(1)

Ved artikel 14, stk. 1, i forordning (EU) 2023/2405 indføres en frivillig miljømærkningsordning, som gør det muligt at måle flyvningers miljøpræstationer, og som er åben for alle luftfartøjsoperatører, der er omfattet af nævnte forordning.

(2)

For at sætte forbrugerne i stand til at træffe informerede valg om flyvninger og andre alternative transportformer bør der i nærværende forordning fastsættes solide, pålidelige, gennemsigtige og harmoniserede metoder til at foretage skøn over flyveemissioner ved hjælp af primære data og regler for formidling af flyveemissioner til passagerer. Eftersom resultatet af metoden er et skøn over flyveemissioner, bør der i denne forordning anvendes en term for dette mærke, som holder sig tæt op ad den anvendte metode. Det er derfor, at mærket bør kaldes et flyveemissionsmærke (Flight Emissions Label).

(3)

Luftfartøjsoperatører, der anmoder om tildeling af mærker for deres flyvninger, bør ansøge herom ved Den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur (»agenturet«) i tilstrækkelig tid i forvejen til, at både agenturet og luftfartøjsoperatøren kan forberede indberetningen og den relevante digitale infrastruktur.

(4)

Den metode til at foretage skøn over flyvemissioner, som er fastsat i denne forordning, bør sikre det højst mulige niveau af gennemsigtighed og sporbarhed for så vidt angår skønnene og de bagvedliggende antagelser, som til enhver tid bør være i overensstemmelse med kommende EU-retsakter om opgørelse af transporttjenesters drivhusgasemissioner.

(5)

Skøn over flyveemissioner bør udarbejdes på grundlag af den gennemsnitlige præstation ved tidligere flyvninger som en funktion af den gennemsnitlige miljøpræstation for de flybrændstoffer, der er anvendt ved hver flyvning, eller for det gennemsnitlige forbrug af flybrændstoffer i den foregående tilsvarende fartplansæson. Disse to faktorer er de mest pålidelige og solide til at foretage et nøjagtigt skøn over flyveemissioner. Som følge af eventuelle tekniske begrænsninger for at nå et sådant detaljeniveau for de nøjagtige batcher af flybrændstoffer, som forbruges ved hver flyvning, bør der i denne forordning også fastsættes solide metoder til at nå den tættest og sikrest mulige tilnærmelse af forbruget af flybrændstoffer og af flybrændstoffers livscyklusemissioner, samtidig med at det tilstræbes at minimere den byrde, der pålægges luftfartøjsoperatørerne og agenturet. For at udarbejde et skøn over flyveemissionerne for en flyvning på en rute i en bestemt fartplansæson bør der tages hensyn til de seneste tilgængelige oplysninger om den foregående tilsvarende fastplansæson, og i denne forordning bør der fastsættes specifikke krav med henblik herpå. Agenturet bør ved hjælp af oplysningerne fra det foregående kalenderår ved udarbejdelse af skøn over flyveemissioner have mulighed for at bruge oplysninger, der allerede er verificeret af uafhængige verifikatorer, og således minimere den administrative byrde samt gøre brug af de seneste oplysninger om præstationer.

(6)

Nøjagtige skøn over det fremtidige forbrug af flybrændstoffer til flyvninger er en væsentlig forudsætning for at beregne flyveemissioner, og disse skøn bør være baseret på den seneste videnskabelige dokumentation. Disse skøn over forbruget af flybrændstoffer bør også være baseret på primære data indberettet af luftfartøjsoperatørerne om deres seneste flyvninger, som skal stamme fra den foregående tilsvarende fartplansæson. Anvendelse af sekundære data, som f.eks. data fra modeller og skøn, der ikke fuldt ud er afledt af primære data, bør begrænses til særlige tilfælde, hvor primære data ikke er tilgængelige, eller når skøn baseret på primære data ikke kan foretages med tilstrækkelig nøjagtighed. Dette kan navnlig ære tilfældet, når en luftfartøjsoperatør beslutter at flyve på nye ruter, eller når flyvninger på eksisterende ruter er planlagt til at skulle udføres under andre forhold. Denne forordning bør sikre, at metodekravene til skøn af forbruget af flybrændstoffer fortsat er i overensstemmelse med den seneste videnskabelige dokumentation og udvikling.

(7)

Flybrændstoffers livscyklusemissioner har potentiale til at blive lavere end konventionelle flybrændstoffers livscyklusemissioner afhængigt af adskillige faktorer såsom valg af råprodukter og produktionsveje til deres produktion. Disse flybrændstoffers livscyklusemissioner tager hensyn til kuldioxidækvivalente (CO2e) emissioner fra energiproduktion, transport, distribution og brug om bord, inklusive under forbrænding, så konsekvensen med EU-retten bevares, navnlig med forordning (EU) 2023/2405, men også med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2018/2001 (2). Følgelig bør omfanget af de gasser, der tages i betragtning ved skøn over flybrændstoffers livscyklusemissioner, repræsentere summen af kuldioxid (CO2), methan (CH4) og dinitrogenoxid (N2O). Livscyklusemissionerne fra flybrændstoffer bør beregnes i overensstemmelse med punkt C i bilag V til direktiv (EU) 2018/2001 og, hvor det er relevant, med anden relevant EU-ret og internationale standarder samt data og metoder, som afspejler den seneste videnskabelige udvikling, der har fundet sted inden for rammerne af Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO).

(8)

I anerkendelse af, at oplysninger om forbruget og flybrændstoffers livscyklusemissioner er meget vigtige for at kunne foretage skøn over flyveemissioner nøjagtigt, bør det i denne forordning fastsættes på hvilke betingelser luftfartøjsoperatøren skal indberette disse oplysninger til agenturet. Rapporteringsbyrden bør minimeres, navnlig for små og mellemstore luftfartøjsoperatører, med henblik på at undgå, at luftfartøjsoperatører afholder sig fra at indføre flyveemissionsmærket. Luftfartøjsoperatørerne bør derfor kunne indberette data til agenturet på en smidig og gnidningsfri måde ved hjælp af digitale indberetningsværktøjer udviklet af agenturet og, hvor det er relevant, ved hjælp af oplysninger, der allerede er indberettet til andre formål. Agenturet bør for at kunne foretage solide skøn have adgang til alle de nødvendige oplysninger om den mængde flybrændstof, som hver luftfartøjsoperatør påfylder i hver lufthavn, og den mængde flybrændstof, som luftfartøjsoperatørerne får leveret af flybrændstofleverandører i hver lufthavn, og de respektive flybrændstoffers livscyklusemissioner.

(9)

Den metode til at udarbejde skøn over flyveemissioner, som er fastsat i denne forordning, bør holde trit med udviklingen i den relevante EU-ret og internationale standarder, data og metoder og den videnskabelige udvikling, navnlig for så vidt angår brugen af standardværdier. Med henblik på denne forordning bør emissionsintensitetsreferenceværdien for konventionelle flybrændstoffer være 89 g CO2e/MJ, som er referenceværdien for de flybrændstoffer, der er udviklet inden for rammerne af ICAO, indtil EU-retten definerer et luftfartsspecifikt sammenligningsværktøj for fossile brændstoffer. Den allokerede vægt pr. passager inklusive bagage bør være 100 kg, og flybrændstoffernes energiindhold bør være i overensstemmelse med direktiv (EU) 2018/2001 og gældende internationale standarder og metoder.

(10)

I denne forordning er miljøpræstation begrænset til drivhusgasemissioner fra flybrændstoffer, som anvendes af luftfartøjsoperatører, den operationelle præstation fra flyvninger og deres flåde, og lufttrafikkens indvirkning på forbruget af flybrændstoffer. Denne forordning omfatter derfor ikke andre indvirkninger på miljøet, som f.eks. støj og andre luftforurenende emissioner som nitrogenoxider (NOx) eller partikler (PM).

(11)

Metoden til at foretage skøn over flyvemissioner er baseret på flybrændstoffers gennemsnitlige tidligere forbrug og flådefornyelse, og optimereret ruteplanlægning kan have en ikke ubetydelig indflydelse på nedsættelsen af forbruget af flybrændstoffer og dermed reducere flyveemissionerne. Disse to faktorer bør automatisk afspejles i metoden til skøn over flyveemissioner for at lette overgangen til mere effektive luftfartøjer og optimeret ruteplanlægning. Derfor bør de flyveemissioner, som agenturet foretager skøn over ved hjælp af den metode, der er fastsat i denne forordning, tilskynde til flådefornyelse og optimeret ruteplanlægning. Den metode, der er fastsat i denne forordning, bør være solid nok til at tage højde for teknologiske ændringer og driftsmæssige fremskridt.

(12)

Hvis driftsbetingelserne for fremtidige ruteflyvninger stemmer overens med de gennemførte flyvninger på den pågældende rute, er skøn i overensstemmelse med nærværende forordning baseret på den samme rute betydeligt mere pålidelige med henblik på skøn over disse ruteflyvningers miljøpræstationer. I denne forordning henviser driftsbetingelserne til luftfartøjstypen, flybrændstoftypen, det gennemsnitlige antal passagerer og den gennemsnitligt transporteret fragtmasse. Når luftfartøjsoperatøren ændrer en flyvnings driftsbetingelser, eller den opererer nye flyvninger, bør det skønnede forbrug af flybrændstoffer og flybrændstoffernes skønnede miljøpræstation imidlertid foretages ved hjælp af de senest tilgængelige videnskabelige metoder og den senest tilgængelige videnskabelige dokumentation. Disse skøn bør være nøjagtige og baseret på en tilgang, som er i overensstemmelse med forsigtighedsprincippet. Denne forordning bør derfor fastlægge metoden til skøn over flyveemissioner for begge tilfælde, dvs. for flyvninger, hvor alle de nødvendige oplysninger om luftfartøjsoperatørens tidligere flyvninger er tilgængelige og betragtes som en pålidelig kilde til skøn over sådanne operationer, og for flyvninger, hvor disse oplysninger ikke er tilgængelige.

(13)

Fremtidige flyvningers fartplaner bør deles med agenturet under hensyntagen til de nødvendige fortrolighedsbetragtninger, så agenturet kan sammenligne driftsbetingelserne og foretage et skøn over flyveemissionerne, der er så nøjagtigt som muligt. Ydermere bør luftfartøjsoperatører stræbe efter at give agenturet alle andre oplysninger, der kunne lette det nøjagtigste skøn over flyveemissioner.

(14)

Oplysninger, der indberettes til agenturet, navnlig om forbrug af flybrændstof pr. flyvning og livscyklusemissionerne for flybrændstoffer påfyldt pr. lufthavn bør verificeres af en uafhængig verifikator, inden de indberettes til agenturet. Denne uafhængige verifikation bør gennemføres på grundlag af de principper og retningslinjer, der findes i den relevante EU-ret og gældende internationale standarder og metoder. Verifikationen bør også tage hensyn til den igangværende internationale udvikling for især at sikre, at flyvninger, der ankommer i Unionen også, hvor det er relevant, kan nyde godt af bestemmelserne i denne forordning.

(15)

Denne forordning bør fastsætte reglerne for gyldighedsperioden af de mærker, som udstedes af agenturet, såvel som betingelserne for at medtage gyldighedsperioden i mærkernes udstedelse til luftfartøjsoperatører samt for, hvordan luftfartøjsoperatørerne tydeligt viser denne gyldighedsperiode til kunderne.

(16)

I denne forordning bør betingelserne for visning af mærker udstedt af agenturet fastsættes. I en tid med digitalisering, navnlig for lufttransporten, kan kunderne online tilgå et langt større udsnit af oplysninger om, hvilke lufttransporttjenester der tilbydes af konkurrerende luftfartøjsoperatører. Det er derfor vigtigt at sikre, at de mærker, som agenturet udsteder til en luftfartøjsoperatør, vises på alle salgssteder, som ejes af den pågældende luftfartøjsoperatør, der følger de modeller, der er fastsat i denne forordning. Luftfartøjsoperatørerne bør også sikre, at alle salgssteder, som de har et kontraktuelt forhold til, viser de mærker, som er udstedt af agenturet. Endelig bør luftfartøjsoperatørerne gøre en rimelig indsats for at sikre, at salgssteder, som de ikke samarbejder med, også viser de mærker, som er udstedt af agenturet. Undlades dette, risikerer man at underminere tilliden til mærket og til den indsats, som luftfartøjsoperatører gør, for at bruge flybrændstoffer med lavere livscyklusemissioner.

(17)

I denne forordning bør det fastsættes, på hvilke betingelser luftfartøjsoperatører skal vise de mærker, der er udstedt af agenturet, og det bør sikres, at flyveemissioner let kan genkendes. Den bør fastsætte designspecifikationer og modeller for visning af flyveemissioner, som skal fremvises på en harmoniseret og genkendelig måde af alle luftfartøjsoperatører.

(18)

Designelementerne bør omfatte et logo, som skal påvise, at flyveemissionerne er baseret på skøn fra agenturet på Den Europæiske Unions vegne i overensstemmelse med denne forordning. Dette harmoniserede logo bør tjene til at sikre genkendelse af og opbygge tillid til skønnet over flyveemissioner i overensstemmelse med denne forordning. Det skal også tjene til at repræsentere denne forordning i verden og undgå forveksling med anden EU-lovgivning og eksisterende initiativer på bæredygtighedsområdet, som f.eks. de mærker, der udstedes i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2017/1369 (3) og til de delegerede retsakter, der udstedes i forbindelse hermed. Denne forordning bør også med henblik på forbedre kommunikationen og øge bevidstheden herom fastsætte den specifikke terminologi med henblik på at kunne henvise utvetydigt til hvert enkelt element, der indgår i flyveemissionsmærket. Det omfatter f.eks. kombinationen af flyveemissioner, logo og andre aspekter, som bør være nøgleelementer, der indgår i et mærke. Derfor bør der i denne forordning fastsættes et design af et enkelt og tydeligt mærkelogo, som altid skal vises sammen med flyveemissionerne, og som omfatter EU-flaget. De betingelser for visning af mærket, som er fastsat i denne forordning, bør sikre, at mærket er let tilgængeligt og forståeligt, og betingelserne for visning bør sætte kunderne i stand til let at sammenligne miljøpræstationen for flyvninger, der opereres af forskellige luftfartøjsoperatører, som beflyver den samme rute. Denne forordning bør sikre konsekvent og nøjagtig visning af oplysninger om emissioner for at sikre sammenlignelighed og fair konkurrence på det indre marked for transport, navnlig når lufttransporttjenester indgår som en del af multimodale transportkæder, eller når tjenesterne konkurrerer med andre transportformer. Med henblik herpå bør forordningen være i overensstemmelse med de gældende regler om opgørelse af drivhusgasemissioner fra transporttjenester.

(19)

Betingelserne for visning af mærker bør være opdelt i en primær visning og i en sekundær visning. Visning af mærker har potentiale til at forbedre kundernes opmærksomhed på flyvningers skønnede emissioner og på den indsats, som luftfartøjsoperatører gør for at nedbringe miljøaftrykket af de lufttransporttjenester, de tilbyder. Den primære visning, som altid i et let forståeligt format bør omfatte nøgleelementerne for en bestemt flyvning gennem hele flyvningssøgnings- og købsprocessen, bør ikke kræve nogen interaktion fra kundens side. Den primære visning bør også omfatte de elementer, som er nødvendige for, at kunden kan sammenligne en bestemt luftfartøjsoperatørs præstation med andre konkurrerende luftfartøjsoperatørers præstation på samme rute. Formålet med en sådan sammenligning bør være at gøre det nemmere for kunden at forstå de relevante miljøoplysninger, og at tilskynde luftfartøjsoperatørerne til at gøre en yderligere indsats for at forbedre deres miljøpræstation. En sekundær visning, som bør kræve en interaktion fra kundens side for at blive synlig, bør indeholde en højere detaljeringsgrad og mere baggrund om, hvordan skønnet over flyveemissionerne er udarbejdet, herunder f.eks. den gennemsnitlige miljøpræstation for de flybrændstoffer, der anvendes af luftfartøjsoperatøren.

(20)

Det er væsentligt at sikre, at det kun er gyldige mærker, der vises af luftfartøjsoperatørerne, for at opbygge tillid blandt kunderne. I denne forordning bør det fastsættes, på hvilke betingelser agenturet kan verificere, at luftfartøjsoperatøren har gennemført og viser mærkerne korrekt, i overensstemmelse med relevant EU-ret og gældende internationale standarder og metoder. Tilbagetrukne og udløbne mærker bør ikke vises af luftfartøjsoperatøren. Det bør også fastsættes i forordningen, under hvilke omstændigheder agenturet bør revidere nøjagtigheden og rigtigheden af de oplysninger, luftfartøjsoperatørerne indberetter i forbindelse med deres operationer. Det er derfor hensigtsmæssigt, at denne forordning sammen med de gældende håndhævelsesregler og agenturets beføjelser fastsætter betingelserne for revision af mærker samt de procedurer, hvorefter agenturet skal trække ugyldige mærker tilbage eller give luftfartøjsoperatører instrukser om at tilpasse deres visning hertil.

(21)

Agenturet bør oprette og ajourføre et websted med flyveemissioner, som gør oplysninger om ordningen let tilgængelige for både luftfartøjsoperatører og offentligheden. Der er også behov for at gøre ordningen mere attraktiv for luftfartøjsoperatørerne.

(22)

For at lette udbredelsen af flyveemissionsmærket i Unionen fra denne forordnings ikrafttrædelsesdato og frem til den 1. januar 2028 bør agenturet kun udstede mærker for passagerluftfartstjenester eller blandede passager- og fragtflyvninger, ikke for lufttransporttjenester til fragt. Passager- og fragtluftfartstjenester opererer i sagens natur på forskellige måde og er organiseret forskelligt, navnlig for så vidt angår deres forhold til slutkunderne. I denne forordning prioriteres udstedelse af mærker til luftfartøjsoperatører, der leverer luftfartstjenester til passagerer, således at markedsdeltagerne får tilstrækkelig tid til at blive bekendt med mærket. Mærket bør først omfatte alle typer luftfarttjenester fra den 1. januar 2028.

(23)

Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra Udvalget for ReFuelEU Aviation —

a)

en standardiseret og videnskabsbaseret metode til beregning af flyveemissioner, herunder en metode til at foretage skøn, som er baseret på de bedste tilgængelige videnskabelige data

b)

den procedure, hvorved luftfartøjsoperatørerne skal udstyre Den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur (»agenturet«) med de relevante oplysninger til at kunne foretage skøn over flyveemissioner og udstede de relevante mærker

c)

varigheden af gyldighedsperioden for mærker udstedt af agenturet

d)

de betingelser og procedurer, hvorefter agenturet kan revidere, tilbagetrække og udstede nye mærker

e)

modeller for visning af mærker

f)

regler til at sikre let adgang til alle udstedte mærker i et maskinlæsbart format

g)

muligheden og betingelserne for, at luftfartøjsoperatører kan vise andre miljøpræstationsoplysninger end dem, som er omfattet af denne forordning.

1)

»flyveemissioner«: flybrændstoffers skønnede livscyklusemissioner for en flyvning, der opereres af en luftfartøjsoperatør, som består af kabineemissioner og fragtemissioner, målt i ton kuldioxidækvivalenter

2)

»kabineemissioner«: den andel af flyveemissioner, der tilskrives kabinen, målt i ton kuldioxidækvivalenter

3)

»fragtemissioner«: den andel af flyveemissioner, der tilskrives fragt, målt i ton kuldioxidækvivalenter

4)

»kabineemissioner pr. passager«: resultatet af at dividere kabineemissionerne med det gennemsnitlige antal passagerer om bord på flyvninger i den foregående tilsvarende fartplansæson målt i kilogram kuldioxidækvivalent pr. passager

5)

»fragtemissioner pr. ton«: resultatet af at dividere fragtemissionerne med den gennemsnitlige fragtmasse om bord på luftfartøjet i den foregående tilsvarende fartplansæson målt i kilogram kuldioxidækvivalent pr. ton fragt

6)

»kabineemissioner pr. passager-kilometer«: resultatet af at dividere de skønnede kabineemissioner pr. passager med afstanden på ruten målt i gram kuldioxidækvivalent pr. passager-kilometer

7)

»fragtemissioner pr. ton-kilometer«: resultatet af at dividere de skønnede fragtemissioner pr. ton med afstanden på ruten målt i gram kuldioxidækvivalent pr. ton-kilometer

8)

»mærke«: et grafisk diagram, som er printet eller elektronisk, der kombinerer mærkets logo og oplysningerne i bilag III

9)

»mærkets logo«: det billede, der er defineret i punkt 1 i bilag III til denne forordning, som skal afspejle verifikationen af flyveemissionerne

10)

»udløbet mærke«: et mærke, der har overskredet sin gyldighedsperiode

11)

»digitalt indberetningsværktøj«: en digital platform udviklet og forvaltet af agenturet som eneste kontaktpunkt for luftfartøjsoperatører til indberetning af data og distribution af mærker

12)

»luftfartøj«: »luftfartøj« som defineret i artikel 3, nr. 28), i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/1139 (4)

13)

»air operator certificate« eller (»AOC«): »air operator certificate (AOC)« som defineret i artikel 2, nr. 8), i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) 1008/2008 (5)

14)

»lufthavn«: »lufthavn« som defineret i artikel 2, nr. 1), i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/12/EF (6)

15)

»sæde«: et sæde, der er monteret i et luftfartøj, hvor en passager kan sidde under hele rejsens varighed

16)

»passager« eller (»pax«): en person, der sidder på et sæde i et luftfartøjs kabineområde, når luftfartøjet afgår, og som rejser om bord på et luftfartøj med det formål at nå en bestemt destination

17)

»sædeområde«: det område, der er tildelt hvert sæde for hver passager og hver kabineklasse, målt i kvadratmeter

18)

»kabineklasse«: den særlige service og sædeplads, der stilles til rådighed for passagerer, og som er kendetegnet ved den specifikke sædekonfiguration i kabinen, de faciliteter, der er til rådighed, og prisstrukturen

19)

»fartplansæson«: en »fartplansæson« som defineret i artikel 2, litra d), i Rådets forordning (EØF) nr. 95/93 (7)

20)

»blokflybrændstof«: den mængde flybrændstoffer, som et luftfartøj forbruger, når det gennemfører en flyvning, fra dets indledende bevægelse fra parkeringspladsen i afgangslufthavnen til det er bragt til standsning på parkeringspladsen i ankomstlufthavnen, målt i ton

21)

»bloktid«: den samlede tid, der går fra luftfartøjets indledende bevægelse fra parkeringspladsen i afgangslufthavnen, til det er bragt til standsning på parkeringspladsen i ankomstlufthavnen, målt i minutter

22)

»flybrændstoffers livscyklusemissioner«: kuldioxidækvivalente emissioner fra flybrændstoffer, som omfatter kuldioxidækvivalente emissioner fra energiproduktion, -transport og -distribution og brug heraf om bord, herunder ved forbrænding, og som repræsenterer summen af udledt kuldioxid (CO2), methan (CH4) og dinitrogenoxid (N2O), beregnet i overensstemmelse med punkt C i bilag V til direktiv (EU) 2018/2001 og, hvor det er relevant, med anden relevant EU-ret og internationale standarder samt data og metoder, som afspejler den seneste videnskabelige udvikling, som har fundet sted inden for rammerne af ICAO, og målt i gram kuldioxidækvivalent pr. megajoule

23)

»kuldioxidækvivalent« eller (»CO2e«): måleenhed, der sammenligner en drivhusgas' strålingspåvirkning med kuldioxids (CO2) strålingspåvirkning

24)

»drivhusgasordning for flybrændstoffer«: en ordning, der giver luftfartøjsoperatører en ydelse til gengæld for at nedbringe drivhusgasemissionerne fra flybrændstoffer

25)

»fragt«: andre varer, materialer og pakker end passagerbagage, der transporteres om bord på et luftfartøj, målt i ton

26)

»salgssted«: en fysisk lokalitet eller en onlineplatformstjeneste, der ejes af en luftfartøjsoperatør, eller som tilbyder en luftfartøjsoperatørs flyvninger, hvor en luftfartøjsoperatør eller en person, som er bemyndiget til at repræsentere den pågældende luftfartøjsoperatør, opbevarer oplysninger om flyvninger, der opereres af den pågældende luftfartøjsoperatør, med henblik på salg eller sammenligning, eller gør dem tilgængelige for offentligheden.