I 

Johdanto

1.

SEUT 11 artiklassa määrätään seuraavaa: ”Ympäristönsuojelua koskevat vaatimukset on sisällytettävä unionin politiikan ja toiminnan määrittelyyn ja toteuttamiseen, erityisesti kestävän kehityksen edistämiseksi”. Muun muassa Euroopan unionin lainsäätäjän tarkoitus rajoittaa epäpuhtauspäästöjä ilmentää kasvanutta tietoisuutta ympäristönsuojelun tärkeydestä. ( 2 )

2.

Moottoriajoneuvoja koskevaa sääntelyä on vastaavasti jatkuvasti tiukennettu ( 3 ) muun muassa säätämällä asetus (EY) N:o 715/2007. ( 4 ) Autonvalmistajien on ehdottomasti mukauduttava uusiin yhteisiin teknisiin vaatimuksiin, jotka koskevat tällaisten ajoneuvojen tyyppihyväksyntää, mistä voi aiheutua oikeusriitoja viranomaisten ja kuluttajien kanssa.

3.

Siten 17.12.2020 annetun tuomion X (Dieselmoottoriin asennettu estolaite) (C‑693/18, EU:C:2020:1040; jäljempänä tuomio X) taustalla olleessa asiassa asianomaista autonvalmistajaa moitittiin siitä, että se oli saattanut liikenteeseen ajoneuvoja, jotka oli varustettu tietokoneohjelmalla, jonka tarkoituksena oli vääristää pakokaasupäästöjä, erityisesti typpioksidia (NOx), koskevien tarkastusten tuloksia. ( 5 ) Kyseisessä tuomiossaan unionin tuomioistuin tulkitsi ensimmäistä kertaa asetuksen N:o 715/2007 3 artiklan 10 alakohdassa tarkoitettua estolaitteen käsitettä ja otti kantaa siihen, milloin tällaista laitetta on pidettävä kiellettynä, kun otetaan huomioon kyseisen asetuksen 5 artiklan 2 kohdan a alakohta, jossa säädetään estolaitteiden käyttämistä koskevaan kieltoon sovellettavista poikkeuksista, mukaan lukien poikkeuksesta sillä perusteella, että laite on tarpeen moottorin suojaamiseksi vaurioitumiselta tai vahingolta ja ajoneuvon turvallisen toiminnan varmistamiseksi.

4.

Nyt käsiteltävät kolme asiaa ovat jatkoa mainitulle asialle siinä mielessä, että niissä on kyse ajoneuvoista, jotka on varustettu tietokoneohjelmalla, joka on osa moottorinohjausjärjestelmää ja joka tiettyjen ulkolämpötilaan ja korkeuteen merenpinnasta liittyvien edellytysten mukaan rajoittaa NOx-päästöjen rajoittamista, mistä seuraa, että ajoneuvojen päästöt ylittävät asetuksessa N:o 715/2007 vahvistetut raja-arvot. Käsiteltävissä asioissa on esitetty lähinnä seuraavat ennakkoratkaisukysymykset: onko tällaista tietokoneohjelmaa pidettävä mainitun asetuksen 3 artiklan 10 alakohdassa tarkoitettuna estolaitteena? Jos kyllä, voiko kyseinen laite olla sallittu asetuksen 5 artiklan 2 kohdan a alakohdan nojalla? Jos kyseinen tietokoneohjelma on kielletty, voidaanko kauppa purkaa sillä perusteella, että ajoneuvossa on tällainen tietokoneohjelma, direktiivin 1999/44/EY ( 6 ) nojalla, koska ajoneuvo ei ole kauppasopimuksen mukainen?

5.

Kun otetaan huomioon käsiteltävinä olevien asioiden väliset yhteydet ja erityisesti se, että niissä esiin tulevat oikeudelliset kysymykset ovat pitkälti päällekkäisiä, on osoittautunut aiheelliseksi käsitellä niitä yhteisessä ratkaisuehdotuksessa, vaikka unionin tuomioistuin onkin päättänyt olla yhdistämättä asioiden käsittelyä kunkin asian erityispiirteiden takia.

II 

Asiaa koskevat oikeussäännöt

A 

Unionin oikeus

1. 

Direktiivi 1999/44

6.

Direktiivin 1999/44 johdanto-osan ensimmäisessä ja kahdeksannessa perustelukappaleessa todetaan seuraavaa:

7.

Kyseisen direktiivin 1 artiklan, jonka otsikko on ”Soveltamisala ja määritelmät”, 1 kohdassa säädetään seuraavaa:

8.

Direktiivin 2 artiklassa, jonka otsikko on ”Sopimuksenmukaisuus”, säädetään seuraavaa:

9.

Kyseisen direktiivin 3 artiklassa, jonka otsikko on ”Kuluttajan oikeudet”, säädetään seuraavaa:

–

tavaran arvo, jos se olisi sopimuksen mukainen,

–

virheen merkitys

–

[se,] voitaisiinko asia oikaista vaihtoehtoisella tavalla aiheuttamatta kuluttajalle huomattavaa haittaa.

–

jos kuluttajalla ei ole oikeutta vaatia korjaamista eikä vaihtamista,

–

jos myyjä ei ole suorittanut oikaisua kohtuullisen ajan kuluessa,

–

myyjä ei ole suorittanut oikaisua aiheuttamatta kuluttajalle huomattavaa haittaa.

2. 

Asetus N:o 715/2007

10.

Asetuksen N:o 715/2007 johdanto-osan seitsemännessä ja 17 perustelukappaleessa todetaan seuraavaa:

11.

Asetuksen 1 artiklan, jonka otsikko on ”Kohde”, 1 kohdassa säädetään seuraavaa:

12.

Asetuksen 3 artiklan, jonka otsikko on ”Määritelmät”, 10 ja 13 alakohdassa säädetään seuraavaa:

13.

Asetuksen 4 artiklan, jonka otsikko on ”Valmistajan velvollisuudet”, 1 ja 2 kohdassa säädetään seuraavaa:

14.

Asetuksen N:o 715/2007 5 artiklan, jonka otsikko on ”Vaatimukset ja testit”, 1 ja 2 kohdassa säädetään seuraavaa:

15.

Asetuksen liitteessä I, jonka otsikko on ”Päästörajat”, säädetään NOx-päästöjen raja-arvot muun muassa Euro 5 ‑sukupolven ajoneuvoille, joiden päästörajoista säädetään liitteessä I olevassa taulukossa 1.

3. 

Direktiivi 2007/46/EY

16.

Direktiivi 2007/46/CE ( 8 ) on kumottu asetuksella (EU) N:o 2018/858 ( 9 ) 1.9.2020 alkaen mainitun asetuksen 88 artiklan nojalla. Kun otetaan huomioon käsiteltävänä olevien tosiseikkojen tapahtuma-aika, tätä direktiiviä sovelletaan kuitenkin edelleenkin pääasioissa.

17.

Kyseisen direktiivin johdanto-osan kolmannessa perustelukappaleessa todettiin seuraavaa:

18.

Direktiivin 1 artiklassa, jonka otsikko oli ”Kohde”, säädettiin seuraavaa:

19.

Direktiivin 2007/46 3 artiklan, jonka otsikko oli ”Määritelmät”, 5 ja 36 alakohdassa säädettiin seuraavaa:

20.

Direktiivin 4 artiklassa, jonka otsikko oli ”Jäsenvaltioita koskevat velvoitteet”, säädettiin seuraavaa:

21.

Direktiivin 5 artiklan, jonka otsikko oli ”Valmistajia koskevat velvoitteet”, 1 kohdassa säädettiin seuraavaa:

22.

Direktiivin 18 artiklan, jonka otsikko oli ”Vaatimustenmukaisuustodistus”, 1 kohdassa säädettiin seuraavaa:

23.

Direktiivin 2007/46 26 artiklan, jonka otsikko oli ”Ajoneuvojen rekisteröinti, myynti ja käyttöönotto”, 1 kohdassa säädettiin seuraavaa:

24.

Kyseisen direktiivin liitteen IV, jonka otsikko oli ”Ajoneuvojen EY-tyyppihyväksyntää koskevat vaatimukset”, I osassa, jonka otsikko oli ”Luettelo rajoittamattomina sarjoina valmistettavien ajoneuvojen EY-tyyppihyväksyntää koskevista säädöksistä”, mainittiin asetus N:o 715/2007 otsikon ”Kevyiden hyötyajoneuvojen päästöt (Euro 5 ja Euro 6) / tietojen saatavuus” alla.

25.

Direktiivin liitteessä IX, ( 10 ) jonka otsikko oli ”EY-vaatimustenmukaisuustodistus”, oli 0 kohta, jonka otsikko oli ”Tarkoitus” ja jossa säädettiin, että vaatimustenmukaisuustodistus on valmistajan ostajalle antama todistus siitä, että hankittu ajoneuvo on sen valmistushetkellä voimassa olevan Euroopan unionin lainsäädännön mukainen.

4. 

Asetus N:o 692/2008

26.

Asetuksen N:o 692/2008 1 artiklassa, jonka otsikko on ”Kohde”, säädetään seuraavaa:

27.

Asetuksen N:o 692/2008 2 artiklan, jonka otsikko on ”Määritelmät”, 8 ja 18 alakohdassa säädetään seuraavaa:

28.

Asetuksen 3 artiklan, jonka otsikko on ”Tyyppihyväksyntää koskevat vaatimukset”, 9 kohdassa säädetään seuraavaa:

29.

Asetuksen 10 artiklan, jonka otsikko on ”Pilaantumista rajoittavat laitteet”, 1 kohdassa säädetään seuraavaa:

30.

Asetuksen liitteessä I, jonka otsikko on ”EY-tyyppihyväksyntää koskevat hallinnolliset määräykset”, olevassa 3.3 kohdassa, jonka otsikko on ”Pilaantumista rajoittavien laitteiden kestävyyttä koskevat laajennukset (tyyppi 5 ‑testi)”, säädetään seuraavaa:

31.

Asetuksen N:o 692/2008 liitteen XI, jonka otsikko on ”Moottoriajoneuvojen sisäinen valvontajärjestelmä (OBD-järjestelmä)”, lisäyksessä 2, jonka otsikko on ”Ajoneuvoperheen olennaiset piirteet”, säädetään seuraavaa:

–

hiukkasloukun tyyppi;

–

pakokaasujen kierrätys (on tai ei ole).

5. 

Asetus (EU) N:o 2016/427

32.

Asetuksen (EU) N:o 2016/427 ( 11 ) johdanto-osan ensimmäisessä, toisessa ja neljännessä perustelukappaleessa todetaan seuraavaa:

33.

Asetuksen N:o 2016/427 1 artiklassa säädetään seuraavaa:

6. 

Asetus 2017/1151

34.

Asetuksen N:o 2017/1151 ( 12 ) johdanto-osan ensimmäisessä, toisessa ja kolmannessa perustelukappaleessa todetaan seuraavaa:

35.

Asetuksen N:o 2017/1151 1 artiklassa, jonka otsikko on ”Kohde”, säädetään seuraavaa:

36.

Asetuksen N:o 2017/1151 liitteessä III A, jonka otsikko on ”Todellisissa ajo-olosuhteissa syntyvien päästöjen todentaminen”, säädetään seuraavaa:

7. 

Direktiivi (EU) 2019/771

37.

Direktiivin (EU) 2019/771 ( 13 ) 23 artiklan mukaan direktiivi 1999/44 kumotaan 1.1.2022 alkavin vaikutuksin.

38.

Direktiivin 2019/771 1 artiklassa, jonka otsikko on ”Kohde ja tarkoitus”, säädetään seuraavaa:

39.

Direktiivin 7 artiklan, jonka otsikko on ”Sopimuksenmukaisuutta koskevat objektiiviset vaatimukset”, 1 kohdassa säädetään seuraavaa:

B 

Itävallan lainsäädäntö

40.

Itävallan yleisen siviililain (Allgemeines Bürgerliches Gesetzbuch, jäljempänä ABGB) 871 §:n 1 momentissa säädetään seuraavaa:

41.

ABGB:n 879 §:n 1 momentissa säädetään seuraavaa:

42.

ABGB:n 922 §:n 1 momentissa säädetään seuraavaa:

43.

ABGB:n 932 §:n 1 ja 4 momentissa säädetään seuraavaa:

C 

Saksan lainsäädäntö

44.

Moottoriajoneuvojen ja niiden perävaunujen sekä tällaisiin ajoneuvoihin tarkoitettujen järjestelmien, osien ja erillisten teknisten yksiköiden EY-tyyppihyväksynnästä annetun asetuksen (Verordnung über die EG-Genehmigung für Kraftfahrzeuge und ihre Anhänger sowie für Systeme, Bauteile und selbstständige technische Einheiten für diese Fahrzeuge (EG-Fahrzeuggenehmigungsverordnung), jäljempänä EG-FGV) 25 §:n 2 momentissa säädetään seuraavaa:

III 

Pääasioiden oikeudenkäynnit, ennakkoratkaisukysymykset ja asioiden käsittelyn vaiheet unionin tuomioistuimessa

A 

Asia C‑128/20

45.

GSMB Invest GmbH & Co. KG teki 9.1.2011 Auto Krainer Gesellschaft mbH:n kanssa kauppasopimuksen Volkswagen-merkkisestä moottoriajoneuvosta, jonka malli oli VW Caddy Maxi Comfortline 4MOTION ja joka oli varustettu EA 189 ‑tyypin, Euro 5 ‑sukupolven dieselmoottorilla ja jonka moottorin tilavuus oli 2 litraa (jäljempänä ajoneuvo 1). Tässä ajoneuvossa on pakokaasujen takaisinkierrättämiseen tarkoitettu venttiili (Exhaust Gas Recirculation eli EGR-venttiili).

46.

GSMB Invest nosti 27.12.2017 Landesgericht Klagenfurtissa (Klagenfurtissa sijaitseva osavaltion tuomioistuin, Itävalta), joka on ennakkoratkaisua pyytäneenä tuomioistuimena, kanteen, jolla se vaati ABGB:n 879 §:n 1 momentin ja 932 §:n 4 momentin nojalla kaupan purkamista käyttövastikkeen maksamista vastaan.

47.

GSMB Invest väitti kyseisessä tuomioistuimessa, että kauppasopimuksen tekohetkellä se uskoi ostavansa uuden ympäristöystävällisen ajoneuvon, jonka ominaisuudet olivat muun muassa pakokaasupäästöjen osalta lakisääteisten standardien mukaisia. Sen jälkeen, kun Volkswagen päivitti ajoneuvon 1 moottorinohjausjärjestelmään kuuluvaa tietokoneohjelmaa (jäljempänä käsiteltävänä oleva tietokoneohjelma), pakokaasujen puhdistusjärjestelmä kytkeytyi pois toiminnasta alle 15 celsiusasteen ulkolämpötilassa, yli 33 celsiusasteen ulkolämpötilassa ja jos autoa ajettiin yli 1 000 metrin korkeudessa merenpinnasta (jäljempänä lämpötilaikkuna). GSMB Investin mukaan tällainen lämpötilaikkuna on kielletty, koska sitä ei voida oikeuttaa millään estolaitteiden kieltoon sovellettavista poikkeuksista, joista säädetään asetuksen N:o 715/2007 5 artiklassa. Tällä pakokaasujen puhdistamisjärjestelmän tehokkuuden vähentämisellä ei siis suojata ajoneuvon 1 moottoria, koska ajamisesta lämpötilaikkunan ulkopuolella ei aiheudu välittömiä moottorivaurioita.

48.

Auto Krainer vastasi, että kaikki Euro 5 ‑luokkaan kuuluvien dieselajoneuvojen valmistajat käyttävät lämpötilaikkunaa. KBA eli Saksan EY-tyyppihyväksyntäviranomainen on aina pitänyt tätä ikkunaa asetuksessa N:o 715/2007 tarkoitettuna sallittuna toimenpiteenä. Lisäksi KBA on käsiteltävänä olevan tietokoneohjelman tarkastamisen yhteydessä tutkinut tietokoneohjelman perusteellisesti ja todennut, ettei päivityksellä ollut kielteisiä vaikutuksia ilman epäpuhtauspäästöjä vähentävien laitteiden kestävyyteen.

49.

Ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen mukaan asetuksen N:o 715/2007 3 artiklan 10 alakohdasta ilmenee, että lämpötilaikkuna on kyseisessä asetuksessa tarkoitettu kielletty estolaite. Useimmissa unionin jäsenvaltioissa, erityisesti Itävallassa ja Saksassa, ulkolämpötila on nimittäin vuoden aikana useimmiten alle 15 celsiusastetta, ja kun otetaan huomioon kyseisten valtioiden korkeus merenpinnasta, ajoneuvot liikennöivät niissä hyvin usein yli 1 000 metrin korkeudessa, joten kyseiset olosuhteet ilmenevät asetuksen N:o 715/2007 3 artiklan 10 alakohdassa tarkoitetun ajoneuvon tavanomaisen toiminnan ja käytön aikana. Näin ollen mainitun asetuksen 5 artiklan 2 kohdan a alakohdassa säädettyä moottorin suojaamista koskevaa poikkeusta ei voida käyttää oikeusperusteena sellaisen estolaitteen käytölle, joka aktivoituu kyseisten ajoneuvojen tavanomaisissa käyttöolosuhteissa.

50.

Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin lisää, että asetuksen N:o 692/2008 3 artiklan 9 alakohdan mukaan NOx:n jälkikäsittelylaitteen on saavutettava riittävän korkea lämpötila tehokkaaseen toimintaan 400 sekunnin kuluessa kylmäkäynnistyksestä –7 °C:n lämpötilassa, tyyppi 6 ‑testissä määritellyllä tavalla. Toimivaltaiset viranomaiset eivät voi myöntää EY-tyyppihyväksyntää, jos näitä tyyppihyväksynnän edellytyksiä ei ole näytetty riittävästi toteen. Kyseisen tuomioistuimen mukaan tästä näyttövelvollisuudesta seuraa, että unionin lainsäätäjä on katsonut, ettei lämpötilaikkuna voi olla oikeutettu, jos se ei täytä mainittuja edellytyksiä.

51.

Näin ollen – kun otetaan huomioon lämpötilaikkunan mukaiset lämpötilaa ja korkeutta merenpinnasta koskevat edellytykset – lämpötilaikkunan käytöstä seuraa, että päästöjenrajoitusjärjestelmä ei toimi täydellä teholla ajoneuvon tavanomaisen toiminnan aikana.

52.

Tässä tilanteessa Landesgericht Klagenfurt on päättänyt lykätä asian käsittelyä ja esittää unionin tuomioistuimelle seuraavat ennakkoratkaisukysymykset:

53.

Kirjallisia huomautuksia ovat esittäneet GSMB Invest, Auto Krainer, Saksan hallitus ja Euroopan komissio. Samat osapuolet vastasivat myös kirjallisesti unionin tuomioistuimen esittämiin kysymyksiin.

B 

Asia C‑134/20

54.

IR, joka on kuluttaja, osti vuonna 2013 Volkswagen-merkkisen ajoneuvon, jonka malli oli VW Touran Comfortline BMT ja joka oli varustettu EA 189 ‑tyypin, Euro 5 ‑sukupolven dieselmoottorilla, jonka moottorin tilavuus oli 1,6 litraa ja teho 77 kW (jäljempänä ajoneuvo 2). Tässä ajoneuvossa on EGR-venttiili.

55.

Ajoneuvossa 2 oli alun perin tietokoneohjelma, joka oli osa moottorinohjausjärjestelmää ja jossa oli ”moodi 0” ja ”moodi 1” (jäljempänä kytkentälogiikka). Moodia 1 käytettiin epäpuhtauspäästöjä koskevassa New European Driving Cycle (NEDC) ‑nimisessä tyyppihyväksyntätestissä, joka suoritetaan laboratoriossa. Kun ajoneuvo ei ollut kyseiselle tyyppihyväksyntätestille ominaisissa olosuhteissa, se siirtyi moodiin 0, jolloin pakokaasujen kierrätysaste laski ja kaasujen imusarjaan ohjaamisen ajankohta ja kesto muuttuivat. Ajoneuvo 2 oli todellisessa ajotilanteessa lähes yksinomaan moodissa 0, jolloin se ei pysynyt asetuksessa N:o 715/2007 säädetyissä NOx-päästöjen raja-arvoissa. Ennakkoratkaisupyynnöstä ilmenee, että kytkentälogiikkaa oli siten pidettävä asetuksen N:o 715/2007 5 artiklan 1 ja 2 kohdassa tarkoitettuna kiellettynä estolaitteena.

56.

Ennakkoratkaisupyynnöstä ilmenee myös, että ajoneuvo 2 on teknisesti toimintavarma ja sitä voidaan käyttää tieliikenteessä. Jos IR:lle olisi kuitenkin ilmoitettu, ettei ajoneuvo ole siihen asennetun tietokoneohjelman vuoksi lakisääteisten vaatimusten mukainen, hän ei olisi ostanut kyseistä ajoneuvoa.

57.

Volkswagen-merkkisten ajoneuvojen Itävallan maahantuoja ilmoitti IR:lle 8.10.2015 päivätyllä kirjeellä, että ajoneuvoon 2 oli tehtävä muutoksia ja että valmistaja vastaisi kaikista tältä osin tarvittavista korjauksista aiheutuvista kustannuksista. Tämän jälkeen IR:ää kehotettiin asennuttamaan ajoneuvoon 2 käsiteltävänä oleva tietokoneohjelma, minkä hän myös teki.

58.

Mainitun päivityksen tarkoituksena oli ottaa lämpötilaikkuna käyttöön. KBA myönsi luvan käsiteltävänä olevalle tietokoneohjelmalle eikä siis peruuttanut EY-tyyppihyväksyntää. Tältä osin KBA totesi muun muassa, että ajoneuvossa ei ollut asetuksessa N:o 715/2007 tarkoitettua kiellettyä estolaitetta. KBA:lla ei ollut käytettävissään tietoja käsiteltävänä olevasta tietokoneohjelmasta, koska se ei ollut pyytänyt toimittamaan tietoja siitä.

59.

IR nosti Landesgericht Eisenstadtissa (Eisenstadtissa sijaitseva osavaltion tuomioistuin, Itävalta), joka on ennakkoratkaisua pyytäneenä tuomioistuimena, kanteen, jolla hän vaati ajoneuvoa 2 koskevan kaupan purkamista ABGB:n 871 §:n nojalla.

60.

Ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen mukaan ei voida katsoa, että lämpötilaikkuna on tarpeen ajoneuvon 2 moottorin suojaamiseksi vaurioitumiselta tai että käsiteltävänä oleva tietokoneohjelma muuttaisi haitallisesti käyttöä, karstaantumista, tehoa ja suorituskykyä kokonaisuutena. Ei myöskään voida todeta, että jos tietokoneohjelman päivitys olisi suoritettu ottamatta lämpötilaikkunaa käyttöön, päivityksellä ei olisi noudatettu (voitu noudattaa) asetuksen N:o 715/2007 mukaisia vaatimuksia, jotka koskevat pilaantumista rajoittavien laitteiden kestävyyttä ja joista säädetään esimerkiksi asetuksen N:o 715/2007 4 artiklan 2 kohdassa, eikä, että ajoneuvon markkina-arvo olisi alentunut päivityksen jälkeen.

61.

Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin lisää, että Itävallan lainsäädännön mukaan olennaisella tavalla erehdytetyn henkilön sopimuskumppani voi estää erehdyksen oikeudelliset seuraukset, jos oikeustoimi pidetään voimassa siinä muodossa, jossa erehdytetyn tarkoituksena oli toteuttaa se. Erehdytetyllä ei siis enää olisi oikeussuojan tarvetta. Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin katsoo, että ajoneuvoon 2 alun perin asennettu kytkentälogiikka ei ole unionin oikeuden mukainen. Volkswagen väittää, että IR:n vaatimukset ovat menettäneet kohteensa käsiteltävänä olevan tietokoneohjelman asentamisen perusteella eikä IR:llä enää ole oikeussuojan tarvetta, minkä IR kiistää.

62.

Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin toteaa, että ratkaisun antamiseksi asiassa on ratkaistava, onko käsiteltävänä oleva tietokoneohjelma unionin oikeudessa ja erityisesti asetuksessa N:o 715/2007 ja asetuksessa N:o 692/2008 säädettyjen vaatimusten mukainen tekninen ratkaisu. Kyseisen tuomioistuimen mukaan ajoneuvon 2 kauppasopimusta ei tarvitse purkaa ja IR:n kanne on siis hylättävä ainoastaan, jos kysymykseen vastataan myöntävästi.

63.

Tässä tilanteessa Landesgericht Eisenstadt on päättänyt lykätä asian käsittelyä ja esittää unionin tuomioistuimelle seuraavat ennakkoratkaisukysymykset:

64.

Kirjallisia huomautuksia ovat esittäneet IR, Volkswagen, Saksan hallitus ja komissio. Samat osapuolet vastasivat myös kirjallisesti unionin tuomioistuimen esittämiin kysymyksiin.

C 

Asia C‑145/20

65.

DS, joka on kuluttaja, osti 21.12.2013 Volkswagen-merkkisen moottoriajoneuvon, joka oli varustettu EA 189 ‑tyypin, Euro 5 ‑sukupolven dieselmoottorilla (jäljempänä ajoneuvo 3), Porsche Inter Auto GmbH & Co. KG:lta, joka on Volkswagenin riippumaton jälleenmyyjä. Tässä ajoneuvossa on EGR-venttiili, ja se kuuluu asetuksen N:o 715/2007 soveltamisalaan.

66.

Kyseiseen ajoneuvoon oli asennettu tietokoneohjelma, josta seurasi, että pakokaasujen takaisinkierrätysjärjestelmä toimi kytkentälogiikan mukaisesti. KBA on myöntänyt kyseiselle ajoneuvotyypille tyyppihyväksynnän. Kyseiselle elimelle ei ollut ilmoitettu siitä, että ajoneuvoon oli asennettu kytkentälogiikka. Jos KBA olisi ollut tietoinen kytkentälogiikasta, EY-tyyppihyväksyntää ei olisi myönnetty. DS olisi lisäksi ostanut ajoneuvon myös siinä tapauksessa, että hän olisi ollut tietoinen kytkentälogiikasta.

67.

KBA teki 15.10.2015 EG-FGV:n 25 §:n 2 momentin nojalla päätöksen, jolla se muun muassa määräsi Volkswagenin varmistamaan, että EA 189 ‑tyypin, Euro 5 ‑sukupolven moottorit täyttävät voimassa olevan kansallisen ja unionin lainsäädännön mukaiset vaatimukset. KBA ilmoitti 20.12.2016 päivätyllä kirjeellä Volkswagenille vahvistavansa, että käsiteltävänä oleva tietokoneohjelma oli omiaan palauttamaan kyseisten ajoneuvojen vaatimustenmukaisuuden. KBA ei tämän seurauksena peruuttanut ajoneuvon 3 kaltaisten ajoneuvojen EY-tyyppihyväksyntää.

68.

DS asennutti 15.2.2017 ajoneuvoon 3 käsiteltävänä olevan, KBA:n 20.12.2016 päivätyssä kirjeessä tarkoitetun tietokoneohjelman. Tällä päivityksellä kytkentälogiikka korvattiin ottamalla käyttöön lämpötilaikkuna.

69.

DS nosti Landesgericht Linzissä (Linzissä sijaitseva osavaltion tuomioistuin, Itävalta) kanteen, jolla hän vaati ajoneuvon 3 ostohinnan takaisin maksamista ajoneuvon palauttamista vastaan, toissijaisesti ajoneuvon hinnanalennusta ja edelleen toissijaisesti sen toteamista, että Porsche Inter Auto ja Volkswagen ovat vastuussa asetuksen N:o 715/2007 5 artiklan 2 kohdassa kielletyn estolaitteen asentamisesta aiheutuneista vahingoista. Landesgericht Linz hylkäsi DS:n kanteen 12.12.2018 antamallaan tuomiolla.

70.

DS valitti tuomiosta, ja Oberlandesgericht Linz (Linzissä sijaitseva osavaltion ylioikeus, Itävalta) vahvisti sen 4.4.2019 antamallaan tuomiolla. Oberlandesgericht Linz katsoi muun muassa, että vaikka ajoneuvossa 3 olisikin mahdollisesti alun perin ollut virhe, virhe on korjattu käsiteltävänä olevalla tietokoneohjelmalla. Lisäksi kyseisen tuomioistuimen mukaan järjestelmä, jonka mukaisesti pakokaasujen takaisinkierrätyksen aste laskee ulkolämpötilan ollessa alle 15 tai yli 33 celsiusastetta, on asetuksen N:o 715/2007 5 artiklan 2 kohdan nojalla sallittu, koska se on tarpeen moottorin suojaamiseksi vaurioitumiselta.

71.

DS on tehnyt tuomiosta Revision-valituksen ennakkoratkaisua pyytäneeseen Oberster Gerichtshofiin (ylin tuomioistuin, Itävalta). Oberster Gerichtshofissa DS on väittänyt, että ajoneuvo 3 on virheellinen, koska kytkentälogiikkaa on pidettävä asetuksen N:o 715/2007 5 artiklan 2 kohdassa tarkoitettuna kiellettynä estolaitteena. Tätä virhettä ei ole korjattu käsiteltävänä olevalla tietokoneohjelmalla. Valittajan mukaan vaarana on, että ajoneuvon 3 arvo alenee tulevaisuudessa ja että kyseisen tietokoneohjelman asentamisesta aiheutuu myöhemmin vahinkoja.

72.

Porsche Inter Auto ja Volkswagen ovat myöntäneet ennakkoratkaisua pyytäneessä tuomioistuimessa, että lämpötilaikkunaa on pidettävä asetuksen N:o 715/2007 3 artiklan 10 alakohdassa tarkoitettuna estolaitteena. Ne ovat väittäneet, että kyseinen laite on sallittu kyseisen asetuksen 5 artiklan 2 kohdan nojalla ja että KBA yhtyy tähän näkemykseen.

73.

Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin on ilmoittanut, että sen on ratkaistava, oliko ajoneuvossa 3 virhe sen luovutusajankohtana, onko kyseinen virhe korjattu ja onko asianomainen autonvalmistaja aiheuttanut DS:lle vahinkoa.

74.

Kyseisen tuomioistuimen mukaan kytkentälogiikkaa on pidettävä asetuksen N:o 715/2007 3 artiklan 10 alakohdassa, luettuna yhdessä asetuksen 5 artiklan 1 ja 2 kohdan kanssa, tarkoitettuna kiellettynä estolaitteena. Ajoneuvo 3 on joka tapauksessa ollut ABGB:n 922 §:ssä tarkoitetulla tavalla virheellinen, koska KBA:lle ei ollut ilmoitettu siitä, että ajoneuvoon oli asennettu mainittu estolaite.

75.

Koska KBA on hyväksynyt käsiteltävänä olevan tietokoneohjelman, ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin pohtii ensinnäkin, onko yksin tämän hyväksynnän perusteella katsottava, että ostettu tavara on korjattu ABGB:n 932 §:n 1 momentissa tarkoitetulla tavalla. Kyseisen tuomioistuimen mukaan on niin, että kun kyseessä on moottoriajoneuvon kaltainen tuote, josta tiedetään, että sen on oltava lakisääteisten vaatimusten mukainen, tavanomaisesti valistuneen ja kohtuullisen tarkkaavaisen ja huolellisen keskivertokuluttajan on myös oletettava odottavan näiden vaatimusten noudattamista. Se, että ajoneuvojen on läpäistävä EY-tyyppihyväksyntämenettely, ei ole välttämättä esteenä direktiivin 1999/44 2 artiklan 2 kohdan d alakohdan tällaiselle tulkinnalle. Tällaisesta tulkinnasta seuraisi, että moottoriajoneuvon myyjän olisi varmistettava paitsi se, että ajoneuvolla on ABGB:n 922 §:ssä tarkoitettuun tavanomaisesti edellytettävään käyttöön vaadittava EY-tyyppihyväksyntä, myös se, että ajoneuvossa ei ole kiellettyjä rakenteeseen kuuluvia laitteita.

76.

Toiseksi siinä tapauksessa, että yritys korjata ajoneuvo asentamalla siihen käsiteltävänä oleva tietokoneohjelma ei onnistunut, vaikka KBA ei peruuttanut myönnettyä EY-tyyppihyväksyntää, on ratkaistava, onko ajoneuvossa 3 edelleenkin asetuksen N:o 715/2007 5 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu kielletty estolaite. Ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen mukaan ympäristönsuojelua koskeva tavoite tukee sitä, että kyseisen asetuksen 5 artiklan 2 kohdassa säädettyjä poikkeuksia tulkitaan suppeasti. Lisäksi notorisena seikkana on pidettävä sitä, että osassa Euroopan unionia, kuten Itävallassa, keskimääräiset lämpötilat jäävät alle 15 celsiusasteen useina kuukausina vuodessa. Ulkolämpötiloja, joissa ajoneuvoon 3 asennetun kaltainen pakokaasujen takaisinkierrätysjärjestelmä toimii täysitehoisesti, ei siten keskimäärin saavuteta huomattavan suurena osana vuodesta. Tässä tilanteessa sitä, että ajoneuvoon on asennettu kieltolaite, joka toimii näin usein, ei voida oikeuttaa millään asetuksen 5 artiklan 2 kohdassa säädetyistä poikkeuksista.

77.

Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin toteaa kolmanneksi, että tutkittaessa, onko kyseessä kaupan purkamisen poissulkeva ABGB:n 932 §:n 4 momentissa tarkoitettu vähäinen virhe, on punnittava sopimuspuolten etuja objektiivisesti kyseessä olevan sopimuksen ja yksittäistapauksen olosuhteiden perusteella. Direktiivin 1999/44 3 artiklan 6 kohdan sanamuoto ei ole ennakkoratkaisua pyytävän tuomioistuimen mukaan niin yksiselitteinen, että kyseessä on acte clair.

78.

Tässä tilanteessa Oberster Gerichtshof on päättänyt lykätä asian käsittelyä ja esittää unionin tuomioistuimelle seuraavat ennakkoratkaisukysymykset:

79.

Kirjallisia huomautuksia ovat esittäneet DS, Porsche Inter Auto, Saksan hallitus ja komissio. Samat osapuolet vastasivat myös kirjallisesti unionin tuomioistuimen esittämiin kysymyksiin. ( 15 )

IV 

Asian tarkastelu

80.

Ennakkoratkaisua pyytäneiden tuomioistuinten esittämät kysymykset koskevat yhtäältä sitä, miten on tulkittava asetusta N:o 715/2007, jossa säädetään moottoriajoneuvojen tyyppihyväksynnästä niiden päästöjen osalta, ( 16 ) ja toisaalta sitä, miten on tulkittava direktiiviä 1999/44, jonka tavoitteena on taata kuluttajien yhdenmukainen vähimmäissuoja sisämarkkinoilla.

A 

Ensimmäinen ja kolmas ennakkoratkaisukysymys asiassa C‑128/20, ensimmäinen ennakkoratkaisukysymys asiassa C‑134/20 ja asiassa C‑145/20 esitetyn toisen ennakkoratkaisukysymyksen ensimmäinen osa

81.

Asiassa C‑128/20 esitetyllä ensimmäisellä ja kolmannella kysymyksellä, asiassa C‑134/20 esitetyllä ensimmäisellä kysymyksellä ja asiassa C‑145/20 esitetyn toisen kysymyksen ensimmäisellä osalla, joita on syytä tarkastella yhdessä, ennakkoratkaisua pyytäneet tuomioistuimet tiedustelevat lähinnä, onko asetuksen N:o 715/2007 3 artiklan 10 alakohtaa, luettuna yhdessä asetuksen 5 artiklan 1 kohdan kanssa, tulkittava siten, että estolaitteena on pidettävä laitetta, jonka käytöstä seuraa, että moottoriajoneuvon todellisissa ajo-olosuhteissa pakokaasujen takaisinkierrätysjärjestelmä toimii täysitehoisesti vain, kun ulkolämpötila on 15–33 celsiusastetta ja kun liikennöintikorkeus on alle 1 000 metriä merenpinnasta, kun taas tämän lämpötilaikkunan ulkopuolella pakokaasujen kierrätysaste pienenee lineaarisesti nollaan, kun lämpötila nousee tai laskee 10 celsiusasteen verran tai kun noustaan 1 000 metrin korkeudesta 250 metriä korkeammalle, mistä seuraa, että ajoneuvon NOx-päästöt lisääntyvät siten, että niillä ylitetään mainitussa asetuksessa säädetyt raja-arvot.

82.

Tältä osin on todettava, että asetuksen N:o 715/2007 3 artiklan 10 alakohdassa säädetyn määritelmän mukaan ”estolaitteella” tarkoitetaan rakenteeseen kuuluvaa laitetta, joka havainnoi lämpötilaa, ajoneuvon nopeutta, moottorin pyörimisnopeutta, vaihdetta, imusarjan painetta tai jotain muuta parametriä aktivoidakseen, muuttaakseen, viivästääkseen tai poistaakseen päästöjenrajoitusjärjestelmän jonkin osan toiminnan ja joka vähentää päästöjenrajoitusjärjestelmän tehokkuutta sellaisissa olosuhteissa, joiden voidaan kohtuudella odottaa esiintyvän ajoneuvon tavanomaisen toiminnan ja käytön aikana.

83.

Tuomiossaan X unionin tuomioistuin otti ensimmäistä kertaa kantaa siihen, miten kyseistä säännöstä on tulkittava. Tuomion taustalla olleessa asiassa oli kyse moottoriajoneuvoista, joissa oli EGR-venttiili ja jotka oli varustettu tietokoneohjelmalla, joka voi tunnistaa epäpuhtauspäästöjä koskevan tyyppihyväksyntävaiheen, jossa ajetaan NEDC, ajoneuvon tyyppihyväksyntää varten. ( 17 ) Kyseisessä tuomiossaan unionin tuomioistuin katsoi, että tietokoneohjelma, joka on osa moottorinohjausjärjestelmää tai vaikuttaa siihen, on kyseisessä säännöksessä tarkoitettu rakenteeseen kuuluva laite, koska se vaikuttaa päästöjenrajoitusjärjestelmän toimintaan ja vähentää sen tehokkuutta. ( 18 ) Unionin tuomioistuin katsoi samassa tuomiossaan, että kyseisessä säännöksessä tarkoitetun päästöjenrajoitusjärjestelmän käsitteen alaan kuuluvat sekä pakokaasupäästöjen jälkikäsittelyksi kutsuttavat teknologiat ja strategiat, joilla vähennetään päästöjä jälkikäteen eli niiden muodostumisen jälkeen, että sellaiset teknologiat ja strategiat, joilla EGR-järjestelmän tavoin vähennetään päästöjä etukäteen eli niiden muodostumisen aikana. ( 19 ) Tuomiosta X ilmenee, että asetuksen N:o 715/2007 3 artiklan 10 alakohdassa tarkoitettuna estolaitteena on pidettävä laitetta, joka havaitsee kyseisessä asetuksessa säädettyjen tyyppihyväksymismenettelyjen kulkuun liittyvät muuttujat, jotta päästöjenrajoitusjärjestelmän suorituskykyä voidaan parantaa kyseisten menettelyjen aikana ja siten saada ajoneuvolle tyyppihyväksyntä, vaikka tällainen parannus voidaan myös havaita satunnaisesti ajoneuvon tavanomaisissa käyttöolosuhteissa. ( 20 ) Unionin tuomioistuin lisäsi, että tällainen laite ei voi kuulua tällaisia laitteita koskevasta kiellosta asetuksen 5 artiklan 2 kohdan a alakohdassa säädetyn poikkeuksen – joka koskee moottorin suojaamista vaurioitumiselta tai vahingolta ja ajoneuvon turvallisen toiminnan varmistamista – alaan. ( 21 )

84.

Nyt käsiteltävät asiat ovat jatkoa tuomion X taustalla olleelle asialle, sillä niissä on kyse EY-tyyppihyväksynnästä ja Euro 5 ‑sukupolven ajoneuvoista, joissa on EGR-venttiili ja jotka on varustettu käsiteltävänä olevalla tietokoneohjelmalla, joka vaikuttaa päästöjenrajoitusjärjestelmän toimintaan ja vähentää sen tehokkuutta. Kyseisellä tietokoneohjelmalla on nimittäin otettu käyttöön lämpötilaikkuna, jonka käytöstä ennakkoratkaisua pyytäneiden tuomioiden mukaan seuraa, että pakokaasujen takaisinkierrätysjärjestelmä toimii täysitehoisesti vain, kun ulkolämpötila on 15–33 celsiusastetta ja kun liikennöintikorkeus on alle 1 000 metriä merenpinnasta. Tämän ikkunan ulkopuolella pakokaasujen kierrätysaste pienenee lineaarisesti nollaan, mistä tässä tapauksessa seuraa, että asetuksen N:o 715/2007 liitteessä I olevassa taulukossa 1 säädetyt NOx-päästöjen raja-arvot ylittyvät.

85.

Auto Krainer ja Volkswagen väittävät kirjallisissa huomautuksissaan, jotka ne ovat esittäneet asioissa C‑128/20 ja C‑134/20, että käsiteltävänä oleva tietokoneohjelma toimii siten, että pakokaasujen kierrätysaste pienenee, kun imusarjaan ohjattavan ilman lämpötila on alle 15 celsiusastetta, ja tämän ilman lämpötila on tekninen muuttuja, joka on keskimäärin 5 celsiusastetta lämpimämpi kuin ulkolämpötila. Kyseisten osapuolten mukaan tästä seuraa, että kaikki pakokaasut kierrätetään, kun ulkolämpötila on vähintään 10 celsiusastetta, joka suurin piirtein vastaa vuoden keskimääräistä lämpötilaa Saksassa, joka on 10,4 celsiusastetta.

86.

Tältä osin muistutan, että SEUT 267 artiklassa tarkoitetussa menettelyssä, joka perustuu kansallisten tuomioistuinten ja unionin tuomioistuimen tehtävien selkeään jakoon, yksinomaan kansallinen tuomioistuin on toimivaltainen toteamaan sen ratkaistavaksi saatetun riita-asian tosiseikat ja arvioimaan niitä sekä tulkitsemaan ja soveltamaan kansallista lainsäädäntöä. ( 22 ) Näin ollen käsiteltävässä asiassa unionin tuomioistuinta sitoo se, miten ennakkoratkaisua pyytäneet tuomioistuimet – muutenkin yhteneväisesti – ovat tosiseikat esittäneet ja miten ne ovat niitä arvioineet, joten Auto Krainer ja Volkswagen eivät voi kyseenalaistaa kyseisiä tosiseikkoja tai niistä esitettyjä arviointeja nyt käsiteltävien ennakkoratkaisupyyntöjen yhteydessä. Näin ollen viittaan lämpötilaikkunaan sellaisena kuin ennakkoratkaisua pyytäneet tuomioistuimet ovat sen esittäneet. ( 23 )

87.

Kun otetaan huomioon unionin tuomioistuimen tuomiossaan X esittämät tulkinnat, käsiteltävänä olevaa tietokoneohjelmaa on pidettävä asetuksen N:o 715/2007 3 artiklan 10 alakohdassa tarkoitettuna rakenteeseen kuuluvana laitteena ja käytetty teknologia, tässä tapauksessa EGR-venttiili, kuuluu kyseisessä säännöksessä tarkoitetun päästöjenrajoitusjärjestelmän käsitteen alaan. ( 24 ) Lisäksi kyseinen tietokoneohjelma havaitsee ilman lämpötilan ja toisenkin muuttujan eli liikennöintikorkeuden merenpinnasta ”aktivoidakseen, muuttaakseen, viivästääkseen tai poistaakseen päästöjenrajoitusjärjestelmän jonkin osan toiminnan” säännöksessä tarkoitetulla tavalla.

88.

Tästä seuraa, että sen ratkaisemiseksi, onko käsiteltävänä olevaa tietokoneohjelmaa pidettävä asetuksen N:o 715/2007 3 artiklan 10 alakohdassa säädetyn määritelmän mukaisena estolaitteena, on tutkittava, vähentääkö laite päästöjenrajoitusjärjestelmän tehokkuutta ”sellaisissa olosuhteissa, joiden voidaan kohtuudella odottaa esiintyvän ajoneuvon tavanomaisen toiminnan ja käytön aikana”.

89.

Ennakkoratkaisua pyytäneet tuomioistuimet eivät viittaa kysymyksissään asetuksen N:o 715/2007 3 artiklan 10 alakohtaan vaan kyseisen asetuksen 5 artiklan 1 kohtaan, jonka mukaan valmistajan on varustettava ajoneuvot siten, että ne osat, jotka voivat vaikuttaa päästöjen määrään, on suunniteltu, valmistettu ja asennettu siten, että ajoneuvo on ”tavanomaisessa käytössä” kyseisen asetuksen ja sen täytäntöönpanotoimenpiteiden mukainen. Tältä osin minusta on selvää, että kyseiset kaksi säännöstä täydentävät toisiaan ja niissä ilmaistaan sama ajatus eli se, että arvioitaessa sitä, täyttyvätkö moottoriajoneuvojen tyyppihyväksyntää koskevat yhteiset tekniset vaatimukset, käsiteltävänä olevaa tietokoneohjelmaa on arvioitava suhteessa siihen, miten se toimii, kun kyseiset ajoneuvot ovat ”tavanomaisessa käytössä”. ( 25 )

90.

Asetuksen N:o 715/2007 säännöksissä ei määritellä mainittua tavanomaisen käytön käsitettä. Tällaisessa tilanteessa unionin oikeuden yhtenäinen soveltaminen ja yhdenvertaisuusperiaate edellyttävät, että unionin oikeuden sellaisen säännöksen sanamuotoa, jossa ei ole nimenomaista viittausta jäsenvaltioiden oikeuteen sen merkityksen ja ulottuvuuden määrittämiseksi, on tavallisesti tulkittava koko unionissa itsenäisesti ja yhtenäisesti ottamalla huomioon paitsi säännöksen sanamuoto myös sen asiayhteys ja kyseessä olevalla säännöstöllä tavoiteltu päämäärä. ( 26 )

91.

Tältä osin Auto Krainer ja Volkswagen väittävät asioissa C‑128/20 ja C‑134/20 esittämissään kirjallisissa huomautuksissa, että epäpuhtauspäästöjen raja-arvojen noudattamista on arvioitava yksinomaan NEDC:n yhteydessä, ( 27 ) jota sovellettiin pääasian tosiseikkojen tapahtuma-aikana. ( 28 )

92.

Olen tästä eri mieltä. Mielestäni asetuksen N:o 715/2007 3 artiklan 10 alakohdan sanamuodosta, kyseisen säännöksen asiayhteydestä ja kyseisellä asetuksella tavoitellusta päämäärästä ilmenee selvästi, että ”tavanomaisella käytöllä” ei viitata NEDC:n mukaisiin olosuhteisiin vaan todellisiin ajo-olosuhteisiin. ( 29 )

93.

Ensinnäkin on nimittäin todettava, että asetuksen N:o 715/2007 3 artiklan 10 alakohdassa, luettuna yhdessä asetuksen 5 artiklan 1 kohdan kanssa, ei viitata ainoastaan ajoneuvojen tyyppihyväksyntämenettelyn aikana mitattuihin epäpuhtauspäästöihin. Vastaavasti tuomiossaan X unionin tuomioistuin totesi, että ”ajoneuvojen tavanomaiset käyttöolosuhteet voivat poikkeuksellisesti – – vastata tyyppihyväksyntämenettelyissä sovellettavia ajo-olosuhteita” ja että ”ajoneuvojen tavanomaisissa käyttöolosuhteissa tavoitetta NOx-päästöjen vähentämisestä ei yleensä saavuteta”. ( 30 ) Näin ollen kyseisessä tuomiossa tehtiin nimenomainen ero tyyppihyväksyntämenettelyissä sovellettavien ajo-olosuhteiden ja ajoneuvojen tavanomaisten käyttöolosuhteiden välillä ja epäpuhtauspäästöjen arvioimisen osalta merkityksellisenä pidettiin ajoneuvojen tavanomaisia käyttöolosuhteita.

94.

Toiseksi on toki niin, että asetuksen N:o 715/2007 johdanto-osan 17 perustelukappaleessa todetaan, että ”ajoneuvojen polttoaineen kulutuksen ja hiilidioksidipäästöjen standardoitu mittausjärjestelmä on tarpeen sen varmistamiseksi, että jäsenvaltioiden välille ei synny teknisiä kaupan esteitä”. Tyyppihyväksyntämenettelyissä sovellettavat ajo-olosuhteet eivät kuitenkaan voi, kun on kyse NEDC:stä, vastata todellisia ajo-olosuhteita. ( 31 ) Vastaavasti asetuksen N:o 2016/427 johdanto-osan toisessa perustelukappaleessa todetaan, että ”Euro 5‑ tai Euro 6 ‑vaatimusten mukaisten ajoneuvojen ajamisesta tieliikenteessä todellisuudessa syntyvät päästöt ylittävät merkittävästi ne päästöt, jotka on mitattu säännösten mukaisen [NEDC:n] mukaisesti, etenkin dieselajoneuvojen typen oksidien päästöjen osalta”. Tässä tilanteessa asetusta N:o 692/2008 päätettiin muuttaa asetuksella N:o 2016/427, jolla otettiin käyttöön todellisissa ajo-olosuhteissa syntyvien päästöjen (RDE) käsite, ( 32 ) jolla määritelmällisesti tarkoitetaan ”ajoneuvon päästöjä sen tavanomaisissa käyttöolosuhteissa”. ( 33 )

95.

Kolmanneksi tulkintaa, jonka mukaan merkitystä on todellisilla ajo-olosuhteilla eikä NEDC:n mukaisilla olosuhteilla, tukee asetuksella N:o 715/2007 tavoiteltu päämäärä, joka on ympäristönsuojelun korkean tason varmistaminen. ( 34 ) Näin ollen on varmistuttava siitä, että ajoneuvojen NOx-päästöjä rajoitetaan tehokkaasti.

96.

Kuten totesin tämän ratkaisuehdotuksen 84 kohdassa, nyt käsiteltävänä oleva tietokoneohjelma on suunniteltu siten, että pakokaasujen takaisinkierrätysjärjestelmä toimii täysitehoisesti vain, kun ulkolämpötila on 15–33 celsiusastetta ja kun liikennöintikorkeus on alle 1 000 metriä merenpinnasta. Kun NOx-päästöt on mitattava todellisissa ajo-olosuhteissa, voidaanko katsoa, että tämä lämpötilaikkuna edustaa tällaisia ajo-olosuhteita Euroopassa?

97.

Mielestäni ei. Pohjois-Euroopan ja Etelä-Euroopan sääolosuhteet tosin eroavat merkittävästi toisistaan. On kuitenkin niin, että 15 celsiusasteen vähimmäislämpötila ei vastaa Euroopassa mahdollisia keskimääräisiä sääolosuhteita. Myöskään korkeus merenpinnasta ei suinkaan ole sama kaikkialla unionissa.

98.

Siten asiassa C‑128/20 ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin korostaa, että Itävallassa ja Saksassa (jotka ovat maantieteellisesti unionin ytimessä sijaitsevia jäsenvaltioita) ulkolämpötila on useimmiten alle 15 celsiusastetta vuodenajasta riippumatta ja että kun otetaan huomioon mainittujen valtioiden korkeus merenpinnasta, moottoriajoneuvot liikkuvat hyvin usein yli 1 000 metrin korkeudella merenpinnasta. ( 35 ) Kyseinen tuomioistuin päättelee tästä kolmannessa kysymyksessään, että lämpötilaikkunan mukaisesta pakokaasujen käsittelystä seuraa, että päästöjenrajoitusjärjestelmä ei toimi täysitehoisesti Euroopassa, erityisesti Itävallassa, suurinta osaa vuodesta. Asiassa C‑134/20 ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin on esittänyt saman toteamuksen.

99.

Asiassa C‑145/20 ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin puolestaan toteaa, että vuonna 2018 Wienin (Itävalta) keskimääräinen lämpötila jäi kuutena kuukautena kahdestoista 15 celsiusasteen alle. Lisäksi Wienin kaupungin virallisista tilastoista, joihin kyseinen tuomioistuin viittaa, ilmenee, että Wienin keskilämpötila oli 11,6 celsiusastetta vuonna 2017 ja 12,4 celsiusastetta vuosina 2018 ja 2019. ( 36 )

100.

Huomautan myös, että virallisten tietojen mukaan Saksassa koko vuoden keskilämpötila oli 9,6 celsiusastetta vuonna 2017, 10,4 celsiusastetta vuonna 2018 ja 10,2 celsiusastetta vuonna 2019. ( 37 ) Muista unionin keskialueella sijaitsevista valtioista todettakoon, että koko vuoden keskilämpötila oli Ranskassa 13,4 celsiusastetta vuonna 2017, 13,9 celsiusastetta vuonna 2018 ja 13,7 celsiusastetta vuonna 2019. ( 38 ) Puolassa koko vuoden keskilämpötila oli puolestaan 9 celsiusastetta vuonna 2017, 9,8 celsiusastetta vuonna 2018 ja 10,2 celsiusastetta vuonna 2019. ( 39 ) Nämä eri lämpötilat ovat selvästi alle 15 celsiusastetta, jota on käytetty lämpötilaikkunan alarajana.

101.

On lisättävä, että asetuksen N:o 2017/1151, jolla vahvistetaan asetuksen N:o 715/2007 soveltamissäännöt, liitteessä III A, jonka otsikko on ”Todellisissa ajo-olosuhteissa syntyvien päästöjen todentaminen”, olevassa 4.1 kohdassa säädetään, että ”RDE-päästöominaisuudet on osoitettava testaamalla ajoneuvoja tieliikenteessä niin, että ajotapa, olosuhteet ja hyötykuorma vastaavat tavanomaista ajoa” ja että ”RDE-testauksen on vastattava ajoneuvon käyttöä todellisilla ajoreiteillä tavanomaisella kuormituksella”. Kyseisessä liitteessä olevassa 5.2 kohdassa määritellään ympäristöolosuhteet, joiden on vallittava todellisissa ajo-olosuhteissa syntyvien päästöjen todentamiseksi RDE-testauksessa.

102.

Vaikka asetus 2017/1151 on annettu pääasioiden tosiseikkojen tapahtumahetken jälkeen eikä sitä ajallisesti sovelleta pääasioihin, se tarjoaa viitekehyksen nyt käsiteltäville asioille, koska sillä pyritään arvioimaan realistisemmin sitä, mitä todellisilla ajo-olosuhteilla tarkoitetaan. Siinä vahvistettu lämpötila-alue on selvästi paljon laajempi kuin lämpötilaikkunan mukainen lämpötila-alue. Erityisesti kyseisen asetuksen liitteessä III A olevassa 5.2.4 kohdassa määriteltyjen ”tavanomaisten lämpötilaolosuhteiden” mukainen vähimmäislämpötila on 0 celsiusastetta eli selvästi vähemmän kuin lämpötilaikkunan mukainen 15 celsiusastetta. Lisäksi liitteessä III A olevassa 5.2.3 kohdassa määritellään ”laajemmat korkeutta merenpinnasta koskevat olosuhteet”, joilla tarkoitetaan yli 700 metrin korkeutta merenpinnasta ja pienempää tai yhtä suurta kuin 1300 metrin korkeutta merenpinnasta. ( 40 )

103.

Edellä esitetyn perusteella katson, että lämpötilaikkunan mukaiset lämpötilaa ja korkeutta merenpinnasta koskevat edellytykset eivät vastaa olosuhteita, joissa moottoriajoneuvot ovat asetuksen N:o 715/2007 5 artiklan 1 kohdassa tarkoitetulla tavalla ”tavanomaisessa käytössä” unionin alueella. Toisin sanoen käsiteltävänä oleva tietokoneohjelma vähentää päästöjenrajoitusjärjestelmän tehokkuutta ”sellaisissa olosuhteissa, joiden voidaan kohtuudella odottaa esiintyvän ajoneuvon tavanomaisen toiminnan ja käytön aikana”, mistä seuraa, että sitä on pidettävä kyseisen asetuksen 3 artiklan 10 alakohdassa tarkoitettuna estolaitteena. ( 41 )

104.

Näin ollen ehdotan, että unionin tuomioistuin vastaa ensimmäiseen ja kolmanteen asiassa C‑128/20 esitettyyn kysymykseen, ensimmäiseen asiassa C‑134/20 esitettyyn kysymykseen ja toisen asiassa C‑145/20 esitetyn kysymyksen ensimmäiseen osaan, että asetuksen N:o 715/2007 3 artiklan 10 alakohtaa, luettuna yhdessä asetuksen 5 artiklan 1 kohdan kanssa, on tulkittava siten, että estolaitteena on pidettävä laitetta, jonka käytöstä seuraa, että moottoriajoneuvon todellisissa ajo-olosuhteissa pakokaasujen takaisinkierrätysjärjestelmä toimii täysitehoisesti vain, kun ulkolämpötila on 15–33 celsiusastetta ja kun liikennöintikorkeus on alle 1 000 metriä merenpinnasta, kun taas tämän lämpötilaikkunan ulkopuolella pakokaasujen kierrätysaste pienenee lineaarisesti nollaan, kun lämpötila nousee tai laskee 10 celsiusasteen verran tai kun noustaan 1 000 metrin korkeudesta 250 metriä korkeammalle, mistä seuraa, että ajoneuvon NOx-päästöt lisääntyvät siten, että niillä ylitetään mainitussa asetuksessa säädetyt raja-arvot.

B 

Toinen ennakkoratkaisukysymys asiassa C‑128/20, toinen ja kolmas ennakkoratkaisukysymys asiassa C‑134/20 ja asiassa C‑145/20 esitetyn toisen kysymyksen toinen osa

105.

Asiassa C‑128/20 esitetyllä toisella kysymyksellä, asiassa C‑134/20 esitetyllä toisella ja kolmannella kysymyksellä ja asiassa C‑145/20 esitetyn toisen kysymyksen toisella osalla, joita on syytä tarkastella yhdessä, ennakkoratkaisua pyytäneet tuomioistuimet tiedustelevat lähinnä, onko asetuksen N:o 715/2007 5 artiklan 2 kohdan a alakohtaa tulkittava siten, että estolaite, jonka käytöstä seuraa, että pakokaasujen takaisinkierrätysjärjestelmä toimii täysitehoisesti vain, kun ulkolämpötila on 15–33 celsiusastetta ja kun liikennöintikorkeus on alle 1 000 metriä merenpinnasta, kuuluu tällaisia laitteita koskevasta kiellosta kyseisessä säännöksessä säädetyn poikkeuksen – joka koskee moottorin suojaamista vaurioitumiselta tai vahingolta ja ajoneuvon turvallisen toiminnan varmistamista – alaan, kun laitteen tarkoituksena on ensisijaisesti EGR-venttiilin, EGR-jäähdyttimen ja dieselhiukkassuodattimen kaltaisten osien suojaaminen kulumiselta.

106.

Asetuksen N:o 715/2007 5 artiklan 2 kohdassa säädetään, että päästöjenrajoitusjärjestelmien tehokkuutta vähentävien estolaitteiden käyttö on kielletty. Kiellosta on kuitenkin säädetty kolme poikkeusta, ( 42 ) mukaan lukien kyseisen säännöksen a alakohdassa säädetty poikkeus, joka koskee tilannetta, jossa ”laite on perustellusti tarpeen moottorin suojaamiseksi vaurioitumiselta tai vahingolta ja ajoneuvon turvallisen toiminnan varmistamiseksi”. ( 43 )

107.

Kun otetaan huomioon tämä sanamuoto, ja vastatakseni asiassa C‑134/20 ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen esittämään toiseen kysymykseen katson, että sillä, onko pääasioissa kyseessä oleva estolaite tarpeen moottorin suojaamiseksi vaurioitumiselta ja ajoneuvon turvallisen toiminnan varmistamiseksi, on merkitystä arvioitaessa sitä, onko laite sallittu. Mielestäni myös päästöjenrajoitusjärjestelmien tehokkuutta vähentävä laite voi nimittäin olla sallittu asetuksen N:o 715/2007 5 artiklan 2 kohdan a alakohdan nojalla, jos kyseisessä säännöksessä säädetyt edellytykset täyttyvät.

108.

Unionin tuomioistuin otti tuomiossaan X – niin ikään ensimmäistä kertaa – kantaa mainitun säännöksen tulkintaan. Tältä osin se totesi, että vaurioitumisen ja vahingon käsitteitä ei ole määritelty asetuksen N:o 715/2007 5 artiklassa eikä mainitun asetuksen muissa artikloissa ja että koska kyseisiä käsitteitä ei ole määritelty, ilmaisujen merkitys ja ulottuvuus on unionin tuomioistuimen vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan määritettävä sen tavanomaisen merkityksen mukaan, joka niillä on yleiskielessä, ottaen samalla huomioon asiayhteys, jossa niitä käytetään, ja sen lainsäädännön tavoitteet, johon ne kuuluvat. ( 44 ) Unionin tuomioistuin katsoi sanan vahinko tavanomaisesta merkityksestä yleiskielessä, että vahingolla (ranskaksi ”accident”) tarkoitetaan odottamatonta ja äkillistä tapahtumaa, joka aiheuttaa vaurioita tai vaaroja, kuten loukkaantumisia tai kuolemantapauksia, ( 45 ) ja vastaavasti, että vaurioitumisella (ranskaksi ”dégât”) tarkoitetaan puolestaan vahinkoa, joka johtuu yleensä hallitsemattomasta tai äkillisestä syystä. ( 46 ) Estolaite, joka vähentää päästöjenrajoitusjärjestelmän tehokkuutta, voidaan siten oikeuttaa, jos sillä voidaan asetuksen N:o 715/2007 5 artiklan 2 kohdan a alakohdan mukaisesti suojata moottoria äkillisiltä ja poikkeuksellisilta vahingoilta. ( 47 ) Moottorin likaantumista ja vanhentumista ei voida pitää kyseisessä säännöksessä tarkoitettuna vahingoittumisena tai vaurioitumisena, koska tällaiset tapahtumat ovat lähtökohtaisesti ennustettavissa ja erottamaton osa ajoneuvon tavanomaista toimintaa. ( 48 ) Estolaitteen käyttämisen voivat oikeuttaa ainoastaan välittömät vaurioitumisriskit, jotka aiheuttavat konkreettisen vaaran ajoneuvon käyttämisen aikana. ( 49 ) Unionin tuomioistuin päätteli näin ollen, että asetuksen N:o 715/2007 5 artiklan 2 kohdan a alakohtaa on tulkittava siten, että estolaite, joka parantaa järjestelmällisesti ajoneuvojen päästöjenrajoitusjärjestelmän suorituskykyä tyyppihyväksyntään liittyvissä menettelyissä kyseisessä asetuksessa vahvistettujen päästörajojen noudattamiseksi ja kyseisiä ajoneuvoja koskevan tyyppihyväksynnän saamiseksi, ei voi kuulua tällaisia laitteita koskevasta kiellosta mainitussa säännöksessä säädetyn poikkeuksen alaan, vaikka kyseinen laite osaltaan hidastaa moottorin vanhentumista tai likaantumista. ( 50 )

109.

Auto Krainer, Volkswagen, Porsche Inter Auto ja Saksan hallitus toteavat kirjallisissa huomautuksissaan, etteivät ne yhdy tähän unionin tuomioistuimen omaksumaan tulkintaan, ja esittävät kahdenlaisia perusteluja. ( 51 )

110.

Yhtäältä nämä osapuolet väittävät oikeudellisesti lähinnä, että asetuksen N:o 715/2007 5 artiklan 2 kohdan a alakohdassa tarkoitetut vahingon ja vaurioitumisen käsitteet on erotettava selvemmin toisistaan. Vaikka vahingon käsitteen on todellakin ymmärrettävä viittaavan ”odottamattomaan ja äkilliseen tapahtumaan”, vaurioituminen ei sen sijaan välttämättä tapahdu odottamattomasti ja äkillisesti, koska ajoneuvon moottori voi vaurioitua sellaisten kumulatiivisten vaikuttimien tuloksena, jotka pitkällä aikavälillä – ajoneuvon tavanomaisen elinkaaren aikana tavanomaisissa käyttöolosuhteissa – voivat vahingoittaa moottoria mutta joita ei voida poistaa huoltamalla ajoneuvoa säännöllisesti ja kaikin puolin asianmukaisesti.

111.

Toisaalta tekniikan kannalta osapuolet väittävät, että EGR-venttiili, jonka tarkoituksena on rajoittaa ja vähentää polttoaineen epätäydellisestä palamisesta aiheutuvia NOx-päästöjä, voi vaarantaa ajoneuvon turvallisen toiminnan. ( 52 ) Hyvin korkeissa tai matalissa ulkolämpötiloissa, eli kun osia halutaan käyttää niiden toimintaolosuhteiden ulkopuolella, pakokaasujen takaisinkierrätyksen yhteydessä voi muodostua liiallisia kerääntymiä tai kondensaatiota eli voi aiheutua lakkaantumista ja karstoittumista, mikä voi johtaa EGR-venttiilin siirtymiseen väärään asentoon, kuten siten, että se sulkeutuu tai jää pysyvästi tietynasteisesti auki. ( 53 ) Tämä voi vahingoittaa moottoria tai sen tiettyjä osia, eikä etukäteen voida arvioida, milloin EGR-venttiili rikkoutuu, miten se tarkalleen ottaen rikkoutuu tai miten vakavasta ongelmasta on kyse, koska tämä riippuu ajotavoista ja ympäristön olosuhteista, eikä hiljalleen etenevää vahingoittumista aina voida estää säännöllisellä ja asianmukaisella ajoneuvon huoltamisella. Tämä vaikuttaa kyseisen ajoneuvon turvalliseen toimintaan vakavasti ja merkittävästi, esimerkiksi, jos ajoneuvon teho yhtäkkisesti ja yllättävästi laskee, kun sillä yritetään ohittaa toinen ajoneuvo. Samoin hiukkassuodatin voi syttyä palamaan, jos palotilaan ohjataan liikaa pakokaasuja, ja tästä voi aiheutua moottoripalo tai jopa koko ajoneuvon palaminen.

112.

Koska nämä väitteet koskevat moottoriajoneuvon turvallisuutta, on mielestäni tärkeää tutkia ne huolellisesti ja arvioida, missä määrin niillä voidaan mahdollisesti oikeuttaa käsiteltävänä olevan tietokoneohjelman muodostaman estolaitteen käyttö.

113.

Huomautan tältä osin ensinnäkin, että kun unionin tuomioistuin määritteli asetuksen N:o 715/2007 5 artiklan 2 kohdan a alakohdassa tarkoitetun vaurioitumisen (ranskaksi ”dégât”) käsitteen, se viittasi julkisasiamies Sharpstonin ratkaisuehdotukseen tuomioon X johtaneessa asiassa. ( 54 ) Julkisasiamies viittasi tältä osin sanakirjassa Le Petit Robert esitettyyn määritelmään ja totesi, että tällä sanalla (”dégât”) tarkoitetaan vahinkoa, joka johtuu yleensä hallitsemattomasta tai äkillisestä syystä, eikä asetuksen englanninkielisessä versiossa käytetty sana ”damage” ole ristiriidassa kyseisen merkityksen kanssa. ( 55 )

114.

Omalta osaltani lisään, että Ranskan akatemian sanakirjassa (dictionnaire de l’Académie française) sana vaurioituminen (”dégât”) määritellään seuraavasti: ”Onnettomuudesta tai aikomuksesta tuhota asia aiheutuva vahinko, huononeminen tai tuhoutuminen”. ( 56 ) Tässä määritelmässä vaurioitumisen (”dégât”) ja vahingon tai onnettomuuden (”accident”) välillä nähdään siis yhteys, kun taas pääasioissa ei ole kyse aikomuksesta tuhota asia. Collins English Dictionaryssa puolestaan esitetään seuraava määritelmä: ”Damage is physical harm that is caused to an object”. ( 57 ) Saksankielinen sanan ”vaurioituminen” (”Beschädigung”) määritelmä voidaan puolestaan ymmärtää siten, että sillä tarkoitetaan mitä tahansa esineeseen kohdistuvaa vaikutusta, joka muuttaa sen aineellista koostumusta tai vaikuttaa sen sopivuuteen käyttötarkoitukseensa enemmän kuin vähäisesti, eikä tältä osin edellytetä, että esine olisi aineellisesti vahingoittunut. ( 58 )

115.

Kaikissa näissä sanan ”vaurioituminen” määritelmissä ei toki viitata äkilliseen tapahtumaan. Koska ne eivät kuitenkaan horjuta unionin tuomioistuimen tuomiossaan X vahvistamaa tulkintaa kyseisen sanan merkityksestä, en näe syytä muuttaa tätä äskettäin vahvistettua tulkintaa. Näin ollen pidän asetuksen N:o 715/2007 5 artiklan 2 kohdan a alakohdassa tarkoitettua vaurioitumista vahinkona, joka johtuu yleensä hallitsemattomasta tai äkillisestä syystä. Tämän määritelmän perusteella on tarkistettava, onko pääasiassa kyseessä oleva estolaite perustellusti tarpeen moottorin suojaamiseksi vaurioitumiselta.

116.

Asiassa C‑134/20 ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin väittää, että EGR-venttiili on erottamaton osa moottoria. Komission mukaan moottori ja pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmä ovat kuitenkin erillisiä ajoneuvon osia. Näin ollen vika EGR-venttiilin toiminnassa ei komission mukaan vaikuta moottorin suojaamiseen.

117.

Korostan tässä yhteydessä, että unionin tuomioistuimen on tulkittava unionin oikeuden säännöksiä sellaisina kuin niitä sovelletaan pääasioissa. Vaikka Auto Krainer, Volkswagen ja Porsche Inter Auto kiistävät kyseisen päätelmän vastauksissaan unionin tuomioistuimen esittämiin kirjallisiin kysymyksiin, unionin asiaa koskevan lainsäädännön sanamuodoista ilmenee, että EGR-järjestelmä ei ole moottorin osa. Siten asetuksen N:o 692/2008 2 artiklan 18 alakohdassa säädetään, että ”päästöjenrajoitusjärjestelmällä” tarkoitetaan ”OBD-järjestelmän [ajoneuvon sisäinen valvontajärjestelmä] yhteydessä moottorin toiminnan sähköistä ohjainta sekä kaikkia pakokaasu- ja haihtumispäästöihin vaikuttavia laitteita, jotka lähettävät tietoja ohjaimelle tai vastaanottavat tietoja ohjaimelta”. ( 59 )

118.

Vastaavasti asetuksen N:o 692/2008 liitteessä I, jonka otsikko on ”EY-tyyppihyväksyntää koskevat hallinnolliset määräykset”, olevassa 3.3.1 kohdassa säädetään, että ”tyyppihyväksyntä voidaan laajentaa koskemaan erilaisia ajoneuvotyyppejä, kunhan ajoneuvon, moottorin tai pilaantumista rajoittavan järjestelmän seuraavassa kuvatut ominaisuudet ovat identtiset tai annettujen toleranssien sisällä”. ( 60 ) Kyseisessä liitteessä tehdään nimenomainen ero ”moottorin” (3.3.1.2 kohta) ja ”pilaantumista rajoittavan järjestelmän ominaisuuksien” välillä (3.3.1.3 kohta). Viimeksi mainitussa kohdassa on c alakohta, jossa mainitaan ”Pakokaasujen takaisinkierrätys [EGR]”. ( 61 )

119.

Näistä säännöksistä ilmenee, että asiaa koskevan lainsäädännön perusteella unionin lainsäätäjä on selvästi erotellut toisistaan yhtäältä moottorin ja toisaalta pilaantumista rajoittavan järjestelmän, joka kattaa myös EGR-järjestelmän. Lisäksi asetuksen N:o 692/2008 10 artiklan 1 kohdan mukaan hiukkasloukkuja pidetään kyseistä asetusta sovellettaessa pilaantumista rajoittavina laitteina.

120.

Lisäksi on niin, että – kuten unionin tuomioistuin muistutti tuomiossaan X – koska asetuksen N:o 715/2007 5 artiklan 2 kohdan a alakohta merkitsee poikkeusta kiellosta käyttää päästöjenrajoitusjärjestelmien tehokkuutta rajoittavia estolaitteita, sitä on tulkittava suppeasti. ( 62 )

121.

Kun otetaan huomioon sovellettavat unionin oikeuden säännökset, katson näin ollen, että estolaite, jonka tarkoituksena on ensisijaisesti EGR-venttiilin, EGR-jäähdyttimen ja dieselhiukkassuodattimen kaltaisten osien suojaaminen kulumiselta, ei kuulu tällaisia laitteita koskevasta kiellosta asetuksen N:o 715/2007 5 artiklan 2 kohdan a alakohdassa säädetyn poikkeuksen alaan.

122.

Tästä seuraa, että vastauksena asiassa C‑134/20 ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen esittämään kolmanteen kysymykseen katson, että sillä, onko EGR-venttiili se osa, jota on tarkoitus suojella vaurioitumiselta, ei ole merkitystä, kun arvioidaan sitä, onko käsiteltävänä oleva estolaite sallittu asetuksen N:o 715/2007 5 artiklan 2 kohdan a alakohdan nojalla.

123.

Kuten totesin edellä tämän ratkaisuehdotuksen 111 kohdassa, useat osapuolet ovat kuitenkin väittäneet, että EGR-venttiilin toimintahäiriö voi vahingoittaa moottoria tai sen tiettyjä osia.

124.

Tilanteesta, jossa asianomaisen ajoneuvon moottori likaantuu EGR-venttiilin toimintahäiriön vuoksi, huomautan, että – kuten edellä jo totesin – tuomiosta X ilmenee, että moottorin likaantumista ja vanhentumista ei voida pitää asetuksen N:o 715/2007 5 artiklan 2 kohdan a alakohdassa tarkoitettuna vahingoittumisena tai vaurioitumisena, koska tällaiset tapahtumat ovat lähtökohtaisesti ennustettavissa ja erottamaton osa ajoneuvon tavanomaista toimintaa. ( 63 ) Kyse on toisin sanoen ajoneuvon tavanomaisessa käytössä tapahtuvasta kulumisesta. Näin ollen mainitut prosessit eivät voi kuulua kyseisessä säännöksessä tarkoitetun poikkeuksen soveltamisalaan.

125.

Edelleen tuomiossa X on todettu, että lämpötilaikkunan kaltaisen estolaitteen käyttämisen voivat oikeuttaa ainoastaan välittömät vaurioitumisriskit, jotka aiheuttavat konkreettisen vaaran ajoneuvon käyttämisen aikana. ( 64 ) Mielestäni tällainen tilanne voi syntyä silloin, kun EGR-venttiilin toimintahäiriö vaikuttaa äkillisesti itse moottorin toimintaan eikä mainittuja vaikutuksia voida välttää ajoneuvon säännönmukaisella ja asianmukaisella huoltamisella. ( 65 )

126.

Käsiteltävänä oleva estolaite voisi olla sallittu asetuksen N:o 715/2007 5 artiklan 2 kohdan a alakohdan nojalla ainoastaan edellä mainitussa tilanteessa. Koska tämän arvioinnissa on kyse tosiseikkojen arvioimisesta, ennakkoratkaisua pyytäneiden tuomioistuinten, joilla on yksinomainen toimivalta todeta pääasioiden tosiseikat ja arvioida niitä, ( 66 ) on tarkistettava, voiko mahdollinen EGR-venttiilin toimintahäiriö aiheuttaa moottoriin kohdistuvia äkillisiä ja välittömiä vaurioitumisriskejä, ( 67 ) jotka aiheuttavat konkreettisen vaaran ajoneuvon käyttämisen aikana, vaikka kyseistä ajoneuvoa olisikin huollettu säännöllisesti ja asianmukaisesti. ( 68 )

127.

Huomautan tässä yhteydessä, että asiassa C‑134/20 ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin väittää, ettei ole mahdollista ratkaista, onko estolaite tarpeen ajoneuvon moottorin suojaamiseksi vaurioitumiselta. Siinä tapauksessa, että tämän kysymyksen ratkaiseminen on tosiasiallisesti mahdotonta, on muistutettava, että asetuksen N:o 715/2007 5 artiklan 2 kohdan a alakohtaa on tulkittava suppeasti.

128.

Lisään, että Auto Krainer, Volkswagen, Porsche Inter Auto ja Saksan hallitus väittävät kirjallisissa huomautuksissaan, että asetus N:o 715/2007 on kirjoitettu teknologianeutraalisti eikä siinä edellytetä parhaan käytettävissä olevan tekniikan käyttämistä. Tältä osin kyseiset osapuolet väittävät, että on riidatonta, että lämpötilaikkunan mukaan toimivan EGR-järjestelmän käyttö eriasteisesti sen mukaan, milloin ajoneuvo on tyyppihyväksytty, vastaa teknisen kehityksen nykytilaa.

129.

Tällaisilla väitteillä ei mielestäni voida perustella estolaitteen käyttöä asetuksen N:o 715/2007 5 artiklan 2 kohdan a alakohdan nojalla. Yhtäältä tässä asetuksessa ei nimittäin suinkaan säädetä siitä, että EY-tyyppihyväksynnän saamiseksi ajoneuvoissa olisi käytettävä jotain tiettyä tekniikkaa. Asetuksessa vahvistetaan ainoastaan ajoneuvojen epäpuhtauspäästöjä koskeva päämäärä. Toisaalta – kuten asetuksen johdanto-osan seitsemännessä perustelukappaleessa todetaan – ”päästönormeja asetettaessa on tärkeää ottaa huomioon niiden vaikutukset markkinoihin ja valmistajien kilpailukykyyn, liiketoiminnalle aiheutuvat suorat ja välilliset kustannukset sekä innovaatioiden edistämisestä, paremmasta ilmanlaadusta, pienenevistä terveydenhuoltokustannuksista ja elinajanodotteen kasvamisesta saatava hyöty samoin kuin niiden merkitys hiilidioksidipäästöjen kokonaisvaikutuksen kannalta”. Kun unionin lainsäätäjä siis vahvisti epäpuhtauspäästöjen raja-arvot, se otti jo huomioon autonvalmistajien intressit. Näin ollen autonvalmistajien on mukauduttava kyseisiin raja-arvoihin ja käytettävä teknisiä laitteita, joilla niitä voidaan noudattaa, ( 69 ) ilman, että käytetyn tekniikan olisi välttämättä oltava parasta käytettävissä olevaa tekniikkaa tai että siitä olisi säädetty.

130.

Lisäksi kuten unionin tuomioistuin totesi tuomiossaan X, asetuksen N:o 715/2007 tavoite, joka on ympäristönsuojelun korkean tason varmistaminen ja ilmanlaadun parantaminen unionissa, edellyttää NOx-päästöjen tehokasta vähentämistä ajoneuvojen tavanomaisen elinkaaren aikana. ( 70 ) Jos estolaite katsottaisiin kyseisen asetuksen 5 artiklan 2 kohdan a alakohdan nojalla sallituksi esimerkiksi pelkästään sillä perusteella, että tutkimuskustannukset ovat korkeat, tekninen laite on kallis tai ajoneuvoa on huollettava useammin ja kyseiset huollot ovat käyttäjälle kalliimpia, kyseinen asetus menettäisi merkityksensä. ( 71 )

131.

Edellä todetun perusteella ehdotan, että unionin tuomioistuin vastaa toiseen asiassa C‑128/20 esitettyyn kysymykseen, toiseen ja kolmanteen asiassa C‑134/20 esitettyyn kysymykseen ja toisen asiassa C‑145/20 esitetyn kysymyksen toiseen osaan, että asetuksen N:o 715/2007 5 artiklan 2 kohdan a alakohtaa on tulkittava siten, että estolaite, jonka käytöstä seuraa, että pakokaasujen takaisinkierrätysjärjestelmä toimii täysitehoisesti vain, kun ulkolämpötila on 15–33 celsiusastetta ja kun liikennöintikorkeus on alle 1 000 metriä merenpinnasta, ei kuulu tällaisia laitteita koskevasta kiellosta kyseisessä säännöksessä säädetyn poikkeuksen – joka koskee moottorin suojaamista vaurioitumiselta tai vahingolta ja ajoneuvon turvallisen toiminnan varmistamista – alaan, kun laitteen tarkoituksena on ensisijaisesti EGR-venttiilin, EGR-jäähdyttimen ja dieselhiukkassuodattimen kaltaisten osien suojaaminen kulumiselta.

C 

Neljäs ennakkoratkaisukysymys asiassa C‑134/20

132.

Asiassa C‑134/20 ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee neljännellä kysymyksellään lähinnä, onko asetuksen N:o 715/2007 5 artiklan 1 ja 2 kohtaa tulkittava siten, että se, onko estolaite sallittu, riippuu siitä, onko kyseinen laite asennettu ajoneuvoon jo valmistusvaiheessa vai onko se asennettu vasta myöhemmin direktiivin 1999/44 3 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun korjauksen yhteydessä.

133.

Direktiivin 1999/44 3 artiklan 2 kohdassa säädetään, että tavaran luovutushetkellä tavarassa olevan virheen johdosta kuluttajalla on oikeus saada tavara saatetuksi sopimuksen mukaiseksi vastikkeetta korjaamalla tai vaihtamalla tavara kyseisen artiklan 3 kohdan mukaisesti taikka saada asianmukainen hinnanalennus tai purkaa sopimus kyseisten tavaroiden osalta kyseisen artiklan 5 ja 6 kohdan mukaisesti.

134.

Tässä tapauksessa asiassa C‑134/20 esitetystä ennakkoratkaisupyynnöstä ilmenee, että käsiteltävänä olevan tietokoneohjelman muodostama estolaite on asennettu tarkoituksessa korjata se, että kytkentälogiikka oli kielletty, ja saattaa ajoneuvo asetuksen N:o 715/2007 säännösten mukaiseksi korjauksella. Käsiteltävä kysymys perustuu olettamukseen siitä, että asianomainen autonvalmistaja on voinut saavuttaa tämän tavoitteen mainitun tietokoneohjelman avulla. Ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen tehtävänä on ratkaista edellä tarkasteltuihin kysymyksiin annettavien vastausten perusteella, onko autonvalmistaja saavuttanut kyseisen tavoitteen. ( 72 ) Jos ei, estolaite on joka tapauksessa kielletty kyseisen asetuksen 5 artiklan 1 ja 2 kohdan nojalla.

135.

Jos ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin katsoo, että kyseinen estolaite on asetuksen N:o 715/2007 säännösten mukainen, mielestäni se, onko tällainen laite sallittu, ei riipu siitä, oliko kyseinen laite asennettu ajoneuvoon jo valmistusvaiheessa.

136.

Aluksi on nimittäin todettava, että asetuksen N:o 715/2007 3 artiklan 10 alakohdan, luettuna yhdessä kyseisen asetuksen 5 artiklan 1 ja 2 kohdan kanssa, sanamuodossa ei tehdä eroa sen mukaan, oliko ajoneuvoon alun perinkin asennettu estolaite vai asennettiinko se myöhemmin, sillä mainituissa säännöksissä ei mainita tällaisen laitteen asentamisajankohtaa.

137.

Asetuksen N:o 715/2007 asiayhteydessä on todettava tämän jälkeen, että asetuksen 4 artiklan 1 kohdassa säädetään, että valmistajan on osoitettava, että kaikki uudet tyyppihyväksytettävät korvaavat pilaantumista rajoittavat laitteet, jotka myydään tai otetaan käyttöön unionissa, on tyyppihyväksytty kyseisen asetuksen ja sen täytäntöönpanotoimenpiteiden mukaisesti ja että nämä velvollisuudet sisältävät kyseisen asetuksen liitteessä I ja 5 artiklassa tarkoitetuissa täytäntöönpanotoimissa asetettujen päästörajojen noudattamisen. Lisäksi asetuksen N:o 692/2008 10 artiklan 1 kohdassa säädetään, että ”valmistajan on varmistettava, että korvaaville pilaantumista rajoittaville laitteille, jotka on tarkoitus asentaa asetuksen [N:o 715/2007] soveltamisalaan kuuluviin EY-tyyppihyväksynnän saaneisiin ajoneuvoihin, on myönnetty EY-tyyppihyväksyntä direktiivin [2007/46] 10 artiklan 2 kohdassa tarkoitettuina erillisinä teknisinä yksikköinä tämän asetuksen 12 ja 13 artiklan sekä liitteen [XIII] mukaisesti”. Kyseisistä säännöksistä seuraa siis, että kaikkien pilaantumista rajoittavien laitteiden – riippumatta siitä, onko ne asennettu ajoneuvoon alun perinkin vai myöhemmin – on oltava asetuksessa N:o 715/2007 säädettyjen vaatimusten mukaisia.

138.

Lopuksi on todettava – kuten edellä jo totesin –, että asetuksen N:o 715/2007 tavoitteena on ympäristönsuojelun korkean tason varmistaminen. Jos asiaa arvioitaessa merkitystä olisi ainoastaan ajoneuvon valmistushetkellä, autonvalmistajien ei olisi ajoneuvon käyttöönoton jälkeen asennettava estolaitteita, jotka ovat kyseisen asetuksen säännösten mukaisia. Tämä olisi ristiriidassa kyseisen asetuksen tavoitteen kanssa. Autonvalmistajat voisivat nimittäin asetuksessa säädettyjen velvollisuuksien kiertämiseksi vain korvata alun perin ajoneuvoon asennetun, asetuksen N:o 715/2007 mukaisen pilaantumista rajoittavan laitteen vähemmän tehokkaalla estolaitteella, jota käyttämällä ajoneuvot eivät pysyisi säädetyissä NOx-päästöjen raja-arvoissa.

139.

Näin ollen katson, että asiassa C‑134/20 esitettyyn neljänteen kysymykseen on vastattava, että asetuksen N:o 715/2007 5 artiklan 1 ja 2 kohtaa on tulkittava siten, että se, onko estolaite sallittu, ei riipu siitä, onko kyseinen laite asennettu ajoneuvoon jo valmistusvaiheessa vai onko se asennettu vasta myöhemmin direktiivin 1999/44 3 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun korjaamisen yhteydessä.

D 

Ensimmäinen ennakkoratkaisukysymys asiassa C‑145/20

140.

Asiassa C‑145/20 ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee ensimmäisellä kysymyksellään lähinnä, onko direktiivin 1999/44 2 artiklan 2 kohdan d alakohtaa tulkittava siten, että asetuksen N:o 715/2007 soveltamisalaan kuuluvan moottoriajoneuvon laatu on sellainen kuin vastaavanlaisilla tavaroilla tavanomaisesti ja jota kuluttaja voi kohtuudella edellyttää, jos ajoneuvo on varustettu asetuksen 3 artiklan 10 alakohdassa, luettuna yhdessä asetuksen 5 artiklan 2 kohdan kanssa, tarkoitetulla kielletyllä estolaitteella, kun ajoneuvotyypille on myönnetty voimassa oleva EY-tyyppihyväksyntä.

141.

Korostan aluksi, että tämä kysymys perustuu olettamukseen, jonka mukaan kyseisessä ajoneuvossa on asetuksen N:o 715/2007 3 artiklan 10 alakohdassa, luettuna yhdessä kyseisen asetuksen 5 artiklan 2 kohdan kanssa, tarkoitettu kielletty estolaite. Kuten totesin edellä, ( 73 ) on ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen tehtävänä ratkaista, onko näin.

142.

Jos näin on, on muistutettava, että direktiivin 1999/44 tavoitteena on taata korkeatasoinen kuluttajansuoja, kuten sen ensimmäisessä perustelukappaleessa todetaan. Kyseisen direktiivin 2 artiklan 1 kohdassa säädetään erityisesti, että myyjä velvoitetaan luovuttamaan tavarat kuluttajalle kauppasopimuksen mukaisina. ( 74 ) Kyseisen direktiivin johdanto-osan kahdeksannessa perustelukappaleessa todetaan, että sopimuksenmukaisuuden periaatteen soveltamisen helpottamiseksi on tarpeen ottaa käyttöön yleisimpiä tilanteita koskeva kumottavissa oleva sopimuksenmukaisuuden olettama ja että olettamassa mainittuja osatekijöitä voidaan käyttää tavaroiden virheellisyyden määrittelyssä silloin, kun nimenomaisia sopimusehtoja ei ole, sekä silloin, kun vähimmäislauseketta sovelletaan.

143.

Huomautan erityisesti moottoriajoneuvoista, että direktiivin 2007/46 johdanto-osan kolmannen perustelukappaleen mukaan säädöksillä, joilla määritellään tekniset vaatimukset, ”olisi ensisijaisesti pyrittävä varmistamaan liikenneturvallisuuden, terveyden suojelun, ympäristönsuojelun, energiatehokkuuden ja luvattoman käytön estämisen korkea taso”. ( 75 ) Vastaavasti kyseisen direktiivin 3 artiklan 5 alakohdassa olevan määritelmän mukaan ”EY-tyyppihyväksynnällä” tarkoitettiin ”tyyppihyväksyntämenettelyä, jossa jäsenvaltio varmentaa, että ajoneuvon, järjestelmän, osan tai erillisen teknisen yksikön tyyppi on tämän direktiivin ja liitteessä IV tai XI lueteltujen säädösten sisältämien, sitä koskevien hallinnollisten säännösten ja teknisten vaatimusten mukainen”. Kyseisen liitteen IV, jonka otsikko oli ”Ajoneuvojen EY-tyyppihyväksyntää koskevat vaatimukset”, I osassa, jonka otsikko oli ”Luettelo rajoittamattomina sarjoina valmistettavien ajoneuvojen EY-tyyppihyväksyntää koskevista säädöksistä”, mainittiin asetus N:o 715/2007 otsikon ”Kevyiden hyötyajoneuvojen päästöt (Euro 5 ja Euro 6) / tietojen saatavuus” alla. Lisäksi kyseisen direktiivin 4 artiklan 3 kohdan ensimmäisessä alakohdassa säädettiin, että jäsenvaltiot saavat rekisteröidä ainoastaan sellaiset ajoneuvot, jotka täyttävät kyseisen direktiivin vaatimukset, ja sallia ainoastaan näiden myynnin tai käyttöönoton.

144.

Näistä säännöksistä seuraa, että EY-tyyppihyväksynnän saamiseksi asianomaisten ajoneuvojen on ollut täytettävä direktiivin 2007/46 liitteessä IV tarkoitetut vaatimukset ja muun muassa estolaitteita koskevat vaatimukset. Jos ne eivät ole täyttäneet kyseisiä vaatimuksia, ajoneuvoilla ei ole paikkansapitävää kyseisen direktiivin 18 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua vaatimustenmukaisuustodistusta, jolla mainitun direktiivin 3 artiklan 36 alakohdassa säädetyn määritelmän mukaan tarkoitettiin ”direktiivin liitteessä IX[ ( 76 )] esitettyä asiakirjaa, jonka valmistaja toimittaa todistuksena siitä, että ajoneuvo, joka kuuluu tämän direktiivin mukaisesti hyväksytyn tyypin sarjaan, on tuotantohetkellä kaikkien säädösten mukainen”. Kyseisen direktiivin 26 artiklan 1 kohdan mukaan kyseinen asiakirja on pakollinen ajoneuvon rekisteröimisen ja myynnin edellytys.

145.

Porsche Inter Auto väittää kirjallisissa huomautuksissaan, että kuluttaja edellyttää ajoneuvolta ainoastaan, että hän voi käyttää ajoneuvoa ja että sen käyttö on turvallista, eikä kuluttajan kannalta ole merkitystä sillä, onko ajoneuvo aivan kaikkien lakisääteisten vaatimusten mukainen. On kuitenkin korostettava, että tämä kanta on ristiriidassa direktiivin 2007/46 3 artiklan 36 alakohdan sanamuodon kanssa, jonka mukaan vaatimustenmukaisuustodistuksen antaminen edellyttää, että ajoneuvo on tuotantohetkellä kaikkien säädösten mukainen.

146.

Koska tavanomaisesti valistunut ja kohtuullisen tarkkaavainen ja huolellinen keskivertokuluttaja voi edellyttää, että ajoneuvo täyttää EY-tyyppihyväksynnän edellyttämät lakisääteiset vaatimukset, vaikka tästä ei olisikaan nimenomaisia sopimusehtoja, minusta on selvää, että ajoneuvo ei ole direktiivissä 1999/44 tarkoitetulla tavalla kauppasopimuksen mukainen, jos se ei täytä kaikkia kyseisiä edellytyksiä. ( 77 )

147.

Paikkansapitävän vaatimustenmukaisuustodistuksen puuttuessa kyseinen ajoneuvo ei nimittäin mielestäni ole direktiivin 1999/44 2 artiklan 2 kohdan a alakohdassa tarkoitetulla tavalla ”myyjän siitä antaman kuvauksen mukainen”. Kyseinen ajoneuvo ei myöskään kyseisen direktiivin 2 artiklan 2 kohdan b ja c alakohdassa tarkoitetulla tavalla sovellu ”siihen erityiseen tarkoitukseen, johon kuluttaja niitä tarvitsee” eikä ”tarkoituksiin, joihin vastaavanlaisia tavaroita yleensä käytetään”. Ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen esittämän kysymyksen osalta on vastaavasti niin, että kyseisen ajoneuvon laatu ei ole direktiivin 2 artiklan 2 kohdan d alakohdassa tarkoitetulla tavalla ”sellainen kuin vastaavanlaisilla tavaroilla tavanomaisesti ja jota kuluttaja voi kohtuudella edellyttää”.

148.

Kuten komissio korostaa, tätä tulkintaa tukee direktiivin 2019/771 7 artikla, jonka otsikko on ”Sopimuksenmukaisuutta koskevat objektiiviset vaatimukset” ja jonka 1 kohdan a alakohdassa säädetään, että sopimuksenmukaisuutta koskevien subjektiivisten vaatimusten noudattamisen lisäksi tavaroiden on sovelluttava niihin käyttötarkoituksiin, joihin samantyyppistä tavaraa yleensä käytetään, ottaen tapauksen mukaan huomioon kaikki voimassa oleva unionin lainsäädäntö ja kansallinen lainsäädäntö, tekniset standardit tai, jos tällaisia teknisiä standardeja ei ole, alakohtaisesti sovellettavat käytännesäännöt.

149.

Mielestäni se, että kyseiselle ajoneuvotyypille on myönnetty EY-tyyppihyväksyntä, jonka nojalla sitä on lupa käyttää tieliikenteessä, ei voi vaikuttaa vastaukseen, joka esitettyyn kysymykseen on annettava. ( 78 ) EY-tyyppihyväksyntä voi nimittäin olla esimerkiksi myönnetty tilanteessa, jossa tyyppihyväksyntäelin ei ole tiennyt estolaitteesta ajoneuvossa. Asiassa C‑145/20 ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin toteaa vastaavasti, että KBA on alun perin myöntänyt tyyppihyväksynnän kyseiselle ajoneuvotyypille tilanteessa, jossa sille ei ollut ilmoitettu siitä, että ajoneuvoon oli asennettu kytkentälogiikka, ja että jos KBA olisi ollut tietoinen kytkentälogiikasta, EY-tyyppihyväksyntää ei olisi myönnetty.

150.

Näin ollen on niin, että vaikka toimivaltainen kansallinen elin on myöntänyt kyseiselle ajoneuvolle EY-tyyppihyväksynnän, ajoneuvo ei kuitenkaan ole direktiivissä 1999/44 tarkoitetulla tavalla kauppasopimuksen mukainen.

151.

Ehdotan näin ollen, että unionin tuomioistuin vastaa asiassa C‑145/20 esitettyyn ensimmäiseen kysymykseen, että direktiivin 1999/44 2 artiklan 2 kohdan d alakohtaa on tulkittava siten, että asetuksen N:o 715/2007 soveltamisalaan kuuluvan moottoriajoneuvon laatu ei ole sellainen kuin vastaavanlaisilla tavaroilla tavanomaisesti ja jota kuluttaja voi kohtuudella edellyttää, jos ajoneuvo on varustettu asetuksen 3 artiklan 10 alakohdassa, luettuna yhdessä asetuksen 5 artiklan 2 kohdan kanssa, tarkoitetulla kielletyllä estolaitteella, vaikka ajoneuvotyypille olisikin myönnetty voimassa oleva EY-tyyppihyväksyntä.

E 

Kolmas ennakkoratkaisukysymys asiassa C‑145/20

152.

Asiassa C‑145/20 ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee kolmannella kysymyksellään lähinnä, onko direktiivin 1999/44 3 artiklan 6 kohtaa tulkittava siten, että virhettä, joka muodostuu siitä, että ajoneuvossa on asetuksen N:o 715/2007 3 artiklan 10 alakohdassa, luettuna yhdessä 5 artiklan 1 ja 2 kohdan kanssa, tarkoitettu kielletty estolaite, voidaan pitää vähäisenä, jos kuluttaja olisi tietoisena laitteesta ja sen toimintatavasta tästä huolimatta hankkinut ajoneuvon.

153.

Kuten unionin tuomioistuimen oikeuskäytännöstä ilmenee, direktiivin 1999/44 2 artiklan 1 kohdassa säädetään, että myyjä velvoitetaan luovuttamaan tavarat kuluttajalle kauppasopimuksen mukaisina. Tätä päämäärää silmällä pitäen direktiivin 3 artiklan 1 kohdassa säädetään, että myyjä on vastuussa kuluttajalle virheestä, joka on olemassa tavaran luovutushetkellä. Direktiivin 3 artiklan 2 kohdassa luetellaan oikeudet, joihin kuluttaja voi vedota myyjää vastaan silloin, kun luovutetussa tavarassa on virhe. Kuluttajalla on kyseisen artiklan 3 kohdan mukaan ensin oikeus vaatia tavaran saattamista sopimuksen mukaiseksi. Jos tavaraa ei voida saattaa sopimuksen mukaiseksi, kuluttaja voi tämän jälkeen vaatia hinnanalennusta tai kaupan purkua kyseisen artiklan 5 kohdan nojalla. Kyseisen 3 artiklan 6 kohdan mukaan on kuitenkin niin, että silloin kun tavaran virhe on vähäinen, kuluttajalla ei ole oikeutta vaatia kaupan purkamista, eli tässä tapauksessa hänellä on ainoastaan oikeus vaatia kyseessä olevasta tavarasta asianmukaista hinnanalennusta. ( 79 )

154.

Direktiivin 1999/44 3 artiklan 3 ja 5 kohdasta, kun niitä luetaan kyseisen direktiivin johdanto-osan kymmenennen perustelukappaleen valossa, ilmenee, että kyseisessä direktiivissä annetaan molempien sopimuksen osapuolten intressissä etusija sopimuksen täyttämiselle niiden kahden oikaisutavan avulla, joista on säädetty ensisijaisesti, verrattuna sopimuksen purkamiseen. ( 80 )

155.

Tässä tapauksessa asiassa C‑145/20 ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin toteaa, että DS, joka on nostanut kanteen Porsche Inter Autoa vastaan saadakseen ajoneuvon 3 kauppasopimuksen purettua, olisi ostanut ajoneuvon, vaikkakin eri sopimusehdoin, myös siinä tapauksessa, että hän olisi ollut tietoinen siitä, että autossa oli kytkentälogiikka eli asetuksen N:o 715/2007 3 artiklan 10 alakohdassa, luettuna yhdessä kyseisen asetuksen 5 artiklan 1 ja 2 kohdan kanssa, tarkoitettu kielletty estolaite. Kyseinen tuomioistuin on esittänyt nyt käsiteltävän kysymyksen tilanteessa, jossa se katsoo, että kyseisessä ajoneuvossa on edelleenkin – käsiteltävänä olevan tietokoneohjelman asentamisen jälkeen – mainituissa säännöksissä tarkoitettu kielletty estolaite. ( 81 )

156.

Huomautan aluksi, että tämä kysymys perustuu olettamukseen, jonka mukaan DS voi vaatia ajoneuvon 3 kauppasopimuksen purkamista. On kuitenkin niin, että ainoastaan, jos kuluttajalla ei ole oikeutta vaatia virheellisen tavaran korjaamista eikä vaihtamista tai jos myyjä ei ole käyttänyt kumpaakaan näistä oikaisutavoista kohtuullisen ajan kuluessa tai aiheuttamatta kuluttajalle huomattavaa haittaa, kuluttaja voi direktiivin 1999/44 3 artiklan 5 kohdan nojalla vaatia sopimuksen purkamista, paitsi jos saman direktiivin 3 artiklan 6 kohdan mukaisesti virhe on vähäinen. ( 82 ) Ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen tehtävänä on ratkaista – kun otetaan huomioon edellä mainitut edellytykset –, puuttuuko DS:ltä oikeus vaatia virheellisen tavaran korjaamista tai vaihtamista ja onko Porsche Inter Auto käyttänyt jompaakumpaa näistä oikaisutavoista.

157.

Lisäksi direktiivin 1999/44 2 artiklan 3 kohdan mukaan kyseistä artiklaa sovellettaessa virhettä ei katsota olevan, jos kuluttaja sopimuksentekohetkellä tiesi tai hänen olisi kohtuudella pitänyt tietää virheestä, tai jos virhe on johtunut kuluttajan toimittamista aineista tai tarvikkeista. ( 83 ) Tämän sanamuodon perusteella katson, että se, tiesikö kuluttaja virheestä, on luonteeltaan objektiivinen seikka. Tämä edellytys täyttyy esimerkiksi silloin, kun myyjä ilmoittaa kuluttajalle virheestä myyntihetkellä ja kuluttaja ostaa tavaran näin ollen tietoisena kaikista asiaan vaikuttavista seikoista. Loogisesti tästä seuraa, että kyseinen kuluttaja ei voi enää myöhemmin vedota kyseiseen tavaraa rasittavaan virheeseen.

158.

Mielestäni direktiivin 1999/44 2 artiklan 3 kohtaa ei voida soveltaa pääasiassa. Asiassa ei nimittäin ole kiistetty sitä, että ajoneuvon 3 myyntihetkellä DS ei tiennyt eikä hänen olisi kohtuudella pitänyt tietää väitetystä virheestä. Näin ollen ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen esittämä kysymys perustuu yksinomaan DS:n hypoteettiseen valmiuteen hankkia kyseinen ajoneuvo, vaikka hän olisi tiennyt kyseisestä virheestä. Tämä on subjektiivinen seikka, jota ei voida näyttää toteen ja joka voi lisäksi muuttua ajan myötä erityisesti kuluttajalla virheen vakavuudesta olevien tietojen mukaan. ( 84 )

159.

Direktiivissä 1999/44 ei määritellä ”vähäisen” virheen käsitettä. ( 85 ) Unionin tuomioistuin ei myöskään ole ottanut suoraan kantaa tämän käsitteen ulottuvuuteen. ( 86 ) Tällaiselle käsitteelle on vaikea vahvistaa yleistä määritelmää, koska se, onko virhettä olemassa, riippuu aina kyseessä olevasta tilanteesta ja se on ratkaistava tapauskohtaisesti osapuolten välisen sopimuksen perusteella. Olen joka tapauksessa sitä mieltä, että virhettä, joka vaikuttaa tavaran turvallisuuteen ja moitteettomaan toimintaan, ei voida pitää mainitun direktiivin 2 artiklan 3 kohdassa tarkoitetulla tavalla vähäisenä. ( 87 ) Virhettä ei myöskään voida pitää vähäisenä, jos tavara ei ole sopimusehtojen mukainen. Esimerkiksi tilanteessa, jossa kuluttaja tilaa punaisen auton ja hänelle toimitetaan sininen auto, virhettä ei voida pitää vähäisenä, joten saman direktiivin 3 artiklan 3 ja 5 kohdan mukaisesti sopimus voidaan purkaa.

160.

Kuten unionin tuomioistuimen oikeuskäytännöstä ilmenee, on toki niin, että direktiivin 1999/44 3 artiklalla pyritään luomaan oikeudenmukainen tasapaino kuluttajan ja myyjän intressien välillä siten, että ensiksi mainitulle taataan sopimuksen heikompana osapuolena kattava ja tehokas suoja sitä vastaan, että myyjä täyttää sopimusvelvoitteensa puutteellisesti, ja samalla mahdollistetaan se, että ne taloudelliset seikat, joihin myyjä vetoaa, otetaan huomioon. ( 88 ) Näin ollen sopimuksen purkamista, joka on järein kuluttajan käytettävissä oleva virheen oikaisutapa, voidaan vaatia vain tilanteessa, jossa virhe on riittävän merkittävä.

161.

Kuten kuitenkin totesin edellä tämän ratkaisuehdotuksen 146 kohdassa, tavanomaisesti valistunut ja kohtuullisen tarkkaavainen ja huolellinen keskivertokuluttaja voi edellyttää, että ajoneuvo täyttää EY-tyyppihyväksynnän edellyttämät lakisääteiset vaatimukset, vaikka tästä ei olisikaan nimenomaisia sopimusehtoja. Jos ajoneuvossa on asetuksen N:o 715/2007 5 artiklan 1 ja 2 kohdassa kielletty estolaite, vaatimustenmukaisuustodistus ei pidä paikkaansa. ( 89 ) Direktiivin 2007/46 26 artiklan 1 kohdan mukaan jäsenvaltiot saavat rekisteröidä ajoneuvot ja sallia niiden myynnin ja käyttöönoton ainoastaan, jos ne on varustettu voimassa olevalla vaatimustenmukaisuustodistuksella, joka on annettu 18 artiklan mukaisesti.

162.

Näin ollen on niin – kuten totesin vastauksessani asiassa C‑145/20 esitettyyn ensimmäiseen kysymykseen –, että jos ajoneuvo on varustettu asetuksen N:o 715/2007 5 artiklan 1 ja 2 kohdassa tarkoitetulla kielletyllä estolaitteella, muun muassa ajoneuvon laatu ei ole direktiivin 1999/44 2 artiklan 2 kohdan d alakohdassa tarkoitetulla tavalla sellainen kuin vastaavanlaisilla tavaroilla tavanomaisesti ja jota kuluttaja voi kohtuudella edellyttää.

163.

Katson siis, että tällaisen laitteen käyttöön perustuvaa ajoneuvossa olevaa virhettä, josta seuraa, ettei ajoneuvo ole kauppasopimuksen mukainen, ei voida pitää direktiivin 1999/44 3 artiklan 6 kohdassa tarkoitetulla tavalla vähäisenä.

164.

Edellä todetun perusteella ehdotan, että unionin tuomioistuin vastaa kolmanteen asiassa C‑145/20 esitettyyn kysymykseen, että direktiivin 1999/44 3 artiklan 6 kohtaa on tulkittava siten, että virhettä, joka muodostuu siitä, että ajoneuvossa on asetuksen N:o 715/2007 3 artiklan 10 alakohdassa, luettuna yhdessä 5 artiklan 1 ja 2 kohdan kanssa, tarkoitettu kielletty estolaite, ei voida pitää vähäisenä, vaikka kuluttaja olisi tietoisena laitteesta ja sen toimintatavasta tästä huolimatta hankkinut ajoneuvon.

V 

Ratkaisuehdotus

165.

Edellä esitetyn perusteella ehdotan, että unionin tuomioistuin vastaa Landesgericht Klagenfurtin, Landesgericht Eisenstadtin ja Oberster Gerichtshofin esittämiin ennakkoratkaisukysymyksiin seuraavasti: