I.

Introducere

1.

Cererile de decizie preliminară formulate de Landgericht Düsseldorf (Tribunalul Regional din Düsseldorf, Germania) și de Landesgericht Korneuburg (Tribunalul Regional din Korneuburg, Austria) privesc interpretarea articolului 2 literele (b), (f), (g), (h) și (l), a articolului 3 alineatul (2) litera (a), a articolului 5 alineatul (1), a articolului 7 alineatele (1) și (2), a articolului 8 alineatul (1) litera (b) și a articolului 14 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 261/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 februarie 2004 de stabilire a unor norme comune în materie de compensare și de asistență a pasagerilor în eventualitatea refuzului la îmbarcare și anulării sau întârzierii prelungite a zborurilor și de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 295/91 ( 2 ).

2.

Aceste cereri au fost formulate în cadrul unor litigii între pasageri aerieni, pe de o parte, și mai multe companii aeriene, pe de altă parte, în legătură cu compensația pentru anularea sau întârzierea prelungită a zborurilor lor. Acestea ridică mai multe probleme juridice inedite și complexe cu privire la care Curtea va avea ocazia să se pronunțe. Aceste probleme juridice pot fi grupate în general în trei complexe tematice diferite, și anume drepturile pasagerilor în cadrul unei relații tripartite care include un operator de turism ce nu este asociat operatorului de transport aerian, posibilitatea de a obține o compensație în cazul devansării orei de plecare a unui zbor și, în sfârșit, sfera obligației care revine oricărui operator de transport aerian de a furniza pasagerilor informații cu privire la normele în materie de compensare și de asistență prevăzute de Regulamentul nr. 261/2004.

II.

Cadrul juridic

A.

Regulamentul nr. 261/2004

3.

Potrivit considerentului (20) al Regulamentului nr. 261/2004:

4.

Articolul 2 din acest regulament prevede:

5.

Articolul 3 din regulamentul menționat prevede:

–

în condițiile prevăzute și la ora indicată în prealabil și în scris (inclusiv prin mijloace electronice) de către operatorul de transport aerian, operatorul de turism sau un agent de voiaj autorizat

–

nu mai târziu de 45 de minute înaintea orei de plecare publicate; […]

6.

Articolul 5 din același regulament prevede la alineatul (1):

7.

Potrivit articolului 7 din Regulamentul nr. 261/2004:

8.

Articolul 8 alineatul (1) din acest regulament prevede:

–

un zbor de retur la punctul de plecare inițial, cât mai repede posibil;

9.

Articolul 13 din regulamentul menționat prevede:

10.

Potrivit articolului 14 alineatul (2) din același regulament:

B.

Directiva (UE) 2015/2302

11.

Considerentul (33) al Directivei (UE) 2015/2302 a Parlamentului European și a Consiliului din 25 noiembrie 2015 privind pachetele de servicii de călătorie și serviciile de călătorie asociate, de modificare a Regulamentului (CE) nr. 2006/2004 și a Directivei 2011/83/UE ale Parlamentului European și ale Consiliului și de abrogare a Directivei 90/314/CEE a Consiliului ( 3 ) prevede:

12.

Articolul 11 alineatul (1) din această directivă prevede:

III.

Situația de fapt aflată la baza litigiului, procedura principală și întrebările preliminare

A.

Cauza C‑188/20, Azurair

13.

LH a rezervat, pentru ea și pentru alți pasageri (denumiți în continuare „pasagerii din litigiul principal”), un pachet de servicii turistice cu destinația Side (Turcia) la o agenție de turism, care includea transportul aerian dus‑întors între Düsseldorf (Germania) și Antalya (Turcia).

14.

Un document intitulat „înregistrarea călătoriei”, transmis lui LH, indica următoarele zboruri ale companiei aeriene Azurair GmbH: 1) zborul ARZ 8711 din 15 iulie 2018, între Düsseldorf și Antalya, ale cărui ore de plecare și de sosire erau 6.00 și, respectiv, 10.30 și 2) zborul ARZ 8712 din 5 august 2018, între Antalya și Düsseldorf, ale cărui ore de plecare și de sosire erau 12.00 și, respectiv, 14.45. Sub aceste date figura următoarea mențiune, scrisă cu majuscule: „Pentru siguranță, se recomandă să verificați zborurile pe biletele dumneavoastră.”

15.

Pasagerii din litigiul principal au efectuat zborurile indicate în acest document. Totuși, pentru zborul de plecare, aceștia au ajuns în Antalya la ora 1.19 la 16 iulie 2018 și, pentru zborul de întoarcere, avionul a decolat la ora 5.10, la 5 august 2018. În consecință, acești pasageri au solicitat companiei Azurair, în fața Amtsgericht Düsseldorf (Tribunalul Districtual din Düsseldorf, Germania), plata unor compensații în temeiul articolului 7 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 261/2004. Întemeindu‑se pe datele indicate în „înregistrarea călătoriei”, aceștia au arătat că zborul de plecare a avut o întârziere mai mare de trei ore, în timp ce zborul de întoarcere fusese anulat, astfel încât devansarea zborului trebuia să fie calificată drept „anulare” în sensul articolului 5 alineatul (1) din regulamentul menționat.

16.

Azurair a arătat, la rândul său, că nu programase zborurile în discuție la orele indicate în „înregistrarea călătoriei”, dar că programarea sa corespundea indicațiilor care figurau în „confirmarea călătoriei/factură” adresată la 22 ianuarie 2018 către alltours flugreisen GmbH, în calitatea sa de operator de turism.

17.

Potrivit acestei programări, zborul de plecare trebuia să decoleze la 15 iulie 2018 la ora 20:05 și să aterizeze la ora 0.40 în ziua următoare, iar zborul de întoarcere trebuia să decoleze la 5 august 2018 la ora 8.00 și să aterizeze la ora 10.50. Pentru zborul de plecare, astfel cum era indicat în programarea menționată, întârzierea invocată nu ar fi, așadar, o întârziere de trei ore sau mai mult. În ceea ce privește zborul de întoarcere, deși acesta a fost devansat efectiv, de asemenea în raport cu programarea indicată de Azurair, această devansare nu este, în opinia sa, o anulare în sensul articolului 2 litera (l) din Regulamentul nr. 261/2004. Azurair a solicitat, pe de altă parte, ca o eventuală compensație să fie redusă în temeiul articolului 7 alineatul (2) litera (b) din acest regulament, pentru motivul că pasagerii din litigiul principal au ajuns la destinația finală cu doar două ore și 50 de minute înainte de ora de sosire planificată.

18.

Amtsgericht Düsseldorf (Tribunalul Districtual din Düsseldorf) a respins această acțiune pentru motivul că „înregistrarea călătoriei” nu constituia o confirmare a rezervării în sensul articolului 2 litera (g) din Regulamentul nr. 261/2004, întrucât reieșea în mod clar din această înregistrare că orarul de zbor era doar provizoriu. Potrivit acestei instanțe, nu exista un document care să poată fi identificat drept „bilet” în sensul articolului 2 litera (f) din regulamentul menționat.

19.

Pasagerii din litigiul principal au declarat apel împotriva acestei hotărâri în fața Landgericht Düsseldorf (Tribunalul Regional din Düsseldorf), instanța de trimitere. Aceasta din urmă ridică problema dacă poziția reținută de Amtsgericht Düsseldorf (Tribunalul Districtual din Düsseldorf) este conformă cu dispozițiile Regulamentului nr. 261/2004.

20.

În aceste condiții, Landgericht Düsseldorf (Tribunalul Regional din Düsseldorf) a hotărât să suspende judecarea cauzei și să adreseze Curții următoarele întrebări preliminare:

B.

Cauza C‑196/20, Eurowings

21.

La 24 octombrie 2017, doi pasageri au rezervat, la o agenție de turism, un pachet de servicii turistice cu destinația Mallorca (Spania), care includea un transport aerian dus‑întors între Hamburg (Germania) și Palma de Mallorca (Spania).

22.

Acestor pasageri le‑a fost transmis de operatorul de turism ITS un document intitulat „înregistrarea călătoriei”, în care era indicat următorul zbor al companiei aeriene Eurowings GmbH: zborul EW 7582 din 22 mai 2018 între Hamburg și Palma de Mallorca, ale cărui ore de plecare și de sosire erau 7.30 și, respectiv, 10.05.

23.

Pasagerii menționați au efectuat efectiv zborul indicat mai sus. Totuși, aceștia nu au ajuns la destinația finală la ora 10.05, ci la ora 21.08. Întrucât pasagerii menționați au cedat eventualele lor drepturi la compensație în temeiul Regulamentului nr. 261/2004 către flightright GmbH, aceasta din urmă a introdus o acțiune în fața Amtsgericht Düsseldorf (Tribunalul Districtual din Düsseldorf), susținând că pasagerii respectivi dispuneau de o rezervare confirmată pentru zborul în discuție, a cărui sosire era prevăzută pentru ora 10.05 la 22 mai 2018.

24.

Eurowings a răspuns că pasagerii dispuneau de o rezervare confirmată pentru zborul EW 7582, a cărui sosire era prevăzută pentru ora 19.05. Prin urmare, întârzierea suferită era mai mică de trei ore, fapt care nu dădea dreptul la o compensație.

25.

Instanța de prim grad de jurisdicție a admis cererea flightright pentru motivul că „înregistrarea călătoriei” emisă de operatorul de turism ITS constituia o confirmare a rezervării în sensul articolului 2 litera (g) coroborat cu articolul 2 litera (f) din Regulamentul nr. 261/2004. Astfel, această instanță a considerat că înregistrarea călătoriei transmisă pasagerilor în cauză constituia un „alt document doveditor” în sensul articolului 2 litera (g) menționat, această dispoziție impunând numai ca rezervarea să fi fost acceptată de operatorul de turism. Instanța menționată a indicat, pe de altă parte, că nu exista un document care să poată fi identificat drept „bilet” în sensul articolului 2 litera (f) din acest regulament.

26.

Eurowings a declarat apel împotriva acestei hotărâri în fața Landgericht Düsseldorf (Tribunalul Regional din Düsseldorf), instanța de trimitere. Aceasta din urmă ridică în esență problema dacă o confirmare a rezervării emisă de un operator de turism, care nu se întemeiază pe o rezervare efectuată la operatorul de transport aerian vizat de cererea de compensare, poate fi considerată o „rezervare confirmată” în sensul articolului 3 alineatul (2) litera (a) din Regulamentul nr. 261/2004.

27.

În aceste condiții, Landgericht Düsseldorf (Tribunalul Regional din Düsseldorf) a hotărât să suspende judecarea cauzei și să adreseze Curții următoarele întrebări preliminare:

C.

Cauza C‑146/20, Corendon Airlines

28.

Pasagerii din litigiul principal au rezervat, prin intermediul unei agenții de turism, un pachet de servicii turistice cu destinația Antalya. În urma acestei rezervări, compania aeriană Corendon Airlines a confirmat că zborul va avea loc la 18 mai 2018 de la Düsseldorf la Antalya, ora de plecare fiind 10.20. Ulterior, Corendon Airlines a devansat zborul cu o oră și 40 de minute, pentru 18 mai 2018 la ora 8.40, păstrând însă același număr de zbor.

29.

Întrucât acești pasageri au pierdut zborul astfel devansat, au formulat o acțiune în fața Amtsgericht Düsseldorf (Tribunalul Districtual din Düsseldorf) împotriva Corendon Airlines, solicitând printre altele o compensație în temeiul articolului 5 alineatul (1) litera (c) și al articolului 7 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 261/2004. În susținerea acțiunii formulate, pasagerii menționați au arătat că nu fuseseră informați cu privire la devansarea zborului și că aceasta echivala în realitate cu o anulare. Corendon Airlines a considerat, în schimb, că pasagerii fuseseră informați cu privire la devansarea zborului de către operatorul de turism, la 8 mai 2018.

30.

Amtsgericht Düsseldorf (Tribunalul Districtual din Düsseldorf) a considerat că devansarea unui zbor cu o oră și 40 de minute nu echivalează cu o anulare a acestui zbor, în măsura în care această devansare a fost neglijabilă, și, în consecință, a respins acțiunea pasagerilor.

31.

Aceștia au declarat apel împotriva hotărârii respective în fața Landgericht Düsseldorf (Tribunalul Regional din Düsseldorf), instanța de trimitere. Aceasta din urmă ridică problema dacă raționamentul reținut de Amtsgericht Düsseldorf (Tribunalul Districtual din Düsseldorf) este conform cu Regulamentul nr. 261/2004.

32.

În aceste condiții, Landgericht Düsseldorf (Tribunalul Regional din Düsseldorf) a hotărât să suspende judecarea cauzei și să adreseze Curții următoarele întrebări preliminare:

D.

Cauza C‑270/20, Austrian Airlines

33.

Pasagerii în cauză au rezervat un zbor între Viena (Austria) și Cairo (Egipt) la compania aeriană Austrian Airlines AG. Ora de plecare prevăzută era 22.15, la 24 iunie 2017, iar ora de sosire, 1.45 a doua zi. La data zborului, Austrian Airlines l‑a anulat și le‑a propus pasagerilor un zbor cu plecare în aceeași zi la ora 10.20 și sosirea în Cairo la ora 13.50, ceea ce pasagerii menționați au acceptat. Astfel, aceștia din urmă au ajuns la destinația finală cu 11 ore și 55 de minute înainte de ora de sosire prevăzută inițial.

34.

Pe cale extrajudiciară, Austrian Airlines a plătit fiecăruia dintre pasagerii în cauză o compensație de 200 de euro după aplicarea unei reduceri de 50 % din cuantumul compensației prevăzute la articolul 7 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 261/2004, în conformitate cu articolul 7 alineatul (2) litera (b) din acest regulament.

35.

Pasagerii din litigiul principal au formulat o acțiune în fața Bezirksgericht Schwechat (Tribunalul Districtual din Schwechat, Austria) împotriva Austrian Airlines, solicitând o compensație integrală, în conformitate cu articolul 7 alineatul (1) litera (b) din regulamentul menționat. Aceștia au arătat că, deși nu au sosit cu întârziere la Cairo, sosirea lor anticipată i‑a afectat în aceeași măsură ca o întârziere prelungită, afirmând că acceptaseră propunerea Austrian Airlines deoarece cealaltă opțiune propusă de aceasta din urmă le‑ar fi cauzat pierderea a două zile de vacanță.

36.

Bezirksgericht Schwechat (Tribunalul Districtual din Schwechat) a respins această acțiune pentru motivul că din termenii clari ai articolului 7 alineatul (2) din Regulamentul nr. 261/2004 reiese că această dispoziție este aplicabilă și în situații în care pasagerul ajunge la destinația finală cu un zbor devansat.

37.

Pasagerii din litigiul principal au declarat apel împotriva acestei hotărâri în fața Landesgericht Korneuburg (Tribunalul Regional din Korneuburg, Austria), instanța de trimitere. Aceasta din urmă ridică problema dacă norma potrivit căreia o compensație poate fi redusă cu 50 % atunci când întârzierea la sosire nu depășește trei ore, în conformitate cu articolul 7 alineatul (2) litera (b) din acest regulament, poate fi aplicată și pentru o sosire anticipată care nu depășește trei ore în raport cu programarea zborului inițial. În această privință, instanța de trimitere arată că o decolare anticipată în mod considerabil poate genera pentru pasager dezavantaje care sunt la fel de grave ca o sosire tardivă în raport cu criteriile prevăzute de această dispoziție.

38.

În aceste condiții, Landesgericht Korneuburg (Tribunalul Regional din Korneuburg) a hotărât să suspende judecarea cauzei și să adreseze Curții următoarea întrebare preliminară:

IV.

Procedura în fața Curții

39.

Deciziile de trimitere din cauzele C‑188/20, Azurair, și C‑196/20, Eurowings, din 6 aprilie 2020, au fost primite la grefa Curții la 30 aprilie 2020 și, respectiv, la 6 mai 2020.

40.

Decizia de trimitere din cauza C‑146/20, Corendon Airlines, din 17 februarie 2020, a fost primită la grefa Curții la 20 martie 2020. Decizia de trimitere din cauza C‑270/20, Austrian Airlines, din 16 iunie 2020, a fost primită la grefa Curții la 18 iunie 2020.

41.

Prin ordonanța președintelui Curții din 15 iunie 2020, cauzele C‑188/20, Azurair, și C‑196/20, Eurowings, au fost conexate pentru buna desfășurare a procedurii scrise și orale, precum și în vederea pronunțării hotărârii.

42.

Prin decizia Curții din 27 aprilie 2021, cauzele în discuție au fost conexate pentru buna desfășurare a procedurii scrise și orale, precum și în vederea pronunțării hotărârii.

43.

Părțile din litigiul principal, guvernele german și austriac, precum și Comisia Europeană au depus observații scrise în termenul prevăzut la articolul 23 din Statutul Curții de Justiție a Uniunii Europene.

44.

În ședința din 16 iunie 2021 au prezentat observații mandatarii ad litem ai părților din litigiul principal și reprezentanții guvernului german, precum și ai Comisiei.

V.

Analiza juridică

A.

Considerații introductive

45.

În măsura în care cererile de decizie preliminară prezintă paralele și suprapuneri evidente, propunem ca întrebările adresate Curții să fie clasate într‑o anumită ordine tematică. Crearea unui astfel de „catalog de întrebări” va permite Curții să le trateze în mod sistematic, structurat și eficient. În această privință, trebuie observat că întrebările adresate de instanța de trimitere în cauza C‑188/20, Azurair, includ toate întrebările adresate în celelalte cauze.

46.

Pentru acest motiv, precum și din considerente de simplitate, vom examina întrebările preliminare în ordinea în care au fost adresate în cauza menționată, luând în considerare totodată, în măsura posibilului, particularitățile cauzelor conexe. Cu excepția unei indicații exprese contrare, examinarea întrebărilor se va întemeia în esență pe cadrul factual al cauzei C‑188/20, Azurair, care, din acest motiv, constituie într‑o oarecare măsură o „cauză‑pilot” în scopul prezentelor concluzii.

47.

După cum s‑a arătat în introducerea prezentelor concluzii, problemele juridice ridicate în cererile de decizie preliminară pot fi grupate în general în trei complexe tematice diferite, și anume drepturile pasagerilor în cadrul unei relații tripartite care include un operator de turism ce nu este asociat operatorului de transport aerian (prima, a doua și a treia întrebare) ( 4 ), posibilitatea de a obține o compensație sau o redirecționare în cazul devansării orei de plecare a unui zbor (a patra, a cincea și a șasea întrebare) ( 5 ) și, în sfârșit, sfera obligației ce revine oricărui operator de transport aerian de a furniza pasagerilor informații cu privire la normele în materie de compensare și de asistență prevăzute de Regulamentul nr. 261/2004 (a șaptea întrebare) ( 6 ).

B.

Cu privire la prima întrebare preliminară

48.

Prin intermediul primei întrebări preliminare formulate în cauzele C‑188/20, Azurair, și C‑196/20, Eurowings, instanța de trimitere solicită să se stabilească dacă un pasager dispune de o „rezervare confirmată”, în sensul articolului 3 alineatul (2) litera (a) din Regulamentul nr. 261/2004, în cazul în care a primit de la un operator de turism un „alt document doveditor”, în sensul articolului 2 litera (g) din Regulamentul nr. 261/2004, care conține o promisiune de transport cu un anumit zbor, individualizat prin indicarea locurilor și a orelor de plecare și de sosire, precum și a numărului de zbor, în condițiile în care operatorul de turism nu a efectuat o rezervare pentru acest zbor la operatorul de transport aerian în cauză.

49.

În conformitate cu articolul 3 alineatul (2) litera (a) din Regulamentul nr. 261/2004, domeniul de aplicare al regulamentului menționat este deschis atunci când pasagerul are o „rezervare confirmată” pentru zborul respectiv.

50.

Potrivit articolului 2 litera (g) din Regulamentul nr. 261/2004, documentul care poate conferi un drept de transport pasagerului este un „bilet” sau un „alt document doveditor” care indică faptul că rezervarea a fost acceptată și înregistrată de operatorul de transport sau de operatorul de turism.

51.

În speță, este evident că documentul primit de reclamanți nu este un „bilet” de avion în sensul articolului 2 litera (f) din Regulamentul nr. 261/2004, și anume „un document valabil care dă dreptul la transport sau echivalentul acestuia sub o altă formă, inclusiv sub formă electronică, emis sau autorizat de către operatorul de transport aerian sau de agentul autorizat al acestuia” ( 7 ). Instanța de trimitere însăși recunoaște aceasta, astfel cum reiese din decizia de trimitere ( 8 ). Totuși, acest document ar putea constitui un „alt document doveditor” în sensul dispoziției menționate, astfel cum pare să presupună instanța de trimitere în întrebarea preliminară.

52.

În măsura în care această noțiune nu este definită în mod expres în Regulamentul nr. 261/2004, este necesar să se stabilească, într‑o primă etapă, care sunt condițiile pe care trebuie să le îndeplinească acest „alt document doveditor” și, într‑o a doua etapă, dacă documentul în discuție îndeplinește aceste condiții.

53.

Din lectura dispozițiilor relevante reiese că este important ca documentul respectiv „să dea dreptul la transportul pasagerului”. Altfel spus, trebuie să fie posibil să se deducă din document intenția de a transporta pasagerul la destinația și la ora stabilite. Fără îndoială, această situație se regăsește în cazul unui „bilet” de avion, care este definit la articolul 2 litera (f) drept „un document valabil care dă dreptul la transport” ( 9 ). În plus, trebuie arătat că articolul 2 litera (g) impune ca rezervarea să fi fost „acceptată și înregistrată”, în timp ce articolul 3 alineatul (2) litera (a) impune o rezervare „confirmată”, ceea ce exclude, în principiu, orice tip de document de natură pur informativă.

54.

Reiese de asemenea din interpretarea acestor dispoziții că documentul în discuție nu trebuie neapărat să fi fost emis chiar de operatorul de transport aerian. Astfel, în conformitate cu articolul 2 litera (g), „rezervarea” poate fi acceptată și înregistrată de operatorul de transport aerian sau de „operatorul de turism”. Pe de altă parte, în temeiul articolului 3 alineatul (2) litera (a), „rezervarea confirmată” poate fi emisă de operatorul de transport aerian sau de „operatorul de turism”. O astfel de reglementare pare rezonabilă din perspectiva protecției consumatorului, dat fiind că pasagerul nu cunoaște în mod normal raportul dintre operatorul de turism și operatorul de transport aerian și schimburile care au loc între aceștia în cadrul procesului de rezervare a zborurilor. Prin urmare, nu se poate impune consumatorului să verifice el însuși dacă rezervarea zborului său a fost confirmată de operatorul de transport aerian. De altfel, Regulamentul nr. 261/2004 nu prevede nici o obligație de informare corespunzătoare din partea acestor întreprinderi.

55.

Rezultă că, pentru a exista o „rezervare confirmată”, este suficient ca operatorul de turism să fi exprimat, printr‑un document relevant, intenția de a transporta pasagerul cu un anumit zbor. Trebuie totuși să se precizeze, în acest context, că acordarea drepturilor garantate de Regulamentul nr. 261/2004 depinde de alte condiții, printre altele de existența unui „operator efectiv de transport aerian” în sensul articolului 2 litera (b) din acest regulament, un aspect care va fi examinat în cadrul analizei celei de a doua întrebări preliminare.

56.

În ceea ce privește prezenta cauză, trebuie menționat că documentul transmis reclamanților și denumit „înregistrarea călătoriei” (termenul în limba germană: „Reiseanmeldung”) nu îndeplinește condițiile pentru a fi calificat drept „alt document doveditor” în sensul articolului 2 litera (g) din Regulamentul nr. 261/2004. În primul rând, denumirea însăși nu pare să indice decât un simplu interes de a participa la o călătorie. Dacă operatorul de turism ar fi vrut să exprime o promisiune de transport obligatorie, ar fi utilizat termeni mai clari, precum „confirmarea rezervării” sau „confirmarea călătoriei”. În al doilea rând, din instrucțiunile cuprinse în acest document reiese cu claritate că orele erau doar provizorii și că era necesar ca pasagerii să le verifice ei înșiși, pentru siguranță. În consecință, o „înregistrare a călătoriei” nu este în niciun caz expresia unui angajament obligatoriu din partea operatorului de turism de a furniza serviciul de călătorie specificat în acest document, cu atât mai mult cu cât articolul 3 alineatul (2) litera (a) din regulamentul menționat impune ca rezervarea să fie „confirmată”. Pasagerul nu poate, așadar, să înțeleagă această înregistrare ca fiind o promisiune de transport obligatorie exprimată sub forma unei „rezervări confirmate” în sensul dispoziției menționate. Revine instanței de trimitere sarcina de a stabili calificarea juridică a documentului în discuție ținând seama de toate aceste elemente de interpretare.

57.

Din considerațiile de mai sus reiese că un pasager poate dispune de o „rezervare confirmată” dacă a primit de la un operator de turism cu care a încheiat un contract un „alt document doveditor”, în sensul articolului 2 litera (g) din Regulamentul nr. 261/2004, care conține o promisiune de transport pe un anumit zbor, individualizat prin indicarea locurilor și a orelor de plecare și de sosire, precum și a numărului de zbor, în condițiile în care operatorul nu a efectuat o rezervare pentru acest zbor la operatorul de transport aerian în cauză și nici nu a primit de la acesta confirmarea rezervării. Totuși, situația este diferită dacă acesta a primit un document denumit „înregistrarea călătoriei”, care nu este expresia unui angajament obligatoriu al operatorului de turism de a furniza serviciul de călătorie specificat în documentul menționat.

58.

Deși răspunsul astfel propus poate eventual să aducă prejudicii operatorului de transport aerian, întrucât acesta din urmă ar fi considerat răspunzător pentru comportamentul operatorului de turism, trebuie amintit că operatorul de transport menționat dispune de posibilitatea de a solicita repararea prejudiciilor operatorului de turism, în conformitate cu articolul 13 din Regulamentul nr. 261/2004 ( 10 ).

59.

Având în vedere considerațiile care precedă, propunem să se răspundă la prima întrebare preliminară că articolul 3 alineatul (2) litera (a) din Regulamentul nr. 261/2004 trebuie interpretat în sensul că un pasager poate dispune de o „rezervare confirmată” în cazul în care a primit de la un operator de turism cu care a încheiat un contract un „alt document doveditor”, în sensul articolului 2 litera (g) din regulamentul menționat, care conține o promisiune de transport cu un anumit zbor, individualizat prin indicarea locurilor și a orelor de plecare și de sosire, precum și a numărului de zbor, în condițiile în care operatorul nu a efectuat o rezervare pentru acest zbor la operatorul de transport aerian în cauză și nici nu a primit de la acesta confirmarea rezervării; situația este diferită în cazul în care acesta a primit un document denumit „înregistrarea călătoriei”, care nu este expresia unui angajament obligatoriu al operatorului de turism de a furniza serviciul de călătorie specificat în documentul menționat.

C.

Cu privire la a doua întrebare preliminară

60.

Prin intermediul celei de a doua întrebări preliminare formulate în cauzele C‑188/20, Azurair, și C‑196/20, Eurowings, instanța de trimitere solicită să se stabilească dacă un operator de transport aerian trebuie să fie considerat „operator efectiv de transport aerian”, în sensul articolului 2 litera (b) din Regulamentul nr. 261/2004, în raport cu un pasager atunci când a încheiat un contract cu un operator de turism care i‑a promis transportul pe un anumit zbor, individualizat prin indicarea locurilor și a orelor de plecare și de sosire, precum și a numărului de zbor, dar care nu a efectuat o rezervare pentru pasager la operatorul de transport aerian și, prin urmare, nu a încheiat un contract cu acesta din urmă cu privire la zborul respectiv.

61.

Potrivit definiției de la articolul 2 litera (b) din Regulamentul nr. 261/2004, „operatorul efectiv de transport aerian” este un operator de transport aerian care execută sau intenționează să execute un zbor în temeiul unui contract cu un pasager sau în numele unei alte persoane, juridice sau fizice, care a încheiat un contract cu pasagerul respectiv.

62.

Pe de o parte, din această dispoziție rezultă că nu se impune ca operatorul de transport aerian să fi încheiat un contract cu pasagerul în cauză, operatorul de transport menționat putând să execute sau să aibă intenția de a executa zborul în numele unei alte persoane care a încheiat un contract cu pasagerul, precum un operator de turism. Astfel, în temeiul articolului 3 alineatul (5) din Regulamentul nr. 261/2004, în cazul în care un operator efectiv de transport aerian care nu are un contract cu pasagerul își execută obligațiile în conformitate cu prezentul regulament, se consideră că acesta acționează în numele persoanei care are un contract cu pasagerul respectiv ( 11 ). Prin urmare, nu se poate exclude ca, în speță, operatorul de transport aerian să fi acționat în numele operatorului de turism.

63.

Pe de altă parte, din această dispoziție rezultă de asemenea că operatorul de transport aerian trebuie să execute sau să aibă intenția de a executa zborul respectiv. Instanța de trimitere ridică problema interpretării acestei condiții. Mai precis, aceasta solicită să se stabilească dacă se poate considera că un operator de transport aerian a executat sau a avut intenția de a executa un zbor fără a avea cunoștință despre propunerea de călătorie făcută pasagerilor de către operatorul de turism. Potrivit instanței de trimitere, existența unei asemenea intenții implică în mod necesar ca operatorul de turism să fi informat în prealabil operatorul de transport aerian cu privire la intenția sa ca pasagerul respectiv să fie transportat cu un zbor oferit de operatorul de transport menționat unor părți interesate.

64.

În această privință, trebuie să se observe că această întrebare nu este decisivă pentru soluționarea litigiului în cauzele C‑188/20, Azurair, și C‑196/20, Eurowings. Astfel, în cele două litigii principale, organizatorul a efectuat în definitiv, în orice caz, rezervări pentru pasagerii în cauză la operatorul de transport aerian. În consecință, începând de la data respectivă, operatorul de transport în cauză trebuia considerat ca fiind „operatorul efectiv de transport aerian” în sensul articolului 2 litera (b) din Regulament nr. 261/2004. Prin urmare, acesta putea fi vizat de o reclamație în temeiul regulamentului menționat. În cadrul prezentei proceduri, este vorba numai despre stabilirea orelor prevăzute pentru diferitele zboruri pe care operatorul de transport aerian intenționa să le efectueze și pe care le‑a efectuat efectiv. Chiar dacă admitem că acest aspect ține mai degrabă de cea de a treia întrebare preliminară, îl vom examina în continuare, din considerente de exhaustivitate.

65.

Astfel cum s‑a explicat în considerațiile pe care se întemeiază răspunsul la prima întrebare preliminară, articolul 2 litera (g) din Regulamentul nr. 261/2004 asimilează rezervarea unui pasager la un operator de turism cu o rezervare la operatorul de transport aerian însuși și implică, prin coroborare cu articolul 3 alineatul (2) litera (a) din regulamentul menționat, că indicațiile orare date de operatorul de turism trebuie imputate operatorului de transport aerian.

66.

În lumina acestei abordări trebuie interpretat articolul 2 litera (b) din Regulamentul nr. 261/2004. Simpla împrejurare că rezervarea pasagerului la operatorul de turism cuprinde ore care nu au fost confirmate de operatorul de transport aerian în cadrul rezervării interne dintre aceste întreprinderi nu este suficientă pentru a considera că nu sunt îndeplinite condițiile dispoziției menționate. Mai precis, o asemenea împrejurare nu se opune constatării că operatorul de transport aerian „execută sau intenționează să execute” zborul respectiv „în numele unei alte persoane care a încheiat un contract cu pasagerul”, și anume în numele operatorului de turism.

67.

Faptul că operatorul de turism a efectuat rezervarea la operatorul de transport aerian numai după ce pasagerii au rezervat călătoria (care include transportul aerian) la acesta ni se pare lipsit de relevanță în ceea ce privește calificarea drept „operator efectiv de transport aerian” în sensul articolului 2 litera (b) din Regulamentul nr. 261/2004, dat fiind că această dispoziție nu conține nicio indicație potrivit căreia aceste operațiuni ar trebui efectuate potrivit unei anumite ordini cronologice.

68.

În lumina acestor considerații, propunem să se răspundă la cea de a doua întrebare preliminară că simplul fapt că rezervarea operatorului de turism la operatorul de transport aerian pentru zborul respectiv nu a fost confirmată cu orele de plecare sau de sosire care figurează în rezervarea pasagerului la operatorul de turism sau că această rezervare a operatorului de turism a avut loc după rezervarea pasagerului nu exclude posibilitatea ca un operator de transport aerian să fie, în raport cu un astfel de pasager, un „operator efectiv de transport aerian” în sensul articolului 2 litera (b) din Regulamentul nr. 261/2004.

D.

Cu privire la a treia întrebare preliminară

69.

Prin intermediul celei de a treia întrebări preliminare formulate în cauzele C‑188/20, Azurair, și C‑196/20, Eurowings, instanța de trimitere solicită să se stabilească dacă „ora de sosire prevăzută” a unui zbor în sensul articolului 2 litera (h), al articolului 5 alineatul (1) litera (c) și al articolului 7 alineatul (1) a doua teză și alineatul (2) din Regulamentul nr. 261/2004 poate rezulta, în vederea acordării unei compensații, dintr‑un „alt document doveditor” în sensul articolului 2 litera (g) din acest regulament, emis pasagerului de un operator de turism, sau este necesar să se țină seama de bilet în sensul articolului 2 litera (g) din regulamentul menționat.

70.

Trebuie precizat de la bun început că întrebarea preliminară, spre deosebire de ceea ce pare să sugereze, nu privește eventualele divergențe dintre indicațiile care figurează în acel „alt document doveditor” și cele care figurează pe „bilet”. Problema este mai degrabă, după cum reiese din informațiile cuprinse în decizia de trimitere, că nu există în speță un document care să poată fi identificat în mod clar drept „bilet” ( 12 ).

71.

Obiectivul întrebării preliminare este, așadar, mai degrabă acela dacă numai un „bilet” poate constitui un document relevant pentru a stabili „ora de sosire prevăzută” sau dacă poate fi vorba și despre un „alt document doveditor”. În opinia noastră, nu există niciun motiv legitim pentru a exclude această a doua posibilitate. Astfel cum vom explica în continuare în mod detaliat, considerăm că argumentele invocate de instanța de trimitere împotriva celei de a doua opțiuni se întemeiază pe o interpretare eronată.

72.

În primul rând, instanța de trimitere pare să presupună că „ora de sosire prevăzută” poate fi stabilită numai pe baza unui „bilet”. Aceasta face referire în acest sens la Hotărârea Folkerts ( 13 ), în care Curtea a statuat că o întârziere trebuie să se aprecieze, în ceea ce privește compensația prevăzută la articolul 7 din Regulamentul nr. 261/2004, în raport cu ora de sosire prevăzută la această destinație. Instanța de trimitere arată că, la punctul 34 din această hotărâre, în ceea ce privește noțiunea de „destinație finală”, Curtea a făcut referire la definiția cuprinsă la articolul 2 litera (h) din regulamentul menționat. Potrivit acestei dispoziții, „destinație finală” înseamnă destinația de pe „biletul” prezentat la ghișeul de înregistrare a pasagerilor sau, în cazul zborurilor cu legătură directă, destinația ultimului zbor. Instanța de trimitere subliniază că, pentru a stabili „destinația finală”, Curtea s‑a întemeiat pe „bilet” în sensul articolului 2 litera (f) din Regulamentul nr. 261/2004, dar că, în schimb, aceasta nu a recurs la noțiunea „alt document doveditor”, care face parte din definiția „rezervării”, prevăzută la articolul 2 litera (g) din regulamentul menționat.

73.

În ceea ce privește acest argument, trebuie menționat că nu există niciun motiv obiectiv să se presupună că orele pot figura numai pe un „bilet”. Potrivit definiției care figurează la articolul 2 litera (f) din Regulamentul nr. 261/2004, biletele sunt „emis[e] sau autorizat[e] de către operatorul de transport aerian sau de agentul autorizat al acestuia”. Această dispoziție nu menționează operatorii de turism. Teza potrivit căreia numai orele care figurează pe un „bilet” sunt decisive ar însemna, așadar, să se excludă de la bun început drepturile la compensație atunci când zborurile respective fac parte dintr‑un pachet de servicii turistice.

74.

Or, în mod evident, nu aceasta era intenția legiuitorului Uniunii. Dimpotrivă, astfel cum s‑a explicat deja în cadrul examinării primei întrebări preliminare, Regulamentul nr. 261/2004 acordă același rang orelor care figurează într‑o rezervare efectuată la un operator de turism și celor care figurează în informațiile furnizate pasagerului de către un operator de transport aerian în cazul unui raport contractual direct. Considerăm că modul de redactare a dispozițiilor prevăzute la articolul 2 litera (g) și în special la articolul 3 alineatul (2) litera (a) din Regulamentul nr. 261/2004, precum și obiectivul legislativ de a proteja consumatorul în calitate de terț, care nu intervine în raportul dintre un operator de turism și un operator de transport aerian, pledează în favoarea unei astfel de interpretări.

75.

Această interpretare trebuie să aibă o incidență asupra stabilirii „orei de sosire prevăzute”, în sensul că ora menționată poate rezulta din rezervarea unui pasager la un operator de turism. Nu este necesar un raport contractual direct între pasager și operatorul de transport aerian și, prin urmare, nu este necesară nici comunicarea unui orar pasagerului de către acest operator de transport. În consecință, în măsura în care articolul 2 litera (g) din Regulamentul nr. 261/2004 recunoaște existența unui „alt document doveditor” (cu excepția „biletului”), care menționează o „rezervare confirmată”, ora „sosirii prevăzute” în scopul compensației pentru motivul anulării sau al întârzierii prelungite trebuie să poată reieși de asemenea din acest document.

76.

În al doilea rând, instanța de trimitere arată că, atât timp cât nu există o rezervare sau, mai exact, o rezervare a unui loc la zborul în cauză, un operator de transport aerian ar putea să modifice sau să decidă să nu efectueze un zbor programat fără ca din aceasta să rezulte un drept la compensație. Instanța de trimitere deduce de aici că un „alt document doveditor” emis înainte de efectuarea unei astfel de rezervări nu poate constitui temeiul unui drept la compensație.

77.

Ne vine greu să credem că informațiile care figurează într‑o rezervare efectuată la un operator de turism nu pot fi relevante pentru drepturile la compensație în cazul în care rezervarea în discuție a avut loc înainte ca operatorul de turism să rezerve locurile corespunzătoare la operatorul de transport aerian. Pe de o parte, trebuie arătat că ideea potrivit căreia rezervările la operatorul de turism și la operatorul de transport aerian ar trebui efectuate urmând o anumită ordine cronologică nu își găsește niciun temei în Regulamentul nr. 261/2004. Pe de altă parte, nu există, în opinia noastră, nicio îndoială cu privire la faptul că interesele consumatorului merită să fie protejate atunci când acesta a obținut un „bilet” sau un „alt document doveditor” care conține o promisiune de a‑l transporta cu un anumit zbor, individualizat prin indicarea locurilor și a orelor de plecare și de sosire, precum și a numărului de zbor.

78.

În concluzie, dorim să subliniem că trimiterea la Hotărârea Folkerts ( 14 ), citată de instanța de trimitere, nu infirmă raționamentul care precedă, dat fiind că problemele specifice care rezultă din intervenția unui operator de turism invocate în speță nu se ridicau în această cauză. Această hotărâre nu conține nicio indicație specifică contrară considerațiilor expuse mai sus. De altfel, nu vedem cum s‑ar putea considera că hotărârea menționată prezintă relevanță în vederea examinării întrebării care se ridică în speță.

79.

În lumina considerațiilor care precedă, propunem să se răspundă la cea de a treia întrebare preliminară că „ora de sosire prevăzută” a unui zbor, în sensul articolului 2 litera (h), al articolului 5 alineatul (1) litera (c) și al articolului 7 alineatul (1) a doua teză și alineatul (2) din Regulamentul nr. 261/2004, poate rezulta, în funcție de împrejurările cauzei, și dintr‑un „alt document doveditor”, în sensul articolului 2 litera (g) din regulament, care a fost emis de un operator de turism unui pasager.

E.

Cu privire la a patra întrebare preliminară

80.

Prin intermediul celei de a patra întrebări din cauza C‑188/20, Azurair, care corespunde primei întrebări din cauza C‑146/20, Corendon Airlines, instanța de trimitere solicită în esență să se stabilească dacă se poate considera că un zbor este „anulat”, în sensul articolului 2 litera (l) și al articolului 5 alineatul (1) din Regulamentul nr. 261/2004, atunci când operatorul efectiv de transport aerian devansează zborul cu cel puțin două ore și zece minute, în aceeași zi.

81.

Înainte de a începe examinarea întrebărilor adresate Curții, se impun câteva precizări cu privire la cadrul factual al cauzelor. Din informațiile cuprinse în decizia de trimitere din cauza C‑188/20, Azurair, reiese că intervalul de timp în discuție este de „două ore și 50 de minute”, în loc de cele „două ore și 10 minute” indicate în cea de a patra întrebare preliminară ( 15 ). În plus, trebuie menționat că, în ceea ce privește prima întrebare preliminară din cauza C‑146/20, Corendon Airlines, care este aproape identică cu această a patra întrebare preliminară, devansarea este de „o oră și 40 de minute”. Oricare ar fi intervalul de timp exact, trebuie să se rețină, în vederea examinării întrebărilor, că acesta era, în orice caz, mai mic de trei ore.

82.

În ceea ce privește termenul „anulare” la care face referire instanța de trimitere, trebuie menționat că, potrivit articolului 2 litera (l) din Regulamentul nr. 261/2004, acesta trebuie înțeles ca desemnând „neefectuarea unui zbor programat anterior și pentru care s‑a făcut cel puțin o rezervare”. Întrucât această definiție se întemeiază pe împrejurarea că un zbor nu a fost efectuat, trebuie să se examineze noțiunea de „zbor”, care, în lipsa unei definiri de către acest regulament, a făcut obiectul unei interpretări de către Curte. Potrivit acestei jurisprudențe, un „zbor” reprezintă în esență o operațiune de transport aerian, fiind astfel, într‑un anumit mod, o „unitate” a acestui transport, realizată de un operator de transport aerian care își stabilește itinerarul ( 16 ). Curtea a precizat, în plus, că itinerarul constituie un element esențial al zborului, efectuat în conformitate cu o programare stabilită dinainte de către operatorul de transport aerian ( 17 ).

83.

Pe de altă parte, din jurisprudența Curții rezultă că este necesar să se facă distincția între un zbor prevăzut care „nu a fost efectuat” și o „întârziere”, prima situație caracterizându‑se prin „abandonarea programării zborului inițial” ( 18 ). Potrivit articolului 2 litera (l) din Regulamentul nr. 261/2004, spre deosebire de „întârziere”, „anularea” este consecința faptului că zborul prevăzut inițial nu a fost efectuat. Întrucât pasagerii sunt transportați cu un zbor a cărui oră de plecare este întârziată în raport cu cea prevăzută inițial, zborul poate fi calificat drept „anulat” numai dacă operatorul de transport aerian asigură transportul pasagerilor cu un alt zbor, a cărui programare diferă de cea a zborului prevăzut inițial.

84.

„Devansarea” zborurilor nu este abordată în mod expres în Regulamentul nr. 261/2004. Totuși, mai multe dispoziții ale acestui regulament permit să se concluzioneze că legiuitorul Uniunii a dorit să evite o devansare semnificativă a zborurilor. Astfel, articolul 5 alineatul (1) litera (c) punctul (ii) din acest regulament prevede că pasagerii primesc o compensație în temeiul celorlalte dispoziții ale regulamentului menționat, cu excepția cazului în care „sunt informați despre această anulare: […] într‑un termen cuprins între două săptămâni și șapte zile înainte de ora de plecare prevăzută și li se oferă o redirecționare care să le permită să plece cu cel mult două ore înainte de ora de plecare prevăzută și să ajungă la destinația finală în mai puțin de patru ore după ora de sosire prevăzută”. Punctul (iii) al aceleiași dispoziții prevede că dreptul la compensație este de asemenea exclus în cazul în care pasagerii sunt „informați despre această anulare: […] cu mai puțin de șapte zile înainte de ora de plecare prevăzută și li se oferă o redirecționare care să le permită să plece cel târziu [a se citi «cel mai devreme»] cu o oră înainte de ora de plecare prevăzută și să ajungă la destinația finală în mai puțin de două ore după ora de sosire prevăzută” ( 19 ).

85.

Aceste indicii ne determină să considerăm că legiuitorul Uniunii a recunoscut implicit că „devansarea semnificativă” a unui zbor poate genera neplăceri grave pentru pasageri, în aceeași măsură ca o „întârziere”, din moment ce o devansare face ca pasagerii să piardă posibilitatea de a dispune în mod liber de timpul lor, de a‑și îndeplini obligațiile (private, profesionale și civice), precum și de a‑și organiza călătoria în funcție de cerințele și de preferințele lor. Astfel, după cum au arătat mai multe părți interesate în observațiile lor scrise, este posibil să ne imaginăm o multitudine de cazuri în care devansarea orei de plecare a unui zbor se poate dovedi deosebit de problematică pentru pasager. Aceasta este situația în special atunci când este vorba despre mai multe ore, pasagerul fiind eventual obligat să anuleze întâlniri programate, să solicite concediu de odihnă pentru a putea lipsi de la locul de muncă, să găsească o cazare provizorie sau să organizeze mijloace de transport pentru a putea ajunge la timp la aeroport. În măsura în care consumatorul mediu face în general rezervările zborurilor în funcție de disponibilitatea sa, o „devansare semnificativă” a zborului rezervat poate bulversa considerabil planificarea vieții sale cotidiene.

86.

Acestea fiind spuse, trebuie arătat că chiar și o devansare de doar câteva ore poate avea consecințe grave, ținând seama de faptul că pasagerul este invitat în mod normal să ajungă la aeroport cu o oră-trei ore înainte pentru a efectua înregistrarea și pentru a se supune controalelor de securitate. Aceste proceduri pot necesita un anumit timp, în funcție de situația referitoare la securitate, de afluența pasagerilor și de gradul de utilizare a aeroportului. Prin urmare, nu se poate exclude ca un pasager care nu este informat în mod corespunzător cu privire la devansarea orei de plecare să nu mai reușească să se îmbarce la timp la bordul avionului, chiar dacă a luat toate măsurile necesare în mod normal ( 20 ). Rezultă că pierderea unui zbor în împrejurările descrise mai sus se numără printre situațiile cele mai iritante pe care un pasager aerian și le poate imagina. Privite din această perspectivă, neplăcerile legate de „devansarea” unui zbor pot fi chiar mai grave decât cele produse de simpla „întârziere” a unui zbor ( 21 ).

87.

Pe de o parte, astfel cum s‑a menționat mai sus, dispozițiile articolului 5 alineatul (1) litera (c) punctele (ii) și (iii) din Regulamentul nr. 261/2004 au în mod evident ca obiectiv să evite ca devansarea orei de plecare, în împrejurările vizate, să depășească una sau două ore, ceea ce poate fi înțeles ca intenția legiuitorului Uniunii de a evita o „devansare semnificativă” a zborurilor. Pe de altă parte, este evident că nu orice devansare a orei de plecare este susceptibilă să producă pasagerilor neplăceri „considerabile”, de natură să necesite măsuri de protecție a intereselor acestora. În consecință, trebuie să se facă distincție între devansările „semnificative” ale zborurilor și cazurile care trebuie calificate drept „minore”. Vom reveni asupra acestui aspect mai târziu în cadrul analizei noastre.

88.

În măsura în care „devansarea” orei de plecare a unui zbor ridică probleme foarte specifice pentru pasagerii aerieni, diferite de cele care sunt produse de o „întârziere”, considerăm că această situație necesită o soluție adaptată cerințelor transportului aerian de pasageri. Faptul că „devansarea” zborurilor nu este abordată în mod direct în Regulamentul nr. 261/2004, spre deosebire de situația „refuzului la îmbarcare”, a „anulării” și a „întârzierii prelungite” a unui zbor, nu împiedică Curtea să găsească, pe calea interpretării, o soluție care să contribuie la atingerea obiectivelor stabilite de legiuitorul Uniunii. Astfel, în lipsa unei reglementări sau a unor orientări practice mai detaliate care să explice noțiunea de „devansare” a unui zbor, revine Curții responsabilitatea de a‑și asuma rolul de interpret suprem al dreptului Uniunii și de a da răspunsuri, în interesul securității juridice. În măsura în care devansarea zborurilor pare să survină cu o anumită frecvență în domeniul transportului aerian de pasageri, astfel cum arată cauzele în discuție, ar fi, în opinia noastră, inadmisibil să se tolereze o incertitudine juridică.

89.

După cum vom explica în continuare, apreciem că „devansarea” unui zbor, atunci când atinge o anumită anvergură și poate, prin urmare, să fie calificată drept „semnificativă”, ar trebui tratată din punct de vedere juridic ca o situație specifică a noțiunii mai generale de „anulare” în sensul articolului 2 litera (l) din Regulamentul nr. 261/2004. În schimb, trebuie înlăturată o calificare drept „întârziere” sau, cel puțin, o asimilare cu această situație reglementată în mod specific, dat fiind că această abordare ar conduce la o interpretare contra legem a dispozițiilor regulamentului menționat și ar fi, din acest motiv, vădit contrară voinței legiuitorului Uniunii. În plus, astfel cum am arătat deja în prezentele concluzii ( 22 ), tipul de neplăceri pe care le cauzează o „devansare” a orei de plecare a unui zbor se distinge în mod semnificativ de cel produs de o „întârziere”. Prin urmare, considerăm că dispozițiile care reglementează drepturile pasagerilor în cazul întârzierii unui zbor nu oferă o soluție adecvată. Pentru aceste motive, recurgerea la analogie, astfel cum a sugerat guvernul german, ni se pare inadecvată.

90.

Chiar dacă Curtea nu a avut încă ocazia să se pronunțe cu privire la problema legată de „devansarea” zborurilor, apreciem că jurisprudența Curții referitoare la noțiunea de „anulare” conține elemente utile care permit examinarea acestei chestiuni. Potrivit acestei jurisprudențe, „întârzierile” la destinația finală nu reflectă întotdeauna o „anulare”, întrucât nu rezultă în mod necesar dintr‑o modificare a programării zborului. În schimb, orice „devansare semnificativă” a unui zbor constituie o îndepărtare în raport cu programarea inițială a zborului rezervat.

91.

Trebuie amintit, în acest context, că programarea oricărui zbor se compune din itinerariu și din orele de plecare și de sosire prevăzute. Spre deosebire de zborurile întârziate, a căror oră de plecare întârziată nu este nici „prevăzută” de operatorul de transport aerian, nici influențată în mod obișnuit de acesta și pentru care întârzierea nu apare decât în cursul evenimentelor, devansarea unui zbor se caracterizează în general prin programarea activă de către operatorul de transport aerian. Cu alte cuvinte, devansarea unui zbor se caracterizează printr‑o alegere activă a operatorului de transport aerian de a modifica programarea inițială a unui zbor, în timp ce o întârziere nu este adeseori nici prevăzută, nici planificată în prealabil. Deși o întârziere poate surveni fără nicio intervenție din partea operatorului de transport aerian, situația pare să fie diferită în ceea ce privește devansarea unui zbor, care necesită o decizie din partea operatorului de transport menționat.

92.

Pentru motivele prezentate mai sus, în măsura în care poate fi înțeleasă ca o „abandonare a programării inițiale” în sensul jurisprudenței citate anterior ( 23 ), considerăm că „devansarea semnificativă” a unui zbor trebuie considerată o „anulare” în sensul articolului 2 litera (l) din Regulamentul nr. 261/2004.

93.

În plus, trebuie să se țină seama de faptul că neplăcerile cauzate de o „devansare semnificativă” a unui zbor sunt adesea susceptibile să fie percepute de pasager drept o „anulare”. Aceasta este cu siguranță situația atunci când pasagerul nu este în măsură să se îmbarce la timp în avion, chiar dacă a luat toate măsurile de precauție necesare în mod normal. În opinia noastră, situația este aceeași atunci când modificarea orei de plecare are ca efect impunerea unei sarcini disproporționate pasagerului, obligându‑l să ia măsuri neprevăzute inițial pentru a putea efectua zborul. În acest tip de situații, pasagerul se confruntă în general cu imposibilitatea de a se adapta la programarea modificată a zborului. Or, ar fi injust să se impute pasagerului această împrejurare și să i se impună acestuia să suporte consecințele, și anume pierderea transportului aerian, precum și a oricărei posibilități de compensare în temeiul Regulamentului nr. 261/2004. Pare mai coerent să se considere, în aceste cazuri, că zborul planificat inițial a fost „anulat” din cauza unei decizii a operatorului de transport aerian, deschizând astfel calea unei acțiuni în despăgubire.

94.

Pe de altă parte, în măsura în care pasagerii, în împrejurările descrise la punctul anterior, se află într‑o situație de neputință față de intervenția unilaterală a operatorului de transport aerian în programarea zborului lor, similară cu cea a pasagerilor afectați de o decizie a acestuia din urmă de a anula zborul, considerăm că, ținând seama de principiul egalității de tratament, se impune o abordare uniformă în ceea ce privește recunoașterea drepturilor pasagerilor. Astfel cum a amintit Curtea în Hotărârea Sturgeon și alții ( 24 ), Regulamentul nr. 261/2004 trebuie interpretat în conformitate cu dreptul primar în ansamblul său, inclusiv în concordanță cu principiul menționat ( 25 ). Nicio considerație obiectivă nu pare să poată justifica o abordare divergentă.

95.

Deși „devansarea semnificativă” a orei de plecare trebuie asimilată unei „anulări”, astfel cum se propune în prezentele concluzii, se pune în continuare problema de a stabili cum pot fi identificate cazurile care pot fi calificate drept „semnificative” și care dau dreptul la o compensație în temeiul articolului 7 din Regulamentul nr. 261/2004. Este necesar să fie dezvoltate criterii adecvate care să permită diferențierea acestora de situațiile mai puțin grave și, prin urmare, „neglijabile”, care nu conduc la obligația de a plăti o astfel de compensație. Vom prezenta în cele ce urmează câteva observații care trebuie luate în considerare.

96.

În primul rând, în opinia noastră, criteriile care trebuie dezvoltate trebuie să garanteze o anumită „flexibilitate”, pentru a ține seama de toate împrejurările relevante ale unui caz particular. Astfel, diversitatea împrejurărilor care pot apărea în domeniul transportului aerian face extrem de dificilă instituirea unui singur criteriu care să fie universal aplicabil. Aprecierea faptelor în lumina unor criterii de natură „indicativă”, dezvoltate de Curte, ar trebui să fie de competența instanței naționale, pentru motivul că aceasta cunoaște mai bine dosarul.

97.

În al doilea rând, instituirea unui sistem similar celui prevăzut la articolul 6 din Regulamentul nr. 261/2004 pentru „întârzieri”, care stabilește valori ale pragului (ore de devansare), fără a ține seama de fiecare caz particular, ar reprezenta, dacă este cazul, o abordare excesiv de rigidă. În plus, trebuie amintit că devansarea orei de plecare se aseamănă mai mult cu o „anulare” decât cu o „întârziere”. În realitate, după cum s‑a arătat deja în prezentele concluzii ( 26 ), „devansarea” unui zbor este o situație specifică a noțiunii mai generale de „anulare” în sensul articolului 2 litera (l) din Regulamentul nr. 261/2004. Articolul 6 din acest regulament nu constituie, așadar, un punct de reper adecvat pentru elaborarea unor criterii. Astfel, regulamentul menționat nu oferă niciun temei juridic pentru crearea unui sistem analog pe cale jurisprudențială.

98.

În al treilea rând, trebuie să se țină seama de faptul că Regulamentul nr. 261/2004 urmărește, astfel cum rezultă din considerentele (1), (2) și (4) ale acestuia, asigurarea unui înalt nivel de protecție a pasagerilor și a consumatorilor prin consolidarea drepturilor acestora într‑o serie de „situații care pot cauza dificultăți și neplăceri grave”, precum și prin repararea acestora din urmă în mod standardizat și imediat ( 27 ). În consecință, în măsura în care orice „devansare” a unui zbor poate cauza, în principiu, dificultăți și neplăceri, este necesar să fie vizate numai situațiile care merită să fie compensate ca urmare a gravității lor. Altfel spus, trebuie să existe o corelație între neplăcerea invocată de pasager și compensația respectivă solicitată de acesta ( 28 ). Prin urmare, ar trebui exclusă o compensație atunci când devansarea zborului nu are nicio (sau aproape nicio) incidență asupra gestionării libere a treburilor sale și, printre altele, a pregătirilor sale de călătorie. În cadrul analizei noastre, am prezentat câteva exemple de neplăceri grave care pot fi cauzate de devansarea „semnificativă” a unui zbor ( 29 ). Aceste exemple pot servi ca punct de pornire pentru elaborarea, pe cale jurisprudențială, a unui catalog de împrejurări care dau naștere, în principiu, unui drept la compensație.

99.

În lumina considerațiilor care precedă, apreciem că este necesar să se concluzioneze în sensul unei „anulări” în cazul în care devansarea zborului este atât de „semnificativă” încât nu se poate prezuma că un pasager care a luat decizii în funcție de programarea inițială a zborului ar mai fi putut reuși să se îmbarce pentru acest zbor. În cadrul examinării pe care instanța națională va trebui să o efectueze, va fi necesar să se țină seama de împrejurările relevante ale cazului particular, în special de ora de sosire la aeroport recomandată pasagerilor înainte de plecare. În această privință, se poate afirma că, cu cât devansarea este mai mare, cu atât este mai gravă atingerea adusă pasagerului ( 30 ). Instanța națională va trebui de asemenea să verifice dacă pasagerul a fost informat în mod corespunzător despre schimbarea orarului în timp util, într‑un mod care să îi permită să se adapteze la programarea modificată a zborului. Dacă, având în vedere aceste elemente, un pasager nu este în mod normal în măsură să se îmbarce pe un zbor devansat, atunci devansarea zborului constituie o „înlocuire” și, în consecință, o „anulare”.

100.

În ceea ce privește împrejurările din cauza C‑188/20, Azurair, este necesar să se constate că zborul în discuție a fost devansat cu șase ore și 50 de minute în raport cu informațiile furnizate pasagerilor de operatorul de turism ( 31 ). Dacă este comparată ora de plecare reală cu informațiile pe care operatorul de transport aerian pretinde că le‑a furnizat operatorului de turism, se obține o diferență de două ore și 50 de minute, în timp ce întrebarea preliminară face referire la două ore și 10 minute. Or, este posibil să se presupună că, chiar în cel mai bun caz, cel în care pasagerul s‑ar fi prezentat din precauție la aeroport cu două ore înainte de ora de plecare, timpul disponibil nu ar fi fost suficient pentru a îndeplini formalitățile necesare, și anume să se înregistreze și să se supună controalelor de securitate, și pentru a se îmbarca în conformitate cu instrucțiunile operatorului de transport aerian.

101.

În consecință, pasagerul nu ar fi putut reuși să efectueze zborul în speță dacă nu ar fi fost informat în timp util. Astfel, sub rezerva constatărilor care trebuie efectuate de instanța națională, devansarea orei de plecare trebuie considerată „semnificativă” și, din acest motiv, comparabilă cu o „anulare”.

102.

Propunem să se răspundă la cea de a patra întrebare preliminară că se consideră că un zbor a fost anulat, în sensul articolului 2 litera (l) și al articolului 5 alineatul (1) din Regulamentul nr. 261/2004, atunci când operatorul efectiv de transport aerian devansează cu cel puțin două ore ora de plecare a unui zbor rezervat în cadrul unui pachet de servicii turistice.

F.

Cu privire la a cincea întrebare preliminară

103.

Prin intermediul celei de a cincea întrebări din cauza C‑188/20, Azurair, care corespunde întrebării unice din cauza C‑270/20, Austrian Airlines, instanța de trimitere solicită să se stabilească dacă, în cazul în care devansarea unui zbor ar trebui să fie considerată o „anulare” în sensul articolului 5 coroborat cu articolul 2 litera (l) din Regulamentul nr. 261/2004, operatorul de transport aerian se poate prevala de o reducere a cuantumului compensației, în conformitate cu articolul 7 alineatul (2) din acest regulament, atunci când devansarea orei de plecare a zborului este cuprinsă în intervalele prevăzute de această dispoziție.

104.

În temeiul articolului 7 alineatul (2) din Regulamentul nr. 261/2004, operatorul de transport aerian poate reduce cu 50 % cuantumul compensației prevăzute la alineatul (1) al acestui articol în cazul în care se propune o redirecționare spre o direcție finală cu un zbor alternativ, a cărui oră de sosire nu depășește „ora de sosire prevăzută a zborului rezervat inițial” cu o durată maximă, această durată maximă fiind stabilită în funcție de distanța acoperită de zbor.

105.

De la bun început, trebuie să se observe că această dispoziție ia ca punct de pornire întinderea „întârzierii” la sosire suferite de pasager. Aceasta reiese cu claritate din modul de redactare a articolului 7 alineatul (2) („nu depășește ora de sosire prevăzută a zborului rezervat inițial” ( 32 )) din Regulamentul nr. 261/2004. Pe de altă parte, însăși Curtea a precizat, în Hotărârea Sturgeon și alții, că „reducerea cuantumului compensației prevăzute se realizează doar în funcție de întârzierea suportată de pasageri” ( 33 ). Faptul că intervalele prevăzute de această dispoziție fac referire numai la o sosire „tardivă” la destinația finală, iar nu la o sosire „anticipată”, reiese de asemenea din articolul 7 alineatul (1) a doua teză din Regulamentul nr. 261/2004. Potrivit acestei dispoziții, pentru stabilirea distanței care trebuie luată în considerare, trebuie să se țină seama de ultima destinație unde pasagerul urmează să sosească „după ora prevăzută”. Rezultă că articolul 7 alineatul (2) din Regulamentul nr. 261/2004 urmărește numai reducerea cuantumului compensației care trebuie plătită ca urmare a neplăcerii cauzate de o „întârziere”.

106.

În schimb, articolul 7 alineatul (2) din Regulamentul nr. 261/2004 nu prevede nicio reducere în cazul „anulării” legate de „devansarea” zborului, în care neplăcerea rezultă, așadar, din devansarea menționată în sine, iar nu dintr‑o întârziere la destinația finală. Or, articolul 5 alineatul (1) litera (c) punctele (ii) și (iii) din acest regulament arată că legiuitorul Uniunii consideră că pot rezulta neplăceri și ca urmare a faptului că pasagerul trebuie să își înceapă călătoria mai devreme decât era prevăzut. Am ilustrat deja aceasta în cadrul analizei celei de a patra întrebări preliminare, cu ajutorul câtorva exemple ( 34 ).

107.

Lipsa unor dispoziții specifice care reglementează posibilitatea unei reduceri a compensației în cazul devansării unui zbor trebuie, prin urmare, să fie înțeleasă în sensul că operatorul de transport aerian nu dispune de o asemenea posibilitate.

108.

Aceasta exclude faptul că articolul 7 alineatul (2) din Regulamentul nr. 261/2004 poate să fie aplicat prin analogie unor astfel de cazuri și în special că intervalele de timp care sunt prevăzute de acesta pot servi drept referință pentru aplicarea acestei dispoziții în ipoteza unei devansări a zborului în locul celei a unei întârzieri la destinația finală. Astfel, faptul că legiuitorul Uniunii era conștient de situația „devansării” unui zbor și că acesta s‑a abținut totuși să instituie un sistem similar celui prevăzut pentru întârzieri la articolul 7 alineatul (2) din Regulamentul nr. 261/2004 ne determină să concluzionăm în sensul inexistenței unei lacune juridice. Pe de altă parte, după cum am explicat deja în cadrul analizei celei de a patra întrebări preliminare, un asemenea sistem ni se pare mult prea rigid pentru a putea ține seama în mod suficient de fiecare caz specific în care poate interveni devansarea unui zbor ( 35 ).

109.

Dorim să reiterăm faptul că, din punct de vedere normativ, este necesar să se evite orice interpretare a Regulamentului nr. 261/2004 care ar putea încuraja operatorii de transport aerian să se sustragă de la obligațiile lor față de pasageri, în special de la obligația de a plăti compensații, modificând programarea unui zbor printr‑o devansare a orei de plecare.

110.

Întrucât, în cadrul analizei celei de a patra întrebări preliminare, am constatat că „devansarea semnificativă” a unui zbor poate genera neplăceri grave pentru pasageri, care justifică recunoașterea unui drept la compensație, nu vedem motivul pentru care operatorii de transport aerian ar trebui totuși să fie recompensați, în temeiul articolului 7 alineatul (2) din Regulamentul nr. 261/2004, pentru că au evitat o „întârziere”. Astfel, lipsa unei „întârzieri” (suplimentare) în cursul traseului nu poate compensa neplăcerile suferite ca urmare a devansării zborului respectiv.

111.

Pentru motivele prezentate mai sus, considerăm că trebuie exclusă, în ceea ce privește „devansarea” unui zbor, orice posibilitate a unei reduceri a compensației prevăzute la articolul 7 alineatul (1) din Regulamentul nr. 261/2004 în temeiul articolului 7 alineatul (2) din același regulament.

112.

Propunem să se răspundă la cea de a cincea întrebare preliminară că, în cazurile în care devansarea unui zbor constituie o „anulare”, operatorul efectiv de transport aerian nu poate reduce compensația prevăzută la articolul 7 alineatul (1) din Regulamentul nr. 261/2004 în temeiul articolului 7 alineatul (2) din regulamentul menționat.

G.

Cu privire la a șasea întrebare preliminară

113.

Prin intermediul celei de a șasea întrebări formulate în cauza C‑188/20, Azurair, care corespunde celei de a doua întrebări din cauza C‑146/20, Corendon Airlines, instanța de trimitere solicită să se stabilească dacă informația furnizată înainte de începerea călătoriei cu privire la devansarea zborului trebuie considerată o ofertă de redirecționare în sensul articolului 5 alineatul (1) litera (a) coroborat cu articolul 8 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 261/2004.

114.

Articolul 5 alineatul (1) litera (a) și articolul 8 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 261/2004 prevăd, în cazul anulării, dreptul la redirecționare spre destinația finală, în condiții de transport comparabile, cât mai repede posibil.

115.

În Hotărârea Rusu ( 36 ), Curtea a amintit că propunerea de redirecționare a operatorului de transport aerian trebuie să furnizeze pasagerilor în cauză „informațiile necesare pentru a le permite să facă o alegere eficace în scopul fie de a‑și anula zborul, cu rambursarea costului biletelor, fie de a‑și continua transportul, în condiții de transport comparabile, către destinația lor finală, cât mai repede posibil sau la o dată ulterioară”. Acest drept la informațiile necesare înseamnă de asemenea că nu revine pasagerului obligația de a participa activ la căutarea informațiilor pe care trebuie să le conțină propunerea operatorului de transport aerian ( 37 ).

116.

Ținând seama de faptul că devansarea orei de plecare a unui zbor trebuie calificată drept „anulare” în sensul articolului 5 coroborat cu articolul 2 litera (l) din Regulamentul nr. 261/2004, pare logic ca informațiile furnizate cu privire la devansarea zborului să fie considerate o astfel de „ofertă de redirecționare”. În consecință, este necesar să fie respectate cerințele menționate la punctul anterior din prezentele concluzii în ceea ce privește exactitatea și integralitatea informațiilor furnizate pasagerului în cauză, pentru a‑i permite acestuia din urmă să facă o alegere în cunoștință de cauză cu privire la drepturile pe care i le conferă Regulamentul nr. 261/2004.

117.

Cerința unor condiții de transport „comparabile” în sensul articolului 8 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 261/2004 se referă la zborul rezervat inițial și, prin urmare, la contractul de transport aerian. În speță, transportul aerian de pasageri a fost efectuat și niciun element nu indică faptul că condițiile de transport nu erau comparabile cu cele ale zborului inițial.

118.

În ceea ce privește cerința ca redirecționarea să aibă loc „cât mai repede posibil”, este necesar să se constate că articolul 8 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 261/2004 vizează, în principiu, un moment ulterior orei de plecare prevăzute inițial. Considerentele regulamentului menționat par de asemenea să pledeze în acest sens. Astfel, în considerentul (13) se declară că „[p]asagerii ale căror zboruri sunt anulate ar trebui să aibă posibilitatea de a obține rambursarea costului biletelor sau redirecționarea în condiții satisfăcătoare și să beneficieze de servicii corespunzătoare pe durata așteptării unui zbor următor”. În considerentul (18) se mai menționează că „[d]eservirea pasagerilor care așteaptă un zbor alternativ sau întârziat poate fi limitată sau refuzată în cazul în care deservirea în sine ar putea cauza o întârziere suplimentară”.

119.

Până în prezent, Curtea nu s‑a pronunțat încă cu privire la aspectul dacă un zbor devansat poate constitui de asemenea, în principiu, o „redirecționare cât mai repede posibil” în temeiul acestei dispoziții.

120.

În această privință, considerăm că elementele evocate mai sus nu se opun unei interpretări a noțiunii de „redirecționare” prevăzute la articolul 8 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 261/2004 care include și un zbor alternativ cu o oră de plecare anterioară orei prevăzute inițial. În măsura în care regulamentul menționat urmărește să găsească soluții pentru cazurile cele mai comune de perturbare a transportului aerian de pasageri, și anume „refuzul la îmbarcare”, „anularea” și „întârzierea” zborurilor, este evident că dispozițiile în discuție se concentrează pe aceste situații.

121.

Totuși, aceasta nu înseamnă că legiuitorul Uniunii nu a luat deloc în considerare devansările zborurilor. După cum am explicat deja în prezentele concluzii ( 38 ), din dispozițiile menționate mai sus ale articolului 5 alineatul (1) litera (c) punctele (ii) și (iii) din Regulamentul nr. 261/2004 reiese că legiuitorul Uniunii consideră devansările zborurilor ca fiind indezirabile și că acestea nu sunt tolerate – fără recunoașterea dreptului la compensație – decât într‑un cadru restrâns.

122.

Astfel, chiar dacă „devansarea semnificativă” a unui zbor poate fi însoțită de neplăceri pentru pasageri, nu este mai puțin adevărat că este vorba totuși despre o „redirecționare cât mai repede posibil” în sensul articolului 5 alineatul (1) litera (a) și al articolului 8 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 261/2004. Astfel, în conformitate cu acest regulament, asemenea neplăceri pot fi luate în considerare prin intermediul unei compensații. În cazul în care pasagerii apreciază că, având în vedere caracterul semnificativ al devansării, nu au niciun interes să efectueze zborul în cauză, aceștia pot alege o redirecționare la o dată ulterioară, în conformitate cu articolul 8 alineatul (1) litera (c), sau o rambursare a biletului, în temeiul articolului 8 alineatul (1) litera (a) din regulamentul menționat. În ceea ce privește acest din urmă aspect, dorim să subliniem că pasagerul trebuie să fie în măsură să își exercite drepturile în mod liber și efectiv. Cu alte cuvinte, dacă pasagerul decide să își exercite dreptul la o redirecționare, operatorul de transport trebuie să îi propună o oră de plecare care să fie în același timp posibilă și acceptabilă pentru acesta.

123.

Având în vedere considerațiile prezentate mai sus, propunem să se răspundă la cea de șasea întrebare preliminară că oferta de redirecționare, în sensul articolului 8 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 261/2004, poate consta, în condițiile prevăzute la articolul menționat, în informații furnizate înainte de începerea călătoriei cu privire la devansarea unui zbor.

H.

Cu privire la a șaptea întrebare preliminară

124.

Prin intermediul celei de a șaptea întrebări din cauza C‑188/20, Azurair, instanța de trimitere solicită să se stabilească dacă, în temeiul articolului 14 alineatul (2) din Regulamentul nr. 261/2004, operatorul efectiv de transport aerian este obligat să informeze pasagerul, în mod precis, cu privire la denumirea și adresa întreprinderii de la care acesta poate solicita compensația, precum și cu privire la cuantumul acesteia din urmă și, eventual, să precizeze documentele pe care pasagerul trebuie să le anexeze la cererea sa.

125.

În temeiul articolului 14 alineatul (2) din Regulamentul nr. 261/2004, operatorul efectiv de transport aerian care refuză îmbarcarea sau care anulează un zbor „prezintă fiecărui pasager în cauză o comunicare scrisă în care sunt precizate normele de compensare și asistență” în conformitate cu dispozițiile acestui regulament.

126.

Obiectivul acestei dispoziții este, potrivit considerentului (20) al regulamentului menționat, să asigure că pasagerii sunt „pe deplin informați despre drepturile lor” în eventualitatea refuzului la îmbarcare și a anulării sau întârzierii prelungite a zborurilor, „astfel încât aceștia să‑și poată exercita efectiv drepturile”. Dorim să amintim în acest context că, potrivit unei jurisprudențe constante a Curții, dispozițiile care acordă drepturi pasagerilor aerieni trebuie interpretate în sens larg ( 39 ).

127.

Din modul de redactare a dispoziției menționate și din obiectivul său rezultă că pasagerul trebuie să fie în măsură să se adreseze în mod util operatorului efectiv de transport aerian și că trebuie, așadar, în acest scop, să dispună de denumirea exactă și de adresa de contact ale acestuia. În această privință, atragem atenția asupra faptului că, în Hotărârea Krijgsman, Curtea a declarat în mod expres că pasagerul trebuie să fie în măsură să identifice debitorul compensației prevăzute la articolul 7 din Regulamentul nr. 261/2004 ( 40 ).

128.

Ținând seama de faptul că nu este neobișnuit, în domeniul transportului aerian de pasageri, ca un zbor cu legătură directă, alcătuit din mai multe zboruri și care a făcut obiectul unei rezervări unice, să fie efectuat de operatori de transport aerian diferiți ( 41 ), considerăm că este indispensabil ca pasagerul să fie capabil să stabilească cu ușurință împotriva cărui operator de transport aerian își poate îndrepta acțiunea în despăgubire în temeiul Regulamentului nr. 261/2004.

129.

În plus, ni se pare evident că pasagerul trebuie să dispună de informații utile cu privire la procedura care trebuie urmată. Acestea includ printre altele informații cu privire la documentele specifice pe care trebuie să le furnizeze pentru a‑și valorifica drepturile. Situația în care este pus pasagerul prin aceste măsuri ar trebui să îi permită să ia o decizie în cunoștință de cauză în ceea ce privește urmărirea intereselor sale.

130.

Astfel, eficacitatea pe care Regulamentul nr. 261/2004 urmărește să o garanteze în ceea ce privește protecția drepturilor pasagerilor este asigurată numai dacă acestora le sunt furnizate informații detaliate. Acest lucru este cu atât mai important cu cât pasagerul obișnuit nu dispune de cunoștințe specifice în domeniul juridic ( 42 ).Totuși, considerăm că chiar și un profan în domeniul dreptului trebuie să fie în măsură să se prevaleze de drepturile conferite de dreptul Uniunii fără a trebui neapărat să recurgă la asistență juridică.

131.

Prin urmare, contrar celor susținute de guvernul german, apreciem că ar fi incompatibilă cu acest obiectiv limitarea obligației care revine operatorului de transport aerian la o simplă comunicare către pasager a textului dispozițiilor regulamentului. Insuficiența unei astfel de abordări este flagrantă dacă se consideră că anumite drepturi ale pasagerilor aerieni, precum dreptul la compensație ca urmare a unei „întârzieri prelungite” ( 43 ), au fost dezvoltate pe cale jurisprudențială, pe baza unei exegeze a Regulamentului nr. 261/2004. De altfel, situația ar fi aceasta și în cazul în care Curtea ar fi de acord cu poziția susținută în prezentele concluzii și ar asimila „devansarea semnificativă” a unui zbor cu o „anulare” ( 44 ). În interesul unei protecții efective a pasagerilor, este absolut necesar ca obligația informării acestora cu privire la drepturile lor să meargă în paralel cu evoluția dreptului Uniunii.

132.

În ceea ce privește detaliile dreptului la compensație în temeiul articolului 7 din Regulamentul nr. 261/2004, pare suficient ca un operator efectiv de transport aerian să informeze pasagerul cu privire la normele generale de calcul aplicabile în acest scop, astfel cum rezultă din alineatele (1) și (2) ale acestui articol. În schimb, nu este necesar să se indice cuantumul exact al compensației potențiale la care are dreptul pasagerul în situația sa individuală. O asemenea indicație nu ar mai privi „normele de compensare și asistență în conformitate cu dispozițiile prezentului regulament” în sensul articolului 14 alineatul (2) din regulamentul menționat, ci aplicarea lor într‑un caz individual.

133.

Pentru motivele prezentate mai sus, propunem să se răspundă la cea de a șaptea întrebare preliminară că articolul 14 alineatul (2) din Regulamentul nr. 261/2004 impune operatorului efectiv de transport aerian să informeze pasagerul cu privire la denumirea și adresa exactă a întreprinderii la care un pasager poate depune eventuala cerere de compensație și, dacă este cazul, să precizeze documentele pe care acesta trebuie să le anexeze la cererea sa. În ceea ce privește întinderea dreptului la compensație, este suficient, pentru ca dispozițiile articolului 14 alineatul (2) să fie respectate, ca informațiile scrise să prezinte normele prevăzute de regulamentul menționat în această privință; nu este necesar să fie calculat un cuantum concret în funcție de fiecare caz individual.

VI.

Concluzie

134.

În lumina considerațiilor care precedă, propunem Curții să răspundă la întrebările preliminare adresate de Landgericht Düsseldorf (Tribunalul Regional din Düsseldorf, Germania) și de Landesgericht Korneuburg (Tribunalul Regional din Korneuburg, Austria) după cum urmează: