(1)

Asetuksen (EU) 2023/2405 14 artiklan 1 kohdassa perustetaan vapaaehtoinen ympäristömerkkijärjestelmä, joka mahdollistaa lentojen ympäristötehokkuuden mittaamisen ja joka on avoin kaikille mainitun asetuksen soveltamisalaan kuuluville ilma-alusten käyttäjille.

(2)

Jotta kuluttajat voisivat tehdä tietoon perustuvia valintoja lennoista ja muista vaihtoehtoisista liikennemuodoista, tässä asetuksessa olisi säädettävä vakaasta, luotettavasta, läpinäkyvästä ja yhdenmukaistetusta menetelmästä lentopäästöjen arvioimiseksi primääritietojen avulla sekä säännöistä lentopäästöjen ilmoittamiseksi matkustajille. Koska menetelmän tuloksena saadaan arvio lentopäästöistä, merkistä olisi tässä asetuksessa käytettävä termiä, joka selvästi ilmaisee käytetyn menetelmän. Tästä syystä merkkiä olisi kutsuttava lentopäästömerkiksi.

(3)

Merkkejä lentojaan varten hakevien ilma-alusten käyttäjien olisi jätettävä hakemus Euroopan unionin lentoturvallisuusvirastolle, jäljempänä ’virasto’, riittävästi etuajassa, jotta sekä virasto että ilma-aluksen käyttäjä ehtivät valmistautua raportointiin ja valmistella asiaankuuluvan digitaalisen infrastruktuurin.

(4)

Tässä asetuksessa säädetyllä lentopäästöjen arviointimenetelmällä olisi varmistettava, että arviot ja niiden perustana olevat oletukset ovat mahdollisimman läpinäkyviä ja jäljitettävissä. Oletusten olisi aina oltava johdonmukaisia liikennepalvelujen kasvihuonekaasupäästöjen laskentaa koskevien tulevien unionin säädösten kanssa.

(5)

Lentopäästöt olisi arvioitava aiempien lentojen keskimääräisen tehokkuuden perusteella kullakin lennolla käytettyjen lentopolttoaineiden keskimääräisen ympäristötehokkuuden ja edellisellä vastaavalla aikataulukaudella toteutuneen lentopolttoaineiden keskimääräisen kulutuksen funktiona. Nämä ovat kaksi luotettavinta ja vakainta tekijää, joiden perusteella lentopäästöt voidaan arvioida tarkasti. Koska tällaiseen yksityiskohtaisuuteen pääseminen kullakin lennolla kulutetuista tarkoista lentopolttoaine-eristä saattaa olla teknisesti hankalaa, tässä asetuksessa olisi myös säädettävä vakaista menetelmistä, joilla päästään lentopolttoaineiden kulutuksen ja lentopolttoaineiden elinkaaripäästöjen lähimpään ja varmimpaan likiarvoon niin, että samalla pyritään minimoimaan ilma-alusten käyttäjille ja virastolle aiheutuva rasite. Tietyn reittilennon päästöjen arvioimiseksi tietyllä aikataulukaudella olisi otettava huomioon viimeisimmät saatavilla olevat tiedot edelliseltä vastaavalta aikataulukaudelta, ja tässä asetuksessa olisi säädettävä tätä koskevista erityisvaatimuksista. Sillä, että virasto käyttää edellisen kalenterivuoden tietoja lentopäästöjen arvioimiseen, on tarkoitus mahdollistaa se, että virastolla on käytössään riippumattomien todentajien jo todentamat tiedot niin, että samalla minimoidaan hallinnollinen taakka ja käytetään uusimpia suorituskykytietoja.

(6)

Tarkat arviot lentopolttoaineiden tulevasta kulutuksesta ovat olennaisen tärkeitä lentopäästöjen laskennassa, ja näiden arvioiden olisi perustuttava uusimpaan tieteelliseen näyttöön. Lentopolttoaineiden kulutusta koskevien arvioiden olisi perustuttava myös ilma-alusten käyttäjien viimeisimmästä lentotoiminnastaan eli edellisen vastaavan aikataulukauden lentotoiminnastaan esittämiin primääritietoihin. Sekundääritietoja, jotka saadaan esimerkiksi myös muihin kuin primääritietoihin perustuvista malleista ja arvioista, olisi käytettävä ainoastaan poikkeustapauksissa, joissa primääritietoja ei ole saatavilla tai joissa primääritietoihin perustuvia arvioita ei voida tehdä riittävän tarkasti. Näin voi olla erityisesti silloin, kun ilma-aluksen käyttäjä päättää liikennöidä uusilla reiteillä tai kun nykyisillä reiteillä liikennöitäviä lentoja on määrä liikennöidä erilaisin ehdoin. Tällä asetuksella olisi varmistettava, että menetelmävaatimukset lentopolttoaineiden kulutuksen arvioimiseksi ovat edelleen viimeisimmän tieteellisen näytön ja kehityksen mukaisia.

(7)

Lentopolttoaineiden elinkaaripäästöt voivat, riippuen useista tekijöistä, kuten niiden tuotannossa käytettävien raaka-aineiden ja tuotantoketjujen valinnasta, jäädä perinteisten lentopolttoaineiden elinkaaripäästöjä pienemmiksi. Lentopolttoaineiden elinkaaripäästöissä otetaan huomioon energian tuotannosta, kuljetuksesta, jakelusta ja ilma-aluksessa tapahtuvasta käytöstä, myös palamisen aikana, aiheutuvat hiilidioksidiekvivalenttipäästöt (CO2-ekv.), jotta päästötiedot olisivat johdonmukaisia unionin lainsäädännön ja erityisesti asetuksen (EU) 2023/2405 mutta myös Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin (EU) 2018/2001 (2) kanssa. Lentopolttoaineiden elinkaaripäästöjen arvioinnissa huomioon otettavien kaasujen summan olisi siksi muodostuttava hiilidioksidista (CO2), metaanista (CH4) ja typpioksidyylista (N2O). Lentopolttoaineiden elinkaaripäästöt olisi laskettava direktiivin (EU) 2018/2001 liitteessä V olevan C kohdan ja tapauksen mukaan muun asiaankuuluvan unionin lainsäädännön ja kansainvälisten standardien sekä Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön (ICAO) puitteissa kehitettyä viimeisintä tieteellistä kehitystä edustavien tietojen ja menetelmien mukaisesti.

(8)

Koska tiedot kulutuksesta ja lentopolttoaineiden elinkaaripäästöistä ovat lentopäästöjen tarkan arvioinnin kannalta erittäin tärkeitä, tässä asetuksessa olisi vahvistettava edellytykset, joiden mukaisesti ilma-alusten käyttäjien on raportoitava nämä tiedot virastolle. Raportointitaakka olisi minimoitava erityisesti pienten ja keskisuurten ilma-alusten käyttäjien osalta, jotta vältetään se, että ilma-alusten käyttäjät eivät ottaisi lentopäästömerkkiä käyttöön. Sen vuoksi ilma-alusten käyttäjien olisi voitava raportoida tiedot virastolle sujuvasti ja saumattomasti käyttäen viraston kehittämiä digitaalisia raportointivälineitä ja hyödyntäen tarvittaessa tietoja, jotka on jo raportoitu muita tarkoituksia varten. Luotettavien arvioiden tekemiseksi virastolla olisi oltava käytettävissään kaikki tarvittavat tiedot kunkin ilma-aluksen käyttäjän kullakin lentoasemalla lisäämien lentopolttoaineiden määristä ja niistä määristä, jotka lentopolttoaineen toimittajat ovat toimittaneet ilma-alusten käyttäjille kullakin lentoasemalla, sekä näiden lentopolttoaineiden elinkaaripäästöistä.

(9)

Tässä asetuksessa säädetyssä lentopäästöjen arviointimenetelmässä olisi otettava huomioon asiaa koskevassa unionin lainsäädännössä ja kansainvälisissä standardeissa, tiedoissa ja menetelmissä tapahtunut kehitys sekä tieteen kehitys, erityisesti oletusarvojen käytön osalta. Tätä asetusta sovellettaessa perinteisten lentopolttoaineiden päästöintensiteetin perustason olisi oltava 89 g CO2-ekv./MJ, joka on ICAOn puitteissa kehitettyjen lentopolttoaineiden viitearvo, kunnes unionin lainsäädännössä määritetään ilmailun fossiilinen vertailukohta. Matkustajakohtaiseksi painoksi, johon sisältyvät myös matkustajan matkatavarat, olisi määritettävä 100 kg, ja lentopolttoaineiden energiasisällön olisi oltava direktiivin (EU) 2018/2001 sekä sovellettavien kansainvälisten standardien ja menetelmien mukainen.

(10)

Tätä asetusta sovellettaessa ympäristötehokkuus rajoitetaan koskemaan ilma-alusten käyttäjien käyttämien lentopolttoaineiden kasvihuonekaasupäästöjä, lentojen ja niillä käytetyn lentokaluston operatiivista suorituskykyä sekä lentoliikenteen vaikutusta lentopolttoaineiden kulutukseen. Sen vuoksi tämä asetus ei kata muita ympäristövaikutuksia, kuten melua ja typen oksidien (NOx) tai hiukkasten (PM) kaltaisia muita ilman epäpuhtauspäästöjä.

(11)

Lentopäästöjen arviointimenetelmä perustuu lentopolttoaineiden aiempaan keskimääräiseen kulutukseen, mutta lentokaluston uusiminen ja optimoitu reittisuunnittelu voivat merkityksellisessä määrin vähentää lentopolttoaineiden kulutusta ja siten lentopäästöjä. Nämä kaksi tekijää olisi otettava automaattisesti huomioon lentopäästöjen arviointimenetelmässä, jotta helpotetaan siirtymistä tehokkaampiin ilma-aluksiin ja optimoituun reittisuunnitteluun. Tästä syystä viraston tässä asetuksessa säädettyä menetelmää käyttäen arvioimien lentopäästötietojen olisi kannustettava lentokaluston uusimiseen ja optimoituun reittisuunnitteluun. Tässä asetuksessa säädetyn menetelmän olisi oltava riittävän vakaa, jotta siinä voidaan ottaa huomioon teknologiset muutokset ja operatiiviset edistysaskeleet.

(12)

Jos toimintaolosuhteet tulevilla reittilennoilla ovat samat kuin kyseisellä reitillä jo liikennöitävillä lennoilla, tämän asetuksen mukaisesti saman reitin perusteella tehdyt arviot antavat huomattavasti luotettavamman arvion kyseisten reittilentojen ympäristötehokkuudesta. Tässä asetuksessa toimintaolosuhteet viittaavat ilma-alustyyppiin, lentopolttoainetyyppiin, keskimääräiseen matkustajamäärään ja kuljetetun rahdin massaan. Jos ilma-aluksen käyttäjä kuitenkin muuttaa lennon toimintaolosuhteita tai liikennöi uusia lentoja, arviot lentopolttoaineiden kulutuksesta ja ympäristötehokkuudesta olisi tehtävä käyttäen uusimpia saatavilla olevia tieteellisiä menetelmiä ja näyttöä. Tällaisten arvioiden olisi oltava tarkkoja ja perustuttava varovaisuusperiaatteen mukaiseen lähestymistapaan. Siksi tässä asetuksessa olisi vahvistettava menetelmä lentopäästöjen arvioimiseksi molemmissa tapauksissa: niille lennoille, joiden osalta on saatavilla kaikki tarvittavat tiedot ilma-aluksen käyttäjän aiemmasta lentotoiminnasta ja joita pidetään luotettavana lähteenä kyseisen lentotoiminnan arvioimiseksi, ja niille lennoille, joiden osalta kyseisiä tietoja ei ole saatavilla.

(13)

Tulevien lentojen aikataulut olisi tarvittavat luottamuksellisuusnäkökohdat huomioon ottaen annettava virastolle, jotta virasto voi vertailla toimintaolosuhteita ja arvioida lentopäästöt mahdollisimman tarkasti. Lisäksi ilma-alusten käyttäjien olisi pyrittävä toimittamaan virastolle kaikki muut tiedot, jotka voivat edesauttaa mahdollisimman tarkkaa lentopäästöjen arviointia.

(14)

Riippumattoman todentajan olisi todennettava virastolle raportoitavat tiedot, erityisesti tiedot lentopolttoaineen kulutuksesta lentoa kohti ja lisättyjen lentopolttoaineiden elinkaaripäästöistä lentoasemaa kohti, ennen kuin ne raportoidaan virastolle. Riippumattoman todentamisen olisi perustuttava asiaa koskevan unionin lainsäädännön sekä sovellettavien kansainvälisten standardien ja menetelmien periaatteisiin ja ohjeisiin. Todentamisessa olisi myös otettava huomioon jatkuva kansainvälinen kehitys, erityisesti sen varmistamiseksi, että unioniin saapuvat lennot voivat soveltuvin osin myös hyötyä tämän asetuksen säännöksistä.

(15)

Tässä asetuksessa olisi vahvistettava säännöt viraston myöntämien merkkien voimassaoloajasta, ehdot voimassaoloajan sisällyttämiseksi ilma-alusten käyttäjille myönnettäviin merkkeihin sekä ne ehdot, joiden mukaisesti ilma-alusten käyttäjien on esitettävä asiakkaille selvästi tieto voimassaoloajasta.

(16)

Tässä asetuksessa olisi vahvistettava ehdot viraston myöntämien merkkien esillepanolle. Digitalisoinnin myötä, erityisesti lentoliikenteessä, asiakkaat voivat saada verkosta paljon aiempaa enemmän tietoa kilpailevien ilma-alusten käyttäjien tarjoamista lentoliikennepalveluista. Sen vuoksi on olennaisen tärkeää varmistaa, että viraston ilma-aluksen käyttäjälle myöntämät merkit pannaan esille kaikissa kyseisen ilma-aluksen käyttäjän omistamissa myyntipisteissä tässä asetuksessa säädettyjen mallien mukaisina. Ilma-alusten käyttäjien olisi myös varmistettava, että viraston myöntämät merkit pannaan esille kaikissa myyntipisteissä, joiden kanssa niillä on sopimussuhde. Ilma-alusten käyttäjien olisi myös toteutettava kohtuulliset toimet sen varmistamiseksi, että viraston myöntämät merkit pannaan esille myös myyntipisteissä, joiden kanssa ne eivät tee yhteistyötä. Muuten vaarana on, että ihmisten luottamus merkkiin ja ilma-alusten käyttäjien pyrkimyksiin käyttää lentopolttoaineita, joiden elinkaaripäästöt ovat pienemmät, heikkenee.

(17)

Tässä asetuksessa olisi vahvistettava ehdot, joiden mukaisesti ilma-alusten käyttäjien on pantava esille viraston myöntämät merkit, ja varmistettava, että lentopäästöt ovat helposti nähtävissä. Siinä olisi vahvistettava suunnittelueritelmät ja esillepanomallit niitä lentopäästötietoja varten, jotka kaikkien ilma-alusten käyttäjien on pantava esille yhdenmukaisella ja tunnistettavalla tavalla.

(18)

Suunnittelun osatekijöihin olisi kuuluttava logo, jolla osoitetaan, että virasto on arvioinut lentopäästöt Euroopan unionin puolesta tämän asetuksen mukaisesti. Yhdenmukaistetun logon olisi oltava väline, jolla varmistetaan tämän asetuksen mukaisen lentopäästöjen arvioinnin tunnustaminen ja lisätään luottamusta siihen. Sitä olisi myös käytettävä edustamaan tätä asetusta maailmalla ja sen avulla olisi vältettävä sekaannusta muun unionin lainsäädännön ja olemassa olevien kestävyysalan aloitteiden, kuten Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2017/1369 (3) ja sen nojalla annettujen delegoitujen asetusten nojalla myönnettyjen merkkien, kanssa. Viestinnän parantamiseksi ja tietoisuuden lisäämiseksi tässä asetuksessa olisi myös vahvistettava erityinen terminologia, jotta viittaukset kuhunkin lentopäästömerkin osatekijään olisivat selkeitä. Näitä osatekijöitä ovat esimerkiksi lentopäästötiedot, logo ja muut seikat, joihin merkki keskeisesti perustuu. Sen vuoksi tässä asetuksessa olisi säädettävä unionin lipun sisältävästä mallista yksinkertaiselle ja selkeälle merkille, joka on aina pantava esille lentopäästötietojen lisäksi. Merkin esillepanolle tässä asetuksessa asetettavilla ehdoilla olisi varmistettava, että merkit ovat helposti saatavilla ja ymmärrettäviä, ja esillepanoehdoilla olisi mahdollistettava se, että asiakkaat voivat helposti vertailla eri ilma-alusten käyttäjien samalla reitillä liikennöimien lentojen ympäristötehokkuutta. Tällä asetuksella olisi varmistettava päästötietojen johdonmukainen ja tarkka esillepano, jotta voidaan varmistaa vertailukelpoisuus ja reilu kilpailu liikenteen sisämarkkinoilla, erityisesti kun lentoliikennepalvelut ovat osa multimodaalisia kuljetusketjuja tai kun nämä palvelut kilpailevat muiden liikennemuotojen kanssa. Tätä varten tämän asetuksen olisi oltava johdonmukainen liikennepalvelujen kasvihuonekaasupäästöjen laskentaan sovellettavan lainsäädännön kanssa.

(19)

Merkkien esillepanoa koskevat ehdot olisi esitettävä erikseen ensisijaisen ja toissijaisen näkymän osalta. Merkkien esillepano voi lisätä asiakkaiden tietoisuutta lentojen arvioiduista päästöistä ja ilma-alusten käyttäjien pyrkimyksistä pienentää tarjoamiensa lentoliikennepalvelujen ympäristöjalanjälkeä. Ensisijainen näkymä, jonka olisi aina sisällettävä keskeiset tiedot lennosta helposti ymmärrettävässä muodossa kautta koko haku- ja ostoprosessin, ei saisi edellyttää minkäänlaisia toimenpiteitä asiakkaalta. Ensisijaisen näkymän olisi myös sisällettävä tarvittavat tiedot, jotta asiakas voi verrata tietyn ilma-aluksen käyttäjän suorituskykyä muihin kilpaileviin ilma-aluksen käyttäjiin samalla reitillä. Vertailun tarkoituksena olisi oltava, että asiakkaan on helpompi ymmärtää merkitykselliset ympäristötiedot ja että ilma-alusten käyttäjiä kannustetaan edelleen parantamaan ympäristötehokkuuttaan. Toissijaisen näkymän, jonka esiintulon olisi edellytettävä asiakkailta toimenpiteitä, olisi sisällettävä yksityiskohtaisempia tietoja ja taustatietoja tavasta, jolla lentopäästöt on arvioitu, mukaan lukien esimerkiksi ilma-aluksen käyttäjän käyttämien lentopolttoaineiden keskimääräinen ympäristötehokkuus.

(20)

Luottamuksen rakentamiseksi asiakkaiden keskuudessa on olennaisen tärkeää varmistaa, että ilma-alusten käyttäjät panevat esille vain voimassa olevia merkkejä. Tässä asetuksessa olisi vahvistettava edellytykset, joiden täyttyessä virasto voi todentaa, että ilma-alusten käyttäjät ovat asianmukaisesti ottaneet merkit käyttöön ja panneet ne esille asiaankuuluvan unionin lainsäädännön sekä sovellettavien kansainvälisten standardien ja menetelmien mukaisesti. Ilma-alusten käyttäjät eivät saisi panna esille peruttuja tai vanhentuneita merkkejä. Asetuksessa olisi myös vahvistettava edellytykset sille, että virasto voi tarkistaa ilma-alusten käyttäjien toiminnastaan raportoimien tietojen tarkkuuden ja todenperäisyyden. Sen vuoksi on aiheellista, että tässä asetuksessa sekä sovellettavissa viraston täytäntöönpanosäännöissä ja toimivaltuuksissa vahvistetaan edellytykset merkkien uudelleentarkastelulle sekä menettely, jolla virasto peruu merkinnät, jotka eivät ole voimassa, tai ohjeistaa ilma-alusten käyttäjiä mukauttamaan niiden esillepanoa vastaavasti.

(21)

Viraston olisi perustettava lentopäästöjä koskeva verkkosivusto ja ylläpidettävä sitä, jotta järjestelmää koskevat tiedot ovat helposti niin ilma-alusten käyttäjien kuin yleisön saatavilla. Tämä on tarpeen myös siksi, että järjestelmä olisi ilma-alusten käyttäjien kannalta houkuttelevampi.

(22)

Jotta voidaan helpottaa lentopäästömerkin käyttöönottoa unionissa, viraston olisi tämän asetuksen voimaantulopäivästä 1 päivään tammikuuta 2028 asti myönnettävä merkkejä ainoastaan matkustajalentoliikennepalveluille tai yhdistetyille matkustaja- ja rahtilennoille ja jätettävä pelkän rahdin ilmakuljetuspalvelut järjestelmän ulkopuolelle. Matkustaja- ja rahtilentoliikennepalvelut eroavat toisistaan luonnostaan siinä, miten niiden toiminta järjestetään, ja erityisesti siinä, millainen suhde niillä on loppuasiakkaisiin. Tässä asetuksessa asetetaan etusijalle merkkien myöntäminen matkustajalentoliikennepalveluja tarjoaville ilma-alusten käyttäjille, jotta markkinaosapuolilla olisi riittävästi aikaa perehtyä tähän merkkiin. Merkkien olisi katettava kaikentyyppiset lentoliikennepalvelut vasta 1 päivästä tammikuuta 2028 alkaen.

(23)

Tässä asetuksessa säädetyt toimenpiteet ovat ReFuelEU Aviation -komitean lausunnon mukaiset,

a)

lentopäästöjen laskemiseen käytettävä parhaaseen saatavilla olevaan tieteelliseen tietoon perustuva vakioitu ja tieteeseen perustuva menetelmä, johon sisältyy myös arviointimenetelmä;

b)

menettely, jonka mukaisesti ilma-alusten käyttäjien on toimitettava Euroopan unionin lentoturvallisuusvirastolle, jäljempänä ’virasto’, asiaankuuluvat tiedot lentopäästöjen arviointia ja niitä vastaavien merkkien myöntämistä varten;

c)

viraston myöntämien merkkien voimassaoloaika;

d)

edellytykset ja menettelyt, joiden mukaisesti virasto uudelleentarkastelee merkkejä, peruu merkkejä ja myöntää uusia merkkejä;

e)

merkkien näkymien mallit;

f)

säännöt sen varmistamiseksi, että kaikki myönnetyt merkit ovat helposti saatavilla koneellisesti luettavassa muodossa;

g)

ilma-alusten käyttäjille annettava mahdollisuus panna esille muita ympäristötehokkuutta koskevia tietoja, jotka eivät kuulu tämän asetuksen soveltamisalaan, ja tähän liittyvät ehdot.

1)

’lentopäästöillä’ ilma-aluksen käyttäjän liikennöimän lennon arvioituja lentopolttoaineiden elinkaaripäästöjä, jotka koostuvat hiilidioksidiekvivalenttitonneina mitattavista matkustamopäästöistä ja rahtipäästöistä;

2)

’matkustamopäästöillä’ hiilidioksidiekvivalenttitonneina mitattavaa matkustamon osuutta lentopäästöistä;

3)

’rahtipäästöillä’ hiilidioksidiekvivalenttitonneina mitattavaa rahdin osuutta lentopäästöistä;

4)

’matkustajakohtaisilla matkustamopäästöillä’ tulosta, joka saadaan jakamalla matkustamopäästöt edellisen vastaavan aikataulukauden lentojen keskimääräisellä matkustajamäärällä, mitattuna kilogrammoina hiilidioksidiekvivalenttia matkustajaa kohti;

5)

’rahtipäästöillä tonnia kohti’ tulosta, joka saadaan jakamalla rahtipäästöt ilma-aluksessa edellisen vastaavan aikataulukauden aikana kuljetetun rahdin keskimääräisellä massalla, mitattuna kilogrammoina hiilidioksidiekvivalenttia rahtitonnia kohti;

6)

’henkilökilometrikohtaisilla matkustamopäästöillä’ tulosta, joka saadaan jakamalla arvioidut matkustajakohtaiset matkustamopäästöt liikennöidyn reitin matkalla, mitattuna grammoina hiilidioksidiekvivalenttia henkilökilometriä kohti;

7)

’tonnikilometrikohtaisilla rahtipäästöillä’ tuloa, joka saadaan jakamalla arvioidut rahtipäästöt tonnia kohti liikennöidyn reitin matkalla, mitattuna grammoina hiilidioksidiekvivalenttia tonnikilometriä kohti;

8)

’merkillä’ painettua tai sähköistä graafista kuvaa, joka sisältää merkin logon ja liitteessä III esitetyt tiedot;

9)

’merkin logolla’ tämän asetuksen liitteessä III olevassa 1 osassa määriteltyä kuvaa, joka on osoitus lentopäästöjen todentamisesta;

10)

’vanhentuneilla merkeillä’ merkkejä, joiden voimassaoloaika on päättynyt;

11)

’digitaalisella raportointivälineellä’ digitaalista alustaa, jonka virasto on kehittänyt ja jota se hallinnoi ilma-alusten käyttäjien ainoana yhteyspisteenä tietojen raportointia ja merkkien jakelua varten;

12)

’ilma-aluksella’ ilma-alusta sellaisena kuin se on määritelty Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2018/1139 (4) 3 artiklan 28 alakohdassa;

13)

’lentotoimintaluvalla’ (AOC) lentotoimintalupaa (AOC) sellaisena kuin se on määritelty Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 1008/2008 (5) 2 artiklan 8 alakohdassa;

14)

’lentoasemalla’ lentoasemaa sellaisena kuin se on määritelty Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2009/12/EY (6) 2 artiklan 1 alakohdassa;

15)

’istuimella’ ilma-alukseen asennettua istuinta, johon matkustaja voidaan sijoittaa matkan ajaksi;

16)

’matkustajalla’ (pax) henkilöä, joka käyttää istuinta ilma-aluksen matkustamotilassa ilma-aluksen lähtöhetkellä ja joka matkustaa ilma-aluksessa päästäkseen tiettyyn määräpaikkaan;

17)

’istuinalueella’ kunkin matkustajan istuimelle ja kullekin matkustamoluokalle varattua pinta-alaa neliömetreinä mitattuna;

18)

’matkustamoluokalla’ tietynlaista palvelua ja tilaa, jotka matkustajille tarjotaan ja joille on ominaista tietynlainen matkustamon istuinkonfiguraatio, viihtyvyys ja hintarakenteet;

19)

’aikataulukaudella’ aikataulukautta sellaisena kuin se on määritelty neuvoston asetuksen (ETY) N:o 95/93 (7) 2 artiklan d alakohdassa;

20)

’pukilta pukille -lentopolttoaineella’ (block aviation fuel) ilma-aluksen lennon suorittamisen yhteydessä kuluttamaa lentopolttoaineiden määrää siitä hetkestä, kun ilma-alus tekee ensimmäisen lähtöliikkeen lähtölentoasemalla sijaitsevalta seisontapaikalta, siihen asti, kun se pysähtyy kokonaan saapumislentoaseman seisontapaikalle, tonneina mitattuna;

21)

’pukilta pukille -ajalla’ (block time) kokonaisaikaa, joka kuluu siitä hetkestä, kun ilma-alus tekee ensimmäisen lähtöliikkeen lähtölentoasemalla sijaitsevalta seisontapaikalta, siihen asti, kun se pysähtyy kokonaan saapumislentoaseman seisontapaikalle, minuutteina mitattuna;

22)

’lentopolttoaineiden elinkaaripäästöillä’ lentopolttoaineiden hiilidioksidiekvivalenttipäästöjä, joihin lasketaan mukaan energian tuotannosta, kuljetuksesta, jakelusta ja käytöstä ilma-aluksessa, myös palamistapahtuman aikana, aiheutuvat hiilidioksidiekvivalenttipäästöt, ja jotka muodostuvat päästetyn hiilidioksidin (CO2), metaanin (CH4) ja typpioksiduulin (N2O) summasta laskettuna direktiivin (EU) 2018/2001 liitteessä V olevan C kohdan mukaisesti ja tapauksen mukaan muun asiaankuuluvan unionin lainsäädännön ja kansainvälisten standardien sekä Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön (ICAO) puitteissa tapahtunutta viimeisintä tieteellistä kehitystä edustavien tietojen ja menetelmien mukaisesti, mitattuna grammoina hiilidioksidiekvivalenttia megajoulea kohti;

23)

’hiilidioksidiekvivalentilla’ (CO2-ekv.) mittayksikköä, joka vertaa kasvihuonekaasun säteilypakotetta hiilidioksidin (CO2) säteilypakotteeseen;

24)

’lentopolttoaineiden kasvihuonekaasujärjestelmällä’ järjestelmää, jossa ilma-alusten käyttäjille myönnetään etuja lentopolttoaineista aiheutuvien kasvihuonekaasupäästöjen vähentämisestä;

25)

’rahdilla’ ilma-aluksessa kuljetettavia tavaroita, materiaaleja ja paketteja, jotka eivät ole matkustajien matkatavaroita, tonneina mitattuna;

26)

’myyntipisteellä’ ilma-aluksen käyttäjän omistamaa tai ilma-aluksen käyttäjän lentoja tarjoavaa fyysistä paikkaa tai verkkoalustapalvelua, jossa ilma-aluksen käyttäjä tai muu henkilö, jolla on valtuudet edustaa kyseistä ilma-aluksen käyttäjää, pitää ja asettaa yleisön saataville tietoja kyseisen ilma-aluksen käyttäjän suorittamista lennoista osto- tai vertailutarkoituksiin.