(1)

Komisjoni 11. detsembri 2019. aasta teatises „Euroopa roheline kokkulepe“ on seatud kliimaneutraalsuse eesmärk, mille liit peab saavutama 2050. aastaks, ning selge eesmärk vähendada kasvuhoonegaaside netoheidet 2030. aastaks vähemalt 55 % võrreldes 1990. aasta tasemega. Need eesmärgid on sätestatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruses (EL) 2021/1119 (4).

(2)

Transpordisektori heitkogused moodustavad ligikaudu 25 % liidu kasvuhoonegaaside koguheitest ja need heitkogused on viimastel aastatel suurenenud. Seetõttu kutsutakse Euroopa rohelises kokkuleppes üles vähendama transpordist tulenevat kasvuhoonegaaside heidet 90 %, et muuta liidu majandus 2050. aastaks kliimaneutraalseks, ja samal ajal tegema tööd nullsaaste eesmärgi saavutamise nimel, nagu seda on käsitletud komisjoni 12. mai 2021. aasta teatises „Heas seisundis planeet kõigi jaoks. ELi tegevuskava „Õhu, vee ja pinnase nullsaaste suunas““.

(3)

Komisjoni 9. detsembri 2020. aasta teatises „Säästva ja aruka liikuvuse strateegia – Euroopa transpordivaldkonna edasise arengu suunad“ (edaspidi „säästva ja aruka liikuvuse strateegiat käsitlev komisjoni teatis“) on esitatud vahe-eesmärgid, mis osutavad Euroopa transpordisüsteemile teed kestliku, aruka ja vastupidava liikuvuse eesmärkide saavutamise suunas. Selles nähakse ette, et raudtee-kaubaveo turuosa peaks 2030. aastaks kasvama 50 % ja 2050. aastaks kahekordistuma, siseveetranspordi ja lähimereveo turuosa peaks samal ajal 2030. aastaks kasvama 25 % ja 2050. aastaks 50 % ning kiirraudteeliikluse maht peaks 2030. aastaks kahekordistuma ja 2050. aastaks kolmekordistuma. Lisaks peaks 2030. aastaks olema liidu teedel kasutusel vähemalt 30 miljonit heiteta sõiduautot ja 80 000 heiteta veoautot ning 2050. aastaks peaksid peaaegu kõik sõiduautod, kaubikud, bussid ja uued raskeveokid olema heiteta. Ühtlasi peaksid alla 500 km pikkused graafikujärgsed ühisreisid liidus 2030. aastaks olema CO2-neutraalsed ning Euroopas peaks 2030. aastaks olema vähemalt 100 kliimaneutraalset linna.

(4)

Üleeuroopalise transpordivõrgu rajamine loob taristubaasi näol eeltingimused, mis võimaldavad muuta kõik transpordiliigid kestlikumaks, taskukohasemaks ja kaasavamaks, teha mitmeliigilise transpordi süsteemi raames kestlikud alternatiivid laialdaselt kättesaadavaks ja kehtestada õiged stiimulid ülemineku hoogustamiseks, eelkõige tagades õiglase ülemineku kooskõlas eesmärkidega, mis on esitatud nõukogu 16. juuni 2022. aasta soovituses õiglase kliimaneutraalsusele ülemineku tagamise kohta (5).

(5)

Üleeuroopalise transpordivõrgu kavandamine, arendamine ja käitamine peaks võimaldama kestlikke transpordiliike, pakkuma paremaid mitmeliigilise ja koostalitlusvõimelise transpordi lahendusi ning tõhustama mitmeliigilise transpordi integreerimist kogu logistikaahelasse, aidates seeläbi kaasa siseturu sujuvale toimimisele, luues tuiksooned, mis on vajalikud sujuvaks reisijate- ja kaubaveoks kogu liidus, ja luues sujuvad transpordiühendused naaberriikidega. Lisaks peaks võrk tugevdama majanduslikku, sotsiaalset ja territoriaalset ühtekuuluvust, tagades juurdepääsetavuse ja ühenduvuse kõigi liidu piirkondade jaoks, sealhulgas äärepoolseimate piirkondade ning muude kaugete, maa-, saare-, perifeersete ja mägipiirkondade ning hõredalt asustatud piirkondade parema ühenduvuse. Üleeuroopalise transpordivõrgu arendamine peaks võimaldama ka kaupade ja isikute sujuvat, ohutut ja kestlikku liikuvust kogu nende mitmekesisuses ning aitama kaasa majanduskasvu ja konkurentsivõime edendamisele ülemaailmses perspektiivis, tagades riikide transpordivõrkude vahelised ühendused ja koostalitlusvõime ressursitõhusal ja kestlikul viisil.

(6)

Liikluse kasv on suurendanud ummikuid rahvusvahelises transpordis. Reisijate ja kaupade rahvusvahelise liikuvuse tagamiseks tuleks optimeerida üleeuroopalise transpordivõrgu läbilaskevõimet ja selle kasutamist ning seda vajaduse korral suurendada, kõrvaldades taristu kitsaskohad ning rajades puuduvad taristuühendused liikmesriikide sees ja nende vahel ning vajaduse korral liikmesriikide ja naaberriikide vahel, võttes eelkõige arvesse kandidaatriikide ja potentsiaalsete kandidaatriikidega peetavaid ühinemisläbirääkimisi.

(7)

Üleeuroopaline transpordivõrk koosneb suures ulatuses olemasolevast taristust. Üleeuroopalise transpordivõrgu uue poliitika eesmärkide täielikuks saavutamiseks tuleks kehtestada ühtsed taristunõuded.

(8)

Üleeuroopalise transpordivõrgu arendamisele peaksid kaasa aitama ühishuviprojektid, millega rajatakse uut transporditaristut, hooldatakse ja ajakohastatakse olemasolevat taristut ning mis sisaldavad meetmeid, millega edendatakse taristu ressursitõhusat kasutamist ja vastupidavust. Ühishuviprojektidel peaks olema lisaväärtus Euroopa jaoks. Sellised projektid peaksid ka olema majanduslikult tasuvad. Hõredalt asustatud piirkondade projektid või taristu kahesuguse kasutuse jaoks hädavajalikud projektid, mille majanduslikku tasuvust võib olla raske tõendada, kuna sotsiaalsest ja territoriaalsest ühtekuuluvusest saadav kasu võib selle ületada, peaksid vähemalt andma positiivse panuse võrgustiku arendamisse sotsiaal-majandusliku kulude-tulude analüüsi alusel, võttes arvesse asjaomase piirkonna eripära ja piiranguid.

(9)

Ühishuviprojektide elluviimisel tuleks nõuetekohaselt arvesse võtta iga üksikprojekti konkreetseid asjaolusid. Võimaluse korral tuleks ära kasutada koostoimet teiste poliitikavaldkondadega, näiteks üleeuroopaliste energia- või telekommunikatsioonivõrkudega või sõjaotstarbelise kahesuguse kasutusega taristuga, aga ka turismiaspektidega, täiendades selliseid tsiviilrajatisi nagu sillad või tunnelid jalgrattateede, sealhulgas EuroVelo jalgrattateede jaoks vajaliku taristuga, või turvalisusaspektidega, lisades sildadele uusi tehnoloogilisi lahendusi, nagu andurid.

(10)

Kõigi transpordiliikide lõikes kvaliteetse, tõhusa ja vastupidava transporditaristu saavutamiseks tuleks üleeuroopalise transpordivõrgu arendamisel võtta arvesse reisijate ja kauba liikumise turvalisust ja ohutust, mõju kliimamuutustele ning kliimamuutuste ja võimalike looduslike ohtude ja inimtegevusest tingitud katastroofide mõju taristule, samuti kõigi transpordikasutajate juurdepääsu, eelkõige piirkondades, mis on kliimamuutuste negatiivse mõju suhtes eriti tundlikud.

(11)

Üleeuroopaline transpordivõrk peaks aitama parandada teenuste kvaliteeti, transporditöötajate sotsiaalseid tingimusi ja kõigi kasutajate, sealhulgas puuetega või piiratud liikumisvõimega isikute ja teiste haavatavas olukorras olevate inimeste juurdepääsu, samuti aitama kaasa liikuvusvaesuse ennetamisele ja leevendamisele. Erilist tähelepanu tuleks pöörata soolisele mõõtmele, et tagada võrdne juurdepääs teenustele ja taristule.

(12)

Taristu planeerimisel peaksid liikmesriigid ja teised projektiarendajad võtma nõuetekohaselt arvesse riskihindamisi ja kliimamuutustega kohanemise meetmeid, mille eesmärk on parandada vastupidavust näiteks kliimamuutustele, looduslikele ohtudele ja inimtegevusest tingitud katastroofidele. Kestlike transpordiliikide arendamiseks täiendavate stiimulite pakkumise ja keskkonnahoidliku transporditaristu kõrgetasemeliste standardite rakendamise kaudu toetatakse üleeuroopalise transpordivõrgu rajamisel olulise kahju ärahoidmise põhimõtet Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2020/852 (6) (taksonoomiamäärus) artikli 17 tähenduses.

(13)

Võttes arvesse liidu taristuvajaduste arengut ja CO2 heite vähendamise eesmärke ning Euroopa Ülemkogu 2020. aasta juuli järeldusi, mille kohaselt peaksid liidu kulutused olema kooskõlas Pariisi kliimakokkuleppe eesmärkidega ja olulise kahju ärahoidmise põhimõttega, tuleks ühishuviprojekte hinnata, et tagada üleeuroopalise transpordivõrgu poliitika kooskõla liidu transpordi-, keskkonna- ja kliimapoliitika eesmärkidega. Liikmesriigid ja teised projektiarendajad peaksid korraldama kavade ja projektide keskkonnamõju hindamise, mis peaks projektide puhul, mille keskkonnamõju hindamise hankemenetlust ei ole käesoleva määruse jõustumise kuupäevaks alustatud, hõlmama hinnangut olulise kahju ärahoidmise põhimõtte järgimisele, tuginedes uusimatele kättesaadavatele suunistele ja parimatele tavadele.

(14)

Käesoleva määruse kohaste taristuprojektide puhul tuleks kliimatundlikkuse ja -riski hindamise kaudu, sealhulgas asjakohaste kohanemismeetmete abil, tagada vastupidavus kliimamuutuste võimaliku kahjuliku mõju suhtes. Projektide puhul, mille keskkonnamõju tuleb hinnata, tuleks tagada kliimakindlus ning kulude-tulude analüüsis tuleks arvesse võtta kasvuhoonegaaside heite kulusid ja kliimamuutuste leevendamise meetmete positiivset mõju. Kliimakindluse tagamisel tuleks lähtuda uusimatest olemasolevatest parimatest tavadest ja suunistest. See aitab lõimida kliimamuutustega seotud riskid ning kliimamuutustele vastuvõtlikkuse ja kliimamuutustega kohanemise hinnangud liidu eelarve raames tehtavate investeerimis- ja planeerimisotsuste kohta. Ilma et see piiraks muude liidu õigusaktide, eelkõige selliste rakendusaktide sätete kohaldamist, mis käsitlevad liidu rahalise toetuse eraldamise tingimusi ühishuviprojektidele Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2021/1153 (7) alusel, tuleks kliimakindluse tagamise nõuet kohaldada üksnes selliste projektide suhtes, mille keskkonnamõju hindamise hankemenetlust ei ole käesoleva määruse jõustumise kuupäevaks veel alustatud.

(15)

Liikmesriigid ja teised projektiarendajad peaksid kooskõlas asjakohaste õigusaktidega korraldama kavade ja projektide keskkonnamõju hindamised, et vältida, või kui vältimine ei ole võimalik, leevendada või korvata negatiivset mõju keskkonnale, nagu maastiku killustumine, mulla katmine, õhusaaste ja veereostus ning müra, ja et tulemuslikult kaitsta elurikkust.

(16)

Ühishuviprojektide planeerimise ja ehitamise etapis tuleks asjakohaselt arvesse võtta piirkondlike ja kohalike ametiasutuste ning projektist mõjutatud üldsuse huve.

(17)

Üleeuroopaline transpordivõrk peaks olema määratletud ühtse ja läbipaistva metoodika alusel ning kajastama kõrgeimat taristu planeerimise taset liidus. See peaks olema mitmeliigiline, st see peaks hõlmama kõiki transpordiliike ja nende ühendusi ning asjakohaseid liiklus- ja reisiteabe haldamise süsteeme.

(18)

Pidades silmas üldeesmärki rajada kogu Euroopat hõlmav kõrgetele kvaliteedistandarditele vastav koostalitlusvõimeline mitmeliigilise transpordi võrk, järgides samal ajal liidu üldisi kliimaneutraalsuse ja keskkonnaeesmärke, tuleks üleeuroopaline transpordivõrk järk-järgult välja arendada kolmes etapis: põhivõrk 2030. aastaks, laiendatud põhivõrk 2040. aastaks ja üldvõrk 2050. aastaks, kui käesolevas määruses ei ole sätestatud teisiti.

(19)

Lisaks 2030. ja 2050. aasta tähtaegadele, mis kehtestati juba Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) nr 1315/2013, (8) tuleks Euroopa transpordikoridoride osaks oleva laiendatud põhivõrgu puhul käesoleva määrusega ette näha, et 2040. aasta vahetähtajaks peab see võrk vastama käesolevale määrusele. Õigeaegsete vajalike investeeringute tagamiseks tuleks sama vahetähtaega kohaldada ka põhivõrgu uute standardite suhtes, mis on kehtestatud lisaks määruses (EL) nr 1315/2013 sätestatud nõuetele.

(20)

Transporditaristu toimib võrguna, mistõttu võib väikese segmendi nõuetele mittevastavus või häire pärssida süsteemi kui terviku tõhusust ja konkurentsivõimet ning takistada võrgu kõigi eeliste ärakasutamist.

(21)

Üleeuroopaline transpordivõrk peaks olema kogu Euroopat hõlmav transpordivõrk, mis tagab juurdepääsetavuse ja ühenduvuse kõigi liidu piirkondade, sealhulgas äärepoolseimate piirkondade ning muude kaugete, maa-, saare-, perifeersete ja mägipiirkondade ning hõredalt asustatud piirkondade puhul ning tugevdab nendevahelist sotsiaalset, majanduslikku ja territoriaalset ühtekuuluvust. Üleeuroopalise transpordivõrgu taristule kehtestatavad nõuded peaksid edendama kvaliteetse võrgu arendamist kogu liidus.

(22)

Selleks et üleeuroopaline transpordivõrk toetaks tõhusalt üleminekut heiteta ja vähese heitega liikuvusele, peaks sellele tagama piisava alternatiivkütuste taristu vastavalt tähtaegadele, mis on sätestatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruses (EL) 2023/1804 (9).

(23)

Lisaks põhivõrgule tuleks määratleda laiendatud põhivõrk, lähtudes üldvõrgu prioriteetsetest lõikudest, mis moodustavad osa Euroopa transpordikoridoridest.

(24)

Põhivõrk on kindlaks määratud objektiivse planeerimismetoodika abil. Seda metoodikat kasutades on tehtud kindlaks kõige olulisemad linnatranspordisõlmed, sadamad, lennujaamad ja piiripunktid. Võimaluse korral tuleb need transpordisõlmed ühendada üleeuroopalise transpordivõrguga raudteid või maanteid või mõlemat pidi, kui need on majanduslikult elujõulised ja teostatavad. Kõnealuse metoodikaga on tagatud kõikide liikmesriikide ühendamine ja peamiste saarte integreerimine põhivõrku.

(25)

Põhivõrk, mis tuleb välja arendada 2030. aastaks, ja laiendatud põhivõrk, mis tuleb välja arendada 2040. aastaks, kui käesolevas määruses ei ole sätestatud teisiti, peaksid moodustama kestliku mitmeliigilise transpordi võrgu aluse, koosnedes vastavalt liiklusvajadustele üleeuroopalise transpordivõrgu strateegiliselt kõige olulisematest transpordisõlmedest ja -ühendustest. Need peaksid soodustama kogu üldvõrgu arendamist ja võimaldama liidu meetmete rakendamisel keskenduda üleeuroopalise transpordivõrgu nendele komponentidele, millel on suurim Euroopa lisaväärtus, eelkõige piiriülestele lõikudele, puuduvatele ühendustele, mitmeliigilise transpordi ühenduspunktidele ja peamistele kitsaskohtadele.

(26)

Teatavaid põhivõrgu suhtes kohaldatavaid olemasolevaid standardeid tuleks laiendada laiendatud põhivõrgule ja üldvõrgule, et saada võrgust täit kasu, suurendada võrguliikide koostalitlusvõimet ja võimaldada suuremat aktiivsust kestlikumate transpordiliikide abil, sealhulgas ulatuslikuma digitaliseerimise ja muude tehnoloogiliste lahenduste abil.

(27)

Erandid põhivõrgu, laiendatud põhivõrgu ja üldvõrgu suhtes kohaldatavatest taristunõuetest peaksid olema võimalikud üksnes nõuetekohaselt põhjendatud juhtudel ja teatavatel tingimustel. Need peaksid hõlmama juhtumeid, kui investeeringut ei saa põhjendada või kui esinevad konkreetsed geograafilised või olulised füüsilised piirangud, näiteks äärepoolseimates piirkondades ning muudes kaugetes, saare-, perifeersetes ja mägipiirkondades, hõredalt asustatud piirkondades või tihedalt asustatud piirkondades, või kui kaasneb oluline negatiivne mõju keskkonnale või elurikkusele. Liikmesriikide eranditaotluste hindamisel peaks komisjon võtma asjakohaselt arvesse võimalikku mõju võrgu koostalitlusvõimele ja katkematusele ning selle mõju ühendatud lõikudele naaberliikmesriikides.

(28)

Liikmesriigi sellise raudteevõrgu või selle osa suhtes, mille rööpmelaius erineb Euroopa standardsest nominaalsest rööpmelaiusest, mis on 1 435 mm, (käesoleva määruse tähenduses „isoleeritud võrk“), ei tuleks kohaldada teatavaid käesoleva määruse standardeid ja nõudeid, kuna see ei oleks isoleeritud võrkude iseärasuste tõttu majandusliku tasuvuse seisukohast põhjendatud. Need iseärasused tulenevad isoleeritud võrkude eraldatusest teistest võrkudest, kus kasutatakse Euroopa standardset nominaalset rööpmelaiust 1 435 mm. Ühtlasi, kuigi liikmesriigid peaksid tegema kõik endast oleneva, et võimaldada vähemalt 740 meetri pikkustele kaubarongidele minimaalse arvu rongiliinide eraldamist kogu võrgus, võivad nad vastavate jõupingutuste hindamisel võtta arvesse isoleeritud võrkude eriomadusi ja problemaatikat ning asjaolu, et nendes võrkudes ei oleks selline eraldamine alati sotsiaal-majanduslikult põhjendatud.

(29)

Põhivõrgust, laiendatud põhivõrgust ja üldvõrgust koosnev maismaa-taristuvõrk peaks olema integreeritud üleeuroopalise transpordivõrgu meremõõtmega. Selleks tuleks luua tõeliselt kestlik, arukas, sujuv ja vastupidav Euroopa mereruum, mida rakendataks tihedas kooskõlas Euroopa makropiirkondade ja merepiirkondade strateegiatega, hõlmates endiseid meremagistraale. See peaks hõlmama kõiki üleeuroopalise transpordivõrgu meretransporditaristu komponente. Ühishuviprojektide arendamisel tuleks tähelepanu pöörata eelkõige äärepoolseimate ning muude äärepoolsete, saare- ja perifeersete piirkondade paremale juurdepääsetavusele.

(30)

Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) nr 913/2010 (10) alusel loodud raudtee-kaubaveokoridorid ja määruses (EL) nr 1315/2013 määratletud põhivõrgukoridorid on üksteist täiendavad poliitikavahendid, millel on omavahel tihedalt seotud eesmärgid, eelkõige eesmärk edendada kestlikke, tõhusaid ja ohutuid transporditeenuseid. Kuigi koostöö on mitmes aspektis olnud viljakas, on mõnel juhul tuvastatud tegevuste kattumine ja vajadus parema teabevahetuse järele. Lisaks ei ole raudtee-kaubaveokoridorid ja põhivõrgukoridorid omavahel täielikult geograafiliselt vastavuses, mis piirab koordineerimise võimalusi, näiteks sellistes küsimustes nagu üleeuroopalise transpordivõrgu taristunõuete kasutuselevõtt või raudteeteenuste kvaliteedi parandamine. Seega on olemas märkimisväärne kasutamata potentsiaal sujuvuse, tõhususe ja koostoime suurendamiseks.

(31)

Nagu on märgitud komisjoni teatises säästva ja aruka liikuvuse strateegia kohta, on vaja põhivõrgukoridorid ja raudtee-kaubaveokoridorid koondada Euroopa transpordikoridoridesse, et suurendada koostoimet taristu planeerimise ja transpordi toimimise vahel. Euroopa transpordikoridoridest peaks saama vahend, mis võimaldab Euroopas edendada kestlikke ja mitmeliigilise kauba- ja reisijateveo vooge ning arendada koostalitlusvõimelist kvaliteetset taristut ja tegevuse tulemuslikkust. Seega peaksid need kujutama endast ka vahendit, mis võimaldab saavutada kogu liidus väga konkurentsivõimelise raudteevõrgu loomise eesmärgi.

(32)

Teenuste kõrge kvaliteedi tagamiseks tuleks Euroopa transpordikoridoridega seoses kohaldada uusi käitamisalaseid prioriteete. Eelkõige peaksid raudtee-kaubaveo haldusstruktuurid tegema kõik endast oleneva tagamaks, et kahe liikmesriigi vahelist piiri ületavate kaubarongide peatumisaeg ei ületaks keskmiselt 25 minutit ning et enamik ronge, mis ületavad Euroopa transpordikoridoris vähemalt ühe piiri, saabuks sihtkohta graafikujärgsel ajal või vähem kui 30-minutilise hilinemisega. Peatumisaja piirangut ei tohiks kohaldada rööpmelaiuse muutmise korral. Samuti ei tohiks seda kohaldada kahe liikmesriigi vahelistel piiridel seni, kuni on tühistamata Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruses (EL) 2016/399 (11) (millega nähakse ette eelkõige välispiire ületavate reisi- ja kaubarongide reisijate ja personali kontrollimine) sätestatud kontrollid ning kui kõnealuse määruse kohaselt rongides tehtavad kontrollid ei võimalda sellest ajapiirangust kinni pidada. Sellised rööpmelaiuse muutmised ja rongides tehtavad kontrollid võivad põhjustada piiril järjekordi ja pikemat ooteaega. Samuti ei tohiks arvesse võtta kaubarongide poolt läbitavates kolmandates riikides või nende süül tekkinud hilinemisi.

(33)

Algselt ei olnud määruse (EL) nr 913/2010 kohaselt need liikmesriigid, kelle raudteevõrgu rööpmelaius on erinev liidusisese peamise raudteevõrgu rööpmelaiusest, kohustatud osalema kaubaveokoridoride rajamises ega olemasolevate koridoride pikendamises kõnealuse määruse alusel. Sellistel liikmesriikidel peaks olema lubatud ajutiselt maksimaalselt kümneks aastaks otsustada, et nende territooriumil raudteetaristu eest vastutav(ad) taristuettevõtja(d) ei osale nende territooriumil asuvate kaubaveokoridoride haldusnõukogudes.

(34)

Määruse (EL) nr 913/2010 peamine eesmärk on konkurentsivõimeliseks raudtee-kaubaveoks kasutatavate rahvusvaheliste raudteekoridoride korraldamine ja haldamine. Saarelise asendi tõttu ei ole Iirimaa teiste liikmesriikidega raudtee kaudu ühendatud. Lisaks sellele ei olnud kõnealuse määruse kohaselt need liikmesriigid, kelle raudteevõrgu rööpmelaius on erinev liidusisese peamise raudteevõrgustiku rööpmelaiusest, kohustatud osalema kaubaveokoridoride rajamises ega olemasolevate koridoride pikendamises. Iirimaa kasutas seda võimalust. Seepärast ei loodud Iirimaa territooriumil raudtee-kaubaveokoridori. Neil asjaoludel ja võttes arvesse, et Iirimaa ametiasutuste ja taristuettevõtjate jaoks on määruse (EL) nr 913/2010 kohases kaubaveokoridoride haldamises osalemisel piiratud lisaväärtus, peaks Iirimaal olema lubatud otsustada, et tema ametiasutuste esindajad ja tema territooriumil asuva raudteetaristu eest vastutavad taristuettevõtjad ei osale tema territooriumil asuvate kaubaveokoridoride haldusnõukogus või juhtorganis või kummaski neist.

(35)

Euroopa transpordikoridorid peaksid katma kõige olulisemad pikamaatranspordi vood ja koosnema üleeuroopalise transpordivõrgu osadel paiknevatest Euroopa peamistest mitmeliigilise transpordi telgedest, ületama riigipiire, olema mitmeliigilised ja avatud kõigile käesoleva määruse kohaldamisalasse kuuluvatele transpordiliikidele ning võivad hõlmata ka naaberriike.

(36)

Üleeuroopalise transpordivõrgu koordineeritud ja õigeaegseks rajamiseks, mis võimaldaks maksimeerida võrguefekti, peaksid asjaomased liikmesriigid tagama asjakohaste meetmete võtmise, et põhivõrgu, laiendatud põhivõrgu ja üldvõrguga seotud ühishuviprojektid viidaks lõpule määratud tähtaegadeks, mis on vastavalt 2030., 2040. ja 2050. aasta, kui käesolevas määruses ei ole sätestatud teisiti. Selleks peaksid liikmesriigid tagama riiklike transpordi- ja investeerimiskavade kooskõla käesolevas määruses esitatud prioriteetidega. Liikmesriigid peaksid muu hulgas ka arvestama Euroopa koordinaatorite tööplaanides ja käesoleva määruse alusel vastu võetud rakendusaktides esitatud prioriteete. Siiski kuuluvad riiklike kavade ja programmide ulatus, metoodika ja ajakava üksnes liikmesriikide pädevusse.

(37)

On vaja kindlaks määrata ühishuviprojektid, mis aitavad kaasa üleeuroopalise võrgu rajamisele ja käesolevas määruses sätestatud eesmärkide saavutamisele ning mis vastavad käesolevas määruses sätestatud prioriteetidele. Selliste projektide rakendamine peaks sõltuma nende küpsusastmest, vastavusest liidu ja liikmesriikide õiguse kohastele menetlustele ning rahaliste vahendite kättesaadavusest, ilma et liikmesriigi või liidu rahalisi kohustusi ette kindlaks määrataks.

(38)

Ühishuviprojektidel, mille eesmärk on arendada üleeuroopalist transpordivõrku kooskõlas käesolevas määruses sätestatud nõuetega, on Euroopa lisaväärtus, kuna need aitavad saavutada kvaliteetse, vastupidava, koostalitlusvõimelise ja mitmeliigilise Euroopa võrgu, suurendades seeläbi kestlikkust, ühtekuuluvust, tõhusust ja kasutajate kasu. Projekti Euroopa lisaväärtus on suurem, kui lisaks potentsiaalsele väärtusele üksnes asjaomase liikmesriigi jaoks toob projekt kaasa liikmesriikidevaheliste või liikmesriigi ja kolmanda riigi vaheliste transpordiühenduste või transpordivoogude märkimisväärse paranemise. Selliste piiriüleste projektide rakendamise tagamiseks peaks liit neid käsitama prioriteetsena.

(39)

Käesoleva määruse nõuete täitmiseks peaksid liikmesriigid ja teised projektiarendajad tagama, et ühishuviprojekte hinnatakse tõhusalt, vältides tarbetuid viivitusi, ning tegema asjakohasel juhul kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga (EL) 2021/1187 (12) kõik endast oleneva, et tagada nende projektide õigeaegne ja tõhus rakendamine.

(40)

Sotsiaal-majandusliku kulude-tulude analüüsi tegemisel peaksid liikmesriigid kasutama tunnustatud ja ühtlustatud lähenemisviisi, et võimaldada ühishuviprojektide läbipaistvat ja võrdlevat hindamist. Kliima- ja keskkonnakulude ja -tulude analüüs peaks põhinema Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2011/92/EL (13) kohaselt teostataval keskkonnamõju hindamisel.

(41)

Selleks et tagada liidu ja kolmandate riikide, sealhulgas naaberriikide taristuvõrkude ühendamine ja koostalitlusvõime, on vajalik koostöö nende riikidega. Liit peaks asjakohastel juhtudel arendama nende riikidega ühishuviprojekte, tagades üleeuroopalise transpordivõrgu eesmärkide ja koostalitlusvõime nõuete täitmise. Sellised projektid peaksid olema kooskõlas ka eesmärgiga saavutada liidus 2050. aastaks kliimaneutraalsus ja tagada transpordisektoris võrdsed tingimused, eelkõige kasvuhoonegaaside heite ülekandumise vältimise teel.

