(10)

Na sequência da análise pela Agência das informações resultantes das inspeções nas plataformas de estacionamento efetuadas nas aeronaves das transportadoras aéreas da União, bem como das inspeções de normalização efetuadas pela Agência, complementadas também por informações resultantes de inspeções e auditorias específicas realizadas pelas autoridades aeronáuticas nacionais, os Estados-Membros tomaram determinadas medidas corretivas e coercivas, medidas essas que notificaram à Comissão e ao Comité da Segurança Aérea da UE.

(11)

Os Estados-Membros reiteraram que estavam preparados para adotar as medidas necessárias sempre que as informações de segurança pertinentes indiciassem riscos iminentes de segurança, decorrentes do incumprimento das normas de segurança pertinentes pelas transportadoras aéreas da União.

(12)

Em julho de 2007, a TAAG Angola Airlines foi incluída no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 pelo Regulamento (CE) n.o 787/2007 da Comissão (6). Em novembro de 2008, todas as transportadoras aéreas certificadas em Angola foram incluídas no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 pelo Regulamento (CE) n.o 1131/2008 da Comissão (7). Em julho de 2009, a TAAG Angola Airlines passou a estar incluída no anexo B do Regulamento (CE) n.o 474/2006 pelo Regulamento (CE) n.o 619/2009 da Comissão (8). Em abril de 2019, pelo Regulamento de Execução (UE) 2019/618 da Comissão (9) a TAAG Angola Airlines foi retirada no anexo B do Regulamento (CE) n.o 474/2006 e a Heli Malongo foi retirada do anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006.

(13)

A TAAG Angola Airlines foi colocada, no primeiro trimestre de 2025, sob vigilância reforçada da Agência, nos termos do Regulamento (UE) n.o 452/2014, na sequência de graves problemas de conformidade por resolver nos domínios das operações, da aeronavegabilidade, do sistema de gestão da segurança e do sistema de qualidade, identificados através de atividades de monitorização contínua pela Agência. Neste contexto, a Agência realizou uma auditoria nas instalações da TAAG Angola Airlines, em 3 e 4 de abril de 2025, que revelou 15 constatações de nível 2 que constituem a causa principal de uma constatação de nível 1 relacionada com o incumprimento dos requisitos aplicáveis do anexo 1 (parte TCO) do Regulamento (UE) n.o 452/2014. A auditoria revelou ainda que as atividades de supervisão realizadas pela Autoridade Nacional da Aviação Civil de Angola («ANAC») estavam incompletas e abaixo das normas de segurança internacionais pertinentes.

(14)

Em 30 de abril de 2025, a Agência notificou a transportadora aérea da sua intenção de suspender a autorização de TCO n.o EASA.TCO.AGO.0001 e solicitou medidas de mitigação imediatas e ações corretivas até 14 de maio de 2025. A TAAG Angola Airlines apresentou posteriormente um plano de medidas corretivas («PMC») que foi aceite pela Agência, conduzindo ao levantamento do processo de suspensão em 23 de junho de 2025.

(15)

Em junho de 2025, em resposta a um pedido da ANAC para retomar o diálogo com a Comissão sobre o estado da supervisão da segurança da aviação em Angola, a Comissão solicitou à ANAC que fornecesse informações pormenorizadas sobre a sua organização, o seu funcionamento e as atividades de vigilância realizadas sobre as transportadoras aéreas que certificou, bem como sobre o seguimento dado às recomendações formuladas no relatório de assistência técnica da Agência de dezembro de 2020.

(16)

A ANAC não forneceu as informações solicitadas, tendo, em vez disso, enviado à Comissão, em julho de 2025, o seu plano diretor do projeto global de melhoria da supervisão da segurança («CSOEP»), que delineava reformas para reestruturar a ANAC. Contudo, as informações fornecidas foram insuficientes para permitir uma avaliação completa do estado atual da supervisão da segurança em Angola, uma vez que não incluíam a documentação e os esclarecimentos necessários para avaliar a base para a emissão e a manutenção da validade dos certificados de operador aéreo, nem as medidas de supervisão provisórias na pendência da aplicação do Plano Diretor do CSOEP. Por conseguinte, a Comissão apresentou um novo pedido de documentação em agosto de 2025.

(17)

A carta de resposta transmitida pela ANAC à Comissão em outubro de 2025 também não continha as informações solicitadas nos ofícios da Comissão de junho e agosto de 2025. Por conseguinte, a Comissão enviou um novo ofício em 7 de novembro de 2025, instando a ANAC a apresentar parte das informações anteriormente solicitadas antes da próxima reunião do Comité da Segurança Aérea da UE e a fornecer os restantes pormenores até 15 de janeiro de 2026. Além disso, a Comissão convidou a ANAC para uma reunião técnica agendada para fevereiro de 2026, a fim de debater as medidas tomadas pela ANAC no âmbito do CSOEP e reavaliar, conforme necessário, a decisão adotada pela Comissão Europeia no Regulamento de Execução (UE) 2019/618 de retirar a TAAG Angola Airlines e a Heli Malongo da lista da União de transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação.

(18)

Em resposta ao último pedido da Comissão, a ANAC forneceu, no seu ofício de 13 de novembro de 2025, determinadas informações gerais anteriormente solicitadas, incluindo elementos sobre a sua estrutura organizativa e o seu funcionamento, bem como sobre as transportadoras aéreas que certificou. Embora a ANAC indique que a sua estratégia se baseia numa abordagem dupla, que combina um controlo vigilante no âmbito do atual sistema com um esforço de modernização a longo prazo, as informações apresentadas não fornecem, nesta fase, garantias suficientes quanto à atual conformidade das suas atividades com as normas de segurança internacionais, em especial no que diz respeito à emissão e manutenção da validade dos certificados e às atividades de supervisão contínua conexas. Estas questões serão incluídas na ordem de trabalhos da reunião técnica prevista para fevereiro de 2026, na qual a ANAC confirmou a sua participação.

(19)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, a Comissão considera não haver atualmente fundamento para alterar a lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação na União no que diz respeito às transportadoras aéreas certificadas em Angola.

(20)

Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo pelas transportadoras aéreas certificadas em Angola das normas de segurança internacionais pertinentes, atribuindo prioridade às inspeções nas plataformas de estacionamento dessas transportadoras aéreas, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.

(21)

A Comissão deverá tomar outras medidas, consoante for necessário, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005, caso surjam informações de segurança pertinentes que indiciem riscos de segurança iminente decorrentes do incumprimento das normas de segurança internacionais pertinentes.

(22)

Em junho de 2020, todas as transportadoras aéreas certificadas na Arménia foram incluídas no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 pelo Regulamento de Execução (UE) 2020/736 da Comissão (10).

(23)

No seguimento das deliberações do Comité da Segurança Aérea da UE em maio de 2025, peritos da Comissão, da Agência e dos Estados-Membros realizaram uma visita de avaliação da União no local à Arménia, de 1 a 5 de setembro de 2025, ao Comité da Aviação Civil («CAC») da Arménia. A visita de avaliação da União no local incluiu uma avaliação por amostragem de duas transportadoras aéreas certificadas na Arménia, a saber, a Armenia Airways e a Shirak Avia.

(24)

A visita de avaliação da União no local centrou as suas atividades na CAC, tendo em conta o seu papel e responsabilidade pelas atividades de supervisão da segurança das transportadoras aéreas certificadas na Arménia.

(25)

A avaliação confirmou que o CAC tomou medidas claras no sentido de criar um sistema de supervisão da segurança operacional, alinhado com as normas de segurança internacionais pertinentes. O CAC está empenhado em iniciativas de melhoria contínua e demonstrou vontade de colmatar as lacunas identificadas.

(26)

A Arménia realizou progressos notáveis no desenvolvimento de um quadro abrangente de direito derivado no domínio da aviação, alinhado com os anexos da OACI e com os principais elementos das regras da UE em matéria de segurança da aviação em todos os domínios essenciais. Para tirar partido destes progressos, são necessários esforços continuados para assegurar a manutenção coerente e a aplicação atempada das mais recentes alterações da OACI e da UE. Em especial, a notificação e a publicação sistemáticas das diferenças continuam pendentes. Além disso, a Arménia não dispõe de regras nacionais em matéria de limitações de tempo de serviço e de voo («FTL») para as operações com helicópteros. O reforço destes processos contribuirá para assegurar o cumprimento integral e atualizado das normas de segurança internacionais pertinentes.

(27)

O CAC estabeleceu as principais funções organizacionais necessárias para a supervisão da segurança, com o apoio de pessoal motivado. É necessário um maior aperfeiçoamento para assegurar o alinhamento entre o organograma aprovado e os canais de comunicação efetivos. Além disso, são necessários esclarecimentos adicionais sobre a cadeia de comando em situações em que tanto o presidente como o vice-presidente estão ausentes. Embora as disposições a nível do Estado permitam ao ministro designar uma direção temporária, a obtenção dessa habilitação num momento de necessidade pode atrasar decisões urgentes de execução, por exemplo, a identificação de quem está autorizado a emitir uma ordem de imobilização de uma aeronave com deficiências de segurança significativas.

(28)

O CAC implementou atividades de certificação e de vigilância no domínio das operações aéreas e introduziu elementos de supervisão baseada no risco. A avaliação das atividades de supervisão recentes realizadas pelo CAC demonstra que os processos atuais nem sempre asseguram uma verificação adequada da conformidade das transportadoras aéreas. Por exemplo, foi aprovada uma fase de avaliação operacional da documentação de voo em formato eletrónico, embora não tenham sido fornecidas informações essenciais sobre o hardware, o software, o plano de demonstração e os ensaios exigidos. Embora as listas de controlo utilizadas tenham sido formalmente preenchidas, a verificação revelou que os requisitos-chave não tinham sido avaliados na prática. Tal indica que a utilização de instrumentos de supervisão ainda não assegura uma avaliação sistemática e fiável da segurança operacional. As listas de verificação relativas às FTL dedicadas aos aviões foram utilizadas para a certificação de transportadoras aéreas no segmento dos helicópteros.

(29)

No domínio das operações de voo, são ainda necessários progressos substanciais. Os certificados e as aprovações continuam a ser concedidos sem garantir que as transportadoras aéreas tenham demonstrado o cumprimento das normas de segurança adequadas, devido a práticas de supervisão incoerentes e à ausência de disposições regulamentares completas. Combinadas com poderes de execução limitados, atividades de vigilância atrasadas ou canceladas e um acesso insuficiente à documentação operacional, estas deficiências reduzem significativamente a capacidade do CAC para assegurar um controlo contínuo e eficaz da segurança das transportadoras aéreas.

(30)

No domínio da aeronavegabilidade, o CAC demonstrou capacidades de supervisão técnica sólidas e uma abordagem proativa. O desenvolvimento de um método de supervisão baseado no risco é positivo, embora os procedimentos internos e o controlo da conformidade devam continuar a ser reforçados, a fim de assegurar que todas as aprovações e certificados são emitidos em plena consonância com as normas de segurança internacionais pertinentes.

(31)

A equipa de avaliação da União efetuou uma visita no local à Armenia Airways em 3 de setembro de 2025.

(32)

A Armenia Airways estabeleceu os elementos essenciais dos seus sistemas de gestão da segurança e de controlo da conformidade. No entanto, ambos continuam a ser, em grande medida, processuais. O Manual de Gestão da Segurança é genérico e não está totalmente adaptado às atividades da transportadora aérea, existindo incoerências entre as políticas de segurança e de qualidade. O controlo da conformidade não está totalmente integrado nas operações diárias.

(33)

São necessárias melhorias na supervisão da formação da tripulação de voo e na documentação operacional. Embora estejam disponíveis sistemas e procedimentos pertinentes, a plataforma eletrónica utilizada para verificar a validade da formação continha dados incorretos e a amostragem revelou que alguns elementos do curso de conversão da transportadora aérea não tinham sido fornecidos na totalidade. Além disso, o Manual de Operações e a Lista de Equipamento Mínimo («MEL») exigem uma maior personalização. A documentação da aeronave nem sempre foi preenchida em plena conformidade com os procedimentos, havendo falta de assinaturas do comandante e de entradas de combustível nas cadernetas técnicas, cartas desatualizadas e utilização de massas normalizadas incorretas de passageiros nas folhas de carga.

(34)

Em contrapartida, as disposições em matéria de manutenção e aeronavegabilidade permanente da Armenia Airways foram consideradas satisfatórias, não tendo sido observados problemas importantes.

(35)

A equipa de avaliação da União efetuou uma visita no local à Shirak Avia em 3 de setembro de 2025.

(36)

A Shirak Avia estabeleceu os elementos principais dos seus sistemas de gestão da segurança e de controlo da conformidade. No entanto, continuam a ser, em grande medida, processuais e insuficientemente integrados na prática operacional. O Manual de Gestão da Segurança é genérico e o processo de gestão da mudança não assegura a mitigação sistemática dos riscos para a segurança. As referências regulamentares no Manual de Monitorização da Conformidade carecem de precisão.

(37)

Foram identificadas deficiências na documentação operacional e no controlo. O Manual de Operações e a MEL contêm conteúdos desatualizados e não adaptados, com um controlo ineficaz dos documentos que conduz a várias versões da mesma MEL. Os procedimentos de planeamento operacional e de gestão do combustível não foram aplicados de forma coerente, incluindo cálculos incorretos do combustível de contingência e atualizações incompletas do plano de voo operacional.

(38)

As disposições em matéria de manutenção e aeronavegabilidade permanente da Shirak Avia foram consideradas satisfatórias, não tendo sido identificadas deficiências significativas.

(39)

Em 27 de outubro de 2025, o CAC apresentou à Comissão um pacote de medidas corretivas, juntamente com provas da execução de determinadas ações, em resposta às observações formuladas durante a visita de avaliação da União no local. Os PMC abrangiam os domínios da legislação e da organização, o programa estatal de segurança, o licenciamento do pessoal, a aeronavegabilidade e as operações aéreas.

(40)

Embora os PMC deem seguimento e assumam o compromisso de dar resposta às observações formuladas, observou-se que a maioria omitiu ou não aprofundou suficientemente a análise das causas profundas («RCA») dos problemas identificados. Em certos casos, as secções de RCA eram de natureza descritiva e não identificavam as origens sistémicas das observações. Por conseguinte, não é possível garantir com total confiança que todas as causas subjacentes tenham sido resolvidas ou que as medidas corretivas propostas evitarão eficazmente a sua recorrência. Por conseguinte, a Comissão considera que a metodologia de RCA aplicada pelo CAC exige um maior aperfeiçoamento e verificação, a fim de assegurar a sustentabilidade e a eficácia das medidas corretivas aplicadas.

(41)

Por ofício de 22 de outubro de 2025, a Comissão, na sequência de um pedido do CAC para ser ouvido, informou a autoridade arménia de que o caso da Arménia seria incluído na ordem do dia da reunião do Comité da Segurança Aérea da UE agendada para 19 e 20 de novembro de 2025, durante a qual o CAC teria a oportunidade de apresentar o seu caso no âmbito do Regulamento (CE) n.o 2111/2005.

(42)

O CAC foi ouvido pelo Comité da Segurança Aérea da UE em 19 de novembro de 2025. Durante a audição, a delegação arménia apresentou uma panorâmica das reformas empreendidas desde 2020 e destacou as medidas tomadas para reforçar a supervisão da segurança, incluindo ajustamentos organizacionais, esforços de recrutamento e a introdução de procedimentos internos. O CAC comunicou que tinha encerrado 31 das 58 observações formuladas durante a visita de avaliação da União no local e considerou que as restantes observações eram de natureza processual.

(43)

Embora a Comissão e o Comité da Segurança Aérea da UE tenham registado os esforços descritos, as informações fornecidas pelo CAC não apoiaram plenamente as conclusões apresentadas. Os PMC apresentados em 27 de outubro de 2025 não demonstraram que as causas profundas dos problemas identificados tinham sido suficientemente analisadas ou abordadas. Além disso, a Comissão e o Comité da Segurança Aérea da UE não puderam validar o encerramento das 31 observações referidas pelo CAC, uma vez que o seu encerramento se baseou na própria interpretação do CAC e não em provas que demonstrassem uma resolução eficaz. Quando questionado durante a audição, o CAC reconheceu que o estado de várias observações poderá ter de ser reavaliado após a receção dos comentários da Comissão sobre os PMC.

(44)

A Comissão e o Comité da Segurança Aérea da UE observaram ainda que o CAC tendeu a minimizar várias deficiências identificadas durante a visita de avaliação da União no local. Tal incluiu lacunas na qualificação e autorização dos inspetores, tais como formação incompleta e um levantamento de competências inexato, bem como uma má gestão das constatações, incluindo constatações encerradas sem medidas corretivas ou de RCA. Além disso, foram apresentadas como menores as insuficiências que demonstram que as atividades de supervisão ainda não estão a funcionar como um sistema coerente, tais como a utilização de listas de verificação inadequadas e de planos de vigilância paralela não controlados. Estas questões indicam que as principais deficiências sistémicas, em especial nas operações de voo, não foram abordadas de forma coerente.

(45)

O CAC manifestou a opinião de que as transportadoras aéreas arménias deveriam ser retiradas do anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 e propôs que qualquer levantamento das restrições fosse acompanhado de um controlo calendarizado. No entanto, com base em todos os elementos de prova disponíveis, incluindo a avaliação da União no local, os documentos fornecidos pelo CAC após a visita de avaliação da União no local e a audição do CAC, a Comissão e o Comité da Segurança Aérea da UE concluíram que as medidas corretivas continuam incompletas e que ainda não existe uma RCA sólida. Embora tenham sido feitos progressos, concluiu-se que o CAC ainda não corrigiu efetivamente todas as deficiências de segurança que levaram à proibição de operação imposta pelo Regulamento de Execução (UE) 2020/736.

(46)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, a Comissão considera não haver atualmente fundamento para alterar a lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação na União no que diz respeito às transportadoras aéreas certificadas na Arménia.

(47)

Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança internacionais pertinentes pelas transportadoras aéreas certificadas na Arménia, atribuindo prioridade às inspeções nas plataformas de estacionamento dessas transportadoras aéreas, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.

(48)

Em outubro de 2006, as transportadoras aéreas certificadas no Quirguistão foram incluídas no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 pelo Regulamento (CE) n.o 1543/2006 da Comissão (11).

(49)

No contexto das trocas de pontos de vista em curso, resultantes do reatamento, desde 2023, dos contactos entre a Comissão e a Agência Estatal da Aviação Civil («SCAA»), através do Gabinete de Ministros da República Quirguiz, a Comissão lançou uma iniciativa de assistência técnica, executada pela Agência, no âmbito do Regulamento (CE) n.o 2111/2005. Essa iniciativa visava apoiar os esforços da SCAA com vista a reforçar a sua capacidade de supervisão.

(50)

Em 7 e 8 de outubro de 2025, no âmbito das atividades de monitorização contínua da situação global da segurança no Quirguistão pela Comissão, incluindo a capacidade de supervisão da segurança e as capacidades da SCAA, realizou-se uma reunião técnica em que participaram a Comissão, a Agência, os Estados-Membros e a SCAA.

(51)

Durante essa reunião, a SCAA apresentou os progressos notáveis alcançados entre maio e outubro de 2025 no reforço do sistema de aviação civil do Quirguistão, em especial no que diz respeito ao quadro legislativo, à capacidade institucional e às atividades de supervisão. A Comissão tomou nota de que o novo Código Aéreo do Quirguistão tinha sido adotado pelo Parlamento e deveria ser promulgado, e que tinham sido aprovadas várias regras nacionais em matéria de aviação, transpondo os anexos 1, 6, 7 e 8 da OACI, com projetos adicionais, incluindo a transposição do anexo 19, em fase de consulta. Além disso, a SCAA comunicou uma duplicação do pessoal nos domínios das operações aéreas, do licenciamento do pessoal e da aeronavegabilidade, bem como a criação de equipas específicas para a gestão da qualidade e da segurança. Foi implementado um programa de formação abrangente, incluindo atividades de formação de formadores, e as condições de trabalho e as infraestruturas informáticas foram substancialmente melhoradas.

(52)

A SCAA comunicou que, na perspetiva da entrada em vigor do novo quadro regulamentar, tinha realizado um exercício de recertificação com várias transportadoras aéreas, a fim de as preparar para os novos requisitos de certificação futuros. Quatro transportadoras aéreas participaram neste exercício, que foi realizado utilizando as listas de verificação e os procedimentos recentemente desenvolvidos. O objetivo era familiarizar tanto as transportadoras aéreas como os inspetores da SCAA com as novas disposições e identificar potenciais lacunas antes da sua aplicação formal, servindo de atividade preparatória e de formação para todas as partes envolvidas.

(53)

A SCAA apresentou ainda os seus planos para implementar uma supervisão baseada no risco, com base na análise de dados e nos indicadores de desempenho das transportadoras aéreas, bem como o estabelecimento de um quadro de execução claro para dar resposta às preocupações de segurança e aos casos de não conformidade.

(54)

Durante a reunião técnica de dois dias, a Comissão reconheceu os progressos alcançados pelo Quirguistão no reforço da supervisão da segurança da aviação em 2025. Observaram-se melhorias notáveis no desenvolvimento do quadro legislativo e regulamentar, no reforço da capacidade institucional e no estabelecimento de procedimentos internos de apoio a uma aplicação coerente. Estes resultados refletem o forte empenho da SCAA e da sua liderança em fazer avançar a agenda de reformas da segurança e em alinhar o sistema nacional de aviação com as normas de segurança internacionais. A Comissão louvou a abordagem proativa e construtiva demonstrada pelo Diretor-Geral da SCAA, cuja liderança estratégica tem sido fundamental para impulsionar estas reformas e manter os progressos num ambiente exigente, recorrendo com eficácia a peritos externos.

(55)

No entanto, a Comissão observou que a aplicação do novo quadro regulamentar continua numa fase inicial, uma vez que a legislação primária e derivada ainda não tinha entrado em vigor à data da reunião. Por conseguinte, ainda não pode ser considerada uma recertificação completa das transportadoras aéreas ao abrigo das novas regras. Foi comunicado à SCAA que só poderia ser prevista uma visita de avaliação da União no local ao Quirguistão quando a nova legislação fosse plenamente aplicável e a recertificação de todas as transportadoras aéreas estivesse concluída.

(56)

Em 7 de novembro de 2025, a SCAA transmitiu à Comissão um ofício com informações atualizadas sobre os progressos alcançados desde a reunião técnica de 7-8 de outubro de 2025, juntamente com os elementos de prova de apoio. As informações apresentadas abrangeram a evolução nos domínios jurídico, das operações aéreas, da aeronavegabilidade, do licenciamento do pessoal e da gestão da segurança. Vários dos documentos foram apresentados sob a forma de projeto final e estavam a ser objeto das fases finais de aprovação. A SCAA informou ainda a Comissão de que o Conselho de Ministros da República Quirguiz tinha adotado o Despacho n.o 975-t em 11 de novembro de 2025, autorizando a aplicabilidade antecipada do Código Aéreo alterado e permitindo que a SCAA iniciasse a recertificação das transportadoras aéreas nacionais a partir de 1 de dezembro de 2025.

(57)

Com base nos debates realizados durante a reunião técnica e nos compromissos confirmados no ofício da SCAA de 7 de novembro de 2025, a Comissão considera que poderia ser prevista uma visita de avaliação da União no local ao Quirguistão para março de 2026. A organização dessa visita dependeria do cumprimento de requisitos prévios de segurança específicos, incluindo níveis adequados de pessoal na SCAA, um número adequado de transportadoras aéreas proporcional à sua capacidade de supervisão e a aplicação efetiva dos novos requisitos de certificação ao abrigo do Código Aéreo alterado. Foi acordado que a disponibilidade do Quirguistão para acolher essa visita será analisada em fevereiro de 2026.

(58)

A Comissão continuará a acompanhar de perto a evolução da situação, prestando especial atenção ao processo de recertificação das transportadoras aéreas. Embora se reconheçam os esforços em curso por parte da SCAA para reforçar o seu sistema de supervisão da segurança, as informações atualmente disponíveis ainda não fornecem elementos de prova verificados suficientes para confirmar que a SCAA corrigiu efetivamente todas as deficiências de segurança que levaram à proibição de operação imposta pelo Regulamento (CE) n.o 1543/2006 da Comissão.

(59)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, a Comissão considera não haver atualmente fundamento para alterar a lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação na União no que diz respeito às transportadoras aéreas certificadas no Quirguistão.

(60)

Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança internacionais pertinentes pelas transportadoras aéreas certificadas no Quirguistão, atribuindo prioridade às inspeções nas plataformas de estacionamento dessas transportadoras aéreas, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012 da Comissão.

(61)

Consequentemente, é necessário alterar em conformidade o Regulamento (CE) n.o 474/2006.

(62)

Os artigos 5.o e 6.° do Regulamento (CE) n.o 2111/2005 reconhecem a necessidade de as decisões serem tomadas com celeridade e, quando se justifica, com urgência, dadas as implicações para a segurança. Para proteger as informações sensíveis e o público viajante é, pois, essencial que quaisquer decisões tomadas no contexto da atualização da lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição ou de restrições de operação na União sejam aplicadas imediatamente após a sua adoção.

(63)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité da Segurança Aérea da UE,