Ediție provizorie
HOTĂRÂREA CURȚII (Camera a treia)
5 noiembrie 2026(*)
„ Recurs – Ajutor acordat de Regatul Țărilor de Jos în favoarea unei companii aeriene în cadrul pandemiei de COVID-19 – Cadru temporar pentru măsuri de ajutor de stat – Garanție de stat pentru împrumuturi și împrumut subordonat din partea statului – Decizie a Comisiei Europene de a nu ridica obiecții pentru motivul că măsurile constituie ajutoare compatibile cu piața internă – Determinarea beneficiarului ajutorului în contextul unui grup de societăți – Întinderea controlului jurisdicțional asupra aprecierii Comisiei ”
În cauzele conexate C‑266/24 P, C‑269/24 P și C‑289/24 P,
având ca obiect două recursuri formulate în temeiul articolului 56 din Statutul Curții de Justiție a Uniunii, introduse la 16 aprilie 2024 (C‑266/24 P și C‑269/24) și, respectiv, la 24 aprilie 2024 (C‑289/24 P),
Comisia Europeană, reprezentată de J. Carpi Badía, M. Farley și L. Flynn, în calitate de agenți (C‑266/24 P),
Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV, cu sediul în Amstelveen (Țările de Jos), reprezentată de J. de Kok, E. de Krom, P. J. F. Huizing, K. Schillemans și J. I. J. van Pelt, advocaten (C‑269/24 P),
Société Air France SA, cu sediul în Tremblay‑en‑France (Franța),
Air France‑KLM SA, cu sediul în Paris (Franța),
reprezentate de A. Álvarez Vidal, abogada, J. Derenne și D. Vallindas, avocats (C‑289/24 P),
recurente,
celelalte părți din procedură fiind:
Ryanair DAC, cu sediul în Swords (Irlanda), reprezentată inițial de F.‑C. Laprévote și E. Vahida, avocats, D. Pérez de Lamo și S. Rating, abogados, ulterior de C. Cozzani, F.‑C. Laprévote și E. Vahida, avocats, precum și S. Rating, abogado, și în final de A. Carpi, avvocato, L. Geiger, Rechtsanwältin, F.‑C. Laprévote și E. Vahida, avocats, precum și S. Rating, abogado,
reclamantă în primă instanță,
Republica Franceză, reprezentată inițial de B. Fodda și T. Lechevallier, în calitate de agenți, și ulterior de M. Lechevallier și C. Thomas, în calitate de agenți,
Regatul Țărilor de Jos, reprezentat inițial de M. K. Bulterman, M. J. Langer și C. S. Schillemans, în calitate de agenți, și ulterior de M. K. Bulterman și C. S. Schillemans, în calitate de agenți,
Société Air France SA, cu sediul în Tremblay‑en‑France,
Air France‑KLM SA, cu sediul în Paris,
reprezentate de A. Álvarez Vidal, abogada, J. Derenne și D. Vallindas, avocats (C‑266/24 P și C‑269/24 P),
Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV, cu sediul în Amstelveen, reprezentată de J. de Kok, E. de Krom, P. J. F. Huizing și J. I. J. van Pelt, advocaten (C‑266/24 P și C‑289/24 P),
interveniente în primă instanță,
CURTEA (Camera a treia),
compusă din domnul C. Lycourgos, președinte de cameră, domnii N. Fenger și S. Rodin (raportor), doamna O. Spineanu‑Matei și domnul N. Piçarra, judecători,
avocat general: domnul A. Biondi,
grefier: domnul M. Longar, administrator,
având în vedere procedura scrisă și în urma ședinței din 23 octombrie 2025,
după ascultarea concluziilor avocatului general în ședința din 26 martie 2026,
pronunță prezenta
Hotărâre
1 Prin recursurile formulate, Comisia Europeană (cauza C‑266/24 P), Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (denumită în continuare „KLM”) (cauza C‑269/24 P), precum și Société Air France SA (denumită în continuare „Air France”) și Air France‑KLM SA (denumită în continuare „holdingul Air France‑KLM”) (cauza C‑289/24 P) solicită anularea Hotărârii Tribunalului Uniunii Europene din 7 februarie 2024, Ryanair/Comisia (KLM II; COVID-19) (T‑146/22, denumită în continuare „hotărârea atacată”, EU:T:2024:68), prin care acesta a anulat Decizia C(2021) 5437 final a Comisiei din 16 iulie 2021 privind ajutorul de stat SA.57116 (2020/N) – Țările de Jos – COVID-19: Garanție de stat pentru un împrumut și împrumut din partea statului în favoarea KLM (denumită în continuare „decizia în litigiu”).
Istoricul litigiului și decizia în litigiu
2 Istoricul litigiului, astfel cum reiese din hotărârea atacată, poate fi rezumat după cum urmează.
3 KLM face parte din grupul Air France‑KLM, condus de holdingul Air France‑KLM. Din decizia în litigiu reiese că acest grup cuprinde în plus, în special, următoarele societăți, și anume Air France, Air France‑KLM International Mobility, cu sediul în Elveția, Blueteam V, BigBlank, Air France‑KLM Finance și Transavia Company, ultimele patru având sediul în Franța.
4 Rezultă de asemenea că Republica Franceză și Regatul Țărilor de Jos dețin 14,3 % și, respectiv, 14 % din capitalul holdingului Air France‑KLM. La rândul său, acest holding deține 100 % din acțiunile Air France și, direct și indirect, 93,84 % din capitalul social al KLM. În plus, holdingul menționat deține 99,7 % din drepturile economice, cu alte cuvinte din drepturile la dividende, precum și 49 % din drepturile de vot în cadrul KLM. Același holding deține 100 % din părțile sociale ale celorlalte filiale.
5 Decizia atacată se înscrie în contextul unei serii de alte măsuri de ajutor de stat care au urmărit să sprijine sectorul aviației în urma pandemiei de COVID-19 și, mai precis, societățile care fac parte din grupul Air France‑KLM.
6 În special, prin Decizia C(2020) 2983 final din 4 mai 2020 privind ajutorul de stat SA.57082 (2020/N) – Franța – COVID-19: cadru temporar [articolul 107 alineatul (3) litera (b) TFUE] – Garanție și împrumut din partea acționarilor în beneficiul Air France, astfel cum a fost corectată ultima dată prin Decizia C(2021) 5701 final al Comisiei din 26 iulie 2021 (denumită în continuare „Decizia Air France”), această instituție a autorizat un ajutor individual acordat de Republica Franceză în favoarea Air France, sub forma, pe de o parte, a unei garanții de stat în proporție de 90 % pentru un împrumut în cuantum de 4 miliarde de euro acordat de un consorțiu de bănci și, pe de altă parte, a unui împrumut din partea acționarilor în cuantum de maximum 3 miliarde de euro. Prin Decizia Air France, Comisia a considerat că beneficiarii măsurii de ajutor care face obiectul acestei decizii erau Air France și filialele pe care le controlează. În schimb, nici holdingul Air France‑KLM, nici celelalte filiale ale sale, inclusiv KLM și societățile pe care le controlează aceasta din urmă, nu au fost considerate beneficiare ale măsurii respective.
7 La 26 iunie 2020, Regatul Țărilor de Jos a notificat Comisiei, conform articolului 108 alineatul (3) TFUE, un proiect de măsură de ajutor de stat în favoarea KLM, care consta, pe de o parte, într‑o garanție de stat pentru un împrumut care urma să îi fie acordat de un consorțiu de bănci și, pe de altă parte, într‑un împrumut din partea statului, cuantumul total al ajutorului ridicându‑se la 3,4 miliarde de euro (denumită în continuare „măsura în cauză”).
8 Întemeiată pe articolul 107 alineatul (3) litera (b) TFUE și pe Comunicarea Comisiei din 19 martie 2020 intitulată „Cadru temporar pentru măsuri de ajutor de stat de sprijinire a economiei în contextul actualei epidemii de COVID-19” (JO 2020, C 91 I, p. 1), astfel cum a fost modificată prin Comunicarea Comisiei din 29 iunie 2020 (JO 2020, C 218, p. 3) (denumită în continuare „Cadrul temporar”), măsura în cauză urmărea să furnizeze temporar KLM lichiditățile de care avea nevoie pentru a face față repercusiunilor negative ale pandemiei de COVID-19. În această privință, Regatul Țărilor de Jos considera că, ținând seama de importanța KLM pentru economia sa și pentru deservirea sa aeriană, falimentul acesteia ar fi agravat și mai mult perturbarea majoră a economiei sale cauzată de această pandemie.
9 La 13 iulie 2020, prin Decizia C(2020) 4871 final privind ajutorul de stat SA.57116 (2020/N) – Țările de Jos – COVID-19: Garanție de stat și împrumut din partea statului în favoarea KLM, Comisia a considerat că măsura în cauză, pe de o parte, constituia un „ajutor de stat” în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE și, pe de altă parte, este compatibilă cu piața internă.
10 Prin această decizie, Comisia a considerat că KLM era singura beneficiară a măsurii în cauză, cu excluderea celorlalte societăți din grupul Air France‑KLM.
11 La 5 aprilie 2021, Comisia a adoptat Decizia C(2021) 2488 final din 5 aprilie 2021 privind ajutorul de stat SA.59913 – Franța – COVID-19 – Recapitalizarea [Air France] și [a] holdingului Air France‑KLM (denumită în continuare „Decizia Air France‑KLM și Air France”), prin care a concluzionat în sensul compatibilității cu piața internă, în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (b) TFUE și al Cadrului temporar, a unui ajutor individual acordat de Republica Franceză sub forma unei recapitalizări a Air France și a holdingului Air France‑KLM, în cuantum total de 4 miliarde de euro. Acest ajutor cuprindea, pe de o parte, o participare a Republicii Franceze la un proiect de majorare de capital în cuantum maxim de 1 miliard de euro și, pe de altă parte, conversia împrumutului din partea acționarilor de 3 miliarde de euro, menționat la punctul 6 din prezenta hotărâre, într‑un instrument hibrid asimilat unei participații în capital propriu. Potrivit Deciziei Air France‑KLM și Air France, beneficiarii acestor ajutoare erau Air France și filialele sale, precum și holdingul Air France‑KLM și filialele pe care le controlează, cu excluderea KLM și a filialelor acesteia din urmă.
12 Prin Hotărârea din 19 mai 2021, Ryanair/Comisia (KLM; COVID-19) (T‑643/20, EU:T:2021:286), Tribunalul a anulat Decizia C(2020) 4871 final a Comisiei din 13 iulie 2020 pentru motivul că era afectată de un viciu de motivare în ceea ce privește determinarea beneficiarului măsurii în cauză. În plus, acesta a decis să suspende efectele anulării deciziei menționate până la adoptarea unei noi decizii de către Comisie în temeiul articolului 108 TFUE.
13 La 16 iulie 2021, Comisia a adoptat decizia în litigiu, prin care, după ce a stabilit că măsura în cauză constituia un „ajutor de stat”, în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE, și după ce a evaluat compatibilitatea acesteia cu piața internă în lumina Cadrului temporar, a decis că această măsură era compatibilă cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (b) TFUE și, prin urmare, nu a ridicat obiecții în privința sa.
14 Prin această decizie, Comisia a considerat în special că KLM și filialele sale erau singurele beneficiare ale ajutorului, cu excluderea celorlalte societăți din grupul Air France‑KLM.
Acțiunea în fața Tribunalului și hotărârea atacată
15 Prin cererea introductivă depusă la grefa Tribunalului la 16 martie 2022, Ryanair DAC a introdus o acțiune având ca obiect anularea deciziei în litigiu.
16 În susținerea acțiunii, ea a invocat cinci motive, întemeiate, primul, pe o eroare de drept și pe o eroare vădită de apreciere în măsura în care decizia în litigiu a exclus holdingul Air France‑KLM și Air France din sfera beneficiarilor măsurii în cauză, al doilea, pe o încălcare a dispozițiilor Tratatului FUE și a principiilor generale ale dreptului Uniunii drept referitoare la nediscriminare, la libera prestare a serviciilor și la libertatea de stabilire, al treilea, pe o aplicare eronată a articolului 107 alineatul (3) litera (b) TFUE, al patrulea, pe o încălcare a drepturilor sale procedurale și, al cincilea, pe o încălcare a obligației de motivare.
17 Pronunțându‑se, în primul rând, la punctele 15-47 din hotărârea atacată cu privire la cauza de inadmisibilitate invocată de Republica Franceză, întemeiată pe lipsa calității procesuale active a Ryanair, Tribunalul a considerat că aceasta demonstrase corespunzător cerințelor legale că măsura în cauză era susceptibilă să afecteze în mod substanțial poziția sa concurențială pe piața relevantă și aducea atingere dreptului său de a nu suferi o concurență denaturată de acest ajutor. În acest temei, Tribunalul a constatat admisibilitatea acțiunii.
18 În al doilea rând, Tribunalul s‑a pronunțat, la punctele 49-164 din hotărârea atacată, cu privire la primul motiv, întemeiat pe faptul că Comisia ar fi exclus în mod eronat holdingul Air France‑KLM și Air France din sfera beneficiarilor măsurii în cauză.
19 În această privință, Tribunalul a arătat în special, la punctele 63-77 din hotărârea atacată, că legăturile de capital și organice din cadrul grupului Air France‑KLM tindeau să demonstreze că holdingul Air France‑KLM exercita efectiv un control asupra Air France și KLM, intervenind, direct sau indirect, în administrarea acestora din urmă, și lua astfel parte la activitatea lor economică.
20 Tribunalul a apreciat de asemenea, la punctele 78-97 din hotărârea atacată, că deciziile importante sau strategice în materie de finanțare, de investiții și de flotă erau coordonate sau chiar aprobate de holdingul Air France‑KLM și că exercitarea de activități în comun confirma existența unui anumit grad de integrare între acest holding, Air France și KLM, precum și a unei cooperări funcționale între aceste diferite entități, repunând astfel în discuție concluzia la care ajunsese Comisia potrivit căreia Air France și KLM ar beneficia de o autonomie funcțională.
21 La punctele 98-107 din hotărârea atacată, Tribunalul a considerat că legăturile economice dintre holdingul Air France‑KLM, Air France și KLM, referitoare în special la acțiunea acestui holding în favoarea filialelor sale, precum și la existența unei anumite integrări și cooperări economice între aceste entități, contribuiau la demonstrarea faptului că entitățile menționate formau o singură entitate economică.
22 În ceea ce privește contractele pe baza cărora a fost acordată măsura în cauză, Tribunalul a subliniat, la punctele 108-139 din hotărârea atacată, că holdingul Air France‑KLM era parte contractantă la acordul‑cadru care stabilise condițiile generale care reglementează acordarea acestei măsuri și că mai multe condiții de acordare a acesteia erau supuse în mod explicit aprobării acestui holding sau făceau obiectul unui angajament din partea sa. În acest context, Tribunalul a apreciat că mecanismele contractuale citate în decizia în litigiu nu permiteau să se constate că singurii beneficiari ai măsurii menționate erau KLM și filialele sale, cu excluderea holdingului Air France‑KLM și a Air France, precum și a filialelor pe care acestea din urmă le controlau.
23 În plus, Tribunalul a arătat, la punctele 140-146 din hotărârea atacată, că decizia în litigiu ar fi trebuit să fie examinată de Comisie în raport cu măsura de ajutor care face obiectul Deciziei Air France‑KLM și Air France.
24 În sfârșit, la punctele 147-158 din hotărârea atacată, Tribunalul a respins argumentul Comisiei potrivit căruia măsura de ajutor care face obiectul deciziei în litigiu ar avea cel mult simple efecte economice secundare în privința holdingului Air‑France KLM și a celorlalte filiale ale sale. În această privință, Tribunalul a considerat în special că efectele previzibile ale măsurii în cauză, din punct de vedere ex ante, sugerau că această soluție de finanțare era susceptibilă să profite grupului Air France‑KLM în ansamblul său prin îmbunătățirea poziției sale financiare globale, ceea ce indica existența cel puțin a unui avantaj indirect în favoarea „unui grup de întreprinderi identificabile”, în sensul punctului 116 din Comunicarea Comisiei privind noțiunea de ajutor de stat astfel cum este menționată la articolul 107 alineatul (1) [TFUE] (JO 2016, C 262, p. 1, denumită în continuare „Comunicarea privind noțiunea de ajutor de stat”), iar nu a unor simple efecte economice secundare.
25 Având în vedere ansamblul acestor elemente, Tribunalul a considerat la punctul 159 din hotărârea atacată că Comisia a săvârșit o eroare vădită de apreciere atunci când a considerat că beneficiarii măsurii în cauză erau KLM și filialele sale, cu excluderea holdingului Air France‑KLM și a celorlalte filiale ale sale, inclusiv a Air France și a filialelor acesteia din urmă. Prin urmare, Tribunalul a admis primul motiv al acțiunii și, în consecință, fără a examina celelalte motive ale acesteia, a anulat decizia în litigiu.
Procedura în fața Curții și concluziile părților în recurs
26 Prin recursurile formulate, Comisia (cauza C‑266/24 P), KLM (cauza C‑269/24 P), precum și Air France și holdingul Air France‑KLM (cauza C‑289/24 P) solicită Curții:
– anularea hotărârii atacate;
– soluționarea acțiunii în primă instanță și obligarea Ryanair la plata cheltuielilor de judecată și
– cu titlu subsidiar, trimiterea cauzei spre rejudecare Tribunalului și soluționarea odată cu fondul a cererii privind cheltuielile de judecată.
27 Republica Franceză solicită Curții anularea hotărârii atacate.
28 Regatul Țărilor de Jos solicită Curții:
– anularea hotărârii atacate;
– obligarea Ryanair la plata cheltuielilor de judecată.
29 Ryanair solicită Curții:
– respingerea recursurilor și
– obligarea Comisiei, a KLM, precum și a Air France și a holdingului Air France‑KLM la plata cheltuielilor de judecată.
30 Prin Decizia președintelui Curții din 17 mai 2024, cauzele C‑266/24 P, C‑269/24 P și C‑289/24 P au fost conexate, conform articolului 54 din Regulamentul de procedură al Curții, pentru buna desfășurare a procedurii orale și în vederea pronunțării hotărârii.
Cu privire la recurs
31 În susținerea recursurilor formulate în cauzele conexate, Comisia, KLM, precum și Air France și holdingul Air France‑KLM invocă două motive comune. Primul motiv este întemeiat pe faptul că Tribunalul și‑a viciat decizia printr‑o eroare de drept prin aplicarea unui criteriu eronat pentru a aprecia identitatea beneficiarului ajutorului de stat în cadrul unui grup de societăți. Al doilea motiv este întemeiat pe faptul că Tribunalul a săvârșit o eroare de drept prin faptul că a substituit aprecierea Comisiei privind identitatea beneficiarului măsurii în cauză cu propria apreciere, fără a stabili corespunzător cerințelor legale că decizia în litigiu era afectată de o eroare vădită de apreciere în această privință.
32 În plus, în susținerea recursurilor formulate în cauzele C‑269/24 P și C‑289/24 P, KLM și Air France, precum și holdingul Air France‑KLM invocă un al treilea motiv, întemeiat pe faptul că Tribunalul a săvârșit o eroare de drept atunci când a interpretat în mod eronat noțiunile de „avantaje indirecte” și de „efecte economice secundare”.
Cu privire la primul motiv al recursurilor
Argumentația părților
33 Prin intermediul primului motiv de recurs din fiecare dintre cauzele conexate, care vizează punctele 54-159 din hotărârea atacată, recurentele reproșează Tribunalului că a săvârșit o eroare de drept prin aplicarea unui criteriu eronat pentru a aprecia identitatea beneficiarului ajutorului în cadrul unui grup de societăți, cu consecința că acesta a concluzionat în mod eronat că holdingul Air France‑KLM și filialele sale, printre care Air France și filialele acesteia, nu puteau fi excluse din sfera beneficiarilor măsurii în cauză.
34 Mai precis, recurentele susțin că Tribunalul a săvârșit o eroare de drept atunci când a stabilit beneficiarul ajutorului exclusiv pe baza criteriului unității economice. Acest criteriu juridic ar fi excesiv de restrictiv și de constrângător și nu ar lua în considerare mecanismele de distribuire a ajutorului către o entitate juridică distinctă în cadrul unei unități economice, precum clauzele de alocare. În cazul în care acest criteriu ar fi aplicabil în materia ajutoarelor de stat, ar deveni practic imposibil să se procedeze la o asemenea distribuire a ajutorului în prezența unei singure unități economice, ceea ce ar trebui totuși să fie posibil potrivit jurisprudenței Curții și având în vedere politica Comisiei în această materie. Tribunalul ar fi considerat, așadar, în mod eronat că evidențierea existenței unei singure unități economice permitea să se determine în mod automat beneficiarul ajutorului și ar fi ignorat, așadar, că, în speță, măsura în cauză era special concepută pentru a nu aduce beneficii decât unei singure entități, și anume KLM, cu excluderea expresă a celorlalte entități ale grupului Air France‑KLM.
35 Recurentele subliniază că, contrar interpretării reținute de Tribunal, aspectul esențial pentru identificarea beneficiarului ajutorului este de a stabili care entități beneficiază sau ar putea beneficia efectiv de ajutor, astfel cum ar fi statuat Curtea printre altele în Hotărârea din 3 iulie 2003, Belgia/Comisia (C‑457/00, denumită în continuare „Hotărârea Verlipack”, EU:C:2003:387, punctele 55-60). Prin faptul că a omis din analiza sa principiile care decurg din această jurisprudență, Tribunalul ar fi stabilit, la punctele 54-61 din hotărârea atacată, un cadru juridic eronat sau cel puțin incomplet, fără a se explica în mod valabil. În plus, la punctele 135-138 din această hotărâre, Tribunalul ar fi diferențiat în mod eronat împrejurările prezentei cauze de cele care au condus la această jurisprudență și ar fi negat, așadar, în mod eronat pertinența sa.
36 Potrivit recurentelor, Tribunalul s‑a referit în plus în mod eronat, la punctele 55-58 din hotărârea atacată, la punctul 11 din Comunicarea privind noțiunea de ajutor de stat și la o analogie cu Hotărârea din 16 decembrie 2010, AceaElectrabel Produzione/Comisia (C‑480/09 P, EU:C:2010:787). Deși elemente precum legăturile funcționale, economice și organice ar fi relevante pentru a stabili dacă mai multe entități fac parte din una și aceeași întreprindere, ponderea și importanța lor ar varia după cum se urmărește identificarea unei „unități economice” sau a beneficiarului unui ajutor ca atare, acesta trebuind să beneficieze efectiv de acest ajutor.
37 În acest context, recurentele susțin că aplicarea de către Tribunal a unui criteriu eronat pentru a stabili sfera beneficiarilor măsurii în cauză a viciat printr-o eroare de drept totalitatea analizei efectuate, la punctele 63-139 din hotărârea atacată, în raport cu drepturile de control, cu legăturile economice, de capital, organice și funcționale din cadrul grupului Air France‑KLM, precum și în ceea ce privește, în lumina acestor factori, impactul condițiilor precise care reglementau acordarea măsurii în cauză asupra afectării reale a acesteia.
38 Republica Franceză și Regatul Țărilor de Jos susțin în esență argumentația pe care recurentele au invocat‑o în cadrul primului motiv și consideră că acest motiv trebuie admis.
39 Ryanair susține că primul motiv de recurs din fiecare dintre cauzele conexate trebuie respins în parte ca inadmisibil și, în orice caz, ca nefondat.
Aprecierea Curții
40 Cu titlu introductiv, pentru a examina dacă Tribunalul a aplicat, la punctele 54-159 din hotărârea atacată, un criteriu eronat pentru a stabili beneficiarul măsurii în cauză în cadrul grupului Air France‑KLM, trebuie, pe de o parte, să se înlăture critica privind inadmisibilitatea invocată de Ryanair cu privire la totalitatea sau, cel puțin, la o mare parte a primului motiv de recurs, în măsura în care ar urmări să repună în discuție aprecierea faptelor efectuată de Tribunal.
41 Desigur, din articolul 256 alineatul (1) al doilea paragraf TFUE și din articolul 58 primul paragraf din Statutul Curții de Justiție a Uniunii Europene rezultă că Tribunalul este singurul competent, pe de o parte, să constate faptele, cu excepția cazului în care inexactitatea materială a constatărilor sale ar rezulta din înscrisurile din dosar care i‑au fost prezentate, și, pe de altă parte, să aprecieze aceste fapte (Hotărârea din 25 iunie 2020, SATCEN/KF, C‑14/19 P, EU:C:2020:492, punctul 103 și jurisprudența citată).
42 Reiese că aprecierea faptelor nu constituie, cu excepția cazului denaturării elementelor de probă prezentate în fața Tribunalului, o chestiune de drept supusă ca atare controlului Curții (Hotărârea din 25 iunie 2020, CSUE/KF, C‑14/19 P, EU:C:2020:492, punctul 104 și jurisprudența citată).
43 Cu toate acestea, în măsura în care, prin intermediul primului motiv, recurentele urmăresc în esență să demonstreze că Tribunalul a aplicat un criteriu juridic eronat pentru a stabili beneficiarul măsurii în cauză, acest motiv nu urmărește să repună în discuție constatarea și aprecierea faptelor de către Tribunal, ci ridică o problemă de drept care poate fi supusă controlului Curții în cadrul unui recurs conform acestei jurisprudențe. Prin urmare, motivul menționat trebuie declarat admisibil.
44 Pe de altă parte, trebuie amintit raționamentul care a determinat Tribunalul să considere că, contrar celor decise de Comisie în decizia în litigiu, beneficiarii măsurii în cauză nu erau numai KLM și filialele sale, cu excluderea holdingului Air France‑KLM și a Air France.
45 În această privință, pentru a se pronunța cu privire la primul motiv al acțiunii în primă instanță, întemeiat pe o eroare de drept referitoare la excluderea holdingului Air France‑KLM și a Air France din sfera beneficiarilor măsurii în cauză, Tribunalul a amintit la punctul 54 din hotărârea atacată că se poate considera că mai multe entități juridice distincte formează o singură unitate economică în vederea aplicării normelor privind ajutoarele de stat și că problema dacă există o asemenea unitate economică se ridică în special atunci când trebuie să se identifice beneficiarul unui ajutor.
46 După ce a stabilit, la punctele 55-58 și 61 din hotărârea atacată, criteriile care reieșeau din jurisprudență și din Comunicarea privind noțiunea de ajutor de stat pentru a stabili existența unei unități economice în domeniul ajutoarelor de stat, Tribunalul a concluzionat la punctul 62 din această hotărâre că, ținând seama de aceste criterii și de argumentele părților, trebuiau examinate pe rând legăturile de capital, organice, funcționale și economice dintre holdingul Air France‑KLM, Air France și KLM, precum și filialele lor respective, contractele pe baza cărora a fost acordată măsura în cauză, precum și tipul de măsură de ajutor acordată și contextul în care se înscria acordarea acesteia.
47 Astfel, mai întâi, la punctele 63-107 din această hotărâre, Tribunalul a examinat legăturile de capital, organice, funcționale și economice dintre holdingul Air France‑KLM, Air France și KLM, precum și filialele lor respective, concluzionând, la punctele 77, 97 și 107 din hotărârea menționată, că aceste legături erau elemente care tindeau să demonstreze că entitățile juridice distincte din cadrul grupului Air France‑KLM formau o singură entitate economică în vederea aplicării normelor privind ajutoarele de stat.
48 În continuare, Tribunalul a examinat, la punctele 108-139 din hotărârea atacată, contractele pe baza cărora a fost acordată măsura în cauză, concluzionând, în special la punctele 132 și 139 din această hotărâre, că mecanismele prevăzute de aceste contracte nu permiteau să se constate că singurii beneficiari ai măsurii în cauză erau KLM și filialele sale, cu excluderea holdingului Air France‑KLM și a Air France și a filialelor pe care le controlau acestea.
49 În sfârșit, la punctele 140-146 din hotărârea menționată, Tribunalul a examinat tipul de măsură de ajutor care fusese acordată și contextul în care se înscria aceasta, constatând că Comisia nu ținuse seama, în această privință, de Decizia Air France‑KLM și Air France. La punctele 147-158 din aceeași hotărâre, Tribunalul s‑a pronunțat de asemenea cu privire la diferența dintre un avantaj direct sau indirect și simple efecte economice secundare.
50 Pentru a stabili dacă, prin această motivare, Tribunalul a săvârșit o eroare de drept în ceea ce privește criteriul care trebuie utilizat pentru a identifica beneficiarul ajutorului în cauză, trebuie amintit că, pentru ca o măsură de stat să poată fi calificată drept „ajutor de stat”, în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE, este necesar printre altele ca un avantaj selectiv să fie acordat unei întreprinderi, care este beneficiarul acestuia (a se vedea în acest sens Hotărârea din 28 septembrie 2023, Ryanair/Comisia, C‑320/21 P, EU:C:2023:712, punctul 101, și Hotărârea din 20 noiembrie 2025, Stockholms Hamn, C‑401/24, EU:C:2025:902, punctul 37).
51 În această privință, după cum au subliniat în mod întemeiat recurentele, reiese din jurisprudența Curții că trebuie considerată ca fiind „beneficiar” al unui ajutor o întreprindere care beneficiază efectiv de acesta (a se vedea în acest sens Hotărârea Verlipack, punctul 55, Hotărârea din 29 aprilie 2004, Germania/Comisia, C‑277/00, EU:C:2004:238, punctul 75, și Hotărârea din 29 iulie 2024, Koiviston Auto Helsinki/Comisia, C‑697/22 P, EU:C:2024:641, punctul 79).
52 Deși Ryanair susține că acest criteriu nu ar fi aplicabil decât în ceea ce privește deciziile prin care se dispune recuperarea unui ajutor deja plătit, trebuie subliniat că acesta este relevant și atunci când Comisia se pronunță cu privire la compatibilitatea unei măsuri de ajutor în cadrul unei proceduri prevăzute la articolul 108 TFUE și, prin urmare, ca regulă generală, înainte de plata efectivă a ajutorului în cauză. Astfel, în orice caz, o măsură de ajutor nu poate fi apreciată, în vederea aplicării normelor privind ajutoarele de stat, decât în raport cu efectele pe care le produce, inclusiv atunci când este vorba despre identificarea beneficiarului acestei măsuri (a se vedea în acest sens Hotărârea din 21 decembrie 2016, Comisia/Aer Lingus și Ryanair Designated Activity, C‑164/15 P și C‑165/15 P, EU:C:2016:990, punctul 68).
53 În ceea ce privește noțiunea de „întreprindere”, astfel cum este vizată în acest context, trebuie amintit că reiese dintr‑o jurisprudență constantă în materia dreptului concurenței, inclusiv în materia ajutoarelor de stat, că această noțiune cuprinde orice entitate care exercită o activitate economică, independent de statutul juridic al acestei entități și de modul său de finanțare (Hotărârea din 10 ianuarie 2006, Cassa di Risparmio di Firenze ș.a., C‑222/04, EU:C:2006:8, punctul 107, precum și jurisprudența citată).
54 Curtea a precizat că noțiunea de întreprindere, plasată în acest context, trebuie să fie înțeleasă în sensul că desemnează o unitate economică, chiar dacă din punct de vedere juridic această unitate economică este constituită din mai multe persoane fizice sau juridice (a se vedea în acest sens Hotărârea din 27 aprilie 2017, Akzo Nobel ș.a./Comisia, C‑516/15 P, EU:C:2017:314, punctul 48, precum și jurisprudența citată, și Hotărârea din 6 octombrie 2021, Sumal, C‑882/19, EU:C:2021:800, punctul 41).
55 Astfel, din jurisprudența Curții reiese că, atunci când sunt în discuție mai multe entități independente din punct de vedere juridic, precum membrii unui grup de societăți, se poate considera, dacă este cazul, că aceste entități formează o unitate economică și, prin urmare, o singură întreprindere în vederea aplicării dreptului concurenței și în special a dreptului privind ajutoarele de stat (a se vedea în acest sens Hotărârea din 14 noiembrie 1984, Intermills/Comisia, 323/82, EU:C:1984:345, punctul 11, Hotărârea din 16 decembrie 2010, AceaElectrabel Produzione/Comisia, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, punctul 47, și Hotărârea din 6 octombrie 2021, Sumal, C‑882/19, EU:C:2021:800, punctele 42 și 48).
56 Prin urmare, Tribunalul a arătat în mod întemeiat la punctul 54 din hotărârea atacată că problema dacă există o unitate economică între mai multe entități distincte din punct de vedere juridic se ridică în special atunci când trebuie să se identifice beneficiarul unui asemenea ajutor.
57 În plus, contrar celor susținute de recurente, nimic nu indică faptul că examinarea pe care Tribunalul a efectuat‑o la punctele 63-159 din hotărârea atacată urmărea să identifice drept beneficiar, în cadrul grupului Air France‑KLM, o altă entitate decât cea care beneficiază efectiv de măsura în cauză. Dimpotrivă, această examinare avea ca scop tocmai să verifice dacă, pe lângă KLM și filialele sale, și anume entitatea desemnată prin decizia în litigiu ca fiind beneficiarul măsurii în cauză, puteau beneficia de această măsură și alte entități din acest grup.
58 În această privință, trebuie arătat că printre elementele prezentate la punctul 62 din hotărârea atacată ca trebuind să fie examinate în vederea identificării beneficiarului măsurii în cauză figurează nu numai elemente referitoare la structura și la legăturile interne ale grupului Air France‑KLM, ci și „contractele pe baza cărora a fost acordată măsura în cauză, precum și tipul de măsură de ajutor acordată și contextul în care se înscrie aceasta”.
59 Or, pe de o parte, reiese din jurisprudența Curții că, astfel cum a amintit în mod întemeiat Tribunalul la punctul 55 din hotărârea atacată, factorii care trebuie luați în considerare pentru a determina sfera beneficiarilor unei măsuri de ajutor în cadrul unui grup de societăți cuprind legăturile care prevalează între entitățile care fac parte din acest grup, precum cele care au legătură cu existența participației care asigură controlul uneia dintre entități în cealaltă, precum și alte legături funcționale, economice și organice dintre ele (a se vedea în acest sens Hotărârea din 14 noiembrie 1984, Intermills/Comisia, 323/82, EU:C:1984:345, punctele 11 și 12, Hotărârea din 10 ianuarie 2006, Cassa di Risparmio di Firenze ș.a., C‑222/04, EU:C:2006:8, punctele 114-118, precum și Hotărârea din 16 decembrie 2010, AceaElectrabel Produzione/Comisia, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, punctele 47-55).
60 Pe de altă parte, Tribunalul a amintit în mod întemeiat, în special la punctul 55 din hotărârea atacată, că, în vederea determinării beneficiarului măsurii în cauză, trebuia de asemenea să fie luate în considerare contractele pe baza cărora a fost acordată această măsură (a se vedea în acest sens Hotărârea Verlipack, punctele 56 și 57), ceea ce a făcut la punctele 108-139 din această hotărâre. Astfel, contrar celor susținute de recurente, Tribunalul a recunoscut pe deplin, la punctul 134 din hotărârea menționată, că asemenea mecanisme contractuale pot, în funcție de conținutul lor concret și de împrejurările relevante proprii fiecărei spețe, să permită identificarea beneficiarului unei măsuri de ajutor.
61 În cadrul aprecierii sale cu privire la contractele pe baza cărora a fost acordată măsura în cauză, întrucât clauzele contractuale pot permite ca numai una dintre societățile care fac parte dintr‑un grup să fie considerată beneficiarul efectiv al unei măsuri de ajutor (a se vedea în acest sens Hotărârea Verlipack, punctele 55-60), Tribunalul a putut examina dacă aceasta era situația în speță, fără a săvârși o eroare de drept în ceea ce privește noțiunea de „beneficiar” al unei măsuri de ajutor.
62 Această considerație nu poate fi repusă în discuție de împrejurarea că Tribunalul a statuat, la punctele 136-138 din hotărârea atacată, că împrejurările speciale aflate la originea unor cauze în care s‑au pronunțat hotărâri menționate de Comisie nu erau comparabile, în special în raport cu clauzele contractuale și cu legăturile pertinente dintre entitățile în cauză, cu cele din prezenta cauză. Astfel, prin aceste motive, Tribunalul nu a negat relevanța unor asemenea clauze în scopul identificării beneficiarului unei măsuri de ajutor, ci a efectuat o apreciere cu privire la contractele pe baza cărora a fost acordată măsura în cauză.
63 Rezultă din cele ce precedă că, în măsura în care Tribunalul s‑a întemeiat, în vederea determinării beneficiarului măsurii în cauză, pe noțiunea de „unitate economică”, acesta nu a aplicat un criteriu sau un cadru juridic eronat.
64 Pe de altă parte, în măsura în care recurentele susțin că Tribunalul ar fi atribuit o pondere prea importantă anumitor factori la care s‑a referit pentru a identifica beneficiarul măsurii în cauză, este suficient să se constate că aceștia nu precizează în mod concret cum s‑ar manifesta o asemenea eroare în hotărârea atacată.
65 În acest context, deși recurentele susțin că aplicarea unui criteriu eronat pentru a determina beneficiarul măsurii în cauză a viciat cu o eroare de drept totalitatea analizei pe care a efectuat‑o Tribunalul, la punctele 63-139 din hotărârea atacată, în raport cu acești factori și critică, în acest scop, mai multe elemente ale acestei analize, trebuie să se constate, pe de o parte, că acest argument nu poate fi admis, dat fiind că din cuprinsul punctelor precedente din prezenta hotărâre reiese că analiza menționată nu se întemeiază pe un criteriu juridic eronat și, pe de altă parte, că acesta nu vizează, în realitate, criteriul juridic utilizat, ci aprecierea detaliată efectuată de Tribunal pe baza acestuia, astfel cum face obiectul celui de al doilea motiv de recurs.
66 Din ceea ce precedă rezultă că primul motiv de recurs din fiecare dintre cauzele conexate trebuie să fie respins ca nefondat.
Cu privire la al doilea motiv al recursurilor
Argumentația părților
67 Prin intermediul celui de al doilea motiv de recurs din fiecare dintre cauzele conexate, recurentele reproșează Tribunalului că a săvârșit erori de drept și a încălcat limitele controlului său jurisdicțional statuând, la punctele 59-159 din hotărârea atacată, că Comisia a săvârșit o eroare vădită de apreciere atunci când a considerat că beneficiarii măsurii în cauză erau KLM și filialele sale, cu excluderea holdingului Air France‑KLM și a celorlalte filiale ale sale, inclusiv Air France și filialele acesteia.
68 Mai precis, recurentele reproșează Tribunalului că a săvârșit o eroare de drept prin faptul că a substituit aprecierea efectuată de Comisie cu propria apreciere în ceea ce privește determinarea beneficiarului măsurii în cauză, fără a fi stabilit corespunzător cerințelor legale că aceasta săvârșise o eroare vădită de apreciere în această privință. Procedând în acest mod, Tribunalul ar fi depășit limitele controlului său jurisdicțional.
69 În această privință, recurentele susțin că, deși Tribunalul a amintit în mod corect, în special la punctul 59 din hotărârea atacată, jurisprudența Curții potrivit căreia Comisia dispunea de o largă putere de apreciere pentru a identifica beneficiarul unui ajutor în cadrul unui grup, acesta, atunci când a examinat, la punctele 63-146 din hotărârea atacată, legăturile de capital și organice, funcționale și economice dintre holdingul Air France‑KLM, Air France și KLM, contractele pe baza cărora a fost acordată măsura în cauză, precum și tipul de măsură de ajutor și contextul acordării sale, ar fi efectuat propria apreciere în această privință, în esență în raport cu aceleași elemente și factori precum cei pe care s‑a întemeiat Comisia în decizia în litigiu.
70 Astfel, mai degrabă decât să stabilească, după cum ar impune această jurisprudență, că decizia respectivă se întemeia pe o eroare vădită care ar lipsi de plauzibilitate aprecierea efectuată de Comisie, din cauza unor fapte inexacte din punct de vedere material sau nefiabile ori a neluării în considerare a tuturor datelor relevante necesare pentru aprecierea unei situații complexe, Tribunalul ar fi ajuns, adesea atribuind o interpretare sau o pondere oarecum diferită elementelor luate în considerare de această instituție și întemeindu‑se, în parte, pe afirmații nefondate sau speculative, la concluzii în conformitate în esență cu cele ale Comisiei sau, în orice caz, nesusceptibile să le repună în discuție. Așadar, în urma analizei sale, Tribunalul nu ar fi evidențiat nicio eroare vădită săvârșită de Comisie nici în ceea ce privește examinarea de către aceasta din urmă a elementelor individuale, nici în ceea ce privește evaluarea comparativă și examinarea globală a acestora. Prin urmare, Tribunalul ar fi constatat în mod eronat și fără justificare că decizia în litigiu era afectată de o asemenea eroare, întrucât identifica KLM ca fiind singurul beneficiar al măsurii în cauză.
71 Mai precis, în ceea ce privește, în primul rând, aprecierea legăturilor de capital și organice dintre holdingul Air France‑KLM, Air France și KLM efectuată de Tribunal la punctele 63-77 din hotărârea atacată, recurentele susțin că această apreciere, precum și concluzia pe care Tribunalul a dedus‑o din aceasta, și anume că legăturile respective erau un prim element prin care se urmărea să se demonstreze că aceste entități formau o singură unitate economică, corespunde în esență conținutului considerentului (112) al deciziei în litigiu, acesta menționând printre altele „anumite legături” în această privință. În acest context, Tribunalul nu ar fi constatat nicio eroare vădită de apreciere imputabilă Comisiei.
72 De asemenea, în ceea ce privește, în al doilea rând, legăturile funcționale, recurentele observă că Tribunalul a arătat, la punctele 78-97 din hotărârea atacată, asemenea Comisiei, că exista o anumită coordonare și integrare între societățile din grupul Air France‑KLM. În ceea ce privește, mai precis, Transavia, recurentele arată că relațiile comerciale evidențiate de Tribunal la punctul 82 din această hotărâre se alătură de asemenea elementelor reținute de Comisie. Potrivit recurentelor, în niciun moment Tribunalul nu explică de ce drepturile de veto și de aprobare ale holdingului Air France‑KLM, luate de altfel în considerare de Comisie, nu ar fi limitate ținând seama de condițiile care reglementează acordarea ajutorului. Astfel, competența de control de care ar dispune acest holding nu ar depăși prerogativele clasice de care beneficiază orice societate‑mamă care își controlează filiala. Mai precis, la punctele 95 și 96 din hotărârea menționată, Tribunalul ar fi considerat în mod eronat că trebuia repusă în discuție concluzia Comisiei potrivit căreia Air France și KLM se bucurau de o autonomie considerabilă. Cu toate acestea, chiar dacă Comisia nu ar fi concluzionat niciodată în sensul unei autonomii totale a fiecăreia dintre aceste entități, ele ar beneficia totuși de o independență relativ mare. În orice caz, constatările Tribunalului în acest context nu pot fi suficiente pentru a demonstra existența unei erori vădite de apreciere din partea acestei instituții.
73 În al treilea rând, în ceea ce privește legăturile economice dintre holdingul Air France‑KLM, KLM și Air France, examinate la punctele 98-107 din hotărârea atacată, recurentele susțin că elementele care demonstrează o anumită coordonare între aceste diferite entități fuseseră luate în considerare de Comisie și că, contrar celor enunțate de Tribunal la punctul 104 din această hotărâre, această instituție nu a considerat niciodată că diferitele entități în cauză erau total autonome, ci numai că beneficiau de o autonomie economică de facto considerabilă, astfel cum demonstrează, printre altele, faptul că tranzacțiile comerciale dintre aceste entități erau realizate în condiții normale de piață. În special, Tribunalul ar fi dedus, în special la punctul 102 din hotărârea menționată, concluzii excesive și eronate din poziția Transavia în cadrul grupului Air France‑KLM, în special ca urmare a partajării unei mărci și a unui site internet, precum și a comenzii comune a unui număr important de aeronave. În realitate, existența unei anumite integrări și cooperări între filialele aceluiași grup ar fi normală, asemenea activități nefăcând decât să urmeze această logică. În plus, ipotezele identificate de Tribunal la punctele 100, 105 și 106 din aceeași hotărâre, în care Air France și holdingul Air France‑KLM ar fi susceptibile să beneficieze indirect de măsura în cauză, ar fi în parte lipsite de temei și speculative și ar ține în realitate de efecte economice secundare.
74 În al patrulea rând, în ceea ce privește examinarea contractelor pe baza cărora a fost acordată măsura în cauză, efectuată de Tribunal la punctele 108-139 din hotărârea atacată, recurentele susțin că Tribunalul a considerat în mod eronat că Comisia a săvârșit o eroare vădită de apreciere atunci când a concluzionat că aceste contracte cuprindeau garanții suficiente pentru ca KLM să fie singura care beneficiază de această măsură.
75 În această privință, în măsura în care Tribunalul s‑ar fi întemeiat în acest scop în special pe faptul că holdingul Air France‑KLM era parte la acord, că finanțarea era de asemenea supusă aprobării sale și că aceasta din urmă își asumase o serie de angajamente privind KLM, recurentele subliniază că niciunul dintre aceste elemente nu permitea să se demonstreze că grupul Air France‑KLM forma în realitate o unitate economică și că de măsura în cauză beneficia și Air France sau acest holding. Ele susțin că, dimpotrivă, examinate în ansamblu, contractele care stau la baza măsurii în cauză conțineau un dispozitiv complet de garanții prin care se urmărea ca numai KLM să beneficieze de aceasta și pe care atât KLM, cât și holdingul menționat erau obligate prin contract să le respecte.
76 Faptul că, în general, un holding ar beneficia de drepturi de aprobare caracteristice unui acționar care dispune de o putere de control nu poate implica faptul că trebuie, numai pentru acest motiv, să fie considerat beneficiar al unui ajutor acordat unei entități în privința căreia exercită un asemenea control. Or, în speță, holdingul Air France‑KLM nu ar fi fost parte la contractele care stau la baza măsurii în cauză decât în calitate de acționar principal al KLM pentru a garanta respectarea de către aceasta din urmă a obligațiilor care îi revin.
77 În plus, potrivit recurentelor, atunci când a apreciat clauzele contractuale în cauză, la punctele 122-126 din hotărârea atacată, Tribunalul a considerat, în mod eronat și fără temei, că acestea aveau ca efect faptul că holdingul Air France‑KLM și Air France beneficiau în mod indirect de măsura în cauză. Procedând astfel, Tribunalul ar fi calificat din nou în mod eronat aceste efecte drept „avantaje indirecte”, deși era vorba în realitate despre efecte economice secundare.
78 În al cincilea rând, în ceea ce privește aprecierea efectuată la punctele 140-146 din hotărârea atacată, referitoare la tipul de măsură de ajutor și la contextul său, recurentele susțin că Tribunalul reproșează în mod eronat Comisiei că nu a ținut seama de efectele cumulate ale Deciziei Air France, ale Deciziei Air France‑KLM și Air France, precum și ale deciziei în litigiu. Ele arată, pe de o parte, că Tribunalul a recunoscut într‑adevăr, la punctul 141 din această hotărâre, că Comisia examinase, în decizia în litigiu, dacă această primă decizie era relevantă pentru aprecierea sa, pentru a concluziona că nu aceasta era situația, dat fiind că Air France era singura beneficiară a ajutorului vizat de această decizie și că, în schimb, nu era beneficiară a măsurii în cauză. Pe de altă parte, Tribunalul ar fi săvârșit o eroare și ar fi depășit limitele controlului său jurisdicțional atunci când a concluzionat în sensul existenței unei legături cronologice, structurale și economice între decizia în litigiu și Decizia Air France‑KLM și Air France. Astfel, decizia în litigiu ar fi fost adoptată inițial la 13 iulie 2020 și ar trebui, așadar, să fie considerată anterioară Deciziei Air France‑KLM și Air France.
79 Ryanair contestă argumentația dezvoltată de recurente și susține că al doilea motiv de recurs în cauzele conexate trebuie respins ca inadmisibil și, în orice caz, ca nefondat. Ea solicită în esență să se confirme motivarea hotărârii atacate vizată de acest motiv, întrucât Tribunalul nu a depășit, printre altele, limitele controlului său jurisdicțional.
Aprecierea Curții
80 Trebuie arătat de la bun început că reiese dintr‑o jurisprudență constantă, vizată de Tribunal la punctele 59 și 60 din hotărârea atacată, că, în vederea aprecierii compatibilității unor măsuri de ajutor de stat cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) TFUE, inclusiv a determinării identității beneficiarului unei asemenea măsuri, Comisia beneficiază de o largă putere de apreciere a cărei exercitare implică evaluări complexe de ordin economic și social (a se vedea în acest sens Hotărârea din 16 decembrie 2010, AceaElectrabel Produzione/Comisia, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, punctul 63, și Hotărârea din 23 aprilie 2026, Deutsche Lufthansa/Ryanair și Condor Flugdienst, C‑457/23 P, EU:C:2026:331, punctele 56 și 57, precum și jurisprudența citată).
81 O eroare vădită săvârșită în cadrul exercitării acestei puteri poate fi demonstrată prin intermediul unor elemente care privează de plauzibilitate aprecierea faptelor reținută de Comisie în decizia sa. În schimb, motivul trebuie respins dacă, în pofida elementelor invocate de recurente, aprecierea contestată nu apare ca fiind afectată de o asemenea eroare (Hotărârea din 23 aprilie 2026, Deutsche Lufthansa/Ryanair și Condor Flugdienst, C‑457/23 P, EU:C:2026:331, punctul 63, precum și jurisprudența citată).
82 Cu toate acestea, instanța Uniunii trebuie printre altele nu numai să verifice exactitatea materială a elementelor de probă invocate, fiabilitatea și coerența lor, ci și să controleze dacă aceste elemente constituie ansamblul datelor pertinente care trebuie luate în considerare pentru aprecierea unei situații complexe și dacă sunt de natură să susțină concluziile deduse pe baza lor (Hotărârea din 23 aprilie 2026, Deutsche Lufthansa/Ryanair și Condor Flugdienst, C‑457/23 P, EU:C:2026:331, punctul 64, precum și jurisprudența citată).
83 În plus, în termeni mai generali, Tribunalul nu poate să substituie motivarea emitentului actului atacat cu propria motivare (Hotărârea din 28 septembrie 2023, Ryanair/Comisia, C‑320/21 P, EU:C:2023:712, punctul 117 și jurisprudența citată).
84 În ceea ce privește admisibilitatea celui de al doilea motiv al recursurilor, trebuie, cu titlu introductiv, să se înlăture excepția de inadmisibilitate invocată de Ryanair în privința totalității acestui motiv, în măsura în care ar urmări să repună în discuție aprecierea faptelor efectuată de Tribunal.
85 Astfel, prin intermediul motivului menționat, recurentele reproșează Tribunalului în esență că nu a stabilit corespunzător cerințelor legale existența unei erori vădite de apreciere pe care Comisia ar fi săvârșit‑o în ceea ce privește identificarea beneficiarului măsurii în cauză. Or, motivul menționat invocă, așa cum reiese din jurisprudența Curții amintită la punctele 80-82 din prezenta hotărâre, o chestiune de drept care poate fi, așadar, supusă controlului Curții în cadrul unui recurs, conform jurisprudenței Curții amintite la punctele 41 și 42 din prezenta hotărâre. Prin urmare, al doilea motiv trebuie declarat admisibil.
86 Pe fond, având în vedere jurisprudența Curții amintită la punctele 80-83 din prezenta hotărâre, este necesar să se stabilească dacă, astfel cum se reproșează Tribunalului în cadrul celui de al doilea motiv, acesta a săvârșit o eroare de drept și a depășit limitele controlului pe care trebuie să îl exercite în materie atunci când a statuat că Comisia a săvârșit o eroare vădită de apreciere prin faptul că a considerat că KLM și filialele sale erau singurele beneficiare ale măsurii în cauză. În special, trebuie să se examineze dacă Tribunalul s‑a întemeiat efectiv, la punctele 59-159 din hotărârea atacată, pe elemente care sunt suficiente, luate individual sau în ansamblu, pentru a lipsi de plauzibilitate această apreciere de ordin factual, efectuată de Comisie în special în considerentele (112)-(118) ale deciziei în litigiu.
87 În această privință, trebuie amintit că, pentru a se stabili dacă Comisia a săvârșit o eroare vădită de apreciere prin identificarea KLM ca fiind beneficiarul măsurii în cauză, Tribunalul a examinat succesiv, în primul rând, legăturile de capital și organice dintre holdingul Air France‑KLM și KLM, în al doilea rând, legăturile funcționale dintre ele, în al treilea rând, legăturile economice dintre acestea, în al patrulea rând, contractele pe baza cărora a fost acordată această măsură, în al cincilea rând, tipul de măsură de ajutor acordată și contextul în care se înscria, precum și, în al șaselea rând, un argument al Comisiei întemeiat pe faptul că măsura menționată ar fi produs numai simple efecte economice secundare asupra holdingului Air France‑KLM și Air France.
88 Primo, trebuie arătat că, în fiecare dintre etapele succesive ale examinării sale, Tribunalul a afirmat că Comisia săvârșise diverse erori de apreciere fără a constata însă în mod formal că una dintre aceste erori avea un caracter vădit sau fără a indica, chiar și în mod implicit, că una dintre erorile menționate era susceptibilă să lipsească de plauzibilitate concluzia la care ajunsese Comisia.
89 Secundo, trebuie să se constate că, după cum susțin recurentele, în cadrul analizei sale cu privire la beneficiarul măsurii în cauză în cadrul grupului Air France‑KLM, Tribunalul a ajuns în definitiv, cu privire la aspecte determinante ale acestei analize, la concluzii în mare măsură conforme cu cele ale Comisiei.
90 Astfel, în special atunci când Tribunalul menționează, la punctele 95, 100 și 103 din hotărârea atacată, existența „unei anumite integrări și cooperări funcționale”, a „[unei] anumit[e] interdependenț[e] economic[e]” sau, respectiv, a „unei anumite integrări și cooperări economice” în cadrul grupului Air France‑KLM, este vorba despre constatări de fapt care corespund în esență celor ale Comisiei în această privință, astfel cum reies din considerentele (112) și (114) ale deciziei în litigiu, în care, pe de o parte, această instituție a recunoscut că existau „anumite legături funcționale, economice și organice” între entitățile care compun acest grup, concluzionând în același timp, pe de altă parte, că, în pofida acestor legături, KLM și Air France beneficiau „de facto de o autonomie funcțională, economică și organică considerabilă”.
91 Tertio, trebuie subliniat că Tribunalul s‑a limitat în esență să reexamineze aceiași factori și aceleași elemente de fapt precum cele reținute în decizia în litigiu, efectuând o apreciere a acestor factori și a acestor elemente prezentată ca îndepărtându‑se parțial de cea a Comisiei, fără a formula însă critici de natură să demonstreze caracterul vădit eronat al aprecierii efectuate de Comisie cu privire la factorii și elementele menționate.
92 În această privință, referitor, în primul rând, la aprecierea legăturilor de capital și organice dintre holdingul Air France‑KLM, Air France și KLM, efectuată de Tribunal la punctele 63-77 din hotărârea atacată, trebuie arătat că Tribunalul s‑a limitat, la punctele 66, 68 și 69 din această hotărâre, la menționarea anumitor caracteristici structurale ale grupului Air France‑KLM, precum, astfel cum reieșea din secțiunea 2.5.1. din decizia în litigiu, competența de control pe care holdingul Air France‑KLM o deținea asupra KLM datorită drepturilor sale de veto față de filialele sale și dreptul de aprobare care revenea acestui holding în ceea ce privește operațiunile de finanțare ale filialelor sale care depășesc 150 de milioane de euro.
93 În ceea ce privește, în al doilea rând, analiza pe care Tribunalul a consacrat‑o la punctele 78-97 din hotărârea atacată legăturilor funcționale existente între holdingul Air France‑KLM, Air France și KLM, trebuie arătat că, la punctele 78-80 din această hotărâre, Tribunalul s‑a întemeiat pe elementele care reies din decizia în litigiu referitoare la aceste legături pentru a concluziona, la punctul 81 din hotărârea menționată, în sensul existenței „unui grad de integrare” între aceste trei entități și, în special la punctul 82 din aceeași hotărâre, la cea a „unei anumite coordonări funcționale” în cadrul grupului Air France‑KLM. De asemenea, la punctele 83-95 din hotărârea atacată, Tribunalul s‑a referit la diferite caracteristici ale grupului Air France‑KLM care figurează în decizia în litigiu pentru a sublinia anumite aspecte ale legăturilor funcționale din cadrul acestui grup, referitoare în special la rolul holdingului Air France‑KLM în finanțarea grupului menționat, în operațiunile sale privind flota, precum și în domeniul comercial, aspecte de care Comisia ținuse seama în decizia în litigiu pentru a constata existența anumitor legături funcționale în cadrul aceluiași grup.
94 În ceea ce privește, în al treilea rând, legăturile economice dintre holdingul Air France‑KLM, Air France și KLM, examinate la punctele 98-107 din această hotărâre, trebuie arătat că Tribunalul s‑a întemeiat pe fapte invocate de Comisie în considerentele (43)-(46) ale deciziei în litigiu, referitoare la legăturile economice dintre, pe de o parte, acest holding și KLM, precum și, pe de altă parte, KLM și Air France, pentru a concluziona, la punctul 100 din hotărârea menționată, în sensul existenței unei „anumit[e] interdependenț[e] economic[e]” între holdingul menționat și filialele sale. În plus, Tribunalul a apreciat la punctul 103 din hotărârea atacată că, printre altele, acordurile de partajare a costurilor între Air France și KLM, menționate în decizia în litigiu, confirmau existența „unei anumite integrări și cooperări economice” între aceste entități. Pe de altă parte, Tribunalul a constatat, la punctul 104 din această hotărâre, având în vedere elementele legate de relațiile financiare și comerciale dintre entitățile care constituie grupul Air France‑KLM, astfel cum reieșeau din considerentele (44)-(46) ale deciziei în litigiu, că acestea nu erau suficiente pentru a demonstra existența unei autonomii economice în privința acestor entități.
95 Or, după cum susțin recurentele în mod întemeiat, asemenea constatări și motive nu sunt de natură să repună în discuție, până la a le lipsi de plauzibilitate, aprecierile corespunzătoare ale Comisiei, în special în considerentele (113) și (117) ale acestei decizii, potrivit cărora, în pofida unor asemenea legături în cadrul grupului Air France‑KLM, Air France și KLM beneficiau, fiecare, de facto, de „o autonomie economică considerabilă”.
96 În al patrulea rând, Tribunalul a examinat, la punctele 108-139 din hotărârea atacată, contractele pe baza cărora a fost acordată măsura în cauză. În această privință, Tribunalul s‑a referit la angajamentele contractuale luate în considerare de Comisie în decizia în litigiu, fără a repune în discuție în mod explicit aprecierea acestei instituții potrivit căreia angajamentele respective puteau fi considerate ca fiind echivalente cu o clauză de alocare, ci limitându‑se în esență să sublinieze că holdingul Air France‑KLM aprobase unele dintre aceste angajamente și că nu era exclus ca ea să poată beneficia în mod indirect de măsura în cauză.
97 Or, după cum arată recurentele, efectele angajamentelor contractuale destinate să garanteze alocarea unei măsuri de ajutor unei societăți nu sunt înlăturate sau limitate de împrejurarea că aceste angajamente au fost încheiate de un holding care deține această societate. În plus, faptul că asemenea angajamente nu elimină complet efectele secundare ale unei măsuri de ajutor care decurg în mod necesar din deținerea societății menționate de către acest holding nu este de natură, ca atare, să excludă posibilitatea ca aceste angajamente să fie considerate ca fiind o clauză de alocare determinantă pentru identificarea beneficiarului efectiv al unei măsuri de ajutor.
98 În al patrulea rând, deși Tribunalul s‑a întemeiat de asemenea pe anumite elemente de fapt care nu reies din decizia în litigiu, ci din înscrisurile prezentate în cursul procedurii în primă instanță, aceste elemente de fapt nu pot fi suficiente pentru a demonstra că aprecierea Comisiei cu privire la identificarea beneficiarului măsurii în cauză era lipsită de plauzibilitate.
99 Astfel, deși Tribunalul s‑a întemeiat, la punctele 70-77 din hotărârea atacată, pe un extras din „documentul de înregistrare universal 2019” al holdingului menționat, care fusese prezentat de Ryanair, pentru a constata existența anumitor organe mixte însărcinate cu funcția de coordonare în cadrul grupului Air France‑KLM, asemenea constatări nu permit, ca atare, să se evidențieze o eroare de apreciere din partea Comisiei atât de vădită încât această apreciere să fie lipsită de plauzibilitate.
100 De asemenea, deși Tribunalul a menționat, la punctul 82 din hotărârea atacată, considerații referitoare la legăturile dintre mai multe societăți care conțin denumirea „Transavia” în cadrul grupului Air France‑KLM, nu se poate aprecia că aceste considerații evidențiază corespunzător cerințelor legale elemente care lipsesc de plauzibilitate aprecierea Comisiei potrivit căreia Air France și KLM beneficiau de o autonomie funcțională. De altfel, trebuie să se constate că Tribunalul s‑a limitat să deducă din aceste considerații existența „[unei] anumit[e] cooper[ări] funcțional[e] și comercial[e] între două filiale ale Air France și ale KLM”, în condițiile în care, în decizia în litigiu, Comisia însăși menționase un anumit grad de integrare funcțională și comercială în cadrul grupului Air France‑KLM.
101 Această analiză poate fi transpusă mutatis mutandis în ceea ce privește emisiunile de obligațiuni menționate la punctul 88 din hotărârea atacată, precum și comanda comună de aeronave pentru nevoile KLM, ale Transavia Airlines CV și ale Transavia France SAS, evocată, la punctul 102 din această hotărâre, pentru a demonstra rolul financiar al holdingului Air France‑KLM.
102 Pe de altă parte, în ceea ce privește analiza pe care Tribunalul a efectuat‑o, la punctele 140-146 din această hotărâre, cu privire la tipul de măsură de ajutor vizat în speță și la contextul în care se înscria aceasta, deși Tribunalul a reproșat Comisiei că nu a luat în considerare Decizia Air France‑KLM și Air France, din hotărârea atacată nu reiese că, potrivit Tribunalului, această omisiune a Comisiei ar fi fost de natură să altereze aprecierea acestei instituții până la a o lipsi de plauzibilitate. Astfel, Tribunalul nu a arătat nicidecum în ce mod această decizie ar fi ca atare relevantă pentru a stabili dacă KLM era o unitate economică suficient de distinctă de Air France și de holdingul Air France‑KLM pentru ca acestea din urmă să nu beneficieze de avantajul care decurge din acordarea măsurii în cauză.
103 În al cincilea rând, în ceea ce privește punctele 147-158 din hotărârea atacată, având în vedere că aceste puncte se limitează să respingă, cu titlu explicativ, un argument prezentat de Comisie în fața Tribunalului, fără a afecta decizia în litigiu, ele nu pot permite să se stabilească faptul că respectiva decizie este afectată de o eroare vădită de apreciere.
104 Având în vedere considerațiile care precedă, trebuie să se constate că, prin faptul că a statuat, la punctul 159 din hotărârea atacată, că Comisia a săvârșit o eroare vădită de apreciere atunci când a considerat că KLM și filialele sale erau singurele beneficiare ale măsurii în cauză, Tribunalul a substituit, în definitiv, aprecierea Comisiei cu propria apreciere, procedând în mod global la o ponderare diferită a pertinenței care trebuie recunoscută fiecăruia dintre elementele care permit să se determine beneficiarul măsurii în cauză și adoptând o concepție diferită a gradului de integrare care permite să se considere că un grup de societăți constituie un astfel de beneficiar, fără a demonstra că concluzia la care a ajuns Comisia era lipsită de plauzibilitate.
105 Rezultă că Tribunalul a săvârșit o eroare de drept și că se impune, prin urmare, admiterea celui de al doilea motiv de recurs invocat de recurente în susținerea recursurilor lor respective în cauzele conexate.
106 Având în vedere toate aceste considerații, se impune anularea hotărârii atacate, fără a fi necesară examinarea celui de al treilea motiv în cauzele C‑269/24 P și C‑289/24 P.
Cu privire la acțiunea în fața Tribunalului
107 Conform articolului 61 primul paragraf din Statutul Curții de Justiție a Uniunii Europene, aceasta poate, atunci când anulează hotărârea Tribunalului, să soluționeze ea însăși în mod definitiv litigiul, atunci când acesta este în stare de judecată.
108 Aceasta este situația, în speță, a primului motiv al acțiunii în primă instanță, întemeiat pe săvârșirea de către Comisie a unei erori de drept și a unei erori vădite de apreciere atunci când a considerat că numai KLM și filialele sale erau beneficiarii măsurii în cauză, cu excluderea holdingului Air France‑KLM și a Air France.
109 Astfel, trebuie să se constate că motivele reținute de Tribunal la punctele 63-159 din hotărârea atacată pentru a constata că Comisia a săvârșit o asemenea eroare vădită de apreciere acoperă toate argumentele prezentate de Ryanair în primă instanță, în cadrul acestui motiv, pentru a demonstra existența acestei erori.
110 Or, din considerațiile care figurează la punctele 80-105 din prezenta hotărâre rezultă că aceste motive ale hotărârii atacate nu sunt suficiente pentru a stabili că Comisia ar fi săvârșit eroarea vădită de apreciere menționată, astfel încât motivul menționat trebuie înlăturat ca nefondat.
111 În ceea ce privește, în schimb, motivele al doilea-al cincilea ale acțiunii, întemeiate, al doilea, pe încălcarea dispozițiilor Tratatului FUE și a principiilor generale de drept referitoare la nediscriminare, libera prestare a serviciilor și libertatea de stabilire, al treilea, pe o aplicare eronată a articolului 107 alineatul (3) litera (b) TFUE, al patrulea, pe o încălcare a drepturilor procedurale ale Ryanair și, al cincilea, pe o încălcare a obligației de motivare, litigiul nu este în stare de judecată.
112 Astfel, aceste motive al doilea-al cincilea referitoare, în cea mai mare parte, la temeinicia deciziei în litigiu, pe care Tribunalul nu le‑a examinat, implică efectuarea unor aprecieri de fapt complexe, pentru care Curtea nu dispune de toate elementele necesare.
113 În consecință, se impune trimiterea cauzei spre rejudecare Tribunalului pentru ca acesta să se pronunțe cu privire la motivele menționate la punctul 111 din prezenta hotărâre și soluționarea odată cu fondul a cererilor privind cheltuielile de judecată.
Pentru aceste motive, Curtea (Camera a treia) declară și hotărăște:
1) Anulează Hotărârea Tribunalului Uniunii Europene din 7 februarie 2024, Ryanair/Comisia (KLM II; COVID-19) (T‑146/22, EU:T:2024:68).
2) Trimite cauza Tribunalului Uniunii Europene pentru ca acesta să se pronunțe asupra motivelor al doilea-al cincilea ale acțiunii formulate de Ryanair DAC.
3) Cererile privind cheltuielile de judecată se soluționează odată cu fondul.
Semnături
* Limba de procedură: engleza.