(42)

Venemaa Ukraina-vastase agressioonisõja laastav mõju on olnud Euroopa transpordivõrgule suur väljakutse ja selle vastupidavuse proovile pannud. Agressioon on ümber kujundanud geopoliitilise maastiku, tehes nähtavaks liidu haavatavuse väljaspool liidu piire aset leidvate ettenägematute häirivate sündmuste suhtes. Sõja peamised mõjud ülemaailmsetele turgudele, nt mõju ülemaailmsele toiduga kindlustatusele, on toonud esile asjaolu, et liidu siseturgu ja transpordivõrku ei saa liidu poliitika kujundamisel vaadelda muust maailmast isoleerituna. Rohkem kui kunagi varem on vaja paremaid ühendusi liidu naabruses asuvate partnerriikidega.

(43)

Võttes arvesse uut geopoliitilist konteksti, toodi komisjoni 12. mai 2022. aasta teatises „ELi-Ukraina solidaarsuskoridoride tegevuskava, et hõlbustada Ukraina põllumajandustoodete eksporti ja kahepoolset kaubandust ELiga“ esile mitu olulist transporditaristuga seotud probleemi, mille liit ja tema naaberriigid peavad lahendama, et toetada Ukraina majandust ja taastumist, võimaldada põllumajandustoodetel ja muudel kaupadel jõuda liidu ja maailma turgudele ning tagada Ukraina oluliselt parem ühendatus liiduga nii ekspordi kui ka impordi jaoks. Liiduga ühenduse suurendamiseks tehti selles teatises ettepanek analüüsida Euroopa transpordikoridoride pikendamist Ukrainasse ja Moldova Vabariiki.

(44)

Venemaa Ukraina-vastase agressioonisõja tõttu ja Valgevene poolt selles konfliktis võetud seisukoha tõttu ei ole koostöö üleeuroopalise transpordivõrgu poliitika valdkonnas liidu ning Venemaa ja Valgevene vahel ei asjakohane ega liidu huvides. Seetõttu tuleks üleeuroopaline transpordivõrk neis kahes kolmandas riigis lõpetada. Sellest tulenevalt ei ole paremad piiriülesed ühendused Venemaa ja Valgevene suunal ELi liikmesriikide territooriumil enam esmatähtsad. Praegu on Soomel, Eestil, Lätil, Leedul ja Poolal ühendused nende kahe kolmanda riigiga. Nende ühenduste ehitamise ja ajakohastamise prioriteetsuse vähenemine kajastub selles, et Venemaale ja Valgevenesse viivate piiriüleste ühenduste viimased kilomeetrid, mis praegu kuuluvad põhivõrku, tuleks nüüd käesolevale määrusele lisatud kaartidel lugeda kuuluvaks üldvõrku, mis tuleb välja ehitada alles 2050. aastaks. Juhul aga, kui Valgevene läheb üle demokraatiale, oleks Valgevene ja liidu vaheliste piiriüleste ühenduste rajamine ja ajakohastamine kooskõlas demokraatlikku Valgevenet käsitleva tervikliku majanduskavaga esmatähtis tegevus, kusjuures riik lisataks uuesti määruse kohaldamisalasse.

(45)

Venemaa Ukraina-vastasest agressioonisõjast tingitud uus geopoliitiline olukord näitas seda, kui olulised on sujuvad transpordiühendused liidu territooriumil ja naaberriikidega. Euroopa standardsest nominaalsest rööpmelaiusest (1 435 mm) erinev rööpmelaius takistab oluliselt raudteevõrkude koostalitlusvõimet kogu liidus ja mõjutab selliste isoleeritud raudteevõrkude konkurentsivõimet. Seepärast tuleks põhivõrgu või laiendatud põhivõrgu uued raudteeliinid ehitada Euroopa standardse nominaalse rööpmelaiusega 1 435 mm. Lisaks peaksid liikmesriigid, kus kasutatakse Euroopa standardsest nominaalsest rööpmelaiusest (1 435 mm) erinevat rööpmelaiust, hindama Euroopa transpordikoridoride olemasolevate liinide üleviimist Euroopa standardsele nominaalsele rööpmelaiusele 1 435 mm. Seda kohustust ei tuleks kohaldada saare- ja äärepoolseimate piirkondade suhtes, kuna geograafilise asukoha tõttu on nende võrk täielikult eraldatud liidu territooriumil asuvatest mandriühendustest.

(46)

Selleks et muuta transpordisektor tõeliselt mitmeliigiliseks kestliku ja aruka liikuvuse teenuste süsteemiks, peaks liit rajama kvaliteetse transpordivõrgu, mis võimaldab osutada raudtee-reisijate ja -kaubaveo teenuseid miinimumkiirustel. Samuti peaks liit ühishuviprojektide arendamisel pöörama piisavalt tähelepanu läbilaskevõime kitsaskohtadega raudteetaristu puhul kaherajalise taristu rakendamisele. Konkurentsivõimelisel kiirraudtee-reisijateveol on suur potentsiaal transpordi CO2 heite vähendamiseks. Vaja on välja arendada ühtne ja koostalitlusvõimeline Euroopa kiirraudteevõrk, mis ühendaks Euroopa pealinnu ja suurlinnu. Olemasolevate kiirliinide täiendamine raudteeliinidega, mille lubatud sõidukiirus on vähemalt 160 km/h, peaks omakorda kaasa tooma võrguefekti, sidusama võrgu ja rongireisijate arvu suurenemise. Reisijateveo- ja kaubaveoliinide suhtes kehtivad lubatud sõidukiiruse nõuded peaksid siiski piirduma teatava osaga asjaomastest raudteelõikudest, et võtta arvesse vajadust paindlikkuse järele topograafiast, reljeefist või linnaplaneeringust tingitud piirangutest tulenevate eriomadustega raudteelõikudel, kus kiirust tuleb igal üksikjuhul eraldi kohandada, hõlmates muu hulgas ühendusliine, jaamade läbisõiduliine ning juurdepääsu terminalidele ja teenindusrajatistele või depoodele. Kui see on vajalik ja põhjendatud, peaks komisjon liikmesriigi taotlusel tegema erandeid, mis võimaldaksid suuremat paindlikkust kui käesolevas määruses sätestatud konkreetsed osade suhtarvud. Taristu ajakohastamisel julgustatakse liikmesriike uurima võimalusi suuremat kiirust võimaldavaks projekteerimiseks vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi (EL) 2016/797 (14) I lisale. Kiirronge täiendavad öörongid kujutavad endast kestlikku kaugsõiduvahendit kogu liidus.

(47)

Kogu Euroopas tuleks luua kestlikum, vastupidavam ja usaldusväärsem raudtee-kaubaveovõrk, et suurendada mitmeliigilise ja kombineeritud transpordi konkurentsivõimet. Kombineeritud raudteetranspordi ja terminalide taristut tuleks ajakohastada, tagamaks, et ühendvedudeks kasutatakse peamiselt raudteid, siseveeteid või lähimereveomarsruute ning et võimalikud alg- või lõppetapid või mõlemad maanteel on võimalikult lühikesed.

(48)

Ühendveod moodustavad ligikaudu poole raudtee-kaubaveo tonnkilomeetritest Euroopas ja nende osakaal kasvab. Selleks et saavutada säästva ja aruka liikuvuse strateegiat käsitlevas komisjoni teatises sätestatud eesmärgid raudteel toimuva kaubaveo osa kahekordistamiseks, tuleks erilist tähelepanu pöörata transpordile, mille puhul kasutatakse veo põhiosa jaoks raudteed ning esimeste ja viimaste kilomeetrite läbimiseks veoautosid. Selleks et aidata kaasa ühendvedude tihedamale kasutamisele, peaks taristu võimaldama selliste kaubarongide liiklemist, mis veavad kuni 4 m kõrgeid standardseid poolhaagiseid laadimiskõrgusega vähemalt 27 cm üle rööbaste pealispinna, ning soodustada tuleks vähemalt 33 cm kõrgust. Selle nõude täitmisega kaasneb aga hulgaliselt ja mõnikord kulukaid kohandusi. Seetõttu on oluline leida kõnealuse nõude rakendamiseks tasakaalustatud lähenemisviis ja tagada, et seda rakendatakse kulutõhusal viisil. Sellega seoses peaksid liikmesriigid tagama, et nõuet rakendatakse nii, et tagatakse vähemalt üks riigisisene otseliin, üks raudtee-kaubaveo otseliin naaberliikmesriigiga või naaberliikmesriikidega ja üks ühendus vähemalt ühe raudtee-maanteeterminali või mitmeliigilise kaubaveo terminaliga, mis asub liikmesriigi territooriumil asuvas Euroopa transpordikoridori kuuluvas meresadamas või selle kõrval. Kui liikmesriigi territooriumil asub üks või mitu koridori lõpp-punkti, peaks vähemalt ühe nimetatud lõpp-punkti jaoks olema vähemalt üks otseliin, mis vastab kõnealusele nõudele. Asjaomaste liinide valimisel peaksid liikmesriigid võtma arvesse praeguseid ja tulevasi raudtee-kaubaveovooge. Käesoleva määruse alusel poolhaagiste veoga seotud nõudest erandite tegemise taotluste hindamisel peaks komisjon eelkõige võtma arvesse sotsiaal-majandusliku kulude-tulude analüüsi tulemust ning teenuste võimalikku katkemist selle normi täitmiseks vajaliku töö tõttu. Lisaks peaks komisjon laiendatud põhivõrgu raudteetaristu suhtes kohaldatavatest nõuetest erandite tegemise taotluste hindamisel võtma eelkõige arvesse kõiki olulisi investeeringuid, mida asjaomane liikmesriik on teinud paralleelsel liinil, mis asub uute raudteeliinide läheduses.

(49)

Võttes arvesse asjaolu, et Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteemi (ERTMS) kasutuselevõtt Euroopas kiireneb ja mitu liikmesriiki on juba vastu võtnud kava ERTMSi kasutuselevõtuks kogu oma riigisiseses raudteevõrgus vastavalt ootustele, tuleb seda paradigma muutust arvesse võtta ja kehtestada üldvõrgu puhul ERTMSi kasutuselevõtu suhtes ambitsioonikam lähenemisviis.

(50)

Liikmesriigid peaksid tagama, et ERTMS võetakse kasutusele üldvõrgus 2050. aastaks, laiendatud põhivõrgus 2040. aastaks ja põhivõrgus 2030. aastaks. ERTMSi kasutuselevõtul üldvõrgus tuleks ajastuse seisukohast prioriseerida liine, mis võivad aidata kaasa ohutule ja tõhusale piiriülesele rahvusvahelisele raudteetranspordile. Kuna raadiopõhise ERTMSi kasutuselevõtt aitab veel enam kaasa käitamist mõjutavate riigisiseste õigusnormide kaotamisele, peaksid liikmesriigid tagama, et raadiopõhist ERTMSi kasutataks uutel liinidel alates 2030. aastast või olemasolevate liinide signaalimissüsteemi ajakohastamise korral 2040. aastast ja et 2050. aastaks on kogu üleeuroopaline transpordivõrk varustatud raadiopõhise ERTMSiga.

(51)

B-klassi süsteemide kasutuselt kõrvaldamine võimaldab taristuettevõtjatel hoolduselt märkimisväärselt säästa, võttes arvesse ERTMSi kasutuselevõtu kulukust ja keerukust ning täiendavate raudteeäärsete süsteemide pikaajalist alalhoidmist. Välja arvatud teatavatel juhtudel, peaksid liikmesriigid tagama B-klassi süsteemide kasutusest kõrvaldamise põhivõrgu puhul 2040. aastaks, laiendatud põhivõrgu puhul 2045. aastaks ja üldvõrgu puhul 2050. aastaks, tingimusel et on tagatud asjakohane ohutustase, ning samal ajal kõigi asjaosaliste õigeaegse teavitamise sellisest kasutusest kõrvaldamisest ja ERTMSi kasutuselevõtust.

(52)

Euroopa siseveeteid iseloomustab heterogeenne hüdromorfoloogia, mis pärsib kõigi veeteede lõikude ühtset toimimist. Siseveeteid, eriti vaba vooluga lõike, võivad oluliselt mõjutada kliima- ja ilmastikutingimused. Selleks et tagada usaldusväärne rahvusvaheline liiklus, võttes samal ajal arvesse hüdromorfoloogiat ja järgides kohaldatavaid keskkonnaalaseid õigusakte, tuleks üleeuroopalise transpordivõrgu nõuetes arvesse võtta iga veetee (näiteks vabalt voolavad või reguleeritud jõed) hüdromorfoloogiat ning keskkonna- ja elurikkuse poliitika eesmärke. Selleks tuleks iga Euroopa transpordikoridori, veetee või veeteelõigu jaoks kehtestada võrdlusveetasemed, võttes samal ajal arvesse kliimamuutuste mõju. Võrdlusveetasemete kindlaksmääramisel peaks komisjon tegema tihedat koostööd asjaomaste liikmesriikide ja Euroopa koordinaatoritega ning rahvusvaheliste lepingutega loodud asjaomaste jõelaevanduskomisjonidega, et tagada siseveeteede taristule esitatavate nõuete ühtne käsitlus kõnealuse transpordiliigi edendamise eesmärgil.

(53)

Siseveeteede taristu ehitamisel või ajakohastamisel tuleks erilist tähelepanu pöörata vaba vooluga jõgede ühendatuse võimalike takistuste vältimisele.

(54)

Kuna meresadamad on üleeuroopalise transpordivõrgu maismaataristu sisenemis- ja väljumispunktid, täidavad nad olulist geostrateegilist rolli piiriüleste mitmeliigiliste ühendustena, mis lisaks transpordisõlmedele saavad olla ka kaubandusväravad, tööstusklastrid ning sõjalise liikuvuse ja energiakeskused. Nagu on toonitatud komisjoni 18. mai 2022. aasta teatises „Kava „REPowerEU““, on vaja mitmekesistada energiavarustust ja kiirendada taastuvenergia kasutuselevõttu. Meresadamad saavad selle eesmärgi saavutamisele kaasa aidata avamere tuuleparkide kasutuselevõtu, saastevaba vesiniku tootmise ning veeldatud maagaasi transpordi ja hoiustamise kaudu. Selleks et tugevdada transpordi- ja energiasektori vahelist sünergiat liidu majanduse CO2 heite vähendamise jõupingutustes, võivad meresadamad samuti toetada süsinikdioksiidi transportimist torujuhtmete või muude transpordiliikide kaudu.

(55)

Kui lähimerevedude osakaal kaupade ja reisijate vedamisel kasvab, võib see aidata oluliselt kaasa transpordisektori CO2 heite vähendamisele, muu hulgas ka ummikute vähendamisele liidu territooriumil ning äärealadel ja saartel asuvate piirkondade ning riikide juurdepääsetavuse parandamisele. Siiski on vaja paremini integreerida üleeuroopalise transpordivõrgu meremõõtme moodustavad lähimereveoühendused maismaavõrguga ning panna suuremat rõhku kogu transpordi- ja logistikaahelale nii merel kui ka sisemaal. Uue Euroopa mereruumi üldise kontseptsiooni edendamiseks tuleks luua või ajakohastada lähimereveomarsruute ning arendada meresadamaid ja nende ühendusi sisemaaga, et tagada nende tõhus ja kestlik integreerimine teiste transpordiliikidega. Lisaks peaks see uus kontseptsioon edendama kestlikke lähimereveoühendusi kaubaveovoogude suunamiseks merel põhinevatele logistilistele liinidele sellisel viisil, et parandada olemasolevaid meresõiduühendusi või luua uusi elujõulisi, regulaarseid ja sagedasi meresõiduühendusi.

(56)

Liidu maanteetranspordi arvele langeb kolm neljandikku kogu sisemaisest kaubaveost (tonnkilomeetrite põhjal) ja ligikaudu 90 % kogu sisemaisest reisijateveost (reisijakilomeetrite koguarvu põhjal). Arvestades maanteetranspordi tähtsust ja lubadust parandada liiklusohutust kooskõlas säästva ja aruka liikuvuse strateegiat käsitleva komisjoni teatise vahe-eesmärgiga, on vaja parandada maanteetaristut ohutuse seisukohast. Eelkõige peaksid liikmesriigid tagama maanteetransporditaristu ohutuse ning selle üle järelevalve tegemise ja vajaduse korral selle parandamise kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga 2008/96/EÜ (15). Sellega seoses antakse kõnealuse direktiiviga komisjonile õigus võtta vastu rakendusakte, et kehtestada ühtsed tehnilised kirjeldused, mille eesmärk on tagada teemärgistuse ja liiklusmärkide igapäevane kasutamine, pärast seda, kui eksperdirühm on hinnanud selliste tehniliste kirjelduste kehtestamise võimalust.

(57)

Selleks et tagada elukutselistele sõidukijuhtidele võimalus kasutada asjakohaseid puhkerajatisi, tuleks kogu üleeuroopalises transpordivõrgus ehitada välja puhkealad ning põhivõrgus ja laiendatud põhivõrgus ohutud ja turvalised parkimisalad.

(58)

Välja arvatud juhul, kui teatavad geograafilised või olulised füüsilised piirangud sellist ühendamist takistavad, peaksid liikmesriigid lühilendudele alternatiivide pakkumiseks tagama üleeuroopalisse transpordivõrku kuuluvate üle 12 miljoni reisijaga lennujaamade ühendamise üleeuroopalise raudteevõrguga, sealhulgas võimaluse korral kiirraudteevõrguga, võimaldades seejuures kaugvedusid, või selliste lennujaamade puhul, mille aastane reisijateveo kogumaht on üle nelja miljoni ja alla 12 miljoni reisija ning mis asuvad üleeuroopalise raudteevõrgu linnatranspordisõlmes või selle läheduses, lennujaama ühendamise nimetatud transpordisõlmega raudtee-, metroo-, kergraudtee-, trammitee-, köisraudtee- või erandjuhul muude heiteta ühistranspordilahenduste abil. Lennujaamade puhul, mille aastane reisijateveo kogumaht on alla 4 miljoni reisija, tuleks selliseid ühendusi propageerida.

(59)

Innovatsiooni edendamiseks lennutranspordi valdkonnas tuleks lennutranspordi taristu komponentide loetellu lisada kosmodroomid. Nende kõnealusesse loetellu lisamine ei tohiks siiski piirata liidu pädevust kosmosevaldkonnas vastavalt Euroopa Liidu toimimise lepingu (edaspidi „ELi toimimise leping“) artikli 4 lõikele 3 ja ELi toimimise lepingu artiklile 189, millega välistatakse igasugune liikmesriikide õigusnormide ühtlustamine. Lisaks ei tohiks kosmodroomide lisamine käesoleva määruse kohasesse lennutranspordi taristu komponentide loetellu viia kehtivate või tulevaste lennutransporditaristut käsitlevate liidu õigusaktide kohaldamiseni kosmodroomide suhtes, välja arvatud juhul, kui sellistes õigusaktides on sõnaselgelt sätestatud teisiti.

(60)

Üleeuroopalise transpordivõrgu arendamisel peaksid komisjon ja liikmesriigid pöörama erilist tähelepanu meetmetele, millega tagatakse kaubaveo puhul tõhusad piiriületused, võttes arvesse piiril esinevaid ooteaegu ja katkestusi, mis on tingitud näiteks sõidukite suhtes või rongidel läbiviidavatest menetlustest ja kontrollidest liidu piiridel või haldus-, käitus-, ohutus-, tehnilistest või koostalitlusvõime küsimustest.

(61)

Üleeuroopaline transpordivõrk peaks tagama tõhusa mitmeliigilise transpordi, et reisijate- ja kaubaveo jaoks oleks võimalik valida paremaid ja säästvamaid transpordiliike ning et võimaldada suurte mahtude koondamist kaugvedudeks. Selle eesmärgi saavutamisel peaks olema keskne roll mitmeliigilise transpordi terminalidel.

(62)

Liikmesriigid peaksid tegema oma territooriumil asuvate mitmeliigilise kaubaveo terminalide turu- ja tulevikuanalüüsi ning töötama välja tegevuskava mitmeliigilise kaubaveo terminalide võrgustiku arendamiseks. Selleks võiks neil olla võimalus viidata olemasolevatele uuringutele ja kavadele. Liikmesriikide koostatud tegevuskava peaks edendama mitmeliigilise kaubaveo terminalide arendamist. Sellegipoolest ei tohiks tegevuskava tekitada erasektorile terminalidesse investeerimise kohustust ja ei tohiks kohaldada tegevuskava suhtes keskkonnamõju strateegilist hindamist.

(63)

Linnatranspordisõlmed etendavad olulist rolli üleeuroopalises transpordivõrgus liikuvate reisijate ja seal veetavate veoste lähte- või lõppsihtkohana (nn viimasel kilomeetril) ning eri transpordiliikide siseste või vaheliste üleminekupunktidena. Tuleks tagada, et läbilaskevõime kitsaskohad ja ebapiisav võrguühendus linnatranspordisõlmedes ei takistaks enam mitmeliigilist transporti üleeuroopalises transpordivõrgus. Üleeuroopalise transpordivõrgu poliitika peaks keskenduma sujuvate liiklusvoogude edendamisele võrgu linnatranspordisõlmedesse, neist välja ja nende vahel. Linnatranspordisõlmede kohaliku ühenduvusega peaksid tegelema pädevad kohalikud, piirkondlikud või riiklikud ametiasutused, eelkõige säästva linnalise liikumiskeskkonna kavade asjakohaste meetmete kaudu.

(64)

Iga linnatranspordisõlme jaoks tuleks võtta vastu säästva linnalise liikumiskeskkonna kava, mis on pikaajaline ja kõikehõlmav terviklik kauba ja reisijate liikuvuse kava kogu funktsionaalse linnapiirkonna jaoks ning kujutab endast tõhusat ühtset raamistikku linnaliikuvuse probleemide lahendamiseks. See võiks hõlmata eesmärke, sihte ja näitajaid, mis on aluseks linnatranspordisüsteemi praegusele ja tulevasele toimimisele. Liikmesriigid peaksid tagama, et iga linnatranspordisõlme puhul kogutakse andmeid linnalise liikumiskeskkonna kestlikkuse, ohutuse ja juurdepääsetavuse kohta, et toetada üleeuroopalise transpordivõrgu praegust ja tulevast toimimist. Kõigi kasutajate juurdepääsu jälgimiseks tuleks soodustada andmete liigitamist vanuse, soo ja puude alusel, kui see on võimalik, ja kooskõlas riigisisese õigusega.

(65)

Liikmesriigid peaksid edendama säästva linnalise liikumiskeskkonna kavade kasutuselevõttu, et parandada tegevuse koordineerimist piirkondade ja linnade vahel. Sel eesmärgil peaksid liikmesriigid kehtestama säästva linnalise liikumiskeskkonna kava riikliku programmi, et toetada kohalikke ametiasutusi kvaliteetsete säästva linnalise liikumiskeskkonna kavade väljatöötamisel, ning tugevdama nende kavade rakendamise jälgimist ja hindamist asjakohaste meetmete, suuniste, suutlikkuse suurendamise, abi ja võimaluse korral rahalise toetuse kaudu. Liikmesriigid peaksid määrama ka säästva linnalise liikumiskeskkonna kava riikliku kontaktpunkti, kes pakub abi säästva linnalise liikumiskeskkonna kavade ettevalmistamiseks ja rakendamiseks kooskõlas käesoleva määruse kohaste suunistega.

(66)

Aktiivsete liikumisviiside edendamine, eelkõige linnatranspordisõlmedes, aitab kaasa liidu kliimaeesmärkide saavutamisele, parandab rahvatervishoidu, vähendab ummikuid, võimaldab reisijatele viimase kilomeetri lahendust ja toob majanduslikku kasu. Transporditaristu kavandamisel või ajakohastamisel tuleks asjakohaselt arvesse võtta aktiivsete liikumisviiside taristut, sealhulgas kõnni- ja rattatee taristut.

(67)

Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) 2021/695 (16) loodud raamprogrammi „Euroopa horisont“(edaspidi „programm „Euroopa horisont““) raames ellu viidava kliimaneutraalsete ja arukate linnade missiooni eesmärk on tagada, et 2030. aastaks on liidus 100 kliimaneutraalset linna. Missioonis osalevad linnad tegutsevad eksperimenteerimis- ja innovatsioonikeskustena, mille eeskuju teised linnad järgivad 2050. aastaks.

(68)

Digitaalsed mitmeliigilise liikuvuse teenused aitavad tõhustada eri transpordiliikide integreerimist, koondades mitu transpordipakkumist üheks pakkumiseks. Nende teenuste edasiarendamine peaks aitama stimuleerida kõige säästvamate transpordiliikide, ühistranspordi ja aktiivsete liikumisviiside, näiteks kõndimise ja rattasõidu eelistamist, ning kasutada täielikult ära liikuvuse kui teenuse lahendustest saadava kasu.

(69)

Et luua alus liikluse ja vedude optimeerimiseks, liiklusohutuse tagamiseks ning seonduvate teenuste parandamiseks, on vaja kasutada transpordi info- ja kommunikatsioonitehnoloogia (IKT) süsteeme. Tuleks hõlbustada transpordi- ja liikuvusvõrgu sisest teabevoogu, sealhulgas liidu liikuvuse andmeruumi kasutuselevõtu kaudu. Reisijatele ja kaubaveoettevõtjatele vajalik teave, sealhulgas teave mitmeliigilise transpordi piletimüügi- ja broneerimissüsteemide kohta, peaks olema kättesaadav ja seda tuleks parandada, pidades silmas Euroopa digitaalsete ja koostalitlusvõimeliste infosüsteemide arendamist.

(70)

Tuleks soodustada IKT-süsteemide kui arukate jõustamisvahendite kasutamist, mis võimaldavad ettevõtjate ja täitevasutuste vahel selliste andmete reaalajas vahetamist, mis on vajalikud kontrollimaks kohaldatavate regulatiivsete nõuete järgimist, sealhulgas sõidukite liikumise ajal.

(71)

Intelligentsed transpordisüsteemid ja -teenused ning uued kujunemisjärgus tehnoloogiad peaksid toimima katalüsaatorina intelligentsete transpordisüsteemide ja -teenuste kasutuselevõtuks kõikidel üleeuroopalise transpordivõrgu teedel.

(72)

Üleeuroopalist transpordivõrku on vaja piisavalt planeerida. See tähendab ka seda, et kogu võrgus tuleb rakendada konkreetseid nõudeid seoses taristu, IKT-süsteemide, seadmete ja teenustega, sealhulgas Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruses (EL) 2023/1804 kindlaks määratud alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtu nõudeid. Seepärast tuleb tagada, et neid nõudeid kohaldatakse kõikjal Euroopas asjakohaselt ja kooskõlastatult kõikide transpordiliikide suhtes ning transpordiliikide omavaheliste ühenduste suhtes kogu üleeuroopalises transpordivõrgus ja sellest väljaspool, et saada kasu võrguefektist ja võimaldada tõhusaid üleeuroopalisi kaugvedusid. Selleks et tagada alternatiivkütuste kasutuselevõtt kogu üleeuroopalise transpordivõrgu teedevõrgus kooskõlas määruses (EL) 2023/1804 sätestatud eesmärkidega, tuleks kõnealuses määruses sisalduvaid viiteid põhivõrgule käsitada viidetena käesolevas määruses määratletud põhivõrgule. Määruses (EL) 2023/1804 sisalduvaid viiteid üldvõrgule tuleks käsitada viidetena käesolevas määruses määratletud laiendatud põhivõrgule ja üldvõrgule.

(73)

Üleeuroopaline transpordivõrk peaks olema aluseks uute tehnoloogiliste lahenduste ja innovatsiooni ulatuslikule kasutuselevõtule, mis võimaldab reaalajas toimuvat andme- ja teabevahetust ning aitab suurendada Euroopa transpordisektori üldist tõhusust ja suutlikkust tagada turvalised reisijatevood tõhusate vahendite abil, muuta ühistranspordi või keskkonnahoidlikuma transpordi reisijate jaoks atraktiivsemaks ning vähendada transpordisektori CO2 jalajälge. See aitab kaasa nii Euroopa rohelise kokkuleppe eesmärkide saavutamisele kui ka liidu energiajulgeoleku suurendamise eesmärgi saavutamisele. Nende eesmärkide saavutamiseks tuleks kogu üleeuroopalises transpordivõrgus parandada alternatiivkütuste ja nendega seotud taristu kättesaadavust.

(74)

Selleks et üleeuroopaline transpordivõrk suudaks pidada sammu uuendusliku tehnoloogia arengu ja kasutuselevõtuga, peaksid liikmesriigid ja komisjon soodustama ühishuviprojekte, mille eesmärk on edendada ja võtta kasutusele kestlikke kujunemisjärgus tehnoloogiaid, mis tõhustavad ja lihtsustavad reisijate ja kaupade vedu ja liikuvust. Need võivad muu hulgas hõlmata rongide automaatjuhtimist, autonoomseid sõidukeid, täiustatud õhutranspordilahendusi, sealhulgas reisijate- ja kaubaveodroone, sealhulgas linnades viimase kilomeetri lahendusena, ning uusi raudteetehnoloogiaid, nagu Hyperloop.

(75)

Üleeuroopalises transpordivõrgus tuleks kasutusele võtta piisaval hulgal üldkasutatavaid kerg- ja raskesõidukite kiirlaadimis- ja tankimispunkte. See peaks tagama täieliku piiriülese ühenduvuse. Üleeuroopalise transpordivõrgu vahemaapõhised eesmärgid, mis on määratud kindlaks määruses (EL) 2023/1804, peavad tagama elektrisõidukite laadimis- ja vesiniku tankimise punktide piisava katvuse liidu peamistes teedevõrkudes.

(76)

Üleeuroopalise transpordivõrgu üldkasutatava laadimis- ja tankimistaristuga, nagu see on määratletud määruses (EL) 2023/1804, peaksid kaasnema nõuded, mis käsitlevad vastava laadimistaristu ja asjakohasel juhul vesiniku tankimise taristu kasutuselevõttu mitmeliigilise kaubaveo terminalides või nende läheduses, et võimaldada pikamaaveokite laadimist ja vesiniku tankimist kauba peale- või mahalaadimise ajal. Liikmesriigid peaksid samuti tagama laadimistaristu kasutuselevõtu ja uurima vesinikutanklate arendamise võimalusi mitmeliigilise reisijateveo sõlmpunktides, et võimaldada laadimist ja vesiniku tankimist sõidukijuhi puhkepausi ajal või busside jaoks. Kui terminalide või reisijateveo sõlmpunktide jaoks saadakse liidu või riigi toetust, tuleks vaba ringluse eesmärgil tagada, et juurdepääs laadimisele ja vesiniku tankimisele on õiglane, taskukohane, läbipaistev ja mittediskrimineeriv, vältimaks konkreetsete ettevõtjate kinnistumist või võimalikke konkurentsimoonutusi.

(77)

Taristu ebapiisav ohutus, turvalisus ja usaldusväärsus, mille põhjuseks on looduslikud ohud, sealhulgas kliimaga seotud sündmused ja muud erakorralised sündmused, nagu pandeemiad, inimtegevusest tingitud katastroofid, näiteks õnnetused, või tahtlikust tegevusest (näiteks terrorismist ja küberrünnetest) tingitud häiringud on üleeuroopalise transpordivõrgu tõhususe ja toimimise jaoks üks peamisi probleeme. Näiteks viimastel aastatel on transpordivooge märkimisväärselt häirinud õnnetused, mis tulenesid mitmest äärmuslikest ilmastikunähtustest tingitud looduskatastroofist. Seega tuleks parandada transpordivõrgu vastupidavust kliimamuutustele, looduslikele ohtudele, inimtegevusest tingitud katastroofidele ja muudele häiringutele, tuginedes riskihindamisele ja vastupidavuse suurendamise meetmetele, mida kriitilise tähtsusega üksused võtavad transpordisektoris vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivile (EL) 2022/2557 (17).

(78)

Komisjon peaks tihedas koostöös asjaomaste liikmesriikidega hindama põhivõrgu vastupidavust ja haavatavust kliimamuutuste tagajärgede suhtes.

(79)

Võttes arvesse COVID-19 pandeemia ajal kriisi ohjamisel saadud kogemusi ning selleks, et tulevikus vältida liiklushäiringuid ja ettenägematuid olukordi, peaksid liikmesriigid transporditaristu planeerimisel pidama silmas taristu turvalisust ja vastupidavust kliimamuutustele, looduslikele ohtudele, inimtegevusest tingitud katastroofidele ja muudele liidu transpordisüsteemi toimimist mõjutavatele häiringutele. Selle eesmärgi saavutamiseks tuleks praegused kitsaskohad kõrvaldada ja Euroopa transpordikoridorid peaksid hõlmama ka olulisi ümbersuunamisliine, mida saab kasutada põhimarsruutidel esinevate ummikute või muude probleemide korral. Lisaks saab mitmeliigilisusest tulenevalt üks transpordiliik hädaolukorras asendada teist transpordiliiki.

(80)

Transporditaristu on majanduse ja ühiskonna kui terviku selgroog. Teatav transporditaristu on eluliselt tähtsate ühiskondlike funktsioonide hea toimimise tagamiseks hädavajalik ja on seega liidu strateegilise autonoomia tugisammas. Kolmandate riikide ettevõtjate investeeringud, huvid ja osalus Euroopa strateegilises – ja mõnikord isegi sõjalises – taristus, nagu sadamad, lennujaamad ja konteineriterminalid, on suurenemas. Sellega seoses võib kolmanda riigi ettevõtjate osalemine kiirendada üleeuroopalise transpordivõrgu rajamist. Teatavatel asjaoludel võib selliste ettevõtjate osalemine ühishuviprojektides või nende poolt sellistesse projektidesse panustamine siiski ohustada julgeolekut või avalikku korda liidus. Välisriikide suurenev osalus Euroopa strateegilises taristus võib kahjustada liidu vastupanuvõimet. Seetõttu on äärmiselt oluline vältida sellist kolmandate riikide osalust, mis tõenäoliselt mõjutab julgeolekut või avalikku korda liidus. Ilma et see piiraks Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2019/452 (18) kohast koostöömehhanismi ja lisaks sellele mehhanismile on vaja suuremat teadlikkust sellisest osalemisest või kaasaaitamisest, et võimaldada avaliku sektori asutustel sekkuda, kui ilmneb, et see kolmanda riigi ettevõtja osalemine ühishuviprojektis või panustamine ühishuviprojekti mõjutab tõenäoliselt julgeolekut või avalikku korda liidu ning et kõnealune osalemine või kaasaaitamine ei kuulu määruse (EL) 2019/452 kohaldamisalasse.

(81)

Kuna hooldus on nüüd ja edaspidi liikmesriikide peamiseks ülesandeks, ja ilma et see piiraks liikmesriikide vastutust, eelkõige hoolduse kavandamise, rahastamise ja haldamise valdkonnas, on oluline, et väljaehitatud üleeuroopalist transpordivõrku hooldataks nõuetekohaselt, et tagada teenuste kõrge kvaliteet, järgides taristuprojektide kavandamisel ja nendega seotud hangete korraldamisel olelusringipõhist lähenemisviisi. Eelkõige peaksid liikmesriigid tegema kõik endast oleneva, et tagada maanteede ja vajaduse korral siseveeteede taristu pikaajaliste hoolduskavade kehtestamine.

(82)

Selleks et tagada üleeuroopalise transpordivõrgu suurima strateegilise tähtsusega osade rakendamine ettenähtud aja jooksul, tuleks kasutada koridoripõhist lähenemisviisi eri projektide riikidevaheliseks koordineerimiseks ja koridori arendamise sünkroniseerimiseks, maksimeerides seeläbi võrgust saadavat kasu.

(83)

Euroopa transpordikoridorid peaksid aitama arendada üleeuroopalise transpordivõrgu taristut viisil, mis võimaldab kõrvaldada kitsaskohad, tõhustada piiriüleseid ühendusi ning parandada tõhusust ja kestlikkust. Nad peaksid aitama suurendada ühtekuuluvust parema territoriaalse koostöö kaudu, sealhulgas naaberriikidega. Samuti tuleks nende puhul silmas pidada transpordipoliitika laiemaid eesmärke ning hõlbustada transpordiliikide koostalitlusvõimet, omavahelist integreerimist ja mitmeliigilist transporti. Koridoripõhine lähenemisviis peaks olema läbipaistev ja selge ning selliste koridoride haldamine ei tohiks põhjustada halduskoormuse või -kulude liigset kasvu. Komisjonil peaks olema võimalik soovitada luua piiriüleste taristuprojektide koordineerimiseks, ehitamiseks või juhtimiseks ühtsed üksused, et hõlbustada suuremahuliste ja keerukate piiriüleste taristuprojektide elluviimist, ning asjakohasel juhul soovitada piiriüleste piirkondade vahel koostöö tegemist liikuvusega seotud probleemide lahendamiseks.

(84)

Selleks et hõlbustada Euroopa transpordikoridoride ja kahe horisontaalse prioriteedi – nimelt ERTMSi ja Euroopa mereruumi – koordineeritud rakendamist, peaks komisjon kokkuleppel asjaomaste liikmesriikidega ning pärast Euroopa Parlamendi ja nõukogu ning asjakohasel juhul asjaomaste naaberriikidega konsulteerimist määrama Euroopa koordinaatorid. Nad peaksid hõlbustama meetmeid õige juhtimisstruktuuri kujundamiseks ning Euroopa transpordikoridoride ja kahe horisontaalse prioriteediga seotud taristu ja investeeringute kavandamise sidusa prioriteetide kehtestamise tagamiseks.

(85)

Euroopa ja riiklikud transporditaristu planeerimise ja rakendamise raamistikud ning Euroopa koordinaatorite tööplaanid peaksid aitama kaasa käesoleva määruse eesmärkide saavutamiseks vajalike investeeringute planeerimisele ja õigeaegsele rakendamisele.

(86)

Euroopa koordinaatorite tööplaane tuleks kasutada selleks, et edendada koostööd kõigi asjaomaste sidusrühmade, sealhulgas asjakohasel juhul naaberriikide asjaomaste sidusrühmade vahel. Need peaksid tugevdama vastastikust täiendavust liikmesriikide ja taristuettevõtjate meetmetega ning eelkõige tuleks nendes seada soovituslikud vahe-eesmärgid.

(87)

Euroopa transpordikoridori või konkreetseid naaberriike hõlmava horisontaalse prioriteedi Euroopa koordinaatoril peaks olema õigus teha vastavate koridoride tegevusega seoses nende riikidega koostööd ja neid kaasata.

(88)

Üleeuroopalise transpordivõrgu kaartide tehniliseks aluseks on üleeuroopalise transpordivõrgu interaktiivne geograafiline ja tehniline infosüsteem (TENtec).

(89)

Võttes arvesse komisjoni 2018. aasta märtsi teatist liidu sõjaväelise liikuvuse tegevuskava kohta, hindas komisjon vajadust kohandada üleeuroopalist transpordivõrku nii, et see hõlmaks taristu sõjalist kasutamist. Nõukogu poolt 26. juunil 2023 ja 23. oktoobril 2023 heaks kiidetud dokumendi „Sõjaväelise liikuvusega seotud sõjalised vajadused ELi piires ja väljaspool ELi“ (19) põhjal lisati üleeuroopalisse võrku täiendavaid teid ja raudteid, et suurendada tsiviil- ja militaartranspordivõrkude koostoimet.

(90)

Tulenevalt Venemaa Ukraina-vastasest agressioonisõjast ja selle tekitatud uuest geopoliitilisest kontekstist ning nagu on esile tõstetud nõukogu poolt 21. märtsil 2022 vastu võetud dokumendis „Julgeoleku- ja kaitsevaldkonna strateegiline kompass Euroopa Liidule, kes kaitseb oma kodanikke, väärtusi ja huve ning toetab rahvusvahelist rahu ja julgeolekut“, peab liit tugevdama kahesuguse kasutusega transporditaristut kogu üleeuroopalises transpordivõrgus, et soodustada sõjaväelaste, materjali ja varustuse kiiret ja sujuvat liikumist operatiivsiirmiseks ja -õppusteks.

(91)

Selleks et maksimeerida kooskõla suuniste ja liidu tasandil kättesaadavate asjakohaste rahastamisvahendite kavandamise vahel, peaks üleeuroopalise transpordivõrgu rahastamine olema kooskõlas käesoleva määrusega ning põhinema eelkõige määrusel (EL) 2021/1153. Lisaks peaks võrgu rahastamine tuginema ka muudele liidu õigusaktide kohastele rahastamisvahenditele, sealhulgas programm „InvestEU“, mis loodi Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) 2021/523, (20) taaste- ja vastupidavusrahastu, mis loodi Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) 2021/241, (21) ühtekuuluvuspoliitika, nagu see on sätestatud ELi toimimise lepingu artiklis 174, programm „Euroopa horisont“, Innovatsioonifond, mis loodi Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga 2003/87/EÜ, (22) ja muud Euroopa Investeerimispanga loodud rahastamisvahendid. Ühishuviprojektide rahastamise võimaldamiseks tuleks määruses (EL) 2021/1153 sisalduvaid viiteid mitmeliigilise logistika platvormidele, meremagistraalidele ja telemaatilistele rakendustele käsitada viidetena käesolevas määruses määratletud mitmeliigilise kaubaveo terminalidele, Euroopa mereruumile ja transpordi IKT-süsteemidele. Samal eesmärgil tuleks määruses (EL) 2021/1153 sisalduvaid viiteid põhivõrgule käsitada viidetena, mis hõlmavad ka käesolevas määruses kirjeldatud laiendatud põhivõrku.

(92)

Üleeuroopalise transpordivõrgu eesmärkide saavutamiseks, eelkõige seoses liidu transpordisüsteemi digitaliseerimisega ja CO2 heite vähendamisega, on vaja tugevat õigusraamistikku. Liikmesriigid peaksid rakendama ambitsioonikaid reforme, et käsitleda säästva transpordiga seotud sõlmküsimusi, mis on Euroopa poolaasta raames kindlaks tehtud. Taaste- ja vastupidavusrahastust toetatakse nii reforme kui ka investeeringuid, mille eesmärk on muuta transport säästvamaks, vähendada heidet ning suurendada ohutust ja tõhusust. Selleks vajalikud meetmed sisalduvad heakskiidetud taaste- ja vastupidavuskavades.

(93)

Selleks et ajakohastada käesoleva määruse I ja II lisas esitatud kaarte ning sadamate, lennujaamade, terminalide ja linnatranspordisõlmede loetelu, et võtta arvesse võimalikke muutusi, mis eelkõige on seotud transporditaristu teatavate elementide tegeliku kasutamisega võrreldes eelnevalt kehtestatud kvantitatiivsete künnistega, ning selleks, et muuta käesoleva määruse III lisas esitatud Euroopa transpordikoridoride teetrasside valikut, peaks komisjonil olema õigus võtta kooskõlas ELi toimimise lepingu artikliga 290 vastu delegeeritud õigusakte käesoleva määruse I, II ja III lisa muutmiseks. On eriti oluline, et komisjon viiks oma ettevalmistava töö käigus läbi asjakohaseid konsultatsioone, sealhulgas ekspertide tasandil, ja et kõnealused konsultatsioonid viidaks läbi kooskõlas 13. aprilli 2016. aasta institutsioonidevahelises parema õigusloome kokkuleppes (23) sätestatud põhimõtetega. Eelkõige selleks, et tagada delegeeritud õigusaktide ettevalmistamises võrdne osalemine, saavad Euroopa Parlament ja nõukogu kõik dokumendid liikmesriikide ekspertidega samal ajal ning nende ekspertidel on pidev juurdepääs komisjoni eksperdirühmade koosolekutele, millel arutatakse delegeeritud õigusaktide ettevalmistamist.

(94)

Õiguskindluse tagamiseks ja pikaajalise strateegilise planeerimise võimaldamiseks on oluline hoida üleeuroopaline transpordivõrk võimalikult stabiilsena ning seada võrgu võimalikule ajakohastamisele piirid käesolevas määruses sätestatud objektiivsete ja läbipaistvate kriteeriumidega.

(95)

Mõningaid võrgu osi haldavad muud osalised kui liikmesriigid. Liikmesriigid peavad siiski tagama, et võrgu osi reguleerivaid norme kohaldatakse nende territooriumil nõuetekohaselt.

(96)

Selleks et tagada käesolevas määruses sätestatud kohustuste tõrgeteta ja tulemuslik rakendamine, toetab komisjon liikmesriike Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) 2021/240 (24) loodud tehnilise toe instrumendi kaudu, pakkudes kohandatud tehnilist oskusteavet reformide, sealhulgas üleeuroopalise transpordivõrgu arendamist edendavate reformide kavandamiseks ja rakendamiseks.

(97)

Selleks et tagada ühetaolised tingimused käesoleva määruse rakendamiseks, tuleks komisjonile anda rakendamisvolitused seoses erandite tegemisega käesoleva määruse teatavate nõuete suhtes, samuti seoses rakendusaktide vastuvõtmisega, milles sätestatakse võrdlusveetasemed ning millega kehtestatakse metoodika seoses liikmesriikide poolt linnalise liikumiskeskkonna kohta kogutavate andmetega, ühtlasi ka seoses rakendusaktide vastuvõtmisega Euroopa transpordikoridoride rakendamiseks, piiriüleste lõikude rakendamiseks ja kahe horisontaalse prioriteedi jaoks. Käesoleva määrusega ette nähtud juhtudel tuleks neid volitusi teostada kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) nr 182/2011 (25).

(98)

Raudteed käsitlevaid sätteid, eelkõige nõuet ühendada lennujaamad ja sadamad raudteega, samuti mitmeliigilise kaubaveo terminale käsitlevaid sätteid ei tuleks kohaldada Küprose, Malta, saarte ja äärepoolseimate piirkondade suhtes seni, kuni nende territooriumil ei ole loodud raudteesüsteemi. Samuti ei tohiks nende liikmesriikide, saarte ja piirkondade suhtes kohaldada ohutuid ja turvalisi parkimisalasid käsitlevaid sätteid, kuna sellised parkimisalad ei ole nende territooriumil transiidina toimuva maanteekaubaveo puudumise tõttu olulised.

(99)

Kuna käesoleva määruse eesmärke, nimelt üleeuroopalise transpordivõrgu kooskõlastatud rajamist ja arendamist ei suuda liikmesriigid ise piisavalt saavutada, vaid nende eesmärkide kooskõlastamise vajaduse tõttu on neid parem saavutada liidu tasandil, võib liit võtta meetmeid kooskõlas Euroopa Liidu lepingu (edaspidi „ELi leping“) artiklis 5 sätestatud subsidiaarsuse põhimõttega. Kooskõlas kõnealuses artiklis sätestatud proportsionaalsuse põhimõttega ei lähe käesolev määrus nimetatud eesmärkide saavutamiseks vajalikust kaugemale.

(100)

Määrust (EL) 2021/1153 on vaja muuta, et kohandada selle sätteid eesmärgiga integreerida põhivõrgukoridorid Euroopa transpordikoridoridesse. Euroopa transpordikoridoride määratlus ja teetrasside valik tuleks sätestada käesolevas määruses ning nendega tuleks asendada määruses (EL) 2021/1153 määratletud põhivõrgukoridorid.

(101)

Määrust (EL) nr 913/2010 on vaja muuta, et kohandada selle sätteid eesmärgiga integreerida raudtee-kaubaveokoridorid Euroopa transpordikoridoridesse.

(102)

Määrus (EL) nr 1315/2013 tuleks kehtetuks tunnistada,