I.

Wprowadzenie

1.

Jak stanowi art. 11 TFUE, „[p]rzy ustalaniu i realizacji polityk i działań Unii, w szczególności w celu wspierania zrównoważonego rozwoju, muszą być brane pod uwagę wymogi ochrony środowiska naturalnego”. Wzrost świadomości znaczenia ochrony środowiska przejawia się w szczególności w dążeniu prawodawcy Unii Europejskiej do ograniczenia emisji zanieczyszczeń ( 2 ).

2.

W tym zakresie pojazdy silnikowe stały się przedmiotem coraz bardziej restrykcyjnej regulacji ( 3 ), w szczególności wraz z przyjęciem rozporządzenia (WE) nr 715/2007 ( 4 ). Producenci samochodów muszą obowiązkowo dostosować się do nowych wspólnych wymogów technicznych dotyczących homologacji takich pojazdów, co może prowadzić do sporów z organami władzy publicznej i konsumentami.

3.

I tak w sprawie, w której zapadł wyrok z dnia 17 grudnia 2020 r., CLCN i in. (Urządzenie ograniczające skuteczność działania w silniku o zapłonie samoczynnym) (C‑693/18, zwany dalej „wyrokiem X”, EU:C:2020:1040), producentowi pojazdów, którego dotyczyła ta sprawa, zarzucono wprowadzenie do ruchu pojazdów wyposażonych w oprogramowanie mające na celu zafałszowania wyników kontroli emisji gazów zanieczyszczających, w szczególności NOx ( 5 ). W wyroku tym Trybunał dokonał po raz pierwszy wykładni pojęcia „urządzenia ograniczającego skuteczność działania” w rozumieniu art. 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007 oraz określił, w jakim zakresie takie urządzenie jest niezgodne z prawem w świetle art. 5 ust. 2 lit. a) tego rozporządzenia, przewidującego wyjątki od zakazu stosowania urządzenia ograniczającego skuteczność działania, wśród których znajduje się konieczność zabezpieczenia silnika przed uszkodzeniem lub wypadkiem oraz zapewnienia bezpiecznego użytkowania pojazdu.

4.

Trzy niniejsze sprawy stanowią kontynuację tamtej sprawy, ponieważ dotyczą one pojazdów wyposażonych w oprogramowanie zintegrowane ze sterownikiem silnika, które w określonych warunkach temperatury zewnętrznej i wysokości nad poziomem morza, na jakiej porusza się pojazd, ogranicza zmniejszenie emisji NOx, co prowadzi do przekroczenia dopuszczalnych wartości określonych w rozporządzeniu nr 715/2007. Przedstawiono w istocie następujące pytania: czy oprogramowanie tego rodzaju stanowi „urządzenie ograniczające skuteczność działania” w rozumieniu art. 3 pkt 10 tego rozporządzenia? Jeżeli tak, to czy oprogramowanie to może zostać dopuszczone na podstawie art. 5 ust. 2 lit. a) wspomnianego rozporządzenia? W przypadku gdy rzeczone oprogramowanie jest niedozwolone, czy jego stosowanie może prowadzić do unieważnienia sprzedaży z powodu braku zgodności pojazdu z umową na podstawie dyrektywy 1999/44/WE ( 6 )?

5.

Ze względu na powiązania istniejące między niniejszymi sprawami, w szczególności ze względu na to, że poruszone w nich kwestie prawne w dużej mierze się pokrywają, celowe jest przedstawienie w ich przedmiocie wspólnej opinii, pomimo że Trybunał postanowił nie dokonywać ich połączenia ze względu na szczególne cechy charakterystyczne każdej z nich.

II.

Ramy prawne

A.

Prawo Unii

1.

Dyrektywa 1999/44

6.

Zgodnie z motywami 1 i 8 dyrektywy 1999/44:

7.

Artykuł 1 tej dyrektywy, zatytułowany „Zakres i definicje”, stanowi w ust. 1:

8.

Artykuł 2 wspomnianej dyrektywy, zatytułowany „Zgodność z umową”, przewiduje:

9.

Artykuł 3 tej dyrektywy, zatytułowany „Prawa konsumenta”, stanowi:

–

wartość, jaką miałyby towary gdyby nie występował brak zgodności,

–

znaczenie braku zgodności, oraz

–

czy alternatywny sposób naprawienia szkody może zostać dokonany [wdrożony] bez istotnych niedogodności dla konsumenta.

–

jeżeli konsumentowi nie przysługuje ani naprawa, ani zastąpienie, lub

–

jeżeli sprzedawca nie dokonał naprawienia szkody w rozsądnym czasie, lub

–

jeżeli sprzedawca nie dokonał naprawienia szkody bez istotnych niedogodności dla konsumenta.

2.

Rozporządzenie nr 715/2007

10.

Zgodnie z motywami 7 i 17 rozporządzenia nr 715/2007:

11.

Artykuł 1 tego rozporządzenia, zatytułowany „Przedmiot”, stanowi w ust. 1:

12.

Artykuł 3 wspomnianego rozporządzenia, zatytułowany „Definicje”, stanowi w pkt 10 i 13:

13.

Artykuł 4 tego rozporządzenia, zatytułowany „Obowiązki producentów”, stanowi w ust. 1 i 2:

14.

Artykuł 5 rozporządzenia nr 715/2007, zatytułowany „Wymogi i badania”, w ust. 1 i 2 ma następujące brzmienie:

15.

Załącznik I do tego rozporządzenia, zatytułowany „Wartości dopuszczalne”, przewiduje wartości graniczne emisji NOx, w szczególności dla pojazdów generacji Euro 5, które są przedmiotem tabeli 1.

3.

Dyrektywa 2007/46/WE

16.

Dyrektywa 2007/46/WE ( 8 ) została uchylona rozporządzeniem (UE) 2018/858 ( 9 ) ze skutkiem od dnia 1 września 2020 r. na mocy art. 88 tego rozporządzenia. Jednakże z uwagi na datę wystąpienia rozpatrywanych okoliczności faktycznych dyrektywa ta ma nadal zastosowanie do sporów w postępowaniach głównych.

17.

Zgodnie z motywem 3 wspomnianej dyrektywy:

18.

Artykuł 1 tej dyrektywy, zatytułowany „Przedmiot”, stanowił:

19.

Artykuł 3 dyrektywy 2007/46, zatytułowany „Definicje”, przewidywał w pkt 5 i 36:

20.

Artykuł 4 tej dyrektywy, zatytułowany „Obowiązki państw członkowskich”, stanowił:

21.

Artykuł 5 wspomnianej dyrektywy, zatytułowany „Obowiązki producentów”, miał w ust. 1 następujące brzmienie:

22.

Artykuł 18 tej dyrektywy, zatytułowany „Świadectwo zgodności”, stanowił w ust. 1:

23.

Artykuł 26 dyrektywy 2007/46, zatytułowany „Rejestracja, sprzedaż i dopuszczenie do ruchu pojazdów”, przewidywał w ust. 1:

24.

W załączniku IV do tej dyrektywy, zatytułowanym „Wymogi do celów homologacji typu WE pojazdów”, w części I, zatytułowanej „Akty prawne do celów homologacji typu WE pojazdów produkowanych w nieograniczonych seriach”, wymieniono rozporządzenie nr 715/2007 w odniesieniu do „[e]misj[i] (Euro 5 i 6) pojazdów lekkich/dostęp[u] do informacji”.

25.

Załącznik IX ( 10 ) do wspomnianej dyrektywy, zatytułowany „Świadectwo zgodności WE”, zawierał pkt 0, zatytułowany „Cele”, który stanowił, że świadectwo zgodności jest oświadczeniem, które producent pojazdu składa jego nabywcy w celu zapewnienia go, że nabyty przez niego pojazd jest zgodny z prawodawstwem obowiązującym w Unii w momencie wyprodukowania pojazdu.

4.

Rozporządzenie nr 692/2008

26.

Artykuł 1 rozporządzenia nr 692/2008, zatytułowany „Przedmiot”, stanowi:

27.

Artykuł 2 rozporządzenia nr 692/2008, zatytułowany „Definicje”, przewiduje w pkt 8 i 18:

28.

Artykuł 3 tego rozporządzenia, zatytułowany „Wymogi dotyczące homologacji typu”, stanowi w ust. 9:

29.

Artykuł 10 wspomnianego rozporządzenia, zatytułowany „Urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń”, stanowi w ust. 1:

30.

Załącznik I do tego rozporządzenia, zatytułowany „Przepisy administracyjne dotyczące homologacji typu WE”, w pkt 3.3, zatytułowanym „Rozszerzenia związane z trwałością urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń (badanie typu 5)”, stanowi:

31.

Załącznik XI do rozporządzenia nr 692/2008, zatytułowany „Diagnostyka pokładowa (OBD) w pojazdach silnikowych”, przewiduje w dodatku 2, dotyczącym „[p]odstawow[ej] charakterystyk[i] rodziny pojazdów”:

–

rodzaj pochłaniacza cząstek stałych,

–

recyrkulacja spalin (tzn. z recyrkulacją lub bez).

5.

Rozporządzenie (UE) 2016/427

32.

Zgodnie z motywami 1, 2 i 4 rozporządzenia (UE) 2016/427 ( 11 ):

33.

Artykuł 1 rozporządzenia 2016/427 stanowi:

6.

Rozporządzenie 2017/1151

34.

Zgodnie z motywami 1–3 rozporządzenia 2017/1151 ( 12 ):

35.

Artykuł 1 rozporządzenia 2017/1151, zatytułowany „Przedmiot”, stanowi:

36.

W załączniku IIIA do rozporządzenia 2017/1151, zatytułowanym „Badanie emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy”, przewidziano:

7.

Dyrektywa (UE) 2019/771

37.

Zgodnie z art. 23 dyrektywy (UE) 2019/771 ( 13 ) dyrektywa 1999/44 traci moc ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2022 r.

38.

Artykuł 1 dyrektywy 2019/771, zatytułowany „Przedmiot i cel”, stanowi:

39.

Artykuł 7 tej dyrektywy, zatytułowany „Obiektywne wymogi zgodności z umową”, przewiduje w ust. 1:

B.

Prawo austriackie

40.

Paragraf 871 ust. 1 Allgemeines bürgerliches Gesetzbuch (ogólnego kodeksu cywilnego, zwanego dalej „ABGB”) stanowi:

41.

Paragraf 879 ust. 1 ABGB stanowi:

42.

Paragraf 922 ust. 1 ABGB stanowi:

43.

Paragraf 932 ust. 1 i 4 ABGB ma następujące brzmienie:

C.

Prawo niemieckie

44.

Zgodnie z § 25 ust. 2 Verordnung über die EG-Genehmigung für Kraftfahrzeuge und ihre Anhänger sowie für Systeme, Bauteile und selbständige technische Einheiten für diese Fahrzeuge (EG-Fahrzeuggenehmigungsverordnung) [rozporządzenia w sprawie homologacji WE pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części oraz odrębnych zespołów technicznych takich pojazdów (rozporządzenia w sprawie homologacji WE pojazdów silnikowych), zwanego dalej „EG-FGV”]:

III.

Spory w postępowaniach głównych, pytania prejudycjalne i postępowania przed Trybunałem

A.

Sprawa C‑128/20

45.

W dniu 9 stycznia 2011 r. GSMB Invest GmbH & Co. KG zawarła z Auto Krainer Gesellschaft mbH umowę sprzedaży dotyczącą pojazdu samochodowego marki Volkswagen, model VW Caddy Maxi Confortline 4MOTION, wyposażonego w silnik wysokoprężny typu EA 189 generacji Euro 5, o pojemności skokowej 2 litrów (zwany dalej „pojazdem 1”). Pojazd ten posiada zawór EGR.

46.

W dniu 27 grudnia 2017 r. GSMB Invest wniosła powództwo do Landesgericht Klagenfurt (sądu okręgowego w Klagenfurcie, Austria), sądu odsyłającego, żądając unieważnienia tej sprzedaży na podstawie § 879 ust. 1 i § 932 ust. 4 ABGB, w zamian za zapłatę wynagrodzenia za korzystanie z pojazdu.

47.

W postępowaniu przed tym sądem GSMB Invest podniosła, że w dniu wspomnianej sprzedaży sądziła ona, iż kupuje nowy samochód przyjazny dla środowiska naturalnego, którego w szczególności emisje spalin odpowiadają normom przewidzianym w aktach prawnych. Tymczasem w następstwie aktualizacji oprogramowania zintegrowanego ze sterownikiem silnika w pojeździe 1 (zwanego dalej „spornym oprogramowaniem”), dokonanej przez Volkswagena, oczyszczanie spalin jest wyłączane w temperaturze zewnętrznej poniżej 15 stopni Celsjusza i w temperaturze zewnętrznej powyżej 33 stopni Celsjusza, a także na wysokości poruszania się pojazdu wynoszącej powyżej 1000 metrów nad poziomem morza (warunki te zwane są dalej „oknem termicznym”). Okno to stanowi układ niezgodny z prawem, ponieważ nie uzasadnia go żadne z odstępstw od zakazu stosowania urządzenia ograniczającego skuteczność działania, o których mowa w art. 5 rozporządzenia nr 715/2007. Tym samym takie zmniejszenie oczyszczania spalin nie służy ochronie silnika pojazdu 1 w braku bezpośredniego uszkodzenia wspomnianego silnika.

48.

Spółka Auto Krainer odpowiedziała, że okno termiczne jest stosowane przez wszystkich producentów pojazdów o silnikach wysokoprężnych należących do kategorii Euro 5. KBA, czyli organ udzielający homologacji typu WE w Niemczech, zawsze uważała to okno za zgodne z prawem w rozumieniu rozporządzenia nr 715/2007. Ponadto podczas kontroli spornego oprogramowania KBA stwierdziła po przeprowadzeniu pogłębionej analizy, że aktualizacja nie miała żadnego negatywnego wpływu na trwałość urządzeń służących redukcji zanieczyszczenia powietrza.

49.

Zdaniem sądu odsyłającego z art. 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007 wynika, że okno termiczne jest niezgodnym z prawem urządzeniem ograniczającym skuteczność działania w rozumieniu tego rozporządzenia. W większości państw członkowskich Unii, w szczególności w Austrii i w Niemczech, temperatura zewnętrzna jest bowiem w ciągu roku najczęściej niższa niż 15 stopni Celsjusza, a biorąc pod uwagę ukształtowanie terenu tych państw, pojazdy często poruszają się na poziomie przekraczającym 1000 metrów nad poziomem morza, wobec czego warunki te występują podczas „normalnego działania i użytkowania pojazdu” w rozumieniu wspomnianego art. 3 pkt 10. Odstępstwo dotyczące ochrony silnika przewidziane w art. 5 ust. 2 lit. a) tego rozporządzenia nie może zatem ewentualnie służyć za podstawę prawną stosowania urządzenia ograniczającego skuteczność działania, które włącza się w „normalnych” warunkach użytkowania pojazdów.

50.

Sąd odsyłający dodał, że zgodnie z art. 3 ust. 9 rozporządzenia nr 692/2008 urządzenie do oczyszczania spalin z NOx musi osiągnąć wystarczająco wysoką temperaturę, aby zacząć skutecznie działać w ciągu 400 sekund od rozruchu zimnego silnika w temperaturze ‐7 stopni Celsjusza, jak opisano w badaniu typu 6. Właściwy organ nie mógłby wydać homologacji typu WE, gdyby warunki te nie zostały wystarczająco wykazane. Z ustalonego w ten sposób ciężaru dowodu wynika, że prawodawca Unii uznał, iż okno termiczne nie może być uzasadnione, jeżeli nie odpowiada ono takim warunkom.

51.

W związku z tym okno termiczne, biorąc pod uwagę przyjęte warunki temperatury i wysokości, nie działa w pełnym zakresie normalnych warunków użytkowania pojazdu.

52.

W tych okolicznościach Landesgericht Klagenfurt (sąd okręgowy w Klagenfurcie) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującymi pytaniami prejudycjalnymi:

53.

GSMB Invest, Auto Krainer, rząd niemiecki i Komisja Europejska przedstawiły uwagi na piśmie. Te same strony udzieliły również pisemnej odpowiedzi na pytania zadane przez Trybunał.

B.

Sprawa C‑134/20

54.

W 2013 r. IR, konsument, kupił pojazd samochodowy marki Volkswagen, model VW Touran Confortline BMT, wyposażony w silnik wysokoprężny typu EA 189 generacji Euro 5, o pojemności skokowej 1,6 litra i o mocy 77 kW (zwany dalej „pojazdem 2”). Pojazd ten posiada zawór EGR.

55.

W pojeździe 2 zamontowano pierwotnie oprogramowanie zintegrowane ze sterownikiem silnika obejmujące „tryb 0” i „tryb 1” (zwane dalej „układem przełączania”). Tryb 1 był stosowany w ramach testu homologacji dotyczącego emisji zanieczyszczeń, zwanego „New European Driving Cycle” (NEDC), przeprowadzanego w laboratorium. W braku warunków charakterystycznych dla tego testu homologacyjnego zastosowanie miał tryb 0, przy czym w tym przypadku poziom recyrkulacji spalin obniżał się, a moment i czas trwania wtrysku zmieniały się. W rzeczywistości pojazd 2 działał prawie wyłącznie w trybie 0, z tym skutkiem, że nie spełniał dopuszczalnych wartości NOx przewidzianych w rozporządzeniu nr 715/2007. Z postanowienia odsyłającego wynika, że układ przełączania stanowił w związku z tym urządzenie ograniczające skuteczność działania niezgodne z prawem w rozumieniu art. 5 ust. 1 i 2 tego rozporządzenia.

56.

Z postanowienia odsyłającego wynika również, że pojazd 2 jest sprawny pod względem technicznym i może być używany w ruchu drogowym. Jednakże gdyby IR został poinformowany, że pojazd ten nie spełnia wymogów prawnych ze względu na zamontowane w nim oprogramowanie, nie dokonałby jego zakupu.

57.

Pismem z dnia 8 października 2015 r. generalny importer pojazdów marki Volkswagen do Austrii poinformował IR, że należy wprowadzić zmiany w pojeździe 2 i że producent poniesie koszty wszelkich wymaganych w tym celu napraw. Następnie IR został wezwany do zainstalowania w pojeździe 2 spornego oprogramowania, co zostało wykonane.

58.

Ta aktualizacja miała na celu stworzenie okna termicznego. KBA udzieliła zezwolenia na stosowanie spornego oprogramowania, a zatem nie cofnęła homologacji typu WE. W tym względzie stwierdziła w szczególności brak urządzenia ograniczającego skuteczność działania niezgodnego z prawem w rozumieniu rozporządzenia nr 715/2007. KBA nie dysponowała żadnymi informacjami dotyczącymi tego oprogramowania, ponieważ nie zażądała ich udostępnienia.

59.

IR wytoczył powództwo przed Landesgericht Eisenstadt (sądem okręgowym w Eisenstadcie, Austria), sądem odsyłającym, żądając unieważnienia sprzedaży pojazdu 2 na podstawie § 871 ABGB.

60.

Zdaniem sądu odsyłającego nie jest możliwe ustalenie, czy okno termiczne jest konieczne dla ochrony silnika pojazdu 2 przed uszkodzeniem, ani ustalenie, czy sporne oprogramowanie pogorszy zużycie, wytwarzanie sadzy, moc i całkowity przebieg tego pojazdu. Nie jest również możliwe ustalenie, czy w przypadku gdy aktualizacja tego oprogramowania zostałaby przeprowadzona bez okna termicznego, wymogi przewidziane w rozporządzeniu nr 715/2007 w zakresie trwałości urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń, o których mowa w art. 4 ust. 2 tego rozporządzenia, byłyby przestrzegane ani czy wartość rynkowa wspomnianego pojazdu spadła po dokonaniu tej aktualizacji.

61.

Sąd odsyłający dodaje, że zgodnie z prawem austriackim kontrahent osoby, której zgoda była obarczona istotnym błędem, może uniknąć skutków prawnych tego błędu, utrzymując w mocy transakcję taką, jaką osoba, której zgoda została obarczona wadą, sądziła, że zawiera. Ta ostatnia nie ma już zatem interesu prawnego. Sąd ten uważa, że układ przełączania, pierwotnie zamontowany w pojeździe 2, nie jest zgodny z prawem Unii. Volkswagen twierdzi, że zainstalowanie spornego oprogramowania w tym samochodzie stanowiło spełnienie świadczenia wobec IR i pozbawiło go interesu prawnego, czemu on zaprzecza.

62.

Sąd odsyłający wskazuje, że w celu wydania rozstrzygnięcia należy ustalić, czy sporne oprogramowanie stanowi rozwiązanie techniczne zgodne z wymogami przewidzianymi w prawie Unii, w szczególności w rozporządzeniach nr 715/2007 i nr 692/2008. Jedynie w przypadku udzielenia odpowiedzi twierdzącej umowa sprzedaży pojazdu 2 nie podlega unieważnieniu, a zatem powództwo IR należałoby oddalić.

63.

W tych okolicznościach Landesgericht Eisenstadt (sąd okręgowy w Eisenstadcie) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującymi pytaniami prejudycjalnymi:

64.

IR, Volkswagen, rząd niemiecki i Komisja przedstawiły uwagi na piśmie. Te same strony udzieliły również pisemnej odpowiedzi na pytania zadane przez Trybunał.

C.

Sprawa C‑145/20

65.

W dniu 21 grudnia 2013 r. DS, konsument, zakupił samochód osobowy marki Volkswagen, wyposażony w silnik wysokoprężny typu EA 189 generacji Euro 5, od spółki Porsche Inter Auto GmbH & Co. KG, niezależnego koncesjonariusza Volkswagena (zwany dalej „pojazdem 3”). Pojazd ten posiada zawór EGR i jest objęty zakresem stosowania rozporządzenia nr 715/2007.

66.

Wspomniany pojazd zawierał oprogramowanie, które umożliwiało funkcjonowanie układu recyrkulacji spalin zgodnie z układem przełączania. Omawiany typ pojazdu został homologowany przez KBA. Istnienie układu przełączania nie zostało temu organowi ujawnione. Gdyby wiedział on o tym układzie, nie dokonałby homologacji typu WE. Ponadto DS zakupiłby pojazd, nawet gdyby wiedział o istnieniu wspomnianego układu.

67.

W dniu 15 października 2015 r. KBA wydała na podstawie § 25 ust. 2 EG-FGV decyzję, w której między innymi nakazała Volkswagenowi zapewnienie zgodności silników typu EA 189 generacji Euro 5 z obowiązującymi przepisami krajowymi i unijnymi. Pismem z dnia 20 grudnia 2016 r. KBA poinformowała Volkswagena, że potwierdza, iż sporne oprogramowanie jest odpowiednie do przywrócenia zgodności odnośnych pojazdów z umową. KBA nie odwołała ani nie cofnęła później homologacji typu WE pojazdów takich jak pojazd 3.

68.

W dniu 15 lutego 2017 r. DS zlecił zainstalowanie w pojeździe 3 spornego oprogramowania, o którym mowa w piśmie KBA z dnia 20 grudnia 2016 r. Aktualizacja ta polegała na zastąpieniu układu przełączania poprzez wdrożenie okna termicznego.

69.

DS wniósł pozew do Landesgericht Linz (sądu okręgowego w Linzu, Austria), żądając zwrotu ceny zakupu pojazdu 3 w zamian za zwrot tego pojazdu, tytułem żądania ewentualnego, obniżenia ceny tego pojazdu oraz, tytułem dalszego żądania ewentualnego, stwierdzenia odpowiedzialności spółek Porsche Inter Auto i Volkswagen z tytułu szkód wynikających z zamontowania niezgodnego z prawem urządzenia ograniczającego skuteczność działania w rozumieniu art. 5 ust. 2 rozporządzenia nr 715/2007. Wyrokiem z dnia 12 grudnia 2018 r. Landesgericht Linz (sąd okręgowy w Linzu) oddalił powództwo DS.

70.

Po rozpoznaniu apelacji wniesionej przez DS do Oberlandesgericht Linz (wyższego sądu krajowego w Linzu, Austria) sąd ten utrzymał zaskarżone orzeczenie w mocy wyrokiem z dnia 4 kwietnia 2019 r. Ów sąd uznał w szczególności, że nawet przy założeniu, iż pojazd 3 był pierwotnie dotknięty wadą, zainstalowanie spornego oprogramowania naprawiło tę wadę. Ponadto w ocenie tego sądu układ zmniejszający recyrkulację spalin, gdy temperatura zewnętrzna była niższa niż 15 stopni Celsjusza lub przekraczała 33 stopnie Celsjusza, jest zgodny z prawem na podstawie art. 5 ust. 2 rozporządzenia nr 715/2007, ponieważ jest on niezbędny dla ochrony silnika przed uszkodzeniem.

71.

DS wniósł skargę rewizyjną do Oberster Gerichtshof (sądu najwyższego, Austria), sądu odsyłającego. DS podniósł przed tym sądem, że pojazd 3 jest wadliwy ze względu na to, iż układ przełączania stanowi niezgodne z prawem urządzenie ograniczające skuteczność działania w rozumieniu art. 5 ust. 2 rozporządzenia nr 715/2007. Sporne oprogramowanie nie usunęło tej wady. W przyszłości może wystąpić utrata wartości, a także dalsze szkody spowodowane przez zainstalowanie tego oprogramowania.

72.

Spółki Porsche Inter Auto i Volkswagen przyznały przed sądem odsyłającym, że okno termiczne stanowi urządzenie ograniczające skuteczność działania w rozumieniu art. 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007. Podniosły one, że urządzenie to jest zgodne z prawem na podstawie art. 5 ust. 2 tego rozporządzenia i że KBA również tak to ocenia.

73.

Sąd odsyłający wskazuje, że ma wypowiedzieć się w kwestii, czy pojazd 3 był obarczony wadą w dniu jego wydania, czy wada ta została usunięta i czy DS poniósł szkodę, która została wyrządzona przez producenta, który skonstruował ów pojazd.

74.

Zdaniem tego sądu układ przełączania stanowi urządzenie ograniczające skuteczność działania w rozumieniu art. 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007 w związku z art. 5 ust. 1 i 2 tego rozporządzenia. W każdym razie pojazd 3 jest wadliwy w rozumieniu § 922 ABGB, ponieważ KBA nie została poinformowana o obecności tego urządzenia ograniczającego skuteczność działania.

75.

Ponieważ sporne oprogramowanie zostało przez ten organ zatwierdzone, sąd odsyłający zastanawia się przede wszystkim, czy samo to zatwierdzenie wystarczy do usunięcia wady zakupionego przedmiotu w rozumieniu § 932 ust. 1 ABGB. Zdaniem tego sądu należy domniemywać, że w przypadku produktu takiego jak pojazd silnikowy, o którym wiadomo, że musi spełniać określone wymogi normatywne, przeciętny konsument, właściwie poinformowany oraz dostatecznie uważny i rozsądny oczekuje spełnienia tych wymogów. Okoliczność, że typy pojazdów muszą zostać poddane procesowi homologacji, niekoniecznie stoi w sprzeczności z przedstawionym wyżej rozumieniem art. 2 ust. 2 lit. d) dyrektywy 1999/44. Taka wykładnia skutkowałaby tym, że sprzedawca pojazdu silnikowego musiałby udzielać rękojmi nie tylko co do istnienia homologacji niezbędnej dla zwykle przyjmowanego użytkowania w rozumieniu § 922 ABGB, lecz również co do tego, że nie zawiera on żadnych zabronionych elementów konstrukcyjnych.

76.

Następnie, w przypadku gdyby próba usunięcia wady poprzez instalację spornego oprogramowania nie była udana, pomimo że KBA nie cofnęła ani nie uchyliła homologacji typu WE, należałoby zbadać, czy w pojeździe 3 nadal znajduje się urządzenie ograniczające skuteczność działania zabronione na podstawie art. 5 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 715/2007. Zdaniem sądu odsyłającego cel ochrony środowiska naturalnego przemawia za ścisłą wykładnią wyjątków przewidzianych w art. 5 ust. 2 tego rozporządzenia. Ponadto powszechnie wiadomo, że na części terytorium Unii, w szczególności w Austrii, średnia temperatura jest niższa niż 15 stopni Celsjusza przez kilka miesięcy w roku. Temperatura zewnętrzna, w której recyrkulacja spalin takiego typu jak w pojeździe 3 jest w pełni skuteczna, nie jest przeciętnie osiągana przez znaczną część roku. W tych okolicznościach nie jest możliwe uzasadnienie stosowania urządzenia ograniczającego skuteczność działania, które działa tak często, za pomocą jednego z odstępstw przewidzianych w art. 5 ust. 2 wspomnianego rozporządzenia.

77.

Wreszcie, sąd odsyłający wskazuje, że przy badaniu ewentualnego zakwalifikowania wady jako mającej „nikłe znaczenie”, co wyklucza możliwość odstąpienia od umowy na podstawie § 932 ust. 4 ABGB, należy dokonać obiektywnego wyważenia interesów stron umowy w odniesieniu do konkretnej umowy i okoliczności konkretnego przypadku. Tymczasem art. 3 ust. 6 dyrektywy 1999/44 nie jest na tyle jednoznaczny, aby można było zastosować doktrynę acte clair.

78.

W tych okolicznościach Oberster Gerichtshof (sąd najwyższy) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującymi pytaniami prejudycjalnymi:

79.

DS, Porsche Inter Auto, rząd niemiecki i Komisja przedstawili uwagi na piśmie. Te same strony udzieliły również pisemnej odpowiedzi na pytania zadane przez Trybunał ( 15 ).

IV.

Analiza

80.

Pytania przedstawione przez sądy odsyłające dotyczą z jednej strony wykładni rozporządzenia nr 715/2007 w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń ( 16 ), a z drugiej strony wykładni dyrektywy 1999/44, która ma na celu zapewnienie jednolitej minimalnej ochrony konsumentów w ramach rynku wewnętrznego.

A.

W przedmiocie pytań pierwszego i trzeciego w sprawie C‑128/20, pytania pierwszego w sprawie C‑134/20 oraz części pierwszej pytania drugiego w sprawie C‑145/20

81.

W pytaniach pierwszym i trzecim w sprawie C‑128/20, w pytaniu pierwszym w sprawie C‑134/20 i w części pierwszej pytania drugiego w sprawie C‑145/20, które należy zbadać łącznie, sądy odsyłające zmierzają w istocie do ustalenia, czy art. 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007 w związku z art. 5 ust. 1 tego rozporządzenia należy interpretować w ten sposób, że urządzenie, które w rzeczywistych warunkach jazdy pojazdu samochodowego w pełni zapewnia recyrkulację spalin tylko wtedy, gdy temperatura zewnętrzna wynosi od 15 do 33 stopni Celsjusza, a wysokość, na jakiej pojazd się porusza, jest mniejsza niż 1000 metrów nad poziomem morza, natomiast poza tym przedziałem temperatur, na przestrzeni 10 stopni Celsjusza, i powyżej 1000 metrów nad poziomem morza, na przestrzeni kolejnych 250 metrów, stopień recyrkulacji spalin zmniejsza się liniowo do 0, co powoduje wzrost emisji NOx powyżej wartości dopuszczalnych określonych we wspomnianym rozporządzeniu, jest „urządzeniem ograniczającym skuteczność działania”.

82.

W tym względzie należy zauważyć, że w art. 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007 zdefiniowano „urządzenie ograniczające skuteczność działania” jako dowolny element konstrukcyjny mierzący temperaturę, prędkość pojazdu, prędkość obrotową silnika, przełożenie skrzyni biegów, podciśnienie w kolektorze lub wszelkie inne parametry w celu włączenia, przetwarzania, opóźnienia lub wyłączenia działania dowolnej części układu kontroli emisji zanieczyszczeń, który zmniejsza skuteczność działania urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń w warunkach, jakich można w sposób racjonalny spodziewać się podczas normalnego działania i użytkowania pojazdu.

83.

W wyroku X Trybunał wypowiedział się po raz pierwszy w przedmiocie wykładni tego przepisu. Sprawa zakończona tym wyrokiem dotyczyła pojazdów silnikowych wyposażonych w zawór EGR, w których zamontowano oprogramowanie zdolne do wykrycia fazy homologacji dotyczącej emisji zanieczyszczeń w ramach NEDC w celu ich homologacji ( 17 ). We wspomnianym wyroku Trybunał orzekł, że oprogramowanie zintegrowane ze sterownikiem kontrolującym pracę silnika lub oddziałujące na ten sterownik stanowi „element konstrukcyjny” w rozumieniu omawianego przepisu, jeżeli wpływa ono na działanie układu kontroli emisji zanieczyszczeń i zmniejsza jego skuteczność ( 18 ). W tym samym wyroku Trybunał uznał, że pojęcie „układu kontroli emisji zanieczyszczeń” w rozumieniu tego przepisu obejmuje zarówno technologie i metody „oczyszczania spalin”, które ograniczają emisje w fazie końcowej, czyli po ich powstaniu, jak i te, które tak jak układ EGR ograniczają emisje w fazie początkowej, czyli przy ich powstawaniu ( 19 ). Z wyroku X wynika, że urządzenie wykrywające wszelkie parametry związane z przebiegiem przewidzianych przez to rozporządzenie procedur homologacji w celu zintensyfikowania, w czasie trwania tych procedur, działania układu kontroli emisji zanieczyszczeń oraz w celu uzyskania tym sposobem homologacji pojazdu stanowi „urządzenie ograniczające skuteczność działania” w rozumieniu art. 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007, nawet jeżeli taką intensyfikację działania można zaobserwować również sporadycznie w normalnych warunkach użytkowania pojazdu ( 20 ). Trybunał dodał, że takie urządzenie nie może zostać objęte wyjątkiem od zakazu używania takich urządzeń przewidzianym w art. 5 ust. 2 lit. a) tego rozporządzenia, mającym związek z zabezpieczeniem silnika przed uszkodzeniem lub wypadkiem oraz z bezpieczeństwem użytkowania pojazdu ( 21 ).

84.

Niniejsze sprawy są kontynuacją sprawy zakończonej wyrokiem X, ponieważ w ramach homologacji typu WE dotyczą one pojazdów generacji Euro 5 wyposażonych w zawór EGR, w których zamontowano sporne oprogramowanie, oddziałujące na funkcjonowanie układu kontroli emisji zanieczyszczeń i obniżające jego skuteczność. Oprogramowanie to wprowadziło bowiem okno termiczne, które sprawia, zdaniem sądów odsyłających, że recyrkulacja spalin działa w pełni tylko wtedy, gdy temperatura zewnętrzna utrzymuje się między 15 a 33 stopniami Celsjusza, a pojazd porusza się na wysokości mniejszej niż 1000 metrów nad poziomem morza. Poza tym oknem poziom recyrkulacji spalin obniża się liniowo do 0, co w niniejszym przypadku prowadzi do przekroczenia dopuszczalnych wartości emisji ustalonych dla NOx w tabeli 1 załącznika I do rozporządzenia nr 715/2007.

85.

Auto Krainer i Volkswagen podnoszą, odpowiednio, w swoich uwagach na piśmie w sprawach C‑128/20 i C‑134/20, że w zależności od działania spornego oprogramowania obniżenie poziomu recyrkulacji spalin jest przewidziane, gdy temperatura powietrza dolotowego jest niższa niż 15 stopni Celsjusza, przy czym temperatura ta jest parametrem technicznym średnio wyższym o 5 stopni Celsjusza od temperatury otoczenia. W konsekwencji całość spalin podlega recyrkulacji tak długo, jak temperatura otoczenia jest równa 10 stopniom Celsjusza lub wyższa, to znaczy w przedziale średniej rocznej temperatury w Niemczech, a mianowicie 10,4 stopnia Celsjusza.

86.

Pragnę w tym względzie przypomnieć, że w ramach postępowania, o którym mowa w art. 267 TFUE, opartego na wyraźnym rozdziale zadań sądów krajowych i Trybunału, ocena stanu faktycznego sprawy oraz wykładnia i zastosowanie prawa krajowego należą wyłącznie do sądu krajowego ( 22 ). W związku z tym w niniejszej sprawie Trybunał jest związany ustaleniem i oceną okoliczności faktycznych, których dokonały sądy odsyłające, zresztą w sposób spójny, wobec czego Auto Krainer i Volkswagen nie mogą ich podważyć w ramach niniejszych wniosków o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym. W konsekwencji będę odnosił się do okna termicznego ustalonego przez sądy odsyłające ( 23 ).

87.

Biorąc pod uwagę rozważania Trybunału zawarte w wyroku X, sporne oprogramowanie należy uznać za „element konstrukcyjny” w rozumieniu art. 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007, zaś zastosowana technologia, w tym przypadku zawór EGR, wchodzi w zakres pojęcia „układu kontroli emisji zanieczyszczeń” w rozumieniu tego przepisu ( 24 ). Ponadto oprogramowanie to mierzy temperaturę powietrza oraz inny parametr, a mianowicie wysokość, na jakiej pojazd się porusza, „w celu włączenia, przetwarzania, opóźnienia lub wyłączenia działania dowolnej części układu kontroli emisji zanieczyszczeń” w rozumieniu wspomnianego przepisu.

88.

W związku z tym w celu ustalenia, czy w świetle definicji przyjętej w art. 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007 sporne oprogramowanie stanowi „urządzenie ograniczające skuteczność działania”, należy zbadać, czy obniżenie skuteczności układu kontroli emisji zanieczyszczeń następuje „w warunkach, jakich można w sposób racjonalny spodziewać się podczas normalnego działania i użytkowania pojazdu”.

89.

W swoich pytaniach sądy odsyłające powołują się nie na art. 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007, lecz na art. 5 ust. 1 tego rozporządzenia, zgodnie z którym producent pojazdów wyposaża pojazdy w taki sposób, aby części mające potencjalny wpływ na emisję zanieczyszczeń były tak zaprojektowane, zbudowane i zamontowane, by pojazdy „w trakcie normalnego użytkowania” mogły być zgodne z wymogami wspomnianego rozporządzenia i środkami wykonawczymi do tego rozporządzenia. W tym względzie wydaje mi się jasne, że te dwa przepisy uzupełniają się i są wyrazem tej samej koncepcji, a mianowicie, że w celu sprawdzenia, czy zostały spełnione wspólne wymogi techniczne dotyczące homologacji pojazdów silnikowych, należy odnieść się do funkcjonowania spornego oprogramowania podczas „normalnego użytkowania” danych pojazdów ( 25 ).

90.

Rozporządzenie nr 715/2007 nie definiuje w swych przepisach tego pojęcia „normalnego użytkowania”. W takim przypadku zarówno z wymogu jednolitego stosowania prawa Unii, jak i z zasady równego traktowania wynika, że treść przepisu prawa Unii, który nie zawiera wyraźnego odesłania do prawa państw członkowskich do celów ustalenia jego znaczenia i zakresu, powinna zwykle w całej Unii być przedmiotem autonomicznej i jednolitej wykładni, którą należy ustalić z uwzględnieniem nie tylko jego brzmienia, ale również kontekstu tego przepisu oraz celu danego uregulowania ( 26 ).

91.

W tym względzie w uwagach na piśmie przedstawionych w sprawach C‑128/20 i C‑134/20 Auto Krainer i Volkswagen podnoszą, odpowiednio, że przestrzeganie wartości dopuszczalnych dla zanieczyszczeń należy określać wyłącznie w ramach NEDC ( 27 ), obowiązującego w czasie, gdy miały miejsce okoliczności faktyczne w postępowaniu głównym ( 28 ).

92.

Nie podzielam tego stanowiska. Moim zdaniem z brzmienia art. 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007, z kontekstu tego przepisu oraz z celu tego rozporządzenia jasno wynika, że „normalne użytkowanie” odnosi się nie do warunków przewidzianych przez NEDC, lecz do rzeczywistych warunków jazdy ( 29 ).

93.

Po pierwsze, art. 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007 w związku z art. 5 ust. 1 tego rozporządzenia nie odnosi się bowiem wyłącznie do emisji zanieczyszczeń mierzonych w trakcie procedury homologacji. Podobnie w wyroku X stwierdzono, że „normalne warunki użytkowania pojazdów mogą wyjątkowo […] odpowiadać warunkom jazdy stosowanym podczas procedur homologacji”, oraz że „w normalnych warunkach użytkowania pojazdów cel polegający na ograniczeniu emisji NOx nie zostaje zazwyczaj osiągnięty” ( 30 ). W konsekwencji w wyroku tym dokonano wyraźnego rozróżnienia między warunkami stosowanymi w procedurach homologacji i warunkami „podczas normalnego […] użytkowania” i przyjęto te ostatnie jako punkt odniesienia dla oceny emisji zanieczyszczeń.

94.

Po drugie, prawdą jest, że zgodnie z motywem 17 rozporządzenia nr 715/2007 „[k]onieczne jest wprowadzenie znormalizowanej metody pomiaru zużycia paliwa i emisji dwutlenku węgla pochodzących z pojazdów, aby zapobiec powstawaniu barier technicznych dla handlu między państwami członkowskimi”. Jednakże warunki stosowane w procedurach homologacji w przypadku NEDC nie mogą być równoważne z rzeczywistymi warunkami jazdy ( 31 ). Podobnie motyw 2 rozporządzenia 2016/427 stanowi, że „poziom emisji pochodzących z rzeczywistego ruchu drogowego pojazdów Euro 5/6 znacznie przekracza wartości emisji zmierzone w regulacyjnym [NEDC], w szczególności w odniesieniu do emisji NOx z pojazdów napędzanych olejem napędowym”. Sytuacja ta doprowadziła do zmiany rozporządzenia nr 692/2008 poprzez rozporządzenie 2016/427 w celu wprowadzenia pojęcia „emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy (RDE)” ( 32 ) zdefiniowanych jako „emisje pojazdu w normalnych warunkach użytkowania” ( 33 ).

95.

Po trzecie, wykładnia, zgodnie z którą należy odnieść się do rzeczywistych warunków jazdy, a nie do warunków przewidzianych przez NEDC, znajduje potwierdzenie w celu realizowanym przez rozporządzenie nr 715/2007, który polega na zapewnieniu wysokiego poziomu ochrony środowiska naturalnego ( 34 ). Należy zatem zapewnić rzeczywiste ograniczenie emisji NOx.

96.

W niniejszym przypadku, jak wskazano w pkt 84 niniejszej opinii, sporne oprogramowanie zostało zaprojektowane tak, aby recyrkulacja spalin działała w pełni tylko wtedy, gdy temperatura zewnętrzna wynosi od 15 do 33 stopni Celsjusza, a wysokość, na jakiej pojazd się porusza, jest niższa niż 1000 metrów nad poziomem morza. Czy skoro emisje NOx należy mierzyć w rzeczywistych warunkach jazdy, można uznać, że okno termiczne jest reprezentatywne dla takich warunków jazdy w Europie?

97.

Nie sądzę. Prawdą jest, że istnieją duże różnice klimatu pomiędzy północną a południową częścią Europy. Jednakże minimalna temperatura 15 stopni Celsjusza nie odpowiada średnim warunkom klimatycznym, które mogą występować w Europie. Ukształtowanie terenu w Unii jest również bardzo niejednolite.

98.

Podobnie sąd odsyłający w sprawie C‑128/20 podkreśla, że w Austrii i w Niemczech (które są państwami członkowskimi geograficznie zlokalizowanymi w centrum Unii) temperatura otoczenia jest najczęściej niższa od 15 stopni Celsjusza w ciągu całego roku oraz że z uwagi na ukształtowanie terenu tych państw pojazdy silnikowe poruszają się często na wysokości powyżej 1000 m nad poziomem morza ( 35 ). Sąd ten wywnioskował z tego w pytaniu trzecim, że oczyszczanie spalin wynikające z okna termicznego nie działa w pełni w Europie, w szczególności w Austrii, w przeważającej części roku. Sąd odsyłający w sprawie C‑134/20 dokonał tego samego ustalenia.

99.

Co się tyczy sądu odsyłającego w sprawie C‑145/20, wskazuje on, że w 2018 r. w Wiedniu (Austria) średnia temperatura była niższa niż 15 stopni Celsjusza przez sześć miesięcy z dwunastu. Ponadto oficjalne statystyki miasta Wiedeń, do których odwołuje się ten sąd, wskazują, że średnia temperatura w tym mieście wynosiła 11,6 stopnia Celsjusza w 2017 r. oraz 12,4 stopnia Celsjusza w latach 2018–2019 ( 36 ).

100.

Pragnę również zauważyć, że zgodnie z oficjalnymi danymi średnia roczna temperatura w Niemczech wynosiła 9,6 stopnia Celsjusza w 2017 r., 10,4 stopnia Celsjusza w 2018 r. i 10,2 stopnia Celsjusza w roku 2019 ( 37 ). Jeśli chodzi o inne państwa położone w centralnej części Unii, średnia roczna temperatura we Francji wynosiła 13,4 stopnia Celsjusza w 2017 r., 13,9 stopnia Celsjusza w 2018 r. i 13,7 stopnia Celsjusza w 2019 r. ( 38 ). Jeśli chodzi o średnią roczną temperaturę w Polsce, wyniosła ona 9 stopni Celsjusza w 2017 r., 9,8 stopnia Celsjusza w 2018 r. i 10,2 stopnia Celsjusza w 2019 r. ( 39 ). Te różne temperatury są znacznie niższe niż 15 stopni Celsjusza, przyjęte jako dolna wartość graniczna okna termicznego.

101.

Należy dodać, że w rozporządzeniu 2017/1151, które ustanawia szczegółowe zasady stosowania rozporządzenia nr 715/2007, w pkt 4.1 załącznika IIIA, zatytułowanym „Badanie emisji w rzeczywistych warunkach jazdy”, stwierdzono, że „emisyjność w rzeczywistych warunkach jazdy (RDE) wykazuje się w drodze badania pojazdów na drodze, użytkowanych zgodnie z normalnymi wzorcami jazdy, w normalnych warunkach jazdy i przy normalnych obciążeniach użytkowych” oraz że „[b]adanie RDE jest reprezentatywne dla pojazdów użytkowanych na ich rzeczywistych trasach przejazdów, przy normalnym obciążeniu”. W pkt 5.2 tego załącznika określono warunki otoczenia do celów weryfikacji emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy podczas tego badania.

102.

Jakkolwiek rozporządzenie 2017/1151 jest późniejsze i nie ma zastosowania ratione temporis do sporów w postępowaniach głównych, to jednak jest ono punktem odniesienia dla niniejszych spraw, ponieważ zmierza do bardziej realistycznej oceny rzeczywistych warunków jazdy. Tymczasem przedział temperatur przyjęty jako punkt odniesienia wydaje się dużo szerszy niż przedział określony przez okno termiczne. W szczególności minimalna temperatura uwzględniana dla „umiarkowanych warunków temperaturowych” w pkt 5.2.4 załącznika IIIA do tego rozporządzenia wynosi 0 stopni Celsjusza, co bardzo odbiega od 15 stopni Celsjusza w oknie termicznym. Ponadto „rozszerzone warunki wysokościowe”, o których mowa w pkt 5.2.3 tego załącznika, odpowiadają wysokości przekraczającej 700 metrów nad poziomem morza i nieprzekraczającej 1300 metrów nad poziomem morza ( 40 ).

103.

W świetle powyższego jestem zdania, że wartości temperatury i wysokości przyjęte w ramach okna termicznego nie odzwierciedlają „normalnego użytkowania” w rozumieniu art. 5 ust. 1 rozporządzenia nr 715/2007 w odniesieniu do pojazdów silnikowych w Unii. Innymi słowy, sporne oprogramowanie zmniejsza skuteczność układu kontroli emisji zanieczyszczeń w „warunkach, jakich można w sposób racjonalny spodziewać się podczas normalnego działania i użytkowania pojazdu”, co skutkuje tym, że stanowi ono „urządzenie ograniczające skuteczność działania” w rozumieniu art. 3 pkt 10 tego rozporządzenia ( 41 ).

104.

W tych okolicznościach proponuję odpowiedzieć na pytania pierwsze i trzecie w sprawie C‑128/20, na pytanie pierwsze w sprawie C‑134/20 i na część pierwszą pytania drugiego w sprawie C‑145/20, że art. 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007 w związku z art. 5 ust. 1 tego rozporządzenia należy interpretować w ten sposób, iż urządzenie, które w rzeczywistych warunkach jazdy pojazdu silnikowego w pełni zapewnia recyrkulację spalin tylko wtedy, gdy temperatura zewnętrzna wynosi od 15 do 33 stopni Celsjusza, a samochód porusza się na wysokości mniejszej niż 1000 metrów nad poziomem morza, podczas gdy poza tym przedziałem, na przestrzeni 10 stopni Celsjusza, ipowyżej 1000 metrów nad poziomem morza, na przestrzeni kolejnych 250 metrów, poziom recyrkulacji spalin zmniejsza się liniowo do 0, co powoduje wzrost emisji NOx ponad wartości dopuszczalne określone we wspomnianym rozporządzeniu, jest „urządzeniem ograniczającym skuteczność działania”.

B.

W przedmiocie pytania drugiego w sprawie C‑128/20, pytań drugiego i trzeciego w sprawie C‑134/20 oraz części drugiej pytania drugiego w sprawie C‑145/20

105.

Poprzez pytanie drugie w sprawie C‑128/20, pytania drugie i trzecie w sprawie C‑134/20 oraz część drugą pytania drugiego w sprawie C‑145/20, które należy zbadać łącznie, sądy odsyłające zmierzają w istocie do ustalenia, czy art. 5 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 715/2007 należy interpretować w ten sposób, że urządzenie ograniczające skuteczność działania, które w pełni zapewnia recyrkulację spalin tylko wtedy, gdy temperatura zewnętrzna wynosi od 15 do 33 stopni Celsjusza, a wysokość, na której porusza się samochód, jest mniejsza niż 1000 metrów nad poziomem morza, jest objęte ustanowionym w tym przepisie wyjątkiem od zakazu stosowania takich urządzeń, dotyczącym ochrony silnika przed uszkodzeniem lub wypadkiem oraz bezpieczeństwa użytkowania pojazdu, jeżeli urządzenie to służy przede wszystkim do sterowania częściami takimi jak zawór EGR, wymiennik EGR i filtr cząstek stałych.

106.

Zgodnie z art. 5 ust. 2 rozporządzenia nr 715/2007 stosowanie urządzeń ograniczających skuteczność działania układów kontroli emisji zanieczyszczeń jest zabronione. Jednakże od zakazu tego istnieją trzy wyjątki ( 42 ), w tym wyjątek wymieniony w lit. a) tego przepisu, a mianowicie gdy „urządzenie jest niezbędne dla zabezpieczenia silnika przed uszkodzeniem lub awarią [wypadkiem], lub ze względu na bezpieczeństwo użytkowania pojazdu” ( 43 ).

107.

W świetle tego brzmienia i w odpowiedzi na pytanie drugie przedstawione przez sąd odsyłający w sprawie C‑134/20 uważam, że kwestia, czy urządzenie ograniczające skuteczność działania rozpatrywane w postępowaniu głównym jest niezbędne dla ochrony silnika przed uszkodzeniem i ze względu na bezpieczeństwo użytkowania pojazdu, ma wpływ na ocenę zgodności tego urządzenia z prawem. Moim zdaniem bowiem nawet urządzenie ograniczające skuteczność działania układów kontroli emisji zanieczyszczeń może zostać dopuszczone na podstawie art. 5 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 715/2007, jeżeli spełnione są przesłanki przewidziane w tym przepisie.

108.

W wyroku X Trybunał dokonał, również po raz pierwszy, wykładni wspomnianego przepisu. W tym względzie wskazał on, że pojęcia „uszkodzenia” i „awarii [wypadku]” nie zostały zdefiniowane w art. 5 rozporządzenia nr 715/2007 ani w innych artykułach tego rozporządzenia i że wobec braku jakiejkolwiek definicji ustalenia znaczenia i zakresu owych słów należy dokonywać, w świetle utrwalonego orzecznictwa Trybunału, zgodnie z ich zwykłym znaczeniem w języku potocznym, z uwzględnieniem kontekstu, w którym są one użyte, i celów uregulowania, którego są częścią ( 44 ). Trybunał uznał, że w swoim zwykłym znaczeniu w języku potocznym pojęcie „awarii [wypadku]” odnosi się do nieprzewidzianego i nagłego zdarzenia wiążącego się ze szkodami lub zagrożeniami, takimi jak obrażenia lub śmierć ( 45 ), oraz że pojęcie „uszkodzenia” oznacza natomiast szkodę wynikającą zwykle z gwałtownej lub nagłej przyczyny ( 46 ). W konsekwencji stosowanie urządzenia ograniczającego skuteczność działania układu kontroli emisji zanieczyszczeń jest uzasadnione, jeżeli zgodnie ze wspomnianym art. 5 ust. 2 lit. a) owo urządzenie umożliwia ochronę silnika przed nagłymi i wyjątkowymi szkodami ( 47 ). Tymczasem zanieczyszczania i starzenia się silnika nie można uznać za „awarię [wypadek]” lub „uszkodzenie” w rozumieniu tego przepisu, ponieważ zdarzenia te są co do zasady przewidywalne i nieodłącznie związane z normalnym działaniem pojazdu ( 48 ). Jedynie bezpośrednie ryzyko uszkodzenia wywołującego konkretne zagrożenie podczas jazdy może uzasadniać zastosowanie urządzenia ograniczającego skuteczność działania ( 49 ). Trybunał wywnioskował z tego, że art. 5 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 715/2007 należy interpretować w ten sposób, iż urządzenie ograniczające skuteczność działania, które systematycznie intensyfikuje, w czasie trwania procedur homologacji, działanie układu kontroli emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów w celu osiągnięcia zgodności z dopuszczalnymi wartościami emisji określonymi w tym rozporządzeniu i uzyskania tym sposobem homologacji owych pojazdów, nie może zostać objęte przewidzianym w tym przepisie wyjątkiem od zakazu stosowania takich urządzeń, nawet jeżeli urządzenie to przyczynia się do spowolnienia starzenia się lub zanieczyszczania silnika ( 50 ).

109.

W swoich uwagach na piśmie Auto Krainer, Volkswagen, Porsche Inter Auto i rząd niemiecki podnoszą, że nie zgadzają się z tą wykładnią przyjętą przez Trybunał, przedstawiając dwa rodzaje argumentów ( 51 ).

110.

Po pierwsze, na płaszczyźnie prawnej ci uczestnicy postępowania utrzymują zasadniczo, że należy dokonać bardziej precyzyjnego rozróżnienia pojęć „awarii [wypadku]” i „uszkodzenia” w rozumieniu art. 5 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 715/2007. O ile termin „wypadek” należy rzeczywiście rozumieć jako „zdarzenie nieprzewidziane i nagłe”, o tyle „uszkodzenie” niekoniecznie następuje w sposób nieprzewidziany i nagły, ponieważ może wystąpić w następstwie skumulowanych skutków, które ostatecznie w trakcie normalnego okresu użytkowania pojazdu i w normalnych warunkach użytkowania mogłyby doprowadzić do uszkodzenia silnika, czego nie da się wyeliminować poprzez prace konserwacyjne wykonywane okresowo i zgodnie z zasadami sztuki.

111.

Po drugie, z technicznego punktu widzenia brak bezpieczeństwa mógłby wynikać z funkcjonowania zaworu EGR, który ma na celu kontrolę i zmniejszenie emisji NOx pochodzących z niepełnego spalania paliwa ( 52 ). W przypadku zbyt wysokich lub zbyt niskich temperatur zewnętrznych, to znaczy gdy części są używane poza przewidzianymi dla nich warunkami działania, podczas recyrkulacji spalin mogą powstać nadmierne osady lub skraplanie, określane jako „nagar” i „zanieczyszczenie”, co mogłoby prowadzić do błędów położenia zaworu EGR, takich jak jego zamknięcie lub trwałe pozostawanie w jednej otwartej pozycji ( 53 ). Sytuacja ta mogłaby doprowadzić do uszkodzenia silnika lub niektórych jego części, przy czym nie można przewidzieć, kiedy i w jaki sposób dojdzie do nieprawidłowego funkcjonowania zaworu EGR ani tego, jaki będzie jego zakres, ponieważ zależy to od sposobu prowadzenia i warunków atmosferycznych, zaś regularne i odpowiednie serwisowanie nie zawsze może zapobiec stopniowym uszkodzeniom. Wynika z tego, że może to mieć poważny i istotny wpływ na bezpieczeństwo użytkowania danego pojazdu, na przykład w przypadku nagłej i niespodziewanej utraty mocy podczas manewru wyprzedzania innego pojazdu. Filtr cząstek stałych może również ulec zapłonowi wskutek nadmiernej ilości spalin przekierowanych do komory spalania, co może pociągnąć za sobą pożar silnika, a nawet pojazdu.

112.

Ponieważ argumenty te dotyczą bezpieczeństwa pojazdu silnikowego, wydaje mi się, że należy je uważnie zbadać i sprawdzić, w jakim stopniu mogą one uzasadniać stosowanie urządzenia ograniczającego skuteczność działania w postaci spornego oprogramowania.

113.

W tym względzie, po pierwsze, pragnę zauważyć, że w celu zdefiniowania pojęcia „uszkodzenia” w rozumieniu art. 5 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 715/2007 Trybunał odniósł się do opinii rzecznik generalnej E. Sharpston w sprawie X ( 54 ). Zdaniem rzecznik generalnej określenie to oznacza szkodę wynikającą zwykle z gwałtownej lub nagłej przyczyny, zgodnie z definicją słownika Le Petit Robert, a termin „damage” użyty w angielskiej wersji językowej tego rozporządzenia nie stoi z tym znaczeniem w sprzeczności ( 55 ).

114.

Ze swej strony pragnę dodać, że słownik akademii francuskiej definiuje „uszkodzenie” w następujący sposób: „Szkoda, pogorszenie, dewastacja wynikająca z wypadku lub zamiaru zniszczenia” ( 56 ). Definicja ta ustanawia w ten sposób związek między „uszkodzeniem” a „wypadkiem”, przy czym wola zniszczenia nie występuje w sprawach w postępowaniach głównych. Natomiast Collins English Dictionary podaje następującą definicję: „Damage is physical harm that is caused to an object” ( 57 ). Co się tyczy definicji terminu „uszkodzenie” w języku niemieckim (Beschädigung), może on być rozumiany jako jakiekolwiek oddziaływanie na przedmiot, które zmienia jego skład materialny lub wpływa, nawet nieznacznie, na jego przewidziane użytkowanie, przy czym nie jest konieczne, aby uszkodzona została substancja ( 58 ).

115.

Prawdą jest, że wszystkie te definicje terminu „uszkodzenie” nie odnoszą się do zdarzenia nagłego. Niemniej jednak, ponieważ nie podważają one wykładni tego terminu dokonanej przez Trybunał w wyroku X, nie widzę powodu, aby zrewidować tę wykładnię, która została niedawno przedstawiona. W konsekwencji uznam „uszkodzenie” w rozumieniu art. 5 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 715/2007 za szkodę wynikającą zwykle z gwałtownej lub nagłej przyczyny. W świetle tej kwalifikacji należy zbadać, czy potrzeba stosowania urządzenia ograniczającego skuteczność działania rozpatrywanego w postępowaniu głównym jest uzasadniona względami ochrony silnika przed uszkodzeniem.

116.

Sąd odsyłający w sprawie C‑134/20 twierdzi, że zawór EGR stanowi integralną część silnika. Jednakże zdaniem Komisji silnik i „układ oczyszczania spalin” stanowią odrębne części pojazdu. W konsekwencji wadliwe działanie zaworu EGR nie wpływa na ochronę silnika.

117.

W tym względzie pragnę podkreślić, że Trybunał powinien dokonać wykładni przepisów prawa Unii, które znajdują zastosowanie w postępowaniach głównych. Tymczasem, mimo że Auto Krainer, Volkswagen i Porsche Inter Auto w odpowiedzi na pisemne pytania Trybunału zakwestionowały ten wniosek, z właściwych przepisów prawa Unii w ich faktycznym brzmieniu wynika, że układ EGR nie stanowi części silnika. I tak art. 2 pkt 18 rozporządzenia nr 692/2008 stanowi, że „układ kontroli emisji zanieczyszczeń” oznacza, „w kontekście układu OBD [pokładowego układu diagnostycznego], elektroniczny układ kontroli pracy silnika oraz wszelkie związane z emisjami zanieczyszczeń podzespoły układu kontroli spalin lub par, które dostarczają dane wejściowe do układu lub otrzymują od niego dane wyjściowe” ( 59 ).

118.

Podobnie załącznik I do rozporządzenia nr 692/2008, zatytułowany „Przepisy administracyjne dotyczące homologacji typu WE”, zawiera pkt 3.3.1, który stanowi, że „[h]omologację typu rozszerza się na różne typy pojazdu, jeżeli określone poniżej parametry pojazdu, silnika lub układu kontroli emisji zanieczyszczeń są identyczne lub pozostają w obrębie określonych tolerancji” ( 60 ). W załączniku tym dokonano wyraźnego rozróżnienia między „silnikiem” (pkt 3.3.1.2) a „Parametr[ami] układu kontrolującego emisję zanieczyszczeń” (pkt 3.3.1.3). Ten ostatni punkt zawiera lit. c), w której wymieniono „[u]kład EGR” ( 61 ).

119.

Z przepisów tych wynika, że zgodnie z właściwymi przepisami prawodawca Unii wyraźnie dokonał rozróżnienia między z jednej strony silnikiem, a z drugiej strony układem kontroli zanieczyszczeń, który obejmuje układ EGR. Ponadto zgodnie z art. 10 ust. 1 rozporządzenia nr 692/2008 dla celów tego rozporządzenia filtry cząstek stałych uważa się za urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń.

120.

Ponadto, jak przypomniał Trybunał w wyroku X, zważywszy, że art. 5 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 715/2007 ustanawia wyjątek od zakazu stosowania urządzeń ograniczających skuteczność działania, które zmniejszają skuteczność układów kontroli emisji zanieczyszczeń, ów przepis należy interpretować ściśle ( 62 ).

121.

W tych okolicznościach, biorąc pod uwagę mające zastosowanie przepisy prawa Unii, jestem zdania, że urządzenie ograniczające skuteczność działania, które służy głównie do sterowania częściami takimi jak zawór EGR, wymiennik EGR i filtr cząstek stałych, nie jest objęte przewidzianym w art. 5 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 715/2007 wyjątkiem od zakazu stosowania takiego urządzenia.

122.

Wobec powyższego w odpowiedzi na pytanie trzecie przedstawione przez sąd odsyłający w sprawie C‑134/20 uznaję, iż kwestia, czy częścią podlegającą ochronie przed uszkodzeniem jest zawór EGR, nie ma wpływu na zgodność z prawem rozpatrywanego urządzenia ograniczającego skuteczność działania w świetle art. 5 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 715/2007.

123.

Niemniej jednak, jak wskazano w pkt 111 niniejszej opinii, niektórzy uczestnicy postępowania podnieśli, że nieprawidłowe funkcjonowanie zaworu EGR może uszkodzić silnik lub niektóre jego części.

124.

Co się tyczy sytuacji, w której silnik danego pojazdu zostaje zanieczyszczony z powodu nieprawidłowego działania zaworu EGR, jak już wskazano, z wyroku X wynika, że zanieczyszczania i starzenia się silnika nie można uznać za „awarię [wypadek]” lub „uszkodzenie” w rozumieniu art. 5 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 715/2007, ponieważ zdarzenia te są co do zasady przewidywalne i nieodłącznie związane z normalnym działaniem pojazdu ( 63 ). Innymi słowy, chodzi o pogorszenie w wyniku zwykłego używania tego pojazdu. W konsekwencji wspomniane zdarzenia nie mogą być objęte wyjątkiem przewidzianym w tym przepisie.

125.

Także zgodnie z wyrokiem X jedynie bezpośrednie ryzyko uszkodzenia wywołującego konkretne zagrożenie podczas jazdy może uzasadniać zastosowanie urządzenia ograniczającego skuteczność działania takiego jak okno termiczne ( 64 ). Moim zdaniem sytuacja ta mogłaby wystąpić w przypadku, gdyby nieprawidłowe funkcjonowanie zaworu EGR miało nagłe skutki dla funkcjonowania samego silnika, przy czym regularne i odpowiednie serwisowanie pojazdu nie mogłoby zapobiec tym skutkom ( 65 ).

126.

Jedynie w takim przypadku omawiane urządzenie ograniczające skuteczność działania mogłoby zostać dopuszczone na podstawie art. 5 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 715/2007. W związku z tym, że chodzi o badanie o charakterze faktycznym, do sądów odsyłających, które jako jedyne są właściwe do ustalenia i oceny okoliczności faktycznych sporów w postępowaniach głównych ( 66 ), należy zbadanie, czy wadliwe działanie zaworu EGR, które mogłoby wystąpić, może stwarzać nagłe i natychmiastowe zagrożenie uszkodzenia samego silnika ( 67 ), wywołując konkretne niebezpieczeństwo podczas prowadzenia pojazdu, nawet w przypadku regularnego i odpowiedniego serwisowania tego pojazdu ( 68 ).

127.

W tym względzie pragnę zauważyć, że w sprawie C‑134/20 sąd odsyłający twierdzi, iż nie jest możliwe ustalenie, czy urządzenie ograniczające skuteczność działania jest konieczne do ochrony silnika pojazdu przed uszkodzeniem. W sytuacji gdy ustalenie to jest rzeczywiście niemożliwe, należy przypomnieć, że art. 5 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 715/2007 należy interpretować ściśle.

128.

Pragnę dodać, że w swoich uwagach na piśmie Auto Krainer, Volkswagen, Porsche Inter Auto i rząd niemiecki podnoszą, iż rozporządzenie nr 715/2007 zostało pomyślane tak, aby było neutralne pod względem technologicznym, i nie wymaga ono stosowania najlepszej z możliwych technik. W tym względzie bezsporne jest, że stosowanie układu EGR, który funkcjonuje zgodnie z oknem termicznym w różnym zakresie w zależności od daty homologacji, odpowiada stanowi techniki.

129.

Takie twierdzenia nie pozwalają moim zdaniem na dopuszczenie urządzenia ograniczającego skuteczność działania na podstawie art. 5 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 715/2007. Z jednej strony bowiem w rozporządzeniu tym w żadnym miejscu nie wspomniano, że do celów homologacji typu WE należy stosować szczególną technologię. Ustalono jedynie cel w zakresie emisji zanieczyszczeń. Z drugiej strony, jak wskazano w motywie 7 tego rozporządzenia, „[p]rzy ustalaniu norm emisji zanieczyszczeń należy uwzględnić konsekwencje dla rynków i konkurencyjności producentów, bezpośrednie i pośrednie koszty ponoszone przez przedsiębiorców oraz korzyści w zakresie propagowania innowacyjnych rozwiązań, poprawy jakości powietrza, zmniejszenia kosztów ochrony zdrowia oraz wzrostu średniej długości życia, jak również konsekwencje dla globalnego bilansu emisji dwutlenku węgla”. W konsekwencji, gdy prawodawca Unii określał dopuszczalne wartości emisji zanieczyszczeń, brał już pod uwagę interesy producentów samochodów. Zatem to do tych ostatnich należy dostosowanie się i zastosowanie urządzeń technicznych odpowiednich do przestrzegania tych wartości dopuszczalnych ( 69 ), przy czym zastosowana technika nie musi być koniecznie najlepsza z możliwych ani narzucona.

130.

Ponadto, jak zauważył Trybunał w wyroku X, zamierzony przez rozporządzenie nr 715/2007 cel polegający na zapewnieniu wysokiego poziomu ochrony środowiska i poprawie jakości powietrza w Unii wymaga skutecznego ograniczenia emisji NOx w ciągu całego okresu eksploatacji pojazdu ( 70 ). Tymczasem dopuszczenie urządzenia ograniczającego skuteczność działania na podstawie art. 5 ust. 2 lit. a) tego rozporządzenia z tego tylko powodu, że na przykład koszty badań są wysokie, urządzenie techniczne jest kosztowne lub że przeglądy techniczne pojazdu są częstsze i droższe dla użytkownika, sprowadzałoby się do pozbawienia znaczenia wspomnianego rozporządzenia ( 71 ).

131.

W związku z powyższymi rozważaniami proponuję, aby Trybunał udzielił na pytanie drugie w sprawie C‑128/20, pytania drugie i trzecie w sprawie C‑134/20 oraz część drugą pytania drugiego w sprawie C‑145/20 odpowiedzi, że art. 5 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 715/2007 należy interpretować w ten sposób, iż urządzenie ograniczające skuteczność działania, które w pełni zapewnia recyrkulację spalin tylko wtedy, gdy temperatura zewnętrzna wynosi od 15 do 33 stopni Celsjusza, a wysokość, na jakiej pojazd się porusza jest mniejsza niż 1000 metrów, nie jest objęte ustanowionym w tym przepisie wyjątkiem od zakazu stosowania takich urządzeń, związanym z ochroną silnika przed uszkodzeniem lub wypadkiem oraz bezpiecznym użytkowaniem pojazdu, jeżeli urządzenie to jest stosowane głównie do sterowania częściami takimi jak zawór EGR, wymiennik EGR i filtr cząstek stałych w silnikach wysokoprężnych.

C.

W przedmiocie pytania czwartego w sprawie C‑134/20

132.

Poprzez pytanie czwarte w sprawie C‑134/20 sąd odsyłający dąży w istocie do ustalenia, czy art. 5 ust. 1 i 2 rozporządzenia nr 715/2007 należy interpretować w ten sposób, że zgodność z prawem urządzenia ograniczającego skuteczność działania zależy od tego, czy urządzenie to znajdowało się w pojeździe w chwili jego wyprodukowania, czy też zostało zainstalowane dopiero później w ramach naprawy w rozumieniu art. 3 ust. 2 dyrektywy 1999/44.

133.

Zgodnie z art. 3 ust. 2 dyrektywy 1999/44 w przypadku braku zgodności towarów z umową w momencie dostawy konsument jest upoważniony do wolnego od opłat przywrócenia zgodności poprzez naprawę lub zastąpienie, zgodnie z ust. 3 tego artykułu, albo do uzyskania stosownej obniżki ceny lub do unieważnienia umowy w odniesieniu do tych towarów, zgodnie z ust. 5 i 6 wspomnianego artykułu.

134.

W tym wypadku z postanowienia odsyłającego w sprawie C‑134/20 wynika, że zainstalowanie urządzenia ograniczającego skuteczność działania w postaci spornego oprogramowania miało na celu usunięcie niezgodności z prawem układu przełączania i dostosowanie się w drodze naprawy do przepisów rozporządzenia nr 715/2007. Niniejsze pytanie opiera się na założeniu, że oprogramowanie to umożliwiło danemu producentowi samochodów osiągnięcie tego celu. Do sądu odsyłającego należy sprawdzenie, w świetle odpowiedzi udzielonych na poprzednio zbadane pytania, czy tak jest ( 72 ). W przypadku odpowiedzi przeczącej urządzenie ograniczające skuteczność działania byłoby w każdym razie niezgodne z prawem na podstawie art. 5 ust. 1 i 2 tego rozporządzenia.

135.

Zakładając, że rozpatrywane urządzenie ograniczające skuteczność działania zostanie uznane przez sąd odsyłający za zgodne z przepisami rozporządzenia nr 715/2007, jestem zdania, że zgodność z prawem takiego urządzenia nie zależy od tego, czy znajdowało się w ono w danym pojeździe w chwili jego wyprodukowania.

136.

Przede wszystkim bowiem brzmienie art. 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007 w związku z art. 5 ust. 1 i 2 tego rozporządzenia nie wprowadza rozróżnienia w zależności od tego, czy urządzenie ograniczające skuteczność działania znajdowało się w pojeździe od początku, czy też zostało zainstalowane później, przy czym moment instalacji takiego urządzenia nie jest wymieniony w tych przepisach.

137.

Następnie, w kontekście rozporządzenia nr 715/2007, art. 4 ust. 1 tego aktu stanowi, że producenci wykazują, iż wszelkie wymagające homologacji typu nowe urządzenia kontrolujące emisję, przeznaczone na części zamienne, sprzedawane lub wprowadzone do obrotu w Unii posiadają homologację zgodnie z wymogami określonymi w tym rozporządzeniu i w środkach wykonawczych do niego oraz że obowiązki te obejmują przestrzeganie norm emisji zanieczyszczeń, określonych w załączniku I i środkach wykonawczych, o których mowa w art. 5 wspomnianego rozporządzenia. Ponadto zgodnie z art. 10 ust. 1 rozporządzenia nr 692/2008 „[p]roducent zapewnia, że urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń przeznaczone na części zamienne, przeznaczone do zamontowania w pojazdach, które uzyskały homologację typu WE i są objęte zakresem stosowania rozporządzenia [nr 715/2007], posiadają homologację typu WE jako oddzielne zespoły techniczne w rozumieniu art. 10 ust. 2 dyrektywy [2007/46], zgodnie z art. 12 i 13 oraz z załącznikiem XIII do niniejszego rozporządzenia”. Z przepisów tych wynika zatem, że wszystkie urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń, zarówno zainstalowane pierwotnie, jak i później, muszą spełniać wymogi określone w rozporządzeniu nr 715/2007.

138.

Wreszcie, jak już stwierdzono, rozporządzenie nr 715/2007 ma na celu zapewnienie wysokiego poziomu ochrony środowiska. Tymczasem hipoteza, zgodnie z którą należałoby się odnieść wyłącznie do dnia wyprodukowania pojazdu, oznaczałaby, że producenci samochodów po oddaniu pojazdu do użytku nie są zobowiązani do zainstalowania urządzenia ograniczającego skuteczność działania zgodnego z przepisami tego rozporządzenia. Taka sytuacja byłaby sprzeczna z celem wspomnianego rozporządzenia. Aby obejść obowiązki określone w tym rozporządzeniu, wystarczyłoby bowiem zastąpienie zgodnego z rozporządzeniem nr 715/2007 oryginalnego urządzenia kontrolującego zanieczyszczenia przez mniej skuteczne urządzenie ograniczające skuteczność działania, które nie zapewnia przestrzegania dopuszczalnych wartości przewidzianych dla NOx.

139.

W konsekwencji jestem zdania, że na pytanie czwarte w sprawie C‑134/20 należy odpowiedzieć, iż art. 5 ust. 1 i 2 rozporządzenia nr 715/2007 należy interpretować w ten sposób, że zgodność z prawem urządzenia ograniczającego skuteczność działania nie zależy od tego, czy urządzenie to znajdowało się w pojeździe w chwili jego wyprodukowania, czy też zostało zainstalowane dopiero później w ramach naprawy w rozumieniu art. 3 ust. 2 dyrektywy 1999/44.

D.

W przedmiocie pytania pierwszego w sprawie C‑145/20

140.

Poprzez pytanie pierwsze w sprawie C‑145/20 sąd odsyłający dąży w istocie do ustalenia, czy art. 2 ust. 2 lit. d) dyrektywy 1999/44 należy interpretować w ten sposób, że pojazd silnikowy objęty zakresem stosowania rozporządzenia nr 715/2007 wykazuje jakość, która jest normalna dla towarów tego samego rodzaju i jakiej konsument może racjonalnie oczekiwać, w sytuacji gdy pojazd ten jest wyposażony w niezgodne z prawem urządzenie ograniczające skuteczność działania w rozumieniu art. 3 pkt 10 tego rozporządzenia w związku z art. 5 ust. 2 wspomnianego rozporządzenia, przy czym wspomniany pojazd jest objęty ważną homologacją typu WE.

141.

Na wstępie pragnę podkreślić, że pytanie to opiera się na założeniu, że dany pojazd jest wyposażony w urządzenie ograniczające skuteczność działania niezgodne z prawem w rozumieniu art. 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007 w związku z art. 5 ust. 2 tego rozporządzenia. Jak już wskazałem ( 73 ), do sądu odsyłającego należy zbadanie, czy tak jest.

142.

W przypadku udzielenia odpowiedzi twierdzącej należy przypomnieć, że celem dyrektywy 1999/44, jak wskazano w jej motywie 1, jest zapewnienie wysokiego poziomu ochrony konsumentów. W szczególności art. 2 ust. 1 dyrektywy 1999/44 nakłada na sprzedawcę obowiązek dostarczenia konsumentowi towaru zgodnego z umową sprzedaży ( 74 ). W motywie 8 wspomnianej dyrektywy uściślono, że w celu ułatwienia stosowania zasady zgodności z umową użyteczne jest wprowadzenie wzruszalnego domniemania zgodności z umową obejmującego najpowszechniejsze sytuacje oraz że w braku szczególnych warunków umownych, a także w przypadku gdy zastosowanie ma klauzula minimalnej ochrony, elementy wspomniane w tym domniemaniu mogą być użyte do ustalenia braku zgodności z umową danego towaru.

143.

Co się tyczy w szczególności pojazdów silnikowych, pragnę zauważyć, że zgodnie z motywem 3 dyrektywy 2007/46 akty regulacyjne określające wymagania techniczne „powinny przede wszystkim zapewniać wysoki poziom bezpieczeństwa drogowego, ochrony zdrowia, ochrony środowiska, efektywności energetycznej i ochrony przed niedozwolonym użyciem” ( 75 ). Podobnie w art. 3 pkt 5 tej dyrektywy „homologację typu WE” zdefiniowano jako „procedurę, w wyniku której państwo członkowskie zaświadcza, że typ pojazdu, układu, części lub oddzielnego zespołu technicznego jest zgodny z odpowiednimi przepisami administracyjnymi i wymaganiami technicznymi niniejszej dyrektywy i aktów prawnych wymienionych w załącznikach IV lub XI”. We wspomnianym załączniku IV, zatytułowanym „Wymogi do celów homologacji typu WE pojazdów”, w części I, zatytułowanej „Akty prawne do celów homologacji typu WE pojazdów produkowanych w nieograniczonych seriach”, wymieniono rozporządzenie nr 715/2007 w odniesieniu do „[e]misj[i] (Euro 5 i 6) pojazdów lekkich/dostęp[u] do informacji”. Ponadto art. 4 ust. 3 akapit pierwszy wspomnianej dyrektywy stanowi, że państwa członkowskie rejestrują lub zezwalają na sprzedaż lub dopuszczenie do ruchu tylko takich pojazdów, które spełniają wymagania tej dyrektywy.

144.

Z przepisów tych wynika, że w ramach homologacji typu WE dane pojazdy muszą spełniać wymogi określone w załączniku IV do dyrektywy 2007/46, w szczególności wymogi dotyczące urządzeń ograniczających skuteczność działania. Jeżeli tak nie jest, pojazdy te nie posiadają prawidłowego świadectwa zgodności, o którym mowa w art. 18 ust. 1 tej dyrektywy, a które zdefiniowano w art. 3 pkt 36 tej dyrektywy jako „dokument określony w załączniku IX[ ( 76 )], wydany przez producenta i zaświadczający, że pojazd należący do serii typu homologowanego zgodnie z niniejszą dyrektywą, w momencie wyprodukowania jest zgodny ze wszystkimi aktami prawnymi”. Zgodnie z art. 26 ust. 1 wskazanej dyrektywy dokument ten jest niezbędny do rejestracji lub sprzedaży.

145.

W swoich uwagach na piśmie spółka Porsche Inter Auto utrzymuje, iż konsument oczekuje od samochodu jedynie, że będzie go mógł prowadzić i że będzie mógł to robić bezpiecznie, przy czym całkowita zgodność tego pojazdu ze wszystkimi wymogami prawnymi nie ma dla niego znaczenia. Należy jednak podkreślić, że stanowisko to nie odpowiada brzmieniu art. 3 pkt 36 dyrektywy 2007/46, który dotyczy zgodności ze wszystkimi aktami prawnymi w momencie wyprodukowania do celów wydawania świadectwa zgodności.

146.

Skoro przeciętny konsument, właściwie poinformowany oraz dostatecznie uważny i rozsądny, może spodziewać się, że zostaną spełnione wymogi prawne do celów homologacji typu WE pojazdów, nawet w braku szczególnych warunków umownych, wydaje mi się jasne, że dany pojazd, w sytuacji gdy wszystkie te wymogi nie są spełnione, nie jest zgodny z umową sprzedaży w rozumieniu dyrektywy 1999/44 ( 77 ).

147.

Moim zdaniem w braku prawidłowego świadectwa zgodności dany pojazd nie odpowiada bowiem „opisowi podanemu przez sprzedawcę” w rozumieniu art. 2 ust. 2 lit. a) dyrektywy 1999/44. Podobnie pojazd ten nie „nadaj[e] się do jakichkolwiek szczególnych celów, do których potrzebn[y jest] konsumentowi”, i nie „nadaj[e] się do celów, do których towary tego samego rodzaju są normalnie stosowane”, w rozumieniu art. 2 ust. 2 lit. b) i c) tej dyrektywy. Podobnie, co się tyczy zapytania sądu odsyłającego, wspomniany pojazd nie wykazuje „jakoś[ci] i [sprawności], które są normalne dla towarów tego samego rodzaju i jakich konsument może racjonalnie oczekiwać, [zważywszy na] charakter towarów” w rozumieniu art. 2 ust. 2 lit. d) wspomnianej dyrektywy.

148.

Jak podkreśla Komisja, wykładnia ta znajduje potwierdzenie w art. 7 dyrektywy 2019/771, zatytułowanym „Obiektywne wymogi zgodności z umową”, który stanowi w ust. 1 lit. a), że oprócz spełniania subiektywnych wymogów zgodności z umową towary nadają się do celów, do których zazwyczaj używa się towarów tego samego rodzaju, z uwzględnieniem, w stosownych przypadkach, obowiązujących przepisów prawa Unii i prawa krajowego, norm technicznych lub, w przypadku braku takich norm technicznych, branżowych kodeksów postępowania mających zastosowanie w danym sektorze.

149.

Moim zdaniem okoliczność, że dany typ pojazdu jest objęty homologacją typu WE umożliwiającą mu poruszanie się po drogach, nie zmienia odpowiedzi, jakiej należy udzielić na przedstawione pytanie ( 78 ). Homologację ową można bowiem w szczególności uzyskać, gdy organ udzielający homologacji nie wiedział o istnieniu nielegalnego urządzenia. I tak w sprawie C‑145/20 sąd odsyłający wskazuje, że dany typ pojazdu został pierwotnie homologowany przez KBA, przy czym obecność układu przełączania nie została temu organowi ujawniona, zaś gdyby wiedział on o istnieniu tego układu, nie udzieliłby homologacji typu WE.

150.

W konsekwencji, jakkolwiek dany pojazd objęty jest homologacją WE udzieloną przez właściwy organ krajowy, to jednak pojazd ten nie jest zgodny z umową sprzedaży w rozumieniu dyrektywy 1999/44.

151.

W związku z tym proponuję, aby na pytanie pierwsze w sprawie C‑145/20 odpowiedzieć, że art. 2 ust. 2 lit. d) dyrektywy 1999/44 należy interpretować w ten sposób, iż pojazd silnikowy objęty zakresem stosowania rozporządzenia nr 715/2007 nie wykazuje jakości, która jest normalna dla towarów tego samego rodzaju i jakiej konsument może racjonalnie oczekiwać, w sytuacji gdy pojazd ten jest wyposażony w niezgodne z prawem urządzenie ograniczające skuteczność działania w rozumieniu art. 3 ust. 10 tego rozporządzenia w związku z art. 5 ust. 2 wspomnianego rozporządzenia, nawet jeśli wspomniany pojazd jest objęty ważną homologacją typu WE.

E.

W przedmiocie pytania trzeciego w sprawie C‑145/20

152.

Poprzez pytanie trzecie w sprawie C‑145/20 sąd odsyłający dąży w istocie do ustalenia, czy art. 3 ust. 6 dyrektywy 1999/44 należy interpretować w ten sposób, że brak zgodności z umową polegający na obecności w danym pojeździe niezgodnego z prawem urządzenia ograniczającego skuteczność działania w rozumieniu art. 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007 w związku z art. 5 ust. 1 i 2 tego rozporządzenia można uznać za mający „nikłe znaczenie”, w sytuacji, w której gdyby konsument wiedział o istnieniu i działaniu tego urządzenia, mimo to kupiłby ten pojazd.

153.

Jak wynika z orzecznictwa Trybunału, art. 2 ust. 1 dyrektywy 1999/44 nakłada na sprzedawcę obowiązek dostarczenia konsumentowi towaru zgodnego z umową sprzedaży. W tym kontekście zgodnie z art. 3 ust. 1 tej dyrektywy sprzedawca odpowiada przed konsumentem za każdy brak zgodności z umową, który istnieje w momencie dostawy towaru. W art. 3 ust. 2 wymieniono prawa, na które konsument może powołać się wobec sprzedawcy w przypadku braku zgodności dostarczonego towaru z umową. W pierwszej kolejności, zgodnie z ust. 3 wspomnianego artykułu, konsument ma prawo żądać doprowadzenia towaru do stanu zgodności z umową. Jeżeli nie jest możliwe doprowadzenie do takiego stanu zgodności, może on w drugiej kolejności, zgodnie z ust. 5 tego artykułu, żądać obniżenia ceny lub unieważnienia umowy. Niemniej jednak, jak wynika z art. 3 ust. 6, konsument nie ma prawa do unieważnienia umowy, jeżeli brak zgodności ma nikłe znaczenie, i w takim wypadku może on domagać się jedynie stosownej obniżki ceny sprzedaży danego towaru ( 79 ).

154.

Z art. 3 ust. 3 i 5 dyrektywy 1999/44 w związku z jej motywem 10 wynika zatem, że w interesie obu stron umowy dyrektywa daje pierwszeństwo jej wykonaniu za pomocą dwóch środków zaradczych przewidzianych w pierwszej kolejności w stosunku do rozwiązania umowy ( 80 ).

155.

W niniejszym przypadku sąd odsyłający w sprawie C‑145/20 wskazuje, że DS, który wniósł powództwo przeciwko spółce Porsche Inter Auto, domagając się rozwiązania umowy sprzedaży pojazdu 3, zakupiłby go, choć na innych warunkach, gdyby wiedział, że był on wyposażony w układ przełączania, a mianowicie niezgodne z prawem urządzenie ograniczające skuteczność działania w rozumieniu art. 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007 w związku z art. 5 ust. 1 i 2 tego rozporządzenia. Sąd ten przedstawia niniejsze pytanie, uznając, że po zainstalowaniu spornego oprogramowania pojazd ten jest nadal wyposażony w urządzenie ograniczające skuteczność działania niezgodne z prawem w rozumieniu tych przepisów ( 81 ).

156.

Na wstępie pragnę zauważyć, że pytanie to opiera się na założeniu, że DS może żądać rozwiązania umowy sprzedaży pojazdu 3. Tymczasem wyłącznie w wypadku, gdy konsument nie ma prawa ani do naprawy, ani do wymiany towaru niezgodnego z umową lub gdy sprzedawca nie zastosował jednego z tych środków zaradczych w rozsądnym terminie lub bez istotnej niedogodności dla konsumenta, konsument może, na podstawie art. 3 ust. 5 dyrektywy 1999/44, żądać rozwiązania umowy, chyba że zgodnie z art. 3 ust. 6 tej dyrektywy 1999/44 brak zgodności z umową ma nikłe znaczenie ( 82 ). Do sądu odsyłającego należy zbadanie, czy w świetle tych warunków DS nie ma prawa ani do naprawy, ani do wymiany towaru niezgodnego z umową, lub czy spółka Porsche Inter Auto nie zastosowała któregoś ze wskazanych środków zaradczych.

157.

Ponadto zgodnie z art. 2 ust. 3 dyrektywy 1999/44 uważa się, że brak zgodności z umową nie występuje, w rozumieniu tego artykułu, gdy w momencie zawierania umowy konsument był świadomy lub, racjonalnie rzecz biorąc, nie mógł być nieświadomy istnienia tego braku albo gdy brak zgodności wynika z materiałów dostarczonych przez konsumenta ( 83 ). Biorąc pod uwagę to brzmienie, jestem zdania, że wiedza konsumenta o braku zgodności z umową ma obiektywny charakter. Warunek ten jest spełniony na przykład wtedy, gdy sprzedawca informuje konsumenta o braku zgodności z umową w chwili sprzedaży i w konsekwencji kupuje on towar z pełną znajomością rzeczy. Logicznie rzecz biorąc, konsument ten nie może już później powoływać się na istnienie tego braku zgodności.

158.

Moim zdaniem art. 2 ust. 3 dyrektywy 1999/44 nie może znaleźć zastosowania w postępowaniu głównym. Bezsporne jest bowiem, że w chwili sprzedaży pojazdu 3 DS nie wiedział o zarzucanym braku zgodności i nie mógł racjonalnie wiedzieć o tym braku. Pytanie przedstawione przez sąd odsyłający opiera się zatem wyłącznie na hipotetycznej zgodzie DS na nabycie tego pojazdu nawet przy powzięciu wiadomości o wspomnianym braku. Chodzi tu o element subiektywny, którego nie można udowodnić i który mógłby zresztą zmieniać się w czasie, w szczególności w zależności od posiadanych przez konsumenta informacji dotyczących wagi braku zgodności z umową ( 84 ).

159.

W dyrektywie 1999/44 nie zdefiniowano pojęcia braku zgodności z umową, który ma „nikłe znaczenie” ( 85 ). Ponadto Trybunał nie wypowiedział się bezpośrednio na temat znaczenia tego pojęcia ( 86 ). Trudno jest podać ogólną definicję takiego pojęcia, ponieważ brak zgodności z umową zależy od konkretnej sytuacji i należy go określać odrębnie dla każdego przypadku, w zależności od umowy zawartej między stronami. W każdym razie jestem zdania, że brak zgodności z umową, który narusza bezpieczeństwo i prawidłowe funkcjonowanie towaru, nie ma „nikłego znaczenia” w rozumieniu art. 2 ust. 3 tej dyrektywy ( 87 ). Podobnie brak zgodności z umową nie ma „nikłego znaczenia”, jeżeli towar nie odpowiada warunkom umowy. Na przykład w przypadku gdy konsument zamawia samochód i wskazuje kolor czerwony, a zostaje mu dostarczony samochód w kolorze niebieskim, braku zgodności nie można uznać za mający „nikłe znaczenie”, co mogłoby prowadzić, na podstawie art. 3 ust. 3 i 5 wskazanej dyrektywy, do rozwiązania umowy.

160.

Oczywiście, jak wynika z orzecznictwa Trybunału, art. 3 dyrektywy 1999/44 ma na celu ustanowienie właściwej równowagi między interesami konsumenta i interesami sprzedawcy, gwarantując temu pierwszemu jako słabszej stronie umowy pełną i skuteczną ochronę przeciwko nienależytemu wykonaniu przez sprzedawcę jego obowiązków umownych, jednocześnie pozwalając na wzięcie pod uwagę przywoływanych przez sprzedawcę względów natury ekonomicznej ( 88 ). W konsekwencji można żądać unieważnienia umowy, które stanowi najdalej idący środek zaradczy, jakim dysponuje konsument, jedynie w przypadku, gdy brak zgodności ma wystarczające znaczenie.

161.

Jednakże, jak wskazano w pkt 146 niniejszej opinii, przeciętny konsument, właściwie poinformowany oraz dostatecznie uważny i rozsądny, może oczekiwać, że zostaną spełnione wymogi prawne do celów homologacji typu WE pojazdów, nawet w braku szczególnych warunków umownych. W przypadku stosowania urządzenia ograniczającego skuteczność działania niezgodnego z prawem w rozumieniu art. 5 ust. 1 i 2 rozporządzenia nr 715/2007 świadectwo zgodności nie jest prawidłowe ( 89 ). Tymczasem na podstawie art. 26 ust. 1 dyrektywy 2007/46 państwa członkowskie dokonują rejestracji i zezwalają na sprzedaż lub dopuszczenie do ruchu pojazdów wyłącznie, gdy pojazdy te mają ważne świadectwo zgodności wydane zgodnie z art. 18 tej dyrektywy.

162.

Zatem, jak wskazano w odpowiedzi na pytanie pierwsze przedstawione w sprawie C‑145/20, pojazd nie wykazuje w szczególności jakości, która jest normalna dla towarów tego samego rodzaju i jakiej konsument może racjonalnie oczekiwać w rozumieniu art. 2 ust. 2 lit. d) dyrektywy 1999/44, w sytuacji gdy pojazd ten jest wyposażony w niezgodne z prawem urządzenie ograniczające skuteczność działania w rozumieniu art. 5 ust. 1 i 2 rozporządzenia nr 715/2007.

163.

W tych okolicznościach jestem zdania, że braku zgodności rzeczonego pojazdu z umową wynikającego z zastosowania takiego urządzenia nie można uznać za mający „nikłe znaczenie” w rozumieniu art. 3 ust. 6 dyrektywy 1999/44.

164.

Na podstawie powyższych rozważań proponuję, aby na pytanie trzecie w sprawie C‑145/20 odpowiedzieć, że art. 3 ust. 6 dyrektywy 1999/44 należy interpretować w ten sposób, iż braku zgodności z umową polegającego na obecności w danym pojeździe niezgodnego z prawem urządzenia ograniczającego skuteczność działania w rozumieniu art. 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007 w związku z art. 5 ust. 1 i 2 tego rozporządzenia nie można uznać za mający „nikłe znaczenie”, nawet przy założeniu, że gdyby konsument wiedział o istnieniu i działaniu tego urządzenia, mimo to kupiłby ten pojazd.

V.

Wnioski

165.

W świetle powyższych rozważań proponuję Trybunałowi, by na pytania prejudycjalne przedstawione przez Landesgericht Klagenfurt (sąd okręgowy w Klagenfurcie, Austria), Landesgericht Eisenstadt (sąd okręgowy w Eisenstadcie, Austria) i Oberster Gerichtshof (sąd najwyższy, Austria) odpowiedział następująco: