(10)

De lidstaten hebben de Commissie en het EU-comité inzake veiligheid van de luchtvaart op de hoogte gesteld van bepaalde corrigerende en handhavingsmaatregelen die zij hebben getroffen naar aanleiding van een door het Agentschap uitgevoerde analyse van de resultaten van platforminspecties van luchtvaartuigen van luchtvaartmaatschappijen uit de Unie en van door het Agentschap uitgevoerde normalisatie-inspecties, aangevuld met informatie van specifieke inspecties en audits door nationale luchtvaartautoriteiten.

(11)

De lidstaten hebben herhaald dat zij desgevallend bereid zijn maatregelen te treffen als uit pertinente veiligheidsinformatie blijkt dat de niet-naleving van relevante veiligheidsnormen door luchtvaartmaatschappijen uit de Unie acute veiligheidsrisico’s zou doen ontstaan.

(12)

In juli 2007 is TAAG Angola Airlines bij Verordening (EG) nr. 787/2007 van de Commissie (6) opgenomen in bijlage A bij Verordening (EG) nr. 474/2006. In november 2008 zijn alle in Angola gecertificeerde luchtvaartmaatschappijen bij Verordening (EG) nr. 1131/2008 van de Commissie (7) opgenomen in bijlage A bij Verordening (EG) nr. 474/2006. In juli 2009 is TAAG Angola Airlines bij Verordening (EG) nr. 619/2009 van de Commissie (8) verplaatst naar bijlage B bij Verordening (EG) nr. 474/2006. In april 2019 is TAAG Angola Airlines bij Uitvoeringsverordening (EU) 2019/618 van de Commissie (9) geschrapt uit bijlage B bij Verordening (EG) nr. 474/2006 en is Heli Malongo geschrapt uit bijlage A bij Verordening (EG) nr. 474/2006.

(13)

TAAG Angola Airlines is in het eerste kwartaal van 2025 overeenkomstig Verordening (EU) nr. 452/2014 onder verscherpt toezicht van het Agentschap geplaatst naar aanleiding van ernstige onopgeloste nalevingsproblemen op het gebied van vluchtuitvoering, luchtwaardigheid, veiligheidsbeleidssysteem en kwaliteitssystemen, die door middel van permanente monitoringactiviteiten van het Agentschap zijn vastgesteld. In dat verband heeft het Agentschap op 3 en 4 april 2025 een audit bij TAAG Angola Airlines uitgevoerd, waarbij vijftien bevindingen van niveau 2 aan het licht zijn gekomen die de onderliggende oorzaak vormen van een bevinding van niveau 1 in verband met de niet-naleving van de toepasselijke eisen van bijlage 1 (deel-TCO) bij Verordening (EU) nr. 452/2014. Uit de audit bleek ook dat de toezichtsactiviteiten van de nationale burgerluchtvaartautoriteit van Angola (ANAC) onvolledig waren en niet voldeden aan de relevante internationale veiligheidsnormen.

(14)

Op 30 april 2025 heeft het Agentschap de luchtvaartmaatschappij in kennis gesteld van zijn voornemen om TCO-vergunning nr. EASA.TCO.AGO.0001 op te schorten en heeft het gevraagd om tegen 14 mei 2025 directe risicobeperkende en corrigerende maatregelen te nemen. TAAG Angola Airlines heeft vervolgens een corrigerend actieplan (CAP) ingediend, dat door het Agentschap is aanvaard en waardoor het schorsingsproces op 23 juni 2025 werd opgeheven.

(15)

In juni 2025 heeft de Commissie in antwoord op de vraag van de ANAC om de status van het toezicht op de veiligheid van de luchtvaart in Angola opnieuw te bespreken, de ANAC verzocht gedetailleerde informatie te verstrekken over de organisatie, de werking en de toezichtsactiviteiten met betrekking tot de luchtvaartmaatschappijen die de autoriteit heeft gecertificeerd, alsook over de follow-up van de aanbevelingen in het verslag over technische bijstand van het Agentschap van december 2020.

(16)

De ANAC heeft de gevraagde informatie niet verstrekt, maar heeft in juli 2025 haar uitgebreide masterplan voor het project ter verbetering van het veiligheidstoezicht (CSOEP) aan de Commissie toegezonden, waarin hervormingen voor de herstructurering van de ANAC worden uiteengezet. De verstrekte informatie volstond echter niet om een volledige beoordeling van de huidige stand van het veiligheidstoezicht in Angola mogelijk te maken, omdat ze niet de documenten en verduidelijkingen bevatte die nodig waren om de basis voor de afgifte en blijvende geldigheid van air operator certificates (AOC’s) te beoordelen, noch de tussentijdse toezichtmaatregelen in afwachting van de uitvoering van het CSOEP-masterplan. Bijgevolg heeft de Commissie in augustus 2025 een nieuw verzoek om documentatie ingediend.

(17)

Het antwoord dat de ANAC in oktober 2025 aan de Commissie heeft toegezonden, bevatte evenmin de informatie waarom de Commissie in juni en augustus 2025 had gevraagd. Bijgevolg heeft de Commissie op 7 november 2025 een nieuwe brief gestuurd waarin ze er bij de ANAC op aandrong om een deel van de eerder gevraagde informatie in te dienen vóór de komende vergadering van het EU-comité inzake veiligheid van de luchtvaart en de resterende details uiterlijk 15 januari 2026 te verstrekken. Bovendien heeft de Commissie de ANAC uitgenodigd voor een technische vergadering in februari 2026 om de acties te bespreken die de ANAC in het kader van het CSOEP heeft uitgevoerd en om zo nodig opnieuw het bij Uitvoeringsverordening (EU) 2019/618 genomen besluit te beoordelen waarbij TAAG Angola Airlines en Heli Malongo werden geschrapt van de Unielijst van luchtvaartmaatschappijen waaraan een exploitatieverbod is opgelegd.

(18)

In antwoord op het recentste verzoek van de Commissie heeft de ANAC in een brief van 13 november 2025 bepaalde eerder gevraagde algemene informatie verstrekt, onder meer over haar organisatiestructuur en werking en over de gecertificeerde luchtvaartmaatschappijen. Hoewel de ANAC aangeeft dat haar strategie is gebaseerd op een tweeledige aanpak, waarbij waakzaamheid in het kader van het huidige systeem wordt gecombineerd met modernisering op de lange termijn, biedt de ingediende informatie in dit stadium onvoldoende zekerheid over de huidige overeenstemming van haar activiteiten met de internationale veiligheidsnormen, vooral wat betreft de afgifte en blijvende geldigheid van certificaten en de daarmee verband houdende activiteiten op het gebied van permanent toezicht. Die kwesties zullen op de agenda worden geplaatst van de in februari 2026 geplande technische vergadering, waarvoor de ANAC haar deelname heeft bevestigd.

(19)

Overeenkomstig de gemeenschappelijke criteria die zijn vastgesteld in de bijlage bij Verordening (EG) nr. 2111/2005 is de Commissie van mening dat er op dit ogenblik geen redenen zijn om de lijst van luchtvaartmaatschappijen waaraan een exploitatieverbod in de Unie is opgelegd, te wijzigen met betrekking tot in Angola gecertificeerde luchtvaartmaatschappijen.

(20)

De lidstaten moeten blijven controleren of de in Angola gecertificeerde luchtvaartmaatschappijen de relevante internationale veiligheidsnormen effectief naleven door bij platforminspecties prioriteit te geven aan die luchtvaartmaatschappijen, overeenkomstig Verordening (EU) nr. 965/2012.

(21)

Als uit relevante veiligheidsinformatie blijkt dat veiligheidsrisico’s dreigen te ontstaan als gevolg van niet-naleving van de desbetreffende internationale veiligheidsnormen, moet de Commissie zo nodig verdere maatregelen treffen overeenkomstig Verordening (EG) nr. 2111/2005.

(22)

In juni 2020 zijn alle in Armenië gecertificeerde luchtvaartmaatschappijen bij Uitvoeringsverordening (EU) 2020/736 van de Commissie (10) opgenomen in bijlage A bij Verordening (EG) nr. 474/2006.

(23)

Bij wijze van follow-up van de beraadslagingen van het EU-comité inzake veiligheid van de luchtvaart van mei 2025 hebben deskundigen van de Commissie, het Agentschap en de lidstaten tussen 1 en 5 september 2025 een beoordelingsbezoek van de Unie gebracht aan het burgerluchtvaartcomité van Armenië (CAC). Het beoordelingsbezoek van de Unie omvatte een steekproefsgewijze beoordeling van twee in Armenië gecertificeerde luchtvaartmaatschappijen, namelijk Armenia Airways en Shirak Avia.

(24)

Het beoordelingsbezoek van de Unie had in de eerste plaats betrekking op het CAC, gezien zijn rol en verantwoordelijkheid voor het veiligheidstoezicht op de in Armenië gecertificeerde luchtvaartmaatschappijen.

(25)

In de beoordeling werd bevestigd dat het CAC duidelijke stappen heeft ondernomen om een functionerend systeem voor veiligheidstoezicht op te zetten dat in overeenstemming is met de relevante internationale veiligheidsnormen. Het CAC is betrokken bij initiatieven voor voortdurende verbetering en heeft zich bereid getoond de vastgestelde leemtes op te vullen.

(26)

Armenië heeft aanzienlijke vooruitgang geboekt bij de ontwikkeling van een alomvattend kader voor secundaire luchtvaartwetgeving dat is afgestemd op de ICAO-bijlagen en de belangrijkste elementen van de EU-regels voor luchtvaartveiligheid op alle kerngebieden. Om voort te bouwen op die vooruitgang zijn verdere inspanningen nodig om een consistent onderhoud en een tijdige uitvoering van de recentste wijzigingen van de ICAO en de EU te verzekeren. Vooral de problemen op het vlak van systematische kennisgeving en bekendmaking van verschillen zijn nog niet opgelost. Armenië heeft ook geen nationale regels voor vlieg- en diensttijdbeperkingen (FTL) voor helikoptervluchten. De versterking van die processen zal bijdragen tot de volledige en actuele naleving van de relevante internationale veiligheidsnormen.

(27)

Het CAC heeft de belangrijkste organisatorische functies voor veiligheidstoezicht ingesteld en ingevuld met gemotiveerd personeel. De afstemming tussen het goedgekeurde organigram en de feitelijke rapportagelijnen moet verder worden verfijnd. Bovendien moet de commandostructuur in situaties waarin zowel de voorzitter als de vicevoorzitter afwezig zijn, verder worden verduidelijkt. Hoewel de minister op grond van staatsregels een tijdelijke leider kan aanwijzen, kan het verkrijgen van een dergelijke bevoegdheid dringende handhavingsbesluiten vertragen op momenten dat dat nodig is, bijvoorbeeld om te bepalen wie bevoegd is om een vliegverbod uit te vaardigen voor een luchtvaartuig met ernstige veiligheidstekortkomingen.

(28)

Het CAC heeft certificerings- en bewakingsactiviteiten op het gebied van vluchtuitvoering uitgevoerd en elementen van risicogebaseerd toezicht ingevoerd. Uit een beoordeling van de recente toezichtsactiviteiten van het CAC blijkt dat de naleving door luchtvaartmaatschappijen niet altijd op adequate wijze kan worden gecontroleerd met de huidige processen. Zo werd een operationele evaluatiefase van de electronic flight bag goedgekeurd, hoewel geen essentiële informatie over hardware, software, demonstratieplan en vereiste tests was verstrekt. Hoewel de gebruikte checklists formeel waren afgewerkt, bleek uit de controle dat de belangrijkste vereisten in de praktijk niet waren beoordeeld. Dat wijst erop dat de gebruikte instrumenten voor toezicht nog geen systematische en betrouwbare beoordeling van de operationele veiligheid verzekeren. De FTL-checklists voor vliegtuigen werden gebruikt voor de certificering van helikoptermaatschappijen.

(29)

Op het gebied van vluchtuitvoering moet nog veel vooruitgang worden geboekt. Als gevolg van inconsistente toezichtspraktijken en het ontbreken van complete regelgeving worden certificaten en goedkeuringen nog altijd verleend zonder garantie dat luchtvaartmaatschappijen hebben aangetoond dat ze voldoen aan de toepasselijke veiligheidsnormen. In combinatie met beperkte handhavingsbevoegdheden, vertraagde of geannuleerde surveillanceactiviteiten en onvoldoende toegang tot operationele documentatie, beperken die tekortkomingen het vermogen van het CAC om een permanente en doeltreffende veiligheidscontrole op luchtvaartmaatschappijen te garanderen.

(30)

Op het vlak van luchtwaardigheid heeft het CAC blijk gegeven van solide technische toezichtscapaciteiten en een proactieve aanpak. De ontwikkeling van een risicogebaseerde toezichtsmethode is positief, hoewel de interne procedures en het toezicht op de naleving verder moeten worden versterkt om te waarborgen dat alle goedkeuringen en certificaten conform de relevante internationale veiligheidsnormen worden afgegeven.

(31)

Het beoordelingsteam van de Unie heeft op 3 september 2025 een bezoek gebracht aan Armenia Airways.

(32)

Armenia Airways heeft de kernelementen van zijn systemen voor veiligheidsbeheer en toezicht op de naleving vastgesteld. Het gaat echter grotendeels om procedures. Het handboek veiligheidsbeheer is algemeen van aard en niet volledig aangepast aan de activiteiten van de luchtvaartmaatschappij, en er zijn inconsistenties tussen het veiligheids- en het kwaliteitsbeleid. Het toezicht op de naleving is niet volledig geïntegreerd in de dagelijkse activiteiten.

(33)

Het toezicht op de opleiding van de cockpitbemanning en de operationele documentatie moeten worden verbeterd. Hoewel er relevante systemen en procedures zijn ingevoerd, bevatte het elektronische platform dat wordt gebruikt om de geldigheid van de opleiding te volgen onjuiste gegevens en bleek uit steekproeven dat sommige elementen van de conversiecursus voor luchtvaartmaatschappijen niet volledig waren uitgevoerd. Bovendien moeten het vluchthandboek en de minimumuitrustingslijst (MEL) verder worden aangepast. De luchtvaartuigdocumentatie was niet altijd volledig volgens de procedures ingevuld; de handtekeningen van de gezagvoerder en de brandstofgegevens ontbraken in de technische boekjes, en er werden verouderde kaarten en onjuiste standaardmassa’s voor passagiers in de ladingsstaat gebruikt.

(34)

De regelingen van Armenia Airways voor onderhoud en permanente luchtwaardigheid werden daarentegen als bevredigend beoordeeld, zonder grote problemen.

(35)

Het beoordelingsteam van de Unie heeft op 3 september 2025 een bezoek gebracht aan Shirak Avia.

(36)

Shirak Avia heeft de kernelementen van zijn systemen voor veiligheidsbeheer en toezicht op de naleving vastgesteld. Het gaat echter nog altijd grotendeels om procedures die onvoldoende zijn ingebed in de operationele praktijk. Het handboek voor veiligheidsbeheer is algemeen van aard en het proces voor veranderingsbeheer garandeert niet dat veiligheidsrisico’s systematisch worden beperkt. De verwijzingen naar regelgeving in het handboek voor toezicht op de naleving zijn niet nauwkeurig genoeg.

(37)

Er werden tekortkomingen vastgesteld op het vlak van operationele documentatie en controle. Het vluchthandboek en de MEL zijn verouderd en niet aangepast; er bestaan verschillende versies van dezelfde MEL omdat de documenten niet goed gecontroleerd worden. De procedures voor operationele planning en brandstofbeheer werden niet consequent toegepast, wat onder meer leidde tot onjuiste berekeningen van de brandstof voor onvoorziene omstandigheden en onvolledige updates van het operationele vluchtplan.

(38)

De regelingen van Shirak Avia voor onderhoud en permanente luchtwaardigheid werden als bevredigend beschouwd, zonder significante tekortkomingen.

(39)

Naar aanleiding van de opmerkingen tijdens het beoordelingsbezoek van de Unie heeft het CAC op 27 oktober 2025 bij de Commissie een pakket CAP’s ingediend, samen het met bewijs van uitvoering van bepaalde acties. De CAP’s hadden betrekking op wetgeving en organisatie, het nationale veiligheidsprogramma, personeelsvergunningen, luchtwaardigheid en vluchtuitvoering.

(40)

Hoewel de CAP’s voorzien in follow-up en een toezegging om gevolg te geven aan de opmerkingen, bleek een analyse van de onderliggende oorzaken van de problemen (root cause analysis, RCA) in de meeste plannen te ontbreken of onvoldoende te zijn uitgewerkt. In sommige gevallen was de RCA beschrijvend van aard en werd de systemische oorsprong van de opmerkingen niet vastgesteld. Bijgevolg kan niet met volstrekte zekerheid worden gegarandeerd dat alle onderliggende oorzaken zijn aangepakt of dat de voorgestelde corrigerende maatregelen zullen voorkomen dat de problemen zich meer voordoen. De Commissie is daarom van mening dat de door het CAC toegepaste RCA-methode verder moet worden verfijnd en gecontroleerd om de duurzaamheid en doeltreffendheid van de corrigerende maatregelen te waarborgen.

(41)

Naar aanleiding van een verzoek van het CAC om te worden gehoord, heeft de Commissie bij brief van 22 oktober 2025 de Armeense autoriteit meegedeeld dat de zaak op de agenda zou worden geplaatst van de vergadering van het EU-comité inzake veiligheid van de luchtvaart op 19 en 20 november 2025, waar het CAC toelichting zou kunnen geven in het kader van Verordening (EG) nr. 2111/2005.

(42)

Het CAC is voor het EU-comité inzake veiligheid van de luchtvaart verschenen op 19 november 2025. Tijdens de hoorzitting presenteerde de Armeense delegatie een overzicht van de hervormingen die sinds 2020 zijn doorgevoerd en wees ze op de maatregelen die ze heeft getroffen om het veiligheidstoezicht te versterken, zoals organisatorische aanpassingen, aanwervingen en de invoering van interne procedures. Het CAC meldde dat het 31 van de 58 opmerkingen die tijdens het beoordelingsbezoek van de Unie waren gemaakt, had afgesloten en dat het de overige opmerkingen van procedurele aard achtte.

(43)

Hoewel de Commissie en het EU-comité inzake veiligheid van de luchtvaart nota hebben genomen van die inspanningen, werden de gepresenteerde conclusies niet volledig ondersteund door de informatie van het CAC. Uit de op 27 oktober 2025 ingediende CAP’s bleek niet dat de onderliggende oorzaken van de vastgestelde problemen voldoende waren geanalyseerd of opgelost. Bovendien konden de Commissie en het EU-comité inzake veiligheid van de luchtvaart de afsluiting van de 31 door het CAC vermelde opmerkingen niet valideren, omdat de afsluiting was gebaseerd op de eigen interpretatie van het CAC en niet op bewijs waaruit bleek dat er daadwerkelijk een oplossing was gevonden. In antwoord op vragen tijdens de hoorzitting erkende het CAC dat de status van een aantal opmerkingen wellicht opnieuw moet worden beoordeeld zodra de opmerkingen van de Commissie over de CAP’s zijn ontvangen.

(44)

De Commissie en het EU-comité inzake veiligheid van de luchtvaart hebben ook opgemerkt dat het CAC geneigd was verschillende tekortkomingen die tijdens het beoordelingsbezoek van de Unie waren vastgesteld, te minimaliseren Het ging onder meer om lacunes in de kwalificatie en autorisatie van inspecteurs, zoals een onvolledige opleiding en het onjuist in kaart brengen van competenties, en om slecht beheer van bevindingen, zoals bevindingen die zonder corrigerende maatregelen of een RCA werden afgesloten. Bovendien werden tekortkomingen waaruit blijkt dat het toezicht nog niet als een samenhangend systeem functioneert, zoals het gebruik van ongeschikte checklists en ongecontroleerde parallelle surveillanceplannen, als gering afgedaan. Die problemen wijzen erop dat belangrijke systemische tekortkomingen, met name bij vluchtuitvoeringen, niet consequent zijn aangepakt.

(45)

Het CAC was van mening dat Armeense luchtvaartmaatschappijen moeten worden geschrapt uit bijlage A bij Verordening (EG) nr. 474/2006 en stelde voor dat de opheffing van beperkingen gepaard moet gaan met tijdsgebonden monitoring. Op basis van alle beschikbare bewijsmateriaal, waaronder de beoordeling ter plaatse van de Unie, de documenten die het CAC na het beoordelingsbezoek van de Unie heeft verstrekt en de hoorzitting van het CAC, hebben de Commissie en het EU-comité inzake veiligheid van de luchtvaart echter geconcludeerd dat de corrigerende maatregelen nog altijd onvolledig zijn en dat een solide RCA nog altijd ontbreekt. De conclusie luidt dat er vooruitgang is geboekt, maar dat het CAC nog niet alle veiligheidstekortkomingen heeft aangepakt die hebben geleid tot het bij Uitvoeringsverordening (EU) 2020/736 opgelegde exploitatieverbod.

(46)

Overeenkomstig de gemeenschappelijke criteria die zijn vastgesteld in de bijlage bij Verordening (EG) nr. 2111/2005 is de Commissie van mening dat er op dit ogenblik geen redenen zijn om de lijst van luchtvaartmaatschappijen waaraan een exploitatieverbod in de Unie is opgelegd, te wijzigen met betrekking tot in Armenië gecertificeerde luchtvaartmaatschappijen.

(47)

De lidstaten moeten blijven controleren of de in Armenië gecertificeerde luchtvaartmaatschappijen de relevante internationale veiligheidsnormen naleven door bij platforminspecties prioriteit te geven aan deze luchtvaartmaatschappijen, overeenkomstig Verordening (EU) nr. 965/2012.

(48)

In oktober 2006 zijn in Kirgizië gecertificeerde luchtvaartmaatschappijen bij Verordening (EG) nr. 1543/2006 van de Commissie (11) opgenomen in bijlage A bij Verordening (EG) nr. 474/2006.

(49)

In het kader van de lopende uitwisselingen, die het resultaat zijn van hernieuwde contacten die sinds 2023 hebben plaatsgevonden tussen de Commissie en het Staatsagentschap voor de burgerluchtvaart (“SCAA”), dat onder het kabinet van ministers van de Kirgizische Republiek valt, is de Commissie begonnen met een initiatief voor technische bijstand, dat door het Agentschap wordt uitgevoerd in het kader van Verordening (EG) nr. 2111/2005. Dat initiatief had tot doel de inspanningen van het SCAA om zijn toezichtscapaciteit te vergroten, te ondersteunen.

(50)

In het kader van het permanent toezicht van de Commissie op de algemene veiligheidssituatie in Kirgizië, met inbegrip van de capaciteit en bekwaamheid van het SCAA om veiligheidstoezicht uit te oefenen, vond op 7 en 8 oktober 2025 een technische bijeenkomst plaats tussen de Commissie, het Agentschap, de lidstaten en het SCAA.

(51)

Tijdens die bijeenkomst presenteerde het SCAA de opmerkelijke vooruitgang die tussen mei en oktober 2025 is geboekt bij de versterking van het burgerluchtvaartsysteem van Kirgizië, vooral met betrekking tot het wetgevingskader, de institutionele capaciteit en de toezichtsactiviteiten. De Commissie heeft er nota van genomen dat de nieuwe luchtvaartwetgeving van Kirgizië door het parlement is aangenomen en zal worden afgekondigd, en dat verschillende nationale luchtvaartregels ter omzetting van ICAO-bijlagen 1, 6, 7 en 8 zijn goedgekeurd, waarbij aanvullende ontwerpen, waaronder de omzetting van bijlage 19, worden besproken. Voorts meldde het SCAA een verdubbeling van het personeel op het gebied van vluchtuitvoering, personeelsvergunningen en luchtwaardigheid, alsook de oprichting van speciale teams voor kwaliteits- en veiligheidsbeheer. Er is een uitgebreid opleidingsprogramma ingevoerd, met onder meer activiteiten voor de opleiding van opleiders, en de arbeidsomstandigheden en IT-infrastructuur zijn aanzienlijk verbeterd.

(52)

Het SCAA heeft meegedeeld dat het in afwachting van de inwerkingtreding van het nieuwe regelgevingskader, een hercertificeringsoefening heeft uitgevoerd met verschillende luchtvaartmaatschappijen om ze voor te bereiden op de aangekondigde nieuwe certificeringseisen. Vier luchtvaartmaatschappijen hebben deelgenomen aan de oefening, die werd uitgevoerd aan de hand van nieuw ontwikkelde checklists en procedures. Het doel was zowel de luchtvaartmaatschappijen als de inspecteurs van het SCAA met de nieuwe bepalingen vertrouwd te maken en mogelijke lacunes vóór de formele uitvoering in kaart te brengen, als voorbereidende opleidingsactiviteit voor alle betrokken partijen.

(53)

Het SCAA heeft voorts zijn plannen gepresenteerd voor risicogebaseerd toezicht, waarbij wordt voortgebouwd op gegevensanalyse en prestatie-indicatoren van luchtvaartmaatschappijen, en voor de vaststelling van een duidelijk handhavingskader om veiligheidsproblemen en niet-naleving aan te pakken.

(54)

Tijdens de tweedaagse technische bijeenkomst heeft de Commissie erkend dat Kirgizië in 2025 vooruitgang heeft geboekt bij het versterken van het toezicht op de veiligheid van de luchtvaart. Er werden opmerkelijke verbeteringen waargenomen bij de ontwikkeling van het wet- en regelgevingskader, de versterking van de institutionele capaciteit en de vaststelling van interne procedures ter ondersteuning van een consistente uitvoering. Uit die resultaten bleek de grote toewijding van het SCAA en zijn bestuur om vooruitgang te boeken met de agenda voor veiligheidshervormingen en om het nationale luchtvaartsysteem in overeenstemming te brengen met de internationale veiligheidsnormen. De Commissie prees de proactieve en constructieve aanpak van de directeur-generaal van het SCAA, wiens strategische leiderschap een belangrijke rol heeft gespeeld bij het aansturen van de hervormingen en het boeken van vooruitgang in een veeleisende omgeving, door gebruik te maken van doeltreffende externe deskundigheid.

(55)

Niettemin merkte de Commissie op dat de invoering van het nieuwe regelgevingskader zich nog in een vroeg stadium bevindt, omdat de primaire en secundaire wetgeving op het moment van de bijeenkomst nog niet in werking was getreden. Bijgevolg is een volledige hercertificering van luchtvaartmaatschappijen volgens de nieuwe regels nog niet aan de orde. Een beoordelingsbezoek van de Unie aan Kirgizië pas kan worden overwogen als de nieuwe wetgeving volledig van toepassing is en de hercertificering van alle luchtvaartmaatschappijen is afgerond.

(56)

Op 7 november 2025 heeft het SCAA de Commissie een update gestuurd van de vooruitgang die sinds de technische bijeenkomst van 7 en 8 oktober 2025 is geboekt, samen met ondersteunend bewijsmateriaal. De informatie had betrekking op ontwikkelingen op het gebied van wetgeving, vluchtuitvoering, luchtwaardigheid, personeelsvergunningen en veiligheidsbeheer. Een aantal documenten werd in definitieve ontwerpvorm ingediend en bevond zich in de eindfase van de goedkeuring. Voorts deelde het SCAA de Commissie mee dat het kabinet van ministers van de Kirgizische Republiek op 11 november 2025 besluit nr. 975-t heeft vastgesteld, op grond waarvan de gewijzigde luchtvaartwetgeving vervroegd van toepassing kan worden en het SCAA vanaf 1 december 2025 kan beginnen met de hercertificering van nationale luchtvaartmaatschappijen.

(57)

Op basis van de besprekingen tijdens de technische bijeenkomst en de toezeggingen in de brief van het SCAA van 7 november 2025, is de Commissie van mening dat een beoordelingsbezoek van de Unie aan Kirgizië kan worden overwogen in maart 2026. Dat bezoek zal afhankelijk zijn van de naleving van specifieke veiligheidsvoorwaarden, zoals voldoende personeel voor het SCAA, een aantal luchtvaartmaatschappijen dat in verhouding staat tot de capaciteit voor toezicht en de effectieve toepassing van de nieuwe certificeringseisen uit hoofde van de gewijzigde luchtvaartwetgeving. Er is overeengekomen dat in februari 2026 zal worden geëvalueerd of Kirgizië klaar is voor een dergelijk bezoek.

(58)

De Commissie zal de ontwikkelingen op de voet blijven volgen, met bijzondere aandacht voor het hercertificeringsproces van luchtvaartmaatschappijen. Hoewel de huidige inspanningen van het SCAA om zijn systeem voor veiligheidstoezicht te versterken worden erkend, bevat de beschikbare informatie nog onvoldoende geverifieerd bewijs om te bevestigen dat het SCAA daadwerkelijk alle veiligheidstekortkomingen heeft verholpen die hebben geleid tot het bij Verordening (EG) nr. 1543/2006 opgelegde exploitatieverbod.

(59)

Overeenkomstig de gemeenschappelijke criteria die zijn vastgesteld in de bijlage bij Verordening (EG) nr. 2111/2005 is de Commissie van mening dat er op dit ogenblik geen redenen zijn om de lijst van luchtvaartmaatschappijen waaraan een exploitatieverbod in de Unie is opgelegd, te wijzigen met betrekking tot in Kirgizië gecertificeerde luchtvaartmaatschappijen.

(60)

De lidstaten moeten blijven controleren of in Kirgizië gecertificeerde luchtvaartmaatschappijen de relevante internationale veiligheidsnormen daad werkelijk naleven door bij platforminspecties prioriteit te geven aan die luchtvaartmaatschappijen, overeenkomstig Verordening (EU) nr. 965/2012.

(61)

Verordening (EG) nr. 474/2006 moet derhalve dienovereenkomstig worden gewijzigd.

(62)

In de artikelen 5 en 6 van Verordening (EG) nr. 2111/2005 wordt erkend dat besluiten snel en, indien passend, met hoogdringendheid moeten worden genomen, gezien de gevolgen voor de veiligheid. Om gevoelige informatie en de reizigers te beschermen is het dan ook van essentieel belang dat alle beslissingen in het kader van de actualisering van de lijst van luchtvaartmaatschappijen waaraan een exploitatieverbod of exploitatiebeperkingen zijn opgelegd in de Unie, onmiddellijk na de vaststelling ervan in werking treden.

(63)

De in deze verordening vervatte maatregelen zijn in overeenstemming met het advies van het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart,