I.

Introdução

1.

Os pedidos de decisões prejudiciais apresentados pelo Landgericht Düsseldorf (Tribunal Regional de Dusseldórfia, Alemanha) e pelo Landesgericht Korneuburg (Tribunal Regional de Korneuburg, Áustria) têm por objeto a interpretação do artigo 2.o, alíneas b), f), g), h) e l), do artigo 3.o, n.o 2, alínea a), do artigo 5.o, n.o 1, do artigo 7.o, n.os 1 e 2, do artigo 8.o, n.o 1, alínea b), e do artigo 14.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 261/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de fevereiro de 2004, que estabelece regras comuns para a indemnização e a assistência aos passageiros dos transportes aéreos em caso de recusa de embarque e de cancelamento ou atraso considerável dos voos e que revoga o Regulamento (CEE) n.o 295/91  ( 2 ).

2.

Estes pedidos foram apresentados no âmbito de litígios que opõem passageiros aéreos a diversas transportadoras aéreas a respeito da indemnização por cancelamento ou atraso considerável dos seus voos. Os pedidos suscitam várias questões jurídicas inéditas e complexas sobre as quais o Tribunal de Justiça terá a oportunidade de se pronunciar. Estas questões jurídicas podem agrupar‑se de modo geral em três temáticas complexas diferentes, a saber, os direitos dos passageiros numa relação tripartida que inclui um operador turístico não ligado à transportadora aérea, a possibilidade de obter uma indemnização no caso de antecipação da hora de partida de um voo e, finalmente, o alcance da obrigação que incumbe a qualquer transportadora aérea de prestar informações aos passageiros sobre as regras de indemnização e de assistência previstas no Regulamento n.o 261/2004.

II.

Quadro jurídico

A.

Regulamento n.o 261/2004

3.

Nos termos do considerando 20 do Regulamento n.o 261/2004:

4.

O artigo 2.o deste regulamento prevê:

5.

O artigo 3.o do referido regulamento dispõe:

–

tal como estabelecido e com a antecedência que tenha sido indicada e escrita (incluindo por meios eletrónicos) pela transportadora aérea, pelo operador turístico ou pelo agente de viagens autorizado,

–

até 45 minutos antes da hora de partida publicada; […]

6.

O artigo 5.o, n.o 1, do mesmo regulamento dispõe:

7.

Nos termos do artigo 7.o do Regulamento n.o 261/2004:

8.

O artigo 8.o, n.o 1, deste regulamento dispõe:

9.

O artigo 13.o do referido regulamento prevê:

10.

Nos termos do artigo 14.o, n.o 2, do mesmo regulamento:

B.

Diretiva (UE) 2015/2302

11.

O considerando 33 da Diretiva (UE) 2015/2302 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 25 de novembro de 2015, relativa às viagens organizadas e aos serviços de viagem conexos, que altera o Regulamento (CE) n.o 2006/2004 e a Diretiva 2011/83/UE do Parlamento Europeu e do Conselho e revoga a Diretiva 90/314/CEE do Conselho  ( 3 ), enuncia:

12.

O artigo 11.o, n.o 1, desta diretiva dispõe:

III.

Factos na origem do litígio, tramitação do processo principal e questões prejudiciais

A.

Processo C‑188/20, Azurair

13.

LH reservou para si mesma e para outros passageiros (a seguir «passageiros no processo principal»), uma viagem organizada com destino a Sida (Turquia) numa agência de viagens, que incluía o transporte aéreo de ida e volta de Dusseldórfia (Alemanha) para Antália (Turquia).

14.

Um documento de viagem designado «registo de viagem», enviado a LH, indicava os seguintes voos da transportadora aérea Azurair GmbH: 1) voo ARZ 8711, de 15 de julho de 2018, de Dusseldórfia para Antália, cujas horas de partida e de chegada eram, respetivamente, às 6:00 horas e às 10:30 horas, e 2) voo ARZ 8712, de 5 de agosto de 2018, de Antália para Dusseldórfia, com horas de partida e de chegada, respetivamente, às 12:00 horas e às 14:45 horas. Por baixo destes dados constava a seguinte indicação, escrita em maiúsculas: «Para a sua própria segurança, consulte os horários de voo constantes dos seus bilhetes».

15.

Os passageiros no processo principal apanharam os voos indicados nesse documento. No entanto, no voo de ida, chegaram a Antália às 01:19 horas de 16 de julho de 2018 e, no voo de regresso, o avião descolou às 05:10 horas de 5 de agosto de 2018. Por consequência, estes passageiros apresentaram um pedido contra a Azurair para o pagamento de indemnizações nos termos do artigo 7.o, n.o 1, alínea b), do Regulamento n.o 261/2004 no Amtsgericht Düsseldorf (Tribunal de Primeira Instância de Dusseldórfia, Alemanha). Com base nos dados indicados no «registo de viagem», alegaram que o voo de ida tinha sofrido um atraso de mais de três horas, ao passo que o voo de regresso tinha sido cancelado, já que a antecipação do voo devia ser qualificada como «cancelamento» na aceção do artigo 5.o, n.o 1, deste regulamento.

16.

Por seu turno, a Azurair alega não ter programado os voos em questão nos horários indicados no «registo de viagem», mas que a sua programação correspondia às indicações constantes da «confirmação de viagem/fatura» dirigida em 22 de janeiro de 2018 à alltours flugreisen GmbH, na sua qualidade de operador turístico.

17.

Segundo essa programação, o avião para a viagem de ida devia partir em 15 de julho de 2018 às 20:05 horas e aterrar às 0:40 horas do dia seguinte; o avião para o voo de regresso devia partir em 5 de agosto de 2018 às 8:00 horas e aterrar às 10:50 horas. Para o voo de ida, como indicado na referida programação, o atraso verificado não foi, portanto, de três horas ou mais. Quanto ao voo de regresso, embora este tenha sido efetivamente antecipado mesmo em relação à programação indicada pela Azurair, tal antecipação não é, na sua opinião, um cancelamento na aceção do artigo 2.o, alínea l), do Regulamento n.o 261/2004. Aliás, a Azurair pediu, além disso, que uma eventual indemnização seja reduzida nos termos do artigo 7.o, n.o 2, alínea b), do mesmo regulamento, em virtude de os passageiros no processo principal terem chegado ao seu destino final apenas duas horas e cinquenta minutos antes da hora de chegada prevista.

18.

O Amtsgericht Düsseldorf (Tribunal de Primeira Instância de Dusseldórfia) julgou a ação improcedente com o fundamento de que o «registo de viagem» não constituía uma confirmação de reserva na aceção do artigo 2.o, alínea g), do Regulamento n.o 261/2004, uma vez que resultava claramente desse registo que os horários de voo eram apenas provisórios. Segundo este tribunal, não havia nenhum documento que pudesse ser identificado como um «bilhete», na aceção do artigo 2.o, alínea f), deste regulamento.

19.

Os passageiros no processo principal interpuseram recurso desta decisão para o Landgericht Düsseldorf (Tribunal Regional de Dusseldórfia), o órgão jurisdicional de reenvio. Este interroga‑se sobre se a posição adotada pelo Amtsgericht Düsseldorf (Tribunal de Primeira Instância de Dusseldórfia) é conforme com as disposições do Regulamento n.o 261/2004.

20.

Nestas circunstâncias, o Landgericht Düsseldorf (Tribunal Regional de Dusseldórfia) decidiu suspender a instância e submeter ao Tribunal de Justiça as seguintes questões prejudiciais:

B.

Processo C‑196/20, Eurowings

21.

Em 24 de outubro de 2017, dois passageiros reservaram numa agência de viagens uma viagem organizada a Maiorca (Espanha), incluindo o transporte aéreo de ida e volta de Hamburgo (Alemanha) para Palma de Maiorca (Espanha).

22.

O operador turístico ITS enviou a estes passageiros um documento intitulado «registo de viagem» que indicava o seguinte voo da transportadora aérea Eurowings GmbH: voo EW 7582, de 22 de maio de 2018, de Hamburgo a Palma de Maiorca, cujas horas de partida e de chegada eram, respetivamente, às 7:30 horas e às 10:05 horas.

23.

Os referidos passageiros apanharam efetivamente o voo acima indicado. Todavia, chegaram ao seu destino final não às 10:05 horas, mas às 21:08 horas. Uma vez que estes passageiros cederam os seus eventuais direitos a indemnização decorrentes do Regulamento n.o 261/2004 à flightright, esta intentou uma ação no Amtsgericht Düsseldorf (Tribunal de Primeira Instância de Dusseldórfia) em que alega que os referidos passageiros dispunham de uma reserva confirmada para o voo em causa, cuja hora de chegada estava programada para as 10:05 horas de 22 de maio de 2018.

24.

A Eurowings respondeu que os passageiros dispunham de uma reserva confirmada para o voo EW 7582, cuja chegada estava prevista para as 19:05 horas. Por conseguinte, o atraso sofrido era de menos de três horas, o que não dava direito a indemnização.

25.

O Tribunal de Primeira Instância julgou procedente o pedido da flightright com o fundamento de que o «registo de viagem» emitido pelo operador turístico ITS constituía uma confirmação de reserva na aceção do artigo 2.o, alínea g), conjugado com o artigo 2.o, alínea f), do Regulamento n.o 261/2004. Com efeito, esse órgão jurisdicional considerou que o registo de viagem enviado aos passageiros em causa constituía «outra prova», na aceção do referido artigo 2.o, alínea g), uma vez que esta disposição apenas exige que a reserva tenha sido aceite pelo operador turístico. Além disso, o referido órgão jurisdicional afirmou que não havia documentos que pudessem ser considerados «bilhete», na aceção do artigo 2.o, alínea f), deste regulamento.

26.

A Eurowings interpôs recurso desta decisão para o Landgericht Düsseldorf (Tribunal Regional de Dusseldórfia), o órgão jurisdicional de reenvio. Este interroga‑se, em substância, sobre a questão de saber se uma confirmação de reserva emitida por um operador turístico, que não tenha por base uma reserva efetuada na transportadora aérea visada pela ação de indemnização, pode ser considerada uma «reserva confirmada», na aceção do artigo 3.o, n.o 2, alínea a), do Regulamento n.o 261/2004.

27.

Nestas circunstâncias, o Landgericht Düsseldorf (Tribunal Regional de Dusseldórfia) decidiu suspender a instância e submeter ao Tribunal de Justiça as questões prejudiciais seguintes:

C.

Processo C‑146/20, Corendon Airlines

28.

Os passageiros no processo principal reservaram, por intermédio de uma agência de viagens, uma viagem organizada a Antália. Na sequência dessa reserva, a transportadora aérea Corendon Airlines confirmou que o voo se realizaria no dia 18 de maio de 2018 de Dusseldórfia para Antália, devendo partir às 10:20 horas. Posteriormente, a Corendon Airlines antecipou o voo em uma hora e quarenta minutos, para as 08:40 horas de 18 de maio de 2018, conservando, no entanto, o mesmo número de voo.

29.

Estes passageiros, tendo perdido o voo assim antecipado, intentaram uma ação no Amtsgericht Düsseldorf (Tribunal de Primeira Instância de Dusseldórfia) contra a Corendon Airlines, pedindo, nomeadamente, uma indemnização ao abrigo do artigo 5.o, n.o 1, alínea c), e do artigo 7.o, n.o 1, alínea b), do Regulamento n.o 261/2004. Como fundamento de recurso, os referidos passageiros alegaram que não tinham sido informados da antecipação do voo, e que esta antecipação, na realidade, equivalia a um cancelamento. A Corendon Airlines considerou, pelo contrário, que os passageiros tinham sido informados da antecipação do voo pelo operador turístico em 8 de maio de 2018.

30.

O Amtsgericht Düsseldorf (Tribunal de Primeira Instância de Dusseldórfia) considerou que a antecipação de um voo de uma hora e quarenta minutos não equivale a um cancelamento desse voo, na medida em que essa antecipação foi insignificante e, por conseguinte, julgou a ação dos passageiros improcedente.

31.

Estes interpuseram recurso desta decisão para o Landgericht Düsseldorf (Tribunal Regional de Dusseldórfia), o órgão jurisdicional de reenvio. Este interroga‑se sobre se o raciocínio adotado pelo Amtsgericht Düsseldorf (Tribunal de Primeira Instância de Dusseldórfia) é conforme com o Regulamento n.o 261/2004.

32.

Nestas circunstâncias, o Landgericht Düsseldorf (Tribunal Regional de Dusseldórfia) decidiu suspender a instância e submeter ao Tribunal de Justiça as questões prejudiciais seguintes:

D.

Processo C‑270/20, Austrian Airlines

33.

Os passageiros em causa reservaram um voo de Viena (Áustria) para o Cairo (Egito) na transportadora aérea Austrian Airlines. A hora de partida estava programada para as 22:15 horas de 24 de junho de 2017, e a hora de chegada para as 01:45 horas do dia seguinte. No dia do voo, a Austrian Airlines cancelou‑o e propôs aos passageiros um voo com partida no mesmo dia às 10:20 horas e chegada ao Cairo às 13:50 horas, o que foi aceite por estes passageiros. Deste modo, estes chegaram ao seu destino final 11 horas e 55 minutos antes da hora de chegada inicialmente programada.

34.

Por via extrajudicial, a Austrian Airlines pagou a cada um dos passageiros em causa uma indemnização de 200 euros, aplicando uma redução de 50 % do montante da indemnização prevista no artigo 7.o, n.o 1, alínea b), do Regulamento n.o 261/2004, em conformidade com o artigo 7.o, n.o 2, alínea b), deste regulamento.

35.

Os passageiros no processo principal intentaram uma ação no Bezirksgericht Schwechat (Tribunal de Primeira Instância de Schwechat, Áustria) contra a Austrian Airlines, pedindo uma indemnização completa em conformidade com o artigo 7.o, n.o 1, alínea b) do referido regulamento. Alegaram que, embora não tenham chegado ao Cairo com atraso, a sua chegada antecipada os tinha prejudicado tanto como um atraso considerável, afirmando que tinham aceitado a proposta da Austrian Airlines porque a outra opção proposta por esta última lhes teria feito perder dois dias de férias.

36.

O Bezirksgericht Schwechat (Tribunal de Primeira Instância de Schwechat) julgou a ação improcedente, com o fundamento de que resulta com clareza dos termos do artigo 7.o, n.o 2, do Regulamento n.o 261/2004 que esta disposição também se aplica às situações em que o passageiro chega ao seu destino final com um voo antecipado.

37.

Os passageiros no processo principal interpuseram recurso desta decisão para o Landesgericht Korneuburg (Tribunal Regional de Korneuburg, Áustria), o órgão jurisdicional de reenvio. Este interroga‑se sobre se a regra que permite que uma indemnização seja reduzida em 50 % quando o atraso à chegada não ultrapassa três horas, em conformidade com o artigo 7.o, n.o 2, alínea b), deste regulamento, também pode ser aplicada a uma chegada antecipada cujo avanço não exceda três horas em relação à programação do voo inicial. A este respeito, o órgão jurisdicional de reenvio realça que uma descolagem consideravelmente antecipada pode implicar inconvenientes para o passageiro tão graves como uma chegada atrasada à luz dos critérios previstos nessa disposição.

38.

Nestas circunstâncias, o Landesgericht Korneuburg (Tribunal Regional de Korneuburg) decidiu suspender a instância e submeter ao Tribunal de Justiça a questão prejudicial seguinte:

IV.

Tramitação processual no Tribunal de Justiça

39.

As decisões de reenvio nos processos C‑188/20, Azurair, e C‑196/20, Eurowings, datadas de 6 de abril de 2020, deram entrada na Secretaria do Tribunal de Justiça em 30 de abril de 2020 e 6 de maio de 2020, respetivamente.

40.

A decisão de reenvio no processo C‑146/20, Corendon Airlines, datada de 17 de fevereiro de 2020, deu entrada na Secretaria do Tribunal de Justiça em 20 de março de 2020. A decisão de reenvio no processo C‑270/20, Austrian Airlines, datada de 16 de junho de 2020, deu entrada na Secretaria do Tribunal de Justiça em 18 de junho de 2020.

41.

Por Despacho do presidente do Tribunal de Justiça de 15 de junho de 2020, os processos C‑188/20, Azurair, e C‑196/20, Eurowings, foram apensados para efeitos das fases escrita e oral e do acórdão.

42.

Por Decisão do Tribunal de Justiça de 27 de abril de 2021, os processos em causa foram apensados para efeitos das fases escrita e oral e do acórdão.

43.

As partes nos processos principais, os Governos alemão e austríaco e a Comissão Europeia apresentaram observações escritas no prazo previsto no artigo 23.o do Estatuto do Tribunal de Justiça da União Europeia.

44.

Na audiência de 16 de junho de 2021, foram ouvidos em alegações os mandatários judiciais das partes nos processos principais e os representantes do Governo alemão e da Comissão.

V.

Análise jurídica

A.

Observações preliminares

45.

Na medida em que os pedidos prejudiciais apresentam paralelismos e sobreposições evidentes, proponho que as questões submetidas ao Tribunal de Justiça sigam uma certa ordem temática. A criação de tal «catálogo de questões» permitirá ao Tribunal de Justiça tratá‑las de modo sistemático, estruturado e eficaz. A este respeito, deve observar‑se que as questões submetidas pelo órgão jurisdicional de reenvio no processo C‑188/20, Azurair, englobam a totalidade das questões submetidas nos outros processos.

46.

Por esta razão, e também por razões de simplicidade, examinarei as questões prejudiciais na ordem em que foram apresentadas no referido processo, tomando simultaneamente em conta, na medida do possível, as particularidades dos processos conexos. Salvo indicação expressa em contrário, o exame das questões basear‑se‑á essencialmente no quadro factual do processo C‑188/20, Azurair, que, por isso, constitui de algum modo um «processo‑piloto» para efeitos das presentes conclusões.

47.

Como indicado na introdução das presentes conclusões, as questões jurídicas suscitadas nos pedidos prejudiciais podem ser agrupadas de modo geral em três conjuntos temáticos diferentes, a saber, os direitos dos passageiros numa relação tripartida que inclua um operador turístico não ligado à transportadora aérea (primeira a terceira questões)  ( 4 ), a possibilidade de obter uma indemnização ou o reencaminhamento no caso de antecipação da hora de partida de um voo (quarta a e sexta questões)  ( 5 ) e, finalmente, o alcance da obrigação que impende sobre as transportadoras aéreas de fornecerem informações aos passageiros sobre as regras de indemnização e de assistência previstas no Regulamento n.o 261/2004 (sétima questão)  ( 6 ).

B.

Quanto à primeira questão prejudicial

48.

Com a sua primeira questão prejudicial nos processos C‑188/20, Azurair, e C‑196/20, Eurowings, o órgão jurisdicional de reenvio pretende saber se um passageiro dispõe de uma «reserva confirmada», na aceção do artigo 3.o, n.o 2, alínea a), do Regulamento n.o 261/2004, quando tenha recebido de um operador turístico «outra prova», na aceção do artigo 2.o, alínea g), do Regulamento n.o 261/2004, que contenha uma promessa de transporte num voo preciso, individualizado pela indicação do local e do horário de partida e de chegada, bem como pelo número de voo, apesar de o operador turístico não ter procedido à reserva para esse voo na transportadora aérea em causa.

49.

Em conformidade com o artigo 3.o, n.o 2, alínea a), do Regulamento n.o 261/2004, este aplica‑se quando o passageiro dispõe de uma «reserva confirmada» para o voo em questão.

50.

Segundo o artigo 2.o, alínea g), do Regulamento n.o 261/2004, o documento suscetível de dar um direito de transporte ao passageiro é um «bilhete» ou «outra prova» que indique que a reserva foi aceite e registada pela transportadora aérea ou pelo operador turístico.

51.

Neste caso concreto, é evidente que o documento recebido pelos demandantes não é um «bilhete» de avião na aceção do artigo 2.o, alínea f), do Regulamento n.o 261/2004, ou seja, «um documento válido que dá direito a transporte, ou um equivalente num suporte diferente do papel, incluindo o suporte eletrónico, emitido ou autorizado pela transportadora aérea ou pelo seu agente autorizado»  ( 7 ). O próprio órgão jurisdicional de reenvio o reconhece, como resulta da decisão de reenvio  ( 8 ). No entanto, este documento poderia constituir uma «outra prova» na aceção dessa disposição, como parece supor o órgão jurisdicional de reenvio na sua questão prejudicial.

52.

Na medida em que este conceito não está expressamente definido no Regulamento n.o 261/2004, é necessário determinar, num primeiro momento, quais os requisitos que essa «outra prova» deve reunir e, num segundo momento, se o documento deste caso concreto reúne esses requisitos.

53.

Resulta da leitura das disposições pertinentes que é importante que o documento em causa «[dê] direito ao transporte do passageiro». Noutros termos, deve ser possível deduzir do documento a vontade de transportar o passageiro ao seu destino e à hora determinada. É esse, sem dúvida, o caso de um «bilhete de avião», definido no artigo 2.o, alínea f) como «um documento válido que dá direito a transporte»  ( 9 ). Além disso, há que realçar que o artigo 2.o, alínea g) exige que a reserva tenha sido «aceite e registada», ao passo que o artigo 3.o, n.o 2, alínea a) exige uma reserva «confirmada», o que exclui, em princípio, qualquer tipo de documento de natureza meramente informativa.

54.

Resulta também da interpretação destas disposições que o documento em causa não deve necessariamente ter sido emitido pela própria transportadora aérea. Com efeito, nos termos do artigo 2.o, alínea g), a «reserva» pode ser aceite e registada pela transportadora aérea ou pelo «operador turístico». Além disso, nos termos do artigo 3.o, n.o 2, alínea a), a «reserva confirmada» «pode ser emitida pela transportadora aérea ou pelo operador turístico». Esta previsão legal parece razoável na perspetiva da proteção do consumidor, dado que o passageiro não tem normalmente conhecimento da relação entre o operador turístico e a transportadora aérea nem da comunicação que tenha havido entre eles no âmbito do procedimento de reserva de voos. Por isso, não se pode exigir ao consumidor que verifique ele próprio que a sua reserva de voo foi confirmada pela transportadora aérea. Aliás, o Regulamento n.o 261/2004 também não prevê a obrigação de informação correspondente por parte destas empresas.

55.

Daí resulta que, para existir uma «reserva confirmada», basta que o operador turístico tenha expressado através de um documento pertinente a vontade de transportar o passageiro num voo preciso. Todavia, há que precisar neste contexto que a concessão dos direitos garantidos pelo Regulamento n.o 261/2004 depende de outros requisitos, nomeadamente da existência de uma «transportadora aérea operadora» na aceção do artigo 2.o, alínea b), deste regulamento, um aspeto que será apreciado na análise da segunda questão prejudicial.

56.

No que respeita ao caso em apreço, deve notar‑se que o documento entregue aos demandantes, designado «registo de viagem» (termo em língua alemã: «Reiseanmeldung»), não reúne os requisitos para ser qualificado como «outra prova», na aceção do artigo 2.o, alínea g), do Regulamento n.o 261/2004. Em primeiro lugar, a própria designação apenas parece indicar um simples interesse em participar numa viagem. Se o operador turístico quisesse expressar uma promessa de transporte vinculativa, teria utilizado termos mais claros, tais como «confirmação de reserva» ou «confirmação de viagem». Em segundo lugar, resulta claramente das instruções constantes deste documento que os horários eram apenas provisórios e que os próprios passageiros tinham de os verificar para a sua segurança. Por conseguinte, um «registo de viagem» não é de modo nenhum a expressão de um compromisso vinculativo por parte do operador turístico de fornecer o serviço de viagem especificado nesse documento, tanto mais que o artigo 3.o, n.o 2, alínea a), do referido regulamento exige que a reserva seja «confirmada». O passageiro não pode, portanto, entender esse registo como uma promessa de transporte vinculativa, expressa sob a forma de uma «reserva confirmada» na aceção dessa disposição. Compete ao órgão jurisdicional de reenvio determinar a qualificação jurídica do documento em causa, tendo em consideração todos estes elementos de interpretação.

57.

Decorre do exposto que um passageiro pode dispor de uma «reserva confirmada» se tiver recebido de um operador turístico com o qual celebrou um contrato uma «outra prova», na aceção do artigo 2.o, alínea g), do Regulamento n.o 261/2004, que contenha uma promessa de transporte num voo preciso, individualizado pela indicação do local e do horário de partida e de chegada, bem como pelo número de voo, mesmo quando o operador turístico não tenha procedido à reserva para este voo na transportadora aérea em causa nem tenha recebido a confirmação desta reserva por parte desta. Todavia, não é este o caso se o passageiro tiver recebido um documento intitulado «registo de viagem» que não seja a expressão de um compromisso vinculativo do operador turístico de fornecer o serviço de viagem especificado nesse documento.

58.

Embora a resposta assim proposta possa eventualmente prejudicar a transportadora aérea, uma vez que esta seria considerada responsável pelo comportamento do operador turístico, deve observar‑se que a referida transportadora tem a possibilidade de pedir a indemnização dos danos ao operador turístico em conformidade com o artigo 13.o do Regulamento n.o 261/2004  ( 10 ).

59.

Tendo em conta as considerações precedentes, proponho que se responda à primeira questão prejudicial que o artigo 3.o, n.o 2, alínea a), do Regulamento n.o 261/2004 deve ser interpretado no sentido de que um passageiro pode dispor de uma «reserva confirmada» se tiver recebido de um operador turístico com o qual celebrou um contrato uma «outra prova», na aceção do artigo 2.o, alínea g), do referido regulamento, que contenha uma promessa de transporte num voo preciso, individualizado pela indicação do local e do horário de partida e de chegada, bem como pelo número de voo, mesmo que o operador turístico não tenha procedido à reserva para este voo na transportadora aérea em causa nem tenha recebido a confirmação desta reserva por parte desta; não é este o caso se o passageiro tiver recebido um documento intitulado «registo de viagem» que não seja a expressão de um compromisso vinculativo do operador turístico de fornecer o serviço de viagem especificado nesse documento.

C.

Quanto à segunda questão prejudicial

60.

Com a sua segunda questão prejudicial nos processos C‑188/20, Azurair, e C‑196/20, Eurowings, o órgão jurisdicional de reenvio pretende saber se uma transportadora aérea deve ser considerada «transportadora aérea operadora», na aceção do artigo 2.o, alínea b), do Regulamento n.o 261/2004, relativamente a um passageiro, quando este tenha celebrado um contrato com um operador turístico que lhe prometeu um transporte num voo preciso, individualizado pela indicação do local e do horário de partida e de chegada, bem como pelo número de voo, mas que não procedeu à reserva para este voo na transportadora aérea e, portanto, não estabeleceu uma relação contratual com esta última relativamente ao referido voo.

61.

Segundo a definição constante do artigo 2.o, alínea b), do Regulamento n.o 261/2004, a «transportadora aérea operadora» é uma transportadora aérea que opera ou pretende operar um voo ao abrigo de um contrato com um passageiro, ou em nome de uma pessoa coletiva ou singular que tenha contrato com esse passageiro.

62.

Por um lado, decorre desta disposição que não se exige que a transportadora aérea tenha celebrado um contrato com o passageiro em causa, podendo esta transportadora realizar ou ter a intenção de realizar o voo em nome de outra pessoa que tenha celebrado um contrato com o passageiro, como um operador turístico. Com efeito, nos termos do artigo 3.o, n.o 5, do Regulamento n.o 261/2004, sempre que uma transportadora aérea operadora, que não tem contrato com o passageiro, cumprir obrigações impostas pelo presente regulamento, será considerado como estando a fazê‑lo em nome da pessoa que tem contrato com o passageiro  ( 11 ). Por conseguinte, não se pode excluir que, neste caso, a transportadora aérea tenha agido em nome do operador turístico.

63.

Por outro lado, também decorre desta disposição que a transportadora aérea deve realizar ou ter a intenção de realizar o voo em causa. É sobre a interpretação deste requisito que o órgão jurisdicional de reenvio se interroga. Mais precisamente, este órgão jurisdicional pretende saber se se pode considerar que uma transportadora aérea realizou ou teve a intenção de realizar um voo sem ter conhecimento da proposta de viagem feita aos passageiros pelo operador turístico. Segundo o órgão jurisdicional de reenvio, a existência de tal intenção implica necessariamente que o operador turístico tenha informado previamente a transportadora aérea da sua vontade de mandar transportar o passageiro em causa num voo proposto pela referida transportadora a partes interessadas.

64.

A este respeito, deve notar‑se que esta questão não é decisiva para o desfecho do litígio nos processos C‑188/20, Azurair, e C‑196/20, Eurowings. Com efeito, nos dois litígios nos processos principais, o operador turístico tinha, de qualquer modo, definitivamente efetuado reservas para os passageiros em causa na transportadora aérea. Por conseguinte, a partir dessa data, a transportadora em questão devia ser considerada «transportadora aérea operadora» na aceção do artigo 2.o, alínea b), do Regulamento n.o 261/2004. Por conseguinte, podia ser visada por uma reclamação nos termos deste regulamento. No presente processo, trata‑se apenas de determinar os horários programados para os diferentes voos que a transportadora aérea tinha a intenção de realizar e que efetivamente realizou. Apesar de este ponto — admito — estar sobretudo relacionado com a terceira questão prejudicial, examiná‑lo‑ei em seguida por razões de exaustividade.

65.

Como expliquei nas considerações que sustentam a resposta à primeira questão prejudicial, o artigo 2.o, alínea g), do Regulamento n.o 261/2004 equipara a reserva feita por um passageiro junto de um operador turístico a uma reserva feita na própria transportadora aérea e, conjugado com o artigo 3.o, n.o 2, alínea a), do referido regulamento, implica que as indicações horárias dadas pelo operador turístico devem ser imputadas à transportadora aérea.

66.

É à luz desta abordagem que deve ser interpretado o artigo 2.o, alínea b), do Regulamento n.o 261/2004. O simples facto de a reserva do passageiro junto do operador turístico conter horários que não foram confirmados pela transportadora aérea no âmbito da reserva interna entre estas empresas não é suficiente para se considerar que não estão reunidos os requisitos previstos nessa disposição. Mais precisamente, tal circunstância não impede que se reconheça que a transportadora aérea «realiza ou tem a intenção de realizar» o voo em causa «em nome de outra pessoa […] que celebrou um contrato com [o] passageiro», ou seja, em nome do operador turístico.

67.

O facto de o operador turístico só ter efetuado a sua reserva na transportadora aérea depois de os passageiros terem reservado junto dele a viagem (que inclui o transporte aéreo) parece‑me não ter pertinência relativamente à qualificação como «transportadora aérea operadora» na aceção do artigo 2.o, alínea b), do Regulamento n.o 261/2004, dado que esta disposição não contém nenhuma indicação de que estas operações devam ser efetuadas segundo uma determinada ordem cronológica.

68.

À luz destas considerações, proponho que se responda à segunda questão prejudicial que o simples facto de a reserva do operador turístico na transportadora aérea para o voo em causa não ter sido confirmada com as horas de partida e de chegada constantes da reserva feita pelo passageiro no operador turístico, ou de esta reserva do operador turístico ter sido feita depois da reserva feita pelo passageiro, não exclui que uma transportadora aérea possa ser, em relação a esse passageiro, uma «transportadora aérea operadora» na aceção do artigo 2.o, alínea b), do Regulamento n.o 261/2004.

D.

Quanto à terceira questão prejudicial

69.

Com a sua terceira questão prejudicial nos processos C‑188/20, Azurair, e C‑196/20, Eurowings, o órgão jurisdicional de reenvio pretende saber se a «hora programada de chegada» de um voo, na aceção do artigo 2.o, alínea h), do artigo 5.o, n.o 1, alínea c) e do artigo 7.o, n.o 1, segundo parágrafo, e n.o 2, do Regulamento n.o 261/2004 pode, para efeitos da indemnização, decorrer de «outra prova», na aceção do artigo 2.o, alínea g), deste regulamento, transmitida ao passageiro por um operador turístico, ou se é necessário que tenha por base o bilhete, na aceção do artigo 2.o, alínea f), do referido regulamento.

70.

Deve precisar‑se antes de mais que a questão prejudicial, contrariamente ao que parece sugerir, não se refere a eventuais divergências entre as indicações constantes da «outra prova» e as constantes do «bilhete». O problema que se coloca é sobretudo que, no caso em apreço, não existe um documento que possa ser claramente identificado como «bilhete»  ( 12 ), como resulta das informações constantes da decisão de reenvio.

71.

Por isso, o objetivo da questão prejudicial é antes saber se apenas um «bilhete» pode constituir um documento pertinente para determinar a «hora programada de chegada», ou se pode igualmente tratar‑se de «outra prova». Na minha opinião, não há nenhuma razão legítima para excluir esta segunda possibilidade. Como explicarei detalhadamente em seguida, parece‑me que os argumentos invocados pelo órgão jurisdicional de reenvio contra a segunda opção se baseiam numa interpretação errónea.

72.

Em primeiro lugar, o órgão jurisdicional de reenvio parece supor que a «hora programada de chegada» só pode ser estabelecida com base num «bilhete». Refere‑se por isso ao Acórdão Folkerts  ( 13 ), no qual o Tribunal de Justiça decidiu que um atraso dever ser apreciado, para efeitos da indemnização prevista no artigo 7.o, do Regulamento n.o 261/2004, em relação à hora programada de chegada a esse destino. O órgão jurisdicional de reenvio observa que, no n.o 34 desse acórdão, no que respeita ao conceito de «destino final», o Tribunal de Justiça fez referência à definição constante do artigo 2.o, alínea h), do referido regulamento. Nos termos dessa disposição, entende‑se por «destino final», o destino que consta do «bilhete» apresentado no balcão de registo ou, no caso de voos sucessivos, o destino do último voo. O órgão jurisdicional de reenvio sublinha que, para determinar o «destino final», o Tribunal de Justiça se baseou no «bilhete» na aceção do artigo 2.o, alínea f), do Regulamento n.o 261/2004, mas que, pelo contrário, não recorreu ao conceito de «outra prova» que faz parte da definição de «reserva» referida no artigo 2.o, alínea g), do referido regulamento.

73.

Relativamente a este argumento, deve observar‑se que não há nenhuma razão objetiva para supor que os horários só podem constar de um «bilhete». De acordo com a definição constante do artigo 2.o, alínea f), do Regulamento n.o 261/2004, os bilhetes são «emitido[s] ou autorizado[s] pela transportadora aérea ou pelo seu agente autorizado». Esta disposição não menciona os operadores turísticos. A tese de que só os horários constantes de um «bilhete» são determinantes equivaleria, portanto, a excluir desde logo os direitos a indemnização quando os voos em causa fazem parte de uma viagem organizada.

74.

Ora, não era manifestamente essa a intenção do legislador da União. Pelo contrário, como já expliquei ao examinar a primeira questão prejudicial, o Regulamento n.o 261/2004 atribui a mesma hierarquia aos horários constantes duma reserva feita junto de um operador turístico e às informações fornecidas ao passageiro por uma transportadora aérea no caso de relação contratual direta. A redação das disposições visadas no artigo 2.o, alínea g), e, nomeadamente, no artigo 3.o, n.o 2, alínea a), do Regulamento n.o 261/2004, bem como o objetivo legislativo de proteger o consumidor enquanto terceiro que não intervém na relação entre o operador turístico e a transportadora aérea, parecem‑me abonar a favor desta interpretação.

75.

Esta interpretação deve ter influência na determinação da «hora programada de chegada» no sentido de que essa hora pode resultar da reserva feita por um passageiro junto de um operador turístico. Não é necessário haver uma relação contratual direta entre o passageiro e a transportadora aérea e, por isso, também não é necessário haver um horário comunicado ao passageiro para o transporte. Por conseguinte, na medida em que o artigo 2.o, alínea g), do Regulamento n.o 261/2004 reconhece a existência de «outra prova» (para além do «bilhete»), que mencione uma «reserva confirmada», a hora «programada de chegada» para efeitos de indemnização por cancelamento ou atraso considerável também deve poder resultar deste documento.

76.

Em segundo lugar, o órgão jurisdicional de reenvio alega que, enquanto não houver reserva ou, mais precisamente, reserva de um lugar no voo em causa, uma transportadora aérea poderia modificar ou decidir não efetuar um voo programado sem que daí emergissem direitos a indemnização. O órgão jurisdicional de reenvio deduz desse facto que «outra prova» entregue antes de ter sido feita essa reserva não é suscetível de criar um direito a indemnização.

77.

Tenho dificuldade em pensar que as informações constantes de uma reserva efetuada junto de um operador turístico não podem ser pertinentes para efeitos de indemnização quando a referida reserva tenha sido feita antes de o operador turístico ter reservado os lugares correspondentes na transportadora aérea. Por um lado, há que realçar que a ideia de que as reservas no operador turístico e na transportadora aérea devem ser feitas numa certa ordem cronológica não encontra fundamento no Regulamento n.o 261/2004. Por outro lado, não há, no meu entender, nenhuma dúvida de que os interesses do consumidor merecem ser protegidos quando este tenha obtido um «bilhete» ou «outra prova» que contenha a promessa de o transportar num voo preciso, individualizado pela indicação do local e do horário de partida e de chegada, bem como pelo número de voo.

78.

Para concluir, observo que a referência ao Acórdão Folkerts  ( 14 ), citado pelo órgão jurisdicional de reenvio, não afeta o raciocínio que precede, dado que os problemas particulares que resultam da intervenção de um operador turístico suscitados no caso em apreço não se colocavam nesse processo. Esse acórdão não contém nenhuma indicação específica que contrarie as considerações que acabei de expor. Aliás, não vejo de que modo se poderia considerar que o referido acórdão é pertinente para examinar a questão que se coloca no caso em apreço.

79.

À luz das considerações precedentes, proponho que se responda à terceira questão prejudicial que a «hora programada de chegada» de um voo, na aceção do artigo 2.o, alínea h), do artigo 5, n.o 1, alínea c), e do artigo 7.o, n.o 1, segundo período, e n.o 2, do Regulamento n.o 261/2004 pode, consoante as circunstâncias do caso, resultar também de «outra prova», na aceção do artigo 2.o, alínea g), do referido regulamento, que tenha sido transmitida por um operador turístico a um passageiro.

E.

Quanto à quarta questão prejudicial

80.

Com a sua quarta questão no processo C‑188/20, Azurair, que corresponde à primeira questão no processo C‑146/20, Corendon Airlines, o órgão jurisdicional de reenvio pergunta, em substância, se é possível considerar que um voo é «cancelado», na aceção do artigo 2.o, alínea l), e do artigo 5.o, n.o 1, do Regulamento n.o 261/2004, quando a transportadora aérea operadora antecipa o voo pelo menos em duas horas e dez minutos no mesmo dia.

81.

Antes de examinar as questões submetidas ao Tribunal de Justiça, impõem‑se algumas precisões a respeito do quadro factual dos processos. Decorre das informações constantes da decisão de reenvio no processo C‑188/20, Azurair, que o lapso de tempo em causa é de «duas horas e cinquenta minutos», em vez das «duas horas e dez minutos» indicadas na quarta questão prejudicial  ( 15 ). Além disso, deve notar‑se que, no que respeita à primeira questão prejudicial no processo C‑146/20, Corendon Airlines, que é quase igual a esta quarta questão prejudicial, a antecipação é de «uma hora e quarenta minutos». Qualquer que seja o lapso de tempo exato, deve considerar‑se, para o exame das questões, que, em todo o caso, era inferior a três horas.

82.

No que respeita ao termo «cancelamento» a que o órgão jurisdicional de reenvio faz referência, há que observar que, segundo o artigo 2.o, alínea l), do Regulamento n.o 261/2004, este deve ser entendido no sentido de que designa «a não realização de um voo que anteriormente estava programado e em que, pelo menos, um lugar foi reservado». Baseando‑se esta definição no facto de um voo não ter sido efetuado, deve então examinar‑se o conceito de «voo», que, não sendo definido no regulamento, foi objeto de interpretação pelo Tribunal de Justiça. Segundo essa jurisprudência, um «voo» consiste, no essencial, numa operação de transporte aéreo, sendo assim, de certa maneira, uma «unidade» desse transporte, realizada por uma transportadora aérea que fixa o seu itinerário  ( 16 ). Além disso, o Tribunal de Justiça precisou que o itinerário constitui um elemento essencial do voo, uma vez que este último é efetuado em conformidade com uma programação previamente estabelecida pela transportadora  ( 17 ).

83.

Por outro lado, decorre da jurisprudência do Tribunal de Justiça que é necessário fazer a distinção entre um voo programado que «não foi efetuado» e um «atraso», uma vez que o primeiro caso se caracteriza pelo «abandono da programação do voo inicial»  ( 18 ). Nos termos do artigo 2.o, alínea l), do Regulamento n.o 261/2004, o «cancelamento» é a não realização de um voo que anteriormente estava programado, diferentemente do «atraso». Desde que os passageiros sejam transportados num voo cuja hora de partida é atrasada em relação à hora inicialmente programada, o voo só pode ser considerado «cancelado» se a transportadora aérea assegurar o transporte dos passageiros noutro voo cuja programação é diferente da do voo inicialmente programado.

84.

A «antecipação» de voos não é expressamente abordada no Regulamento n.o 261/2004. Todavia, várias disposições deste regulamento permitem concluir que o legislador da União teve a intenção de evitar uma antecipação importante dos voos. Com efeito, o artigo 5.o, n.o 1, alínea c), ii), desse regulamento prevê que os passageiros recebem indemnização nos termos de outras disposições do regulamento, salvo se «tiverem sido informados do cancelamento […] entre duas semanas e sete dias antes da hora programada de partida e se lhes tiver sido oferecido reencaminhamento que lhes permitisse partir até duas horas antes da hora programada de partida e chegar ao destino final até quatro horas depois da hora programada de chegada». O ponto iii) da mesma disposição prevê que o direito a indemnização também é excluído se os passageiros «tiverem sido informados do cancelamento menos de sete dias antes da hora programada de partida e se lhes tiver sido oferecido reencaminhamento que lhes permitisse partir até uma hora antes da hora programada de partida e chegar ao destino final até duas horas depois da hora programada de chegada»  ( 19 ).

85.

Estas indicações levam‑me a pensar que o legislador da União reconheceu implicitamente que a «antecipação importante» de um voo pode implicar inconvenientes sérios para os passageiros, do mesmo modo que um «atraso», dado que a antecipação faz perder aos passageiros a possibilidade de disporem livremente do seu tempo, de cumprirem as suas obrigações (privadas, profissionais e cívicas), e de organizarem a sua viagem em função das suas exigências e preferências. Com efeito, como alegaram várias partes interessadas nas suas observações escritas, é possível imaginar uma multiplicidade de casos em que a antecipação da hora de partida se pode revelar particularmente problemática para o passageiro. É designadamente este o caso quando a antecipação é de várias horas, obrigando eventualmente o passageiro a anular reuniões previstas, pedir férias anuais para poder ausentar‑se do seu local de trabalho, encontrar alojamento provisório ou organizar meios de transporte a fim de se deslocar a tempo para o aeroporto. Na medida em que o consumidor médio faz geralmente reservas de voos em função da sua disponibilidade, uma «antecipação importante» do voo reservado é suscetível de perturbar sensivelmente a planificação da sua vida quotidiana.

86.

Dito isto, há que realçar que mesmo uma antecipação de apenas algumas horas pode ter consequências graves, tendo em conta que o passageiro é normalmente convidado a chegar ao aeroporto com uma a três horas de antecedência a fim de efetuar o registo e de se sujeitar aos controlos de segurança. Estes procedimentos podem exigir um certo tempo, em função da situação securitária, da afluência dos passageiros e do grau de utilização do aeroporto. Por isso, não se pode excluir que um passageiro que não esteja devidamente informado da antecipação da hora de partida já não chegue a embarcar a tempo a bordo do avião, mesmo que tenha tomado todas as precauções normalmente exigidas  ( 20 ). É evidente que perder um voo nas circunstâncias que acabo de descrever é uma das situações mais irritantes que um passageiro aéreo possa imaginar. Vistos nesta perspetiva, os inconvenientes ligados à «antecipação» de um voo podem mesmo ser mais graves do que os ocasionados pelo simples «atraso» de um voo  ( 21 ).

87.

Por um lado, como afirmei acima, as disposições do artigo 5.o, n.o 1, alínea c), ii) e iii), do Regulamento n.o 261/2004 têm manifestamente por objetivo evitar que a antecipação da hora de partida, nas circunstâncias referidas, ultrapasse uma a duas horas, o que pode ser entendido como a intenção do legislador da União de evitar uma «antecipação importante» dos voos. Por outro lado, é evidente que nem qualquer antecipação da hora de partida é suscetível de causar aos passageiros inconvenientes «sensíveis» que exijam medidas para proteger os seus interesses. Por conseguinte, há que distinguir as antecipações de voos «importantes» dos casos a qualificar como «menores». Voltarei mais tarde a este ponto no âmbito da minha análise.

88.

Na medida em que a «antecipação» da hora de partida de um voo coloca problemas muito específicos aos passageiros aéreos, distintos dos que são causados por um «atraso», parece‑me que este caso concreto exige uma solução adaptada às exigências do transporte aéreo de passageiros. O facto de a «antecipação» de voos não ser diretamente abordada no Regulamento n.o 261/2004, diferentemente do caso da «recusa de embarque», do «cancelamento» e do «atraso considerável» de um voo, não impede o Tribunal de Justiça de encontrar, por via interpretativa, uma solução que contribua para atingir os objetivos fixados pelo legislador da União. Com efeito, na falta de regulamentação ou de orientações práticas mais detalhadas que explicitem o conceito de «antecipação» de um voo, compete ao Tribunal de Justiça a responsabilidade de assumir o seu papel de intérprete supremo do direito da União e dar respostas no interesse da segurança jurídica. Na medida em que a antecipação de voos parece ocorrer com certa frequência no domínio do transporte aéreo de passageiros, como demonstram os processos em causa, seria, a meu ver, inadmissível tolerar uma incerteza jurídica.

89.

Como explicarei em seguida, considero que a «antecipação» de um voo, quando atinge uma certa envergadura e, por isso, pode ser qualificada como «importante», deveria ser tratada juridicamente como um caso específico do conceito mais geral de «cancelamento» na aceção do artigo 2.o, alínea l), do Regulamento n.o 261/2004. Pelo contrário, deve ser recusada a sua qualificação como «atraso» ou, pelo menos, a sua equiparação a esta situação especificamente regulamentada, dado que essa abordagem levaria a uma interpretação contra legem das disposições do referido regulamento e, por isso, seria manifestamente contrária à vontade do legislador da União. Além disso, como já afirmei nas presentes conclusões  ( 22 ), o tipo de inconveniente que a «antecipação» da hora de partida de um voo provoca distingue‑se significativamente do que é causado por um «atraso». Por consequência, não me parece que as disposições que regulam os direitos dos passageiros em caso de atraso de um voo ofereçam uma solução adequada. Por estas razões, o recurso à analogia, sugerido pelo Governo alemão, parece‑me inadequado.

90.

Apesar de o Tribunal de Justiça ainda não ter tido a oportunidade de se pronunciar sobre a questão ligada à «antecipação» de voos, considero que a jurisprudência do Tribunal de Justiça relativa ao conceito de «cancelamento» contém elementos úteis que permitem tratar esta questão. Segundo essa jurisprudência, os «atrasos» no destino final nem sempre refletem um «cancelamento», porque não resultam necessariamente de uma modificação da programação do voo. Pelo contrário, qualquer «antecipação importante» de um voo constitui um desvio em relação à programação inicial do voo reservado.

91.

Neste contexto, há que recordar que a programação de qualquer voo inclui o itinerário e as horas de partida e de chegada programadas. Contrariamente aos voos atrasados, cuja hora de partida atrasada não é «programada» nem habitualmente influenciada pela transportadora aérea e relativamente aos quais o atraso só ocorre no decurso das ocorrências, a antecipação de um voo caracteriza‑se geralmente por uma programação ativa da transportadora aérea. Noutros termos, a antecipação de um voo caracteriza‑se pela opção ativa da transportadora aérea de modificar a programação inicial de um voo, ao passo que um atraso não é frequentemente previsto nem programado antecipadamente. Se um atraso pode ocorrer sem nenhuma intervenção da transportadora aérea, o mesmo não acontece com a antecipação de um voo, que exige uma decisão desta transportadora.

92.

Pelas razões acima expostas, e na medida em que se pode considerar que ocorre um «abandono da programação do voo inicial», na aceção da jurisprudência já referida  ( 23 ), considero que a «antecipação importante» de um voo deve ser considerada como «cancelamento» na aceção do artigo 2.o, alínea l), do Regulamento n.o 261/2004.

93.

Além disso, é necessário tomar em consideração que os inconvenientes causados por uma «antecipação importante» de um voo podem frequentemente ser entendidos pelo passageiro como um «cancelamento». É certamente esse o caso quando o passageiro não tem condições para embarcar a tempo no avião, mesmo tendo tomado todas as precauções normalmente exigidas. No meu entender, acontece o mesmo quando a mudança da hora de partida tem como efeito impor um ónus exagerado ao passageiro, obrigando‑o a tomar disposições não previstas inicialmente, a fim de poder apanhar o voo. Neste tipo de situações, o passageiro vê‑se geralmente confrontado com a impossibilidade de se adaptar à programação modificada do voo. Ora, seria injusto imputar esta circunstância ao passageiro e fazê‑lo suportar as consequências, a saber, a perda do transporte aéreo e de qualquer possibilidade de indemnização nos termos do Regulamento n.o 261/2004. Parece mais coerente considerar nestes casos que o voo inicialmente programado foi «cancelado» por decisão da transportadora aérea, abrindo assim a via para uma ação de indemnização.

94.

Acresce que, na medida em que os passageiros, nas circunstâncias descritas no número anterior, se encontram numa situação de impotência face à intervenção unilateral da transportadora aérea na programação do seu voo, semelhante à dos passageiros afetados por uma decisão desta última de cancelar o seu voo, parece‑me que se impõe uma abordagem uniforme relativamente ao reconhecimento dos direitos dos passageiros, tendo em conta o princípio da igualdade de tratamento. Como o Tribunal de Justiça recordou no Acórdão Sturgeon  ( 24 ), o Regulamento n.o 261/2004 deve ser interpretado em conformidade com o direito primário no seu todo, inclusivamente com o referido princípio  ( 25 ). Nenhuma consideração objetiva me parece justificar uma abordagem divergente.

95.

Se a «antecipação importante» da hora de partida deve ser equiparada ao «cancelamento», como proponho nas presentes conclusões, coloca‑se em seguida a questão de saber como devem ser identificados os casos concretos suscetíveis de serem qualificados como «importantes» e que dão lugar a indemnização nos termos do artigo 7.o do Regulamento n.o 261/2004. É necessário elaborar critérios adequados que permitam distingui‑los dos casos menos graves e, portanto, «insignificantes», que não implicam a obrigação de pagar tal indemnização. Apresentarei em seguida algumas considerações a tomar em conta.

96.

Em primeiro lugar, parece‑me que os critérios a elaborar devem garantir uma certa «flexibilidade» para tomar em consideração todas as circunstâncias pertinentes do caso concreto. Com efeito, a diversidade de circunstâncias que podem ocorrer no domínio do transporte aéreo torna extremamente difícil a criação de um único critério que seja universalmente aplicável. A apreciação dos factos à luz de critérios de caráter «indicativo», elaborados pelo Tribunal de Justiça, deveria caber na competência dos tribunais nacionais, dado que estes têm melhor conhecimento dos autos.

97.

Em segundo lugar, a criação de um sistema semelhante ao previsto no artigo 6.o do Regulamento n.o 261/2004 para os «atrasos», que estabelecesse os limiares de valor (horas de antecipação), sem ter em conta o caso concreto, constituiria eventualmente uma abordagem excessivamente rígida. Deve, além disso, notar‑se que a antecipação da hora de partida se parece mais com o «cancelamento» do que com o «atraso». Na realidade, como já afirmei nas presentes conclusões  ( 26 ), a «antecipação» de um voo é uma situação específica do conceito mais geral de «cancelamento», na aceção do artigo 2.o, alínea l), do Regulamento n.o 261/2004. O artigo 6.o desse regulamento não constitui, portanto, uma referência adequada para a elaboração de critérios. Por isso, o referido regulamento não oferece nenhum fundamento jurídico para criar um sistema semelhante por via jurisprudencial.

98.

Em terceiro lugar, há que ter em conta que o objetivo do Regulamento n.o 261/2004, como decorre dos seus considerandos 1, 2 e 4, consiste em garantir um elevado nível de proteção dos passageiros e dos consumidores, reforçando os respetivos direitos em certas «situações que criam dificuldades e inconvenientes sérios», mediante a sua reparação de forma estandardizada e imediata  ( 27 ). Por consequência, na medida em que qualquer «antecipação» de um voo pode, em princípio, causar dificuldades e inconvenientes, há que visar apenas as situações que merecem ser indemnizadas em razão da sua gravidade. Dito doutro modo, deve haver uma correlação entre o inconveniente invocado pelo passageiro e a respetiva indemnização pedida por ele  ( 28 ). Por conseguinte, deve ser excluída a indemnização quando a antecipação do voo não tem nenhuma (ou quase nenhuma) consequência sobre a livre gestão dos seus negócios, nomeadamente sobre os preparativos da sua viagem. Na minha análise, apresentei alguns exemplos de inconvenientes sérios que podem ser causados pela antecipação «importante» de um voo  ( 29 ). Estes exemplos podem servir como ponto de partida para a elaboração, por via jurisprudencial, de um catálogo de circunstâncias que, em princípio, impliquem o direito a indemnização.

99.

À luz das considerações precedentes, entendo que se deve concluir que existe «cancelamento» quando a antecipação do voo for tão importante que não se possa presumir que um passageiro que tivesse tomado as suas disposições em função da programação inicial do voo ainda teria conseguido apanhar esse voo. No quadro do exame que o órgão jurisdicional nacional terá de efetuar, será necessário ter em conta circunstâncias pertinentes do caso concreto, nomeadamente a hora de chegada ao aeroporto recomendada aos passageiros antes da partida. A este respeito, pode afirmar‑se que quanto mais importante for a antecipação, mais a espera é grave para o passageiro  ( 30 ). O órgão jurisdicional nacional deverá também verificar se o passageiro foi devidamente informado da mudança de horário em tempo útil, de modo que lhe permitisse adaptar‑se à programação modificada do voo. Se, face a estes elementos, um passageiro não estivesse normalmente em condições de apanhar um voo antecipado, então a antecipação do voo constitui uma «substituição» e, por conseguinte, um «cancelamento».

100.

No que respeita às circunstâncias do processo C‑188/20, Azurair, há que constatar que o voo em questão foi antecipado em 6 horas e 50 minutos em relação às informações transmitidas aos passageiros pelo operador turístico  ( 31 ). Se se comparar a hora de partida real com as informações que a transportadora aérea afirma ter fornecido ao operador turístico, obtém‑se uma diferença de 2 horas e 50 minutos, ao passo que a questão prejudicial faz referência a 2 horas e 10 minutos. Ora, é possível supor que, mesmo no melhor dos casos, aquele em que o passageiro se tivesse apresentado por precaução no aeroporto 2 horas antes da hora de partida, o tempo disponível não teria sido suficiente para cumprir as formalidades necessárias, ou seja, o registo e a passagem nos controlos de segurança, e para embarcar em conformidade com as instruções da transportadora aérea.

101.

Daí resulta que o passageiro não teria conseguido apanhar o seu voo no caso em apreço se não tivesse sido prevenido em tempo útil. Assim, sem prejuízo das constatações que incumbem ao órgão jurisdicional nacional, a antecipação da hora de partida deve considerar‑se «importante» e, por isso, comparável a um «cancelamento».

102.

Proponho que se responda à quarta questão prejudicial que existe cancelamento de um voo, na aceção do artigo 2.o, alínea l), e do artigo 5.o, n.o 1, do Regulamento n.o 261/2004, quando a transportadora aérea operadora antecipa em, pelo menos, duas horas o voo reservado no âmbito de uma viagem organizada.

F.

Quanto à quinta questão prejudicial

103.

Com a sua quinta questão no processo C‑188/20, Azurair, que corresponde à questão única no processo C‑270/20, Austrian Airlines, o órgão jurisdicional de reenvio pretende saber se, no caso de a antecipação de um voo dever ser considerada como «cancelamento» na aceção do artigo 5.o, conjugado com o artigo 2.o, alínea l), do Regulamento n.o 261/2004, a transportadora aérea pode invocar uma redução do montante da indemnização em conformidade com o artigo 7.o, n.o 2, deste regulamento, quando a hora para a qual o voo foi antecipado se situa dentro dos limites previstos nessa disposição.

104.

Nos termos do artigo 7.o, n.o 2, do Regulamento n.o 261/2004, a transportadora aérea operadora pode reduzir a indemnização fixada no n.o 1 deste artigo em 50 %, quando for oferecido aos passageiros reencaminhamento para o seu destino final num voo cuja hora de chegada não exceda a «hora programada de chegada do voo originalmente reservado» de uma duração máxima, sendo esta fixada em função da distância percorrida pelo voo.

105.

Antes de mais, deve observar‑se que esta disposição toma como ponto de partida a medida do «atraso» sofrido pelo passageiro à chegada. É o que resulta claramente da redação do artigo 7.o, n.o 2 («não exceda a hora programada de chegada do voo originalmente reservado»  ( 32 )), do Regulamento n.o 261/2004. Além disso, o próprio Tribunal de Justiça precisou, no Acórdão Sturgeon e o., que «a redução do montante da indemnização prevista depende exclusivamente do atraso sofrido pelos passageiros»  ( 33 ). O facto de os limites referidos nesta disposição apenas fazerem referência a uma chegada «com atraso» ao destino final e não a uma chegada «antecipada» decorre igualmente do artigo 7.o, n.o 1, segundo parágrafo, do Regulamento n.o 261/2004. Nos termos desta disposição, na determinação da distância a considerar, deve tomar‑se como base o último destino a que o passageiro chegará «com atraso». Daí resulta que o artigo 7.o, n.o 2, do Regulamento n.o 261/2004 apenas visa reduzir o montante da indemnização pelos inconvenientes causados por um «atraso».

106.

Em contrapartida, o artigo 7.o, n.o 2, do Regulamento n.o 261/2004 não prevê nenhuma redução no caso de «cancelamento» ligado à «antecipação» do voo, em que os inconvenientes resultam, portanto, da referida antecipação em si mesma e não do atraso à chegada ao destino final. Ora, o artigo 5.o, n.o 1, alínea c), ii) e iii), deste regulamento mostra que o legislador da União considera que os inconvenientes também podem resultar do facto de o passageiro dever começar a sua viagem mais cedo do que previsto. Já exemplifiquei essa situação com alguns exemplos na análise da quarta questão prejudicial  ( 34 ).

107.

A inexistência de disposições específicas que regulem a possibilidade de redução de uma indemnização em caso de antecipação de um voo deve, por isso, ser entendida no sentido de que a transportadora aérea não tem essa possibilidade.

108.

Isso exclui o facto de o artigo 7.o, n.o 2, do Regulamento n.o 261/2004 poder ser aplicado por analogia a esses casos, e, nomeadamente, que os lapsos de tempo aí estabelecidos possam servir de referência para aplicar essa disposição na hipótese de uma antecipação do voo em vez da situação de um atraso no destino final. Com efeito, o facto de o legislador da União ter estado consciente do caso específico da «antecipação» de um voo e de não ter implementado um sistema semelhante ao que é previsto para os atrasos no artigo 7.o, n.o 2, do Regulamento n.o 261/2004 leva‑me a concluir que não há uma lacuna jurídica. Além disso, como já expliquei na análise da quarta questão prejudicial, um tal sistema parece‑me excessivamente rígido para poder ter suficientemente em conta cada caso particular em que possa ocorrer a antecipação de um voo  ( 35 ).

109.

Quero reafirmar que, do ponto de vista regulamentar, é necessário evitar qualquer interpretação do Regulamento n.o 261/2004 que possa incitar as transportadoras aéreas a eximir‑se às suas obrigações para com os passageiros, em especial à obrigação de pagar uma indemnização, modificando a programação de um voo pela via da antecipação da hora de partida.

110.

Tendo concluído, na análise da quarta questão prejudicial, que a «antecipação importante» de um voo pode implicar inconvenientes sérios para os passageiros, que justificam o reconhecimento do direito a indemnização, não vejo por que razão as transportadoras aéreas deveriam, apesar disso, ser recompensadas, com base no artigo 7.o, n.o 2, do Regulamento n.o 261/2004, por terem evitado um «atraso». Com efeito, a inexistência de «atraso» (complementar) no decurso do trajeto não é suscetível de contrabalançar os inconvenientes sofridos em razão da antecipação do voo em causa.

111.

Pelas razões expostas, parece‑me que, no que respeita à «antecipação» de um voo, se deve excluir qualquer possibilidade de uma redução da indemnização prevista no artigo 7.o, n.o 1, do Regulamento n.o 261/2004 com fundamento no seu artigo 7.o, n.o 2.

112.

Proponho que se responda à quinta questão prejudicial que, no caso de a antecipação de um voo constituir um «cancelamento», a transportadora aérea operadora não pode reduzir a indemnização prevista no artigo 7.o, n.o 1, do Regulamento n.o 261/2004 com fundamento no seu artigo 7.o, n.o 2.

G.

Quanto à sexta questão prejudicial

113.

Com a sua sexta questão no processo C‑188/20, Azurair, que corresponde à segunda questão no processo C‑146/20, Corendon Airlines, o órgão jurisdicional de reenvio pretende saber se se deve entender a informação sobre a antecipação do voo dada antes do início da viagem como uma oferta de reencaminhamento, na aceção do artigo 5.o, n.o 1, alínea a), conjugado com o artigo 8.o, n.o 1, alínea b), do Regulamento n.o 261/2004.

114.

O artigo 5.o, n.o 1, alínea a), e o artigo 8.o, n.o 1, alínea b), do Regulamento n.o 261/2004 preveem, no caso de cancelamento, o direito ao reencaminhamento para o destino final em condições de transporte comparáveis, na primeira oportunidade.

115.

No Acórdão Rusu  ( 36 ), o Tribunal de Justiça recordou que a oferta de reencaminhamento da transportadora aérea deve fornecer aos passageiros afetados «as informações necessárias que lhes permitam fazer uma escolha eficaz, de modo que anulem o seu voo e obtenham o reembolso do seu bilhete, ou prossigam o seu transporte para o destino final, em condições de transporte comparáveis [nomeadamente] numa data posterior». Este direito às informações necessárias significa também que não incumbe ao passageiro participar ativamente na procura das informações que a oferta da transportadora aérea deve conter  ( 37 ).

116.

Tendo em conta que a antecipação da hora de partida de um voo deve ser qualificada como «cancelamento», na aceção do artigo 5.o, conjugado com o artigo 2.o, alínea l), do Regulamento n.o 261/2004, parece lógico entender a informação dada sobre a antecipação do voo como essa «oferta de reencaminhamento». Por consequência, é necessário conformar‑se com as exigências mencionadas no número precedente das presentes conclusões no que respeita à exatidão e ao caráter completo da informação fornecida ao passageiro afetado, a fim de lhe permitir optar, com conhecimento de causa, pelos direitos que o Regulamento n.o 261/2004 lhe confere.

117.

A exigência de condições de transporte «comparáveis», na aceção do artigo 8.o, n.o 1, alínea b), do Regulamento n.o 261/2004, refere‑se ao voo inicialmente reservado e, portanto, ao contrato de transporte aéreo. No caso em apreço, o transporte aéreo dos passageiros foi efetuado e nenhum elemento indica que as condições de transporte não fossem comparáveis às do voo inicial.

118.

No que respeita ao requisito de que o reencaminhamento seja efetuado «na primeira oportunidade», deve constatar‑se que o artigo 8.o, n.o 1, alínea b), do Regulamento n.o 261/2004 se refere, em princípio, a um momento posterior à hora de partida inicialmente programada. Os considerandos deste regulamento também parecem abonar neste sentido. Assim, no considerando 13, declara‑se que «[o]s passageiros cujos voos sejam cancelados deverão poder ser reembolsados do pagamento dos seus bilhetes ou ser reencaminhados em condições satisfatórias e deverão receber assistência adequada enquanto aguardam um voo posterior». No considerando 18, declara‑se ainda que «[a] assistência aos passageiros, que aguardam uma alternativa ou de um voo atrasado, poderá ser limitada ou recusada nos casos em que a própria prestação de assistência venha a provocar um atraso maior».

119.

O Tribunal de Justiça ainda não se pronunciou até agora sobre a questão de saber se um voo antecipado pode constituir também, em princípio, um «reencaminhamento na primeira oportunidade» na aceção dessa disposição.

120.

A este respeito, parece‑me que os elementos acima evocados não obstam a uma interpretação do conceito de «reencaminhamento» a que se refere o artigo 8.o, n.o 1, alínea b), do Regulamento n.o 261/2004 que inclua também um voo de substituição que tenha uma hora de partida anterior à hora inicialmente programada. Na medida em que o referido regulamento visa encontrar soluções para os casos mais comuns de perturbações do transporte aéreo de passageiros, a saber a «recusa de embarque», o «cancelamento» e o «atraso» de voos, é evidente que as disposições em causa se concentram nestes casos específicos.

121.

Todavia, isso não significa que o legislador da União tenha sido completamente indiferente às antecipações de voos. Como já expliquei nas presentes conclusões  ( 38 ), decorre das disposições acima referidas do artigo 5.o, n.o 1, alínea c), ii) e iii), do Regulamento n.o 261/2004 que o legislador da União considera as antecipações de voos indesejáveis e que as mesmas só são toleradas — sem o reconhecimento do direito a indemnização — num quadro muito estrito.

122.

Assim, mesmo se a «antecipação importante» de um voo pode estar associada a inconvenientes para os passageiros, não é menos verdade que se trata de um «reencaminhamento na primeira oportunidade», na aceção dos artigos 5.o, n.o 1, alínea a), e 8.o, n.o 1, alínea b), do Regulamento n.o 261/2004. Com efeito, tais inconvenientes, em conformidade com este regulamento, podem ser tomados em consideração por meio de uma indemnização. Se os passageiros considerarem que, dada a importância da antecipação, não têm interesse em tomar o voo em questão, podem optar pelo reencaminhamento numa data posterior, em conformidade com o artigo 8.o, n.o 1, alínea c), ou pelo reembolso do bilhete, nos termos do artigo 8.o, n.o 1, alínea a), do referido regulamento. Relativamente a este último ponto, devo sublinhar que o passageiro deve estar em condições de exercer os seus direitos de forma livre e efetiva, ou seja, que, se o passageiro decidir exercer o seu direito ao reencaminhamento, a transportadora aérea deve propor‑lhe uma hora de partida que seja ao mesmo tempo realizável e aceitável por ele.

123.

Tendo em conta as considerações acima expostas, proponho que se responda à sexta questão prejudicial que a oferta de reencaminhamento, na aceção do artigo 8.o, n.o 1, alínea b), do Regulamento n.o 261/2004, pode consistir numa informação sobre a antecipação do voo dada antes do início da viagem, nas condições previstas no referido artigo.

H.

Quanto à sétima questão prejudicial

124.

Com a sétima questão no processo C‑188/20, Azurair, o órgão jurisdicional de reenvio pretende saber se, por força do artigo 14.o, n.o 2, do Regulamento n.o 261/2004, a transportadora aérea operadora tem a obrigação de informar o passageiro, de modo preciso, da denominação da empresa e do endereço nos quais este pode reclamar a indemnização, bem como do montante desta e, eventualmente, de precisar quais os documentos que deve juntar ao seu pedido.

125.

Nos termos do artigo 14.o, n.o 2, do Regulamento n.o 261/2004, a transportadora aérea operadora que recusar o embarque ou cancelar um voo «deve distribuir a cada passageiro afetado um impresso com as regras de indemnização e de assistência» consonantes com o presente regulamento.

126.

O objetivo desta disposição, segundo o considerando 20 do referido regulamento, é garantir que os passageiros sejam «devidamente informados dos seus direitos» em caso de recusa de embarque e de cancelamento ou atraso considerável dos voos, «para poderem exercer efetivamente os seus direitos». Devo recordar neste contexto que, segundo jurisprudência constante do Tribunal de Justiça, as disposições que concedem direitos aos passageiros aéreos devem ser interpretadas em sentido amplo  ( 39 ).

127.

Decorre do teor da referida disposição e da sua finalidade que o passageiro deve poder dirigir‑se utilmente à transportadora aérea operadora e que, portanto, deve dispor para esse efeito do seu nome exato e do seu endereço de contacto. A este respeito, chamo a atenção para o facto de o Tribunal de Justiça ter expressamente declarado no Acórdão Krijgsman que o passageiro deve estar em condições de identificar o devedor da indemnização prevista no artigo 7.o do Regulamento n.o 261/2004  ( 40 ).

128.

Tendo em conta que, no domínio do transporte aéreo de passageiros, não é raro que um voo sucessivo, composto de vários voos e que originou uma única reserva, seja operado por transportadoras aéreas diferentes  ( 41 ), parece‑me indispensável que o passageiro seja capaz de determinar facilmente qual a transportadora aérea contra a qual pode intentar a sua ação de indemnização nos termos do Regulamento n.o 261/2004.

129.

Também me parece evidente que o passageiro deve dispor das informações úteis sobre o procedimento a seguir, o que inclui nomeadamente informações sobre os documentos específicos que deve apresentar para fazer valer os seus direitos. A situação em que o passageiro é colocado por estas medidas deveria permitir‑lhe tomar uma decisão com conhecimento de causa quanto à prossecução dos seus interesses.

130.

Com efeito, a eficácia que o Regulamento n.o 261/2004 visa garantir na proteção dos direitos dos passageiros só é assegurada se lhes forem fornecidas informações detalhadas. Isso é tanto mais importante quanto o passageiro comum não dispõe de conhecimentos especiais em matéria jurídica  ( 42 ). No entanto, considero que mesmo um leigo em direito deve ser colocado em condições de invocar os direitos conferidos pelo direito da União sem ter de recorrer necessariamente a assistência jurídica.

131.

Por isso, contrariamente ao que sustenta o Governo alemão, considero que seria incompatível com esse objetivo limitar a obrigação que incumbe à transportadora aérea a uma simples comunicação ao passageiro do teor das disposições do regulamento. A insuficiência de tal procedimento é flagrante se se considerar que certos direitos dos passageiros aéreos, como o direito à indemnização em razão de um «atraso considerável»  ( 43 ), foram desenvolvidos por via jurisprudencial com base numa exegese do Regulamento n.o 261/2004. Além disso, também seria esse o caso se o Tribunal de Justiça viesse a subscrever a posição defendida nas presentes conclusões e a equiparar a «antecipação importante» de um voo a um «cancelamento»  ( 44 ). No interesse da proteção efetiva dos passageiros, é absolutamente necessário que a obrigação de os informar dos seus direitos evolua paralelamente à evolução do direito da União.

132.

No que respeita aos pormenores do direito à indemnização nos termos do artigo 7.o do Regulamento n.o 261/2004, parece suficiente que a transportadora aérea operadora informe o passageiro das regras gerais de cálculo aplicáveis para este efeito, tal como resultam dos n.os 1 e 2 deste artigo. Pelo contrário, não é necessário que seja indicado o montante exato da indemnização potencial a que o passageiro tem direito no seu caso individual. Tal indicação já não diria respeito às «regras de indemnização e de assistência consonantes com o presente regulamento» na aceção do artigo 14.o, n.o 2, do referido regulamento, mas à sua aplicação a um caso individual.

133.

Pelas razões acima expostas, proponho que se responda à sétima questão prejudicial que o artigo 14.o, n.o 2, do Regulamento n.o 261/2004 impõe à transportadora aérea operadora a obrigação de informar o passageiro da denominação exata da empresa e do endereço nos quais um passageiro pode apresentar o seu eventual pedido de indemnização e, se necessário, precisar quais os documentos que deve juntar ao seu pedido. No que respeita à medida do direito a indemnização, para que sejam respeitadas as disposições do artigo 14.o, n.o 2, basta que as informações escritas exponham as regras previstas pelo referido regulamento a este respeito, não sendo necessário que seja calculado o montante concreto em função do caso individual.

VI.

Conclusão

134.

À luz das considerações precedentes, proponho que o Tribunal de Justiça responda do modo seguinte às questões prejudiciais submetidas pelo Landgericht Düsseldorf (Tribunal Regional de Dusseldórfia, Alemanha) e pelo Landesgericht Korneuburg (Tribunal Regional de Korneuburg, Áustria):