I.

Въведение

1.

Преюдициалните запитвания, отправени от Landgericht Düsseldorf (Областен съд Дюселдорф, Германия) и Landesgericht Korneuburg (Областен съд Корнойбург, Австрия), се отнасят до тълкуването на член 2, букви б), е), ж), з) и л), член 3, параграф 2, буква а), член 5, параграф 1, член 7, параграфи 1 и 2, член 8, параграф 1, буква б) и член 14, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 261/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 11 февруари 2004 година относно създаване на общи правила за обезщетяване и помощ на пътниците при отказан достъп на борда и отмяна или голямо закъснение на полети, и за отмяна на Регламент (ЕИО) № 295/91 ( 2 ).

2.

Запитванията са отправени в рамките на спорове между пътници във въздушния транспорт и няколко авиокомпании във връзка с обезщетяването поради отмяна или голямо закъснение на техните полети. Те повдигат различни неразглеждани досега сложни правни въпроси, по които Съдът ще има възможност да се произнесе. Тези правни въпроси могат най-общо да бъдат обединени в три различни тематични групи, а именно правата на пътниците в тристранни отношения, включващи туроператор, който не е свързан с въздушния превозвач, възможността за получаване на обезщетение при изтегляне на началото на полет за по-ранен час и накрая, обхвата на задължението на всеки въздушен превозвач да предоставя на пътниците информация за предвидените в Регламент № 261/2004 правила за обезщетяване и помощ.

II.

Правна уредба

А.

Регламент № 261/2004

3.

Съгласно съображение 20 от Регламент № 261/2004:

4.

Член 2 от този регламент предвижда:

5.

Член 3 от посочения регламент гласи:

–

ка[к]то е предвидено и в час, посочен предварително и в писмен вид (включително по електронен път) от въздушния превозвач, туроператора или упълномощен пътнически агент,

–

не по-късно от 45 минути преди обявения час на излитане […]

6.

Член 5, параграф 1 от същия регламент гласи:

7.

Съгласно член 7 от Регламент № 261/2004:

8.

Член 8, параграф 1 от този регламент гласи:

9.

Член 13 от посочения регламент предвижда:

10.

Съгласно член 14, параграф 2 от същия регламент:

Б.

Директива (ЕС) 2015/2302

11.

Съображение 33 от Директива (ЕС) 2015/2302 на Европейския парламент и на Съвета от 25 ноември 2015 година относно пакетните туристически пътувания и свързаните пътнически услуги, за изменение на Регламент (ЕО) № 2006/2004 и Директива 2011/83/ЕС на Европейския парламент и на Съвета и за отмяна на Директива 90/314/ЕИО на Съвета ( 3 ) гласи:

12.

Член 11, параграф 1 от тази директива гласи:

III.

Фактите по спора, главното производство и преюдициалните въпроси

А.

Дело C‑188/20, Azurair

13.

LH резервира чрез туристическа агенция за себе си и за други пътници (наричани по-нататък „пътниците в главното производство“) пакетно туристическо пътуване до Сиде (Турция), включващо въздушен транспорт от Дюселдорф (Германия) до Анталия (Турция) и обратно.

14.

На LH е изпратен документ, наречен „регистрация за пътуване“, в който са посочени следните полети на авиокомпанията Azurair GmbH: 1) полет ARZ 8711 на 15 юли 2018 г. от Дюселдорф до Анталия с време на излитане в 6:00 ч. и време на пристигане в 10:30 ч.; и 2) полет ARZ 8712 на 5 август 2018 г. от Анталия до Дюселдорф с време на излитане в 12:00 ч. и време на пристигане в 14:45 ч. Под тази информация с главни букви е посочено следното: „За Ваша сигурност моля, проверете часовете на полета, посочени на Вашите билети“.

15.

Пътниците в главното производство пътуват с посочените в този документ полети. Полетът на отиване обаче пристига в Анталия в 1:19 ч. на 16 юли 2018 г., а полетът на връщане излита в 05:10 ч. на 5 август 2018 г. Поради това на основание член 7, параграф 1, буква б) от Регламент № 261/2004 тези пътници предявяват пред Amtsgericht Düsseldorf (Районен съд Дюселдорф, Германия) иск за обезщетение срещу Azurair. Въз основа на посочената в „регистрацията за пътуване“ информация те твърдят, че полетът на отиване бил изпълнен със закъснение от над три часа, а полетът на връщане бил отменен, тъй като изтеглянето на полет за по-ранен час трябвало да се квалифицира като „отмяна“ по смисъла на член 5, параграф 1 от този регламент.

16.

От своя страна Azurair твърди, че не е планирал въпросните полети с посочените в „регистрацията за пътуване“ часове на излитане и кацане, а че неговият план съответствал на информацията, съдържаща се в „потвърждение за пътуване/фактура“, изпратено на 22 януари 2018 г. на alltours flugreisen GmbH в качеството му на туроператор.

17.

Според този план полетът на отиване е трябвало да излети на 15 юли 2018 г. в 20:05 ч. и да кацне в 0:40 ч. на следващия ден, а полетът на връщане е трябвало да излети на 5 август 2018 г. в от 8:00 ч. и да кацне в 10:50 ч. Следователно закъснението на полета на отиване, посочен в този план, не било три или повече часа. Що се отнася до полета на връщане, макар той действително да е бил изтеглен за по-ранен час спрямо посочения от Azurair план, това изтегляне според него не било отмяна по смисъла на член 2, буква л) от Регламент № 261/2004. Освен това Azurair иска намаляване на евентуалното обезщетение на основание член 7, параграф 2, буква б) от посочения регламент, тъй като пътниците в главното производство са пристигнали в крайния пункт само с два часа и петдесет минути по-рано от планираното.

18.

Amtsgericht Düsseldorf (Районен съд Дюселдорф) отхвърля иска с мотива, че „регистрацията за пътуване“ не представлявала потвърждение за резервация по смисъла на член 2, буква ж) от Регламент № 261/2004, тъй като, видно от тази регистрация, разписанието на полета било само временно. Според посочения съд нямало документ, който да може да са класифицира като „билет“ по смисъла на член 2, буква е) от този регламент.

19.

Пътниците в главното производство подават въззивна жалба срещу това решение пред запитващата юрисдикция — Landgericht Düsseldorf (Областен съд Дюселдорф). Последната иска да установи дали възприетото от Amtsgericht Düsseldorf (Районен съд Дюселдорф) становище е в съответствие с разпоредбите на Регламент № 261/2004.

20.

При тези обстоятелства Landgericht Düsseldorf (Областен съд Дюселдорф) решава да спре производството и да постави на Съда следните преюдициални въпроси:

Б.

Дело C‑196/20, Eurowings

21.

На 24 октомври 2017 г. двама пътници резервират чрез туристическа агенция пакетно туристическо пътуване до Майорка (Испания), включващо въздушен транспорт от Хамбург (Германия) до Палма де Майорка (Испания) и обратно.

22.

Туроператорът ITS изпраща на тези пътници документ, озаглавен „Регистрация за пътуване“, в който е посочен следният полет на авиокомпанията Eurowings GmbH: полет EW 7582 на 22 май 2018 г. от Хамбург до Палма де Майорка с време на излитане в 7:30 ч. и време на пристигане в 10:05 ч.

23.

Посочените пътници действително пътуват с този полет. Те обаче достигат своя краен пункт на пристигане не в 10:05 ч., а в 21:08 ч. Тъй като тези пътници са прехвърлили евентуалните си права на обезщетение по Регламент № 261/2004 на туроператора flightright GmbH, последният предявява иск пред Amtsgericht Düsseldorf (Районен съд Дюселдорф), като твърди, че посочените пътници са имали потвърдена резервация за въпросния полет, чието време на пристигане по разписание е било в 10:05 ч. на 22 май 2018 г.

24.

Eurowings възразява, че пътниците са имали потвърдена резервация за полет EW 7582, чието време на пристигане по разписание било в 19:05 ч. Следователно закъснението било по-малко от три часа, което не давало право на обезщетение.

25.

Първоинстанционният съд уважава иска на flightright, тъй като „регистрацията за пътуване“, издадена от туроператора ITS, представлявала потвърждение на резервация по смисъла на член 2, буква ж) във връзка с член 2, буква е) от Регламент № 261/2004. Всъщност тази юрисдикция приема, че изпратената на съответните пътници регистрация за пътуване представлява „друго доказателство“ по смисъла на посочения член 2, буква ж), тъй като тази разпоредба изисква единствено резервацията да е приета от туроператора. Посоченият съд отбелязва освен това, че не е имало документ, който да може да се класифицира като „билет“ по смисъла на член 2, буква е) от този регламент.

26.

Eurowings подава въззивна жалба пред запитващата юрисдикция — Landgericht Düsseldorf (Областен съд Дюселдорф). Посочената юрисдикция иска по същество да установи дали потвърждение на резервация от туроператор, което не се основава на резервация, извършена при посочения в искането за обезщетение въздушен превозвач, може да се счита за „потвърдена резервация“ по смисъла на член 3, параграф 2, буква а) от Регламент № 261/2004.

27.

При тези обстоятелства Landgericht Düsseldorf (Областен съд Дюселдорф) решава да спре производството и да постави на Съда следните преюдициални въпроси:

В.

Дело C‑146/20, Corendon Airlines

28.

Пътниците в главното производство резервират чрез туристическа агенция пакетно туристическо пътуване до Анталия. След тази резервация въздушният превозвач Corendon Airlines потвърждава, че полетът от Дюселдорф до Анталия ще излети на 18 май 2018 г. в 10:20 ч. Впоследствие Corendon Airlines изтегля полета с един час и четиридесет минути — за 8:40 ч. на 18 май 2018 г., като обаче запазва същия номер на полета.

29.

Тъй като тези пътници изпускат така изтегления за по-ранен час полет, те предявяват пред Amtsgericht Düsseldorf (Районен съд Дюселдорф) иск срещу Corendon Airlines, като претендират по-специално за обезщетение на основание член 5, параграф 1, буква в) и член 7, параграф 1, буква б) от Регламент № 261/2004. В подкрепа на иска си посочените пътници изтъкват, че не са били уведомени за изтеглянето на полета за по-ранен час, което всъщност било равносилно на отмяна. От своя страна Corendon Airlines счита, че туроператорът е уведомил пътниците за изтеглянето на полета за по-ранен час на 8 май 2018 г.

30.

Amtsgericht Düsseldorf (Районен съд Дюселдорф) приема, че изтеглянето на полет с един час и четиридесет минути не е равносилно на отмяна на този полет, доколкото това изтегляне за по-ранен част е било незначително, и поради това отхвърля иска на пътниците.

31.

Последните подават въззивна жалба срещу това решение пред запитващата юрисдикция — Landgericht Düsseldorf (Областен съд Дюселдорф). Последната иска да установи дали възприетите от Amtsgericht Düsseldorf (Районен съд Дюселдорф, Германия) съображения са в съответствие с Регламент № 261/2004.

32.

При тези обстоятелства Landgericht Düsseldorf (Областен съд Дюселдорф) решава да спре производството и да постави на Съда следните преюдициални въпроси:

Г.

Дело C‑270/20, Austrian Airlines

33.

Пътниците в главното производство резервират полет от Виена (Австрия) до Кайро (Египет) при въздушния превозвач Austrian Airlines AG. Предвиденото време за излитане по разписание е 22:15 ч. на 24 юни 2017 г., а времето за пристигане по разписание е 1:45 ч. на следващия ден. В деня на полета Austrian Airlines го отменя и предлага на пътниците полет с време за излитане в 10:20 ч. в същия ден и време за пристигане в Кайро в 13:50 ч., което предложение пътниците приемат. Така те пристигат в крайния си пункт 11 часа и 55 минути преди първоначално планираното време за пристигане.

34.

По извънсъдебен път Austrian Airlines плаща на всеки един от съответните пътници обезщетение от 200 EUR, след като съгласно член 7, параграф 2, буква б) от Регламент № 261/2004 намалява с 50 % размера на предвиденото в член 7, параграф 1, буква б) от този регламент обезщетение.

35.

Пътниците в главното производство предявяват пред Bezirksgericht Schwechat (Районен съд Швехат, Австрия) иск срещу Austrian Airlines, с който претендират за пълно обезщетение съгласно член 7, параграф 1, буква б) от посочения регламент. Те твърдят, че макар да не са пристигнали със закъснение в Кайро, тяхното по-ранно пристигане е било толкова ощетяващо, колкото и голямо закъснение, като посочват, че са приели предложението на Austrian Airlines, тъй като при другата предложена от този въздушен превозвач възможност щели да изгубят два дни отпуск.

36.

Bezirksgericht Schwechat (Районен съд Швехат) отхвърля иска, тъй като от ясния текст на член 7, параграф 2 от Регламент № 261/2004 било видно, че тази разпоредба се прилага и в случаи, в които пътникът достига по-рано крайния си пункт на пристигане.

37.

Пътниците в главното производство подават въззивна жалба срещу това решение пред запитващата юрисдикция — Landesgericht Korneuburg (Областен съд, Корнойбург, Австрия). Този съд иска да установи дали правилото, съгласно което обезщетението може да бъде намалено с 50 %, когато закъснението при пристигането не надвишава три часа съгласно член 7, параграф 2, буква б) от този регламент, може да се приложи и при пристигане с не повече от три часа по-рано спрямо първоначално планирания полет. В това отношение запитващата юрисдикция отбелязва, че с оглед на предвидените в тази разпоредба критерии значително по-ранен полет може да причини на пътника толкова големи неудобства, колкото късното пристигане.

38.

При тези обстоятелства Landesgericht Korneuburg (Областен съд Корнойбург) решава да спре главното производство и да постави на Съда следния преюдициален въпрос:

IV.

Производството пред Съда

39.

Актовете за преюдициално запитване от 6 април 2020 г. по дела C‑188/20, Azurair и C‑196/20, Eurowings постъпват в секретариата на Съда съответно на 30 април 2020 г. и 6 май 2020 г.

40.

Актът за преюдициално запитване от 17 февруари 2020 г. по дело C‑146/20, Corendon Airlines постъпва в секретариата на Съда на 20 март 2020 г. Актът за преюдициално запитване от 16 юни 2020 г. по дело C‑270/20, Austrian Airlines постъпва в секретариата на Съда на 18 юни 2020 г.

41.

С определение на председателя на Съда от 15 юни 2020 г. дела C‑188/20, Azurair и C‑196/20, Eurowings са съединени за целите на писмената и устната фаза от производство и на съдебното решение.

42.

С решение на Съда от 27 април 2021 г. разглежданите дела са съединени за целите на писмената и устната фаза на производството и на съдебното решение.

43.

Страните в главното производство, германското и австрийското правителство, както и Европейската комисия представят писмени становища в определения в член 23 от Статута на Съда на Европейския съюз срок.

44.

В съдебното заседание от 16 юни 2021 г. становища представят процесуалните представители на страните в главното производство и представителите на германското правителство и на Комисията.

V.

Правен анализ

А.

Предварителни бележки

45.

Доколкото части от преюдициалните запитвания са очевидно сходни или се припокриват, предлагам отправените до Съда въпроси да бъдат класифицирани по определен тематичен ред. Създаването на такъв „списък с въпроси“ ще позволи на Съда да ги разгледа по систематичен, структуриран и ефикасен начин. В това отношение следва да се отбележи, че въпросите, поставени от запитващата юрисдикция в дело C‑188/20, Azurair, обхващат всички въпроси от останалите дела.

46.

Поради това и за улеснение ще разгледам преюдициалните въпроси по реда, в който са зададени в посоченото дело, като същевременно, в рамките на възможното, ще взема предвид особеностите на свързаните дела. Освен ако изрично не е посочено друго, разглеждането на въпросите ще се основава предимно на фактическата обстановка по дело C‑188/20, Azurair, което следователно представлява в известен смисъл „пилотно дело“ за целите на настоящото заключение.

47.

Както това бе посочено във въведението на настоящото заключение, правните въпроси, повдигнати в преюдициалните запитвания, могат най-общо да бъдат обединени в три различни тематични групи, а именно правата на пътниците в тристранни отношения, включващи туроператор, който не е свързан с въздушния превозвач (първите три въпроса) ( 4 ), възможността за получаване на обезщетение или премаршрутиране при изтегляне на началото на полет за по-ранен час (четвърти, пети и шести въпрос) ( 5 ) и накрая, обхвата на задължението на всеки въздушен превозвач да предоставя на пътниците информация за предвидените в Регламент № 261/2004 правила за обезщетяване и помощ (седми въпрос) ( 6 ).

Б.

По първия преюдициален въпрос

48.

С първия си преюдициален въпрос в делата C‑188/20, Azurair и C‑196/20, Eurowings запитващата юрисдикция иска да установи дали пътник разполага с „потвърдена резервация“ по смисъла на член 3, параграф 2, буква а) от Регламент № 261/2004, когато е получил от туроператор „друго доказателство“ по смисъла на член 2, буква ж) от Регламент № 261/2004 за поето обещание за транспорт с конкретен полет, индивидуализиран чрез посочени място на излитане и пристигане, време на излитане и пристигане и номер на полет, без операторът да е резервирал място за този полет при съответния въздушен превозвач.

49.

Съгласно член 3, параграф 2, буква a) от Регламент № 261/2004 в приложното му поле попадат пътници, които имат „потвърдена резервация“ за съответния полет.

50.

Съгласно член 2, буква ж) от Регламент № 261/2004 документът, който дава на пътника право на транспорт, е „билет“ или „друго доказателство“, което показва, че резервацията е приета и регистрирана от въздушния превозвач или туроператор.

51.

В настоящия случай е очевидно, че полученият от ищците документ не е билет по смисъла на член 2, буква е) от Регламент № 261/2004, т.е. „валиден документ, даващ право на транспорт, или нещо еквивалентно на нехартиен носител, включително електронна форма, издаден или одобрен от въздушния превозвач или негов упълномощен представител“ ( 7 ). Видно от акта за преюдициално запитване, това се признава от самата запитваща юрисдикция ( 8 ). Този документ обаче може да е друго доказателство по смисъла на тази разпоредба, както, изглежда, предполага запитващата юрисдикция в преюдициалния си въпрос.

52.

Доколкото за това понятие няма изрично определение в Регламент № 261/2004, необходимо е, първо, да се установи какви са условията, на които трябва да отговаря това „друго доказателство“, и второ, дали в случая този документ отговаря на тези условия.

53.

От прочита на съответните разпоредби следва, че е важно въпросният документ да „дава на пътника право на транспорт“. С други думи, от документа трябва да е възможно да се направи извод за наличие на намерение пътникът да бъде превозен до съответната дестинация в определения час. Такъв без съмнение е самолетният „билет“, който в член 2, буква е) е определен като „валиден документ, даващ право на транспорт“ ( 9 ). Освен това следва да се отбележи, че член 2, буква ж) изисква резервацията да е „приета и регистрирана“, докато член 3, параграф 2, буква а) изисква „потвърдена“ резервация, което по принцип изключва всеки документ с чисто информативен характер.

54.

От тези разпоредби е видно също, че въпросният документ не трябва непременно да е издаден от самия въздушен превозвач. Всъщност съгласно член 2, буква ж) „резервацията“ може да бъде приета и регистрирана от въздушен превозвач или „туроператор“. Освен това съгласно член 3, параграф 2, буква а) „потвърдената резервация“ може да бъде издадена от въздушен превозвач или „туроператор“. От гледна точка на защитата на потребителите такава правна уредба изглежда логична, тъй като пътникът по принцип не е запознат с отношението между туроператора и въздушния превозвач, както и с разменената между тях информация по време на процеса на резервиране на полетите. Следователно от пътника не може да се изисква сам да провери дали резервацията за полета е потвърдена от въздушния превозвач. Впрочем Регламент № 261/2004 не предвижда и задължение за предоставяне на съответната информация от страна на тези предприятия.

55.

От това следва, че за да е налице „потвърдена резервация“, достатъчно е туроператорът да е изразил с подходящ документ намерението да превози пътника с конкретен полет. В този контекст обаче следва да се уточни, че предоставянето на гарантираните с Регламент № 261/2004 права зависи от други условия, например наличието на „опериращ въздушен превозвач“ по смисъла на член 2, буква б) от посочения регламент, аспект, който ще бъде разгледан в рамките на анализа на втория преюдициален въпрос.

56.

Що се отнася до настоящия случай, следва да се отбележи, че връченият на ищците документ, наречен „регистрация за пътуване“ (немският термин е „Reiseanmeldung“), не отговаря на условията, за да бъде квалифициран като „друго доказателство“ по смисъла на член 2, буква ж) от Регламент № 261/2004. Първо, самото наименование, изглежда, предполага само обикновен интерес за участие в пътуване. Ако туроператорът е желаел да изрази обвързващо обещание за транспорт, той е щял да използва по-ясни изрази като „потвърждение за резервация“ или „потвърждение за пътуване“. Второ, от съдържащите се в този документ инструкции е видно, че посочените часове са били само приблизителни и че пътниците е трябвало сами да ги проверят за собствена сигурност. Следователно „регистрацията за пътуване“ в никакъв случай не е израз на обвързващ ангажимент от страна на туроператора да предостави посочената в този документ пътническа услуга, още повече че член 3, параграф 2, буква а) от посочения регламент изисква резервацията да е „потвърдена“. Следователно пътникът не може да възприема тази регистрация като обвързващо обещание за транспорт, изразено под формата на „потвърдена резервация“ по смисъла на тази разпоредба. Запитващата юрисдикция следва да определи правната квалификация на въпросния документ, като вземе предвид всички тези елементи при тълкуването.

57.

От изложеното следва, че пътник може да разполага с „потвърдена резервация“, ако е получил от туроператор, с който е сключил договор, „друго доказателство“ по смисъла на член 2, буква ж) от Регламент № 261/2004 за поето обещание за транспорт с конкретен полет, индивидуализиран чрез посочени място на излитане и пристигане, време на излитане и пристигане, както и номер на полет, въпреки че туроператорът не е резервирал място за този полет при съответния въздушен превозвач и без да е получил потвърждение от него за тази резервация. Случаят обаче не е такъв, ако е получил документ, наречен „регистрация за пътуване“, който не е израз на обвързващ ангажимент от страна на туроператора да предостави посочената в този документ пътническа услуга.

58.

Макар така предложеният договор да може евентуално да навреди на въздушния превозвач, тъй като последният би бил отговорен за поведението на туроператора, следва да се припомни, че посоченият въздушен превозвач има възможност да поиска поправяне на вредите от туроператора съгласно член 13 от Регламент № 261/2004 ( 10 ).

59.

С оглед на изложените съображения предлагам на първия преюдициален въпрос да се отговори, че член 3, параграф 2, буква а) от Регламент № 261/2004 трябва да се тълкува в смисъл, че пътник може да разполага с „потвърдена резервация“, ако е получил от туроператор, с който е сключил договор, „друго доказателство“ по смисъла на член 2, буква ж) от посочения регламент за поето обещание за транспорт с конкретен полет, индивидуализиран чрез посочени място на излитане и пристигане, време на излитане и пристигане и номер на полет, въпреки че туроператорът не е резервирал място за този полет при съответния въздушен превозвач и без да е получил потвърждение от него за тази резервация; случаят обаче не е такъв, ако е получил документ, наречен „регистрация за пътуване“, който не е израз на обвързващ ангажимент от страна на туроператора да предостави посочената в този документ пътническа услуга.

В.

По втория преюдициален въпрос

60.

С втория си преюдициален въпрос по дела C‑188/20, Azurair и C‑196/20, Eurowings запитващата юрисдикция иска да установи дали въздушен превозвач трябва да се счита за „опериращ въздушен превозвач“ по смисъла на член 2, буква б) от Регламент № 261/2004 по отношение на пътник, когато този пътник е сключил договор с туроператор, който е поел обещание за транспорт с конкретен полет, индивидуализиран чрез посочени място на излитане и пристигане, време на излитане и пристигане и номер на полет, но който не е направил резервация за пътника при въздушния превозвач и следователно не е установил договорно отношение с последния във връзка с посочения полет.

61.

Съгласно определението на член 2, буква б) от Регламент № 261/2004 „опериращ въздушен превозвач“ означава въздушен превозвач, който изпълнява или има намерение да изпълнява полет съгласно договор с пътник или от името на друго лице, юридическо или физическо, имащо договор с този пътник.

62.

От една страна, от тази разпоредба следва, че не се изисква въздушният превозвач да е сключил договор със съответния пътник, тъй като този превозвач може да изпълни или да има намерение да изпълни полета от името на друго лице, например туроператор, което има договор с пътника. Всъщност съгласно член 3, параграф 5 от Регламент № 261/2004, когато опериращ въздушен превозвач, който няма никакъв договор с пътника, изпълнява задължения съгласно настоящия регламент, се счита, че той върши това от името на лицето, което има договор с този пътник ( 11 ). Следователно не може да се изключи, че в настоящия случай въздушният превозвач е действал от името на туроператора.

63.

От друга страна, от тази разпоредба следва също, че въздушният превозвач трябва да изпълни или да има намерение да изпълни съответния полет. Запитващата юрисдикция има съмнения именно относно тълкуването на това условие. Тя иска по-конкретно да установи дали може да се приеме, че въздушен превозвач е изпълнил или е имал намерение да изпълни полет, без да е запознат с предложението за пътуване към пътниците, направено от страна на туроператора. Според запитващата юрисдикция наличието на подобно намерение непременно предполага туроператорът предварително да е уведомил въздушния превозвач за намерението си да осигури превозването на съответния пътник с полет, предложен от посочения въздушен превозвач на заинтересовани страни.

64.

В това отношение следва да се отбележи, че този въпрос не е решаващ за изхода на спора по дела C‑188/20, Azurair и C‑196/20, Eurowings. Всъщност в двата спора в главните производства туроператорът в крайна сметка така или иначе е направил резервация за пътниците при въздушния превозвач. Следователно, считано от тази дата, въпросният превозвач е трябвало да се счита за „опериращ въздушен превозвач“ по смисъла на член 2, буква б) от Регламент № 261/2004. Ето защо спрямо него могат да бъдат предявени претенции в съответствие с този регламент. В настоящото производство следва само да се определят възприетото разписание за различните полети, които въздушният превозвач е имал намерение да изпълни или действително е изпълнил. Макар, признавам, този проблем да се отнася по-скоро до третия преюдициален въпрос, ще го разгледам тук от съображения за изчерпателност.

65.

Както това беше обяснено в съображенията, които обосновават отговора на първия преюдициален въпрос, член 2, буква ж) от Регламент № 261/2004 приравнява резервацията на пътник при туроператор на резервация при самия въздушен превозвач и предполага, във връзка с член 3, параграф 2, буква а) от посочения регламент, че предоставената от туроператора информация за разписанието трябва да се припише на въздушния превозвач.

66.

Член 2, буква б) от Регламент № 261/2004 трябва да се тълкува именно в светлината на този подход. Само обстоятелството, че в резервацията на пътника при туроператора се посочват часове, които не са потвърдени от въздушния превозвач в рамките на вътрешната резервация между тези предприятия, не е достатъчно, за да се приеме, че условията на тази разпоредба не са изпълнени. По-конкретно такова обстоятелство не противоречи на констатацията, че въздушният превозвач „изпълнява или има намерение да изпълнява“ съответния полет „от името на друго лице […], имащо договор с [пътника]“, а именно от името на туроператора.

67.

Фактът, че туроператорът е извършил своята резервация при въздушния превозвач едва след като пътниците са резервирали пътуването си (което включва въздушния транспорт) при него, според мен е без значение с оглед на квалификацията „опериращ въздушен превозвач“ по смисъла на член 2, буква б) от Регламент № 261/2004, тъй като тази разпоредба не съдържа никакво указание, че тези действия трябва да се извършат в определен хронологичен ред.

68.

С оглед на тези съображения предлагам на втория преюдициален въпрос да се отговори в смисъл, че сам по себе си фактът, че резервацията на туроператора при въздушния превозвач за съответния полет не е потвърдена с часовете на излитане и пристигане, посочени в резервацията на пътника при туроператора, или че тази резервация на туроператора е извършена след резервацията на пътника, не изключва възможността въздушен превозвач да се счита за „опериращ въздушен превозвач“ по отношение на такъв пътник по смисъла на член 2, буква б) от Регламент № 261/2004.

Г.

По третия преюдициален въпрос

69.

С третия си преюдициален въпрос по дела C‑188/20, Azurair и C‑196/20, Eurowings запитващата юрисдикция иска да установи дали за целите на обезщетението „времето за пристигане по разписание“ на полет по смисъла на член 2, буква з), член 5, параграф 1, буква в) и член 7, параграф 1, второ изречение и параграф 2 от Регламент № 261/2004 може да се изведе от „друго доказателство“ по смисъла на член 2, буква ж) от този регламент, което туроператор е издал на пътник, или то трябва да се установи от „билета“ съгласно член 2, буква е) от посочения регламент.

70.

В самото начало следва да се уточни, че преюдициалният въпрос, противно на това, което на пръв поглед изглежда, не се отнася до евентуалните различия между информацията, съдържаща се в „другото доказателство“, и информацията, съдържаща се в „билета“. Видно от информацията в акта за преюдициално запитване, проблемът по-скоро се състои в това, че в случая не е налице документ, който да може еднозначно да се определи като „билет“ ( 12 ).

71.

Следователно целта на преюдициалния въпрос е по-скоро да се установи дали само „билет“ може да се счита за документ от значение за определянето на „времето за пристигане по разписание“, или това може да се отнася и за „друго доказателство“. Според мен няма никакво законно основание, което да обосновава изключването на тази втора възможност. Както ще обясня подробно по-нататък, според мен доводите на запитващата юрисдикция срещу втората възможност се основават на неправилно тълкуване.

72.

Първо, запитващата юрисдикция, изглежда, предполага, че „времето за пристигане по разписание“ може да бъде установено само въз основа на „билет“. За тази цел тя се позовава на решение Folkerts ( 13 ), в което Съдът е постановил, че с оглед на обезщетението по член 7 от Регламент № 261/2004 закъснението трябва да се преценява по отношение на предварително планираното време за пристигане по разписание в тази дестинация. Запитващата юрисдикция отбелязва, че що се отнася до понятието „краен пункт на пристигане“, в точка 34 от това решение Съдът се позовава на определението в член 2, буква з) от посочения регламент. Според тази разпоредба „краен пункт на пристигане“ означава дестинацията на „билета“, представен на регистрацията, или, при директно свързващи полети, дестинацията на последния полет. Запитващата юрисдикция подчертава, че за да определи „крайния пункт на пристигане“, Съдът се е основал на „билета“ по смисъла на член 2, буква е) от Регламент № 261/2004, но че за сметка на това не се е позовал на понятието „друго доказателство“, което е част от определението за „резервация“ по член 2, буква ж) от посочения регламент.

73.

Относно този довод следва да се посочи, че няма обективна причина да се предполага, че разписанието може да е посочено само върху „билет“. Съгласно определението по член 2, буква е) от Регламент № 261/2004 билетите са „издаден[и] или одобрен[и] от въздушния превозвач или негов упълномощен представител“. В тази разпоредба туроператорите не са посочени. Следователно тезата, че определящо е само посоченото върху „билет“ разписание, предполага, че автоматично следва да се изключат всякакви обезщетения, когато съответните полети са част от пакетно туристическо пътуване.

74.

Законодателят на Съюза обаче явно не е имал предвид това. Напротив, както вече беше обяснено при разглеждането на първия преюдициален въпрос, Регламент № 261/2004 приравнява разписание, посочено в резервация, направена при туроператор, на това, посочено в предоставената от въздушния превозвач на пътника информация, в случай на пряко договорно отношение. Според мен такова тълкуване се подкрепя от факта, че текстът на разпоредбите, посочени в член 2, буква ж), и по-специално в член 3, параграф 2, буква а) от Регламент № 261/2004, както и законодателната цел за защита на потребителя като трето лице не засягат отношението между туроператор и въздушен превозвач.

75.

Това тълкуване може да има значение за определянето на „времето на пристигане по разписание“ в смисъл, че това време може да произтича от резервацията на пътник при туроператора. Не е необходимо никакво пряко договорно отношение между пътника и въздушния превозвач и следователно не е необходимо и този превозвач да съобщава разписанието на пътника. Поради това, доколкото член 2, буква ж) от Регламент № 261/2004 признава наличието на „друго доказателство“ (различно от „билет“), съдържащо „потвърдена резервация“, времето на „пристигане по разписание“ за целите на обезщетението поради отмяна или голямо закъснение трябва да може да се основава и на този документ.

76.

Второ, запитващата юрисдикция твърди, че докато липсва резервация, тоест запазено място за съответния полет, въздушен превозвач може да промени или да реши да не изпълни планиран полет, без това да поражда право на обезщетение. Въз основа на това запитващата юрисдикция стига до извода, че „друго доказателство“, издадено преди извършването на такава резервация, не може да бъде основание за обезщетение.

77.

Трудно ми е да си представя, че информацията, съдържаща се в извършена при туроператор резервация, не може да е релевантна за целите на правото на обезщетение, когато въпросната резервация е направена преди туроператорът да резервира съответните места при въздушния превозвач. От една страна, следва да се отбележи, че в Регламент № 261/2004 липсва каквото и да е основание в подкрепа на твърдението, че резервациите при туроператора и при въздушния превозвач трябва да се извършат в определен хронологичен ред. От друга страна, според мен няма никакво съмнение, че интересите на потребителя трябва да бъдат защитени, когато той е получил „билет“ или „друго доказателство“ за поето обещание за транспорт с конкретен полет, индивидуализиран чрез посочени място на излитане и пристигане, време на излитане и пристигане и номер на полет.

78.

В заключение държа да отбележа, че позоваването на цитираното от запитващата юрисдикция решение Folkerts ( 14 ) не обезсилва предходните съображения, тъй като повдигнатите в настоящия случай конкретни проблеми, произтичащи от намесата на туроператор, не са предмет на това дело. В това решение не се съдържа никаква конкретна информация, противоречаща на изложените по-горе съображения. Всъщност не виждам как посоченото решение не може да се счита за релевантно за целите на разглеждането на поставения в настоящото дело въпрос.

79.

С оглед на изложените съображения предлагам на третия преюдициален въпрос да се отговори, че „времето на пристигане по разписание“ на полет по смисъла член 2, буква з), член 5, параграф 1, буква в) и член 7, параграф 1, второ изречение и параграф 2 от Регламент № 261/2004 може, в зависимост от обстоятелствата по делото, да се изведе също от „друго доказателство“ по смисъла на член 2, буква ж) от посочения регламент, което туроператор е издал на пътник.

Д.

По четвъртия преюдициален въпрос

80.

С четвъртия си преюдициален въпрос по дело C‑188/20, Azurair, който съответства на първия въпрос по дело C‑146/20, Corendon Airlines, запитващата юрисдикция иска по същество да установи дали е възможно да се приеме, че е налице „отмяна“ на полет по смисъла на член 2, буква л) и на член 5, параграф 1 от Регламент № 261/2004, когато опериращият въздушен превозвач изтегля полета с най-малко два часа и десет минути в същия ден.

81.

Преди да се пристъпи към разглеждането на поставените на Съда въпроси, следва да се направят няколко уточнения относно фактическата обстановка на делата. От информацията, съдържаща се в акта за преюдициално запитване по дело C‑188/20, Azurair, е видно, че съответният интервал от време е „два часа и петдесет минути“, а не „два часа и десет минути“, както е посочено в четвъртия въпрос ( 15 ). Освен това следва да се отбележи, че по отношение на първия преюдициален въпрос по дело C‑146/20, Corendon Airlines, който е почти идентичен с този четвърти преюдициален въпрос, изтеглянето е от „един час и четиридесет минути“. Независимо от точния интервал от време, за целите на разглеждането на въпросите следва да се приеме, че във всеки случай този интервал е бил под три часа.

82.

Що се отнася до понятието „отмяна“, на което се позовава запитващата юрисдикция, следва да се отбележи, че съгласно член 2, буква л) от Регламент № 261/2004 то трябва да се разбира като „неексплоатация на полет, който е предварително планиран и за който има поне едно резервирано място“. Тъй като това определение се основава на обстоятелството, че е налице неексплоатация на полет, следва да се разгледа понятието „полет“, което, тъй като в този регламент липсва определение за него, е било тълкувано от Съда. Съгласно тази съдебна практика „полет“ по същество представлява операция по въздушен транспорт и така в известен смисъл е „единица“ от този транспорт, осъществена от въздушен превозвач, който определя своя маршрут ( 16 ). Освен това Съдът е уточнил, че маршрутът е основен елемент на полета, доколкото полетът се извършва в съответствие с предварително определен от превозвача план ( 17 ).

83.

Освен това от практиката на Съда следва, че трябва да се прави разлика между „неексплоатация“ на планиран полет и „закъснение“, като първият случай се характеризира с „отказ от плана за първоначалния полет“ ( 18 ). Съгласно член 2, буква л) от Регламент № 261/2004 за разлика от „закъснението“ „отмяната“ на полета е последица от неексплоатацията на предварително планиран полет. След като пътниците са превозени с полет, чието време на излитане е по-късно от предварително планираното, полетът може да се квалифицира като „отменен“ само ако въздушният превозвач е превозил пътниците с друг полет, чийто план е различен от този за предварително планирания полет.

84.

„Изтеглянето“ на полет за по-ранен час не е изрично предвидено в Регламент № 261/2004. Различни разпоредби от този регламент обаче позволяват да се заключи, че законодателят на Съюза е искал да избегне значително изтегляне за по-ранен час на полетите. Всъщност член 5, параграф 1, буква в), подточка ii) от този регламент предвижда, че пътниците имат право на обезщетение съгласно други разпоредби от посочения регламент, освен ако „не са […] информирани за отмяната между две седмици и седем дни преди началото на полета по разписание и им е предложено премаршрутиране, което им позволява да заминат не по-[рано] от два часа преди началото на полета по разписание и да достигнат техния краен пункт на пристигане […] по-малко от четири часа след времето за пристигане по разписание“. Подточка iii) от същата разпоредба предвижда, че правото на обезщетение не се предоставя и ако пътниците са „информирани за отмяната по-малко от седем дни преди началото на полета по разписание и им е предложено премаршрутиране, което им позволява да заминат не по-[рано] от един час преди началото на полета по разписание и да достигнат техния краен пункт на пристигане […] по-малко от два часа след времето за пристигане по разписание“ ( 19 ).

85.

Тези указания ме карат да мисля, че законодателят на Съюза е признал имплицитно, че „значително изтегляне“ на полет за по-ранен час може да доведе до сериозно неудобство за пътниците точно както „закъснението“, тъй като изтеглянето за по-ранен час лишава пътниците от възможността да разполагат свободно с времето си, да изпълняват задълженията си (лични, професионални и обществени), както и да организират пътуването си в зависимост от своите изисквания и предпочитания. Всъщност, както твърдят няколко заинтересовани страни в своите писмени становища, можем да си представим множество случаи, при които изтеглянето на началото на полет за по-ранен час може да се окаже особено проблематично за пътника. Такъв по-специално е случаят, когато полетът е изтеглен с няколко часа, като евентуално принуждава пътника да отмени предварително предвидени срещи, да поиска платен отпуск, за да може да отсъства от работа, да намери временно жилище или да осигури транспорт, за да може да се яви навреме на летището. Доколкото средният потребител по принцип резервира полети в зависимост от свободното си време, „значително изтегляне“ на резервиран полет за по-ранен час може сериозно да наруши планирането на ежедневието му.

86.

Следва обаче да се отбележи, че дори изтегляне само с няколко часа може да има сериозни последствия, предвид факта че пътникът обикновено трябва да се яви на летището от един до три часа по-рано, за да извърши регистрацията и да премине през проверките за сигурност. Тези процедури могат да отнемат известно време в зависимост от обстановката по отношение на сигурността, наплива от пътници и степента на използване на летището. Следователно не може да се изключи, че пътник, който не е надлежно уведомен за изтеглянето на началото на полета за по-ранен час, да не успее да се качи навреме на борда на самолета, дори да е взел всички необходими обичайни предпазни мерки ( 20 ). Изглежда, че изпускането на полет при описаните по-горе обстоятелства е един от най-неприятните случаи, които пътник, ползващ въздушен транспорт, може да си представи. Погледнати в тази перспектива, неудобствата, свързани с „изтегляне“ на полет за по-ранен час, може да са дори по-сериозни от причинените от обикновено „закъснение“ на полет ( 21 ).

87.

От една страна, както беше посочено по-горе, разпоредбите на член 5, параграф 1, буква в), подточки ii) и iii) от Регламент № 261/2004 очевидно имат за цел да не се допусне, при посочените обстоятелства, изтеглянето на началото полета да е с повече от един до два часа, което може да се тълкува като намерение на законодателя на Съюза да се избегне „значително изтегляне“ на полетите. От друга страна, очевидно не всяко изтегляне на началото на полет за по-ранен час може да причини на пътниците „чувствителни“ неудобства, които да изискват мерки за защита на техните интереси. Поради това следва да се прави разграничение между „значителни“ изтегляния и случаите, които могат да се квалифицират като „незначителни“. По-нататък в анализа си ще се върна към този въпрос.

88.

Доколкото „изтеглянето“ на началото на полет за по-ранен час поражда специфични проблеми за пътниците във въздушния транспорт, които се различават от тези, дължащи се на „закъснение“, считам, че този случай изисква решение, което е подходящо с оглед на изисквания на въздушния транспорт на пътници. Фактът, че за разлика от случаите на „отказан достъп на борда“, „отмяна“ и „голямо закъснение“ „изтеглянето“ на полетите за по-ранен час не е изрично разгледано в Регламент № 261/2004, не е пречка Съдът да намери тълкувателно решение, което да допринесе за постигането на определените от законодателя на Съюза цели. Всъщност при липсата на правна уредба или на по-подробни практически насоки, които да изяснят понятието „изтегляне“ на полет, Съдът има отговорността да поеме ролята си на върховен тълкувател на правото на Съюза и да даде отговори в интерес на правната сигурност. Доколкото, както показват разглежданите дела, изтеглянето на полети, изглежда, е сравнително често явление в областта на въздушния транспорт на пътници, толерирането на правна несигурност в това отношение според мен би било недопустимо.

89.

Както ще обясня по-нататък, считам, че когато достигне определена степен и следователно вече може да се квалифицира като „значително“, „изтеглянето“ на полет трябва да се разглежда от правна гледна точка като особен случай на по-широкото понятие „отмяна“ по смисъла на член 2, буква л) от Регламент № 261/2004. За сметка на това трябва да се отхвърли квалифицирането му като „закъснение“ или най-малкото приравняването му на този специално уреден случай, тъй като този подход би довел до тълкуване contra legem на разпоредбите на посочения регламент и поради това очевидно би противоречал на волята на законодателя на Съюза. Освен това, както вече посочих в настоящото заключение ( 22 ), неудобствата, причинени от „изтегляне“ на случаен полет за по-ранен час, се различават значително от тези, които са причинени от „закъснение“. Следователно разпоредбите, уреждащи правата на пътниците при закъснение на полет, според мен не предоставят подходящо решение. Поради това използването на аналогията, предложено от германското правителство, ми се струва неподходящо.

90.

Макар Съдът все още да не е имал повод да се произнесе по въпроса за „изтеглянето“ на полети за по-ранен час, считам, че практиката на Съда относно понятието „отмяна“ съдържа полезни елементи, които позволяват разрешаването на този въпрос. Съгласно тази съдебна практика „закъсненията“ в крайния пункт на пристигане невинаги представляват „отмяна“, тъй като не произтичат непременно от промяна на плана на полета. Обратно, всяко „значително изтегляне“ на полет представлява отклонение от първоначалния план на резервирания полет.

91.

В този контекст следва да се припомни, че планът на всеки полет се състои от маршрута и от времето на излитане и пристигане по разписание. За разлика от закъснелите полети, при които отложеното време на излитане нито е „планирано“ от въздушния превозвач, нито непременно е повлияно от него и при които закъснението възниква едва в хода на събитията, изтеглянето на полет обикновено се характеризира с активен план на въздушния превозвач. С други думи, изтеглянето на полет се характеризира с активния избор на въздушния превозвач да промени първоначалния план на полет, докато закъснението често нито е предвидено, нито планирано предварително. Докато закъснението може да възникне без никаква намеса от страна на въздушния превозвач, случаят с изтеглянето на полет, изглежда, не е такъв, тъй като предполага вземане на решение от страна на този въздушен превозвач.

92.

Поради изложените по-горе причини, доколкото може да се приеме, че има „отказ от първоначалния план“ по смисъла на горепосочената съдебна практика ( 23 ), считам, че „значителното изтегляне“ на полет за по-ранен час следва да се възприема като „отмяна“ по смисъла на член 2, буква л) от Регламент № 261/2004.

93.

Освен това трябва да се вземе предвид фактът, че неудобствата, причинени от „значително изтегляне“ на полет, често могат да бъде възприети от пътника като „отмяна“. Такъв със сигурност е случаят, когато пътникът не е в състояние да се качи навреме на борда на самолета, дори да е взел всички необходими обичайни предпазни мерки. Според мен това важи и в случаите, когато промяната на времето на излитане води до прекомерна тежест за пътника, която го принуждава да предприеме действия, които първоначално не е планирал, за да може да вземе полета. В такива случаи пътникът обикновено е изправен пред невъзможността да се съобрази с променения план на полета. Ще бъде обаче несправедливо това обстоятелство да се вмени на пътника и той да понесе последствията от него, а именно изпускането на полета, както и всяка възможност за обезщетение съгласно Регламент № 261/2004. В тези случаи изглежда по-логично да се приеме, че първоначално планираният полет е „отменен“ с решение на въздушния превозвач, като по този начин се предоставя възможност за предявяване на иск за обезщетение.

94.

Освен това, доколкото при описаните обстоятелства пътниците се намират в положение на безсилие пред едностранната намеса на въздушния превозвач в плана на техния полет, подобно на това на пътниците, засегнати от решение на този превозвач за отмяна на техния полет, ми се струва, че с оглед на принципа на равното третиране се налага единен подход по отношение на признаването на правата на пътниците. Както Съдът припомня в решение Sturgeon и др. ( 24 ), Регламент № 261/2004 трябва да се тълкува в съответствие с цялото първично право, включително в съгласие с посочения принцип ( 25 ). Считам, че няма обективни съображения, които да могат да обосноват различен подход.

95.

Ако „значителното изтегляне“ на началото на полета следва да се приравни на „отмяна“, както се предлага в настоящото заключение, на следващо място възниква въпросът как да се установят случаите, които могат да се квалифицират като „значителни“ и които дават право на обезщетение съгласно член 7 от Регламент № 261/2004. Необходимо е да се изготвят подходящи критерии, които да позволят тези случаи да се разграничат от по-леките, и следователно „незначителните“, които не пораждат задължение за плащане на такова обезщетение. По-нататък ще представя няколко съображения, които следва да се вземат предвид.

96.

Първо, критериите, които трябва да се изготвят, според мен трябва да гарантират известна „гъвкавост“, за да се вземат предвид всички релевантни за конкретния случай обстоятелства. Всъщност разнообразието от обстоятелства, които могат да възникнат в областта на въздушния транспорт, прави изключително трудно установяването на един-единствен универсално приложим критерий. Преценката на фактите в светлината на разработени от Съда критерии с „насочващ“ характер, трябва да попадне в компетентността на националния съд, тъй като той е по-добре запознат със случая.

97.

Второ, въвеждането на система, подобна на предвидената в член 6 от Регламент № 261/2004 за случаите на „закъснение“, с която да се определят гранични стойности (време на изтегляне за по-ранен час), без да се взема предвид конкретният случай, би бил лишен от всякаква гъвкавост подход. Освен това следва да се припомни, че изтеглянето на началото на полет за по-ранен час е подобно повече на „отмяна“, отколкото на „закъснение“. Всъщност, както беше посочено в настоящото заключение ( 26 ), „изтеглянето“ на полет представлява особен случай на по-широкото понятие „отмяна“ по смисъла на член 2, буква л) от Регламент № 261/2004. Следователно член 6 от същия регламент не е подходяща отправна точка за изготвянето на критериите. Поради това посоченият регламент не предоставя никакво правно основание за създаването по пътя на съдебната практика на подобна система.

98.

Трето, следва да се вземе предвид фактът, че Регламент № 261/2004, видно от съображения 1, 2 и 4 от него, има за цел да гарантира високо равнище на защита на пътниците и на потребителите, като увеличи правата им в редица „случаи, пораждащи сериозно безпокойство и неудобство“, и като стандартизирано и незабавно поправя претърпените от тях вреди ( 27 ). Следователно, доколкото всяко „изтегляне“ на полет по принцип може да причини безпокойство и неудобство, следва да се разглеждат единствено случаите, които предполагат обезщетение поради тяхната тежест. С други думи, трябва да има зависимост между изтъкнатото от пътника неудобство и съответното обезщетение, поискано от него ( 28 ). Следователно, когато изтеглянето на полета не оказва никакво (или почти никакво) въздействие върху свободното управление на делата на пътника, и по-специално подготовката за пътуването, трябва да се откаже обезщетение. В анализа си представих няколко примера на сериозно неудобство, което може да бъде причинено от „значително“ изтегляне на полет ( 29 ). Тези примери могат да служат за отправна точка за изготвянето по пътя на съдебната практика на списък с обстоятелства, които по принцип да пораждат право на обезщетение.

99.

С оглед на изложените по-горе съображения според мен следва да се приеме, че е налице „отмяна“, когато изтеглянето на полет е толкова „значително“, че не може да се предположи, че пътник, който е предприел необходимите действия в зависимост от първоначалния план на полета, все още би могъл да вземе този полет. В рамките на проверката, която трябва да извърши националният съд, ще е необходимо да се вземат предвид релевантните за конкретния случай обстоятелства, и по-специално часът на пристигане на летището, препоръчан на пътниците преди заминаването. В това отношение може да се твърди, че колкото по-голямо е изтеглянето, толкова по-сериозни са последиците за пътника ( 30 ). Националният съд ще трябва също така да провери дали пътникът е уведомен надлежно и своевременно за промяната на разписанието по начин, който му позволява да се съобрази с променения план на полета. Ако с оглед на тези елементи пътник по принцип не е в състояние да вземе изтегления за по-ранен час полет, това означава, че изтеглянето на полета представлява „заместване“ и следователно „отмяна“.

100.

Колкото до обстоятелствата по дело C‑188/20, Azurair, следва да се посочи, че въпросният полет е изтеглен с 6 часа и 50 минути спрямо посоченото в информацията, предоставена на пътниците от туроператора ( 31 ). Ако се сравни действителното време на излитане с информацията, която въздушният превозвач твърди, че е предоставил на туроператора, се получава разлика от 2 часа и 50 минути, докато в преюдициалния въпрос е посочена разлика от 2 часа и 10 минути. Може обаче да се предположи, че дори при най-благоприятния сценарий, когато, за да се подсигури, пътникът се е явил на летището 2 часа преди времето на излитане, той няма да разполага с достатъчно време, за да изпълни необходимите формалности, а именно да се регистрира и да премине през проверките за сигурност и да се качи на борда съгласно инструкциите на въздушния превозвач.

101.

От това следва, че в настоящия случай, ако не е бил своевременно предупреден, пътникът не би могъл да вземе полета си. Ето защо, без да се засягат констатациите, които следва да направи националната юрисдикция, изтеглянето на началото на полета за по-ранен час трябва да се счита за „значително“ и следователно за сравнимо с „отмяна“.

102.

Предлагам на четвъртия преюдициален въпрос да се отговори, че е налице отмяна на полет по смисъла на член 2, буква л) и на член 5, параграф 1 от Регламент № 261/2004, когато опериращият въздушен превозвач изтегли резервирания в рамките на пакетното туристическо пътуване полет най-малко с два часа.

Е.

По петия преюдициален въпрос

103.

С петия си преюдициален въпрос по дело C‑188/20, Azurair, който съответства на единствения въпрос по дело C‑270/20, Austrian Airlines, запитващата юрисдикция иска да установи дали в хипотезата, в която изтеглянето на полет за по-ранен час трябва да се счита за „отмяна“ по смисъла на член 5 във връзка с член 2, буква л) от Регламент № 261/2004, въздушният превозвач може да се позовава на намаление на размера на обезщетението съгласно член 7, параграф 2 от този регламент, когато времето, с което се изтегля полетът, попада в рамките, посочени в тази разпоредба.

104.

Съгласно член 7, параграф 2 от Регламент № 261/2004 въздушният превозвач може да намали предвиденото в параграф 1 от този член обезщетение с 50 %, когато на пътниците се предложи премаршрутиране до крайния пункт на пристигане с друг полет и времето на пристигане не превишава „времето на пристигане по разписание на първоначално резервирания полет“ с максимален период, който се определя в зависимост от разстоянието, изминато с полета.

105.

В самото начало следва да се отбележи, че тази разпоредба взема като отправна точка продължителността на закъснението за пътника при пристигането. Това е видно от текста на член 7, параграф 2 („не превишава времето на пристигане по разписание на първоначално резервирания полет“ ( 32 )) от Регламент № 261/2004. Освен това самият Съд е уточнил в решение Sturgeon и др., че „намаляването на размера на предвиденото обезщетение зависи само от претърпяното от пътниците закъснение“ ( 33 ). Фактът, че посочените в тази разпоредба граници се отнасят единствено до „късно“ пристигане в крайния пункт, а не до „по-ранно“ пристигане, следва също от член 7, параграф 1, второ изречение от Регламент № 261/2004. Съгласно тази разпоредба, за да се определи съответното разстояние, следва да се вземе предвид последният краен пункт, в който пътникът ще пристигне „след времето по разписание“. От това следва, че целта на член 7, параграф 2 от Регламент № 261/2004 е само намаляване на обезщетението, което трябва да се плати поради неудобството, причинено от „закъснение“.

106.

За сметка на това член 7, параграф 2 от Регламент № 261/2004 не предвижда никакво намаление в случай на „отмяна“, свързана с „изтегляне“ на полет, в който неудобството произтича съответно от посоченото изтегляне, а не от закъснение в крайния пункт на пристигане. От член 5, параграф 1, буква в), подточки ii) и iii) от Регламента обаче става ясно, че според законодателя на Съюза неудобството може да произтича и от факта, че пътуването на пътника трябва да започне по-рано от планираното. В рамките на анализа на четвъртия преюдициален въпрос вече подкрепих това твърдение с няколко примера ( 34 ).

107.

Следователно липсата на специални разпоредби, уреждащи възможността за намаляване на обезщетението в случай на изтегляне на полет, трябва да се разбира в смисъл, че въздушният превозвач не разполага с такава възможност.

108.

Това изключва факта, че член 7, параграф 2 от Регламент № 261/2004 може да се прилага по аналогия в такива случаи, и по-специално възможността установените в него периоди от време да могат да се използват като референция за прилагането на тази разпоредба в случай на изтегляне на полет вместо на закъснение в крайния пункт на пристигане. Всъщност фактът, че законодателят на Съюза е бил наясно с наличието на случаи на „изтегляне“ на полет и че въпреки това се е въздържал да въведе система, подобна на системата, предвидена за случаите на закъснение в член 7, параграф 2 от Регламент № 261/2004, ми дава основание да приема, че не е налице правна празнота. Освен това, както вече обясних в анализа си на четвъртия преюдициален въпрос, такава система ми изглежда лишена от всякаква гъвкавост, за да може да се вземе предвид в достатъчна степен всеки конкретен случай, в който може да възникне изтегляне на полет ( 35 ).

109.

Искам отново да посоча, че от гледна точка на нормативната уредба е необходимо да не се допуска всяко тълкуване на Регламент № 261/2004, което може да подтикне въздушните превозвачи да избегнат задълженията си спрямо пътниците, и по-специално задължението за плащане на обезщетение, като променят плана на полета чрез изтеглянето му за по-ранен час.

110.

След като в анализа на четвъртия преюдициален въпрос констатирах, че „значително изтегляне“ на полет може да причини сериозно неудобство на пътниците, което обосновава признаването на право на обезщетение, не виждам обаче защо въздушните превозвачи трябва да бъдат възнаграждавани на основание член 7, параграф 2 от Регламент 261/2004, затова че са избегнали „закъснение“. Всъщност липсата на (допълнително) „закъснение“ по време на пътуването не може да компенсира претърпяното поради изтеглянето на полета неудобство.

111.

Поради изложените причини считам, че по отношение „изтеглянето“ на полет трябва да се изключи всякаква възможност за намаляване на предвиденото в член 7, параграф 1 от Регламент № 261/2004 обезщетение на основание член 7, параграф 2 от същия регламент.

112.

Предлагам на петия преюдициален въпрос да се отговори, че в хипотезата, в която изтеглянето на полет за по-ранен час представлява „отмяна“, опериращият въздушен превозвач не може да намали предвиденото в член 7, параграф 1 от Регламент № 261/2004 обезщетение на основание член 7, параграф 2 от същия регламент.

Ж.

По шестия преюдициален въпрос

113.

С шестия си преюдициален въпрос по дело C‑188/20, Azurair, който съответства на втория въпрос по дело C‑146/20, Corendon Airlines, запитващата юрисдикция иска да установи дали предоставената преди пътуването информация за изтеглянето на полет за по-ранен час представлява предложение за премаршрутиране по смисъла на член 5, параграф 1, буква а) във връзка с член 8, параграф 1, буква б) от Регламент № 261/2004.

114.

При отмяна на полет член 5, параграф 1, буква а) и член 8, параграф 1, буква б) от Регламент № 261/2004 предвиждат право на премаршрутиране до крайния пункт на пристигане при сравними транспортни условия и при първа възможност.

115.

В решение Rusu ( 36 ) Съдът е припомнил, че с предложението на въздушния превозвач за премаршрутиране на съответните пътници трябва бъде дадена „необходимата информация, за да имат възможност да направят ефективен избор, и то или за да отменят резервацията и да им бъде възстановена цената на билета, или да продължат полета си към крайната дестинация при сходни условия при първа възможност или на по-късна дата“. Това право на получаване на необходимата информация означава също, че пътникът не е длъжен да участва активно в издирването на информацията, която трябва да се съдържа в предложението на въздушния превозвач ( 37 ).

116.

С оглед на факта, че изтеглянето на началото на полет за по-ранен час трябва да се квалифицира като „отмяна“ по смисъла на член 5 във връзка с член 2, буква л) от Регламент № 261/2004, изглежда логично предоставената за изтеглянето на полет информация да се разглежда като такова „предложение за премаршрутиране“. Следователно е необходимо да се изпълнят изискванията, посочени в предходната точка от настоящото заключение, по отношение на точността и пълнотата на информацията, предоставена на съответния пътник, за да има възможност да направи информиран избор на правата, които му предоставя Регламент № 261/2004.

117.

Изискването за „сравними“ транспортни условия по смисъла на член 8, параграф 1, букви б) от Регламент № 261/2004 е обвързано с първоначално резервирания полет и следователно с договора за въздушен транспорт. В случая въздушният транспорт на пътниците е извършен и нито едно обстоятелство не сочи, че транспортните условия не са били сравними с тези на първоначалния полет.

118.

Що се отнася до изискването премаршрутирането да се извърши при „първа възможност“, следва да се отбележи, че член 8, параграф 1, буква б) от Регламент № 261/2004 по принцип се отнася до момент, който е по-късен от предварително планираното време на излитане. Това, изглежда, се подкрепя и от съображенията на Регламента. Така например в съображение 13 се посочва, че „[п]ътници, чиито полети са отменени, следва да могат да получат или възстановяване стойността на билетите, или премаршрутиране при задоволителни условия, и за тях следва да се положат съответни грижи, докато чакат по-късен полет“. В съображение 18 се посочва освен това, че „[г]рижите за пътници, чакащи алтернативен или закъснял полет, може да бъдат ограничени или отказани, ако самото предоставяне на тези грижи води до допълнително закъснение“.

119.

До момента Съдът не се е произнасял по въпроса дали полет, изтеглен за по-ранен час, по принцип също може да представлява „премаршрутиране при първа възможност“ съгласно тази разпоредба.

120.

В това отношение ми се струва, че посочените по-горе елементи не са пречка за тълкуването на понятието „премаршрутиране“, посочено в член 8, параграф 1, буква б) от Регламент № 261/2004, което включва и заместващ полет с време на излитане преди първоначално планирания час. Доколкото целта на посочения регламент е да се намерят решения за най-често срещаните случаи на смущения във въздушния транспорт на пътници, а именно „отказан достъп на борда“, „отмяна“ и „закъснение“ на полетите, логично е разглежданите разпоредби да са насочени към тези случаи.

121.

Това обаче не означава, че законодателят на Съюза е останал напълно безразличен към случаите на изтегляне на полети за по-ранен час. Както обясних в настоящото заключение ( 38 ), от посочените по-горе разпоредби на член 5, параграф 1, буква в), подточки ii) и iii) от Регламент № 261/2004 следва, че законодателят на Съюза счита случаите на изтегляне на полети за по-ранен час за нежелателни и че те са допустими — без признаване на право на обезщетение — само в тесни граници.

122.

В този смисъл, въпреки че „значителното изтегляне“ на полет може да бъде съпътствано с неудобство за пътниците, това не променя факта, че все пак става въпрос за „премаршрутиране при първа възможност“ по смисъла на член 5, параграф 1, буква а) и член 8, параграф 1, буква б) от Регламент № 261/2004. Всъщност, съгласно посочения регламент такова неудобство може да бъде взето предвид посредством обезщетение. Ако пътниците считат, че поради часа на изтеглянето нямат никакъв интерес да вземат съответния полет, те могат да изберат премаршрутиране на по-късна дата на основание член 8, параграф 1, буква в) или възстановяване на стойността на билета на основание член 8, параграф 1, буква а) от посочения регламент. Що се отнася до последната възможност, държа да подчертая, че пътникът трябва да има възможност да упражни правата си свободно и ефективно. С други думи, ако пътникът реши да упражни правото си на премаршрутиране, превозвачът трябва да му предложи време на излитане, което да е едновременно възможно и приемливо за него.

123.

С оглед на изложените по-горе съображения предлагам на шестия преюдициален въпрос да се отговори, че при условията, предвидени в член 8, параграф 1, буква б) от Регламент № 261/2004, предоставената преди пътуването информация за изтеглянето на полет за по-ранен час може да представлява предложение за премаршрутиране по смисъла на тази разпоредба.

З.

По седмия преюдициален въпрос

124.

Със седмия си преюдициален въпрос по дело C‑188/20, Azurair запитващата юрисдикция иска да установи дали в съответствие с член 14, параграф 2 от Регламент № 261/2004 опериращият въздушен превозвач е длъжен да предостави на пътника точна информация за наименованието и адреса на предприятието, от което може да претендира обезщетението, както и за размера на това обезщетение, и евентуално да уточни какви документи следва да приложи към искането си.

125.

Съгласно член 14, параграф 2 от Регламент № 261/2004 опериращ въздушен превозвач, отказващ достъп на борда или отменящ полет, „предоставя на всеки засегнат пътник писмено съобщение с формулирани правила за обезщетение и помощ“ в съответствие с този регламент.

126.

Според съображение 20 от посочения регламент целта на тази разпоредба е да се гарантира, че пътниците са „напълно информирани за техните права“ при отказан достъп на борда и отлагане или голямо закъснение на полети, „така че да могат да упражняват ефективно своите права“. В този контекст държа да припомня, че съгласно постоянната практика на Съда разпоредбите, които предоставят права на пътниците, ползващи въздушен транспорт, трябва да се тълкуват разширително ( 39 ).

127.

От текста и целта на посочената разпоредба следва, че на пътника трябва да се предостави възможност да се свърже успешно с въздушния превозвач и че за тази цел той трябва да разполага с точното му име и адреса му за контакт. В това отношение обръщам внимание на факта, че в решение Krijgsman Съдът изрично е обявил, че пътникът трябва да може да установи кой му дължи обезщетението, предвидено в член 7 от Регламент № 261/2004 ( 40 ).

128.

Тъй като в областта на въздушния транспорт на пътници директно свързан полет, състоящ се от няколко полета, за които е направена една-единствена резервация, често се извършва от различни въздушни превозвачи ( 41 ), считам, че е наложително пътникът да е в състояние лесно да установи въздушния превозвач, срещу когото трябва да предяви своя иск за обезщетение на основание на Регламент № 261/2004.

129.

Нещо повече, според мен е очевидно, че пътникът трябва да разполага с необходимата информация за процедурата, която трябва да следва. Това включва по-специално информацията за специфичните документи, които трябва да предостави, за да предяви правата си. Положението, в което тези мерки поставят пътника, трябва да му позволява да вземе информирано решение относно преследването на интересите си.

130.

Всъщност ефективността, която Регламент № 261/2004 има за цел да гарантира при защитата на правата на пътниците, е възможна само ако на последните е предоставена подробна информация. Това е особено важно, тъй като обикновеният пътник няма специални познания в областта на правото ( 42 ). Считам обаче, че дори на лице без юридически познания трябва да се даде възможност да се позове на правата, предоставени от правото на Съюза, без непременно да използва правна помощ.

131.

Следователно, противно на поддържаното от германското правителство, считам, че ограничаването на задължението на въздушния превозвач само до съобщаване на пътника на текста на разпоредбите на регламента би било несъвместимо с тази цел. Този подход е очевидно недостатъчен, като се има предвид, че някои права на въздушните пътници, като правото на обезщетение поради „голямо закъснение“ ( 43 ), са разработени по пътя на съдебната практика чрез тълкуване на Регламент № 261/2004. Впрочем такъв би бил случаят и ако Съдът реши да приеме защитаваното в настоящото заключение становище и да приравни „значителното изтегляне“ на полет на „отмяна“ ( 44 ). В интерес на ефективната защита на пътниците е абсолютно необходимо задължението за информирането на пътниците за техните правата да бъде съпътствано от развитието на правото на Съюза.

132.

Що се отнася до подробностите относно правото на обезщетение на основание член 7 от Регламент № 261/2004, изглежда, е достатъчно опериращият въздушен превозвач да информира пътниците за приложимите общи правила за изчисляване на размера му, произтичащи от параграфи 1 и 2 от този член. Не е необходимо обаче да се посочва точният размер на потенциалното обезщетение, на което пътникът има право в неговия отделен случай. Такова посочване вече не би се отнасяло до „правила[та] за обезщетение и помощ в съответствие с настоящия регламент“ по смисъла на член 14, параграф 2 от посочения регламент, а до прилагането им в конкретен случай.

133.

По изложените по-горе съображения предлагам на седмия преюдициален въпрос да се отговори, че член 14, параграф 2 от Регламент № 261/2004 задължава опериращия въздушен превозвач да предоставя на пътника информация за точното наименование на предприятието и адреса, до което пътник може да изпрати евентуално искане за обезщетение, и ако е приложимо, да уточни какви документи следва да приложи към искането си. Що се отнася до обхвата на правото на обезщетение, за да се спазят разпоредбите на член 14, параграф 2, достатъчно е в писмената информация да са изложени правилата, предвидени в това отношение в посочения регламент, като не е необходимо да се изчислява конкретен размер в зависимост от конкретния случай.

VI.

Заключение

134.

С оглед изложените съображения предлагам на Съда да отговори на поставените от Landgericht Düsseldorf (Областен съд Дюселдорф, Германия) и Landesgericht Korneuburg (Областен съд Корнойбург, Австрия) преюдициални въпроси по следния начин: