1.

Nagu on märgitud ELTL artiklis 11, „[peab ü]henduse poliitika ja tegevuse määratlemisse ja rakendamisse […] integreerima keskkonnakaitse nõuded, eelkõige pidades silmas säästva arengu edendamist“. Suurenenud teadlikkus keskkonnakaitse tähtsusest avaldub eelkõige Euroopa Liidu seadusandja tahtes piirata saasteainete heitkoguseid. ( 2 )

2.

Seejuures on mootorsõidukite suhtes kehtestatud aina piiravamaid õigusnorme, ( 3 ) eelkõige seoses määruse (EÜ) nr 715/2007 ( 4 ) vastuvõtmisega. Autotootjad peavad kindlasti kohanema uute ühiste tehniliste nõuetega nende sõidukite tüübikinnituse alal, mis võib tekitada vaidlusi ametiasutuste ja tarbijatega.

3.

Nii heideti kohtuasjas, milles tehti 17. detsembri 2020. aasta kohtuotsus X (Katkestusseade diiselmootoril) (C‑693/18, edaspidi „kohtuotsus X, EU:C:2020:1040) asjaomasele autotootjale ette, et ta lasi kasutusse sõidukeid, mis olid varustatud tarkvaraga, millega saab muuta heitgaaside, eelkõige NOx heitmete kontrolli tulemusi. ( 5 ) Selles kohtuotsuses tõlgendas Euroopa Kohus esimest korda mõistet „katkestusseade“ määruse nr 715/2007 artikli 3 punkti 10 tähenduses ning tegi otsuse selle kohta, mil määral on niisugune seade keelatud, lähtudes selle määruse artikli 5 lõike 2 punktist a, milles on nähtud ette katkestusseadme keelu erandid, nende hulgas erand, et see seade on vajalik mootori kaitsmiseks kahju või õnnetusjuhtumi eest ning sõiduki ohutuks kasutamiseks.

4.

Kolm käesolevat kohtuasja on jätkuks sellele kohtuasjale, sest puudutavad sõidukeid, mis on varustatud mootori juhtplokki integreeritud tarkvaraga, mis piirab NOx heitmete vähendamist olenevalt teatavatest välistemperatuuri‑ ja kõrgusetingimustest, mille tõttu ületatakse määrusega nr 715/2007 kindlaks määratud piirväärtused. Esitatud küsimused on sisuliselt järgmised: kas seda liiki tarkvara on „katkestusseade“ selle määruse artikli 3 punkti 10 tähenduses? Kas juhul, kui see on nii, võib see tarkvara olla selle määruse artikli 5 lõike 2 punkti a alusel lubatud? Kas juhul, kui niisugune tarkvara ei ole lubatud, võib selle kasutamine viia direktiivi 1999/44/EÜ ( 6 ) alusel müügi tühistamiseni seetõttu, et sõiduk ei vasta lepingule?

5.

Võttes arvesse seoseid käesolevate kohtuasjade vahel, eelkõige seepärast, et õiguslikud küsimused, mille need tõstatavad, on suuresti sarnased, tundus sobiv esitada nendes ühine ettepanek, ehkki Euroopa Kohus otsustas – nendest igaühe erijooni arvesse võttes – neid mitte liita.

6.

Direktiivi 1999/44 põhjendustes 1 ja 8 on märgitud:

[…]

7.

Selle direktiivi artikli 1 „Reguleerimisala ja mõisted“ lõikes 1 on sätestatud:

„Käesoleva direktiivi eesmärk on ühtlustada liikmesriikide õigus- ja haldusnormid, mis käsitlevad tarbekaupade müügi ja nendega seotud garantiide teatavaid aspekte, et tagada tarbijakaitse ühtlane minimaalne tase siseturul.“

8.

Selle direktiivi artiklis 2 „Lepingule vastavus“ on nähtud ette:

„1.   Müüja peab tarbijale üle andma müügilepingule vastava kauba.

2.   Tarbekaup loetakse lepingule vastavaks, kui:

3.   Käesoleva artikli kohaldamisel ei ole lepingule mittevastavust juhul, kui tarbija oli lepingu sõlmimise ajal teadlik või pidanuks olema teadlik lepingule mittevastavusest või kui lepingule mittevastavus tuleneb tarbija tarnitud materjalist.

[…]“

9.

Sama direktiivi artiklis 3 „Tarbija õigused“ on sätestatud:

„1.   Müüja vastutab tarbija ees kõigi lepingule mittevastavuste eest, mis esinevad kauba üleandmise ajal.

2.   Lepingule mittevastavuse korral on tarbijal lõike 3 kohaselt õigus lasta kaup tasuta muuta lepingule vastavaks kas parandamise või ümbervahetamise teel või lasta lõigete 5 ja 6 kohaselt alandada kõnealuse kauba hinda või tühistada leping.

3.   Tarbija võib müüjalt nõuda eelkõige kauba parandamist või asendamist, mõlemal juhul tasuta, välja arvatud juhul, kui see on võimatu või põhjendamatu.

Parandusmeede loetakse põhjendamatuks juhul, kui sellega seoses tekivad müüjale kulud, mis on võrreldes alternatiivse parandusmeetmega põhjendamatud, kusjuures võetakse arvesse:

Parandamine või asendamine peab toimuma mõistliku aja jooksul ning ilma märkimisväärsete ebamugavusteta tarbijale, kusjuures võetakse arvesse kauba laad ja eesmärk, milleks tarbija kaupa vajas.

[…]

5.   Tarbija võib nõuda hinna asjakohast alandamist või lepingu tühistamist, kui:

6.   Tarbijal ei ole õigust lepingut tühistada juhul, kui lepingule mittevastavus on väike.“

10.

Määruse nr 715/2007 põhjendustes 7 ja 17 on märgitud:

[…]

11.

Selle määruse artikli 1 „Sisu“ lõikes 1 on sätestatud:

„Käesoleva määrusega kehtestatakse ühised tehnilised nõuded mootorsõidukite ja nende varuosade, näiteks varusaastetõrjeseadmete tüübikinnitusele seoses nende heitmetega.“

12.

Selle määruse artikli 3 „Mõisted“ punktides 10 ja 13 on nähtud ette:

„Käesolevas määruses ja selle rakendusmeetmetes kasutatakse järgmisi mõisteid:

[…]

[…]

13.

Selle määruse artikli 4 „Tootjate kohustused“ lõigetes 1 ja 2 on sätestatud:

„1.   Tootjad tõendavad, et kõik ühenduses müüdavad, registreeritavad või kasutuselevõetavad uued sõidukid saavad tüübikinnituse vastavalt käesolevale määrusele ja selle rakendusmeetmetele. Samuti tõendavad tootjad, et kõik uued varu-saastetõrjeseadmed, mis vajavad tüübikinnitust ja mida ühenduses müüakse või võetakse kasutusele, saavad tüübikinnituse vastavalt käesolevale määrusele ja selle rakendusmeetmetele.

Need kohustused hõlmavad ka I lisas sätestatud heitkoguste piirväärtuste ja artiklis 5 viidatud rakendusmeetmete täitmist.

2.   Tootjad tagavad, et tootmise vastavuse, saastetõrjeseadmete kulumiskindluse ja kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavuse kontrollimisel järgitakse tüübikinnitusmenetlust.

Lisaks peavad tootja võetavad tehnilised meetmed tagama summutitoru heitgaaside ja kütuseaurude tegeliku piiramise vastavalt käesolevale määrusele sõidukite normaalse kasutusaja jooksul normaalsetes kasutustingimustes. […]“

14.

Määruse nr 715/2007 artikli 5 „Nõuded ja katsetused“ lõiked 1 ja 2 on sõnastatud järgmiselt:

„1.   Tootja varustab sõidukid selliselt, et komponendid, mis võivad mõjutada heitmeid, oleksid konstrueeritud, valmistatud ja kokku monteeritud selliselt, et sõiduk on normaalse kasutamise korral kooskõlas käesoleva määruse ja selle rakendusmeetmetega.

2.   Keelatud on kasutada katkestusseadmeid, mis vähendavad saastekontrollisüsteemide tõhusust. Keeldu ei kohaldata, kui:

15.

Selle määruse I lisas „Heitkoguste piirväärtused“ on nähtud ette NOx heitkoguste piirväärtused, eelkõige Euro 5 põlvkonna sõidukite puhul, mis on esitatud tabelis 1.

16.

Direktiiv 2007/46/EÜ ( 8 ) tunnistati kehtetuks määrusega (EL) 2018/858 ( 9 ) ja täpsemalt selle artikliga 88 alates 1. septembrist 2020. Võttes aga arvesse faktiliste asjaolude asetleidmise kuupäeva, on vaidluste suhtes põhikohtuasjades kohaldatav ikka see direktiiv.

17.

Selle direktiivi põhjenduses 3 oli märgitud:

„Süsteemidele, osadele, eraldi seadmestikele ja sõidukitele kohaldatavad tehnilised nõuded tuleks õigustloovates aktides ühtlustada ja täpsustada. Õigustloovate aktidega tuleks eelkõige püüda tagada liiklusohutuse kõrge tase, tervise- ja keskkonnakaitse, energiatõhusus ning kaitse omavolilise kasutamise eest.“

18.

Selle direktiivi artiklis 1 „Sisu“ oli sätestatud:

„Käesolev direktiiv kehtestab ühtlustatud raamistiku, mis sisaldab haldusnorme ja üldisi tehnilisi nõudeid tüübikinnituse andmiseks kõigile selle reguleerimisalasse kuuluvatele uutele sõidukitele, nimetatud sõidukite süsteemidele, osadele ja eraldi seadmestikele, eesmärgiga hõlbustada nende registreerimist, müüki ja kasutuselevõtmist ühenduse piires.

[…]

Sõidukite ehitust ja töötamist käsitlevad tehnilised erinõuded sätestatakse käesoleva direktiivi rakendamist reguleerivates aktides, mille täielik loetelu on esitatud IV lisas.“

19.

Direktiivi 2007/46 artikli 3 „Mõisted“ punktides 5 ja 36 oli nähtud ette:

„Käesolevas direktiivis ja IV lisas loetletud õigustloovates aktides kasutatakse järgmisi mõisteid, kui neis ei ole sätestatud teisiti:

[…]

[…]

20.

Selle direktiivi artiklis 4 „Liikmesriikide kohustused“ oli sätestatud:

„1.   Liikmesriigid tagavad, et tüübikinnitust taotlevad tootjad täidavad oma käesolevast direktiivist tulenevaid kohustusi.

2.   Liikmesriigid annavad tüübikinnituse vaid sellistele sõidukitele, süsteemidele, osadele või eraldi seadmestikele, mis vastavad käesoleva direktiivi nõuetele.

3.   Liikmesriigid registreerivad, lubavad müüa või kasutusele võtta vaid selliseid sõidukeid, osasid ja eraldi seadmistikke, mis vastavad käesoleva direktiivi nõuetele.

[…]“

21.

Selle direktiivi artikli 5 „Tootjate kohustused“ lõige 1 oli sätestatud järgmiselt:

„Tootja vastutab tüübikinnitusasutuse ees tüübikinnitusmenetluse kõigi aspektide ja toodangu vastavuse tagamise eest, olenemata sellest, kas tootja on otseselt kaasatud sõiduki, süsteemi, osa või eraldi seadmestiku valmistamise kõigisse etappidesse või mitte.“

22.

Selle direktiivi artikli 18 „Vastavustunnistus“ lõikes 1 oli sätestatud:

„Tootja kui sõiduki EÜ tüübikinnituse omanik annab välja vastavustunnistuse, mis on kaasas iga komplektse, mittekomplektse või komplekteeritud sõidukiga, mis on toodetud vastavuses kinnitatud sõidukitüübiga.

[…]“

23.

Direktiiv 2007/46 artikli 26 „Sõidukite registreerimine, müük ja kasutuselevõtmine“ lõikes 1 oli nähtud ette:

„Ilma et see piiraks artiklite 29 ja 30 sätete kohaldamist, registreerivad liikmesriigid ning lubavad müüa ja kasutusele võtta vaid sõidukeid, millel on kaasas vastavalt artiklile 18 väljastatud kehtiv vastavustunnistus.

[…]“

24.

Selle direktiivi IV lisa „Sõiduki EÜ tüübikinnituse nõuete loetelu“ I osas „Õigustloovad aktid, millega kehtestatakse seeriaviisiliselt piiranguteta toodetavate sõidukite EÜ tüübikinnituse nõuded“ oli „[v]äikeste tarbesõidukite heitgaaside (Euro 5 ja Euro 6)/teabe kättesaadavuse“ osas viidatud määrusele nr 715/2007.

25.

Selle direktiivi IX lisas ( 10 )„EÜ vastavussertifikaat“ oli punkt 0 „Eesmärgid“, milles oli sätestatud, et vastavussertifikaadi väljaandmisega kinnitab sõidukitootja ostjale, et omandatud sõiduk vastab selle tootmise ajal Euroopa Liidus kehtinud õigusaktidele.

26.

Määruse nr 692/2008 artiklis 1 „Sisu“ on sätestatud:

„Käesolevas määruses sätestatakse määruse [nr 715/2007] artiklite 4, 5 ja 8 rakendusmeetmed.“

27.

Määruse nr 692/2008 artikli 2 „Mõisted“ punktides 8 ja 18 on nähtud ette:

„Käesolevas määruses kasutatakse järgmisi mõisteid:

[…]

[…]

28.

Selle määruse artikli 3 „Tüübikinnituse nõuded“ lõikes 9 on sätestatud:

„VIII lisas sätestatud 6. tüüpi katset heitkoguste mõõtmiseks madalatel temperatuuridel ei kasutata diiselsõidukite puhul.

Tüübikinnitust taotledes peavad tootjad aga tüübikinnitusasutusele esitama andmed tõendamaks, et NOx järeltöötlusseade saavutab tõhusaks tööks piisavalt kõrge temperatuuri 400 sekundi jooksul alates 6. tüüpi katses kirjeldatud külmkäivitusest temperatuuril –7 °C.

Lisaks peab tootja esitama tüübikinnitusasutusele andmed heitgaasi tagastussüsteemi kohta, sealhulgas selle toimimise kohta madalal temperatuuril.

[…]“

29.

Selle määruse artikli 10 „Saastetõrjeseadmed“ lõige 1 on sõnastatud järgmiselt:

„Tootja peab tagama, et EÜ tüübikinnitusega sõidukitele paigaldamiseks ette nähtud varu-saastetõrjeseadmed, mis kuuluvad määruse [nr 715/2007] kohaldamisalasse, saaksid vastavalt käesoleva määruse artiklitele 12 ja 13 ning XIII lisale EÜ tüübikinnituse eraldi seadmestikena direktiivi [2007/46] artikli 10 lõike 2 tähenduses.

Käesoleva määruse kohaldamise korral loetakse katalüsaatorid ja tahkete osakeste filtrid saastetõrjeseadmeteks.“

30.

Selle määruse I lisa „EÜ tüübikinnituse rakendussätted“ punktis 3.3 „Laiendused saastekontrolliseadme kulumiskindluse osas (5. tüüpi katse)“ on nähtud ette:

3.3.1.1. Sõiduk

[…]

3.3.1.2. Mootor

[…]

3.3.1.3. Saastekontrollisüsteemi parameetrid:

[…]

[…]“

31.

Määruse nr 692/2008 XI lisa „Mootorsõidukite pardadiagnostikasüsteem (OBD‑süsteem)“ 2. liites „Sõidukitüüpkonna olulised karakteristikud“ on nähtud ette:

„[…]

Mootor:

[…]

Heitkoguste kontrollsüsteem:

[…]

[…]

[…]“

32.

Määruse (EL) 2016/427 ( 11 ) põhjendustes 1, 2 ja 4 on märgitud:

[…]

33.

Määruse 2016/427 artiklis 1 on sätestatud:

„Määrust [nr 692/2008] muudetakse järgmiselt:

34.

Määruse 2017/1151 ( 12 ) põhjendustes 1–3 on märgitud:

35.

Määruse 2017/1151 artiklis 1 „Sisu“ on sätestatud:

„Käesoleva määrusega kehtestatakse määruse [nr 715/2007] rakendusmeetmed.“

36.

Määruse 2017/1151 IIIA lisas „Tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste kontrollimine“ on nähtud ette:

[…]

[…]

[…]“

37.

Direktiivi (EL) 2019/771 ( 13 ) artikli 23 kohaselt tunnistatakse direktiiv 1999/44 kehtetuks alates 1. jaanuarist 2022.

38.

Direktiivi 2019/771 artiklis 1 „Reguleerimisese ja eesmärk“ on sätestatud:

„Käesoleva direktiivi eesmärk on aidata kaasa siseturu nõuetekohasele toimimisele ning tagada samal ajal tarbijakaitse kõrge tase, kehtestades ühised normid teatavate nõuete kohta, mida kohaldatakse müüjate ja tarbijate vahel sõlmitud müügilepingutele, eelkõige normid, mis käsitlevad kaupade vastavust lepingule, õiguskaitsevahendeid, mida saab kasutada lepingule mittevastavuse korral, õiguskaitsevahendite kasutamise tingimusi ning müügigarantiisid.“

39.

Selle direktiivi artikli 7 „Objektiivsed vastavusnõuded“ lõikes 1 on nähtud ette:

„Lisaks subjektiivsetele vastavusnõuetele peab kaup vastama ka järgmistele nõuetele:

[…]“

40.

Üldise tsiviilseadustiku (Allgemeines bürgerliches Gesetzbuch, edaspidi „ABGB“) § 871 lõikes 1 on nähtud ette:

„Kui osa tema esitatud või teisele isikule suunatud tahteavalduse sisust oli ekslik seoses tahteavalduse eseme või olulise tingimusega, millele tahe oli peamiselt suunatud ja millega seoses seda avaldati, siis ei teki talle sellest kohustusi, kui eksimuse põhjustas teine isik või kui teine isik oleks asjaoludest tulenevalt pidanud seda märkama või kui teisele isikule anti sellest veel õigeks ajaks teada.“

41.

ABGB § 879 lõikes 1 on sätestatud:

„Seadusest tuleneva keelu või heade kommetega vastuolus olev leping on tühine.“

42.

ABGB § 922 lõikes 1 on sätestatud:

„Asja tasu eest võõrandanud müüja vastutab asja lepingutingimustele vastavuse eest. Ta vastutab niisiis selle eest, et asjal on kokku lepitud või tavaliselt eeldatavad omadused, et asi vastab kirjeldusele, näidisele või mudelile ja seda saab kasutada tehingus või asja kohta sõlmitud kokkuleppes ette nähtud otstarbel.“

43.

ABGB § 932 lõiked 1 ja 4 on sõnastatud järgmiselt:

„(1)   „Ostja võib puuduse tõttu nõuda lepingu parandamist (parandamine või puuduva lisamine), asja asendamist, tasu proportsionaalset vähendamist (hinnaalandus) või lepingu tühistamist (tagasitäitmine).

[…]

(4)   Kui nii parandamine kui ka asendamine ei tule kõne alla või on müüja jaoks seotud ebaproportsionaalselt suurte kuludega, siis on ostjal õigus nõuda hinna alandamist või juhul, kui tegemist ei ole tühise puudusega, lepingu tagasitäitmist. […]“

44.

Määruse mootorsõidukite, nende haagiste ning nendele sõidukitele mõeldud süsteemide, osade ja eraldi seadmestike EÜ tüübikinnituse kohta (mootorsõidukite EÜ tüübikinnituse määrus) (Verordnung über die EG-Genehmigung für Kraftfahrzeuge und ihre Anhänger sowie für Systeme, Bauteile und selbstständige technische Einheiten für diese Fahrzeuge (EG-Fahrzeuggenehmigungsverordnung), edaspidi „EG-FGV“) § 25 lõikes 2 on sätestatud:

„Et kõrvaldada ilmnenud puudused ja tagada juba kasutusele võetud sõidukite, nende osade või eraldi seadmestike vastavus, võib Kraftfahrt-Bundesamt [föderaalne mootorsõidukiamet, Saksamaa; edaspidi „KBA“] tagantjärele vastu võtta veel lisasätteid.“

45.

GSMB Invest GmbH & Co. KG sõlmis 9. jaanuaril 2011 äriühinguga Auto Krainer Gesellschaft mbH müügilepingu, mis puudutab sõiduautot Volkswagen, VW Caddy Maxi Confortline 4MOTION, mis on varustatud Euro 5 põlvkonna diiselmootoriga EA 189 ja mille mootori töömaht on 2 liitrit (edaspidi „sõiduk 1“). Sellel sõidukil on heitgaasitagastusklapp.

46.

GSMB Invest esitas 27. detsembril 2017 eelotsusetaotluse esitanud kohtule Landesgericht Klagenfurtile (liidumaa kohus Klagenfurtis, Austria) hagi, et saavutada selle müügi tühistamine ABGB § 879 lõike 1 ja § 932 lõike 4 alusel kasutushüvitise tasumise vastu.

47.

GSMB Invest väitis nimetatud kohtus, et selle müügi kuupäeval uskus ta, et ostab uue keskkonnasõbraliku sõiduki, mille puhul vastavad eelkõige heitgaasid seaduses ette nähtud normidele. Sõidukile 1 paigaldatud mootori juhtplokki integreeritud tarkvara (edaspidi „kõnesolev tarkvara“) värskendamise tulemusena, mida Volkswagen tegi, desaktiveeritakse heitgaasipuhastus temperatuuril alla 15 °C, üle 33 °C ja kõrgusel üle 1000 meetri merepinnast (edaspidi „temperatuurvahemik“). See vahemik kujutab tema sõnul endast keelatud süsteemi, sest ükski määruse nr 715/2007 artiklis 5 ette nähtud katkestusseadme keelu eranditest ei õigusta selle kasutamist. Näiteks ei aita see heitgaasipuhastuse vähendus sõiduki 1 mootorit kaitsta, sest puudub otsene kahju mootorile.

48.

Auto Krainer väitis vastu, et temperatuurivahemikku kasutavad kõik kategooriasse Euro 5 kuuluvate diiselsõidukite tootjad. KBA – EÜ tüübikinnitusasutus Saksamaal, – on tema sõnul alati pidanud seda vahemikku lubatud meetodiks määruse nr 715/2007 tähenduses. Lisaks tuvastas KBA kõnesoleva tarkvara kontrollimisel pärast põhjalikku uurimist, et tarkvaravärskendus ei kahjusta heitekontrolliseadmete püsivat toimivust.

49.

Eelotsusetaotluse esitanud kohtu sõnul tuleneb määruse nr 715/2007 artikli 3 punktist 10, et temperatuurivahemik on keelatud katkestusseade selle määruse tähenduses. Enamikus Euroopa Liidu riikides, eelkõige Austrias ja Saksamaal, on ümbritseva keskkonna temperatuur valdaval osal aastast madalam kui 15 °C ning nende riikide reljeefi tõttu liiguvad sõidukid väga sageli piirkondades, mille kõrgus on enam kui 1000 meetrit üle merepinna, ning seega vastavad nimetatud tingimused „tavapärasele töötamisele ning kasutamisele“ selle artikli 3 punkti 10 tähenduses. Selle määruse artikli 5 lõike 2 punktis a mootori kaitseks ette nähtud erandit ei saa seetõttu kasutada õigusliku alusena katkestusseadmete puhul, mis aktiveeritakse sõidukite „tavapärasel“ kasutamisel.

50.

Eelotsusetaotluse esitanud kohus lisab, et määruse nr 692/2008 artikli 3 punkti 9 kohaselt peab NOx järeltöötlusseade saavutama tõhusaks tööks piisavalt kõrge temperatuuri 400 sekundi jooksul alates külmkäivitusest temperatuuril –7 °C, nagu kirjeldatud 6. tüüpi katses. Pädevad asutused ei või anda EÜ tüübikinnitust, kui nimetatud tingimuste täidetust ei ole piisavalt tõendatud. Tõendamiskohustuse põhjal tuleb teha järeldus, et liidu seadusandja on ette näinud, et temperatuurivahemik ei saa olla õigustatud, kui see ei vasta nendele tingimustele.

51.

Seega ei ole temperatuurivahemik valitud temperatuuri‑ ja kõrgusetingimusi arvestades normaalsetel töötingimustel täiesti toimiv.

52.

Selles olukorras otsustas Landesgericht Klagenfurt (liidumaa kohus Klagenfurtis) menetluse peatada ja esitada Euroopa Kohtule järgmised eelotsuse küsimused:

53.

Kirjalikke seisukohti esitasid GSMB Invest, Auto Krainer, Saksamaa valitsus ja Euroopa Komisjon. Samad menetlusosalised vastasid ka kirjalikult Euroopa Kohtu küsimustele.

54.

Tarbija IR ostis 2013. aastal sõiduauto Volkswagen, VW Touran Confortline BMT, mis on varustatud Euro 5 põlvkonna diiselmootoriga EA 189, mille mootori töömaht on 1,6 liitrit ja võimsus 77 kW (edaspidi „sõiduk 2“). Sellel sõidukil on heitgaasitagastusklapp.

55.

Sõidukil 2 oli algul mootori juhtplokki integreeritud tarkvara, mis sisaldas „režiimi 0“ ja „režiimi 1“ (edaspidi „ümberlülitusloogika“). Režiimi 1 kasutati saasteainete heitkogustega seotud tüübikinnituskatsel, mida nimetatakse New European Driving Cycle (NEDC) ja mis tehakse laboris. Kui ei esinenud sellele tüübikinnituskatsele iseloomulikke tingimusi, kohaldus režiim 0 ning niisugusel juhul vähenes heitgaasitagastuse määr ning sissepritse ajastus ja kestus muutusid. Tavapärasel kasutamisel oli sõiduk 2 peaaegu alati režiimil 0, mille tulemus oli see, et see ei vastanud määruses nr 715/2007 ette nähtud NOx piirväärtustele. Eelotsusetaotlusest ilmneb, et ümberlülitusloogika kujutas endast seega keelatud katkestusseadet selle määruse artikli 5 lõigete 1 ja 2 tähenduses.

56.

Eelotsusetaotlusest ilmneb ka, et sõiduk 2 on tehniliselt ohutu ja sõiduvalmis ning seda saab liikluses piiranguteta kasutada. Kui IR oleks aga teadnud, et vaidlusalune sõiduk ei vasta sellel oleva tarkvara tõttu õigusnormidest tulenevatele nõuetele, siis ei oleks ta seda siiski üldse ostnud.

57.

Volkswagenite ainuedasimüüja Austrias teavitas IRi 8. oktoobri 2015. aasta kirjas sellest, et sõidukit 2 on vaja täiustada ja et tootja kannab kõik parandustöödega seotud kulud. Seejärel tehti IR‑le ettepanek lasta paigaldada sõidukile 2 kõnesolev tarkvara, mida ka tehti.

58.

Selle värskenduse eesmärk oli luua temperatuurivahemik. KBA kiitis kõnesoleva tarkvara heaks ega tühistanud seega EÜ tüübikinnitust. Ta leidis selles küsimuses eelkõige, et keelatud katkestusseadet määruse nr 715/2007 tähenduses ei ole. KBA‑l ei olnud mingit teavet selle tarkvara kohta, sest ta ei palunud seda edastada.

59.

IR esitas eelotsusetaotluse esitanud kohtule Landesgericht Eisenstadtile (liidumaa kohus Eisenstadtis, Austria) hagi, et saavutada sõiduki 2 müügi tühistamine ABGB § 871 alusel.

60.

Eelotsusetaotluse esitanud kohtu sõnul ei ole võimalik teha kindlaks, kas temperatuurivahemik on vajalik mootori kaitsmiseks kahjustuste eest, ega tuvastada, kas kõnesolev tarkvara mõjutab negatiivselt sõiduki 2 kasutamist, tahma tekkimist, võimsust või sõidukiga läbitavat kilometraaži. Ei ole ka võimalik välja selgitada, kas juhul, kui selle tarkvara värskendus oleks tehtud ilma temperatuurivahemikku seadistamata, oleks järgitud määrusega nr 715/2007 kehtestatud nõudeid, mis puudutavad heitekontrolliseadmete kulumiskindlust vastavalt sama määruse artikli 4 lõikele 2, ega tuvastada, kas värskenduse tegemine vähendas sõiduki turuväärtust.

61.

Eelotsusetaotluse esitanud kohus lisab, et Austria õiguses lähtutakse sellest, et selle isiku lepingupartner, kes andis nõusoleku eksimuses olevana, saab selle eksimuse õiguslikke tagajärgi vältida, säilitades tehingu sellisena, nagu seda mõistis eksinud pool. Viimane kaotab seega põhjendatud huvi. See kohus leiab, et ümberlülitusloogika, millega sõiduk 2 algul varustatud oli, ei ole liidu õigusega kooskõlas. Volkswagen väidab, et kõnesoleva tarkvara paigaldamise järel sellele sõidukile jäi IR rahule ja kaotas põhjendatud huvi – millele IR vastu vaidleb.

62.

Eelotsusetaotluse esitanud kohus märgib, et otsuse tegemiseks on vaja teha kindlaks, kas kõnesolev tarkvara kujutab endast tehnilist lahendust, mis on kooskõlas liidu õiguse ning eelkõige määrustega nr 715/2007 ja 692/2008 sätestatud nõuetega. Üksnes jaatava vastuse korral ei ole sõiduki 2 müügilepingut tarvis tühistada ning IR hagi tuleb seega jätta rahuldamata.

63.

Selles olukorras otsustas Landesgericht Eisenstadt (liidumaa kohus Eisenstadtis) menetluse peatada ja esitada Euroopa Kohtule järgmised eelotsuse küsimused:

64.

Kirjalikke seisukohti esitasid IR, Volkswagen, Saksamaa valitsus ja komisjon. Samas menetlusosalised vastasid ka kirjalikult Euroopa Kohtu küsimustele.

65.

Tarbija DS ostis 21. detsembril 2013 Volkswageni sõltumatult edasimüüjalt Porsche Inter Auto GmbH & Co KG‑lt sõiduauto Volkswagen, mis on varustatud Euro 5 põlvkonna diiselmootoriga EA 189 (edaspidi „sõiduk 3“). See sõiduk, millel on heitgaasitagastusklapp, kuulub määruse nr 715/2007 kohaldamisalasse.

66.

Sellel sõidukil oli tarkvara, mis reguleeris heitgaasitagastussüsteemi ümberlülitusloogika abil. KBA andis sellele sõidukitüübile tüübikinnituse. Ümberlülitusloogika kohta sellele asutusele teavet ei esitatud. Kui viimane oleks olnud ümberlülitusloogika olemasolust teadlik, siis ei oleks ta sellele sõidukitüübile EÜ tüübikinnitust andnud. Lisaks oleks DS ostnud sõiduki ka juhul, kui ta oleks selle süsteemi olemasolust teadnud.

67.

KBA tegi 15. oktoobril 2015 EG-FGV § 25 lõike 2 alusel otsuse, millega ta tegi konkreetselt Volkswagenile ettekirjutuse tagada EA 189 tüüpi Euro 5 põlvkonna mootorite vastavus kehtivatele riigisisestele ja liidu õigusnormidele. KBA kinnitas oma 20. detsembri 2016. aasta kirjas Volkswagenile, et kõnesolev tarkvara on sobiv, et saavutada nimetatud sõidukite nõuetekohasus. Niisuguste sõidukite nagu sõiduk 3 EÜ tüübikinnitust ei võetud seetõttu tagasi ega tühistatud.

68.

DS laskis 15. veebruaril 2017 paigaldada sõidukile 3 KBA 20. detsembri 2016. aasta kirjas nimetatud tarkvara. Uuendusega asendati ümberlülitusloogika temperatuurivahemikuga.

69.

DS esitas hagi Landesgericht Linzile (liidumaa kohus Linzis, Austria), nõudes sõiduki 3 ostuhinna tagasimaksmist sõiduki tagastamise vastu, teise võimalusena sõiduki hinna alandamist ning kolmanda võimalusena Porsche Inter Auto ja Volkswageni vastutuskohustuse tuvastamist sõidukile keelatud katkestusseadme määruse nr 715/2007 artikli 5 lõike 2 tähenduses paigaldamisega tekitatud kahju eest. Landesgericht Linz (liidumaa kohus Linzis) jättis DS hagi 12. detsembri 2018. aasta kohtuotsusega rahuldamata.

70.

Kui DS esitas apellatsioonkaebuse, jättis Oberlandesgericht Linz (liidumaa kõrgeim kohus Linzis, Austria) selle kohtuotsuse 4. aprilli 2019. aasta kohtuotsusega muutmata. See kohus leidis eelkõige, et isegi eeldusel, et sõidukil 3 oli esialgu puudus, kõrvaldas selle puuduse kõnesolev tarkvara. Lisaks on süsteem, mis vähendab heitgaasitagastust, kui välistemperatuur on alla 15 °C või üle 33 °C, määruse nr 715/2007 artikli 5 lõike 2 kohaselt seaduslik, sest see on vajalik sõiduki mootori kaitsmiseks kahju eest.

71.

DS esitas kassatsioonkaebuse Oberster Gerichtshofile (Austria kõrgeim üldkohus), kes on eelotsusetaotluse esitanud kohus. Selles kohtus väitis DS, et sõidukil 3 on puudus sel põhjusel, et ümberlülitusloogika kujutab endast keelatud katkestusseadet määruse nr 715/2007 artikli 5 lõike 2 tähenduses. Kõnesoleva tarkvaraga puudust ei kõrvaldatud. Selle tarkvara paigaldamise tõttu võib sõiduki väärtus tulevikus langeda ja sellest tulenevalt tekkida kahju.

72.

Porsche Inter Auto ja Volkswagen möönsid eelotsusetaotluse esitanud kohtus, et temperatuurivahemiku süsteem on katkestusseade määruse nr 715/2007 artikli 3 punkti 10 tähenduses. Nad väitsid, et see seade on aga määruse nr 715/2007 artikli 5 lõike 2 järgi lubatud, ning KBA nõustub selle hinnanguga.

73.

Eelotsusetaotluse esitanud kohus märgib, et peab võtma seisukoha küsimustes, kas sõidukil 3 oli üleandmise päeval puudus, kas see puudus kõrvaldati ning kas DS kandis kahju, mille põhjustas kõnesolev autotootja.

74.

Selle kohtu sõnul kujutab see ümberlülitusloogika keelatud katkestusseadet määruse nr 715/2007 artikli 3 punkti 10 tähenduses, tõlgendatuna koostoimes selle määruse artikli 5 lõigetega 1 ja 2. Igal juhul on sõidukil 3 puudus ABGB § 922 tähenduses, sest selle katkestusseadme olemasolust ei teatatud KBA‑le.

75.

Et KBA kiitis kõnesoleva tarkvara heaks, tekib eelotsusetaotluse esitanud kohtul kõigepealt küsimus, kas see heakskiit tähendab ühtlasi müüdud asja parandamist ABGB § 932 lõike 1 tähenduses. Selle kohtu sõnul tuleb eeldada, et keskmine tarbija, kes on piisavalt informeeritud, mõistlikult tähelepanelik ja arukas, eeldab sellise toote puhul nagu mootorsõiduk, mis teadaolevalt peab vastama normatiivsetele nõuetele, et neid nõudeid järgitakse. Eespool kirjeldatud arusaamaga direktiivi 1999/44 artikli 2 lõike 2 punktist d ei tarvitse olla vastuolus tõsiasi, et sõidukitüübid peavad läbima tüübikinnitusmenetluse. Selline tõlgendus võimaldab järeldada, et mootorsõiduki müüja peab tagama mitte üksnes ABGB § 922 tähenduses tavapäraseks kasutamiseks nõutava EÜ tüübikinnituse olemasolu, vaid ka selle, et sõiduk ei sisalda keelatud konstruktsioonielemente.

76.

Seejärel tuleb juhul, kui katse kõrvaldada puudus kõnesoleva tarkvara paigaldamisega ei õnnestunud, ehkki KBA ei võtnud EÜ tüübikinnitust tagasi ega tühistanud seda, analüüsida, kas sõiduk 3 on endiselt varustatud keelatud katkestusseadmega määruse nr 715/2007 artikli 5 lõike 2 tähenduses. Eelotsusetaotluse esitanud kohtu sõnul kallutab keskkonnakaitse-eesmärk valima selle määruse artikli 5 lõikes 2 sätestatud erandite kitsast tõlgendust. Lisaks on ilmselge, et Euroopa Liidu teatavas osas, näiteks ka Austrias on keskmine temperatuur mitme kalendrikuu jooksul alla 15 °C. Seega jääb välistemperatuur märkimisväärsel osal aastast väljapoole vahemikku, mille puhul vaidlusaluse sõidukitüübi heitgaasitagastussüsteem toimib tõhusalt. Seda arvestades ei saa katkestusseadet, mis töötab nii sageli, põhjendada selle määruse artikli 5 lõikes 2 sätestatud eranditega.

77.

Lõpuks märgib eelotsusetaotluse esitanud kohus, et selle kontrollimisel, kas tegemist on lepingust taganemise õiguse kasutamist välistava „tühise“ puudusega ABGB § 932 lõike 4 tähenduses, tuleb objektiivselt kaaluda lepinguosaliste huve, lähtudes konkreetsest lepingust ja konkreetse juhtumi asjaoludest. Direktiivi 1999/44 artikli 3 lõike 6 sõnastus ei ole aga sedavõrd selge, et tegemist oleks acte clair-juhtumiga.

78.

Selles olukorras otsustas Oberster Gerichtshof (Austria kõrgeim üldkohus) menetluse peatada ja esitada Euroopa Kohtule järgmised eelotsuse küsimused:

79.

Kirjalikke seisukohti esitasid DS, Porsche Inter Auto, Saksamaa valitsus ja komisjon. Samad pooled vastasid kirjalikult ka Euroopa Kohtu küsimustele. ( 15 )

80.

Eelotsusetaotluse esitanud kohtu küsimustes palutakse esiteks tõlgendada määrust nr 715/2007, mis käsitleb mootorsõidukite tüübikinnitust seoses saasteainete heitkogustega, ( 16 ) ning teiseks direktiivi 1999/44, mille eesmärk on tagada tarbijate ühetaoline minimaalne kaitse siseturu raames.

81.

Oma esimese ja kolmanda küsimusega kohtuasjas C‑128/20, esimese küsimusega kohtuasjas C‑134/20 ning teise küsimuse esimese osaga kohtuasjas C‑145/20 – mida tuleb analüüsida koos – soovivad eelotsusetaotluse esitanud kohtud sisuliselt teada, kas määruse nr 715/2007 artikli 3 punkti 10 tuleb koostoimes selle määruse artikli 5 lõikega 1 tõlgendada nii, et seade, mis mootorsõiduki tegelikes sõidutingimustes tagab heitgaasitagastuse täielikult ainult siis, kui välistemperatuur jääb vahemikku 15–33 °C ja liigeldakse kõrgusel alla 1000 meetri, samas kui väljaspool seda temperatuurivahemikku väheneb heitgaasitagastuse määr 10 °C jooksul ja üle 1000 meetri kõrgusel 250 meetri jooksul lineaarselt nullini – mille tagajärg on see, et NOx heitkogused suurenevad üle selles määruses kindlaks määratud piirväärtuste, – kujutab endast katkestusseadet.

82.

Selles küsimuses tuleb märkida, et määruse nr 715/2007 artikli 3 punktis 10 on „katkestusseade“ määratletud nii, et see on konstruktsioonielement, mille abil mõõdetakse temperatuuri, sõiduki kiirust, mootori pöörlemiskiirust, ülekandemehhanismi, sisselasketorustiku rõhku või muid parameetreid, mis aktiveerivad, muudavad, lükkavad edasi või deaktiveerivad saastekontrollisüsteemi mis tahes osade toimet, vähendades nii saastekontrollisüsteemi tõhusust olukorras, mis võib kergesti tekkida sõiduki tavapärasel töötamisel ning kasutamisel.

83.

Kohtuotsuses X võttis Euroopa Kohus esimest korda seisukoha selle sätte tõlgendamise küsimuses. Kohtuasi, milles tehti see kohtuotsus, puudutas mootorsõidukeid, mis olid varustatud heitgaasitagastusklapi ja tarkvaraga, mis suutis NEDC raames tuvastada saasteainete heitkogustega seotud tüübikinnituse saamise etapi. ( 17 ) Selles kohtuotsuses otsustas Euroopa Kohus, et mootori juhtplokki integreeritud või seda mõjutav tarkvara on „konstruktsioonielement“ selle sätte tähenduses, kui see mõjutab saastekontrollisüsteemi toimimist ja vähendab selle tõhusust. ( 18 ) Viidatud kohtuotsuses leidis Euroopa Kohus, et selle sätte tähenduses mõiste „saastekontrollisüsteem“ alla kuuluvad niinimetatud „heitgaaside järeltöötlemise“ tehnoloogiad ja strateegia, mis vähendavad heitkoguseid hiljem, see tähendab pärast nende tekkimist, kui ka tehnoloogiad ja strateegia, mis sarnaselt EGR-süsteemiga vähendavad heitkoguseid alguses, see tähendab nende tekkimise ajal. ( 19 ) Kohtuotsusest X ilmneb, et „katkestusseade“ määruse nr 715/2007 artikli 3 punkti 10 tähenduses on seade, mis tuvastab kõik selles määruses ette nähtud tüübikinnitusmenetluste kulgemisega seotud parameetrid, selleks et parandada nende menetluste käigus saastekontrollisüsteemi toimivust ja seega saada sõidukile tüübikinnitus, isegi kui niisugust paranemist on võimalik pisteliselt märgata ka sõiduki tavapärase kasutamise tingimustes. ( 20 ) Euroopa Kohus lisas, et niisugune seade ei või kuuluda selle määruse artikli 5 lõike 2 punktis a ette nähtud keelust kasutada selliseid seadmeid tehtud erandi alla, mis puudutab mootori kaitsmist kahju või õnnetusjuhtumi eest ning sõiduki ohutut kasutamist. ( 21 )

84.

Käesolevad kohtusjad on jätkuks kohtuasjale, milles tehti kohtuotsus X, sest need käsitlevad EÜ tüübikinnituse raames Euro 5 põlvkonna sõidukeid, millel on heitgaasitagastusklapp ja mis on varustatud kõnesoleva tarkvaraga, mis mõjutab saasteainete heitkoguste kontrollimise süsteemi tööd ja vähendab selle tõhusust. Selle tarkvaraga on loodud temperatuurivahemik, mille tõttu töötab heitgaasitagastus eelotsusetaotlused esitanud kohtute sõnul täielikult ainult siis, kui välistemperatuur jääb vahemikku 15–33 °C ning liigeldakse kõrgusel alla 1000 meetri. Väljaspool seda vahemikku väheneb heitgaasitagastuse määr lineaarselt nullini, mis käsitletaval juhul viib selleni, et ületatakse määruse nr 715/2007 I lisa tabelis 1 toodud NOx heitkoguste piirväärtused.

85.

Auto Krainer ja Volkswagen väidavad oma kirjalikes seisukohtades vastavalt kohtuasjades C‑128/20 ja C‑134/20, et olenevalt kõnesoleva tarkvara toimimisest on heitgaasitagastuse määra vähenemine ette nähtud siis, kui sisselaskeõhu temperatuur on alla 15 °C, kusjuures see temperatuur on tehniline parameeter, mis on välistemperatuurist keskmiselt 5 °C võrra kõrgem. Järelikult toimub kogu heitgaasi tagastus nii kaua, kuni välistemperatuur on suurem või võrdne 10 °C‑ga, st Saksamaa aasta keskmise õhutemperatuuri juures, mis on 10,4 °C.

86.

Selles küsimuses meenutan, et ELTL artikli 267 järgses menetluses, mis põhineb selgel liikmesriigi kohtute ja Euroopa Kohtu ülesannete eristamisel, on kohtuasja faktiliste asjaolude tuvastamine ja hindamine ning riigisisese õiguse tõlgendamine ja kohaldamine üksnes liikmesriigi kohtu pädevuses. ( 22 ) Seega on faktilised asjaolud, mille eelotsusetaotluse esitanud kohtud on tuvastanud, ja viimaste hinnangud nendele faktilistele asjaoludele – mis muide langevad kokku – käsitletaval juhul Euroopa Kohtule siduvad ning Auto Krainer ja Volkswagen ei saa käesolevate eelotsusetaotluste raames neid kahtluse alla seada. Viitan seega temperatuurivahemikule niisugusena, nagu eelotsusetaotluse esitanud kohtud on selle kindlaks määranud. ( 23 )

87.

Võttes arvesse Euroopa Kohtu kaalutlusi kohtuotsuses X, tuleb kõnesolevat tarkvara pidada „konstruktsioonielemendiks“ määruse nr 715/2007 artikli 3 punkti 10 tähenduses ning kasutatav tehnoloogia, käsitletaval juhul heitgaasitagastusklapp, kuulub mõistesse „saastekontrollisüsteem“ selle sätte tähenduses. ( 24 ) Lisaks tuvastab see tarkvara õhutemperatuuri ja ühe teise parameetri, nimelt liiklemiskõrguse „mis aktiveerivad, muudavad, lükkavad edasi või deaktiveerivad saastekontrollisüsteemi mis tahes osade toimet“ selle sätte tähenduses.

88.

Seega et teha kindlaks, kas võttes arvesse määruse nr 715/2007 artikli 3 punktis 10 valitud määratlust, kujutab kõnesolev tarkvara endast „katkestusseadet“, tuleb analüüsida, kas saastekontrollisüsteemi tõhususe vähendamine toimub „olukorras, mis võib kergesti tekkida sõiduki tavapärasel töötamisel ning kasutamisel“.

89.

Eelotsusetaotlused esitanud kohtud ei viita oma küsimustes mitte määruse nr 715/2007 artikli 3 punktile 10, vaid selle määruse artikli 5 lõikele 1, mille kohaselt varustab tootja sõidukid selliselt, et komponendid, mis võivad mõjutada heitmeid, oleksid konstrueeritud, valmistatud ja kokku monteeritud selliselt, et sõiduk on „normaalse kasutamise“ korral kooskõlas käesoleva määruse ja selle rakendusmeetmetega. Selles küsimuses tundub mulle selge, et need kaks sätet täiendavad teineteist ja väljendavad sama mõtet, st et selle kontrollimisel, kas mootorsõidukite tüübikinnitust puudutavad ühised tehnilised nõuded on täidetud, tuleb lähtuda kõnesoleva tarkvara toimimisest asjaomaste sõidukite „normaalse kasutamise“ korral. ( 25 )

90.

Määruses nr 715/2007 ei ole mõistet „normaalne kasutamine“ määratletud. Niisugusel juhul tuleneb nii liidu õiguse ühetaolise kohaldamise nõudest kui ka võrdsuse põhimõttest, et sellise liidu õigusnormi sõnastust, milles õigusnormi tähenduse ja ulatuse kindlaksmääramiseks ei ole viidatud sõnaselgelt liikmesriikide õigusele, tuleb tavaliselt kogu liidus tõlgendada autonoomselt ja ühetaoliselt ning sellise tõlgenduse andmisel tuleb lisaks õigusnormi sõnastusele arvesse võtta selle konteksti ja asjaomase õigusakti eesmärki. ( 26 )

91.

Selles küsimuses tuleb märkida, et Auto Krainer ja Volkswagen väidavad kohtuasjades C‑128/20 ja C‑134/20 esitatud kirjalikes seisukohtades vastavalt, et saasteainete piirväärtuste järgimine tuleb kindlaks määrata ainult NEDC raames, ( 27 ) mis kehtis põhikohtuasja faktiliste asjaolude kuupäeval. ( 28 )

92.

Ma ei nõustu selle seisukohaga. Minu arvates ilmneb määruse nr 715/2007 artikli 3 punkti 10 sõnastusest, selle sätte kontekstist ja selle määruse eesmärgist selgelt, et „tavapärase kasutamise“ all ei peeta silmas mitte NEDC ette nähtud tingimusi, vaid tegelikke sõidutingimusi. ( 29 )

93.

Esiteks ei ole määruse nr 715/2007 artikli 3 punktis 10, tõlgendatuna koostoimes selle määruse artikli 5 lõikega 1, viidatud mitte üksnes saasteainete heitkogustele, mõõdetuna tüübikinnitusmenetluse raames. Ka kohtuotsuses X on märgitud, et „sõidukite tavapärase kasutamise tingimused võivad […] erandkorras vastata tüübikinnitusmenetluses kohaldatavatele sõidutingimustele“ ning et „sõidukite tavapärase kasutamise tingimustes ei ole NOx‑heitkoguste vähendamise eesmärk tavaliselt saavutatud“. ( 30 ) Järelikult on selles kohtuotsuses tehtud sõnaselgelt vahet tüübikinnitusmenetlustes kasutatavate tingimuste ja „tavapärase kasutamise tingimuste“ vahel ning võetud saasteainete heitkoguste hindamisel aluseks neid viimaseid.

94.

Teiseks on määruse nr 715/2007 põhjenduses 17 küll märgitud, et „[s]tandarditud meetod sõidukite kütusekulu ja süsinikdioksiidi heitmete mõõtmiseks on vajalik selleks, et hoida ära tehniliste tõkete tekkimine liikmesriikide vahelises kaubanduses“. Siiski ei saa tüübikinnitusmenetlustes kasutatavad tingimused NEDC‑d puudutavas osas olla tegelike sõidutingimuste sünonüüm. ( 31 ) Selles küsimuses on määruse 2016/427 põhjenduses 2 märgitud, et „Euro 5/6 sõidukite teedel tegelikus liikluses tekkivad heitkogused ületavad oluliselt heiteid, mida on mõõdetud regulatiivses uues [NEDC‑s], eriti diiselsõidukite NOx heitmete osas“. See olukord viis määruse nr 692/2008 muutmiseni määrusega 2016/427, et lisada sellesse mõiste „tegelikus liikluses tekkivad heitkogused (real driving emissions, RDE)“ ( 32 ), mida on määratletud kui „sõiduki heitkoguseid tavapärastes kasutustingimustes“. ( 33 )

95.

Kolmandaks kinnitab tõlgendust, mille kohaselt tuleb lähtuda tegelikest sõidutingimustest, mitte NEDC‑ga ette nähtud tingimustest, määruse nr 715/2007 eesmärk, milleks on tagada keskkonnakaitse kõrge tase. ( 34 ) Tuleb niisiis tagada NOx heitkoguste tegelik piiramine.

96.

Käsitletaval juhul on kõnesolev tarkvara – nagu on märgitud käesoleva ettepaneku punktis 84 – välja töötatud nii, et heitgaasitagastus töötab täielikult ainult välistemperatuuril 15–33 °C ja liiklemiskõrgusel alla 1000 meetri. Et NOx heitkoguseid tuleb mõõta tegelikes sõidutingimustes, siis kas võib asuda seisukohale, et see temperatuurivahemik peegeldab niisuguseid sõidutingimusi Euroopas?

97.

Ma ei usu. Põhja‑ ja Lõuna‑Euroopa vahel eksisteerivad mõistagi suured kliimaerinevused. Miinimumtemperatuur 15 °C ei vasta siiski keskmistele kliimatingimustele, mis võivad Euroopas valitseda. Ka ei ole liidu reljeef kaugeltki ühesugune.

98.

Selles küsimuses rõhutab eelotsusetaotluse esitanud kohus kohtuasjas C‑128/20, et Austrias ja Saksamaal (liikmesriigid, mis asuvad geograafiliselt liidu keskmes) on välistemperatuur aastas kõige sagedamini alla 15 °C ning et nende riikide reljeefi arvestades liiklevad mootorsõidukid väga sageli kõrgusel üle 1000 meetri. ( 35 ) See kohus järeldab sellest oma kolmandas küsimuses, et heitgaaside töötlemine, mis temperatuurivahemikust tuleneb, ei toimi Euroopas, eelkõige Austrias täielikult suuremal osal aastast. Sama tõdes eelotsusetaotluse esitanud kohus kohtuasjas C‑134/20.

99.

Mis puudutab eelotsusetaotluse esitanud kohut kohtuasjas C‑145/20, siis tema märgib, et Viinis (Austria) oli 2018. aasta kestel keskmine temperatuur alla 15 °C kuue kuu jooksul kaheteistkümnest. Lisaks näitab Viini linna ametlik statistika, millele see kohus viitab, et 2017. aastal oli keskmine temperatuur selles linnas 11,6 °C ning 2018. ja 2019. aastal 12,4 °C. ( 36 )

100.

Märgin ka, et ametlikel andmetel oli Saksamaa aasta keskmine õhutemperatuur 2017. aastal 9,6 °C, 2018. aastal 10,4 °C ja 2019. aastal 10,2 °C. ( 37 ) Mis puudutab teisi liidu keskosas asetsevaid riike, siis Prantsusmaa aasta keskmine õhutemperatuur oli 2017. aastal 13,4 °C, 2018. aastal 13,9 °C ja 2019. aastal 13,7 °C. ( 38 ) Poola aasta keskmine õhutemperatuur oli 2017. aastal 9 °C, 2018. aastal 9,8 °C ja 2019. aastal 10,2 °C. ( 39 ) Need erinevad temperatuurid jäävad selgelt alla 15 °C, mis on valitud temperatuurivahemiku alampiiriks.

101.

On vaja lisada, et määruses 2017/1151, millega on kehtestatud määruse nr 715/2007 rakenduseeskirjad, on IIIA lisa „Tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste kontrollimine“ punktis 4.1 märgitud, et „RDE tulemuslikkust tõestatakse sõidukite katsetamisega maanteel, kasutades tavapärast sõiduviisi tavapärastes tingimustes“, ning et „RDE-katse peab olema tüüpiline sõidukitele, mida kasutatakse reaalsetel sõidumarsruutidel nende tavapärase koormaga“. Selle lisa punktis 5.2 on kindlaks määratud keskkonnatingimused heitkoguste kontrollimiseks tegelikes sõidutingimustes selle katse raames.

102.

Kuigi määrus 2017/1151 on hilisem ega ole põhikohtuasjade suhtes ratione temporis kohaldatav, on sellest võimalik käesolevates kohtuasjades lähtuda, kui on vaja hinnata realistlikumalt tegelikke sõidutingimusi. Temperatuurivahemik, millest lähtutakse, tundub palju laiem kui käesolevates kohtuasjades käsitletav kindlaksmääratud temperatuurivahemik. Konkreetselt on miinimumtemperatuur, mida on selle määruse IIIA lisa punktis 5.2.4 arvesse võetud „mõõdukate temperatuuritingimuste“ puhul, 0 °C – mis jääb üsna kaugele temperatuurivahemiku miinimumtemperatuurist 15 °C. Lisaks vastavad selle lisa punktis 5.2.3 nimetatud „laiendatud kõrgustingimused“ kõrgusele, mis on üle 700 meetri merepinnast ja alla 1300 meetri merepinnast või sellega võrdne. ( 40 )

103.

Eelneva põhjal olen arvamusel, et temperatuurivahemiku raames valitud temperatuuri‑ ja kõrguseväärtused ei kujuta mootorsõidukite puhul liidus endast „normaalset kasutamist“ määruse nr 715/2007 artikli 5 lõike 1 tähenduses. Teiste sõnadega vähendab kõnesolev tarkvara saastekontrollisüsteemi tõhusust „olukorras, mis võib kergesti tekkida sõiduki tavapärasel töötamisel ning kasutamisel“, mille tagajärg on see, et see kujutab endast „katkestusseadet“ selle määruse artikli 3 punkti 10 tähenduses. ( 41 )

104.

Seda arvestades teen ettepaneku vastata esimesele ja kolmandale küsimusele kohtuasjas C‑128/20, esimesele küsimusele kohtuasjas C‑134/20 ning teise küsimuse esimesele osale kohtuasjas C‑145/20, et määruse nr 715/2007 artikli 3 punkti 10 tuleb koostoimes selle määruse artikli 5 lõikega 1 tõlgendada nii, et seade, mis mootorsõiduki tegelikes sõidutingimustes tagab heitgaasitagastuse täielikult ainult siis, kui välistemperatuur jääb vahemikku 15–33 °C ja liigeldakse kõrgusel alla 1000 meetri, samas kui väljaspool seda temperatuurivahemikku väheneb heitgaasitagastuse määr 10 °C jooksul ja üle 1000 meetri kõrgusel 250 meetri jooksul lineaarselt nullini – mille tagajärg on see, et NOx heitkogused suurenevad üle selles määruses kindlaks määratud piirväärtuste, – kujutab endast „katkestusseadet“.

105.

Oma teise küsimusega kohtuasjas C‑128/20, teise ja kolmanda küsimusega kohtuasjas C‑134/20 ning teise küsimuse teise osaga kohtuasjas C‑145/20 – mida tuleb analüüsida koos – soovivad eelotsusetaotluse esitanud kohtud sisuliselt teada, kas määruse nr 715/2007 artikli 5 lõike 2 punkti a tuleb tõlgendada nii, et katkestusseadme suhtes, mis tagab heitgaasitagastuse täielikult ainult siis, kui välistemperatuur on 15–33 °C ja liiklemiskõrgus on alla 1000 meetri, kohaldatakse selles õigusnormis ette nähtud niisuguste seadmete keelu erandit, mis puudutab mootori kaitset kahju või õnnetusjuhtumi eest ning sõiduki ohutut kasutamist, kui selle seadme eesmärk on peamiselt säästa niisuguseid osi nagu heitgaasitagastusklapp, heitgaasi jahuti ja tahmafilter.

106.

Määruse nr 715/2007 artikli 5 lõike 2 kohaselt on keelatud kasutada katkestusseadmeid, mis vähendavad saastekontrollisüsteemide tõhusust. Sellel keelul on siiski kolm erandit, ( 42 ) mille hulgas on selle lõike punktis a sätestatud erand, st et „seade on vajalik mootori kaitsmiseks kahju või õnnetusjuhtumi eest ning sõiduki ohutuks kasutamiseks“. ( 43 )

107.

Võttes arvesse selle sõnastust ja vastuseks teisele küsimusele, mille esitab eelotsusetaotluse esitanud kohus kohtuasjas C‑134/20, olen arvamusel, et küsimus, kas katkestusseade, millega on tegemist põhikohtuasjades, on vajalik mootori kaitsmiseks kahju või õnnetusjuhtumi eest ning sõiduki ohutuks kasutamiseks, mõjutab hinnangut küsimuses, kas see seade on lubatud. Minu arvates võib isegi seade, mis vähendab saastekontrollisüsteemide tõhusust, olla määruse nr 715/2007 artikli 5 lõike 2 punkti a alusel lubatud, kui on täidetud selles õigusnormis ette nähtud tingimused.

108.

Kohtuotsuses X tõlgendas Euroopa Kohus seda sätet – samuti esimest korda. Ta märkis, et kahju ja õnnetusjuhtumi mõisted ei ole defineeritud ei määruse nr 715/2007 artiklis 5 ega ka teistes selle määruse artiklites, ning et kuna määruses nr 715/2007 ei ole neid mõisteid määratletud, tuleb nende mõistete tähenduse ja ulatuse kindlaksmääramisel vastavalt Euroopa Kohtu väljakujunenud praktikale lähtuda nende väljendite tavakeele tähendusest, võttes arvesse nende mõistete kasutamise konteksti ja nende sätete eesmärke, mille osaks need on. ( 44 ) Euroopa Kohus leidis, et tavakeele tähenduses tähendab mõiste „õnnetusjuhtum“, nagu kohtujurist märkis oma ettepaneku punktis 135, ettenägematut ja äkilist sündmust, mis põhjustab kahju või ohtusid, nagu vigastused või surm, ( 45 ) ning et mõiste „kahju“ omakorda tähendab kahju, mis on üldiselt tingitud vägivaldsest või äkilisest sündmusest. ( 46 ) Järelikult on katkestusseade, mis vähendab saastekontrollisüsteemi tõhusust, põhjendatud, kui see võimaldab selle artikli 5 lõike 2 punkti a alusel kaitsta mootorit äkilise ja erakorralise kahju eest. ( 47 ) Mootori määrdumist ja vananemist ei saa aga lugeda selle sätte tähenduses „õnnetusjuhtumiks“ ega „kahjuks“, kuna need sündmused on üldjuhul ettenähtavad ja omased sõiduki tavalisele toimimisele. ( 48 ) Katkestusseadme kasutamine saab olla põhjendatud üksnes vahetute kahju tekkimise riskidega, mis tekitavad sõiduki juhtimisel konkreetse ohu. ( 49 ) Euroopa Kohus järeldas sellest, et määruse nr 715/2007 artikli 5 lõike 2 punkti a tuleb tõlgendada nii, et selline katkestusseade, mis süstemaatiliselt parandab sõidukite saastekontrollisüsteemi tulemuslikkust tüübikinnitusmenetluses, selleks et järgida selles määruses kindlaks määratud heitkoguste piirväärtusi ja seega et saada nende sõidukite tüübikinnitus, ei või kuuluda selles sättes ette nähtud keelust kasutada selliseid seadmeid tehtud erandi alla, isegi kui kõnealune katkestusseade aitab vältida mootori vananemist või määrdumist. ( 50 )

109.

Auto Krainer, Volkswagen, Porsche Inter Auto ja Saksamaa valitsus väidavad oma kirjalikes seisukohtades, et nad ei nõustu selle Euroopa Kohtu tõlgendusega, ning esitavad kahte liiki argumente. ( 51 )

110.

Ühelt poolt kinnitavad need menetlusosalised õiguslikust vaatevinklist sisuliselt, et mõisteid „õnnetusjuhtum“ ja „kahju“ määruse nr 715/2007 artikli 5 lõike 2 punkti a tähenduses tuleb eristada selgemalt. Isegi kui mõistet „õnnetusjuhtum“ tuleb tõesti mõista kui „ettenägematut ja äkilist sündmust“, siis „kahju“ seevastu ei leia tingimata aset ettenägematult ja äkiliselt, sest see võib tekkida kuhjuvate tagajärgede tulemusena, mis mingi aja järel võivad sõiduki normaalse kasutusaja jooksul ja tavapärastes kasutustingimustes mootorit kahjustada, ilma et korrapäraste hooldustöödega, mis tehakse kutseala nõudeid arvestades, oleks võimalik neid kõrvaldada.

111.

Teisalt tehnilisest vaatevinklist võib puudulik ohutus olla tingitud heitgaasitagastusklapist, mille eesmärk on kontrollida ja vähendada NOx heitkoguseid, mida tekitab kütuse ebatäielik põlemine. ( 52 ) Liiga kõrgetel või liiga madalatel välistemperatuuridel, st kui sõiduki osad peavad töötama tingimustel, mis ei ole nende töötingimused, võib heitgaasitagastuse ajal tekkida liiga suur sade või kondensatsioon, mida nimetatakse „kihiks“ või „määrdumiseks“ ja mis võib viia heitgaasitagastusklapi valesse asendisse, näiteks see sulgub või jääb kestvalt teatavasse avatud asendisse. ( 53 ) Niisugune olukord võib kahjustada mootorit või mõnda selle osa, ilma et oleks võimalik ette näha, millal, mil viisil või millisel määral heitgaasitagastusklapi häire ilmneb, sest see sõltub sõiduviisist, ümbritsevatest tingimustest ning korrapärane ja sobiv hooldus ei suuda alati järk-järgulist kahjustumist ära hoida. Sellest tuleneb, et asjaomase sõiduki ohutu töö on tõsiselt ja märkimisväärselt häiritud, näiteks võimsuse äkilise ja järsu kaotuse ajal möödasõidul teisest sõidukist. Põlemine seetõttu, kui põlemiskambrisse suunatakse liiga suur kogus heitgaase, võib see süüdata tahmafiltri, mis omakorda võib kaasa tuua mootori või isegi sõiduki põlema süttimise.

112.

Et need argumendid puudutavad mootorsõiduki ohutust, tundub mulle oluline analüüsida neid tähelepanelikult ning kontrollida, mil määral võivad need õigustada kõnesoleva tarkvara vormis katkestusseadet.

113.

Selles küsimuses märgin esiteks, et mõiste „kahju“ määratlemisel määruse nr 715/2007 artikli 5 lõike 2 punkti a tähenduses on Euroopa Kohus lähtunud kohtujurist Sharpstoni ettepanekust kohtuasjas, milles tehti kohtuotsus X ( 54 ). Kohtujuristi sõnul tähendab see mõiste sellist kahju, mis on üldiselt tingitud vägivaldsest või äkilisest sündmusest vastavalt sõnaraamatu Le Petit Robert määratlusele ning mõiste „damage“, mida on kasutatud selle määruse ingliskeelses versioonis, ei ole selle tähendusega vastuolus. ( 55 )

114.

Mina omalt poolt lisan, et Académie française’i sõnaraamatus on „dégât“ määratletud järgmiselt: „Dommage, détérioration, dévastation, qui résulte d’un accident ou d’une volonté de destruction“ („Kahju, kahjustumine, laastatus, mille on põhjustanud õnnetus või hävitamissoov“). ( 56 ) Selle määratlusega on niisiis loodud seos „kahju“ ja „õnnetusjuhtumi“ vahel, kusjuures põhikohtuasjades ei ole hävitamissoovi. Collins English Dictionary annab järgmise määratluse: „Damage is physical harm that is caused to an object“. ( 57 ) Mis puudutab mõiste „dégât“ määratlust saksa keeles (Beschädigung), siis seda võib mõista kui ükskõik missugust mõju esemele, mis muudab selle materiaalsest koosseisu või kahjustab – kas või kergelt – kasutusotstarvet, milleks see on mõeldud, ning et ei ole vaja, et kahjustada saaks aine. ( 58 )

115.

Mõiste „kahju“ üheski nendest määratlustest ei ole mainitud äkilist sündmust. Et need ei lükka aga ümber seda, kuidas tõlgendas nimetatud mõistet Euroopa Kohus kohtuotsuses X, ei näe ma põhjust sellest hiljuti esitatud tõlgendusest loobuda. Määratlen „kahju“ määruse nr 715/2007 artikli 5 lõike 2 punkti a tähenduses seega kahjuna, mille tavaliselt põhjustab vägivaldne või äkiline sündmus. Lähtudes sellest määratlusest tuleb kontrollida, kas põhikohtuasjas käsitletavat katkestusseadet õigustab vajadus kaitsta mootorit kahju eest.

116.

Kohtuasjas C‑134/20 väidab eelotsusetaotluse esitanud kohus, et heitgaasitagastusklapp on mootori lahutamatu osa. Komisjoni sõnul on mootor ja „heitgaasi järeltöötlemise süsteem“ siiski ühe sõiduki eraldi osad. Järelikult ei mõjuta heitgaasitagastusklapi puudulik töö mootori kaitset.

117.

Selles küsimuses rõhutan, et Euroopa Kohus peab tõlgendama liidu õigusnorme niisugusena, nagu neid kohaldatakse põhikohtuasjade suhtes. Asjasse puutuvate liidu õigusnormide sõnastusest ilmneb, et heitgaasitagastussüsteem ei ole mootori osa, kuigi Auto Krainer, Volkswagen ja Porsche Inter Auto vaidlevad Euroopa Kohtu kirjalikele küsimustele vastates sellele järeldusele vastu. Määruse nr 692/2008 artikli 2 punktis 18 on sätestatud, et „heitkoguse kontrollsüsteem“ on „OBD-seadme [pardadiagnostikasüsteem] puhul mootori elektrooniline juhtpult ning kõik heitgaasi- või kütuseaurude süsteemi osad, mille abil antakse teated kõnealusele juhtpuldile edasi või võetakse need juhtpuldilt vastu“. ( 59 )

118.

Ka määruse nr 692/2008 I lisas „EÜ tüübikinnituse rakendussätted“ on punkt 3.3.1, milles on märgitud, et „[t]üübikinnitust laiendatakse erinevatele sõidukitüüpidele tingimusel, et sõiduki, mootori või saastekontrollisüsteemi allpool loetletud tunnused on identsed või jäävad lubatud kõikumise piiresse“. ( 60 ) Selles lisas on tehtud sõnaselget vahet „Mootori“ (punkt 3.3.1.2) ja „Saastekontrollisüsteemi parameetrite“ (punkt 3.3.1.3) vahel. See viimane punkt sisaldab alapunkti c, milles on mainitud „Heitgaasitagastus“. ( 61 )

119.

Nendest sätetest tuleneb, et asjasse puutuvate õigusnormide kohaselt on liidu seadusandja teinud selget vahet ühelt poolt mootori ja teiselt poolt saastekontrollisüsteemi vahel, mis sisaldab heitgaasitagastussüsteemi. Lisaks loetakse määruse nr 692/2008 artikli 10 lõike 1 järgi selle määruse kohaldamise korral tahkete osakeste filtreid saastetõrjeseadmeteks.

120.

Pealegi – nagu Euroopa Kohus meenutas kohtuasjas X – kuna määruse nr 715/2007 artikli 5 lõike 2 punkt a kujutab endast erandit keelust kasutada katkestusseadmeid, mis vähendavad saastekontrollisüsteemide tõhusust, siis tuleb seda sätet tõlgendada kitsalt. ( 62 )

121.

Selles olukorras olen kohaldatavaid liidu õigusnorme arvestades arvamusel, et katkestusseadmele, mille peamine eesmärk on säästa taolisi osi nagu heitgaasitagastusklapp, heitgaasi jahuti ja tahmafilter, ei kohaldu määruse nr 715/2007 artikli 5 lõike 2 punktis a ette nähtud erand niisuguste seadmete keelust.

122.

Seega leian kohtuasjas C‑134/20 eelotsusetaotluse esitanud kohtu kolmandale küsimusele vastates, et see, kas kõnesolev katkestusseade on määruse nr 715/2007 artikli 5 lõike 2 punktist a lähtudes lubatud, ei sõltu sellest, kas kahju eest kaitstav osa on heitgaasitagastusklapp.

123.

Nagu aga märgitud käesoleva ettepaneku punktis 111, väitis mitu menetlusosalist, et heitgaasitagastusklapi häiretega töö võib kahjustada mootorit või selle teatavaid osi.

124.

Mis puudutab olukorda, kus asjaomase sõiduki mootor määrdub heitgaasitagastusklapi häiretega töö tõttu, siis kohtuotsusest X ilmneb, nagu juba märgitud, et mootori määrdumist ja vananemist ei saa lugeda „õnnetusjuhtumiks“ ega „kahjuks“ määruse nr 715/2007 artikli 5 lõike 2 punkti a tähenduses, kuna need sündmused on üldjuhul ettenähtavad ja omased sõiduki tavalisele toimimisele. ( 63 ) Teiste sõnadega on tegemist kahjustumisega selle sõiduki tavapärase kasutamise tagajärjel. Seega ei saa need sündmused kuuluda selles õigusnormis nimetatud erandi kohaldamisalasse.

125.

Kohtuotsuse X kohaselt on ka nii, et niisuguse katkestusseadme nagu temperatuurivahemiku kasutamine saab olla põhjendatud üksnes vahetute kahju tekkimise riskidega, mis tekitavad sõiduki juhtimisel konkreetse ohu. ( 64 ) Minu arvates võib niisugune olukord tekkida, kui heitgaasitagastusklapi häiretega tööl on äkilised tagajärjed mootori enda tööle ning korrapärane ja sobiv hooldus ei suuda neid tagajärgi ära hoida. ( 65 )

126.

Ainult niisugusel juhul võib asjaomane katkestusseade olla määruse nr 715/2007 artikli 5 lõike 2 punkti a alusel lubatud. Et tegemist on faktilist laadi analüüsiga, peavad eelotsusetaotluse esitanud kohtud, kes ainsana on pädevad tuvastama ja hindama põhikohtuasjade faktilisi asjaolusid, ( 66 ) kontrollima, kas võimalik heitgaasitagastusklapi häiretega töö võib tekitada äkilise ja vahetu riski, et mootorile endale põhjustatakse kahju, ( 67 ) mis tekitab konkreetse ohu sõiduki juhtimisel, isegi selle sõiduki korrapärase ja sobiva hoolduse korral. ( 68 )

127.

Selles küsimuses märgin, et kohtuasjas C‑134/20 väidab eelotsusetaotluse esitanud kohus, et ei ole võimalik teha kindlaks, kas katkestusseade on vajalik mootori kaitsmiseks kahju eest. Kui seda on tõesti võimatu kindlaks teha, tuleb meenutada, et määruse nr 715/2007 artikli 5 lõike 2 punkti a tuleb tõlgendada kitsalt.

128.

Lisan, et Auto Krainer, Volkswagen, Porsche Inter Auto ja Saksamaa valitsus väidavad oma kirjalikes seisukohtades, et määrus nr 715/2007 on tehnoloogilisest vaatevinklist välja töötatud neutraalselt ning et selles ei ole nõutud parima tehnoloogia kasutamist. Niisuguse heitgaasitagastussüsteemi kasutamine, mis töötab temperatuurivahemiku põhjal erinevalt olenevalt tüübikinnituse kuupäevast, vastab seega vaieldamatult tehnoloogia arengutasemele.

129.

Niisugused väited ei vii minu arvates selleni, et katkestusseade oleks määruse nr 715/2007 artikli 5 lõike 2 punkti a alusel lubatud. Esiteks ei ole selles määruses kusagil mainitud, et EÜ tüübikinnituse saamiseks tuleb kasutada konkreetset tehnoloogiat. On määratud kindlaks ainult üks eesmärk, mis puudutab saasteainete heitkoguseid. Teiseks – nagu on märgitud selle määruse põhjenduses 7 – „[on h]eitkoguste normide kehtestamisel […] oluline võtta arvesse nende mõju turgudele ja tootjate konkurentsivõimele, ettevõtetel tekkivaid otseseid ja kaudseid kulusid ning kasu, mis väljendub uuenduste ergutamises, õhu kvaliteedi paranemises, tervishoiukulude vähenemises ja keskmise eluea pikenemises, samuti üldises mõjus süsinikdioksiidi heitmetele“. Järelikult kui liidu seadusandja on määranud kindlaks saasteainete heitkoguste piirväärtused, on ta autotootjate huve juba arvesse võtnud. Neid tehnilisi piirväärtusi järgivate tehniliste seadmete kohandamine ja nende kasutamine on seega autotootjate ülesanne, ( 69 ) ilma et kasutatav tehnoloogia peaks tingimata olema parim võimalik või oleks peale sunnitud.

130.

Lisaks – nagu märkis Euroopa Kohus kohtuasjas X – tähendab määruse nr 715/2007 eesmärk, milleks on tagada keskkonnakaitse kõrge tase ja parandada õhu kvaliteeti liidus, NOx‑heitmete tegelikku vähendamist sõidukite normaalse kasutusaja jooksul. ( 70 ) Kui katkestusseade oleks selle määruse artikli 5 lõike 2 punkti a alusel lubatud ainult sel põhjusel, et näiteks uuringukulud on kõrged, tehniline seade on kulukas või sõidukit tuleb sagedamini hooldada ja see on kallim, võtaks see sellelt määruselt selle sisu. ( 71 )

131.

Eelnevate arutluskäikude põhjal teen Euroopa Kohtule ettepaneku vastata teisele küsimusele kohtuasjas C‑128/20, teisele ja kolmandale küsimusele kohtuasjas C‑134/20 ning teise küsimuse teisele osale kohtuasjas C‑145/20, et määruse nr 715/2007 artikli 5 lõike 2 punkti a tuleb tõlgendada nii, et katkestusseadme suhtes, mis tagab heitgaasitagastuse täielikult ainult siis, kui välistemperatuur on 15–33 °C ja liiklemiskõrgus on alla 1000 meetri, ei kohaldata selles õigusnormis ette nähtud niisuguste seadmete keelu erandit, mis puudutab mootori kaitset kahju või õnnetusjuhtumi eest ning sõiduki ohutut kasutamist, kui selle seadme eesmärk on peamiselt säästa niisuguseid osi nagu heitgaasitagastusklapp, heitgaasi jahuti ja tahmafilter.

132.

Oma neljanda küsimusega kohtuasjas C‑134/20 soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt teada, kas määruse nr 715/2007 artikli 5 lõikeid 1 ja 2 tuleb tõlgendada nii, et katkestusseadme lubatavus sõltub küsimusest, kas sõiduk oli selle seadmega varustatud alates tootmisest peale või paigaldati see alles hiljem parandamise käigus direktiivi 1999/44 artikli 3 lõike 2 tähenduses.

133.

Direktiivi 1999/44 artikli 3 lõike 2 kohaselt on tarbijal kauba üleandmise ajal lepingule mittevastavuse korral õigus lasta kaup tasuta muuta lepingule vastavaks kas parandamise või ümbervahetamise teel vastavalt selle artikli lõikele 3 või lasta alandada kõnealuse kauba hinda või tühistada leping vastavalt selle artikli lõigetele 5 ja 6.

134.

Käsitletaval juhul ilmneb eelotsusetaotlusest kohtuasjas C‑134/20, et kõnesoleva tarkvara vormis katkestusseadme paigaldamisega püüti kõrvaldada asjaolu, et ümberlülitusloogika on keelatud, ja viia olukord paranduse abil määrusega nr 715/2007 kooskõlla. See küsimus rajaneb eeldusel, et nimetatud tarkvara võimaldas asjaomasel autotootjal selle eesmärgi saavutada. Seda, kas see on nii, peab kontrollima eelotsusetaotluse esitanud kohus, lähtudes vastustest eespool käsitletud küsimustele. ( 72 ) Eitava vastuse korral on katkestusseade igal juhul selle määruse artikli 5 lõigete 1 ja 2 järgi keelatud.

135.

Eeldusel, et eelotsusetaotluse esitanud kohus leiab, et kõnesolev katkestusseade vastab määruse nr 715/2007 sätetele, olen arvamusel, et niisuguse seadme lubatavus ei sõltu küsimusest, kas see oli asjaomasele sõidukile paigaldatud alates selle tootmisest peale.

136.

Kõigepealt ei ole määruse nr 715/2007 artikli 3 punkti 10 sõnastuses, tõlgendatuna koostoimes selle määruse artikli 5 lõigetega 1 ja 2, tehtud vahet selle põhjal, kas sõiduk oli katkestusseadmega varustatud algusest peale või paigaldati see hiljem, sest nendes sätetes ei ole niisuguse seadme paigaldamise hetke mainitud.

137.

Järgmiseks tuleb määruse nr 715/2007 kontekstis märkida, et selle artikli 4 lõikes 1 on sätestatud, et tootjad tõendavad, et kõik uued varu-saastetõrjeseadmed, mis vajavad tüübikinnitust ja mida liidus müüakse või võetakse kasutusele, saavad tüübikinnituse vastavalt sellele määrusele ja selle rakendusmeetmetele ning et need kohustused hõlmavad ka I lisas sätestatud heitkoguste piirväärtuste ja artiklis 5 viidatud rakendusmeetmete täitmist. Määruse nr 692/2008 artikli 10 lõike 1 kohaselt „[peab t]ootja [lisaks] tagama, et EÜ tüübikinnitusega sõidukitele paigaldamiseks ette nähtud varu-saastetõrjeseadmed, mis kuuluvad [määruse nr 715/2007] kohaldamisalasse, saaksid vastavalt käesoleva määruse artiklitele 12 ja 13 ning XIII lisale EÜ tüübikinnituse eraldi seadmestikena [direktiivi 2007/46] artikli 10 lõike 2 tähenduses“. Seega ilmneb nendest õigusnormidest, et kõikide saastetõrjeseadmete puhul – ükskõik kas need on paigaldatud kohe alguses või hiljem – tuleb järgida määruses nr 715/2007 ette nähtud kohustusi.

138.

Lõpuks tuleb juhtida tähelepanu – nagu juba märgitud –, et määruse nr 715/2007 eesmärk on tagada keskkonnakaitse kõrge tase. Olukord, kus arvesse võtta tuleb ainult sõiduki tootmise kuupäeva, tähendaks, et autotootjad ei oleks pärast sõiduki kasutuselevõtmist kohustatud paigaldama katkestusseadet, mis vastab selle määruse sätetele. Niisugune olukord oleks vastuolus selle määruse eesmärgiga. Tootjatel saaksid selles määruses sätestatud kohustustest kõrvale hoida ainuüksi sellega, et asendavad algse saastetõrjeseadme, mis on määrusega nr 715/2007 kooskõlas, vähem tõhusa katkestusseadmega, mis ei taga ettenähtud NOx piirväärtuste järgimist.

139.

Olen seega arvamusel, et neljandale küsimusele kohtuasjas C‑134/20 on vaja vastata, et määruse nr 715/2007 artikli 5 lõikeid 1 ja 2 tuleb tõlgendada nii, et katkestusseade lubatavus ei sõltu küsimusest, kas sõiduk oli selle seadmega varustatud alates tootmisest peale või paigaldati see alles hiljem parandamise käigus direktiivi 1999/44 artikli 3 lõike 2 tähenduses.

140.

Oma esimese küsimusega kohtuasjas C‑145/20 soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt teada, kas direktiivi 1999/44 artikli 2 lõike 2 punkti d tuleb tõlgendada nii, et määruse nr 715/2007 kohaldamisalasse kuuluval sõidukil on sama liiki kauba tavapärased omadused, mida tarbija võib põhjendatult eeldada, kui sõidukile on paigaldatud keelatud katkestusseade määruse nr 715/2007 artikli 3 punkti 10 tähenduses, tõlgendatuna koostoimes selle määruse artikli 5 lõikega 2, aga sõidukitüübile antud EÜ tüübikinnitus on endiselt kehtiv.

141.

Kõigepealt rõhutan, et see küsimus põhineb eeldusel, et asjaomasel sõidukil on keelatud katkestusseade määruse nr 715/2007 artikli 3 punkti 10 tähenduses, tõlgendatuna koostoimes selle määruse artikli 5 lõikega 2. Nagu ma märkisin, ( 73 ) peab eelotsusetaotluse esitanud kohus kontrollima, kas see on nii.

142.

Jaatava vastuse korral tuleb meenutada, et direktiivi 1999/44 eesmärk on – nagu on märgitud selle põhjenduses 1 – tagada tarbijakaitse kõrge tase. Konkreetselt on selle direktiivi artikli 2 lõikes 1 müüjat kohustatud tarbijale üle andma müügilepingule vastava kauba. ( 74 ) Selle direktiivi põhjenduses 8 täpsustatud, et hõlbustamaks lepingule vastavuse põhimõtte kohaldamist, on kasulik kehtestada vaidlustatav lepingule vastavuse eeldus, mis hõlmab enamiku tavaolukordadest, ning et konkreetsete lepingutingimuste puudumise korral ning juhul, kui kohaldatakse minimaalse kaitse sätet, võidakse kõnealuses eelduses mainitud elemente kasutada kauba lepingule mittevastavuse kindlaksmääramiseks.

143.

Konkreetselt mootorsõidukite kohta märgin, et direktiivi 2007/46 põhjenduse 3 kohaselt „tuleks“ tehnilisi nõudeid käsitlevate õigustloovate aktidega „eelkõige püüda tagada liiklusohutuse kõrge tase, tervise- ja keskkonnakaitse, energiatõhusus ning kaitse omavolilise kasutamise eest“ ( 75 ). Sellega seoses on selle direktiivi artikli 3 lõikes 5 määratletud „EÜ tüübikinnitus“ nii, et see on „menetlus, millega liikmesriik tõendab, et sõiduki, süsteemi, osa või eraldi seadmestiku tüüp vastab asjakohastele haldusnormidele ja tehnilistele nõuetele, mis sisalduvad käesolevas direktiivis ja IV või XI lisas loetletud õigustloovates aktides“. Selle IV lisa „Sõiduki EÜ tüübikinnituse nõuete loetelu“ I osas „Õigustloovad aktid, millega kehtestatakse seeriaviisiliselt piiranguteta toodetavate sõidukite EÜ tüübikinnituse nõuded“ on „[v]äikeste tarbesõidukite heitgaaside (Euro 5 ja Euro 6)/teabe kättesaadavuse“ osas viidatud määrusele nr 715/2007. Lisaks on selle direktiivi artikli 4 lõike 3 esimeses lõigus sätestatud, et liikmesriigid registreerivad, lubavad müüa või kasutusele võtta vaid selliseid sõidukeid, mis vastavad selle direktiivi nõuetele.

144.

Nendest õigusnormidest tuleneb, et EÜ tüübikinnituse raames peavad asjaomased sõidukid vastama direktiivi 2007/46 IV lisas silmas peetud nõutele, eelkõige nõuetele, mis käsitlevad katkestusseadmeid. Kui see nii ei ole, ei ole nendel sõidukitel õiget vastavustunnistust, mida on nimetatud selle direktiivi artikli 18 lõikes 1 ja mis on määratletud selle artikli 3 punktis 36 nii, et see on „IX lisas sätestatud dokument,[ ( 76 )] mille annab välja tootja ja mis tõendab, et käesoleva direktiivi kohaselt tüübikinnituse saanud seeriasse kuuluv sõiduk vastab tootmise ajal kõigile õigustloovate aktide nõuetele“. See dokument on registreerimiseks või müügiks sama direktiivi artikli 26 lõike 1 järgi kohustuslik.

145.

Porsche Inter Auto väidab oma kirjalikes seisukohtades, et tarbija ootab sõidukilt ainult seda, et ta saaks sellega sõita ja saaks seda teha täiesti ohutult, ning talle ei ole oluline, kas see sõiduk vastab kõigile õigustloovate aktide nõuetele. Tuleb siiski rõhutada, et see seisukoht ei vasta direktiivi 2007/46 artikli 3 punktile 36, milles on nimetatud vastavust kõigile õigustloovatele aktidele tootmise ajal, et sõidukile saaks anda vastavustunnistuse.

146.

Et piisavalt informeeritud, mõistlikult tähelepanelik ja arukas keskmine tarbija võib eeldada, et õigusnormidest seoses EÜ tüübikinnitusega tulenevaid nõudeid on järgitud, isegi kui puuduvad konkreetsed lepingusätted, näib mulle selge, et kui kõik need nõuded ei ole täidetud, ei vasta asjaomane sõiduk müügilepingule direktiivi 1999/44 tähenduses. ( 77 )

147.

Minu arvates on nii, et kui puudub õige vastavustunnistus, ei vasta asjaomane sõiduk „müüja esitatud kirjeldusele“ direktiivi 1999/44 artikli 2 lõike 2 punkti a tähenduses. Ei saa ka öelda, et see sõiduk „sobib kasutamiseks mis tahes konkreetsel eesmärgil, mille tarbija tegi […] teatavaks“, ning et see „sobib kasutamiseks eesmärkidel, milleks sama liiki kaupa harilikult kasutatakse“ selle direktiivi artikli 2 lõike 2 punktide b ja c tähenduses. Ka ei ole sellel sõidukil – kui võtta arvesse eelotsusetaotluse esitanud kohtu küsimust – „sama liiki kauba tavapärased omadused ja toimivus, mida tarbija võib põhjendatult eeldada, arvestades kauba laadi“, selle direktiivi artikli 2 lõike 2 punkti d tähenduses.

148.

Nagu rõhutab komisjon, kinnitab seda tõlgendust direktiivi 2019/771 artikkel 7 „Objektiivsed vastavusnõuded“, mille lõike 1 punktis a on sätestatud, et lisaks subjektiivsetele vastavusnõuetele peab kaup sobima ka otstarbeks, milleks sama liiki kaupa tavaliselt kasutatakse, võttes asjakohasel juhul arvesse kehtivat liidu ja liikmesriigi õigust, tehnilisi standardeid või selliste tehniliste standardite puudumise korral kohaldatavaid konkreetsel tegevusalal kehtivaid valdkondlikke tegevusjuhendeid.

149.

Minu arvates ei muuda vastust esitatud küsimusele asjaolu, et asjaomasel sõidukil on kehtiv EÜ tüübikinnitus, mis võimaldab sõidukil teel liigelda. ( 78 ) See kinnitus võib olla saadud nii, et kinnitusasutusele ei olnud teada, et sõidukil on keelatud katkestusseade. Näiteks märgib eelotsusetaotluse esitanud kohus kohtuasjas C‑145/20, et KBA andis esialgu asjaomasele sõidukitüübile kinnituse, ilma et sellele asutusele oleks teatatud ümberlülitusloogika olemasolust, ning et kui ta oleks olnud selle süsteemi olemasolust teadlik, ei oleks ta EÜ tüübikinnitust andnud.

150.

Järelikult kui asjaomasel sõidukil on kehtiv EÜ tüübikinnitus, mille on andnud pädev riiklik asutus, võib ikkagi juhtuda, et see sõiduk ei vasta müügilepingule direktiivi 1999/44 tähenduses.

151.

Teen seega ettepaneku vastata esimesele küsimusele kohtuasjas C‑145/20, et direktiivi 1999/44 artikli 2 lõike 2 punkti d tuleb tõlgendada nii, et määruse nr 715/2007 kohaldamisalasse kuuluval mootorsõidukil ei ole sama liiki kauba tavapärased omadused, mida tarbija võib põhjendatult eeldada, kui sõidukile on paigaldatud keelatud katkestusseade selle määruse artikli 3 punkti 10 tähenduses, tõlgendatuna koostoimes sama määruse artikli 5 lõikega 2, isegi kui sõidukitüübile antud EÜ tüübikinnitus on endiselt kehtiv.

152.

Kolmanda küsimusega kohtuasjas C‑145/20 soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt teada, kas direktiivi 1999/44 artikli 3 lõiget 6 tuleb tõlgendada nii, et lepingule mittevastavust, mis seisneb selles, et asjaomasel sõidukil on keelatud katkestusseade määruse nr 715/2007 artikli 3 punkti 10 tähenduses, tõlgendatuna koostoimes selle määruse artikli 5 lõigetega 1 ja 2, tuleb käsitada eelviidatud sätte tähenduses „väiksena“, kui ostja oleks sõiduki omandanud ka katkestusseadme olemasolust ja selle toimest teadlik olles.

153.

Nagu ilmneb Euroopa Kohtu praktikast, kohustab direktiivi 1999/44 artikli 2 lõige 1 müüjat andma tarbijale üle müügilepingule vastava kauba. Seda arvestades vastutab müüja nimetatud direktiivi artikli 3 lõike 1 kohaselt tarbija ees kõigi lepingule mittevastavuste eest, mis esinevad kauba üleandmise ajal. Viidatud artikli 3 lõikes 2 on loetletud õigused, millele tarbija võib müüja vastu tugineda, kui üle antud kaup ei vasta lepingule. Esiteks on tarbijal vastavalt selle artikli lõikele 3 õigus nõuda kauba lepinguga vastavusse viimist. Juhul kui ta lepinguga vastavusse viimist ei saavuta, võib ta sama artikli lõike 5 kohaselt nõuda teiseks hinna alandamist või lepingu tühistamist. Kuid nagu tuleneb artikli 3 lõikest 6, ei ole tarbijal õigust nõuda lepingu tühistamist, kui üleantud kauba lepingule mittevastavus on väike, ning sellisel juhul on tarbijal üksnes õigus nõuda kõnealuse kauba ostuhinna asjakohast alandamist. ( 79 )

154.

Direktiivi 1999/44 artikli 3 lõigetest 3 ja 5 koostoimes direktiivi põhjendusega 10 tuleneb seega, et direktiiv soodustab lepingu mõlema poole huvides selle lepingu täitmist, kasutades kahte esimesena sätestatud parandusmeedet, mitte lepingu tühistamist. ( 80 )

155.

Käsitletaval juhul märgib eelotsusetaotluse esitanud kohus kohtuasjas C‑145/20, et DS, kes esitas hagi Porsche Inter Auto vastu, et nõuda sõiduki 3 müügilepingu tühistamist, ostnuks selle sõiduki – olgugi teistel tingimustel –, kui talle olnuks teada, et sõidukil on ümberlülitusloogika, st keelatud katkestusseade määruse nr 715/2007 artikli 3 punkti 10 tähenduses, tõlgendatuna koostoimes selle määruse artikli 5 lõigetega 1 ja 2. See kohus esitab selle küsimuse, leides, et asjaomane sõiduk on pärast kõnesoleva tarkvara paigaldamist ikka varustatud keelatud katkestusseadmega nende õigusnormide tähenduses. ( 81 )

156.

Kõigepealt märgin, et see küsimus põhineb oletusel, et DS saab nõuda sõiduki 3 müügilepingu tühistamist. Kuid alles siis, kui tarbijal ei ole õigust ei lepingutingimustele mittevastava kauba parandamisele ega asendamisele või kui müüja ei rakendanud üht neist parandusmeetmetest mõistliku aja jooksul või ilma tarbijale märkimisväärseid ebamugavusi tekitamata, võib tarbija vastavalt direktiivi 1999/44 artikli 3 lõikele 5 lepingu tühistada, välja arvatud juhul, kui lepingule mittevastavus on väike direktiivi selle artikli 3 lõike 6 tähenduses. ( 82 ) Eelotsusetaotluse esitanud kohus peab kontrollima, kas neid tingimusi arvestades ei ole DS‑l õigust ei lepingutingimustele mittevastava kauba parandamisele ega asendamisele või kas Porsche Inter Auto ei rakendanud üht neist parandusmeetmetest mõistliku aja jooksul.

157.

Lisaks ei ole direktiivi 1999/44 artikli 2 lõike 3 kohaselt lepingule mittevastavust selle artikli tähenduses juhul, kui tarbija oli lepingu sõlmimise ajal teadlik või pidanuks olema mõistlikult teadlik lepingule mittevastavusest või kui lepingule mittevastavus tuleneb tarbija tarnitud materjalist. ( 83 ) Seda sõnastust arvestades olen arvamusel, et asjaolu, et tarbija on mittevastavusest teadlik, on objektiivne asjaolu. See tingimus on täidetud näiteks siis, kui müüja teatab tarbijale mittevastavusest müügi hetkel ja viimane ostab kauba seega kõikidest asjaoludest teadlikuna. Loogiliselt ei saa tarbija seejärel selle mittevastavuse olemasolule tugineda.

158.

Minu arvates ei saa direktiivi 1999/44 artikli 2 lõiget 3 põhikohtuasjas kohaldada. Pooled ei ole vaidlustanud väidet, et sõiduki 3 müügi hetkel ei teadnud DS väidetavast mittevastavusest ega saanud seda mõistlikult teada. Seega põhineb eelotsusetaotluse esitanud kohtu küsimus üksnes DS oletataval soovil osta see sõiduk ka siis, kui ta oleks olnud sellest mittevastavusest teadlik. Tegemist on subjektiivse asjaoluga, mida ei saa tõendada ja mis võib muide ajas muutuda, eelkõige olenevalt teabest, mis tarbijal mittevastavuse tõsiduse kohta on. ( 84 )

159.

Direktiivis 1999/44 ei ole määratletud mõistet „väike“ mittevastavus. ( 85 ) Ka ei ole Euroopa Kohus otseselt selle mõiste kohta seisukohta võtnud. ( 86 ) Raske on anda selle mõiste üldmääratlust, sest mittevastavus sõltub konkreetsest olukorrast ja see tuleb kindlaks teha igal üksikjuhtumil eraldi, lähtudes lepinguosaliste vahel sõlmitud lepingust. Igal juhul olen arvamusel, et mittevastavus, mis kahjustab kauba ohutust ja normaalset tööd, ei ole „väike“ selle direktiivi artikli 2 lõike 3 tähenduses. ( 87 ) Mittevastavus ei ole „väike“ ka siis, kui kaup ei vasta lepingusätetele. Näiteks kui tarbija tellib auto, mille puhul ta täpsustab, et see peab olema punast värvi, ja talle tarnitakse sinine auto, ei saa mittevastavust pidada „väikeseks“ – mis võib selle direktiivi artikli 3 lõigete 3 ja 5 alusel viia lepingu tühistamiseni.

160.

Mõistagi nagu ilmneb Euroopa Kohtu praktikast, on direktiivi 1999/44 artikliga 3 soovitud saavutada õiglast tasakaalu tarbija ja müüja huvide vahel, tagades tarbijale kui lepingu nõrgemale poolele täieliku ja tõhusa kaitse juhuks, kui müüja ei täida oma lepingulisi kohustusi nõuetekohaselt, võimaldades samas arvesse võtta müüja väljendatud majanduslikke kaalutlusi. ( 88 ) Järelikult saab lepingu tühistamist, mis on kõige tõsisem parandusmeede, mis on tarbija käsutuses, nõuda juhul, kui mittevastavus on piisavalt suur.

161.

Nagu aga märgitud käesoleva ettepaneku punktis 146, võib piisavalt informeeritud, mõistlikult tähelepanelik ja arukas keskmine tarbija eeldada, et õigusnormidest seoses EÜ tüübikinnitusega tulenevaid nõudeid on järgitud, isegi kui puuduvad konkreetsed lepingusätted. Määruse nr 715/2007 artikli 5 lõigete 1 ja 2 tähenduses keelatud katkestusseadme olemasolu korral ei ole vastavustunnistus õige. ( 89 ) Direktiivi 2007/46 artikli 26 lõike 1 alusel registreerivad liikmesriigid ning lubavad müüa ja kasutusele võtta vaid sõidukeid, millel on kaasas vastavalt artiklile 18 väljastatud kehtiv vastavustunnistus.

162.

Seega nagu märgitud vastuseks esimesele küsimusele kohtuasjas C‑145/20, ei ole sõidukil sama liiki kauba tavapärased omadused, mida tarbija võib põhjendatult eeldada direktiivi 1999/44 artikli 2 lõike 2 punkti d tähenduses, kui sõidukile on paigaldatud keelatud katkestusseade määruse nr 715/2007 artikli 5 lõigete 1 ja 2 tähenduses.

163.

Niisuguses olukorras olen arvamusel, et selle sõiduki mittevastavust lepingule, mis tuleneb sellise seadme kasutamisest, ei saa pidada „väikeseks“ direktiivi 1999/44 artikli 3 lõike 6 tähenduses.

164.

Eelnevate kaalutluste põhjan teen ettepaneku vastata kolmandale küsimusele kohtuasjas C‑145/20, et direktiivi 1999/44 artikli 3 lõiget 6 tuleb tõlgendada nii, et mittevastavust, mis seisneb selles, et asjaomasel sõidukil on keelatud katkestusseade määruse nr 715/2007 artikli 3 punkti 10 tähenduses, tõlgendatuna koostoimes selle määruse artikli 5 lõigetega 1 ja 2, ei saa pidada „väikeseks“, isegi kui ostja oleks sõiduki omandanud ka katkestusseadme olemasolust ja selle toimest teadlik olles.

165.

Eelnevate kaalutluste põhjal teen Euroopa Kohtule ettepaneku vastata Landesgericht Klagenfurti (liidumaa kohus Klagenfurtis, Austria), Landesgericht Eisenstadti (liidumaa kohus Eisenstadtis, Austria) ja Oberster Gerichtshofi (Austria kõrgeim üldkohus) eelotsuse küsimustele järgmiselt: