1.

Hoci Súdny dvor ešte nemal príležitosť vyložiť článok 1 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1013/2006 zo 14. júna 2006 o preprave odpadu ( 2 ), prejednávaná vec, ako aj vec ReFood (C‑634/17) ( 3 ) mu poskytujú príležitosť v značnej miere spresniť pôsobnosť tohto predpisu.

2.

V prejednávanom prípade Landgericht München I (Krajinský súd Mníchov I, Nemecko) v súvislosti s haváriou na šírom mori ( 4 ) žiada Súdny dvor, aby určil, či zvyšky vzniknuté pri tejto havárii v podobe kovového šrotu a vody použitej na hasenie a kontaminovanej kalmi a zvyškami nákladu na palube lode spadajú pod článok 1 ods. 3 písm. b) nariadenia č. 1013/2006, podľa ktorého je z pôsobnosti tohto nariadenia vylúčený „odpad vytvorený na palubách vozidiel, vlakov, lietadiel a lodí, kým sa tento odpad nevyloží na účel jeho zhodnotenia alebo zneškodnenia“.

3.

Otázka výkladu článku 1 nariadenia č. 1013/2006 je nielen nová, ale aj citlivá. Je totiž nesporné, že nakladanie s odpadom a jeho preprava sú v súčasnosti veľmi citlivými otázkami najmä vzhľadom na problémy spojené s ochranou životného prostredia v súvislosti s odpadom.

4.

Ťažkosti, ktoré vyvoláva prejednávaný návrh na začatie prejudiciálneho konania, prehlbuje skutočnosť, že k havárii došlo na šírom mori, ktorého ochrana má kľúčový význam pre ochranu životného prostredia a najmä pre ochranu a zachovanie morských živočíchov a rastlín.

5.

V týchto návrhoch v prvom rade uvediem, že vzhľadom na znenie článku 1 ods. 3 písm. b) nariadenia č. 1013/2006, systematiku a cieľ tohto nariadenia zvyšky, o aké ide vo veci samej, predstavujú „odpad vytvorený na palubách… lodí“ v zmysle tohto ustanovenia, v prípade ktorého je teda uplatnenie uvedeného nariadenia vylúčené.

6.

Keďže na pojednávaní bol Súdny dvor vyzvaný, aby rozhodol o uplatniteľnosti článku 1 ods. 3 písm. b) nariadenia č. 1013/2006 v prípade, ak sa loď a odpad doplavili do prístavu v niektorom členskom štáte Európskej únie, subsidiárne navrhnem, aby Súdny dvor neodpovedal na takú otázku, ktorú mu vnútroštátny súd nepoložil, alebo aby na ňu odpovedal záporne s cieľom dodržať veľmi jasné znenie tohto ustanovenia.

I.

Právny rámec

A.

Medzinárodné právo

7.

Článok 1 Dohovoru o riadení pohybu nebezpečných odpadov cez hranice štátov a ich zneškodňovaní, podpísaného v Bazileji 22. marca 1989 a schváleného v mene Spoločenstva rozhodnutím Rady 93/98/EHS z 1. februára 1993 ( 5 ), vymedzuje pôsobnosť tohto dohovoru. Na tento účel v odsekoch 1 a 4 stanovuje:

8.

Článok 2 bod 3 uvedeného dohovoru znie:

9.

Článok 4 ods. 1 a článok 4 ods. 2 písm. d) Bazilejského dohovoru stanovujú:

B.

Právo Únie

10.

Odôvodnenia 1, 3, 7 až 9, 14 a 31 nariadenia č. 1013/2006 spresňujú:

11.

V zmysle článku 1 ods. 1 a článku 1 ods. 3 písm. a) a b) tohto nariadenia:

12.

Článok 2 v bodoch 1 a 2 tohto nariadenia vymedzuje „odpad“ a „nebezpečný odpad“ na účely tohto nariadenia takto:

13.

V zmysle článku 2 bodu 33 uvedeného nariadenia „doprava“ je „doprava odpadu po ceste, železnici, letecky, po mori alebo po vnútrozemských vodných cestách“.

14.

Článok 2 bod 34 nariadenia č. 1013/2006 vymedzuje pojem „preprava“ na účely tohto nariadenia ako dopravu odpadu určeného na zhodnotenie alebo zneškodnenie, ktorá sa plánuje alebo uskutočňuje okrem iného medzi krajinou a inou krajinou alebo zo zemepisnej oblasti, ktorá nie je pod jurisdikciou žiadnej krajiny, a smeruje do krajiny.

15.

Podľa článku 3 ods. 1 tohto nariadenia preprava, ktorej predmetom sú odpady určené na činnosti zneškodňovania odpadu a odpady určené na činnosti zhodnocovania odpadu, pričom v prípade týchto posledných uvedených odpadov to platí okrem iného vtedy, keď ide o odpady uvedené na oranžovom zozname ( 10 ), podlieha postupu predchádzajúceho písomného oznámenia a súhlasu, ktoré upravuje toto nariadenie. Na základe článku 3 ods. 2 nariadenia č. 1013/2006 sa uplatnia všeobecné požiadavky na informácie uvedené v článku 18 tohto nariadenia, ak sa preprava týka množstva väčšieho ako 20 kg zmesí určitých odpadov alebo určitých kontaminovaných odpadov.

II.

Skutkové okolnosti sporu vo veci samej a prejudiciálna otázka

16.

Loď MSC Flaminia je kontajnerová loď, ktorá sa v relevantnom období plavila pod nemeckou vlajkou a patrila spoločnosti Conti 11. Container Schiffahrts‑GmbH & Co. KG MS „MSC Flaminia“ ( 11 ), ktorá je žalobkyňou vo veci samej.

17.

Počas plavby tejto kontajnerovej lode, na palube ktorej bolo 4808 kontajnerov, z toho 151 takzvaných kontajnerov pre „nebezpečný náklad“, z Charlestonu (USA) do Antverp (Belgicko) vznikol 14. júla 2012 požiar spojený s explóziami.

18.

Dňa 21. augusta 2012 dostala Conti povolenie odvliecť kontajnerovú loď do nemeckých vôd. Podľa listu Havariekommando (havarijné riadiace stredisko, Nemecko) z 25. augusta 2012 bola spoločnosti Conti uložená povinnosť vypracovať plán ďalšieho postupu a určiť prípadných zmluvných partnerov na účely príslušných opatrení.

19.

Dňa 8. septembra 2012 loď dorazila do svojho miesta čakania, ktoré jej stanovilo havarijné riadiace stredisko, v hlbinnom kotvisku západne od ostrova Helgoland (Nemecko) a 9. septembra 2012 bola loď odvlečená do Wilhelmshavenu (Nemecko). Po rokovaní s nemeckými orgánmi sa Conti okrem iného zaviazala, že zabezpečí bezpečný transfer lode MSC Flaminia do opravárenskej lodenice v Mangalii (Rumunsko) a zaručí riadne zaobchádzanie s materiálom nachádzajúcim sa na palube lode.

20.

Niedersächsisches Umweltministerium (Ministerstvo životného prostredia Spolkovej krajiny Dolné Sasko, Nemecko) listom z 30. novembra 2012 oznámilo spoločnosti Conti, že samotná loď, „resp. voda použitá na hasenie nachádzajúca sa na palube, ako aj kaly a oceľový šrot sa majú kvalifikovať ako odpad“, a preto bol potrebný postup oznamovania. Conti listom z 3. decembra 2012 namietala proti tomuto posúdeniu.

21.

Rozhodnutím zo 4. decembra 2012 Gewerbeaufsichtsamt Oldenburg (Inšpektorát práce Oldenburg, Nemecko) uložil spoločnosti Conti povinnosť vykonať postup oznamovania vo veci kovového šrotu nachádzajúceho sa na palube a vody použitej na hasenie kontaminovanej kalmi a zvyškami nákladu. Spoločnosti Conti bol navyše uložený zákaz premiestniť loď z miesta, na ktorom sa nachádzala, pred ukončením postupu oznamovania a predložením preskúmateľného plánu na zneškodnenie odpadu v nemeckom jazyku.

22.

Po ukončení postupu oznamovania na účely prepravenia vody použitej na hasenie do Dánska sa 18. februára 2013 začalo s odčerpávaním vody použitej na hasenie. Keď sa dalo odhadom určiť, koľko vody použitej na hasenie nebolo možné odčerpať, bol 26. februára 2013 začatý ďalší postup oznamovania voči Rumunsku.

23.

Proti rozhodnutiu zo 4. decembra 2012 podala Conti 4. januára 2013 námietku. Conti sa s cieľom vyhnúť sa omeškaniu podrobila postupu oznamovania, avšak s výhradou a bez toho, aby uznala, že si tým plní právnu povinnosť. Listom z 3. apríla 2013 Inšpektorát práce Oldenburg vyhlásil konanie o námietke za bezpredmetné.

24.

K zložkám škody, ktoré uvádza Conti pred vnútroštátnym súdom, patria okrem iného náklady na postupy oznamovania, ktoré musela vynaložiť. V tejto súvislosti sa Conti domnieva, že posúdenie látok nachádzajúcich sa vo vnútri lode ako „odpadu“ a z toho vyplývajúce uloženie povinnosti vykonať postup oznamovania bolo protiprávne.

25.

Vnútroštátny súd zdôrazňuje, že pokiaľ Conti uplatňuje náklady na vykonanie postupu oznamovania ako súčasť škody, nárok na náhradu škody by vznikol len vtedy, ak nariadenie č. 1013/2006 nebolo uplatniteľné na rezíduá vzniknuté v dôsledku havárie v prejednávanom prípade a tieto náklady vznikli iba z dôvodu, že Inšpektorát práce Oldenburg vyžadoval vykonanie tohto postupu.

26.

Tento súd sa pýta, či sa článok 1 ods. 3 písm. b) tohto nariadenia vzťahuje na rezíduá vzniknuté v dôsledku havárie, pričom v tom prípade by bola preprava zvyškov, o ktoré ide vo veci samej, vyňatá z pôsobnosti uvedeného nariadenia. Podľa spomenutého súdu zo znenia článku 1 ods. 3 písm. b) nariadenia č. 1013/2006, z prípravných dokumentov, z odôvodnení ani zo systematiky tohto nariadenia nevyplýva, že pod toto ustanovenie má patriť havarijný odpad alebo rezíduá vzniknuté v dôsledku havárie.

27.

Za týchto podmienok Landgericht München I (Krajinský súd Mníchov I) rozhodol o prerušení konania a položil Súdnemu dvoru nasledujúcu prejudiciálnu otázku:

III.

Analýza

28.

Svojou prejudiciálnou otázkou sa vnútroštátny súd pýta Súdneho dvora, či sa článok 1 ods. 3 písm. b) nariadenia č. 1013/2006 vzťahuje na predmetný odpad, konkrétne na rezíduá vzniknuté v dôsledku havárie v podobe kovového šrotu a vody použitej na hasenie a kontaminovanej kalmi a zvyškami nákladu.

29.

Z tohto vyplýva, že táto otázka sa týka vecnej uplatniteľnosti výnimky stanovenej v článku 1 ods. 3 písm. b) nariadenia č. 1013/2006 na odpad, o aký ide vo veci samej.

30.

Tiež poukazujem na to, že vnútroštátny súd v návrhu na začatie prejudiciálneho konania jasne a výslovne uviedol, že „[Súdnemu dvoru] sa nepredkladá otázka…, či sa má článok 1 ods. 3 písm. b) nariadenia [č. 1013/2006] z časového hľadiska uplatniť ešte aj vtedy, keď sa loď doplavila do bezpečného prístavu a už vyložila časť odpadu“. Preto je nesporné, že prejednávaným návrhom na začatie prejudiciálneho konania sa tento súd pýta Súdneho dvora výlučne na vecnú pôsobnosť článku 1 ods. 3 písm. b) nariadenia č. 1013/2006 v rámci posúdenia uplatniteľnosti nariadenia medzi miestom havárie a Nemeckom.

31.

Komisia pritom vo svojich písomných podaniach a na pojednávaní vyzvala, či dokonca nabádala Súdny dvor, aby rozhodol aj v prospech uplatniteľnosti tohto ustanovenia na následnú prepravu odpadu.

32.

V tejto súvislosti je síce pravda, že vzhľadom na to, že preprava predmetného odpadu bola rozdelená na viaceré fázy, môže byť potrebné podať výklad článku 1 ods. 3 písm. b) nariadenia č. 1013/2006 aj z tohto hľadiska. ( 12 ) Z dôvodov, ktoré podrobnejšie vysvetlím v bodoch 75 až 77 týchto návrhov, sa však domnievam, že Súdnemu dvoru neprináleží odpovedať na otázku, ktorá mu nebola položená a ktorú vnútroštátny súd výslovne vylúčil z pôsobnosti prejudiciálneho konania.

33.

Preto najprv a v prvom rade odpoviem na prejudiciálnu otázku v znení, v akom ju položil vnútroštátny súd, pričom sa budem pridržiavať kontúr prejudiciálneho konania, ktoré načrtol uvedený súd. Následne – ale len subsidiárne – preskúmam problematiku týkajúcu sa prepravy odpadu po príchode MSC Flaminia do Nemecka. Okrem otázky položenej vnútroštátnym súdom teda tiež určím, či sa článok 1 ods. 3 písm. b) nariadenia č. 1013/2006 vzťahuje na následnú prepravu odpadu, o ktorý ide vo veci samej.

A.

Odpoveď navrhovaná v prvom rade

34.

Pokiaľ ide o otázku v znení, v akom ju položil vnútroštátny súd, v rámci, ktorý tento súd sám vymedzil, domnievam sa, že odpoveď na ňu je zrejmá.

35.

Na úvod poznamenávam, že v konaní pred Súdnym dvorom ( 13 ) nebola spochybnená kategorizácia zvyškov určených na zneškodnenie, ktoré sa nachádzajú na palube MSC Flaminia, ako odpadu a navyše sa domnievam, že táto otázka v skutočnosti nemôže byť predmetom diskusie. Na základe článku 2 bodu 1 nariadenia č. 1013/2006 sa totiž za odpad na účely tohto nariadenia majú považovať predmety spĺňajúce definíciu uvedenú v článku 1 ods. 1 písm. a) smernice 2006/12. ( 14 ) Ako pritom Komisia správne poznamenala, predmetné zvyšky sú určené na zneškodnenie alebo zhodnotenie.

36.

Pokiaľ ide o uplatniteľnosť článku 1 ods. 3 písm. b) nariadenia č. 1013/2006, na zodpovedanie otázky položenej vnútroštátnym súdom treba pripomenúť pravidlá, ktorými sa riadi výklad práva Únie.

37.

V tejto súvislosti uvádzam, že podľa ustálenej judikatúry Súdneho dvora je na výklad ustanovenia práva Únie potrebné zohľadniť nielen jeho znenie, ale aj jeho kontext a ciele sledované právnou úpravou, ktorej je súčasťou. ( 15 ) Okrem toho, keďže článok 1 ods. 3 písm. b) nariadenia č. 1013/2006 stanovuje výnimku z uplatnenia ustanovení tohto nariadenia, v zásade sa musí vykladať striktne.

38.

Zatiaľ čo Land Niedersachsen (Spolková krajina Dolné Sasko, Nemecko) a Komisia uviedli, že znenie článku 1 ods. 3 písm. b) nariadenia č. 1013/2006 samo osebe neumožňuje odpovedať na otázku vnútroštátneho súdu, ja sa naopak domnievam, že toto znenie nevyvoláva nijaké pochybnosti.

39.

Treba totiž konštatovať, že normotvorca Únie len uviedol, že z pôsobnosti nariadenia č. 1013/2006 je vylúčený „odpad vytvorený na palubách… lodí, kým sa tento odpad nevyloží na účel jeho zhodnotenia alebo zneškodnenia“.

40.

Význam jednotlivých pojmov je pritom podľa môjho názoru jednoznačný.

41.

Pojem „odpad“ treba chápať v súvislosti s vymedzením tohto výrazu v právnych predpisoch Únie týkajúcich sa odpadovej politiky. Tento pojem použitý v článku 1 ods. 3 písm. b) nariadenia č. 1013/2006 teda nevyhnutne zahŕňa všetky druhy odpadu, pokiaľ sú určené na zneškodnenie alebo zhodnotenie.

42.

Čo sa týka okolnosti, že zvyšky, o ktoré ide v prejednávanej veci, vznikli pri havárii, poznamenávam, že jedinou podmienkou uplatnenia výnimky, ktorú stanovil normotvorca Únie, je, aby bol odpad „vytvorený na palub[e]… lod[e]“. V prejednávanom prípade je nesporné, že vzhľadom na to, že k havárii a požiarom došlo na palube MSC Flaminia, tieto zvyšky boli vytvorené na palube tejto lode.

43.

Okrem toho, keďže vnútroštátny súd zrejme pochybuje o tom, či slovné spojenie „odpad vytvorený na palubách“ zahŕňa odpad vytvorený náhodou alebo mimo normálnej prevádzky lode, účastníci konania vo veci samej a Komisia diskutovali o význame okolnosti, že predmetný odpad nebol vytvorený počas „normálnej“ prevádzky, ale vznikol „náhodou“ počas havárie, pre výklad článku 1 ods. 3 písm. b) nariadenia č. 1013/2006.

44.

V tejto súvislosti Spolková krajina Dolné Sasko najmä uviedla, že vznik odpadu pri havárii je takou nezvyčajnou udalosťou, že by musela byť výslovne uvedená na to, aby odôvodnila výnimku z uplatniteľnosti nariadenia č. 1013/2006.

45.

Takú argumentáciu nepovažujem za presvedčivú.

46.

Pojmy použité v španielskej, dánskej, nemeckej, anglickej, francúzskej a švédskej jazykovej verzii článku 1 ods. 3 písm. b) nariadenia č. 1013/2006, teda pojmy „generados“, „opstået“, „anfallen“, „generated“, „produits“ alebo „uppkommit“, nepodporujú túto argumentáciu. Žiadny z týchto pojmov nenaznačuje, že odpad musel byť vytvorený v rámci bežnej prevádzky lodí. Naopak, pojem „opstået“ použitý v dánskej jazykovej verzii nasvedčuje tomu, že odpad nebol vytvorený normálne, ale jeho vznik bol nepredvídateľný.

47.

Normotvorca Únie navyše len uviedol, kde musel byť odpad vytvorený, bez toho, aby stanovil osobitné požiadavky, pokiaľ ide o okolnosti, za ktorých tento odpad musel byť vytvorený. Preto bežný význam pojmov „odpad vytvorený na palubách“ nemožno chápať ako požiadavku, aby odpad vznikol pri normálnej prevádzke lode.

48.

Toto konštatovanie platí tým skôr, že nemožno tvrdiť, že normotvorca Únie nepočítal s prípadom, že odpad vznikne mimo bežnej prevádzky lodí, keďže tento normotvorca uviedol také spresnenie v článku 1 ods. 3 písm. a) nariadenia č. 1013/2006.

49.

Pokiaľ ide o okolnosť, na ktorú poukázala Komisia, že v prejednávanom prípade odpad na začiatku plavby neexistoval, táto okolnosť nie je podľa môjho názoru rozhodujúca. Slovné spojenie „vytvorený na palubách“ predpokladá, že odpad bol vytvorený počas plavby. Navyše poukazujem na to, že pojem „preprava“ vymedzený v článku 2 bode 34 nariadenia č. 1013/2006 nevyžaduje, aby sa odpad nachádzal na palube lode pred začiatkom plavby, a teda znamená, že zahŕňa aj neplánovanú prepravu, ako aj odpad, ktorý vznikol náhodne.

50.

V dôsledku vyššie uvedeného, keďže normotvorca Únie nestanovil nijaké rozlíšenie týkajúce sa povahy odpadu alebo okolností, za ktorých odpad vznikol, zo znenia článku 1 ods. 3 písm. b) nariadenia č. 1013/2006 vyplýva, že toto ustanovenie sa vzťahuje na rezíduá vzniknuté v dôsledku havárie v podobe kovového šrotu a vody použitej na hasenie a kontaminovanej kalmi a zvyškami nákladu.

51.

Tento výklad potvrdzujú prípravné dokumenty, systematika nariadenia č. 1013/2006 a cieľ tohto nariadenia.

52.

Po prvé, hoci rozbor prípravných dokumentov týkajúcich sa tohto nariadenia nie je sám osebe rozhodnúci, pokiaľ ide o výklad článku 1 ods. 3 písm. b) uvedeného nariadenia, nie je v tomto smere ani irelevantný.

53.

Kým totiž článok 1 ods. 3 písm. b) návrhu Komisie, na základe ktorého bolo prijaté nariadenie č. 1013/2006 ( 16 ), stanovoval, že z pôsobnosti nariadenia má byť vylúčená „preprava odpadu vytvoreného na palube letiacich civilných lietadiel počas celej dĺžky letu až do pristátia“ ( 17 ), Parlament v druhom čítaní navrhol rozšíriť túto výnimku na odpad vytvorený na palubách vozidiel, vlakov a lodí z dôvodu, že „výnimka, ktorá platí pre odpad vytvorený na palubách lodí, sa má rozšíriť na všetky druhy dopravy, lebo inak by ustanovenia nariadenia boli neprimerané, pokiaľ ide o odpad vytvorený na palube iných vozidiel, než sú lietadlá“ ( 18 ).

54.

V pôvodnom návrhu Komisie, v zmenách a doplneniach navrhnutých Parlamentnom ani vo vysvetlivkách k týmto návrhom pritom nie je vyjadrený akýkoľvek zámer normotvorcu Únie vylúčiť určitý odpad z pôsobnosti článku 1 ods. 3 písm. b) nariadenia č. 1013/2006 a obmedziť toto ustanovenie na odpad vytvorený v rámci normálnej prevádzky uvedených dopravných prostriedkov.

55.

Je pravda, že – ako uviedla Spolková krajina Dolné Sasko – výnimka týkajúca sa civilného letectva, ako bola sformulovaná v nariadení č. 259/93, sa mohla týkať predovšetkým odpadu vytvoreného na palubách lietadiel počas letov. Konštatujem však, že normotvorca Únie vôbec nespresnil povahu dotknutého odpadu, ani okolnosti, za ktorých by mal byť tento odpad vytvorený.

56.

Poukazujem navyše na to, že pôsobnosť tejto výnimky bola značne rozšírená, keďže táto výnimka sa už netýka len civilného letectva, ale odpadu vytvoreného na palubách rôznych dopravných prostriedkov, vrátane lietadiel. Preto sa nazdávam, že normotvorca Únie tým, že sa rozhodol rozšíriť pôsobnosť výnimky stanovenej v článku 1 ods. 3 písm. b) nariadenia č. 1013/2006 na iné dopravné prostriedky, nevyhnutne zahrnul odpad, ktorý môže konkrétne vzniknúť v každom z týchto dopravných prostriedkov. Preto okolnosť, ktorú zdôraznil vnútroštátny súd, že vzhľadom na to, že havárie sú v rámci leteckej dopravy zriedkavé, toto nariadenie sa na ne nevzťahuje, nemá vplyv na výklad článku 1 ods. 3 písm. b) nariadenia č. 1013/2006, ktorý vyplýva zo znenia tohto ustanovenia.

57.

Po druhé systematický výklad článku 1 ods. 3 písm. b) nariadenia č. 1013/2006 podporuje výklad vyplývajúci zo znenia tohto ustanovenia.

58.

Po prvé tak ako Contisa domnievam, že z porovnania výnimiek uvedených v článku 1 ods. 3 písm. a) a b) nariadenia č. 1013/2006 vyplýva, že v súvislosti s druhou uvedenou výnimkou normotvorca Únie nemal v úmysle zaviesť obmedzenie týkajúce sa spôsobu, akým bol odpad vytvorený.

59.

Po druhé súhlasím so záverom Komisie, že vzhľadom na to, že účelom článku 1 ods. 3 písm. a) nariadenia č. 1013/2006 je zabrániť prekrývaniu medzi právnymi predpismi týkajúcimi sa prepravy odpadu a smernicou 2000/59/ES ( 19 ), táto výnimka nemá vplyv na výklad, o ktorý žiada vnútroštátny súd.

60.

Pôsobnosť článku 1 ods. 3 písm. a) nariadenia č. 1013/2006 je totiž vymedzená so zreteľom na dohovor Marpol. Smernica 2000/59, ktorá sa vzťahuje na odpad vytvorený pri normálnej prevádzke lodí ( 20 ) upravený týmto dohovorom, pritom ukladá členským štátom povinnosť poskytnúť a využívať prístavné zberné zariadenia určené pre lodný odpad. Znenie článku 1 ods. 3 písm. a) nariadenia č. 1013/2006 teda zaručuje, aby sa odpad pochádzajúci z bežnej prevádzky lode v zmysle dohovoru Marpol spravoval výlučne smernicou 2000/59.

61.

Po tretie zohľadnenie cieľov nariadenia č. 1013/2006 a najmä cieľa týkajúceho sa ochrany životného prostredia ( 21 ) nemôže zmeniť výklad článku 1 ods. 3 písm. b) tohto nariadenia, ktorý vyplýva z jeho znenia.

62.

Domnievam sa, že v tejto súvislosti sú mimoriadne presvedčivé skutočnosti, ktoré uviedla Komisia.

63.

Tak ako Komisia zastávam názor, že vzhľadom na to, že havária je náhlou a nepredvídateľnou udalosťou, by bolo v praxi veľmi ťažké, či dokonca nemožné, aby kapitán lode pred zakotvením v prístave disponoval informáciami potrebnými na oznámenie upravené nariadením č. 1013/2006 ( 22 ).

64.

Okrem toho cieľ výnimky stanovenej v článku 1 ods. 3 písm. b) nariadenia č. 1013/2006 predpokladá, že toto ustanovenie sa bude vykladať tak, aby sa obmedzil čas, počas ktorého sa na palube lode nachádza odpad vytvorený pri havárii.

65.

Nie je totiž neopodstatnené predpokladať, že uplatnenie tohto nariadenia na odpad, o aký ide vo veci samej, by malo za následok oneskorenie vstupu lode prepravujúcej taký odpad do najbližšieho prístavu a de facto by zvýšilo riziko, že tento odpad zostane na mori. Ako správne uviedla Komisia, taká okolnosť by pritom odporovala cieľu týkajúcemu sa ochrany životného prostredia, ktorý sleduje nariadenie č. 1013/2006.

66.

Naproti tomu riziko, na ktoré poukazuje Spolková krajina Dolné Sasko, je podľa mňa hypotetické.

67.

Spolková krajina Dolné Sasko – s odvolaním sa na účel tohto nariadenia a na zásadu, podľa ktorej sa výnimky majú vykladať striktne – najmä uviedla, že ak by členský štát nevedel o tomto odpade, nemohol by vyhodnotiť riziká, ktoré tento odpad predstavuje, a to najmä pre životné prostredie. Preto je potrebné zabrániť tomu, aby kapitán lode sám rozhodol o tom, ako sa má naložiť s týmto odpadom, lebo by to spôsobilo riziko, že lode, na palubách ktorých sa nachádza odpad, sa budú ďalej plaviť s cieľom lacnejšie alebo ilegálne zneškodniť tento odpad inde.

68.

V tejto súvislosti po prvé poznamenávam, že postup oznamovania upravený nariadením č. 1013/2006 vôbec nevylučuje riziko, že lode, na palubách ktorých sa nachádza odpad, sa budú ďalej plaviť s cieľom lacnejšie alebo ilegálne zneškodniť tento odpad inde. Uplatnenie tohto postupu teda nemôže odradiť kapitána lode od ilegálneho zneškodnenia odpadu alebo od pokusu zneškodniť ho lacnejšie než v rámci Únie. Naopak, nie je vylúčené, že náklady na taký postup dajú podnet na také konanie.

69.

Po prvé vzhľadom na záväzky, ktoré vyplývajú z medzinárodného práva tak štátom, ako aj súkromným aktérom v námornej oblasti a ktoré sú niekedy prebraté v právnych aktoch Únie ( 23 ), podľa môjho názoru nemožno preceňovať riziká spôsobené neuplatnením nariadenia č. 1013/2006 ( 24 ).

70.

Pokiaľ ide totiž v prvom rade o úmyselné vypúšťanie odpadu, Londýnsky dohovor z 29. decembra 1972 o predchádzaní znečisťovaniu morí zhadzovaním odpadu a iných látok do mora v znení zmenenom Londýnskym protokolom z roku 1996 má za cieľ zaviesť účinnú kontrolu jednotlivých zdrojov znečisťovania morí, ako aj opatrenia na predchádzanie znečisťovaniu morí zhadzovaním odpadu do mora, ktoré sa chápe ako úmyselné vypúšťanie odpadu. V rámci tohto dohovoru je zhadzovanie odpadu do mora v zásade zakázané, ale výnimočne ho možno povoliť. Ustanovenia uvedeného dohovoru musí dodržiavať najmä štát vlajky, ktorý je v každom prípade povinný uložiť sankcie v prípade porušenia ustanovení tohto dohovoru. ( 25 ) V práve Únie smernica 2005/35/ES ( 26 ) ukladá členským štátom povinnosť zabezpečiť, aby sa vypúšťanie znečisťujúcich látok loďami do ktorejkoľvek z oblastí uvedených v tejto smernici, ku ktorým patrí aj šíre more, považovalo za porušenie, ak bolo spáchané úmyselne, z nepozornosti alebo závažnej nedbanlivosti, a tak zaručuje, aby také vypúšťanie nezostalo nepotrestané ( 27 ).

71.

Záväzky, ktoré vyplývajú štátu vlajky z medzinárodného práva a najmä z článku 94 dohovoru z Montego Bay, navyše tiež umožňujú obmedziť riziko, na ktoré poukazuje Spolková krajina Dolné Sasko. ( 28 ) Okrem prijatia opatrení nevyhnutných pre zabezpečenie bezpečnosti na mori prostredníctvom opatrení na kontrolu a monitorovanie lodí totiž toto ustanovenie ukladá štátu vlajky povinnosť začať vyšetrovanie každej námornej nehody alebo plavebného incidentu na šírom mori, ktoré sa týkajú lode plaviacej sa pod jeho vlajkou a ktoré spôsobili závažné škody morskému prostrediu. V práve Únie bola účinnosť záväzkov, ktoré vyplývajú štátu vlajky z medzinárodného práva, a to najmä v rámci Medzinárodnej námornej organizácie, posilnená smernicou 2009/21/ES ( 29 ), ktorej účelom je v zmysle článku 1 ods. 1 tejto smernice zabezpečiť, aby členské štáty účinne a dôsledne plnili povinnosti vlajkového štátu, a zlepšiť bezpečnosť a predísť znečisťovaniu z lodí plaviacich sa pod vlajkou členského štátu.

72.

Napokon ďalšie pravidlá, ako napríklad Medzinárodný námorný kódex pre prepravu nebezpečného tovaru alebo Medzinárodný kódex pre bezpečnostný manažment lodí a ochranu pred znečistením ( 30 ), tiež umožňujú znížiť riziká znečistenia tým, že ukladajú námorným spoločnostiam alebo kapitánom lodí povinnosti.

73.

Zo všetkých týchto dôvodov navrhujem, aby Súdny dvor odpovedal na otázku, ktorú mu položil Landgericht München I (Krajinský súd Mníchov I), v prvom rade tak, že rezíduá vzniknuté v dôsledku havárie v podobe kovového šrotu a vody použitej na hasenie a kontaminovanej kalmi a zvyškami nákladu na palube lode predstavujú „odpad vytvorený na palubách vozidiel, vlakov, lietadiel a lodí“ v zmysle článku 1 ods. 3 písm. b) nariadenia č. 1013/2006.

74.

V nasledujúcej časti sa subsidiárne budem zaoberať výkladom tohto ustanovenia v súvislosti s druhou fázou prepravy odpadu, o ktorý ide vo veci samej.

B.

Subsidiárne posúdenie

75.

Pokiaľ ide jednak o prepravu odčerpanej vody použitej na hasenie do Dánska a jednak o prepravu odpadu, ktorý nebol vyložený v Nemecku, do Rumunska, pripomínam, že vnútroštátny súd vylúčil túto časť problematiky, ktorá vyplýva zo skutkových okolností konania vo veci samej, z pôsobnosti prejudiciálneho konania.

76.

Je pravda, že z ustálenej judikatúry vyplýva, že v rámci postupu spolupráce medzi vnútroštátnymi súdmi a Súdnym dvorom zakotveného v článku 267 ZFEÚ prislúcha Súdnemu dvoru dať vnútroštátnemu súdu užitočnú odpoveď, ktorá mu umožní rozhodnúť prejednávaný spor, pričom musí vyvodiť z odôvodnenia rozhodnutia vnútroštátneho súdu tie prvky práva Únie, ktoré si vzhľadom na predmet sporu vyžadujú výklad, a v prípade potreby preformulovať prejudiciálne otázky. ( 31 )

77.

Vzhľadom na predmet sporu vo veci samej je však opodstatnené položiť si otázku, či by v prejednávanom prípade skutočne bolo pre vnútroštátny súd užitočné, aby Súdny dvor vyložil článok 1 ods. 3 písm. b) nariadenia č. 1013/2006 s cieľom určiť, či sa toto ustanovenie vzťahuje na prepravu predmetného odpadu po tom, čo loď opustila nemecký prístav. Z opisu tohto sporu totiž podľa všetkého vyplýva, že Conti sa domáha na nemeckých súdoch náhrady rôznych zložiek škody, vrátane škody spôsobenej postupom oznamovania, ktorý od uvedenej spoločnosti vyžadovali nemecké orgány. Pokiaľ ide naopak o prepravu medzi Nemeckom a Rumunskom, otázka, či sa uplatní postup oznamovania, sa týka len rumunských orgánov.

78.

Ak by Súdny dvor dospel k záveru, že predsa musí vyložiť článok 1 ods. 3 písm. b) nariadenia č. 1013/2006 z hľadiska prepravy odpadu z nemeckého prístavu do Dánska a Rumunska s cieľom určiť, či sa na túto následnú prepravu vzťahuje uvedený predpis, poukazujem na to, že znenie tohto ustanovenia je veľmi jasné.

79.

Výnimka uvedená v článku 1 ods. 3 písm. b) nariadenia č. 1013/2006 sa uplatní, „kým sa tento odpad nevyloží na účel jeho zhodnotenia alebo zneškodnenia“. Vzhľadom na význam pojmu „vyložiť“ (vo francúzštine „débarquer“) ( 32 ) toto ustanovenie nevyhnutne predpokladá, že odpad opustil loď a bol vyložený na pevninu na účely zhodnotenia alebo zneškodnenia ( 33 ).

80.

Výklad, ktorý podporuje Komisia a podľa ktorého sa má pojem „nevyloží“ chápať tak, že znamená „až po prvý domovský prístav“, z dôvodu, že nariadenie č. 1013/2006 sa má vykladať v súlade s Bazilejským dohovorom, preto nemožno prijať.

81.

Z ustálenej judikatúry síce vyplýva, že prednosť medzinárodných zmlúv, ktoré uzavrela Únia, pred sekundárnou právnou úpravou vyžaduje, aby táto právna úprava bola vykladaná v súlade s týmito zmluvami ( 34 ), ale taký konformný výklad sa vyžaduje len „v čo najširšej miere“.

82.

V prejednávanom prípade pritom podľa môjho názoru nie je možné vyložiť článok 1 ods. 3 písm. b) nariadenia č. 1013/2006 tak, aby znenie tohto ustanovenia bolo v súlade s Bazilejským dohovorom.

83.

Z článku 1 a článku 2 bodu 3 tohto dohovoru totiž vyplýva, že tento dohovor sa uplatní, ak sa odpad prevezie z územia pod národnou jurisdikciou jedného zmluvného štátu na územie pod národnou jurisdikciou druhého zmluvného štátu, čo v prejednávanej veci platí v prípade prepravy z Nemecka do Dánska ( 35 ) a Rumunska.

84.

Naopak, z výkladu článku 1 ods. 3 písm. b) nariadenia č. 1013/2006 v súlade s jeho znením vyplýva, že toto nariadenie sa neuplatní na prepravu odpadu, ktorý zostal na palube MSC Flaminia, keďže tento odpad bol vyložený až pri príchode lode do Rumunska. ( 36 )

85.

Výklad článku 1 ods. 3 písm. b) nariadenia č. 1013/2006 v súlade s Bazilejským dohovorom by teda radikálne zmenil zmysel tohto ustanovenia, odporoval by zneniu, ktoré si zvolil normotvorca Únie ( 37 ), a navyše by spôsobil skutočný problém týkajúci sa právnej istoty ( 38 ).

86.

Okrem toho sa domnievam, že Komisia tým, že vo svojich písomných pripomienkach uviedla, že „vzhľadom na toto jednoznačné znenie sa zdá ťažko zlučiteľné považovať vstup do prístavu za také ‚vyloženie‘“, uznala, že taký konformný výklad neprichádza do úvahy.

87.

Zo všetkých týchto dôvodov by mohla vzniknúť otázka týkajúca sa súladu článku 1 ods. 3 písm. b) nariadenia č. 1013/2006 s ustanoveniami Bazilejského dohovoru.

88.

Nenavrhujem však, aby Súdny dvor ex offo preskúmal platnosť článku 1 ods. 3 písm. b) nariadenia č. 1013/2006 z hľadiska Bazilejského dohovoru.

89.

Po prvé totiž poznamenávam, že ak otázka platnosti ustanovenia práva Únie zjavne alebo implicitne vyplýva z rozhodnutia vnútroštátneho súdu, členské štáty a oprávnené subjekty sa môžu rozhodnúť predložiť pripomienky, aby sa medzi účastníkmi konania nielen diskutovalo o tejto otázke ( 39 ), ale aby inštitúcia, ktorá vydala predmetný akt Únie, tiež bola účastníkom konania a mohla v tejto súvislosti predložiť pripomienky. ( 40 ) Toto prejudiciálne konanie sa pritom týka výlučne výkladu výnimky uvedenej v článku 1 ods. 3 písm. b) nariadenia č. 1013/2006 a otázka platnosti tohto ustanovenia zjavne ani implicitne nevyplýva z rozhodnutia vnútroštátneho súdu, takže sa jednak o nej nediskutovalo medzi účastníkmi konania ( 41 ) a jednak Parlament ani Rada ako inštitúcie, ktoré vydali toto nariadenie, sa nezúčastnili na konaní pred Súdnym dvorom.

90.

Po druhé platnosť uvedeného ustanovenia je relevantná len z hľadiska prepravy odpadu medzi Nemeckom a Rumunskom. Ako som pritom zdôraznil v bode 77 týchto návrhov, Conti sa domáha náhrady škody vyplývajúcej z nákladov na postup oznamovania, ktorý od nej vyžadovali nemecké orgány. Okrem toho, že Conti by nemala nijaký záujem na tom, aby Súdny dvor rozhodol o neplatnosti článku 1 ods. 3 písm. b) nariadenia č. 1013/2006 a povinnosti vykonať postup oznamovania v súvislosti s odpadom prepraveným do Rumunska, také rozhodnutie by v dôsledku toho nemalo nijaký význam v rámci sporu vo veci samej. ( 42 )

91.

Za týchto podmienok považujem rozhodnutie ex offo o platnosti tohto ustanovenia za nezlučiteľné s úlohou, ktorú Súdnemu dvoru zveruje článok 267 ZFEÚ.

92.

Navyše sa domnievam, že vzhľadom na povahu a systematiku Bazilejského dohovoru, ako aj skutočnosť, že z tohto dohovoru v zásade jednotlivcom nevyplývajú samostatné práva a slobody, jeho ustanovenia nemôžu slúžiť ako základ pre preskúmanie platnosti článku 1 ods. 3 písm. b) nariadenia č. 1013/2006. ( 43 )

93.

Keďže teda odpad prepravený z Nemecka do Rumunska na palube MSC Flaminia nebol vyložený, výnimka uvedená v článku 1 ods. 3 písm. b) nariadenia č. 1013/2006 sa uplatňuje naďalej, takže na túto prepravu sa citované nariadenie nevzťahuje.

IV.

Návrh

94.

Vzhľadom na vyššie uvedené úvahy navrhujem, aby Súdny dvor odpovedal na prejudiciálnu otázku, ktorú mu položil Landgericht München I (Krajinský súd Mníchov I, Nemecko), takto: