(10)

След анализа от страна на Агенцията на получената информация от проведените наземни инспекции на въздухоплавателните средства на превозвачи от Съюза и от стандартизационните инспекции, проведени от Агенцията, допълнена с информация от специалните инспекции и одити, проведени от националните въздухоплавателни органи, държави членки и Агенцията, в качеството на компетентни органи, предприеха определени коригиращи мерки и мерки за правоприлагане, за които информираха Комисията и комитета на ЕС по безопасност на въздухоплаването.

(11)

Държавите членки и Агенцията, в качеството на компетентни органи, отново потвърдиха готовността си да предприемат необходимите действия, когато информация, свързана с безопасността, показва наличието на непосредствени рискове за безопасността вследствие на неспазване на съответните стандарти за безопасност от страна на въздушни превозвачи от Съюза.

(12)

През юни 2020 г. с Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/736 на Комисията в приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006 бяха включени въздушни превозвачи, сертифицирани в Армения (6).

(13)

През първото тримесечие на 2024 г. ИКАО извърши посещение в Комитета за гражданско въздухоплаване на Армения („CAC“) по Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност („USOAP“), при което бяха установени сериозни недостатъци в безопасността в областта на сертифицирането на въздушните превозвачи. Одитът показа, че процесът на сертифициране на арменските въздушни превозвачи се основава на остарели изисквания и липсва структуриран и систематичен подход за издаване на свидетелства за авиационен оператор („САО“).

(14)

Освен това одитът разкри съществени предизвикателства по отношение на способността на Армения да гарантира ефективен надзор на безопасността на въздухоплаването, което значително намали резултата ѝ за ефективност на изпълнението, а също и критични слабости в области като разрешаването на проблеми, свързани с безопасността, и задълженията за надзор.

(15)

Що се отнася до сериозните недостатъци в безопасността в областта на сертифицирането на въздушните превозвачи, през април 2024 г. беше стартирана специална инициатива за помощ с цел бързо разрешаване на тази ситуация. До август 2024 г. ситуацията беше разрешена, но са необходими допълнителни усилия за справяне с други проблеми, свързани с надзора на безопасността, установени по време на одита USOAP, за които CAC е разработил план за коригиращи действия.

(16)

На 13 ноември 2024 г., като част от дейностите на Комисията по непрекъснато наблюдение, се проведе техническа среща с участието на Комисията, Агенцията, държавите членки и CAC. По време на срещата бяха разгледани последните развития и напредъкът в укрепването на системата на CAC за надзор на безопасността, включително актуална информация за регулаторните и оперативните подобрения.

(17)

Може да се отбележи, че Армения е постигнала напредък в актуализирането на своите разпоредби за безопасност на въздухоплаването и капацитета си за надзор в отговор на забележките от посещението за оценка на място от страна на Съюза, проведено през 2020 г. Този напредък включва наемане и обучение на персонал, преразглеждане на разпоредбите и свързаните с тях процедури за изпълнение, провеждане на надзорни дейности и предприемане на мерки за правоприлагане, например спиране от експлоатация на опасни въздухоплавателни средства и засилване на спазването на изискванията от страна на въздушните превозвачи.

(18)

Въпреки тези усилия, на техническата среща на 13 ноември 2024 г. се стигна до заключението, че все още няма достатъчно доказателства, които да оправдаят облекчаването на оперативните ограничения върху въздушните превозвачи, сертифицирани в Армения, наложени с Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/736. Необходими са допълнителни оценки на доказателствата в подкрепа на мерките, приети от CAC, за да се определят подходящите следващи стъпки, които да бъдат предприети, включително евентуално ново посещение в Армения от страна на Съюза за оценка на място през 2025 г.

(19)

В съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, Комисията счита, че засега по отношение на въздушните превозвачи, сертифицирани в Армения, няма основания за изменение на списъка на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в Съюза.

(20)

В съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012 държавите членки следва да продължат да следят дали въздушните превозвачи, сертифицирани в Армения, действително спазват съответните международни стандарти за безопасност, посредством приоритетното извършване на наземни инспекции на въпросните въздушни превозвачи.

(21)

През декември 2015 г. и ноември 2023 г. въздушните превозвачи Iraqi Airways и Fly Baghdad, бяха включени в приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006 с Регламент за изпълнение (ЕС) 2015/2322 на Комисията (7) и съответно с Регламент за изпълнение (ЕС) 2023/2691 на Комисията (8).

(22)

На 22 октомври 2024 г., като част от дейностите на Комисията по непрекъснато наблюдение по отношение на цялостното състояние на безопасността в Ирак, включително капацитета и способностите за надзор на безопасността на Органа за гражданско въздухоплаване на Ирак („ICAA“), се проведе техническа среща с участието на Комисията, Агенцията, държавите членки и ICAA. По време на срещата ICAA представи актуална информация за усилията си за подобряване на своята законодателна и регулаторна рамка, както и за резултатите от надзора.

(23)

Пак тогава ICAA отбеляза, че през юли 2024 г. е ангажирал консултантски екип в подкрепа на регулаторното си развитие и за укрепване на своя капацитет за надзор. Беше отчетен напредък в изпълнението на препоръките от проектите за техническа помощ, осъществени от Агенцията през 2017 г. и 2023 г., по-специално при привеждането на процедурите за летателна експлоатация и лицензиране на персонала в съответствие с регламенти (ЕС) № 965/2012 и № 1178/2011 (9) на Комисията.

(24)

ICAA информира Комисията за измененията, внесени в иракския закон за гражданското въздухоплаване, които понастоящем са в последен на одобрение. Освен това ICAA е постигнал напредък в преодоляването на недостига на ресурси, като е назначил четирима инспектори по полетни операции и един инспектор по безопасност в кабината, като продължават усилията за наемане на двама допълнителни инспектори по летателна годност. Освен това той е започнал разработването на държавна програма на Ирак по безопасност („ДПБ“) и актуализирането на процедурите за изготвяне на правила и на обучението на инспектори в области като опасни товари и управление на рисковете вследствие на умора. Изпълнението на тези актуализации обаче остава непълно.

(25)

Въпреки че тези усилия се признават, ICAA продължава да се сблъсква с предизвикателства, включително с критичен недостиг на квалифициран персонал за инспекции на хеликоптери и на летателната годност. За да се справи с това, ICAA започна петгодишна програма за обучение на 14 новоназначени младши инженери в областта на въздухоплаването, чиято цел е да се квалифицират като инспектори по летателна годност и да се намали зависимостта от международни експерти.

(26)

Комисията поиска от ICAA да потвърди дата за отложеното посещение от страна на Съюза за оценка на място, което първоначално беше планирано за първото тримесечие на 2024 г., но беше пренасрочено по искане на ICAA за четвъртото тримесечие на 2024 г. В отговор на това ICAA предложи допълнително пренасрочване на посещението за второто или третото тримесечие на 2025 г. с предпочитание за септември 2025 г. в зависимост от напредъка, постигнат междувременно.

(27)

В съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, Комисията счита, че засега във връзка с въздушните превозвачи от Ирак няма основания за изменение на списъка на въздушните превозвачи, на които е наложена оперативна забрана в Съюза.

(28)

В съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012 държавите членки следва да продължат да следят дали въздушните превозвачи, сертифицирани в Ирак, действително спазват съответните международни стандарти за безопасност, посредством приоритетното извършване на наземни инспекции на всички въпросни въздушни превозвачи.

(29)

При необходимост Комисията следва да предприеме допълнителни действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005, ако информация, свързана с безопасността, показва наличието на непосредствени рискове за безопасността вследствие на неспазване на съответните международни стандарти за безопасност.

(30)

През октомври 2006 г. с Регламент (ЕО) № 1543/2006 на Комисията в приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006 бяха включени въздушни превозвачи, сертифицирани в Киргизстан (10).

(31)

На 16 юли 2024 г., като част от дейностите на Комисията по непрекъснато наблюдение, беше проведена техническа среща с представители на Държавната агенция за гражданско въздухоплаване към Министерския съвет на Киргизката република („SCAA“).

(32)

По време на тази среща SCAA представи актуална информация относно усилията си за преодоляване на недостатъците в безопасността, довели до включването на въздушни превозвачи, сертифицирани в Киргизстан, в приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006, както и други мерки, предприети за подобряване на капацитета и възможностите на SCAA за надзор на безопасността.

(33)

По този повод Комисията представи на SCAA резултатите от оценката, извършена въз основа на информацията и документацията, предоставена от SCAA в началото на 2024 г. Оценката обхващаше области като програмите за обучение, процесите на надзор, системата за докладване на събития, свързани с безопасността, процедурите за лицензиране и цялостната оперативна ефективност.

(34)

Оценката, извършена от Комисията, разкри няколко недостатъка в програмите на SCAA за обучение на служителите. Програмата за обучение на инспектори, макар и да съдържа необходимите елементи, свързани с техните задължения, не съдържа ясни подробности за изпълнението и графика, по-специално по отношение на включването на изискваните курсове за обучение на работното място за новопостъпили служители.

(35)

Комисията отбеляза, че броят на инспекторите изглежда недостатъчен за осигуряването на ефективен надзор над сектора на въздухоплаването в Киргизстан. Недостигът на помощен административен персонал налага допълнителен натиск върху инспекторите, които трябва да изпълняват допълнителни административни задачи, ограничавайки по този начин способността им да се съсредоточат върху сертифицирането и надзора. По отношение на финансирането и ресурсите SCAA посочи планираните увеличения на заплатите и ресурсите, но не предостави конкретни подробности относно наличието на бюджет.

(36)

В оценката бяха посочени също така недостатъците в системата на SCAA за докладване на събития, свързани с безопасността, по-специално по отношение на липсата на изчерпателна база данни за инцидентите и произшествията. Освен това беше посочено, че тя е неясна и неефективна, без систематичен подход за събиране и анализиране на данните за инциденти и произшествия.

(37)

Комисията установи няколко пропуска в надзорните дейности на SCAA. Надзорът над няколко въздушни превозвачи и организации за техническо обслужване се извършва в непълен обем, или изобщо не се извършва. Предоставените документи за надзора бяха неясни и в тях отсъстваха подробно разписани процедури, необходими за извършването на ефективна оценка. Освен това не е създадена система за съответствие или звено за вътрешен одит, въпреки твърденията за подготовка за сертифициране по ISO 9001. Това породи допълнителни опасения относно способността на SCAA да гарантира последователно придържане към международните стандарти за безопасност.

(38)

На 24 октомври 2024 г. по искане на SCAA в Брюксел се проведе втора среща, по време на която SCAA призна предизвикателствата, пред които е изправена. За да отговори на тези предизвикателства SCAA представи стратегически план за преобразуване, насочен към привеждане на киргизките стандарти в областта на въздухоплаването в съответствие с международните стандарти за безопасност. При сегашното си ръководство SCAA инициира няколко организационни подобрения, като преструктуриране на вътрешната си рамка, въвеждане на нов финансов модел и завършване на разработването на анализ на пропуските, който е съобразен с международните стандарти за безопасност. Тези усилия отразяват ангажимента на SCAA да отстрани недостатъците в надзора на безопасността и да засили сътрудничеството си с Комисията.

(39)

Като признава значението на устойчивия и измерим напредък в подобряването на капацитета за надзор на безопасността, показан от SCAA, Комисията подчертава необходимостта SCAA да продължи да предоставя ясни доказателства за значими подобрения, преди да предвиди бъдещо посещение от страна на Съюза за оценка на място в Киргизстан. В подкрепа на тези усилия Комисията, посредством Агенцията, ще изпълни през 2025 г. специален проект за техническа помощ. Тази инициатива ще се съсредоточи върху оценка на пътната карта на SCAA, осигуряване на целево обучение и подобряване на вътрешните процедури за надзор, като крайната цел е да се постигне съответствие с международните стандарти за безопасност и да се улесни изключването на Киргизстан от списъка на ЕС за авиационната безопасност.

(40)

Понастоящем обаче няма достатъчно обосновани доказателства, за да се потвърди, че SCAA ефективно се е справил с всички недостатъци в безопасността, които са довели до оперативната забрана, наложена с Регламент (ЕО) № 1543/2006 на Комисията.

(41)

В съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, Комисията счита, че засега по отношение на въздушните превозвачи, сертифицирани в Киргизстан, няма основания за изменение на списъка на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в Съюза.

(42)

В съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012 държавите членки следва да продължат да следят дали въздушните превозвачи, сертифицирани в Киргизстан, действително спазват съответните международни стандарти за безопасност, посредством приоритетното извършване на наземни инспекции на тези въздушни превозвачи.

(43)

През март 2007 г. в приложение Б към Регламент (ЕО) № 474/2006 с Регламент (ЕО) № 235/2007 на Комисията (11) беше включен въздушният превозвач Pakistan International Airlines („PIA“), а впоследствие през ноември 2007 г. беше заличен от същото приложение с Регламент (ЕО) № 1400/2007 на Комисията (12).

(44)

Като резултат от разискванията на комитета на ЕС по безопасност на въздухоплаването през май 2024 г., експерти от Комисията, Агенцията и държавите членки проведоха техническа среща на 18 и 19 септември 2024 г. През първия ден беше оценен планът за коригиращи действия, представен от Органа за гражданско въздухоплаване на Пакистан („PCAA“) и предварително прегледан от Комисията и Агенцията. PCAA предостави поисканите разяснения и подкрепяща документация. През втория ден бяха извършени поредица от проверки на място в областта на полетните операции, лицензирането на персонал, летателната годност, системата за управление на качеството („СУК“) и системата за управление на безопасността („СУБ“). Тези проверки представляваха непланирани дистанционни проверки с цел получаване на повече информация относно способността на органа да извършва ефективен надзор след посещението, извършено от Съюза през ноември 2023 г.

(45)

През 2020 г. Агенцията временно отне разрешенията на PIA и Vision Air за ОТД. Временното отнемане ще продължи, докато на Агенцията не бъдат представени проверими данни, че PCAA може да осъществява ефективен надзор над своите въздушни оператори, че недостатъците в надзора са отстранени и че въздушните превозвачи са предприели подходящи мерки за всички констатирани недостатъци. Информацията, получена сега, ще помогне на Агенцията във връзка с решението за евентуално отменяне на временното отнемане на ОТД на PIA и Vision Air, както и за предоставянето на разрешение за ОТД на Airblue Limited.

(46)

На техническата среща се стигна до заключението, че всички елементи на плана за коригиращи действия са били изпълнени и не са констатирани сериозни недостатъци. Остава още работа, но всички предприети стъпки изглеждат сигурни и последователни.

(47)

В заключенията от техническата среща беше установено, че PCAA е в процес на преминаване от реактивен към проактивен подход в надзора на безопасността. В това отношение PCAA е решил проблема с липсата на инспектиращ персонал в областта на летателните стандарти, което беше критичен въпрос по време на посещението от страна на Съюза за оценка на място. С цел да се предотврати повтарянето на подобна ситуация, бяха предприети редица действия, включително по-добра рационализация на дейностите, длъжностни характеристики, които са подходящи за изпълнението на задачите, използване на инструменти за изчисляване на необходимите ресурси във връзка с променящите се нужди, осигуряване на достатъчен бюджет за набиране на персонал и за обучение, политика за задържане на персонала и мерки за избягване на конфликти на интереси между инспекторите и организациите под техен надзор.

(48)

В заключенията на техническата среща се призна, че PCAA е постигнал значителен напредък в преодоляването на най-сериозните недостатъци в безопасността. Все още има нужда от подобрения на аспекти като идентифицирането на констатациите, тяхната правилна категоризация и управление. Очаква се също така подобрение и при наземните инспекции, тъй като обучението на наземните инспектори приключи съвсем наскоро. Що се отнася до обучението на инспекторите, настоящият екип на инспекторите по летателни стандарти е напълно обучен, но все още се нуждае от придобиване на опит. Необходимо е приемането на по-нататъшни действия по всички тези елементи в средносрочен и дългосрочен план. PCAA постигна съгласие да информира редовно Комисията за постигания напредък.

(49)

Извършен е преглед на последните инспекции на Airblue Limited и PIA във връзка със САО. Не бяха открити сериозни недостатъци.

(50)

Необходимо е подобрение в областта на СУК. Въпреки че контролът на документацията остава неоптимален, е постигнат значителен напредък. Това включва осигуряване на последователност на констатациите и еднаквото им управление във всички области, както и въвеждането на единен софтуер за управление на констатациите във всички области.

(51)

Разработването на ДПБ е на ранен етап. PCAA е поел ангажимент да въведе тази програма възможно най-скоро, по-конкретно докладването на събития, свързани с безопасността, и класификацията на рисковете.

(52)

Като цяло не бяха открити значителни проблеми, свързани с безопасността. След техническата среща може да се направи заключението, че PCAA е постигнал съществен напредък, което се подкрепя от информацията, събрана по време на техническата среща.

(53)

В съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, Комисията счита, че засега по отношение на въздушните превозвачи, сертифицирани в Пакистан, няма основания за изменение на списъка на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в Съюза.

(54)

В съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012 държавите членки следва да продължат да следят дали въздушните превозвачи, сертифицирани в Пакистан, действително спазват съответните международни стандарти за безопасност, посредством приоритетното извършване на наземни инспекции на въпросните въздушни превозвачи.

(55)

При необходимост Комисията следва да предприеме допълнителни действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005, ако информация, свързана с безопасността, показва наличието на непосредствени рискове за безопасността вследствие на неспазване на съответните международни стандарти за безопасност.

(56)

През юли 2010 г., след първоначално включване в списъка през юни 2006 г. и последващо изключване през ноември 2007 г., въздушният превозвач Blue Wing Airlines отново беше включен в приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006 с Регламент (ЕС) № 590/2010 на Комисията (13) заради проверени доказателства за свързани с него сериозни недостатъци, определени при докладването на недостатъците от наземните инспекции, извършени от държавите членки, както и заради две произшествия с фатален изход.

(57)

На 26 юни 2023 г. Комисията и Агенцията организираха дистанционна техническа среща с Органа за безопасност на гражданското въздухоплаване на Суринам („CASAS“). Тази среща се проведе на базата на редица контакти с CASAS, както и с Blue Wing Airlines, в периода от ноември 2018 г. до май 2022 г., с цел възобновяване на официалните консултации с CASAS, като се има предвид времето, изминало от първоначалния контакт през май 2019 г. Във връзка с това на 11 септември 2023 г. Комисията поиска изчерпателен набор от информация и документация от CASAS за целите на оценката на капацитета и способността на CASAS за надзор на безопасността за осемте въздушни превозвачи, сертифицирани в Суринам, един от които, Surinam Airways, притежава разрешение за ОТД от юли 2016 г.

(58)

Резултатите от оценката на информацията и документацията, предоставени от CASAS, показаха сериозни недостатъци в безопасността, доказани с непълното състояние на основните програми за надзор, съмнения относно обучението и квалификацията на проверяващия персонал, повтарящи се сериозни констатации и лошо управление на констатациите.

(59)

На 23 октомври 2024 г. беше проведена техническа среща между експерти от Комисията, Агенцията, държавите членки и CASAS. По този повод бяха потвърдени както естеството, така и количеството на недостатъците, установени при оценката на получените информация и документация.

(60)

А именно, продължават да съществуват опасения относно способността на CASAS да гарантира ефективен надзор над въздушните превозвачи, които са под негов надзор. Това се доказва от положението в дирекциите за полетни операции и лицензиране на персонала, които изглеждат със сериозен недостиг на персонал, както и от програмите за надзор, които не се изпълняват според предвиденото в тях. Обучението и квалификацията на инспекторите също е повод за загриженост. Одобряването и продължаването на САО са тревожни аспекти, тъй като много от необходимите процедури не съществуват, а представените са много базови и са неподходящи за целта. Това показва, че надзорните дейности на CASAS се извършват предимно само когато е наложително. Беше отбелязано също така повтарянето на едни и същи сериозни констатации в одитните доклади от различните години. Освен това беше установено, че повечето процедури на органа не са в съответствие с последните актуализации на международните стандарти за безопасност.

(61)

Предвид очевидната липса на напредък на CASAS по отношение на осигуряването на подходящо равнище на капацитета и способността за надзор на безопасността, Комисията информира комитета на ЕС по безопасност на въздухоплаването, че възнамерява да организира посещение от страна на Съюза за оценка на място в Суринам през първото тримесечие на 2025 г.

(62)

В съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, Комисията счита, че засега по отношение на въздушните превозвачи, сертифицирани в Суринам, няма основания за изменение на списъка на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в Съюза.

(63)

В съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012 държавите членки следва да продължат да следят дали въздушните превозвачи, сертифицирани в Суринам, действително спазват съответните международни стандарти за безопасност, посредством приоритетното извършване на наземни инспекции на въпросните въздушни превозвачи.

(64)

При необходимост Комисията следва да предприеме допълнителни действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005, ако информация, свързана с безопасността, показва наличието на непосредствени рискове за безопасността вследствие на неспазване на съответните международни стандарти за безопасност.

(65)

В приложение А или приложение Б към Регламент (ЕО) № 474/2006 никога не са били включвани въздушни превозвачи, сертифицирани в Танзания.

(66)

Air Tanzania Company Limited („Air Tanzania“) подаде заявление за разрешение за ОТД на 23 август 2023 г. Агенцията направи оценка на заявлението за ОТД на Air Tanzaniа в съответствие с изискванията, определени в Регламент (ЕС) № 452/2014 на Комисията.

(67)

При извършването на оценката Агенцията повдигна въпроса за неспособността на Air Tanzania да отговори на установените недостатъци в безопасността. По-специално тя установи, че Air Tanzania не е поддържала контрол над програмата си за летателно обучение, особено по отношение на осигуряване на включване в периодичното обучение на летателния екипаж на всички видове извънредни ситуации и специални процедури, например неизправност в двигателите, корпуса или някоя от системите, пожар и други критични сценарии. С оглед на значителния брой сериозни недостатъци, установени по време на оценката, Агенцията установи, че тази ситуация показва системна слабост на въздушния превозвач, която застрашава безопасността и представлява сериозна опасност за полетните операции. В последствие Air Tanzania не успя да докаже съответствие със съответните международни стандарти за безопасност.

(68)

Неспособността на Air Tanzania да се справи с тези недостатъци в безопасността, беше допълнително демонстрирана от представянето на неприемлив план за коригиращи действия за разрешаването на установените проблеми. В резултат на това Air Tanzania не успя да докаже съответствие с приложимите международни стандарти за безопасност. Агенцията стигна до заключението, че по-нататъшното оценяване няма да доведе до издаване на разрешение на Air Tanzania, тъй като въздушният превозвач не отговаря на изискванията на Регламент (ЕС) № 452/2014 на Комисията. Вследствие на това на 12 април 2024 г. Агенцията отхвърли заявлението на Air Tanzania за ОТД на основание, че въздушният превозвач не отговаря на изискванията за безопасност.

(69)

На 2 май 2024 г. Комисията, в рамките на Регламент (ЕС) № 2111/2005 и Регламент (ЕС) 2023/660, поиска от Органа за гражданско въздухоплаване на Танзания (TCAA) изчерпателен набор от информация и документация. Това искане беше отправено, за да се оценят капацитетът и способността на TCAA да упражнява надзор над безопасността по отношение на въздушните превозвачи, сертифицирани в Танзания.

(70)

Исканата информация обхваща ключови аспекти на организационната структура на TCAA, квалификацията на персонала, програмите за обучение и процесите на надзор, включително управлението на недостатъците в безопасността, коригиращите действия и системите за докладване на събития, свързани с безопасността. Освен това искането съдържа изискване за предоставяне на подробности за произшествията и инцидентите, процесите на сертифициране и лицензиране на притежателите на САО и пилотите, както и надзора на организациите за поддържане на летателната годност и за техническо обслужване на въздухоплавателните средства.

(71)

Поисканите информация и документация бяха предоставени от TCAA на 7 юни 2024 г. и разкриха значителни недостатъци в разпределението на персонала и в ефективността на надзора, по-специално липсата на яснота относно разпределението на инспекторите между ключовите функции, което поражда опасения за достатъчността на ресурсите за ефективния надзор на летателната годност, полетните операции и лицензирането на персонала.

(72)

Освен това беше установено, че процесите на обучение и получаване на квалификация от инспекторите са недостатъчни, като липсват ясни насоки за специализирано обучение, структурирани оценки на ефективността и за периодично обучение. Тези недостатъци могат да застрашат способността на персонала на TCAA да извършва ефективен надзор на безопасността. Освен това процедурите на TCAA за надзор бяха непълни или напълно отсъстващи в някои критични области, например за ръководствата по надзора в ключова област като лицензирането на персонала.

(73)

Записите на дейностите на TCAA по сертифициране и надзор разкриха няколко недостатъка, включително непоследователно използване на формуляри за специални одобрения, недостатъчен надзор на поддържането на летателната годност на въздушните превозвачи, неподходящи последващи действия във връзка с констатациите, свързани с безопасността, непредприети коригиращи действия в продължителни периоди и повтарящи се проблеми с безопасността, първопричините, за които не са били отстранени успешно.

(74)

На 10 октомври 2024 г., като част от дейностите си по непрекъснато наблюдение, Комисията, Агенцията и представители на TCAA проведоха техническа среща. По този повод TCAA подчерта ролята си на регулатор в сектора на гражданското въздухоплаване в Танзания, действащ в съответствие със Закона за гражданското въздухоплаване на Танзания и с приложенията на ИКАО, като обявената цел е гарантиране на безопасността в съответствие с международните стандарти за безопасност. Въпреки това продължават да съществуват значителни предизвикателства пред ефективното прилагане на тези нормативни актове, което възпрепятства пълното привеждане в съответствие с международните стандарти за безопасност.

(75)

Освен това TCAA представи текущите си инициативи за укрепване на своята система за надзор на безопасността. Те включват разработването на ориентирани към постигането на резултати планове за наблюдение, въвеждането на всеобхватна система за обучение на инспектори и преразглеждането на разпоредбите за гражданското въздухоплаване с цел привеждане в съответствие с променящите се стандарти на ИКАО. Тези усилия са подкрепени от планове за изграждане на капацитет в сектора на въздухоплаването и от по-голяма ангажираност със заинтересованите страни от отрасъла, за да се улесни ефективното прилагане на регулаторните изисквания. Въпреки че тези мерки се признават, трайните недостатъци, като пропуски в обучението на инспектори, неотстранени проблеми, констатирани при одитите, и неподходяща документация за процедурите, подчертават необходимостта от допълнителни действия за укрепване на механизмите за надзор.

(76)

С писмо от 18 октомври 2024 г. Комисията уведоми Air Tanzania и TCAA, че случаят на Air Tanzania е бил включен в дневния ред на заседанието на комитета на ЕС по безопасност на въздухоплаването, което ще се проведе между 19 и 21 ноември 2024 г., и че на Air Tanzania и TCAA ще бъде дадена възможност да бъдат изслушани от комитета на ЕС по безопасност на въздухоплаването в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.

(77)

Air Tanzania и TCAA бяха изслушани от комитета на ЕС по безопасност на въздухоплаването на 20 ноември 2024 г.Air Tanzania, в представянето си по време на изслушването, описа подробно усилията за справяне с констатациите, свързани с процеса на издаване на разрешение за ОТД, включително анализ на пропуските в СУБ, промени в ръководството по управление на безопасността, както и актуализации на ръководствата по експлоатация и на списъка на минималното оборудване. Въздушният превозвач също така е разработил тридесет и шестмесечен план за повтарящо се обучение за предотвратяване и възстановяване от критични ситуации, зимни операции и обработка на опасни товари. Освен това той е въвел процедури за проследяване на квалификациите на екипажа за маршрута и летището, както и контролни процедури за компонентите, използвани при сложни условия, и за компонентите с ограничен срок на експлоатация, за да се подобрят практиките за експлоатация и летателната годност.

(78)

Членовете на комитета на ЕС по безопасност на въздухоплаването изразиха загриженост относно подхода на Air Tanzania към цялостното управление на констатациите, и по-специално относно анализа на първопричините. Беше отбелязано, че много от първопричините, представени от въздушния превозвач, просто повтарят констатациите, без да се прави цялостен анализ за установяване на първоначалните системни или процедурни недостатъци. Пример за това е идентифицирането от Air Tanzania на шестнадесетте констатации от ниво 2 като основна причина за констатацията от ниво 1, свързана с неспазването на приложимите изисквания на приложение 1 (част ОТД) към Регламент (ЕС) № 452/2014. Това ясно показва, че Air Tanzania не се е справила с първопричините за неспособността на въздушния превозвач да изпълни тези изисквания. Отсъствието на задълбочено изследване отслабва ефективността на предложените коригиращи действия, тъй като те са насочени по-скоро към симптомите, отколкото към отстраняване на залегналите в основата системни слабости.

(79)

Информацията, предоставена от Air Tanzania, не беше достатъчна по същество за борба с недостатъците в безопасността, на които се основава решението на Агенцията да откаже разрешението за ОТД. Планът за коригиращи действия („ПКД“), представен от Air Tanzania, и по-специално, свързаният с него анализ на първопричините, не показва способност на въздушния превозвач да прилага подходящи мерки за гарантиране на спазването на международните стандарти за безопасност.

(80)

При изслушването TCAA представи своята регулаторна рамка и подчерта ангажимента си да осигури надзор на безопасността в съответствие с международните стандарти за безопасност. TCAA докладва за незабавните си действия след отхвърлянето от страна на Агенцията на разрешението за ОТД на Air Tanzania, включително специален одит, при който са установени критични области за подобрение, като неефективна СУБ, недостиг на персонал и организационна неефективност.

(81)

Освен това TCAA информира комитета на ЕС по безопасност на въздухоплаването, че в отговор на констатациите на Агенцията е създаден специален екип от инспектори за оценка и проверка на преработения ПКД, разработен от Air Tanzania. Според TCAA тези усилия са довели до отстраняване на единадесет от деветнадесетте констатации, като работата по останалите констатации е на различни етапи на изпълнение. Конкретните действия, описани от TCAA при изслушването, като одобряването на преработени програми за обучение, измененията на ръководствата по експлоатация и проверката на критични актуализации на квалификацията, като обучение за актуализация на квалификацията на командири, регистър за валидността на квалификациите на екипажа и спазване на директивите за летателната годност, не бяха подкрепени с никакви доказателства. Освен това по време на изслушването се оказа, че TCAA също така не се придържа изцяло към принципите за анализ на първопричините, което поставя под съмнение адекватността и ефективността на неговата оценка на ПКД, представен от Air Tanzania.

(82)

Поради това в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, беше преценено, че списъкът на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в Съюза, следва да бъде изменен така, че въздушният превозвач Air Tanzania да бъде включен в приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006.

(83)

С оглед на очевидните недостатъци, установени при контактите с TCAA, Комисията ще извърши, със съдействието на Агенцията и с подкрепата на държавите членки, посещение от страна на Съюза за оценка на място в Танзания.

(84)

В съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012 държавите членки следва да продължат да следят дали въздушните превозвачи, сертифицирани в Танзания, действително спазват съответните международни стандарти за безопасност, посредством приоритетното извършване на наземни инспекции на въпросните въздушни превозвачи.

(85)

При необходимост Комисията може да предприеме допълнителни действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005, ако информация, свързана с безопасността, показва наличието на непосредствени рискове за безопасността вследствие на неспазване на съответните международни стандарти за безопасност.

(86)

Поради това Регламент (ЕО) № 474/2006 следва да бъде съответно изменен.

(87)

В членове 5 и 6 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 се признава необходимостта от бързо, а ако е целесъобразно — спешно, вземане на решения предвид последствията за безопасността. Поради това, с цел защита на чувствителна информация и на пътуващите, е необходимо решенията в контекста на актуализирането на списъка на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана или ограничение в Съюза, да се прилагат веднага след тяхното приемане.

(88)

Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на комитета на ЕС по безопасност на въздухоплаването,