–

Matkustaja A képviseletében K. Väänänen kuluttaja-asiamies és J. Suurla johtava asiantuntija,

–

a Finnair Oyj képviseletében T. Väätäinen asianajaja,

–

a finn kormány képviseletében M. Pere, meghatalmazotti minőségben,

–

a holland kormány képviseletében M. K. Bulterman és J. M. Hoogveld, meghatalmazotti minőségben,

–

az Európai Bizottság képviseletében T. Simonen és N. Yerrell, meghatalmazotti minőségben,

1

Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem a visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy hosszú késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2004. február 11‑i 261/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2004. L 46., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 8. kötet, 10. o.; helyesbítés: HL 2019. L 119., 202. o.) 5. cikke (3) bekezdésének az értelmezésére irányul.

2

E kérelmet a Matkustaja A utas (a továbbiakban: A) és a Finnair Oyj légi fuvarozó között annak tárgyában folyamatban lévő jogvita keretében terjesztették elő, hogy e légi fuvarozó megtagadta a kártalanítást ezen utastól, akinek a légi járatát törölte.

3

A 261/2004 rendelet (1), (14) és (15) preambulumbekezdése szerint:

[…]

4

E rendeletnek a „Járat törlése” című 5. cikke a következőképpen rendelkezik:

„(1)   Egy járat törlése esetén az érintett utasoknak

[…]

[…]

(3)   Az üzemeltető légifuvarozó nem köteles kártérítést fizetni a 7. cikk szerint, ha bizonyítani tudja, hogy a járat törlését olyan rendkívüli körülmények okozták, amelyeket minden ésszerű intézkedés ellenére sem lehetett volna elkerülni.

[…]”

5

Az említett rendelet „Kártalanításhoz való jog” című 7. cikke az (1) bekezdésében a következőképpen rendelkezik:

„E cikkre való hivatkozáskor az utasok az alábbi összegű kártalanítást kapják:

[…]”

6

A repülőjegyet foglalt a Finnairnél a Helsinkiből (Finnország) Bangkokba (Thaiföld) közlekedő 2016. március 25‑i járatra. E járatot egy alig több mint öt hónapja üzembe helyezett légi járművel kívánták lebonyolítani.

7

E légi jármű üzemanyagtartálynak közvetlenül a felszállás előtti feltöltésekor az üzemanyagszint‑mutató meghibásodott. A Finnair, mivel úgy ítélte meg, hogy e műszaki meghibásodás jelentősen veszélyezteti a repülésbiztonságot, törölte a tervezett járatot, és – amint arra a kérdést előterjesztő bíróság rámutat – azt csak másnap, azaz 2016. március 26‑án bonyolította le egy helyettesítő légi járművel. E járat körülbelül 20 óra késéssel érkezett meg a célállomására.

8

Tekintettel arra, hogy az a repülőgépmodell, amellyel a járatot eredetileg tervezték, új volt, a szóban forgó hiba, amely először jelentkezett világszinten, ismeretlen volt az említett meghibásodás bekövetkezte előtt. Következésképpen sem e repülőgép gyártójának, sem a repülésbiztonsági hatóságnak nem volt tudomása erről a hibáról annak bekövetkezte előtt, és így azt nem is tudták jelenteni.

9

A Finnair azonnal megkezdte az üzemanyagszint‑mutató meghibásodása okának keresését. A meghibásodást körülbelül 24 órával később, a tartály kiürítését, majd üzemanyaggal való újrafeltöltését követően hárították el. Az említett repülőgép ezt követően vált ismét repülésre alkalmassá.

10

A szóban forgó repülőgép gyártója által végzett további alaposabb vizsgálatok eredményeként kiderült, hogy az említett meghibásodás az azonos típusú valamennyi légi járművet érintő rejtett konstrukciós hibának tudható be.

11

Az említett meghibásodást végül 2017 februárjában szoftverfrissítéssel elhárították, e légi járművek azonban továbbra is repültek ez idő alatt is.

12

Mivel a Finnair megtagadta, hogy a 261/2004 rendelet 5. cikke (1) bekezdésének c) pontja és 7. cikke (1) bekezdésének c) pontja szerinti átalánykártalanítás címén 600 eurót fizessen A részére, e személy keresetet nyújtott be a käräjäoikeushoz (körzeti bíróság, Finnország). A Finnair állítása szerint a szóban forgó meghibásodás az e rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett „rendkívüli körülménynek” minősül, és ő megtett minden tőle észszerűen elvárható intézkedést.

13

E bíróság helyt adott A keresetének, mivel úgy ítélte meg, hogy az alapügyben szóban forgó meghibásodás kétségkívül nehezen előrelátható konstrukciós hiba következménye, azonban az a légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe tartozik. Önmagában az a körülmény, hogy a repülőgépgyártó nem adott utasításokat a Finnairnek arra vonatkozóan, hogyan reagáljon egy új repülőgéptípust érintő ilyen meghibásodás esetén, nem tette kivételessé a szóban forgó eseményt.

14

A Finnair fellebbezést nyújtott be a käräjäoikeus (körzeti bíróság, Finnország) ítéletével szemben a hovioikeushoz (fellebbviteli bíróság, Finnország). E bíróság megállapította, hogy az üzemanyagszint‑mutató meghibásodása „rendkívüli körülménynek” minősül, mivel az nem tartozik a Finnair rendes tevékenységi körébe, és jellegénél vagy eredeténél fogva kívül esik a Finnair tényleges befolyásán.

15

A fellebbezést nyújtott be a kérdést előterjesztő bírósághoz, a Korkein oikeushoz (legfelsőbb bíróság, Finnország).

16

Ez utóbbi arra vár választ, hogy az olyan műszaki meghibásodás, mint amilyenről az alapügyben szó van, és amely egy új repülőgépet érint, a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett „rendkívüli körülménynek” minősül‑e.

17

Kétségei vannak különösen azzal kapcsolatban, hogy a 2022. július 7‑iSATA International – Azores Airlines (Az üzemanyagellátó‑rendszer zavara) ítélet (C‑308/21, EU:C:2022:533) értelmében vett külső eredetű eseménynek, és így e rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett „rendkívüli körülménynek” minősül‑e az olyan műszaki meghibásodás, amely érinti a légi járat biztonságát, és amelyről a gyártó csak e járat törlését követően ismeri el, hogy e meghibásodást olyan rejtett konstrukciós hiba okozta, amely valamennyi ilyen típusú repülőgépet érint.

18

Nemleges válasz esetén e bíróság arra keresi a választ, hogy a Bíróság egyes alkatrészek idő előtti meghibásodására vonatkozó ítélkezési gyakorlata alkalmazható‑e egy olyan rejtett konstrukciós hiba esetére, amely első alkalommal jelentkezik egy új légijármű‑típuson. Nem szokatlan ugyanis, hogy egy új légijármű‑típusnak rejtett hibái vannak a forgalomba helyezés első szakaszában.

19

E körülmények között a Korkein oikeus (legfelsőbb bíróság) felfüggesztette az eljárást, és előzetes döntéshozatal céljából a következő kérdéseket terjesztette a Bíróság elé:

20

Az együttesen megvizsgálandó két kérdésével az előterjesztő bíróság lényegében arra vár választ, hogy a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdését úgy kell‑e értelmezni, hogy az olyan váratlan és először megjelenő műszaki meghibásodás bekövetkezte, amely egy közelmúltban üzembe helyezett, új légijármű‑modellt érint, és amely miatt a légi fuvarozó törli a járatot, az e rendelkezés értelmében vett „rendkívüli körülmények” fogalmába tartozik, amennyiben e légi jármű gyártója a járat törlését követően ismeri el, hogy e meghibásodást olyan rejtett konstrukciós hiba okozta, amely az összes ilyen típusú légi járművet érinti, és veszélyezteti a repülésbiztonságot.

21

Elöljáróban emlékeztetni kell arra, hogy e rendelet 5. cikkének (1) bekezdése akként rendelkezik, hogy járat törlése esetén az érintett utasoknak joguk van az üzemeltető légi fuvarozó általi kártalanításhoz e rendelet 7. cikkének (1) bekezdésével összhangban, kivéve, ha őket a járat e törléséről előzetesen tájékoztatták az 5. cikk (1) bekezdésében szereplő időpontokban.

22

Ugyanezen rendeletnek a (14) és (15) preambulumbekezdésével összefüggésben értelmezett 5. cikkének (3) bekezdése mentesíti a légi fuvarozót e kártalanítási kötelezettség alól, ha bizonyítani tudja, hogy a légi járat törlését olyan „rendkívüli körülmények” okozták, amelyeket minden észszerű intézkedés ellenére sem lehetett volna elkerülni, vagy azt, hogy ilyen körülmény bekövetkezésekor a helyzetnek megfelelő, valamennyi személyi vagy tárgyi erőforrást és a rendelkezésére álló pénzügyi eszközöket igénybe vevő intézkedést meghozott annak elkerülése érdekében, hogy e körülmény ne vezessen az érintett légi járat törléséhez vagy annak jelentős késéséhez (2021. március 23‑iAirhelp ítélet, C‑28/20, EU:C:2021:226, 22. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

23

Mivel az 5. cikk (3) bekezdése az utasok kártalanításhoz való jogának elvétől való eltérésnek minősül, és figyelembe véve a 261/2004 rendelet célkitűzését, amely – amint az az (1) preambulumbekezdéséből kitűnik – az utasok magas szintű védelmének biztosítása, a „rendkívüli körülmények” 5. cikk (3) bekezdése szerinti fogalmát szigorúan kell értelmezni (lásd ebben az értelemben: 2018. április 17‑iKrüsemann és társai ítélet, C‑195/17, C‑197/17–C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17–C‑286/17 és C‑290/17–C‑292/17, EU:C:2018:258, 36. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

24

E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy a „rendkívüli körülményeknek” a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése szerinti fogalma olyan eseményeket jelöl, amelyek jellegüknél vagy eredetüknél fogva nem tartoznak az érintett légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe és annak tényleges befolyásán kívül esnek, e két feltétel pedig együttes, teljesülésüket esetről esetre kell értékelni (lásd ebben az értelemben: 2021. március 23‑iAirhelp ítélet, C‑28/20, EU:C:2021:226, 23. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

25

Így a műszaki meghibásodások – hacsak nem teljesítik az előző pontban felidézett két együttes feltételt – önmagukban nem minősülnek a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett „rendkívüli körülményeknek” (lásd ebben az értelemben: 2008. december 22‑iWallentin‑Hermann ítélet, C‑549/07, EU:C:2008:771, 25. pont; 2020. március 12‑iFinnair ítélet, C‑832/18, EU:C:2020:204, 39. pont).

26

Ebben az összefüggésben kell megvizsgálni, hogy az olyan váratlan és először megjelenő műszaki meghibásodás, amely egy közelmúltban üzembe helyezett, új repülőgépmodellt érint, és amelyről a járat törlését követően bebizonyosodik, hogy az összes ilyen repülőgéptípust érintő és a repülésbiztonságot veszélyeztető rejtett konstrukciós hibából ered, a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett „rendkívüli körülménynek” minősülhet‑e.

27

Először is meg kell határozni, hogy egy, az előző pontban említett sajátosságokkal rendelkező műszaki meghibásodás jellegénél vagy eredeténél fogva minősülhet‑e olyan eseménynek, amely nem tartozik az érintett légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe.

28

E tekintetben a Bíróság megállapította, hogy – a légi közlekedés különleges feltételeire és a légi járművek technológiai fejlettségi szintjére figyelemmel – a repülőgépek működése során elkerülhetetlenül felmerülnek műszaki problémák, meghibásodások, a légi jármű bizonyos alkatrészeinek idő előtti és váratlan hibája, így a légi fuvarozók a tevékenységük végzése során rendszeresen szembesülnek ilyen problémákkal (lásd ebben az értelemben: 2019. április 4‑iGermanwings ítélet, C‑501/17, EU:C:2019:288, 22. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

29

Ebből következően a meghibásodásból, a gép karbantartásának hiányosságából, illetve a légi jármű bizonyos alkatrészeinek idő előtti és váratlan hibájából eredő műszaki probléma megoldását úgy kell tekinteni, hogy az az érintett légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe tartozik (lásd ebben az értelemben: 2008. december 22‑iWallentin‑Hermann ítélet, C‑549/07, EU:C:2008:771, 25. pont; 2015. szeptember 17‑ivan der Lans ítélet, C‑257/14, EU:C:2015:618, 41. és 42. pont; 2020. március 12‑iFinnair ítélet, C‑832/18, EU:C:2020:204, 41. pont).

30

Nem tartozik a légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe, és ezért a „rendkívüli körülmények” fogalma alá azonban az olyan műszaki meghibásodás, amelyről az érintett légi fuvarozó flottáját alkotó légi járművek gyártója vagy az illetékes hatóság a légi járművek üzembe helyezését követően megállapítja, hogy a repülésbiztonságot veszélyeztető rejtett konstrukciós hiba miatt következett be (lásd ebben az értelemben: 2008. december 22‑iWallentin‑Hermann ítélet, C‑549/07, EU:C:2008:771, 26. pont; 2015. szeptember 17‑ivan der Lans ítélet, C‑257/14, EU:C:2015:618, 38. pont).

31

A jelen ügyben – amint az az előzetes döntéshozatalra utaló határozatból kitűnik – megállapítást nyert, hogy a műszaki meghibásodás az összes ugyanolyan típusú repülőgépet érintő és a repülésbiztonságot veszélyeztető, rejtett konstrukciós hibából eredt, így meg kell állapítani, hogy ez az esemény az előző pontban hivatkozott ítélkezési gyakorlatnak megfelelően nem tartozik a légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe.

32

Másodszor azt kell értékelni, hogy egy, a jelen ítélet 26. pontjában említett sajátosságokkal rendelkező műszaki meghibásodást olyan eseménynek kell‑e tekinteni, amely teljes egészében kívül esik az érintett légi fuvarozó tényleges befolyásán, azaz amely felett a légi fuvarozó semmilyen ellenőrzést nem gyakorol (lásd ebben az értelemben: 2021. március 23‑iAirhelp ítélet, C‑28/20, EU:C:2021:226, 36. pont).

33

Kétségtelen, hogy főszabály szerint a műszaki meghibásodás vagy üzemzavar nem esik kívül a légi fuvarozó tényleges befolyásán, mivel az ilyen meghibásodások és üzemzavarok megelőzése vagy javítása az e fuvarozóra háruló azon feladat részét képezi, hogy biztosítsa az általa gazdasági célból üzemeltetett légi jármű karbantartását és megfelelő működését (2015. szeptember 17‑ivan der Lans ítélet, C‑257/14, EU:C:2015:618, 43. pont). Más a helyzet azonban a légi jármű rejtett konstrukciós hibája esetén.

34

Egyfelől ugyanis, bár a légi fuvarozó feladata az általa gazdasági célból üzemeltetett légi jármű karbantartásának és megfelelő működésének biztosítása, vitatható, hogy abban az esetben, ha a szóban forgó légi jármű gyártója vagy az illetékes hatóság csak a járat törlését követően tárja fel a rejtett konstrukciós hibát, e fuvarozó ténylegesen szakértelemmel rendelkezik e hiba azonosítására és elhárítására, így nem tekinthető úgy, hogy ellenőrzést gyakorol az ilyen hiba bekövetkezése felett.

35

Másfelől a Bíróságnak a „rendkívüli körülmények” 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett fogalmára vonatkozó ítélkezési gyakorlatából az következik, hogy a „belső” eredetű eseményeket meg kell különböztetni azoktól az eseményektől, amelyek eredete „kívül” áll az üzemeltető légi fuvarozón, és kizárólag ez utóbbiak eshetnek kívül e fuvarozó tényleges befolyásán. A „külső eredetű rendkívüli események” fogalma alá tartoznak a légi fuvarozó tevékenységéből és a gyakorlatban többé‑kevésbé gyakori külső körülményekből eredő események, amelyeket azonban a légi fuvarozó nem befolyásolhat, mert azok harmadik személyek – például egy másik légi fuvarozó vagy a légi közlekedési vagy repülőtéri tevékenységben közreműködő másik köz‑ vagy magánjogi szereplő – cselekményéből erednek (lásd ebben az értelemben: 2022. július 7‑iSATA International – Azores Airlines [Az üzemanyagellátó‑rendszer zavara] ítélet, C‑308/21, EU:C:2022:533. 25. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

36

A jelen ügyben tehát azt kell meghatározni, hogy az, hogy a gyártó a légi fuvarozónak a légi járat törlésére vonatkozó döntését követően jelenti be vagy ismeri el a repülőgépet érintő és a repülésbiztonságot esetlegesen veszélyeztető rejtett konstrukciós hiba fennállását, minősülhet‑e a légi fuvarozó légi közlekedési tevékenységében közreműködő harmadik személy cselekményének, és így külső eredetű eseménynek.

37

E tekintetben pontosítani kell, hogy a jelen ítélet 30. és 35. pontjában hivatkozott ítélkezési gyakorlatból nem következik, hogy a Bíróság a rejtett konstrukciós hiba „rendkívüli körülményeknek” való minősítését ahhoz a feltételhez kötötte volna, hogy a repülőgépgyártó vagy az illetékes hatóság e rejtett hiba fennállását az általa okozott műszaki meghibásodás bekövetkezése előtt megállapítsa. Az az időpont ugyanis, amikor a műszaki meghibásodás és a rejtett konstrukciós hiba közötti kapcsolatot a repülőgépgyártó vagy az illetékes hatóság megállapítja, nem releváns, mivel e rejtett konstrukciós hiba a járat törlésekor fennállt, és a fuvarozónak nem állt rendelkezésére semmilyen ellenőrzési eszköze annak elhárítására.

38

Az alapügyben szóban forgóhoz hasonló helyzet a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett „rendkívüli körülménynek” minősítése megfelel a légi utasoknak biztosítandó magas szintű védelemre irányuló célkitűzésnek, amelyet a rendelet az (1) preambulumbekezdésében kifejtettek értelmében követ. E célkitűzés ugyanis arra irányul, hogy a légi fuvarozók ne legyenek ösztönözve arra, hogy tartózkodjanak az ilyen hibák által megkövetelt intézkedések meghozatalától, és a légi járatok biztonságával összefüggő célkitűzéshez képest járataik fenntartását és pontosságát részesítsék előnyben (lásd analógia útján: 2017. május 4‑iPešková és Peška ítélet, C‑315/15, EU:C:2017:342, 25. pont; 2019. április 4‑iGermanwings ítélet, C‑501/17, EU:C:2019:288, 28. pont).

39

A fenti indokokra tekintettel az előterjesztett kérdésekre azt a választ kell adni, hogy a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy az olyan váratlan és először megjelenő műszaki meghibásodás bekövetkezte, amely egy közelmúltban üzembe helyezett, új légijármű‑modellt érint, és amely miatt a légi fuvarozó törli a járatot, az e rendelkezés értelmében vett „rendkívüli körülmények” fogalmába tartozik, amennyiben e légi jármű gyártója a járat törlését követően ismeri el, hogy e meghibásodást olyan rejtett konstrukciós hiba okozta, amely az összes ilyen típusú légi járművet érinti, és veszélyezteti a repülésbiztonságot.

40

Mivel ez az eljárás az alapeljárásban részt vevő felek számára a kérdést előterjesztő bíróság előtt folyamatban lévő eljárás egy szakaszát képezi, ez a bíróság dönt a költségekről. Az észrevételeknek a Bíróság elé terjesztésével kapcsolatban felmerült költségek, az említett felek költségeinek kivételével, nem téríthetők meg.

A fenti indokok alapján a Bíróság (nyolcadik tanács) a következőképpen határozott:

A visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy hosszú késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról, és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2004. február 11‑i 261/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet 5. cikkének (3) bekezdését

a következőképpen kell értelmezni:

az olyan váratlan és először megjelenő műszaki meghibásodás bekövetkezte, amely egy közelmúltban üzembe helyezett, új légijármű‑modellt érint, és amely miatt a légi fuvarozó törli a járatot, az e rendelkezés értelmében vett „rendkívüli körülmények” fogalmába tartozik, amennyiben e légi jármű gyártója a járat törlését követően ismeri el, hogy e meghibásodást olyan rejtett konstrukciós hiba okozta, amely az összes ilyen típusú légi járművet érinti, és veszélyezteti a repülésbiztonságot.