(1)

Le 18 avril 2011, la Commission a été saisie d’une plainte concernant l’octroi possible, par l’Italie, d’une aide d’État en faveur de Trenitalia S.p.A. (ci-après «Trenitalia»), une société faisant partie du groupe Ferrovie dello Stato (ci-après le «groupe FS»), sous la forme d’une compensation pour l’exécution d’obligations de service public dans le domaine du transport ferroviaire de fret accordée au titre de trois contrats de service public (ci-après les «mesures»). Cette plainte a été enregistrée sous le numéro de référence SA.32953 (2014/NN — ex 2011/CP). Le 26 septembre 2011, le plaignant a fourni des renseignements supplémentaires.

(2)

Par lettre du 18 octobre 2011, la Commission a transmis cette plainte aux autorités italiennes et a demandé des renseignements sur les mesures.

(3)

Le 16 novembre 2011, l’Italie a demandé une prolongation du délai fixé pour répondre à la demande de renseignements, qui lui a été accordée par la Commission le 24 novembre 2011. Le 14 décembre 2011, l’Italie a demandé des éclaircissements sur la demande de renseignements de la Commission, que cette dernière lui a fournis le même jour. Le 15 décembre 2011, l’Italie a demandé une nouvelle prolongation du délai fixé pour fournir les renseignements demandés, qui lui a été accordée le 20 décembre 2011.

(4)

Le 31 janvier 2012 et le 17 février 2012, l’Italie a répondu partiellement à la demande de renseignements du 18 octobre 2011. Le 22 février 2012, la Commission a envoyé un rappel à l’Italie, en lui demandant les renseignements manquants. Le 11 avril 2012, l’Italie a fourni des informations complémentaires en réponse à la demande de renseignements de la Commission du 18 octobre 2011.

(5)

Le 4 avril 2012, le plaignant a complété sa plainte par de nouvelles allégations.

(6)

Le 29 octobre 2012, la Commission a demandé des renseignements complémentaires à l’Italie. L’Italie a transmis les renseignements demandés le 8 janvier 2013, le 11 janvier 2013 et le 17 janvier 2013.

(7)

Le 29 octobre 2013, la Commission a reçu des allégations supplémentaires de la part du plaignant.

(8)

Par lettre datée du 28 mars 2014, la Commission a informé l’Italie de sa décision d’ouvrir la procédure prévue à l’article 108, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (ci-après le «TFUE») concernant les mesures susvisées (ci-après la «décision d’ouverture»).

(9)

La décision d’ouverture concernait également l’octroi possible d’une aide d’État sous la forme de transferts gratuits d’actifs de l’infrastructure ferroviaire par Rete Ferroviaria Italiana S.p.A à Trenitalia et à FS Logistica (affaire SA.32179). La Commission examinera ces mesures dans une décision distincte. La présente décision porte exclusivement sur la compensation versée à Trenitalia en vertu de trois contrats de service public (ci-après «CSP») pour l’exécution d’obligations de service public (ci-après «OSP») dans le secteur du fret ferroviaire.

(10)

Le 22 avril 2014, l’Italie a demandé une prolongation du délai fixé pour présenter ses observations sur la décision d’ouverture, que la Commission lui a accordée le 28 avril 2014. Le 21 mai 2014, l’Italie a demandé une nouvelle prolongation du délai fixé pour présenter ses observations sur la décision d’ouverture, que la Commission lui a accordée le lendemain.

(11)

La décision d’ouverture a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne le 23 mai 2014 (2). La Commission a invité les parties intéressées à présenter leurs observations sur les mesures.

(12)

Le 24 juin 2014, l’Italie a présenté ses observations au sujet de la décision d’ouverture. La Commission a reçu des observations au sujet de la décision d’ouverture de la part de trois parties intéressées: la communauté européenne du rail et des compagnies d’infrastructure (ci-après la «CER») a présenté des observations le 19 juin 2014; FerCargo, une association d’opérateurs privés de fret ferroviaire, a présenté des observations le 8 juillet 2014 (3); et le groupe FS a présenté des observations le 23 juillet 2014 (4).

(13)

La Commission a transmis les observations des parties intéressées à l’Italie, qui lui a fait parvenir ses observations le 20 novembre 2014. Le 4 novembre 2015, l’Italie a complété ses observations par des informations supplémentaires.

(14)

Le 22 décembre 2017, la Commission a adressé une demande de renseignements à l’Italie, à laquelle l’Italie a partiellement répondu les 5 et 15 février 2018. Une réunion a eu lieu le 21 mars 2018 entre les services de la Commission et les autorités italiennes. Le 3 avril 2018, la Commission a adressé une nouvelle demande de renseignements à l’Italie, à laquelle cette dernière a répondu le 23 mai 2018. Le 18 décembre 2018, une réunion s’est tenue entre des représentants des services de la Commission et des autorités italiennes. À la suite de cette réunion, l’Italie a fourni des informations complémentaires les 18 et 19 février 2019.

(15)

Au début de 2020 a éclaté la pandémie de COVID-19, qui a causé un choc majeur aux économies de l’Union et a exigé une réaction économique coordonnée de la part des États membres et des institutions de l’Union afin d’atténuer les répercussions négatives sur l’économie de l’Union. Dans ces circonstances exceptionnelles, la Commission s’est efforcée de répondre d’urgence aux notifications de mesures d’aide d’État accordées dans le contexte de la pandémie de COVID-19 et de mettre en place tous les assouplissements procéduraux nécessaires pour permettre une procédure d’approbation rapide par la Commission (5). Pendant la période de crise de la COVID-19, la Commission a dû accorder la priorité aux mesures d’aide d’État liées à la COVID-19 (6); en conséquence, l’achèvement de la procédure formelle d’examen des mesures en cause ainsi que d’autres procédures a été retardé.

(16)

En outre, le 24 février 2022, la Russie a lancé une agression militaire contre l’Ukraine. Les effets directs et indirects de cette agression militaire russe ont eu des répercussions économiques sur l’ensemble du marché intérieur. Cette situation a nécessité une réaction rapide de la part de la Commission afin d’atténuer les répercussions sociales et économiques négatives immédiates dans l’Union. Dans ces circonstances exceptionnelles, la Commission a été invitée à répondre d’urgence aux notifications de mesures d’aide d’État accordées dans le contexte de la crise ukrainienne (7). Au cours des années 2022 et 2023, la Commission a dû accorder la priorité à l’examen de ces mesures d’aide d’État (8), ce qui a retardé davantage l’achèvement de la procédure formelle d’examen des mesures en cause.

(17)

Le 19 janvier 2023, la Commission a adressé une nouvelle demande de renseignements aux autorités italiennes, à laquelle celles-ci ont répondu le 11 avril 2023, après avoir demandé et obtenu une prolongation du délai initial fixé pour soumettre leurs réponses. Cette dernière demande visait, entre autres, à clarifier la structure du groupe FS à la suite du processus de restructuration de l’activité de fret de Trenitalia.

(18)

Le 17 octobre 2023, l’Italie a accepté, à titre exceptionnel, de renoncer à ses droits découlant de l’article 342 du TFUE, en liaison avec l’article 3 du règlement no 1/1958 (9), et de voir la présente décision adoptée et notifiée en anglais.

(19)

L’Union a libéralisé les services de transport ferroviaire de fret en trois étapes.

(20)

La première initiative législative, au début des années 90, a abouti à l’adoption de la directive 91/440/CEE du Conseil (10), que les États membres devaient transposer au plus tard le 1er janvier 1993. Ce texte a initié la libéralisation du transport ferroviaire en instituant un droit d’accès à l’infrastructure ferroviaire au profit des regroupements internationaux et des entreprises ferroviaires fournissant des services de transports combinés (11) internationaux de marchandises, accompagné du principe de séparation entre la gestion de l’infrastructure et l’activité de transport. Ce principe de séparation visait non pas les structures, mais les fonctions, plus précisément la fonction comptable. Cette directive prévoyait uniquement (à titre optionnel) que la séparation pouvait être réalisée par la création de divisions organiques distinctes au sein d’une même entreprise ou en confiant la gestion de l’infrastructure à une entité distincte.

(21)

La directive 91/440/CEE a été modifiée par la directive 2001/12/CE du Parlement européen et du Conseil (12), qui faisait partie du «premier paquet ferroviaire» (13), que les États membres devaient transposer au plus tard le 15 mars 2003. La directive 2001/12/CE accordait aux entreprises ferroviaires un droit d’accès sur une base non discriminatoire en ce qui concerne les types de services suivants:

(22)

En vue d’améliorer la sécurité, l’interopérabilité et l’ouverture du marché du fret ferroviaire, l’Union a adopté la directive 2004/51/CE du Parlement européen et du Conseil (15), dans le cadre du «deuxième paquet ferroviaire» (16). Cette directive a établi un droit d’accès pour les entreprises ferroviaires en ce qui concerne les types de services suivants:

(23)

En conséquence, le marché du fret ferroviaire s’est ouvert à la concurrence à partir du 15 mars 2003 dans le réseau transeuropéen de fret ferroviaire; à partir du 1er janvier 2006 pour le fret international dans l’ensemble du réseau de l’Union; et à partir du 1er janvier 2007 pour le cabotage de fret ferroviaire. Par conséquent, le transport ferroviaire de fret est considéré comme ayant été totalement libéralisé au niveau de l’Union depuis le 1er janvier 2007, tant pour les services nationaux que pour les services internationaux.

(24)

La directive 2012/34/CE du Parlement européen et du Conseil (17) a abrogé, avec effet au 17 juin 2015, la directive 91/440/CEE modifiée par la directive 2001/12/CE et la directive 2004/51/CE. L’article 10, paragraphe 1, de la directive 2012/34/CE dispose que «[l]es entreprises ferroviaires se voient accorder un droit d’accès, à des conditions équitables, non discriminatoires et transparentes, à l’infrastructure ferroviaire de tous les États membres aux fins de l’exploitation de tout type de services de fret ferroviaire».

(25)

L’Italie a libéralisé pour la première fois les services de transport ferroviaire de fret le 22 octobre 2003, avec l’entrée en vigueur du décret législatif no 188/2003 du 8 juillet 2003 (ci-après le «décret de 2003») (18) transposant le premier paquet ferroviaire. En ce qui concerne les services de fret nationaux et les services de transport de voyageurs nationaux et internationaux fournis au moyen de l’infrastructure ferroviaire nationale, l’article 6 du décret de 2003 accordait divers droits d’accès, moyennant le respect de certaines exigences (19), aux entreprises ferroviaires utilisant le réseau ferroviaire national, sous réserve de réciprocité dans le cas des entreprises ferroviaires établies à l’étranger.

(26)

L’Italie a transposé la directive 2004/51/CE par le décret législatif no 162/2007 du 10 août 2007 (entré en vigueur le 23 octobre 2007). Ce décret modifiait le décret de 2003 en accordant aux entreprises ferroviaires, à compter du 23 octobre 2007, un accès à l’ensemble du réseau ferroviaire italien dans des conditions équitables, non discriminatoires et transparentes afin de fournir des services internationaux de fret et, au plus tard à partir du 1er janvier 2007, un accès à l’infrastructure ferroviaire afin de fournir tous types de services de fret ferroviaire (20).

(27)

Enfin, l’Italie a transposé la directive 2012/34/CE par le décret législatif no 112/2015 du 15 juillet 2015 (entré en vigueur le 27 juillet 2015). Ce décret a réaffirmé le droit des entreprises ferroviaires d’accéder au marché du transport ferroviaire de fret dans des conditions équitables, non discriminatoires et transparentes, afin de garantir la concurrence dans le secteur ferroviaire (21).

(28)

En vertu de l’article 93 du TFUE, «[s]ont compatibles avec les traités les aides qui répondent aux besoins de la coordination des transports ou qui correspondent au remboursement de certaines servitudes inhérentes à la notion de service public».

(29)

En vertu de l’article 93 du TFUE, le Conseil a adopté le règlement (CEE) no 1191/69 du Conseil du 26 juin 1969 relatif à l’action des États membres en matière d’obligations inhérentes à la notion de service public dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable (22) [ci-après le «règlement (CEE) no 1191/69»]. Le règlement (CEE) no 1191/69 a établi les règles régissant les obligations de service public («OSP») applicables dans le domaine des services de transport ferroviaire du 1er juillet 1969 au 2 décembre 2009 pour les services de transport de voyageurs et jusqu’au 3 décembre 2012 pour les services de transport de fret (voir considérant 34).

(30)

L’article 2 du règlement (CEE) no 1191/69 définit les OSP comme étant les «obligations que, si elle considérait son propre intérêt commercial, l’entreprise de transport n’assumerait pas ou n’assumerait pas dans la même mesure ni dans les mêmes conditions». Les OSP au sens du règlement (CEE) no 1191/69 consistaient en des obligations d’exploiter (23), des obligations de transporter (24) et des obligations tarifaires (25). Les paramètres à prendre en considération au moment de déterminer les désavantages économiques causés par l’imposition d’OSP et les procédures de compensation ont été définis aux articles 5 et 10 à 13 du règlement (CEE) no 1191/69. Lorsqu’une entreprise de transport exploitait non seulement des services soumis à des OSP, mais aussi d’autres activités, l’article 1er, paragraphe 5, dudit règlement exigeait une séparation des comptes ainsi que la mise en place de mécanismes permettant d’éviter tout subventionnement croisé entre la division du service public et la division chargée des autres activités.

(31)

Le règlement (CEE) no 1893/91 du Conseil (26) modifiant le règlement (CEE) no 1191/69 a éliminé la possibilité pour les États membres de maintenir ou d’imposer des OSP aux entreprises de transport, à l’exception de celles dont les activités se limitaient exclusivement à l’exploitation de services de transport de voyageurs urbains, suburbains ou régionaux (27). Cette modification introduisait dans le règlement (CEE) no 1191/69 une nouvelle section sur les CSP, composée d’un article unique (article 14), offrant aux États membres la possibilité de conclure des CSP afin de fournir au public des services de transport suffisants (28).

(32)

Le règlement (CEE) no 1107/70 du Conseil (29) encadrait également l’octroi d’aides dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable. Ce règlement prévoyait que les États membres ne pouvaient pas imposer d’OSP impliquant l’octroi d’une aide au titre de l’article 93 du TFUE, à l’exception des obligations tarifaires ne relevant pas du règlement (CEE) no 1191/69 (30) et des entreprises ou des activités de transport auxquelles ce règlement ne s’appliquait pas.

(33)

Dans l’arrêt Altmark (31), la Cour a indiqué que le règlement (CEE) no 1191/69 et le règlement (CEE) no 1107/70 étaient réputés avoir énoncé de manière exhaustive les conditions dans lesquelles les autorités des États membres pouvaient accorder des aides au titre de l’article 93 du TFUE. Ce point a de nouveau été confirmé par la Cour dans l’arrêt Combus (32).

(34)

Le règlement (CE) no 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil (33) a abrogé à la fois le règlement (CEE) no 1191/69 et le règlement (CEE) no 1107/70; il est entré en vigueur le 3 décembre 2009. Toutefois, l’article 10 du règlement (CE) no 1370/2007 prévoyait que le règlement (CEE) no 1191/69 continuerait de s’appliquer aux services de transport ferroviaire de fret pendant une période de trois ans à compter de l’entrée en vigueur du règlement (CE) no 1370/2007.

(35)

Le règlement (CE) no 1370/2007 ne s’applique qu’au transport de voyageurs par chemin de fer et autres modes ferroviaires ainsi que par route, à l’exclusion du transport de fret (article 1er). L’article 9, paragraphe 2, du règlement (CE) no 1370/2007 dispose que «[s]ans préjudice des articles [93, 106, 107 et 108 du TFUE], les États membres peuvent continuer d’octroyer des aides en faveur du secteur des transports conformément à l’article [93 du TFUE], qui répondent aux besoins de la coordination des transports ou qui correspondent au remboursement de certaines servitudes inhérentes à la notion de service public, autres que celles relevant du présent règlement». Ainsi, à la fin de la période de trois ans (c’est-à-dire après le 3 décembre 2012), la compatibilité des aides accordées pour l’exécution d’OSP dans le secteur du transport ferroviaire de fret devait être appréciée directement au regard de l’article 93 du TFUE.

(36)

La loi no 210 du 17 mai 1985 (ci-après la «loi no 210/1985») (34) habilitait l’État à maintenir, à supprimer ou à introduire des OSP à l’égard du groupe FS et à indemniser ce dernier pour les coûts directement liés à l’exécution de ces OSP.

(37)

Conformément à l’article 18, paragraphes 1 et 2, de la loi no 210/1985, le ministre des transports devait déterminer par décret les OSP qui devaient être maintenues pour le groupe FS, avec la possibilité, à l’avenir, de supprimer et/ou d’établir de nouvelles OSP ou d’étendre le champ d’application de celles déjà imposées. En cas d’établissement ou d’extension d’OSP, le groupe FS a obtenu le droit de recevoir une compensation financière pour les dépenses y afférentes en vertu des règles énoncées dans le règlement (CEE) no 1191/69.

(38)

En ce qui concerne plus particulièrement les obligations tarifaires, l’article 16 de la loi no 210/1985 disposait que, tout en reconnaissant que les tarifs étaient approuvés par le conseil d’administration du groupe FS afin d’assurer une gestion équilibrée, les pouvoirs publics pouvaient déterminer par décret les tarifs maximaux applicables au transport de personnes et de certains types de marchandises. Cet article indiquait que toute différence entre les tarifs imposés par les autorités publiques et les tarifs standard fixés par le conseil d’administration du groupe FS pouvait donner lieu à un remboursement au titre du règlement (CEE) no 1191/69.

(39)

La loi no 41 du 28 février 1986 (ci-après la «loi no 41/1986») (35) a supprimé toutes les OSP, y compris les obligations d’exploiter et les obligations tarifaires pour lesquelles le groupe FS s’était vu reconnaître un droit au remboursement en vertu du règlement (CEE) no 1191/69 (article 10, paragraphe 15). Toutefois, conformément aux articles 16 et 18 de la loi no 210/1985, le ministère des transports pouvait, par décret, énoncer les OSP devant être maintenues en raison de leur intérêt public et dans les limites des fonds alloués par le budget de l’État.

(40)

Le 16 janvier 1990, le ministère des transports a adopté le décret 1-T (ci-après le «décret ministériel 1-T/1990»). L’article 2 de ce décret établissait une liste d’obligations tarifaires à imposer au groupe FS pour le transport de certaines catégories de voyageurs et de marchandises. Cette liste comprenait des obligations tarifaires concernant:

(41)

À compter du 1er juillet 1992, à la suite de l’entrée en vigueur du règlement (CEE) no 1893/91 modifiant le règlement (CEE) no 1191/69 (considérant 31), les autorités italiennes ont réglementé l’imposition d’OSP au moyen de CSP, en abandonnant le système d’imposition unilatérale d’OSP établi par décret.

(42)

Par conséquent, en ce qui concerne les services de transport ferroviaire de fret, l’Italie a mis en œuvre les obligations tarifaires visées au considérant 40 pour la période allant de juillet à décembre 1992 dans un CSP conclu le 23 janvier 1991 entre le ministère des transports et le groupe FS. L’Italie a maintenu ces obligations tarifaires pour l’année 1993 en concluant un nouveau CSP avec le groupe FS le 29 décembre 1992. Elle a ensuite conclu deux CSP supplémentaires avec le groupe FS pour les périodes 1994-1996 et 1997-1999. Le contrat relatif à la période 1997-1999 a introduit une clause de continuité, en vertu de laquelle, à l’expiration du contrat, le groupe FS était tenu de respecter les obligations tarifaires définies dans le contrat jusqu’à la signature des CSP suivants.

(43)

Les CSP conclus respectivement pour les périodes 1994-1996 et 1997-1999 imposaient des obligations tarifaires aux services suivants fournis par le groupe FS:

(44)

Au cours de la période 2000-2014, l’Italie a adopté les mesures faisant l’objet de la présente enquête. Ces mesures seront décrites à la section 3 de la présente décision.

(45)

Trenitalia a été créée en juin 2000 en tant que filiale contrôlée à 100 % par Ferrovie dello Stato S.p.A., la société holding du groupe FS, dont l’unique actionnaire est le ministère italien de l’économie et des finances. Elle est le résultat de la réforme du groupe FS, entamée en juillet 1998 avec la séparation organique, juridique et comptable de ses activités (infrastructures, services de transport de voyageurs, services de transport régional et services de transport de fret) et favorisée par la création d’entités juridiques distinctes contrôlées par le groupe FS (Trenitalia en juin 2000 et Rete Ferroviaria Italiana en juillet 2001). Dès sa création, Trenitalia a pris la relève du groupe FS en ce qui concerne la prestation de services de fret ferroviaire. Trenitalia est actuellement le plus grand opérateur ferroviaire d’Italie et était actif, jusqu’au 31 décembre 2016, à la fois dans le secteur du transport de voyageurs et dans celui du transport de fret.

(46)

À partir du 1er janvier 2017, le groupe FS a décidé de réorganiser ses activités de fret en regroupant en une seule entité [le groupe Mercitalia (39)] l’ensemble de ses activités relatives aux services de transport ferroviaire de fret (40). Le groupe FS a dès lors transféré les activités de fret ferroviaire de Trenitalia (la «division du fret») à une société nouvellement créée, Mercitalia Rail S.r.l. (ci-après «Mercitalia Rail») (41), entièrement contrôlée par Mercitalia Logistics S.p.A. (ci-après «Mercitalia Logistics») (42), elle-même contrôlée exclusivement par le groupe FS. Par l’intermédiaire de Mercitalia Logistics, le groupe FS fournit des services de transport de fret en Italie et à l’étranger en utilisant des techniques de transport à la fois conventionnelles et combinées (43).

(47)

Ce transfert a eu lieu après l’obtention par Mercitalia Rail des certificats de sécurité pertinents nécessaires pour pouvoir opérer en tant qu’entreprise ferroviaire sur le marché du transport ferroviaire de fret (44). L’opération a pris la forme d’une scission proportionnelle de tous les actifs et passifs de la division du fret de Trenitalia en faveur de Mercitalia Rail (45), y compris les salariés, le matériel roulant, les installations d’entretien, les contrats commerciaux et les investissements détenus par Trenitalia dans des sociétés actives dans le secteur du transport de fret et/ou de la logistique (46). Compte tenu de la nature de cette opération, qui était une restructuration interne au sein du groupe FS, Mercitalia Rail n’a versé aucune compensation à Trenitalia pour les activités transférées.

(48)

Depuis le 1er janvier 2017, Mercitalia Rail est devenue le nouveau propriétaire de la division du fret de Trenitalia.

(49)

Entre 2000 et 2014, Trenitalia a reçu un montant total de 1,6 milliard d’EUR de compensation financière de la part de l’État pour l’exécution d’OSP dans le domaine des services de transport ferroviaire de fret sur l’ensemble du territoire italien, y compris à destination/au départ de la Sardaigne et de la Sicile. Ces OSP étaient exécutées en vertu des trois CSP présentés ci-après, conclus entre le ministère italien des infrastructures et des transports (ci-après le «MIT») et Trenitalia conformément au règlement (CEE) no 1191/69.

(50)

Il ressort du premier et du deuxième contrats que, en leur absence, Trenitalia n’aurait pas fourni à titre commercial et dans les mêmes conditions les services de transport de fret concernés (48). Le troisième contrat fait référence à l’obligation faite aux États membres, en vertu du règlement (CEE) no 1191/69, de verser une compensation à l’entreprise à laquelle une «obligation de service public» est imposée. Les OSP sont définies comme des obligations que l’entreprise de transport, si elle considérait son propre intérêt commercial, n’assumerait pas ou n’assumerait pas dans la même mesure ni dans les mêmes conditions.

Tableau 1

Liste des CSP couverts par la procédure formelle d’examen

(51)

Conformément à la clause de continuité figurant dans le CSP conclu pour la période 1997-1999 (voir considérant 42), le groupe FS a continué d’appliquer des obligations tarifaires à ses services de fret ferroviaire au-delà de la date d’expiration de ce dernier contrat, c’est-à-dire au-delà du 31 décembre 1999.

(52)

Le 18 mars 1999 (49), une directive du Premier ministre a imposé au groupe FS d’élaborer un plan d’entreprise en vue de mettre à jour les obligations figurant dans le CSP couvrant la période 1997-1999. Le groupe FS a présenté son plan d’entreprise 1999-2003 au MIT en 1999. Ce plan d’entreprise détaillait également les services de fret ferroviaire exploités par la société dans des conditions qui ne seraient pas viables sur le plan commercial en l’absence de compensation. Le MIT a approuvé ce plan d’entreprise en juillet 2000, en énonçant les services dont il jugeait le maintien essentiel pour l’intérêt public (50).

(53)

Trenitalia (51) et le MIT ont conclu le premier contrat le 18 octobre 2002.

(54)

Le premier contrat imposait à Trenitalia de respecter certaines obligations tarifaires (à savoir l’obligation de facturer, pour des services spécifiques, un prix inférieur au prix normal du marché, sur la base des tarifs pratiqués par Trenitalia en l’absence d’obligations tarifaires) et d’exercer ses activités moyennant le paiement d’une compensation calculée conformément à la méthode définie dans le contrat.

(55)

Le premier contrat maintenait les obligations tarifaires existantes qui avaient été établies dans le CSP relatif à la période 1997-1999 (voir considérant 43) pour les services de fret ferroviaire suivants exploités par Trenitalia, sans modifier les paramètres de calcul de la compensation correspondante:

(56)

Le premier contrat a également introduit de nouvelles obligations tarifaires concernant les services de fret ferroviaire suivants exploités par Trenitalia:

(57)

En outre, le premier contrat prévoyait également l’obligation pour Trenitalia d’exploiter des services de «traversées et manœuvres en navire transbordeur pour le transport de fret entre le continent et les îles de Sardaigne/Sicile». Ces obligations permettaient de fournir des services de transport ferroviaire de fret entre le continent et chacune des deux îles, les trains étant placés sur des transbordeurs pendant le tronçon maritime du trajet. La compensation couvrait les redevances versées par Trenitalia au gestionnaire de l’infrastructure pour la prestation de services de traversées et de manœuvres en navire transbordeur, calculées sur la base d’un prix de manutention à l’embarquement et au débarquement et d’un prix unitaire pour les coûts des transbordeurs, multipliés par le nombre de trajets effectués.

(58)

En vertu de l’article 8 du premier contrat, Trenitalia était tenue de transmettre au MIT les comptes financiers certifiés relatifs à l’exécution des OSP pour l’année 2001.

(59)

L’article 10 du premier contrat imposait à Trenitalia, à l’expiration du premier contrat, de continuer de fournir les services couverts par ledit contrat jusqu’à nouvel ordre du MIT (59). La compensation versée pour tout mois de service supplémentaire ne pouvait dépasser un douzième de la compensation annuelle fixée pour 2001. Si des dispositions légales incompatibles avec l’obligation de poursuivre les services étaient adoptées, Trenitalia était en droit de suspendre l’exécution des services rendus en vertu de la clause de continuité, sans préjudice de la compensation due pour les services rendus jusqu’à cette date, conformément aux procédures prévues aux articles 4 et 14 du règlement (CEE) no 1191/69.

(60)

L’article 11 du premier contrat prévoyait une pénalité pouvant aller jusqu’à 250 000 EUR pour chaque manquement à l’une des OSP énumérées aux considérants 55 à 57.

(61)

La compensation relative aux années 2000-2003 (356,4 millions d’EUR) a été versée par l’Italie en 2003 (237,6 millions d’EUR) et en 2005 (118,8 millions d’EUR).

(62)

À l’expiration du premier contrat (le 31 décembre 2001), Trenitalia a continué d’exécuter les OSP imposées au titre du premier contrat, conformément à la clause de continuité (voir considérant 59). Toutefois, les OSP prévues dans le premier contrat pour les services suivants ont cessé d’être applicables à compter:

(63)

Le rapport fourni par Trenitalia au MIT au sujet des coûts financiers qu’elle a supportés en 2005 pour l’exécution des OSP dans le cadre du premier contrat a révélé que le premier contrat, en ce qui concerne le transport de fret entre le continent et les îles de Sardaigne/Sicile, couvrait uniquement les coûts des traversées et manœuvres en navire transbordeur et ne tenait pas compte des coûts supplémentaires supportés par Trenitalia pour l’exécution des OSP entre le continent et la Sardaigne/Sicile. Pour se conformer aux OSP prévues par le premier contrat, Trenitalia devait gérer et entretenir plusieurs gares et infrastructures ferroviaires en Sardaigne et en Sicile afin d’organiser le chargement et le déchargement des marchandises. Ces coûts n’avaient pas été pris en considération dans le cadre du premier contrat, bien qu’ils étaient effectivement supportés par Trenitalia et qu’ils étaient directement liés à l’exécution des OSP imposées par le premier contrat.

(64)

En conséquence, au cours de l’année 2006, le MIT a préparé un nouveau CSP. Trenitalia et le MIT ont conclu le deuxième contrat le 27 mars 2007 pour la période 2004-2006, en reconnaissant les OSP exécutées par Trenitalia en vertu de la clause de continuité figurant dans le premier contrat.

(65)

Le deuxième contrat imposait toujours les mêmes obligations tarifaires (avec les mêmes paramètres de calcul du montant de la compensation) que le premier contrat (60):

(66)

Le deuxième contrat continuait également d’imposer à Trenitalia l’obligation d’exploiter des services de traversées et de manœuvres en navire transbordeur (pour le trafic à destination/au départ de la Sardaigne et de la Sicile), comme dans le premier contrat (voir considérant 57).

(67)

Contrairement au premier contrat, le deuxième contrat a imposé à Trenitalia l’obligation supplémentaire de desservir un certain nombre de gares ferroviaires énumérées à l’annexe 1 du deuxième contrat pour des services de fret à destination/au départ de la Sardaigne et de la Sicile afin de maintenir le même volume de services de fret ferroviaire fournis à destination/au départ de ces îles qu’en 2004.

(68)

En conséquence, le deuxième contrat a également introduit une nouvelle méthode de compensation pour les OSP exécutées à destination/au départ de la Sardaigne et de la Sicile. Ces OSP représentaient plus de 70 % de la compensation accordée au titre du deuxième contrat. Contrairement au premier contrat (voir considérants 55 à 57), la compensation accordée à Trenitalia au titre du deuxième contrat couvrait la différence entre les coûts liés à l’organisation des services de fret ferroviaire entre le continent et la Sicile/Sardaigne (y compris la gestion des gares ferroviaires) et les recettes tirées de ces services (y compris la compensation accordée pour couvrir les obligations tarifaires et les redevances versées au gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire).

(69)

Ainsi, la compensation globale accordée pour l’exécution des OSP imposées sur les services de fret ferroviaire entre le continent et la Sicile/Sardaigne a été calculée sur la base du compte de résultat de Trenitalia enregistré pour ces services. Plus précisément, ce compte de résultat tenait compte des recettes tirées du transport de marchandises (y compris la compensation destinée à couvrir le manque à gagner découlant de l’application des obligations tarifaires) ainsi que des recettes accessoires (61). Sur le plan des coûts, le compte de résultat tenait compte de tous les coûts liés à la prestation des services de transport ferroviaire de fret entre le continent et la Sardaigne/Sicile (calculés en tant que coût unitaire par train-kilomètre), ainsi que des coûts imputables aux traversées et aux manœuvres des wagons en mer et à la gestion des gares et de leurs installations. La compensation incluait un bénéfice, déterminé comme étant le produit du coût moyen pondéré du capital et du capital engagé de Trenitalia.

(70)

Enfin, le deuxième contrat imposait également l’obligation de planifier et de coordonner l’ensemble des activités accessoires à la prestation de tous les services de transport ferroviaire de fret couverts par le deuxième contrat (notamment la maintenance et la réparation du matériel roulant, la garantie d’un niveau optimal de sécurité et les activités administratives et commerciales à l’appui de la gestion des services).

(71)

Le deuxième contrat prévoyait le paiement du montant global de la compensation sous la forme d’une redevance annuelle unique payable en deux tranches (80 % du montant étant versés annuellement après présentation par Trenitalia de ses prévisions économiques annuelles au plus tard le 30 juin de l’année suivant l’année de référence, tandis que les 20 % restants du montant sont versés à la suite de la présentation des comptes annuels certifiés par Trenitalia). Conformément à l’article 5, paragraphe 2, du deuxième contrat, Trenitalia devait envoyer ses comptes annuels — certifiés par des auditeurs et établis conformément à l’article 5, paragraphe 3, du décret de 2003 — au MIT pour réexamen au plus tard le 30 septembre de l’année suivant l’année de référence. Dans les 45 jours suivant la réception de ces comptes, le MIT devait vérifier ceux-ci ainsi que le nombre de services effectivement fournis par Trenitalia.

(72)

Le deuxième contrat fixait le montant maximal de la compensation annuelle totale à accorder pour l’exécution de toutes les OSP prévues dans le deuxième contrat pour les années 2004-2006 sur la base des prévisions budgétaires du ministère de l’économie et des finances pour l’année correspondante. La compensation annuelle totale accordée ne pouvait en aucun cas dépasser la charge financière réelle supportée par Trenitalia pour chaque année de la période de trois ans 2004-2006, comme indiqué dans les comptes annuels certifiés. Lorsque la compensation versée dépassait la charge financière effectivement supportée par Trenitalia, le MIT soustrayait, à la suite de la présentation des comptes annuels par Trenitalia le 30 septembre de chaque année, le montant excédentaire correspondant de la compensation due (62).

(73)

L’article 9 du deuxième contrat prévoyait une pénalité de 50 000 EUR en cas de manquement à une quelconque des OSP imposées à Trenitalia en vertu du deuxième contrat, à déduire de la compensation due (63).

(74)

L’article 12 du deuxième contrat prolongeait la validité du deuxième contrat jusqu’à nouvel ordre du MIT. Cet ordre devait être donné au moins 90 jours à l’avance et pouvait concerner la résiliation de tout ou partie des OSP faisant l’objet du contrat. Cet article prévoyait que Trenitalia continue d’exploiter les services de transport ferroviaire de fret couverts par le deuxième contrat au-delà de l’expiration de ce dernier, jusqu’à nouvel ordre du MIT. La compensation pour tout mois de service supplémentaire ne pouvait dépasser un douzième de la compensation annuelle fixée pour 2004. Si des dispositions légales incompatibles avec l’obligation de poursuivre les services étaient adoptées, Trenitalia était en droit de suspendre l’exécution des services rendus en vertu de la clause de continuité, sans préjudice de la compensation due pour les services rendus jusqu’à cette date, conformément aux procédures décrites aux articles 4 et 14 du règlement (CEE) no 1191/69.

(75)

La compensation totale reçue par Trenitalia au titre du deuxième contrat s’est élevée à 613,7 millions d’EUR. La compensation pour l’année 2004 (118,8 millions d’EUR) a été versée en 2007, après la signature du contrat (64). En ce qui concerne la compensation accordée pour les services fournis au cours des années suivantes (à savoir les années 2005, 2006, 2007 et 2008), les paiements ont été effectués entre 2007 et 2009 en deux tranches:

(76)

À l’expiration du deuxième contrat (le 31 décembre 2006), Trenitalia a continué d’exécuter les OSP en vertu de l’article 12 du deuxième contrat.

(77)

Toutefois, le 17 janvier 2008, Trenitalia a averti le MIT que les coûts prévus pour l’exécution des OSP au titre du deuxième contrat dépassaient largement le montant de la compensation à verser par l’Italie pour l’année 2008 (65). Compte tenu des risques importants de pertes non compensées, Trenitalia a indiqué au MIT qu’il était nécessaire de revoir à la baisse les OSP prévues par le deuxième contrat et, en particulier, de suspendre les services fournis à destination/au départ de la Sardaigne et la Sicile, étant donné qu’il s’agissait des services les plus déficitaires au titre du deuxième contrat.

(78)

Le 18 janvier 2008, le MIT a pris note des pertes considérables subies par Trenitalia et a accepté de revoir le champ d’application des OSP afin d’atténuer les risques de sous-compensation supportés par Trenitalia pour l’année 2008, en particulier en ce qui concerne les services de transport à destination/au départ de la Sardaigne.

(79)

Le 28 mai 2008, le MIT a demandé à Trenitalia de fournir des données sur l’exécution des OSP au titre du deuxième contrat, notamment en ce qui concerne les données financières (coûts et recettes enregistrés) et les données relatives au transport (nombre de tonnes de marchandises transportées, trains-kilomètres exploités, distance moyenne, etc.) Les autorités italiennes avaient l’intention de réexaminer la nécessité des OSP, au regard notamment de l’évolution du marché du fret ferroviaire depuis sa libéralisation complète le 1er janvier 2007 (voir considérant 23).

(80)

Par lettre du 27 octobre 2008, le MIT a informé Trenitalia de son intention de réexaminer la portée des OSP imposées à Trenitalia en ce qui concerne le transport ferroviaire de fret vers la Sardaigne et lui a fait savoir qu’un nouveau CSP applicable à partir du 1er janvier 2009 était nécessaire pour tenir compte de la modification de la portée des OSP. Dans cette lettre, le MIT a indiqué qu’il avait décidé, conjointement avec la région de Sardaigne, de réorganiser le transport de marchandises entre la Sardaigne et le continent en renonçant au transport ferroviaire en Sardaigne et en s’appuyant uniquement sur la route pour le transport de marchandises sur cette île (66). Le MIT a également reconnu que les services de fret ferroviaire à destination de la Sardaigne exploités par Trenitalia dans les conditions prévues par le deuxième contrat impliquaient des coûts considérables.

(81)

Le 19 décembre 2008, Trenitalia a fourni les données demandées par les autorités italiennes. Sur la base de ces données, les autorités italiennes ont mis en évidence une forte diminution des volumes transportés entre 2004 et 2007 (le nombre de tonnes transportées ayant baissé de 84 %) pour les services internationaux soumis aux obligations tarifaires au titre du deuxième contrat (67). Sur cette base, l’Italie a donc considéré que les obligations tarifaires prévues par le deuxième contrat et imposées aux services internationaux de transport ferroviaire de fret entre le port de Trieste et la Hongrie et ceux transitant par le port de Trieste Marittima n’étaient plus pertinentes, étant donné que la demande enregistrée pour ces services avait considérablement diminué entre 2004 et 2007.

(82)

En outre, en ce qui concerne le transport ferroviaire de fret sur des distances supérieures à 1 000 km, les autorités italiennes ont observé que ces services étaient globalement concentrés sur des segments localisés dans le nord de l’Italie, étant donné que ces segments rapportaient beaucoup plus de bénéfices à Trenitalia. Cette dernière avait prévu, dans son plan d’entreprise 2007-2011, de réorganiser ses services de fret en les réorientant vers les segments les plus rentables, notamment à la suite de l’ouverture à la concurrence des services de fret ferroviaire au niveau national à partir du 1er janvier 2007. Cette réorganisation des activités de fret ferroviaire de Trenitalia a donc conduit à une réduction substantielle des services fournis dans le sud de l’Italie et dans les principales îles (Sicile/Sardaigne), surtout à partir de 2007. En conséquence, les autorités italiennes ont estimé que les obligations tarifaires imposées pour les distances supérieures à 1 000 km n’étaient plus appropriées pour favoriser le trafic de fret ferroviaire vers le sud de l’Italie.

(83)

Le MIT a donc cessé d’imposer à Trenitalia de respecter les obligations tarifaires prévues par le deuxième contrat à compter du 1er janvier 2009.

(84)

En outre, à la suite de la réorganisation du transport de marchandises entre la Sardaigne et le continent, les OSP prévues par le deuxième contrat concernant le transport ferroviaire de fret entre la Sardaigne et le continent ont cessé d’être applicables à compter du 1er janvier 2009.

(85)

Dès lors, au 1er janvier 2009, Trenitalia n’était plus soumise qu’aux OSP du deuxième contrat relatives à la prestation de services de fret ferroviaire à destination/au départ de la Sicile, en vertu de la clause de continuité figurant à l’article 12 du deuxième contrat (à savoir l’obligation d’exploiter des services de traversées et de manœuvres).

(86)

En novembre 2008, le MIT et Trenitalia ont commencé à négocier un nouveau CSP.

(87)

Par lettre du 26 février 2009, le MIT a demandé à Trenitalia de maintenir les services publics de fret ferroviaire entre le sud de l’Italie et le nord de l’Italie jusqu’à ce qu’ils aient tous deux défini le champ d’application du troisième contrat. Selon l’Italie, la poursuite de ces services était essentielle pour assurer un flux constant de marchandises entre le sud de l’Italie et le nord de l’Italie et maintenir ainsi un équilibre économique entre les régions italiennes.

(88)

Selon l’Italie, le 4 mars 2009, lorsque Trenitalia et le MIT ont échangé un projet de troisième contrat, ils étaient parvenus à un accord sur la plupart des conditions de ce contrat. Ce projet prévoyait que Trenitalia exploite des services de fret ferroviaire à destination/au départ des régions des Abruzzes, de la Basilicate, de la Calabre, de la Campanie, du Molise, des Pouilles et de la Sicile (article 4 et annexe 1 du projet de contrat) et imposait à Trenitalia l’obligation de garantir un certain volume de services par an (12,8 millions de trains-kilomètres) (68). Ces services devaient être fournis à la demande de tout client situé en Italie (sauf en cas de revenu par train-kilomètre inférieur à 5,1 EUR et/ou d’écart entre les coûts et les recettes par train-kilomètre supérieur à 16 EUR par train-kilomètre) et en respectant certains niveaux de qualité énumérés à l’annexe 2 du projet de contrat. Le projet de contrat prévoyait une période de validité allant du 1er janvier 2009 au 31 décembre 2013.

(89)

La compensation couvrait la différence entre les recettes liées au trafic et les coûts connexes liés à la fourniture des OSP au titre du projet de contrat (69). Trenitalia avait droit à une redevance annuelle unique (article 6, paragraphe 6, du projet de contrat) payable en deux tranches (90 % du montant étant versés après présentation des recettes y relatives au MIT, tandis que les 10 % restants devaient être versés à la suite de la présentation du rapport annuel sur les services de transport quantitatifs et qualitatifs fournis par Trenitalia). La compensation a été calculée sur la base du plan industriel du groupe FS pour la période 2007-2011 (article 6, paragraphe 3, du projet de contrat). Trenitalia devait soumettre chaque année au MIT et au ministère de l’économie et des finances ses comptes certifiés, confirmant le montant des recettes, des coûts et des charges supportés par la société pour l’exécution des obligations de service visées dans le projet de contrat (article 6, paragraphe 7, du projet de contrat).

(90)

Le projet de contrat prévoyait des sanctions en cas de non-respect par Trenitalia des normes de qualité requises. En outre, il a été établi qu’en cas d’interruption et de modification des services en raison d’événements exceptionnels ou non imputables à Trenitalia, la compensation accordée à Trenitalia serait réduite proportionnellement au nombre de trains-kilomètres non fournis.

(91)

Les conditions du projet de troisième contrat ont été examinées plus en détail et négociées au cours des mois suivants. Selon l’Italie, les questions en suspens lors de ces négociations concernaient le nombre exact de trains-kilomètres à fournir chaque année par Trenitalia (70). Entre-temps, Trenitalia a exécuté les OSP négociées avec le MIT telles que définies par le projet de contrat du 4 mars 2009 et a fourni 14 millions de trains-kilomètres au total pour l’année 2009.

(92)

Le 29 octobre 2010, Trenitalia et le MIT ont finalisé le projet de troisième contrat, qui reprend pour l’essentiel les dispositions du projet de contrat du 4 mars 2009 tout en introduisant quelques modifications. Celles-ci concernaient la durée de validité du contrat (71), le nombre de trains-kilomètres à fournir par Trenitalia (72), les paramètres du calcul de la compensation (73) et le système de pénalités (74).

(93)

Le contenu du projet de troisième contrat du 29 octobre 2010 est resté inchangé jusqu’à la signature du troisième contrat par le MIT, le 3 décembre 2012. Ce contenu est décrit à la section 3.2.3.2.

(94)

Le 29 octobre 2010, le directeur général du MIT a transmis au cabinet du ministre des infrastructures et des transports le projet de troisième contrat finalisé, avec une note d’accompagnement dans laquelle il soulignait que Trenitalia fournissait les services depuis le 1er janvier 2009 conformément aux conditions figurant dans le projet de troisième contrat finalisé.

(95)

À la suite de l’accord intervenu au sujet du projet de troisième contrat du 29 octobre 2010, les autorités italiennes ont adopté le décret-loi no 225 du 29 décembre 2010 (ratifié par la loi no 11 du 26 février 2011) autorisant le ministère de l’économie et des finances à accorder à Trenitalia la compensation fixée par la loi budgétaire annuelle pour la fourniture d’OSP pour l’année 2009, calculée selon les paramètres fixés dans le projet de troisième contrat.

(96)

Le troisième contrat (conclu le 3 décembre 2012 sur la base du projet convenu entre le MIT et Trenitalia le 29 octobre 2010) concernait des services de fret ferroviaire à destination/au départ du sud de l’Italie, comme précisé au considérant 97, premier tiret. Le troisième contrat imposait à Trenitalia l’obligation d’assurer un certain volume de services par an financés par l’État dans les limites des ressources publiques disponibles (75). Ces services devaient être fournis à la demande de tout client et en respectant certains niveaux de qualité et d’efficacité énumérés aux annexes 1 et 3 du troisième contrat (76). Contrairement aux premier et deuxième contrats, le troisième contrat ne couvrait pas les services de transport ferroviaire de fret à destination/au départ de la Sardaigne et ne comportait pas d’obligations tarifaires, Trenitalia étant libre d’appliquer les prix du marché (77).

(97)

Conformément à l’article 4 du troisième contrat, Trenitalia s’est engagée:

(98)

Le troisième contrat prévoyait un niveau minimal de rentabilité en dessous duquel Trenitalia pouvait refuser de fournir le service demandé. L’annexe 1 du troisième contrat précisait que Trenitalia était tenue de fournir le service dans tous les cas, à moins qu’il y ait un écart entre les coûts et les recettes par train-kilomètre supérieur à 19 EUR par train-kilomètre et que cet écart représente plus de 73 % du coût total.

(99)

La compensation couvrait la différence entre les recettes liées au trafic et les coûts connexes liés à la fourniture des OSP au titre du troisième contrat. Trenitalia avait droit à une redevance annuelle unique. La compensation a été calculée sur la base du plan économique et financier ex ante de Trenitalia joint au troisième contrat (annexe 2) (82). Selon les dispositions de l’annexe 2 du troisième contrat, la sous-compensation pour les années initiales couvertes par le troisième contrat aurait dû être compensée au cours des années suivantes, de manière à parvenir à une situation d’équilibre sur l’ensemble de la période 2009-2014. Trenitalia devait soumettre chaque année au MIT et au ministère de l’économie et des finances ses comptes certifiés, confirmant le montant des recettes, des coûts et des charges supportés par la société pour l’exécution des OSP visées dans le troisième contrat (83).

(100)

Conformément à l’article 5, paragraphe 1, point e), du troisième contrat, Trenitalia devait envoyer ses comptes annuels — certifiés par des auditeurs et établis conformément à l’article 5, paragraphe 3, du décret de 2003 — au MIT pour réexamen dans les 90 jours suivant l’approbation des états financiers de Trenitalia.

(101)

Le contrat contenait un système détaillé d’obligations, de contrôles et de pénalités (84). Il établissait en outre qu’en cas d’interruption et de modification des services en raison d’événements exceptionnels ou non imputables à Trenitalia, la compensation accordée à Trenitalia serait réduite proportionnellement aux trains-kilomètres non fournis (85).

(102)

La compensation totale reçue par Trenitalia au titre du troisième contrat s’est élevée à 612,1 millions d’EUR. La compensation relative aux années 2009 et 2010 a été versée à Trenitalia le 21 décembre 2010, tandis que celle relative aux années suivantes (de 2011 à 2014) lui a été versée chaque année en deux tranches: i) 90 % ont été payés à terme échu chaque mois sur une base proportionnelle; ii) 10 % ont été facturés au mois d’avril de l’année suivant l’année de référence, déduction faite des pénalités (86).

(103)

Dans la décision d’ouverture, la Commission a considéré que la compensation de service public versée pour l’exécution d’OSP relatives au transport ferroviaire de fret constituait une aide d’État en faveur de Trenitalia au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE.

(104)

La Commission a estimé, à titre préliminaire, que la compensation accordée à Trenitalia au titre des trois CSP était directement financée par le budget de l’État et était directement imputable à l’État italien, les contrats ayant été signés par le MIT (87).

(105)

En ce qui concerne l’existence d’un avantage pour l’entreprise concernée, la Commission doutait que les quatre conditions énoncées dans l’arrêt Altmark fussent satisfaites.

(106)

En ce qui concerne la première condition de l’arrêt Altmark relative à l’attribution d’OSP, la Commission mettait en doute l’existence d’une défaillance du marché en ce qui concerne les trois CSP en raison de la présence d’opérateurs privés dans le sud de l’Italie et des types de services fournis par Trenitalia.

(107)

La Commission doutait également du respect de la deuxième condition de l’arrêt Altmark, relative à la détermination ex ante des paramètres sur la base desquels la compensation a été calculée, Trenitalia ayant commencé à fournir les services soumis à des OSP avant la conclusion des CSP.

(108)

En ce qui concerne la troisième condition de l’arrêt Altmark, selon laquelle la compensation ne peut pas dépasser ce qui est nécessaire pour couvrir les coûts occasionnés par l’exécution des OSP, la Commission ne disposait pas d’éléments suffisants pour conclure à l’absence de surcompensation.

(109)

Enfin, en ce qui concerne la quatrième condition de l’arrêt Altmark (88), la Commission a considéré que cette condition n’était pas respectée, étant donné que, pour les trois CSP, le choix de Trenitalia pour offrir les services n’a pas été effectué dans le cadre d’une procédure de marché public et que le niveau de la compensation n’a pas été déterminé sur la base d’une analyse des coûts supportés par une entreprise bien gérée. S’agissant en particulier du troisième contrat, la Commission a observé que l’étude fournie par l’Italie (89) précisait clairement que Trenitalia opérait dans un contexte opérationnel et technique différent de celui des autres opérateurs européens de services de transport ferroviaire de fret, en particulier dans le sud de l’Italie, et a conclu que Trenitalia n’aurait pas pu être considérée comme étant aussi rentable que ses principaux concurrents européens.

(110)

En conséquence, la Commission a estimé à titre préliminaire que les trois CSP conféraient à Trenitalia un avantage qu’elle n’aurait pas pu obtenir dans des conditions normales de marché. Cet avantage était en outre sélectif, étant donné que les mesures n’ont bénéficié qu’à Trenitalia.

(111)

La Commission a également estimé à titre préliminaire que les mesures étaient susceptibles de fausser la concurrence sur le marché italien du transport ferroviaire de fret, sur lequel Trenitalia était en concurrence, au niveau national et au niveau de l’Union, avec d’autres entreprises ferroviaires, et d’affecter les échanges au sein de l’Union, étant donné que les principaux opérateurs de services de transport ferroviaire de fret sur le marché italien opéraient également au niveau international.

(112)

La Commission a estimé que les autorités italiennes ne pouvaient pas se fonder sur l’exemption de notification préalable prévue à l’article 17, paragraphe 2, du règlement (CEE) no 1191/69, étant donné que la compensation de service public résultait de trois CSP, et non de l’imposition unilatérale d’OSP. Étant donné que les CSP n’avaient pas été notifiés à la Commission avant leur mise en œuvre, la compensation pouvait être considérée comme une aide illégale.

(113)

Dans la décision d’ouverture, la Commission a émis des doutes quant à la compatibilité de la compensation versée dans le cadre des trois CSP avec le marché intérieur au titre du règlement (CEE) no 1191/69 et de l’article 93 du TFUE.

(114)

La Commission a mis en doute le respect des exigences de l’article 14 du règlement (CEE) no 1191/69, Trenitalia ayant commencé à fournir les services couverts par les trois CSP en question avant l’officialisation de tout accord avec le MIT.

(115)

La Commission ne disposait pas d’éléments suffisants pour conclure que les services fournis pouvaient être considérés comme de véritables services d’intérêt économique général (ci-après les «SIEG»), auxquels une définition correcte aurait été donnée. La Commission a considéré que l’Italie avait dépassé la marge d’appréciation dont elle disposait pour définir une OSP et que, en particulier, les autorités italiennes n’avaient pas démontré l’existence d’une défaillance du marché sur toutes les lignes énumérées dans le troisième contrat sur lesquelles Trenitalia devait exécuter les OSP. La Commission a observé que le transport ferroviaire de fret était libéralisé en Italie depuis 2003 et que plus de 20 entreprises, dont plusieurs grands opérateurs européens de fret ferroviaire, étaient actives sur le marché italien et sur certaines parties des lignes faisant l’objet du troisième contrat. En outre, les autorités italiennes n’ont pas démontré en quoi les spécificités du sud de l’Italie invoquées par les autorités italiennes auraient empêché ces opérateurs de fournir le service en question à des conditions commerciales.

(116)

La Commission a par ailleurs considéré que les trois CSP avaient été établis et signés après que Trenitalia a commencé à exécuter les OSP. Elle doutait donc que les paramètres à la base du calcul des montants de la compensation aient été établis à l’avance. En ce qui concerne l’absence de surcompensation, la Commission a estimé qu’une surcompensation ne pouvait pas être exclue dans le cadre du troisième contrat (en l’absence d’informations fournies par l’Italie), tandis que pour le deuxième contrat, la Commission doute que Trenitalia ait effectivement exécuté l’intégralité des OSP prévues par celui-ci, de sorte que la compensation versée à Trenitalia pourrait avoir dépassé les coûts réellement supportés par la société.

(117)

Enfin, en ce qui concerne le troisième contrat, la Commission a relevé que les OSP ne se limitaient pas strictement au sud de l’Italie, mais couvraient également des lignes au nord du pays sur lesquelles des opérateurs ferroviaires concurrents étaient également actifs. Les autorités italiennes n’ont pas démontré l’existence d’une défaillance du marché pour une OSP dans le transport ferroviaire de fret, de sorte que toute compensation accordée à Trenitalia afin de fournir un service aussi large était susceptible de fausser la concurrence dans une mesure contraire à l’intérêt commun. La Commission avait des doutes similaires concernant le premier et le deuxième contrat, étant donné que ces contrats contenaient des OSP sur des lignes internationales, notamment à destination et au départ de Trieste et à destination et au départ de la Hongrie, qui étaient également exploitées par des entreprises ferroviaires nationales et internationales.

(118)

La Commission a donc invité l’Italie et les parties intéressées à présenter toutes les observations et toutes les informations nécessaires pour lui permettre d’apprécier si les mesures pouvaient être considérées comme compatibles avec le marché intérieur.

(119)

Dans ses observations du 24 juin 2014, l’Italie a considéré que la compensation versée au titre du premier contrat ne constituait pas une aide d’État compte tenu de l’absence de distorsion de la concurrence et des échanges ainsi que de l’absence d’avantage accordé à Trenitalia. L’Italie a fourni des précisions supplémentaires dans ses observations des 5 et 15 février 2018 et du 23 mai 2018.

(120)

En ce qui concerne l’absence de distorsion de la concurrence, l’Italie a fait valoir que les mesures ne pouvaient pas être qualifiées d’aides, étant donné qu’elles concernaient des obligations qui correspondaient presque exactement aux obligations préexistantes mises en place lorsque le marché du fret ferroviaire n’avait pas encore été libéralisé au niveau national (c’est-à-dire avant le 22 octobre 2003). Pour la période comprise entre la libéralisation au niveau national (22 octobre 2003) et la fin du contrat (31 décembre 2003), l’Italie a estimé que la compensation n’avait pas eu d’incidence sur la concurrence au niveau de l’Union, étant donné que les obligations relatives au transport international ne concernaient pas d’autres États membres (90). En toute hypothèse, l’Italie a considéré que ces obligations étaient si marginales qu’elles ne pouvaient pas permettre financièrement à Trenitalia de se développer sur les marchés étrangers. À titre subsidiaire, selon l’Italie, si la compensation était considérée comme une aide, elle serait considérée comme une aide existante, conformément à l’article 1er, point b), v), du règlement (CE) no 659/1999, jusqu’à la libéralisation au niveau de l’Union (le 1er janvier 2007) (91).

(121)

L’Italie a par ailleurs fait observer que la compensation versée au titre du premier contrat n’affectait pas les échanges de l’Union, étant donné qu’elle ne suffisait pas à couvrir le déficit d’exploitation enregistré par Trenitalia pour la prestation de services au titre du premier contrat. En outre, l’Italie a indiqué que Trenitalia était une entité juridique autonome par rapport au groupe FS. Elle disposait d’un système comptable distinct de celui des autres sociétés du groupe FS et tenait une comptabilité séparée pour ses différentes activités (services de fret ferroviaire et services ferroviaires de transport de voyageurs). Dans ses observations du 23 mai 2018, l’Italie a précisé qu’entre 2000 et 2002, Trenitalia opérait exclusivement dans des secteurs fermés à la concurrence (à savoir le transport ferroviaire de voyageurs et le transport ferroviaire de fret). Elle a ajouté que les filiales de Trenitalia actives sur les marchés libéralisés (par exemple, la société Passaggi SpA, active sur le marché des agences de voyages) tenaient une comptabilité séparée et que toutes les opérations effectuées entre ces sociétés et Trenitalia étaient effectuées aux conditions du marché.

(122)

En ce qui concerne l’absence d’avantage accordé à Trenitalia, l’Italie a considéré que le premier contrat respectait les quatre conditions de l’arrêt Altmark.

(123)

Selon l’Italie, en ce qui concerne l’existence de véritables SIEG, toutes les obligations couvertes par le premier contrat pouvaient être considérées comme des véritables SIEG, même lorsqu’elles concernaient des liaisons internationales.

(124)

D’une part, le premier contrat poursuivait plusieurs objectifs d’intérêt général, couvrant les politiques des transports (92), de l’environnement (93), de sécurité (94) et de cohésion économique et sociale (95). L’Italie a considéré que l’appréciation des raisons économiques et sociales justifiant l’institution d’un SIEG était une prérogative discrétionnaire des autorités des États membres et que l’appréciation de la Commission à cet égard se limitait à vérifier l’existence d’erreurs manifestes.

(125)

En revanche, rien, dans la pratique de la Commission, ne permettait de conclure que des SIEG ne pourraient pas exister sur les lignes internationales (96). En outre, l’obligation tarifaire relative aux lignes internationales ne concernerait que les services de transports fournis sur le territoire national, la réduction tarifaire n’étant prévue que pour les lignes relevant du service national. En tout état de cause, l’obligation tarifaire ne représentait qu’une très faible part de l’ensemble des obligations confiées à Trenitalia.

(126)

Dans ses observations des 5 et 15 février 2018, l’Italie a estimé que les obligations couvertes par le premier contrat relevaient de la définition énoncée à l’article 2, paragraphe 1, du règlement (CEE) no 1191/69, étant donné qu’il s’agissait d’obligations que Trenitalia, si elle avait considéré son propre intérêt commercial, n’aurait pas assumées ou, à tout le moins, n’aurait pas assumées dans la même mesure ou dans les mêmes conditions.

(127)

En ce qui concerne l’attribution du service, l’Italie a considéré que les obligations imposées à Trenitalia avaient été clairement exposées depuis le début du premier contrat. De fait, la base juridique des obligations imposées à Trenitalia en vertu du premier contrat se trouvait dans la législation préexistante, dans des accords internationaux ou dans de précédents CSP (couvrant les périodes 1992-1993, 1994-1996 et 1997-1999).

(128)

L’Italie a fait valoir qu’il existait dès le départ une certitude absolue quant à la manière dont la compensation serait déterminée, étant donné que celle-ci avait fait l’objet d’un accord entre les parties avant la signature du contrat. L’Italie a estimé que la signature ultérieure du contrat ne constituait qu’une formalisation des éléments convenus précédemment entre les parties et avait essentiellement un rôle de certification. À titre de preuve, elle a fait valoir que le comportement des parties avait toujours été conforme aux conditions du contrat, même si ce dernier n’a été formellement signé qu’à un stade ultérieur.

(129)

L’Italie a indiqué que les lois sur le budget annuel de l’État avaient défini chaque année les montants de la compensation à verser à Trenitalia pour les services fournis dans le cadre du premier contrat avant même la signature de ce contrat, en partant de l’hypothèse que le contrat serait effectivement en vigueur. Dans ses observations des 5 et 15 février 2018, l’Italie a précisé que la base juridique de la compensation versée à Trenitalia au titre du premier contrat était la suivante: l’article 12, paragraphe 5, du décret-loi no 299/2001 en ce qui concerne l’année 2000; l’article 38, paragraphe 1, de la loi no 166/2002 en ce qui concerne l’année 2001; l’annexe IV du premier contrat en ce qui concerne l’année 2002 et l’article 10, paragraphe 3, du premier contrat en ce qui concerne les années 2003-2004.

(130)

Selon l’Italie, le premier contrat a été conçu de manière à exclure tout risque de surcompensation en précisant les services demandés et les paramètres utilisés pour calculer la compensation correspondante. L’Italie a estimé que d’importantes marges de sous-compensation avaient été signalées dans les relevés des comptes de Trenitalia et qu’il n’y avait jamais eu de surcompensation des services.

(131)

Dans ses observations du 23 mai 2018, l’Italie a indiqué le montant de l’indemnisation versée à Trenitalia ainsi que les coûts nets supportés par Trenitalia au titre du premier contrat, tels que résumés dans le tableau 2.

Tableau 2

Compensation des coûts nets supportés par Trenitalia au titre du premier contrat

(132)

Selon l’Italie, Trenitalia était une entreprise «bien gérée», en mesure de démontrer des niveaux de coûts conformes à ceux de ses concurrents et de fournir des services dans des conditions économiques sensiblement comparables à celles qui découleraient d’une procédure concurrentielle. Dans ce contexte, l’Italie a examiné les coûts de Trenitalia par train-kilomètre plutôt que les coûts par tonne-kilomètre, car, selon elle, ces derniers étaient influencés par des facteurs ayant une incidence structurelle sur les services de transport ferroviaire de fret dans le sud de l’Italie (tels que les caractéristiques de la demande et de l’infrastructure du réseau), ce qui expliquait la défaillance du marché.

(133)

Selon l’Italie, dans l’hypothèse où les compensations devaient être considérées comme des aides, ces aides étaient en tout état de cause exonérées de l’obligation de la notification préalable en vertu de l’article 17, paragraphe 2, du règlement (CEE) no 1191/69. L’Italie a fait valoir que les obligations en question, bien qu’elles figurent dans un CSP, résultaient de décisions prises par les autorités publiques souvent plusieurs années auparavant et qui avaient été imposées pour des raisons liées aux politiques environnementales, de sécurité, de transport et de cohésion économique et sociale.

(134)

L’Italie a fait valoir que, contrairement au cas examiné par le Tribunal dans l’affaire Combus (97), Trenitalia a fourni les services de transport figurant dans le contrat à la condition expresse que l’Italie lui verse une compensation pour les pertes subies lors de la fourniture de ces services. La compensation versée en l’espèce est celle qui avait été convenue depuis le début entre l’Italie et Trenitalia, et non un montant supplémentaire par rapport à la compensation initiale.

(135)

Enfin, les autorités italiennes ont observé que dans le cadre de la surveillance effectuée par la Commission concernant l’application du règlement (CEE) no 1191/69, l’Italie avait régulièrement informé la Commission de la compensation accordée pour la prestation de services de fret au titre des CSP conformément au règlement (CEE) no 1191/69. L’Italie a estimé que, la Commission n’ayant jamais demandé de précisions sur cette compensation, la compensation versée en vertu des CSP pour le transport ferroviaire de fret était couverte par l’article 17, paragraphe 2, du règlement (CEE) no 1191/69.

(136)

À titre subsidiaire, dans l’hypothèse où la Commission conclurait que la compensation versée au titre du premier contrat constituait une aide nouvelle soumise à notification, l’Italie a fait valoir que l’aide était compatible avec le marché intérieur en vertu de l’article 14 du règlement (CEE) no 1191/69, qui était la règle de droit matériel applicable au moment où l’aide a été versée (98).

(137)

L’Italie a fait valoir que l’article 14 du règlement (CEE) no 1191/69 conférait aux États membres le droit de conclure des CSP afin de «fournir des services de transport suffisants à la collectivité» et d’accorder une compensation pour la fourniture de ces services. Dans ce contexte, selon l’Italie, la Commission a déjà établi qu’il suffira de prouver que le montant de la compensation, c’est-à-dire le prix payé par l’État, n’excède pas le montant strictement nécessaire pour couvrir les coûts découlant de l’exécution de l’OSP (99).

(138)

Dans ce contexte, l’Italie a fait valoir que la compensation versée au titre du premier contrat était compatible avec le règlement (CEE) no 1191/69 étant donné qu’elle contenait tous les éléments établis à l’article 14 dudit règlement et ne couvrait qu’une partie des coûts supportés par Trenitalia pour exécuter les services inclus dans le contrat.

(139)

En outre, l’Italie n’a pas exclu que la compensation puisse également être conforme soit au règlement (CEE) no 1107/70, qui mettait également en œuvre les dispositions de l’article 93 du TFUE, soit directement à l’article 93 du TFUE. L’Italie n’a fourni aucune justification en ce qui concerne le respect présumé du règlement (CEE) no 1107/70. En ce qui concerne l’article 93 du TFUE, d’une part, l’Italie a fait valoir que la compensation versée au titre du CSP concernait de véritables SIEG définis ex ante, qu’elle avait été accordée uniquement pour couvrir le coût additionnel net des SIEG et qu’elle n’entraînait aucune distorsion de concurrence indue contraire à l’intérêt commun. D’autre part, l’Italie a soutenu que la compensation versée au titre du premier contrat pouvait, en toute hypothèse, être considérée comme compatible avec le marché intérieur en vertu des lignes directrices communautaires sur les aides d’État aux entreprises ferroviaires (100), puisque la mesure visait à réduire les coûts externes. En effet, selon l’Italie, le premier contrat était «destin[é] à encourager le transfert modal vers le rail, en tant que mode produisant moins de coûts que d’autres modes tels que le transport routier» (101).

(140)

Dans ses observations du 24 juin 2014, l’Italie a considéré, premièrement, que la compensation versée au titre du deuxième contrat ne constituait pas une aide d’État compte tenu de l’absence d'avantage accordé à Trenitalia et de l’absence de distorsion de la concurrence. Deuxièmement, l’Italie a fait valoir que, même en supposant que la compensation constituait une aide, cette aide devait être considérée comme une aide existante au sens de l’article 1er, point b), v), du règlement (CE) no 659/1999. À titre subsidiaire, l’Italie a soutenu que l’aide était compatible avec le marché intérieur étant donné qu’elle était conforme à l’article 14 du règlement (CEE) no 1191/69 et qu’elle était exemptée de l’obligation de notification au titre de l’article 17, paragraphe 2, dudit règlement.

(141)

L’Italie a estimé que le deuxième contrat respectait les quatre conditions de l’arrêt Altmark. En particulier, comme pour le premier contrat, l’Italie a fait valoir que les obligations pouvaient être considérées comme de véritables SIEG et qu’elles avaient été clairement définies dès le départ, que les paramètres de la compensation avaient été préalablement établis de façon objective et transparente et que Trenitalia n’avait bénéficié d’aucune surcompensation.

(142)

Outre les arguments déjà développés en ce qui concerne le premier contrat (voir considérants 123 à 125), l’Italie a fait valoir que la portée des OSP confiées à Trenitalia avait été correctement définie.

(143)

En ce qui concerne l’obligation nouvellement introduite d’exploiter des services de traversées et de manœuvres en navire transbordeur, l’Italie a expliqué que cette obligation consistait à assurer le désassemblage et le réassemblage des trains, la traversée maritime des trains en navire transbordeur et les opérations de chargement et de déchargement. Bien que l’obligation de fournir ce service ait été formellement imposée au gestionnaire de l’infrastructure (Rete Ferroviaria Italiana — RFI), la compensation a été versée à Trenitalia afin de couvrir les redevances facturées par RFI. L’Italie a expliqué que la compensation n’était pas ouverte à tous les prestataires potentiels de services ferroviaires vers les îles (Sicile/Sardaigne) étant donné que i) ces opérateurs n’étaient pas tenus par la loi de fournir le service à quiconque en faisait la demande; et ii) ces opérateurs pouvaient intégrer les redevances dans leurs prix, alors que Trenitalia était tenue d’appliquer les tarifs fixés par la loi.

(144)

Compte tenu de l’absence de services de transport suffisants dans le sud du pays, l’Italie a estimé qu’il était justifié de ne procéder à aucune consultation publique du marché afin de déterminer l’existence et la portée d’un besoin de service public. En tout état de cause, l’Italie a fait valoir qu’elle n’était pas tenue de procéder au type de consultation prévu par les règles sur les SIEG (102), car ces règles n’étaient entrées en vigueur qu’en janvier 2012 et, en tout état de cause, ne s’appliquaient pas au transport ferroviaire.

(145)

En ce qui concerne l’attribution du service, outre les arguments déjà développés pour le premier contrat (voir considérants 127 et 128), l’Italie a fait valoir que le deuxième contrat ne faisait que formaliser une relation qui existait déjà entre l’Italie et Trenitalia depuis 2004 et jouait donc un rôle de certification assurant la sécurité juridique des accords préexistants. D’une part, le deuxième contrat s’inscrivait dans la continuité du premier, en maintenant dans une large mesure les obligations déjà énoncées dans ce dernier, dont certaines découlaient d’actes législatifs et de traités internationaux. D’autre part, les composantes essentielles du contrat (à savoir les services à fournir et la rémunération) avaient été définies et convenues entre les parties dès le départ. À cet égard, l’Italie a souligné que les lois sur le budget annuel de l’État avaient fixé, avant la signature du contrat, les montants annuels de la compensation à verser à Trenitalia pour les services publics exploités pendant la période couverte par le deuxième contrat.

(146)

En ce qui concerne le premier contrat (voir considérant 128), l’Italie a affirmé qu’il existait dès le départ une certitude absolue quant à la manière dont la compensation serait déterminée dans le cadre du deuxième contrat et que la signature ultérieure du contrat ne constituait qu’une formalisation de ces éléments. À titre de preuve, elle a fait valoir que le comportement des parties avait toujours été conforme aux conditions du contrat, même si ce dernier n’a été formellement signé qu’à un stade ultérieur.

(147)

L’Italie a indiqué que les lois sur le budget annuel de l’État avaient défini chaque année les montants de la compensation à verser à Trenitalia pour les services fournis dans le cadre du deuxième contrat avant même la signature de ce contrat, en partant de l’hypothèse que le contrat serait effectivement en vigueur. Dans ses observations des 5 et 15 février 2018, l’Italie a indiqué que les lois sur le budget annuel de l’État avaient déjà fixé, avant la signature formelle du deuxième contrat, les montants de la compensation due à Trenitalia pour les services publics exploités (103).

(148)

L’Italie a souligné que les coûts supportés par Trenitalia au titre du deuxième contrat avaient été estimés sur la base des coûts supportés par Trenitalia en 2004, soit la première année de la période régie par le deuxième contrat. Le MIT s’est appuyé sur des déclarations certifiées, examinées et approuvées par le ministère lui-même et vérifiées par un cabinet d’audit.

(149)

Selon l’Italie, le deuxième contrat excluait d’emblée tout risque de surcompensation en précisant les services demandés et les paramètres définis pour calculer la compensation relative à la reddition des comptes correspondante. La compensation accordée à Trenitalia pour l’exécution des OSP visait uniquement à atteindre un équilibre financier (compensation intégrale des coûts supportés pour l’exploitation du service), sans surcompensation.

(150)

Dans ses observations du 23 mai 2018, l’Italie a fourni les données relatives au montant de l’indemnisation versée ainsi qu’au montant des coûts nets supportés par Trenitalia au titre du deuxième contrat, telles que résumées ci-dessous:

Tableau 3

Compensation des coûts nets supportés par Trenitalia au titre du deuxième contrat

(151)

En outre, l’Italie a affirmé que Trenitalia avait mis en place un système comptable distinct et efficace qui séparait ses opérations fondées sur le marché de celles relevant du deuxième contrat. Trenitalia fournissait ses services de fret ferroviaire par l’intermédiaire de sa division du fret, qui était reprise séparément dans le plan comptable global de la société. Les services fournis aux conditions du marché étaient déclarés séparément de ceux fournis au titre du CSP, grâce à une méthode de comptabilité analytique qui: i) répartissait les coûts et les recettes entre les services marchands et les services publics au moyen d’un système de facteurs de coûts; ii) produisait un rapport financier sur les services publics; et iii) était certifiée par une société d’audit indépendante.

(152)

Pour les mêmes raisons que celles exposées en ce qui concerne le premier contrat (voir considérant 132), l’Italie a soutenu que Trenitalia était une entreprise bien gérée, en mesure de démontrer des niveaux de coûts conformes à ceux de ses concurrents et de fournir des services dans des conditions économiques sensiblement comparables à celles qui découleraient d’une procédure concurrentielle.

(153)

L’Italie a estimé que la compensation établie dans le cadre du deuxième contrat pour le transport sur des lignes internationales (c’est-à-dire les services internationaux de transport ferroviaire de fret entre le port de Trieste et la Hongrie et ceux transitant par le port de Trieste Marittima) n’avait pas d’incidence sur la concurrence et n’affectait pas les échanges. En effet, les obligations tarifaires (et la compensation ultérieure) n’avaient été établies que pour la partie nationale des lignes et ne représentaient qu’une très faible part de l’ensemble des obligations confiées à Trenitalia.

(154)

À titre subsidiaire, s’il devait être conclu que la compensation versée au titre du deuxième contrat constituait une aide d’État, l’Italie a indiqué que cette aide devait être considérée comme une aide existante jusqu’à la libéralisation complète du marché du fret ferroviaire au niveau de l’Union (le 1er janvier 2007). À cet égard, l’Italie a indiqué que le deuxième contrat couvrait certaines obligations déjà incluses dans le premier contrat (104), qui demeuraient inchangées dans leurs aspects essentiels. Les seules nouvelles obligations introduites dans le cadre du deuxième contrat étaient la tenue à jour d’une liste spécifique d’installations ouvertes au public pour le service de fret à destination et au départ de la Sardaigne et de la Sicile.

(155)

Selon l’Italie, l’aide ne devait pas être notifiée à la Commission. Comme dans le cas du premier contrat (voir considérants 133 à 135), l’Italie a considéré que l’aide relevait de l’exemption de notification préalable prévue à l’article 17, paragraphe 2, du règlement (CEE) no 1191/69.

(156)

À titre subsidiaire, dans l’hypothèse où la Commission conclurait que la compensation versée au titre du deuxième contrat constituait une aide nouvelle soumise à notification, l’Italie a fait valoir que l’aide était compatible avec le marché intérieur en vertu de l’article 14 du règlement (CEE) no 1191/69, qui était la règle matérielle applicable au moment où l’aide a été versée.

(157)

Comme dans le cas du premier contrat (voir considérant 138), l’Italie a fait valoir que le deuxième contrat contenait tous les éléments établis à l’article 14 du règlement (CEE) no 1191/69 et ne couvrait qu’une partie des coûts supportés par Trenitalia pour exécuter les services inclus dans le contrat.

(158)

Enfin, l’Italie a réitéré l’argument, déjà avancé en ce qui concerne le premier contrat, selon lequel le deuxième contrat pouvait également être considéré comme compatible avec le marché intérieur au titre du règlement (CEE) no 1107/70 ou de l’article 93 du TFUE (voir considérant 139). Toutefois, elle n’a fourni aucune justification à cet égard.

(159)

Dans ses observations du 24 juin 2014, l’Italie a considéré que la compensation versée au titre du troisième contrat ne constituait pas une aide d’État compte tenu de l’absence de tout avantage accordé à Trenitalia et de l’absence de distorsion de la concurrence et d’affectation des échanges. À titre subsidiaire, l’Italie a fait valoir que, même à supposer que la compensation constitue une aide, celle-ci était compatible avec le marché intérieur au titre du règlement (CEE) no 1191/69 mettant en œuvre l’article 93 du TFUE, et qu’elle était donc aussi entièrement conforme à l’article 93 du TFUE.

(160)

L’Italie a estimé que le troisième contrat respectait les quatre conditions de l’arrêt Altmark. En particulier, comme pour les premier et deuxième contrats, l’Italie a fait valoir que les obligations pouvaient être considérées comme de véritables SIEG, qu’elles avaient été clairement définies dès le départ, que les paramètres de la compensation avaient été préalablement établis de façon objective et transparente et que Trenitalia n’avait bénéficié d’aucune surcompensation.

(161)

Outre les arguments déjà exposés en ce qui concerne le premier contrat (voir considérants 123 à 126) et le deuxième contrat (voir considérants 142 à 144), l’Italie a estimé que le troisième contrat était nécessaire pour compenser la défaillance du marché qui continuait de causer du tort au sud de l’Italie au cours de la période 2008-2009.

(162)

Selon l’Italie, les opérateurs privés ne fournissaient pas, dans le sud du pays, de services de transport ferroviaire de fret comparables à ceux de Trenitalia. L’intérêt limité du marché pour ces liaisons était dû au fait que le transport de fret ferroviaire dans le sud de l’Italie présentait des caractéristiques (en termes de volatilité de la demande et de contraintes en matière d’infrastructures) qui ne garantissaient pas, même à long terme, une rentabilité adéquate du service.

(163)

D’une part, l’infrastructure et la topographie du sud de l’Italie rendaient les services de transport ferroviaire de fret coûteux, compte tenu de l’inadaptation des modules de trains, de l’inclinaison des lignes, de l’écartement insuffisant des voies et des coûts des transbordeurs. Après l’ouverture du secteur du transport ferroviaire de fret à la concurrence, les entreprises ferroviaires nouvellement arrivées se seraient concentrées sur le trafic dans le nord de l’Italie, en négligeant les connexions ferroviaires avec le sud de l’Italie, dont la couverture nécessitait une structure industrielle et organisationnelle complexe, avec des coûts de production élevés (105).

(164)

D’autre part, le déséquilibre particulier dans la répartition géographique des pôles industriels en Italie a provoqué un déséquilibre du trafic entre le nord et le sud du pays. Premièrement, le nord de l’Italie attirait une demande plus importante, tant en volume qu’en valeur (106). Deuxièmement, l’offre de services ferroviaires dans le sud de l’Italie souffrait d’un déséquilibre considérable des échanges entre les lignes entrantes et sortantes (107). Troisièmement, dans le cas du transport de fret dans le sud de l’Italie, le transport routier prédominait largement et faisait du mode ferroviaire un preneur de prix pour tous les types de marchandises susceptibles d’être transportés par route (108). En particulier, les concurrents de Trenitalia, surtout les opérateurs logistiques intégrés, desservaient généralement le sud de l’Italie par route (109).

(165)

L’Italie a indiqué que le troisième contrat visait à garantir un réseau minimal de services, et non des liaisons individuelles. Son but était de garantir la présence minimale d’un réseau de lignes et de liaisons réparties dans l’ensemble du sud de l’Italie, avec leurs points d’origine/de destination: ainsi, le rail aurait pu continuer d’offrir, dans des conditions économiquement viables, une solution modale alternative par rapport au mode routier prédominant. Cela aurait renforcé la cohésion régionale et l’équilibre territorial entre le nord et le sud de l’Italie. En particulier, l’Italie a estimé que les obligations énoncées dans le troisième contrat poursuivaient les objectifs d’intérêt général suivants:

(166)

Afin d’établir une approche propre à garantir la prestation de services de fret couvrant une part suffisante du territoire, le troisième contrat a redéfini la portée des obligations imposées à Trenitalia (par rapport au deuxième contrat) en mettant l’accent sur les liaisons région-région (111). L’Italie a exclu la nécessité de procéder à une consultation publique du marché afin de démontrer l’existence d’un besoin de service public et de déterminer correctement la portée de celui-ci.

(167)

En ce qui concerne l’attribution du service, l’Italie a fait valoir que les éléments essentiels du contrat (à savoir les services à fournir et la rémunération) avaient été définis et réglementés dès le départ et que le contrat avait été conclu essentiellement dans le but de certifier des services et des relations juridiques contraignantes déjà existants.

(168)

En ce qui concerne le premier contrat (voir considérant 128) et le deuxième contrat (voir considérant 146), l’Italie a affirmé qu’il existait dès le départ une certitude absolue quant à la manière dont la compensation serait déterminée dans le cadre du troisième contrat et que la signature ultérieure du contrat ne constituait qu’une formalisation de ces éléments et avait essentiellement un rôle de certification. À titre de preuve, elle a fait valoir que le comportement des parties avait toujours été conforme aux conditions du contrat, même si ce dernier n’a été formellement signé qu’à un stade ultérieur.

(169)

En ce qui concerne plus particulièrement le troisième contrat, l’Italie a fait valoir que le cadre juridique régissant les services en question (par exemple, les conditions de fonctionnement, l’inscription en comptabilité et la déclaration des services aux fins de la compensation ainsi que la portée et le calcul de la compensation) était déjà défini et applicable dès le début des périodes couvertes par les contrats. Selon l’Italie, il existait dès le départ une certitude absolue quant à la manière dont la compensation serait déterminée, car les paramètres (sur la base desquels la compensation a été calculée) avaient été établis à l’avance sur la base d’un plan financier et commercial, en tenant compte des coûts et recettes que le service fourni était censé générer.

(170)

Comme pour le deuxième contrat, dans ses observations des 5 et 15 février 2018, l’Italie a indiqué que les lois sur le budget annuel de l’État avaient déjà fixé, avant la signature formelle du troisième contrat, les montants de la compensation due à Trenitalia pour les services publics exploités (112).

(171)

Selon l’Italie, la compensation accordée à Trenitalia pour l’exécution des OSP visait uniquement à assurer une compensation intégrale des coûts supportés pour l’exploitation du service, sans surcompensation. À cet égard, l’Italie a souligné que le contrat avait exclu dès le départ tout risque de surcompensation en précisant les services demandés ainsi que les critères de la compensation calculée sur la base du nombre de trains-kilomètres par an. De fait, il n’y a jamais eu de surcompensation des services, et d’importantes marges de sous-compensation ont été signalées.

(172)

À l’appui de ce qui précède, l’Italie a fourni les données relatives aux coûts et à la compensation de Trenitalia pour la période 2009-2014 ainsi que les déclarations certifiées correspondantes, examinées et approuvées par le MIT lui-même et vérifiées par un cabinet d’audit. L’Italie a indiqué que Trenitalia avait mis en place un système comptable distinct et efficace qui séparait ses opérations fondées sur le marché de celles relevant du troisième contrat.

(173)

Dans ses observations des 4 novembre 2015 et 23 mai 2018, l’Italie a également précisé le montant de l’indemnisation versée à Trenitalia ainsi que les coûts nets supportés par Trenitalia au titre du troisième contrat, tels que résumés ci-dessous.

Tableau 4

Compensation des coûts nets supportés par Trenitalia au titre du troisième contrat

(174)

Comme pour le premier contrat (voir considérant 132) et le deuxième contrat (voir considérant 152), l’Italie a considéré que Trenitalia était une entreprise bien gérée, en mesure de démontrer des niveaux de coûts conformes à ceux de ses concurrents et de fournir des services dans des conditions économiques sensiblement comparables à celles qui découleraient d’une procédure concurrentielle.

(175)

L’Italie s’est référée à l’étude du 9 octobre 2012, relative au troisième contrat, commandée au cabinet de conseil PricewaterhouseCoopers (ci-après «PwC») et fournie à la Commission avant la décision d’ouverture (ci-après la «première étude de PwC»), afin de conclure que la compensation a été déterminée sur la base de l’analyse des coûts de Trenitalia conformément aux critères de référence européens. En particulier, l’Italie a fait valoir que le coût du matériel roulant de Trenitalia et son coût d’exploitation moyen par train-kilomètre correspondaient aux coûts déclarés par d’autres opérateurs européens de taille similaire et fournissant des services similaires.

(176)

Dans sa première étude, PwC a recensé six entreprises ferroviaires (113) opérant dans l’Union qu’il considérait comme aptes à constituer un échantillon d’entreprises d’une taille suffisamment comparable à celle de Trenitalia. D’après l’étude, ces six entreprises ont enregistré un trafic annuel supérieur à 25 millions de trains-kilomètres et à 10 milliards de tonnes-kilomètres en 2009 et 2010 (114). PwC expliquait également que ces entreprises étaient équipées de moyens de transport adéquats. À l’appui de cette conclusion, PwC a estimé le nombre de tonnes transportées par wagon chargé afin d’estimer la capacité moyenne effectivement transportée par un seul wagon; le nombre de chargements annuels par wagon, qui démontre l’utilisation effective du moyen de transport; et la distance moyenne parcourue pour transporter une tonne de marchandises (tonne-kilomètre transportée), afin de déterminer les spécificités du réseau ferroviaire sur lequel les entreprises opéraient (115). Selon la première étude de PwC, le nombre de tonnes transportées par wagon chargé enregistré par Trenitalia en 2009 (41 tonnes en 2009 et 2010) correspond à la valeur médiane des autres entreprises similaires (42 en 2009 et 44 en 2010), ce qui prouve que Trenitalia est correctement équipée au regard du trafic enregistré, et ce d’autant plus que la distance moyenne de transport en Italie (307 km en 2009 et 288 km en 2010) est supérieure à la valeur médiane de l’échantillon (272 km en 2009 et 264 km en 2010).

(177)

En ce qui concerne le matériel roulant, la première étude de PwC a indiqué qu’il n’était pas possible d’obtenir des données sur le matériel roulant utilisé exclusivement pour le transport de marchandises. PwC a donc tenu compte de l’ensemble de la flotte utilisée par les entreprises incluses dans l’échantillon à la fois pour le transport de voyageurs et de marchandises. Il a conclu que le matériel roulant de Trenitalia était adéquat par rapport à celui utilisé par les sociétés de l’échantillon: avec une locomotive, Trenitalia a fourni en moyenne 69 000 trains-kilomètres en 2009 (81 000 en 2010), tandis que ses concurrents ont fourni en moyenne 56 000 trains-kilomètres en 2009 et 53 000 trains-kilomètres en 2010 (116).

(178)

Afin de démontrer l’efficacité opérationnelle de Trenitalia, la première étude de PwC a comparé le coût d’exploitation moyen par train-kilomètre des entreprises composant l’échantillon avec celui de Trenitalia. L’étude indique que cette mesure (coût par train-kilomètre) est la plus pertinente pour déterminer l’efficacité des entreprises ferroviaires, étant donné que la mesure des coûts d’exploitation par tonne-kilomètre ne donne pas une indication suffisante de l’efficacité de l’entreprise. D’après l’étude, cette mesure peut être biaisée par les caractéristiques spécifiques de la demande (déséquilibre des flux sur une ligne donnée, types de marchandises transportées, etc.) ou du réseau ferroviaire (longueur maximale des trains, types d’écartement utilisés, etc.), ce qui peut avoir une incidence sur l’offre des entreprises ferroviaires.

(179)

L’analyse a tenu compte des coûts d’exploitation totaux de Trenitalia et des entreprises composant l’échantillon (nets des coûts d’amortissement et des taxes), couvrant à la fois les activités nationales et internationales et les activités de transport de voyageurs et de fret. Toutefois, la première étude de PwC a exclu de l’échantillon deux sociétés (la Ceske drahy tchèque et la Polskie Koleje Państwowe polonaise), car elle a considéré que leurs coûts moyens par salarié (moins de 20 000 EUR) étaient beaucoup plus faibles que ceux des autres entreprises de l’échantillon (50 000 EUR) et de Trenitalia.

(180)

Dans sa première étude, PwC a conclu ce qui suit:

(181)

L’Italie a expliqué les recettes moins élevées de Trenitalia en soulignant la situation substantiellement différente du marché sur lequel opèrent les concurrents de Trenitalia (en ce qui concerne la concurrence avec les autres services de transport de fret et le type de fret transporté) (119). Elle a indiqué que la différence s’expliquait également par le volume non homogène de fret transporté en moyenne par train (contraintes d’infrastructure et déséquilibre des échanges entre les lignes entrantes et sortantes dans le sud de l’Italie et volatilité des prix des types de marchandises transportées).

(182)

Selon l’Italie, les facteurs ayant une incidence sur le coût global par train-kilomètre de la prestation des services faisant l’objet du troisième contrat étaient les suivants: i) la nécessité de disposer d’un matériel roulant (locomotives et wagons) surdimensionné; ii) la difficulté de parvenir à une utilisation optimale des ressources humaines et des moyens de production, en raison de limitations de vitesse strictes; iii) les contraintes infrastructurelles et logistiques (120).

(183)

En outre, et en ce qui concerne spécifiquement le trafic à destination et au départ de la Sicile, l’Italie a souligné ce qui suit:

(184)

Sur la base de la première étude de PwC, l’Italie a conclu que:

(185)

Cette différence entre les recettes de Trenitalia et celles de ses concurrents est encore plus prononcée pour les services compensés au titre du troisième contrat qui comprennent des services entre le nord et le sud de l’Italie. Dans ce contexte, l’Italie a estimé que les doutes soulevés par la Commission dans la décision d’ouverture semblaient résulter d’un malentendu. La Commission aurait, d’après elle, évoqué l’existence de coûts plus élevés par tonne-kilomètre transportée sur les liaisons avec le sud de l’Italie, concluant que cela pourrait être dû au niveau de rentabilité plus faible de Trenitalia. Toutefois, selon l’Italie, ce qu’il fallait démontrer au titre de la quatrième condition de l’arrêt Altmark, c’était que le bénéficiaire de la compensation était une entreprise bien gérée et donc en mesure de démontrer des niveaux de coûts conformes à ceux de ses concurrents et de fournir des services dans des conditions économiques sensiblement comparables à celles qui découleraient d’une procédure concurrentielle. À cet égard, l’indicateur à prendre en considération est précisément le coût d’exploitation moyen par train-kilomètre, qui donne une image correcte du coût unitaire du service concerné.

(186)

Quant à l’indicateur du coût par tonne-kilomètre, l’Italie fait valoir qu’il n’est pas pertinent aux fins de l’application de la quatrième condition de l’arrêt Altmark en l’espèce. Cet indicateur a une finalité différente: il vise à déterminer les facteurs de désavantages comparatifs qui touchent structurellement les services de transport ferroviaire de fret entre le nord et le sud de l’Italie, qui sont précisément à l’origine des défaillances du marché et donc de l’intervention publique en cause. Selon l’Italie, ces facteurs n’ont rien à voir avec la rentabilité de Trenitalia; bien au contraire, il s’agit de facteurs exogènes qui sont totalement indépendants de Trenitalia, mais qui ont la même incidence sur elle que sur n’importe quel autre opérateur.

(187)

L’Italie a contesté le fait que le troisième contrat ait causé une quelconque distorsion de la concurrence et ait affecté les échanges au sein de l’Union.

(188)

Premièrement, l’Italie a affirmé qu’après la libéralisation du marché du fret ferroviaire au niveau national et au niveau de l’Union, la concurrence sur le marché s’était concentrée sur les lignes les plus rentables du nord de l’Italie et qu’elle ne concernait pas le trafic dans le sud de l’Italie.

(189)

L’Italie a également fait valoir que le système comptable distinct adopté par Trenitalia empêchait tout flux de ressources publiques en faveur des autres activités de l’entreprise, d’autant plus que la compensation était insuffisante pour couvrir le déficit d’exploitation enregistré par Trenitalia dans le cadre des obligations que lui imposait le troisième contrat.

(190)

L’Italie a estimé que l’exemption de notification préalable prévue à l’article 17, paragraphe 2, du règlement (CEE) no 1191/69 s’appliquait également aux compensations reçues par Trenitalia au titre du troisième contrat, étant donné que les obligations concernées, bien qu’incluses dans un contrat, résultaient de décisions prises par des autorités publiques.

(191)

À titre subsidiaire, dans l’hypothèse où il serait conclu que la compensation versée au titre du troisième contrat constituait une aide nouvelle soumise à notification, l’Italie a fait valoir que cette aide était compatible avec le marché intérieur en vertu de l’article 14 du règlement (CEE) no 1191/69, étant donné que la relation contractuelle formalisée par ledit contrat a débuté en 2009, alors que le règlement (CEE) no 1191/69 était toujours en vigueur.

(192)

En ce qui concerne la date de signature du troisième contrat (le 3 décembre 2012), l’Italie a estimé que le règlement (CEE) no 1191/69 s’appliquait jusqu’au 3 décembre 2012 inclus. L’article 10, paragraphe 1, du règlement (CE) no 1370/2007, en vigueur depuis le 3 décembre 2009, dispose que «[l]e règlement (CEE) no 1191/69 est abrogé. Ses dispositions restent, toutefois, applicables aux services de transport de marchandises pendant une période de trois ans à compter de l’entrée en vigueur du présent règlement»; dès lors, l’Italie a considéré que la date limite correspondait à la fin du même jour du mois de décembre (c’est-à-dire le 3 décembre) de la troisième année suivant l’entrée en vigueur du règlement (CE) no 1370/2007, à savoir le 3 décembre 2012 (121).

(193)

Dans ses observations du 24 juin 2014, l’Italie a clairement indiqué que le fait que le troisième contrat ait été conclu et même signé en vertu du règlement (CEE) no 1191/69 jouait un rôle important dans l’appréciation de sa compatibilité avec le marché intérieur. Pour l’avenir, l’Italie a souligné que le MIT avait l’intention de définir correctement les mesures à prendre afin de soutenir le transport ferroviaire de fret et ses utilisateurs.

(194)

Comme dans le cas du premier contrat (voir considérant 138) et du deuxième contrat (voir considérant 157), l’Italie a affirmé que le troisième contrat contenait tous les éléments établis à l’article 14 du règlement (CEE) no 1191/69 et ne couvrait qu’une partie des coûts supportés par Trenitalia pour exécuter les services inclus dans le contrat.

(195)

Enfin, l’Italie a réitéré l’argument, déjà avancé en ce qui concerne le premier contrat (voir considérant 139) et le deuxième contrat (voir considérant 158), selon lequel le troisième contrat pouvait également être considéré comme compatible avec le marché intérieur au titre du règlement (CEE) no 1107/70 ou de l’article 93 du TFUE. Toutefois, elle n’a fourni aucune justification à cet égard.

(196)

Depuis le 1er janvier 2017, Mercitalia Rail est devenue le nouveau propriétaire de la division du fret de Trenitalia.

(197)

Dans leurs observations du 11 avril 2023 concernant la continuité économique entre Trenitalia et Mercitalia Rail, les autorités italiennes ont expliqué qu’en vertu du droit italien, Mercitalia Rail était le successeur légal de Trenitalia sur le marché du transport ferroviaire de fret en sa qualité de nouveau propriétaire de la division du fret de Trenitalia.

(198)

Les autorités italiennes ont toutefois expliqué qu’une telle succession juridique ne supposait pas le transfert à Mercitalia Rail des obligations de remboursement qui pourraient découler de la constatation d’une aide illégale et incompatible accordée à Trenitalia pour la prestation de services de transport ferroviaire de fret avant la scission. Selon elles, ces obligations restaient imputables à Trenitalia, étant donné qu’elles ne concernaient pas sa division du fret (122). À cet égard, dans leur réponse du 11 avril 2023, les autorités italiennes ont indiqué que: i) si Trenitalia avait eu l’intention de transférer ces obligations à Mercitalia Rail, elle les aurait expressément mentionnées dans l’acte de scission; ii) au moment de la scission, le troisième contrat avait déjà expiré; et iii) la scission était uniquement censée être une réorganisation des activités au sein du groupe FS.

(199)

La Communauté européenne du rail et des compagnies d’infrastructure (ci-après la «CER») représente 75 entreprises ferroviaires (dont le groupe FS) et entreprises d’infrastructure de l’Union, des pays candidats ainsi que des pays des Balkans occidentaux, de Norvège et de Suisse.

(200)

Dans ses observations du 18 juin 2014, la CER a estimé que, en vertu du règlement (CEE) no 1191/69, l’imposition d’OSP et/ou la conclusion de CSP pour la prestation de services de transport ferroviaire de fret pouvaient être justifiés par la nécessité d’établir une économie durable, de renforcer la cohésion régionale et d’assurer l’équilibre territorial tout en promouvant le transfert modal de la route vers le transport ferroviaire de fret.

(201)

Elle a souligné que le règlement (CEE) no 1191/69, qui était applicable aux services de transport de fret jusqu’au 3 décembre 2012, donnait aux États membres la possibilité de financer et de promouvoir le transport ferroviaire de fret. Elle a conclu qu’un service pouvait être qualifié de SIEG lorsqu’il existait un risque que des services concurrents ne satisfassent pas à une partie substantielle des besoins des citoyens et des consommateurs.

(202)

FerCargo représente 17 entreprises ferroviaires (123) (entreprises publiques et privées) proposant des services de fret ferroviaire en Italie.

(203)

Dans ses observations du 8 juillet 2014, FerCargo a fait valoir que la compensation accordée par l’Italie à Trenitalia renforçait la position de cette dernière sur le marché du fret ferroviaire dans le sud de l’Italie au détriment des autres entreprises ferroviaires de fret susceptibles de fournir des services de fret ferroviaire sur ce marché.

(204)

FerCargo n’a pas pris position en ce qui concerne le premier contrat. En ce qui concerne les deuxième et troisième contrats, elle a considéré que la compensation constituait une aide d’État en faveur de Trenitalia, étant donné que les quatre critères de l’arrêt Altmark n’étaient pas respectés et que les CSP faussaient la concurrence et affectaient les échanges. Elle a souligné que la plupart des sociétés opérant sur le marché italien appartenaient à des groupes internationaux, comme c’est le cas de Nordcargo (Deutsche Bahn), de Schweizerische Bundesbahnen Cargo Italia (Schweizerische Bundesbahnen Cargo International) et de Rail Cargo Italia (Rail Cargo Austria), ou étaient actives dans plusieurs États membres (comme c’est le cas de Rail Traction Company).

(205)

FerCargo a par ailleurs mis en doute la compatibilité de l’aide d’État avec le marché intérieur.

(206)

Premièrement, FerCargo n’a eu connaissance d’aucune consultation publique menée par les autorités italiennes afin de déterminer la nécessité de services de transport ferroviaire de fret ayant la même portée et les mêmes caractéristiques que ceux confiés à Trenitalia. Elle a déploré le fait que les autorités italiennes n’aient pas tenu compte du nombre croissant d’opérateurs, autres que l’opérateur historique, ayant commencé à opérer dans le sud de l’Italie depuis 2006. Selon elle, ses membres auraient pu assurer des services comparables à ceux fournis par Trenitalia sur le plan de la continuité, de la régularité, de la fréquence, de la capacité et des tarifs, rendant ainsi les CSP inutiles. Elle a indiqué qu’avant la conclusion du troisième contrat, il y avait déjà, outre Trenitalia, deux sociétés actives sur les liaisons Campanie-nord de l’Italie (124) et Abruzzes-nord de l’Italie (125), et cinq sociétés qui auraient pu commencer à opérer sur les liaisons Campanie-Calabre (126), Molise-Pouilles (127), Pouilles-Basilicate (128), Campanie-Pouilles (129), Basilicate-Calabre (130) ainsi qu’en Campanie (131), en Calabre (132) et dans les Pouilles (133), étant donné qu’elles étaient en possession des certificats nécessaires.

(207)

Deuxièmement, elle a affirmé que les obligations imposées à Trenitalia étaient «incompatibles» avec les objectifs des CSP (à savoir la cohésion et l’équilibre régionaux entre le nord et le sud de l’Italie). À cet égard, elle a considéré que les obligations tarifaires sur les lignes internationales prévues dans le deuxième contrat finançaient l’expansion de Trenitalia sur les marchés d’autres États membres. Elle a également contesté la manière dont l’Italie avait défini les OSP dans le cadre du troisième contrat et le fait que ce dernier ne précisait pas les lignes à desservir par Trenitalia, mais uniquement les régions de départ et de destination. Elle a rappelé que, le 21 décembre 2012, le comité interministériel italien pour la planification économique (ci-après le «CIPE») avait rendu un avis positif sur le troisième contrat sous réserve de précisions quant à la portée du service public, aux coûts compensés et au niveau de rémunération accordé à Trenitalia. Elle a aussi souligné que, le 1er juin 2009, l’autorité italienne de la concurrence avait également demandé une définition plus claire des services publics confiés à Trenitalia compte tenu de l’existence d’une concurrence au sein du mode de transport ferroviaire et d’une concurrence intermodale du transport maritime et routier.

(208)

Troisièmement, FerCargo a affirmé que, pendant la majeure partie de la période couverte par les deuxième et troisième contrats, Trenitalia a fonctionné sans mandat et sans définition claire des paramètres de la compensation. Elle a contesté la possibilité pour Trenitalia de se prévaloir, dans l’attente de la signature du troisième contrat, de la clause de continuité figurant dans le deuxième contrat, étant donné que les deux CSP couvraient des obligations différentes et que les méthodes de compensation appliquées étaient différentes.

(209)

Quatrièmement, FerCargo n’a pas exclu une éventuelle surcompensation, étant donné que les deuxième et troisième contrats ne mentionnaient pas que la compensation devait être calculée sur la base des coûts d’une entreprise rentable. Selon elle, pour vérifier si les coûts de Trenitalia correspondaient à ceux d’une entreprise gérée de manière efficace, il aurait fallu prendre pour référence la concurrence existante, et non des entreprises ferroviaires actives sur des marchés étrangers. En ce qui concerne plus particulièrement le troisième contrat, FerCargo a fait valoir que le seul paramètre qualitatif utilisé pour évaluer le service était la ponctualité et non la gestion efficace des coûts du service. En outre, le niveau de compensation ne tenait pas compte de la baisse des taxes sur l’énergie payées par Trenitalia sur l’électricité consommée par les trains (134).

(210)

Enfin, FerCargo a fait valoir que Trenitalia ne tenait pas de comptabilité séparée et qu’elle se servait des marges réalisées dans le cadre des CSP pour financer une politique de prix agressive dans le segment commercial et accroître la présence de Trenitalia sur le marché. Selon elle, le coût unitaire déclaré par Trenitalia était exorbitant (135) par rapport aux données retenues par la Commission dans sa décision relative au régime italien Ferrobonus (SA.32603) (136) et aux coûts enregistrés par les concurrents de Trenitalia (137). FerCargo a fait valoir que, le 1er juin 2009, l’autorité italienne de la concurrence avait déjà souligné que les compensations versées au titre d’un CSP qui n’avaient pas été octroyées dans le cadre d’une procédure de mise en concurrence transparente soulevaient la question d’un éventuel subventionnement croisé entre les services marchands et les services publics lorsqu’il existait un chevauchement, même partiel, entre les deux types de services.

(211)

FerCargo a conclu que l’aide d’État était incompatible avec le marché intérieur étant donné que, selon elle, ni l’article 93 du TFUE ni le règlement (CEE) no 1191/69 n’ont été respectés.

(212)

Dans ses observations du 23 juillet 2014, le groupe FS a fait valoir que le troisième contrat ne constituait pas une aide d’État étant donné qu’il respectait les conditions de l’arrêt Altmark. À cet égard, il a fourni une étude supplémentaire datant de juillet 2014 (138) (destinée à compléter la première étude de PwC présentée par les autorités italiennes), qui visait à démontrer le respect des premier et quatrième critères Altmark.

(213)

En ce qui concerne l’absence d’erreur manifeste dans la définition de la portée du troisième contrat, le groupe FS a considéré que le trafic de fret ferroviaire à destination/au départ du sud de l’Italie était marqué par une défaillance du marché.

(214)

À cet égard, le groupe FS a souligné que les concurrents de Trenitalia ne jouissaient pas d’une présence stable et généralisée sur le marché et que, au cours de la période 2007-2008, leur part de marché était inférieure à 3 %, même sur les liaisons région-région les plus rentables, comme celles à destination et au départ de Campanie et des Pouilles. Toutefois, sur ces liaisons, les concurrents de Trenitalia fournissaient essentiellement des services de transports combinés (et ne couvraient donc pas certaines marchandises qui ne pouvaient être transportées que par transport conventionnel, telles que l’acier et les produits chimiques) et principalement dans une seule direction (du sud vers le nord, dans le cas des Pouilles, et du nord vers le sud, dans le cas de la Campanie). En outre, à cette époque, dans le sud de l’Italie, les concurrents ne desservaient qu’un nombre limité de gares ferroviaires et de liaisons région-région, par rapport à celles couvertes par le troisième contrat.

(215)

Selon le groupe FS, l’intérêt limité des concurrents pour le sud de l’Italie était dû au fait que le trafic de fret ferroviaire conventionnel dans ces régions était caractérisé par une demande instable (ce qui entraînait des wagons vides et de faibles fréquences). En outre, compte tenu des différents types de fret concernés (acier, produits chimiques, automobile, autres marchandises), la fourniture de ce service nécessitait un grand nombre de wagons. Le groupe FS a expliqué que le contrat représentait entre 26 et 28 % du total des services de fret ferroviaire en Italie en termes de trains-kilomètres, mais seulement entre 6 et 7 % en termes de tonnage (étant donné que le fret faisant l’objet du contrat parcourait souvent de plus longues distances que le fret italien moyen et que le taux de remplissage des trains était plus faible sur les lignes concernées). Selon lui, le fait que les liaisons région-région couvertes par le troisième contrat partagent des caractéristiques similaires justifiait pleinement le choix des autorités italiennes de définir le SIEG, en ce qui concerne les liaisons région-région, comme un réseau de connexions ferroviaires (plutôt que comme des liaisons point à point) (139).

(216)

Le groupe FS a indiqué qu’en l’absence du troisième contrat, il aurait cessé de fournir des services de trafic de fret ferroviaire dans le sud de l’Italie. La majorité du trafic de fret aurait alors été réorientée du chemin de fer vers la route. À titre d’exemple, le groupe FS a cité le cas de la Sardaigne, où le trafic de fret ferroviaire de Trenitalia avait chuté de manière spectaculaire (140) entre 2008 et 2009, c’est-à-dire après la décision de l’Italie de ne pas inclure la région de Sardaigne dans le champ d’application du troisième contrat à la suite de l’expiration du deuxième contrat, le 31 décembre 2008. Aucune autre entreprise ferroviaire ne desservait la Sardaigne à l’époque et aucune entreprise ferroviaire n’est entrée sur ce marché après le départ de Trenitalia.

(217)

En ce qui concerne le quatrième critère Altmark, le groupe FS partage le point de vue de l’Italie selon lequel les coûts de Trenitalia par train-kilomètre étaient conformes à ceux d’autres entreprises opérant au niveau de l’Union (ÖBB, DB, SNCF), comme l’indiquait la première étude de PwC (voir considérant 175), et donc aux coûts d’une entreprise moyenne bien gérée. Il a estimé que l’analyse du rapport coût-efficacité devait être effectuée au niveau de la société fournissant le service (et non au niveau du CSP). Aux fins de l’application de la quatrième condition de l’arrêt Altmark, il a exclu toute pertinence des données relatives aux recettes (étant donné que le quatrième critère Altmark ne fait référence qu’aux «coûts» d’une entreprise bien gérée) et, en toute hypothèse, il a clairement indiqué que la demande de transport ferroviaire de fret se caractérisait par un degré élevé d’instabilité qui rendait les recettes hautement imprévisibles.

(218)

Dans ses observations du 20 novembre 2014, du 4 novembre 2015, des 5 et 15 février 2018, du 23 mai 2018 et des 18 et 19 février 2019, l’Italie a avancé des arguments supplémentaires en réponse aux observations présentées par FerCargo. Ces arguments portaient principalement sur l’existence d’une aide dans le cadre des deuxième et troisième contrats.

(219)

Dans ses observations du 20 novembre 2014, l’Italie a essentiellement réitéré les arguments présentés aux considérants 141 à 152 afin de contester les allégations de FerCargo selon lesquelles les compensations versées à Trenitalia conféraient un avantage à cette dernière.

(220)

En particulier, l’Italie a fait valoir que la définition des OSP au titre du deuxième contrat était cohérente et appropriée pour garantir la cohésion régionale et l’équilibre économique du territoire italien (c’est-à-dire pour éviter un déséquilibre entre la production et les circuits économiques du nord et du sud du pays). En outre, elle a également considéré que les services fournis par Trenitalia au cours de la période 2004-2006 avaient tous fait l’objet d’un accord préalable avec les autorités italiennes. En ce qui concerne la période 2007-2008, l’Italie a fait référence à l’article 12 du deuxième contrat (ci-après la «clause de continuité»), en vertu duquel Trenitalia a continué de fournir les services couverts par le deuxième contrat jusqu’à nouvel ordre du ministre des infrastructures et des transports.

(221)

L’Italie a souligné que Trenitalia était le seul opérateur ferroviaire capable de fournir le service en assurant la couverture et la portée géographiques nécessaires. À l’appui de son argument, elle a fourni une étude datant du 22 octobre 2014, commandée à PwC (ci-après la «deuxième étude de PwC»). Cette étude, qui portait sur le troisième contrat, mais a également évalué l’offre des concurrents de Trenitalia au cours de la période 2006-2008 en réponse à l’allégation de FerCargo selon laquelle les autorités italiennes n’avaient pas tenu compte du nombre croissant d’opérateurs ayant commencé à opérer dans le sud de l’Italie à partir de 2006 (voir considérant 206), a montré que, jusqu’en 2007, indépendamment de la libéralisation du transport ferroviaire de fret au niveau national, les concurrents de Trenitalia n’assuraient aucun service à destination ou au départ du sud de l’Italie (141). En 2008 encore, la présence des concurrents dans le sud de l’Italie était presque négligeable et totalement inexistante en Sardaigne et en Sicile (142).

(222)

En réponse à l’allégation de FerCargo selon laquelle la compensation versée au titre du deuxième contrat permettait à Trenitalia de fonctionner à perte en vue d’éliminer ses concurrents (considérant 210), l’Italie a souligné que Trenitalia n’était pas libre de fixer ses tarifs, mais était soumise aux obligations tarifaires imposées par l’Italie (143). En outre, Trenitalia se trouvait dans la position d’un «preneur de prix», étant donné que les prix du transport ferroviaire de fret étaient principalement déterminés par les tarifs du transport routier. En ce qui concerne l’impossibilité, alléguée par FerCargo, de reproduire l’offre de Trenitalia, l’Italie a estimé peu probable que les concurrents ne soient pas en mesure de reproduire l’offre de Trenitalia, étant donné que les entreprises de fret ferroviaire en Italie déclaraient un coût moyen inférieur de plus de moitié à celui de Trenitalia (144).

(223)

En réponse à l’allégation de FerCargo relative à une éventuelle surcompensation (considérant 209), l’Italie a affirmé que les coûts supportés dans le cadre du deuxième contrat n’avaient pas été estimés sur la base du premier contrat, mais sur la base des coûts supportés par Trenitalia en 2004, soit la première année d’application du deuxième contrat. Pour calculer la compensation, le MIT s’est fondé sur les déclarations certifiées correspondantes, qu’il a lui-même examinées et approuvées, et non sur de simples estimations.

(224)

En ce qui concerne l’allégation de FerCargo selon laquelle la compensation ne tenait pas compte de la baisse des taxes sur l’énergie payées par Trenitalia pour l’électricité utilisée par les trains (considérant 209), l’Italie a précisé, dans ses observations des 5 et 15 février 2018, que cette réduction fiscale concernait l’ensemble des entreprises ferroviaires actives en Italie.

(225)

L’Italie a considéré comme dénué de pertinence le fait que les membres de FerCargo soient contrôlés par de grandes entreprises ferroviaires européennes exploitant des lignes alpines et transfrontalières ou associés à de telles entreprises. Selon l’Italie, cette circonstance ne démontrerait nullement que la compensation aurait pu compromettre les services fournis par ces entreprises ferroviaires, lesquelles ont, au contraire, connu une augmentation de leurs volumes de trafic et une croissance de leurs activités sur les lignes internationales (145).

(226)

L’Italie a répété qu’il n’y avait pas eu de distorsion de la concurrence ni d’affectation des échanges au sein de l’Union et qu’aucun avantage n’avait été accordé à Trenitalia. En ce qui concerne le premier aspect, l’Italie a essentiellement réitéré les arguments exposés aux considérants 187 à 189 et 225. En ce qui concerne l’avantage, l’Italie a répondu en détail aux allégations de FerCargo concernant i) l’absence de véritable SIEG; ii) l’absence de mandat; et iii) une éventuelle surcompensation.

(227)

Dans ses observations du 24 juin 2014, l’Italie a précisé les raisons qui l’ont amenée à définir l’étendue du service public en évoquant des liaisons région-région plutôt qu’en évoquant des lignes individuelles (considérant 165).

(228)

Dans ses observations du 20 novembre 2014, en réponse à l’allégation de FerCargo selon laquelle un certain nombre de compagnies ferroviaires exploitaient les lignes couvertes par les obligations de service public (considérant 206), l’Italie a fait valoir que le troisième contrat était nécessaire pour remédier à une défaillance du marché.

(229)

À titre de remarque générale, l’Italie a souligné que les concurrents de Trenitalia fournissaient leurs services sur des lignes rentables dans le nord de l’Italie et à travers les cols alpins (par exemple, Brennero, Chiasso et Tarvisio) (146). Selon l’Italie, à plusieurs reprises, les administrations des régions du sud de l’Italie ont souligné la nécessité de services de transport ferroviaire de fret dans leur région (147).

(230)

En ce qui concerne plus particulièrement la situation du marché en 2008 (lorsque le champ d’application du troisième contrat a été défini par les parties), l’Italie a fait valoir que l’offre commerciale de transport ferroviaire de fret était non seulement insuffisante, mais également inadéquate.

(231)

Premièrement, les concurrents de Trenitalia qui ont commencé à opérer dans le sud de l’Italie en 2008 (à savoir les sociétés Rail Traction Company, Interporto Servizi Cargo et NordCargo) ne fournissaient des services qu’à destination ou au départ de deux sites industriels (l’un en Campanie, Nola, et l’autre dans les Abruzzes, Fossacesia). En ce qui concerne le type de trafic, ces entreprises couvraient des marchés de niche (des navettes pour les transports combinés à partir de Nola dans le premier cas et des trains transportant des véhicules routiers légers à partir de l’usine SEVEL (148) à Fossacesia dans le second). Par conséquent, leurs services n’étaient pas comparables au réseau bien développé de services couvrant tous les types de flux de fret exploités par Trenitalia dans le cadre du troisième contrat. En outre, la production globale des trois compagnies ferroviaires ayant des contrats actifs sur des liaisons nord-sud ne représentait qu’une part infime de l’offre globale de trafic de fret sur ces lignes (en moyenne, moins de 6 % de l’offre, en trains-kilomètres, que Trenitalia devait garantir pour se conformer aux conditions du troisième contrat).

(232)

Deuxièmement, si GTS Rail (149) et Interporto Servizi Cargo avaient mis en place des services de transport ferroviaire de fret à petite échelle desservant quelques sites en Campanie et dans les Pouilles (à savoir Nola et Bari), selon l’Italie, ce choix était dicté par le fait que ces entreprises étaient des propriétaires/gestionnaires de terminaux de fret et de structures interportuaires et des opérateurs logistiques, qui ont décidé d’exploiter eux-mêmes des services de transport ferroviaire de fret entre leurs installations et leurs clients.

(233)

Troisièmement, Trenitalia était la seule entreprise ferroviaire titulaire d’un certificat de sécurité valable sur l’ensemble du territoire italien, alors que les nouveaux arrivants ne détenaient que des certificats de sécurité valables sur certaines liaisons, en raison des coûts très élevés d’acquisition de tels certificats. À elles toutes, les entreprises de fret ferroviaire titulaires d’un certificat de sécurité pour le transport ferroviaire de fret à destination/au départ d’une ou de plusieurs régions couvertes par le troisième contrat ne possédaient pas suffisamment de matériel roulant et de moyens de production pour assurer le volume imposé par le troisième contrat (11,9 millions de trains-kilomètres).

(234)

Dans ses réponses du 23 mai 2018, l’Italie a précisé que la liste des 42 liaisons unidirectionnelles région-région mentionnées à l’annexe 1 du troisième contrat (150) n’était pas exhaustive, mais reprenait uniquement les liaisons pour lesquelles il existait une demande des utilisateurs en 2009, au moment de la définition de la portée géographique du troisième contrat. Toutefois, les obligations de service public assumées par Trenitalia concernaient la prestation de services de transport ferroviaire de fret à tout opérateur qui en faisait la demande en provenance ou au départ des régions du sud de l’Italie mentionnées dans le contrat (Abruzzes, Molise, Campanie, Pouilles, Basilicate, Calabre et Sicile). Trenitalia devait donc se tenir prête à desservir également d’autres liaisons, si la demande se faisait sentir (151). Le nombre total de liaisons unidirectionnelles région-région effectivement couvertes par Trenitalia au cours de la période 2009-2014 était de 66, soit 33 liaisons région-région (aller-retour). Ce chiffre ne tient pas compte des liaisons entre deux régions du nord de l’Italie, qui n’ont été desservies que tant qu’elles étaient nécessaires pour optimiser le trafic à destination/au départ des régions du sud de l’Italie.

(235)

Dans ses réponses des 18 et 19 février 2019, l’Italie a fourni une étude (ci-après la «troisième étude de PwC») visant à démontrer que la situation du marché au cours des années 2007-2009 était caractérisée par une offre insuffisante de services de transport ferroviaire de fret dans le sud de l’Italie par rapport à l’offre minimale exigée par l’État. En particulier:

(236)

L’Italie a conclu que la prestation de services de transport ferroviaire de fret, si elle ne faisait pas l’objet de mesures de soutien appropriées, risquait d’être concentrée dans le nord de l’Italie ou sur certaines liaisons point à point limitées, sans aucune garantie de continuité, et de laisser le sud du pays sans couverture. En particulier, l’Italie a estimé qu’en l’absence du troisième contrat, 80 à 90 % du trafic de fret ferroviaire desservi par Trenitalia dans le cadre du deuxième contrat aurait soit disparu au profit du mode de transport routier, soit disparu entièrement (par exemple, en ce qui concerne certains produits chimiques et sidérurgiques pour lesquels il n’existait pas d’autres solutions de transport viables). Selon l’Italie, cette situation a également été confirmée par le rapport du gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire sur les demandes de répartition des sillons des nouveaux entrants et par la Cour des comptes italienne (153).

(237)

En ce qui concerne les liaisons entre deux régions du nord de l’Italie faisant l’objet du troisième contrat, que FerCargo considérait comme incompatibles avec le champ d’application du SIEG (considérant 207), l’Italie a expliqué que, sur ces liaisons, il n’y avait pas de nouveaux chargements ni de prise en charge de nouveaux clients, mais que Trenitalia assurait simplement la continuité des liaisons nord-sud. Ces connexions étaient autant nécessaires que les liaisons sud-sud pour regrouper et optimiser les flux de trafic sur les liaisons nord-sud. Selon l’Italie, toute conception différente du service aurait fait augmenter son coût et aurait nécessité une compensation plus élevée.

(238)

Enfin, l’Italie a estimé que l’autorité italienne de la concurrence, dans son rapport du 1er juin 2009, n’avait pas exclu la nécessité d’OSP sur le marché du fret, mais s’était plutôt penchée sur les méthodes d’attribution de ces OSP. Le MIT a dûment examiné les observations de l’autorité, mais a finalement conclu que Trenitalia était le seul opérateur ferroviaire capable d’exécuter les OSP en assurant la couverture et la portée géographiques nécessaires (154).

(239)

En réponse à l’allégation de FerCargo selon laquelle Trenitalia a opéré dans le cadre du troisième contrat sans mandat (considérant 208), l’Italie a indiqué, dans ses observations du 20 novembre 2014, que les obligations faisant l’objet du troisième contrat avaient été définies dans le cadre d’un dialogue entre Trenitalia et les ministères compétents (ministère de l’économie et des finances et MIT). Selon l’Italie, les plans économiques et financiers de Trenitalia approuvés par le pouvoir adjudicateur démontraient l’existence d’une mission de service public et d’un mandat préalablement attribués.

(240)

En outre, dans ses réponses des 18 et 19 février 2019, l’Italie a précisé que la nature et le périmètre des services à fournir par Trenitalia, la méthode de calcul du montant de la compensation, la durée du contrat et les sanctions en cas de non-respect des obligations contractuelles avaient été convenus par les parties en octobre 2010.

(241)

En particulier, le champ d’application du contrat (régions à desservir et type de service) et le montant maximal de la compensation faisaient l’objet d’un accord informel avec Trenitalia depuis le début de l’année 2009. En ce qui concerne le volume total des services compris dans le périmètre du contrat (soit 11,9 millions de trains-kilomètres par an), l’Italie a expliqué que, lors des discussions menées entre 2009 et 2010, ce volume avait varié entre un maximum de 13,1 millions de trains-kilomètres par an et un minimum de 9,4 millions de trains-kilomètres par an. La limite de 11,9 millions de trains-kilomètres a été convenue entre les parties en octobre 2010. En l’absence de clarté sur le volume de services de fret ferroviaire finalement demandé dans le cadre du troisième contrat, Trenitalia a fourni 14 millions de trains-kilomètres en 2009.

(242)

L’Italie a fait valoir que Trenitalia n’avait reçu une compensation pour ces services qu’à la fin de 2010 (le 21 décembre 2010) et seulement dans la limite de 11,9 millions de trains-kilomètres finalement convenue. Afin de confirmer l’existence d’une relation contractuelle entre Trenitalia et l’État avant même la signature du troisième contrat, l’Italie s’est référée à un rapport de l’autorité italienne de la concurrence du 1er juin 2009 ainsi qu’à une déclaration publique du ministre des transports de juillet 2011 répondant à une question du Parlement italien. Dans le rapport, l’autorité avait considéré que le contrat de service relatif au secteur du transport de fret était déjà en place même sans avoir été signé. Les déclarations publiques spécifiaient clairement les montants de la compensation due à Trenitalia pour les années 2009-2011, tels qu’indiqués dans le contrat signé ultérieurement, et ces montants avaient été définis sur la base d’un plan économique et financier pluriannuel.

(243)

En ce qui concerne l’allégation de FerCargo relative à une éventuelle surcompensation (considérant 209), dans ses observations du 20 novembre 2014, l’Italie a considéré que les opérateurs européens constituaient le seul échantillon possible par rapport auquel les coûts de Trenitalia pouvaient être évalués. Les concurrents existants mentionnés par FerCargo, c’est-à-dire des entreprises ferroviaires disposant d’un matériel roulant très limité (10 à 20 trains au maximum) ne couvrant pas plus de 1 à 3 millions de trains-kilomètres chacune, ne pouvaient pas constituer une référence valable pour évaluer une obligation de service public générant une production beaucoup plus importante (environ 12 millions de trains-kilomètres), fournie sur un réseau très complexe de lignes nord-sud. L’Italie a fourni à cet égard la deuxième étude de PwC, mettant à jour la première étude de PwC (voir considérant 175). La deuxième étude de PwC chiffre à 22 EUR par train-kilomètre (155) le coût moyen par train-kilomètre supporté par Trenitalia pour la prestation des services faisant l’objet du troisième contrat et à 10,8 EUR par train-kilomètre les recettes moyennes pour la prestation des services faisant l’objet du troisième contrat (156).

(244)

L’Italie a fait valoir que la compensation était strictement liée aux services fournis. Comme elle l’avait déjà expliqué (considérant 181), le coût plus élevé du service par rapport à celui fourni par les concurrents de Trenitalia était lié à la nécessité de disposer de suffisamment de matériel roulant (adapté aux contraintes infrastructurelles et logistiques du réseau ferroviaire du sud de l’Italie), de ressources humaines et d’actifs de production pour fournir des services de transport ferroviaire de fret «à la demande». L’Italie a reconnu que, pendant la période couverte par le troisième contrat, le nombre de locomotives de Trenitalia avait chuté, mais a contesté l’idée que cette réduction ait entraîné une surcompensation, vu qu’elle concernait des locomotives que Trenitalia avait à peine utilisées pour des raisons d’obsolescence technique (faible rentabilité et disponibilité et impossibilité d’obtenir des pièces de rechange).

(245)

Enfin, dans ses réponses des 18 et 19 février 2019, l’Italie a précisé que la méthode de calcul de la compensation pour les années 2009-2014 était essentiellement la même que celle prévue dans le deuxième contrat (157). La seule différence entre le deuxième et le troisième contrat concernait l’inclusion dans ce dernier (notamment depuis sa version finale datant d’octobre 2010) de la référence au plan économique et financier de Trenitalia comme base de calcul de l’évolution des coûts et des recettes de Trenitalia au cours de la durée du contrat.

(246)

Une mesure constitue une aide au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE si elle est imputable à l’État et financée au moyen de ressources d’État, si elle procure un avantage à son bénéficiaire et si cet avantage est sélectif, fausse ou menace de fausser la concurrence et est de nature à affecter les échanges entre États membres.

(247)

Compte tenu de l’observation de l’Italie selon laquelle la compensation versée au titre des trois CSP ne constituait pas une aide d’État en raison de l’absence de distorsion de la concurrence et d’affectation des échanges au sein de l’Union, la Commission commencera par apprécier si ces conditions sont remplies. Le respect des autres conditions cumulatives énoncées à l’article 107, paragraphe 1, du TFUE ne sera ultérieurement apprécié que pour les OSP pour lesquelles il est établi que la compensation versée est susceptible de fausser la concurrence et d’affecter les échanges entre États membres.

(248)

Une mesure octroyée par l’État est considérée comme faussant ou menaçant de fausser la concurrence lorsqu’elle est de nature à renforcer la position concurrentielle du bénéficiaire par rapport à d’autres entreprises concurrentes (158). Une distorsion de la concurrence au sens de l’article 107 du TFUE se produit dès l’instant où l’État accorde un avantage financier à une entreprise dans un secteur libéralisé où une concurrence existe ou pourrait exister (159).

(249)

Une possible distorsion de la concurrence est exclue si les conditions cumulatives suivantes sont remplies (160). Premièrement, le service est soumis à un monopole légal (établi conformément au droit de l’Union européenne). Deuxièmement, le monopole légal exclut non seulement la concurrence sur le marché, mais aussi pour le marché. Troisièmement, le service n’est pas en concurrence avec d’autres services. Quatrièmement, si le prestataire de services exerce des activités sur un autre marché ouvert à la concurrence, les subventions croisées doivent être exclues en tenant une comptabilité séparée et en faisant en sorte que les financements publics fournis pour les services soumis au monopole légal ne puissent bénéficier à d’autres activités.

(250)

La Commission observe qu’au moment de la signature du premier contrat (161), le marché du fret ferroviaire était largement (162) fermé à la concurrence tant au niveau national qu’au niveau de l’Union. En Italie, Trenitalia jouissait d’un monopole sur le marché du transport ferroviaire de fret et n’était pas en concurrence avec des entreprises d’autres États membres qui fournissaient des services sur leurs marchés nationaux respectifs (163). Ce monopole excluait également la concurrence sur le marché, étant donné qu’au 18 octobre 2002, aucune règle nationale ou de l’Union (voir considérant 23) n’obligeait les États membres à lancer des appels d’offres en vue de la conclusion de CSP pour la prestation de services de transport ferroviaire de fret. La Commission remarque qu’avant la libéralisation du marché national du fret ferroviaire le 22 octobre 2003 (voir considérant 25), le groupe FS détenait un monopole légal sur l’exploitation du réseau ferroviaire géré par l’État (164).

(251)

En ce qui concerne la concurrence avec d’autres services, la Commission considère que, bien que, d’une manière générale, les prestataires de services de fret ferroviaire soient en concurrence avec les prestataires de services de transport routier, il n’y existe pas de substituabilité totale. Chaque mode de transport de fret présente des caractéristiques différentes en ce qui concerne les prix et les structures de coûts, les horaires et la disponibilité géographique. En outre, seul le transport ferroviaire de fret peut satisfaire à certaines exigences liées au type de marchandises transportées (par exemple, les exigences de sécurité relatives aux marchandises dangereuses, le volume/la quantité, le poids des marchandises ou la situation géographique) et il constitue, pour certains clients, la seule solution envisageable (165).

(252)

En ce qui concerne un éventuel subventionnement croisé, à la lumière de ce qui a été expliqué par l’Italie (voir considérant 121), la Commission considère qu’il n’y a pas eu de subventionnement croisé entre les différentes activités de Trenitalia. De fait, même si les filiales du groupe FS étaient également actives sur des marchés libéralisés (voir considérant 121), Trenitalia disposait d’un système comptable distinct de celui des autres sociétés du groupe FS et tenait également une comptabilité séparée pour chacune de ses différentes activités.

(253)

Dans ce contexte, la Commission conclut qu’au moment de la signature du premier contrat (le 18 octobre 2002), la compensation à verser au titre de ce contrat ne constituait pas une aide d’État étant donné qu’elle n’était pas susceptible de fausser ou de menacer de fausser la concurrence. Cette considération n’est pas remise en cause par le fait qu’au moment de la signature du premier contrat, le marché des services de transports combinés internationaux de marchandises était déjà ouvert à la concurrence. D’une part, comme expliqué au considérant 56, le premier contrat ne couvrait pas ce type de service, étant donné que: a) les OSP relatives aux services de transports combinés de marchandises par route et rail ne concernaient que le trafic national; et b) les services de transport intermodal sur la ligne Lyon-Turin ne pouvaient pas être considérés comme des services de transports combinés (166). D’autre part, l’existence d’un système comptable distinct pour chacune des activités de Trenitalia empêchait le transfert de tout avantage potentiel reçu par Trenitalia dans le cadre du premier contrat vers des activités exercées sur ce marché libre.

(254)

Toutefois, pour parvenir à une conclusion quant à l’existence d’une aide pendant toute la durée de validité du premier contrat, la Commission doit tenir compte de l’évolution du marché intérieur au cours de la période allant du 1er janvier 2000 au 31 décembre 2003. De fait, la compensation versée au titre du premier contrat ne constitue pas une aide uniquement dans la mesure où elle porte sur des activités non libéralisées.

(255)

Dans l’arrêt Alzetta, les juridictions de l’Union ont précisé que la libéralisation «conditionne [...] l’applicabilité des dispositions du traité relatives aux aides d’État dans certains secteurs particuliers, tels que celui des transports, initialement fermé à la concurrence» (167). À cet égard, il convient toutefois d’opérer une distinction entre la libéralisation résultant de l’évolution du marché intérieur et la libéralisation prescrite par le droit de l’Union. Selon l’article 1er, point b) v), du règlement (UE) 2015/1589 du Conseil (ci-après le «règlement de procédure») (168), on entend par «aide existante», notamment, «toute aide qui est réputée existante parce qu’il peut être établi qu’elle ne constituait pas une aide au moment de sa mise en vigueur, mais qui est devenue une aide par la suite en raison de l’évolution du marché intérieur et sans avoir été modifiée par l’État membre. Les mesures qui deviennent une aide à la suite de la libéralisation d’une activité par le droit de l’Union ne sont pas considérées comme une aide existante après la date fixée pour la libéralisation».

(256)

La Commission constate ce qui suit:

(257)

Pour les raisons qui précèdent, la Commission considère que la compensation versée au titre du premier contrat, avant le 15 mars 2003, pour les services internationaux de transport ferroviaire de fret (169) et, avant le 22 octobre 2003, pour les services nationaux de transport ferroviaire de fret (170) ne constituait pas une aide, étant donné qu’elle n’était pas susceptible d’affecter les échanges et de fausser la concurrence.

(258)

En revanche, la compensation versée au titre du premier contrat à compter du 15 mars 2003 pour les services internationaux de transport ferroviaire de fret entre le port italien de Trieste et la Hongrie et les services internationaux de transport ferroviaire de fret transitant par le port de Trieste Marittima était susceptible d’affecter les échanges et de fausser la concurrence et peut donc être considérée comme une aide pour la période allant du 15 mars 2003 au 31 décembre 2003 si les autres critères cumulatifs énoncés à l’article 107, paragraphe 1, du TFUE sont également remplis (voir considérants 264 à 286). Contrairement à ce qu’a soutenu l’Italie (considérant 120), le fait que la Hongrie n’était pas un État membre à cette époque est dénué de pertinence étant donné que la compensation versée affectait ou aurait pu affecter la fourniture de services de transport ferroviaire de fret par des entreprises de l’Union sur la ligne internationale en question. En outre, le prétendu «caractère marginal» de ces OSP par rapport à l’ensemble des OSP imposées en vertu du premier contrat (voir considérant 120) n’est pas pertinent aux fins de l’appréciation de l’existence d’une aide, étant donné que cette aide est susceptible d’affecter les échanges entre États membres indépendamment du montant de la compensation accordée ou du volume d’activité concerné. La définition de la notion d’aide d’État n’exige pas que la distorsion de la concurrence ou l’affectation des échanges soit sensible ou substantielle. Le fait que ces OSP aient été limitées par rapport au volume total des OSP imposées à Trenitalia au titre du premier contrat ne saurait en soi exclure une distorsion de la concurrence ou une affectation des échanges, ni la menace d’une telle distorsion ou affectation. Pour que l’aide soit considérée comme faussant la concurrence, il est généralement suffisant qu’elle procure un avantage au bénéficiaire en libérant ce dernier des coûts qu’il aurait normalement dû supporter dans le cadre de sa gestion courante (171).

(259)

En outre, lorsqu’un État membre accorde une subvention publique à une entreprise pour la fourniture de services de transport, que ceux-ci soient limités ou importants, leur fourniture peut, grâce à la subvention, s’en trouver maintenue ou augmentée, avec pour conséquence que les chances des entreprises établies dans d’autres États membres de fournir leurs services de transport sur le marché de cet État en sont diminuées, ce qui affecte ainsi les échanges. En l’espèce, le maintien de la présence de Trenitalia (opérateur historique) grâce au versement de subventions pourrait dissuader de nouveaux opérateurs d’entrer sur un nouveau marché, surtout dans un contexte où ces nouveaux opérateurs auraient dû consolider leur position sur le marché à la suite de l’ouverture à la concurrence des services internationaux de fret sur le RTEFF. Dans le même ordre d’idées, le fait que la compensation ait été insuffisante pour couvrir le déficit d’exploitation enregistré par Trenitalia pour la prestation de services au titre du premier contrat n’exclut pas une affectation potentielle des échanges et une distorsion de concurrence. La compensation, aussi modeste qu’elle ait été, permettait à Trenitalia de maintenir ou d’accroître ses activités sur le marché, réduisant ainsi la possibilité pour les concurrents de fournir des services de transport ferroviaire de fret sur ce marché.

(260)

En ce qui concerne la compensation accordée au titre du premier contrat à compter du 22 octobre 2003 pour les services nationaux de transport ferroviaire de fret (172), cette compensation peut être considérée comme une aide pour la période allant du 22 octobre 2003 au 31 décembre 2003 si les autres critères cumulatifs énoncés à l’article 107, paragraphe 1, du TFUE sont également remplis (voir considérants 264 à 286).

Tableau 5

Premier contrat: Distorsion de la concurrence et affectation des échanges au sein de l’Union

(261)

En ce qui concerne le premier contrat, la Commission appréciera exclusivement la compensation versée qui était susceptible de fausser la concurrence et d’affecter les échanges au sein de l’Union. Par conséquent, toute référence au premier contrat ne concernera que la compensation relative: i) aux services internationaux de transport ferroviaire de fret entre le port italien de Trieste et la Hongrie au cours de la période allant du 15 mars 2003 au 31 décembre 2003; ii) aux services internationaux de transport ferroviaire de fret transitant par le port de Trieste Marittima au cours de la période allant du 15 mars 2003 au 31 décembre 2003; et iii) aux services nationaux de transport ferroviaire de fret au cours de la période allant du 22 octobre 2003 au 31 décembre 2003.

(262)

En ce qui concerne les deuxième et troisième contrats (signés respectivement le 27 mars 2007 et le 3 décembre 2012), la Commission observe qu’ils ont été conclus après la libéralisation complète du marché du fret ferroviaire au niveau de l’Union (au 1er janvier 2007). Il est indéniable que, à l’époque, Trenitalia était en concurrence au niveau national et au niveau de l’Union avec d’autres entreprises ferroviaires sur le marché du transport ferroviaire de fret. Par conséquent, contrairement à ce qu’affirme l’Italie (considérants 153 et 187 à 189), les compensations reçues au titre des deuxième et troisième contrats étaient susceptibles de fausser la concurrence sur ce marché, indépendamment du volume limité de services ou du montant de la compensation en cause et du fait que Trenitalia disposait d’un système comptable distinct pour ses activités.

(263)

En outre, étant donné que des entreprises d’autres États membres exploitaient (173) ou auraient pu exploiter des services de transport ferroviaire de fret sur le marché italien, les compensations de service public reçues par Trenitalia au titre des deuxième et troisième contrats ont également affecté les échanges au sein de l’Union. Contrairement à ce qu’affirme l’Italie (considérant 225), aux fins de la qualification d’une mesure nationale en tant qu’aide d’État, il y a seulement lieu d’examiner si cette aide est susceptible d’affecter ces échanges et de fausser la concurrence, et non s’il y a eu une réelle affectation des échanges entre États membres et une réelle distorsion de la concurrence. Par conséquent, le fait qu’à l’époque, les concurrents de Trenitalia enregistraient des volumes de trafic croissants et connaissaient une expansion sur les lignes internationales ne suffit pas à conclure que les deuxième et troisième contrats ne comportaient pas d’aide d’État. Au contraire, cette expansion aurait pu être encore plus importante en l’absence des deuxième et troisième contrats.

(264)

La compensation accordée à Trenitalia au titre des premier, deuxième et troisième contrats a été directement financée par le budget de l’État (voir considérants 129, 145 et 170). En outre, ces contrats ont été attribués par les ministères compétents. Chacun d’entre eux prévoyait que l’État indemniserait Trenitalia pour l’exécution des OSP assumées en vertu de ces contrats (voir considérants 59, 71, 72 et 99). Partant, les mesures sont directement imputables à l’État.

(265)

Les compensations accordées à une entreprise pour l’exécution d’OSP ne constituent pas un avantage économique si quatre conditions cumulatives, énoncées dans l’arrêt Altmark, sont remplies. Ces conditions sont les suivantes:

(266)

En raison du caractère cumulatif des quatre critères Altmark, si l’un de ces critères n’est pas rempli, la compensation sera réputée constituer un avantage au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE.

(267)

En l’espèce, la Commission considère que le quatrième critère Altmark n’est rempli pour aucun des trois CSP, contrairement à ce que prétendent les autorités italiennes.

(268)

D’une part, le bénéficiaire des trois CSP n’a pas été choisi à l’issue d’une procédure de marché public permettant de sélectionner le candidat capable de fournir le service au moindre coût pour la collectivité (174). D’autre part, les arguments de l’Italie selon lesquels le niveau de la compensation au titre des trois CSP était fondé sur les coûts d’une entreprise moyenne rentable ne sont pas étayés par des éléments de preuve démontrant que le quatrième critère Altmark est respecté.

(269)

En ce qui concerne les premier et deuxième contrats, l’Italie soutient, sans avancer le moindre élément de preuve à l’appui de son affirmation, que Trenitalia était une entreprise bien gérée, en mesure de démontrer des niveaux de coûts conformes à ceux de ses concurrents et de fournir des services dans des conditions économiques sensiblement comparables à celles qui découleraient d’une procédure concurrentielle (considérants 132 et 152).

(270)

L’Italie a avancé des arguments similaires en ce qui concerne le troisième contrat. À l’appui de ces arguments, l’Italie a fourni deux études de PwC datées du 9 octobre 2012 et du 22 octobre 2014 (voir considérants 175 et 243) démontrant selon elle que les coûts d’exploitation moyens de Trenitalia par train-kilomètre étaient comparables à ceux d’autres entreprises de l’Union d’une taille similaire, fournissant des services similaires et équipées de moyens de transport adéquats (voir considérants 180 à 186). Le groupe FS a fourni une étude datée de juillet 2014 qui résume simplement certaines observations sur l’approche adoptée par la Commission dans la décision d’ouverture en ce qui concerne l’appréciation du quatrième critère Altmark (voir considérant 217).

(271)

La Commission observe que, lorsque le SIEG n’est pas attribué dans le cadre d’une procédure d’appel d’offres et qu’il n’existe pas de rémunération communément admise sur le marché pour un service donné, le quatrième critère Altmark exige avant tout d’identifier une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée en moyens de transport (175).

(272)

L’identification d’une «entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée en moyens de transport» permet de calculer le montant de la compensation nécessaire à l’accomplissement de la mission de service public octroyée de manière à éviter les coûts élevés d’une entreprise non rentable.

(273)

La Cour a précisé que «l’une des approches susceptibles d’être employées aux fins d’apprécier si cette quatrième condition est satisfaite peut consister à calculer la compensation à octroyer à une entreprise attributaire d’un contrat de service public en fonction d’une moyenne des coûts encourus par des entreprises fournissant depuis plusieurs années sur un marché ouvert à la concurrence un service comparable à tous égards au service public en cause au principal, des recettes relatives à l’exécution des obligations de service public que lesdites entreprises reçoivent et, le cas échéant, des bénéfices générés en raison de ce service par celles-ci» (176).

(274)

À cet égard, la Commission relève tout d’abord que l’approche mentionnée au considérant 273 n’est toutefois pas pertinente en l’espèce, étant donné que la compensation accordée à Trenitalia ne pouvait pas être calculée en fonction d’une moyenne des coûts encourus par des entreprises qui avaient fourni, pendant plusieurs années, sur un marché ouvert à la concurrence, un service comparable aux services publics en cause.

(275)

Ensuite, en ce qui concerne les mesures faisant l’objet de l’enquête, la Commission fait observer qu’il ressort des éléments de preuve disponibles que l’Italie a établi les coûts exposés par Trenitalia dans le cadre des CSP en se référant uniquement aux performances passées ou prévues de l’entreprise. Pour le premier contrat, la compensation reçue par Trenitalia avait été calculée sur la base des coûts réellement supportés par Trenitalia en 2000 et 2001 pour l’exécution des OSP imposées en vertu du premier contrat, ainsi que des coûts réels supportés par Trenitalia en 2001 pour les années 2002 et 2003 (considérants 58 et 59). Pour le deuxième contrat, la compensation reçue par Trenitalia avait été calculée sur la base des coûts supportés par Trenitalia en 2004 pour l’exécution des OSP imposées en vertu du deuxième contrat (considérant 223). Comme indiqué au considérant 99, le niveau de la compensation accordée pour le troisième contrat a été déterminé sur la base du plan économique et financier ex ante de Trenitalia, c’est-à-dire uniquement sur la base des coûts prévisionnels de Trenitalia pour l’exécution des OSP au titre du troisième contrat.

(276)

En ce qui concerne l’argument de l’Italie selon lequel Trenitalia est une entreprise bien gérée (voir considérant 174), la Commission rappelle que le quatrième critère Altmark ne vise pas à démontrer que le bénéficiaire lui-même est «bien géré» et qu’il est en mesure de démontrer des niveaux de coûts conformes à ceux de ses concurrents ou de fournir des services dans des conditions économiques sensiblement comparables à celles qui découleraient d’une procédure concurrentielle (177). En outre, pour ce qui est de la question de savoir si les coûts antérieurs des services fournis dans le cadre de précédentes attributions pouvaient être pris en considération, la Cour a précisé dans son arrêt dans l’affaire SAD Trasporto Locale SpA que «le critère de l’“entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement dotée de moyens nécessaires” n’exclut pas, en soi, un calcul fondé sur les coûts antérieurs du service fourni par l’opérateur sortant ou relatifs à l’attribution précédente, pour autant, cependant, que l’opérateur sortant puisse être considéré, au regard des méthodes d’analyse comptable et financière habituellement utilisées à cet effet, comme étant une entreprise moyenne et bien gérée» (178).

(277)

La Commission considère que les données fournies par l’Italie ne permettent pas de conclure que la structure des coûts de Trenitalia correspondait à celle d’une entreprise moyenne et bien gérée.

(278)

Tout d’abord, les trois CSP ont été conclus en l’absence de toute étude justificative démontrant que Trenitalia pouvait être considérée, au regard des méthodes d’analyse comptable et financière habituellement utilisées à cet effet, comme étant une entreprise moyenne et bien gérée.

(279)

En ce qui concerne le troisième contrat, la Commission fait également observer que les première et deuxième études de PwC ne démontrent pas que le niveau de la compensation accordée au titre du troisième contrat a été déterminé sur la base d’une analyse des coûts qu’une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée en moyens de transport aurait encourus pour exécuter les OSP. Ces études recensent trois sociétés (ÖBB, DB et SNCF), sur les six considérées comme aptes à constituer un échantillon d’entreprises d’une taille suffisamment comparable à celle de Trenitalia, dont les coûts ont été jugés comparables à ceux de Trenitalia (considérants 180 et 217), mais n’expliquent pas pourquoi Trenitalia ou ces entreprises pourraient être considérées comme des entreprises moyennes et bien gérées. Dans l’ensemble, les première et deuxième études de PwC n’ont fourni qu’une comparaison des coûts d’exploitation moyens totaux par train-kilomètre supportés par Trenitalia et d’autres entreprises de l’Union de taille similaire et fournissant des services similaires (voir considérant 175). Toutefois, le fait que ces entreprises aient une taille comparable à celle de Trenitalia ne donne aucune indication quant au fait qu’elles soient moyennes et bien gérées. En ce qui concerne les services similaires, les deux études de PwC (première et deuxième études) n’ont évalué que les coûts moyens globaux supportés pour fournir des services de fret ferroviaire, sans établir si ces services étaient comparables à ceux relevant des OSP imposées à Trenitalia.

(280)

En outre, le quatrième critère Altmark exige d’analyser les coûts d’une entreprise adéquatement équipée en ressources nécessaires à l’exécution des OSP. En ce qui concerne le troisième contrat, les deux études de PwC (première et deuxième études) ne démontrent pas que les entreprises constituant l’échantillon étaient adéquatement dotées des moyens nécessaires à l’exécution des OSP imposées en vertu du troisième contrat. Comme l’a reconnu l’Italie elle-même (voir considérants 182 et 183), le réseau ferroviaire italien présentait un nombre important de caractéristiques spécifiques qui nécessitaient de vérifier si les entreprises constituant l’échantillon étaient adéquatement dotées des moyens nécessaires à l’exécution des OSP définies en vertu du troisième contrat au regard de ces caractéristiques. Cela était d’autant plus nécessaire en l’espèce que ces caractéristiques spécifiques constituent l’une des raisons de la conclusion du troisième contrat (voir considérants 162 et 186). Cette démonstration ne saurait donc se limiter à déterminer la capacité moyenne de transport de fret des entreprises de l’Union (voir considérant 176), sans tenir compte de ces caractéristiques spécifiques. En outre, les deux études de PwC (première et deuxième études) ne contiennent pas d’éléments permettant à la Commission de déterminer si les entreprises de l’Union constituant l’échantillon étaient adéquatement équipées en matériel roulant nécessaire à l’exécution des obligations au titre du troisième contrat. Ces études de PwC indiquaient simplement la performance globale du matériel roulant de chaque entreprise (voir considérant 177), utilisé à la fois pour les services de transport de voyageurs et les services de transport de fret, sans fournir d’informations sur l’adéquation de ce matériel roulant pour l’exécution des OSP imposées au titre du troisième contrat.

(281)

En outre, la Commission note que les deux études de PwC (première et deuxième études) ne fournissent pas d’analyse appropriée des coûts que ces entreprises supporteraient pour exécuter les OSP imposées par l’Italie. Ces études ont tenu compte de l’ensemble du périmètre géographique (179) et matériel (180) des activités fournies par les six entreprises ferroviaires composant l’échantillon (dont seulement trois, à savoir ÖBB, DB et la SNCF, avaient des coûts comparables à ceux de Trenitalia), et non pas uniquement des activités couvertes par le troisième contrat, comme l’exige le quatrième critère Altmark. En raison de la nature agrégée de ces données, il n’a pas été possible d’isoler les coûts à imputer à chaque type d’activité spécifique qu’une entreprise efficace et rentable active dans le secteur du fret ferroviaire aurait dû supporter pour exécuter les OSP couvertes par le troisième contrat (181). En outre, contrairement à l’affirmation du groupe FS selon laquelle l’analyse du rapport coût-efficacité devait être effectuée au niveau de la société fournissant le service (voir considérant 217), la Commission fait observer que les coûts à prendre en considération aux fins de cette analyse sont uniquement les coûts directs nécessaires à l’exécution de l’OSP et une contribution adéquate aux coûts indirects communs à la fois à l’OSP et aux autres activités (182). En outre, les études n’ont comparé que les coûts d’exploitation globaux par train-kilomètre (voir considérant 179) et ne disaient rien sur le niveau d’efficacité en tant que tel, et donc sur les coûts eux-mêmes. La Commission observe que cette comparaison n’est pas concluante, étant donné que, comme l’a également souligné l’Italie (considérants 181 et 182), le coût (par train-kilomètre) de la prestation des services couverts par le troisième contrat ainsi que le niveau des recettes dépendaient fortement des caractéristiques spécifiques du service de transport ferroviaire de fret dans le sud de l’Italie.

(282)

En conclusion, la Commission constate que l’Italie n’a pas démontré que Trenitalia pouvait être considérée, au regard des méthodes d’analyse comptable et financière habituellement utilisées à cet effet, comme étant une entreprise moyenne et bien gérée et que, par conséquent, le niveau de la compensation reçue par Trenitalia pour l’exécution des OSP au titre des trois CSP correspondait à la compensation qui aurait été demandée par une entreprise moyenne bien gérée pour fournir un service comparable à celui des OSP couvertes par ces CSP.

(283)

Par conséquent, la Commission conclut que les autorités italiennes n’ont pas démontré que le quatrième critère Altmark était rempli. Partant, les compensations accordées au titre des premier, deuxième et troisième contrats ont conféré à Trenitalia un avantage que la société n’aurait pas obtenu dans les conditions normales du marché.

(284)

Une mesure est considérée comme sélective si elle crée des différences entre des entreprises qui se trouvent dans une situation comparable au regard de l’objectif de la mesure et est donc susceptible de placer certaines entreprises dans une situation plus favorable que d’autres. Dans le cas d’une aide individuelle, la Cour considère que l’identification d’un avantage économique permet, en principe, de présumer de sa sélectivité (183).

(285)

En l’espèce, l’Italie a accordé à Trenitalia une compensation de service public sous la forme d’une aide individuelle qui lui conférait un avantage. Cette compensation a été accordée au détriment d’autres concurrents du secteur du fret qui étaient ou auraient pu être en concurrence avec Trenitalia dans le secteur du fret ferroviaire. Étant donné que la compensation de service public accordée au titre des premier, deuxième et troisième contrats était susceptible de favoriser la situation de Trenitalia par rapport à celle de ses concurrents, elle était, en tant que telle, sélective.

(286)

Sur la base de ce qui précède, la Commission considère que la compensation de service public incluse dans le premier contrat [pour la fourniture i) de services internationaux de transport ferroviaire de fret entre le port italien de Trieste et la Hongrie; ii) de services internationaux de transport ferroviaire de fret transitant par le port de Trieste Marittima à partir du 15 octobre 2003; et iii) de services nationaux de transport ferroviaire de fret à partir du 22 octobre 2003], dans le deuxième contrat et dans le troisième contrat constitue une aide d’État en faveur de Trenitalia au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE.

(287)

L’Italie fait valoir que la compensation versée au titre des premier et deuxième contrats peut être considérée comme une aide existante, étant donné qu’elle concernait des obligations qui correspondaient presque exactement aux obligations préexistantes, mises en place lorsque le marché du fret ferroviaire n’avait pas encore été libéralisé, ni au niveau national ni au niveau de l’Union (considérants 120 et 154). En particulier, selon l’Italie, ces obligations avaient été introduites par le décret ministériel 1-T/1990 (184), la loi no 440/1989 (185) ou par de précédents CSP (186).

(288)

En ce qui concerne le premier contrat (2000-2003), la Commission considère ce qui suit:

(289)

En ce qui concerne le deuxième contrat (2004-2008), la Commission fait observer que ce contrat prévoyait une compensation couvrant l’exécution des OSP énumérées aux considérants 65 à 67 et 70. Ces OSP concernaient à la fois des services de transport ferroviaire de fret internationaux (sur le RTEFF) et nationaux.

(290)

En ce qui concerne les OSP relatives aux services de transport ferroviaire international de fret (c’est-à-dire les services internationaux de transport ferroviaire de fret entre le port italien de Trieste et la Hongrie ainsi que les services internationaux de transport ferroviaire de fret transitant par le port de Trieste Marittima), comme indiqué au considérant 288, la compensation versée à Trenitalia pour ces services peut être qualifiée d’aide nouvelle à compter du 15 mars 2003; elle peut donc être considérée comme une aide nouvelle au titre du deuxième contrat.

(291)

En ce qui concerne les OSP relatives aux services nationaux de transport ferroviaire de fret (c’est-à-dire à la prestation de services de fret ferroviaire en provenance/au départ de la Sardaigne et de la Sicile et de services sur des distances supérieures à 1 000 kilomètres), la Commission fait remarquer que ces services ont été libéralisés au niveau de l’Union à partir du 1er janvier 2007. L’Italie fait valoir que l’aide doit être considérée comme une aide existante au sens de l’article 1er, point b) v), du règlement de procédure jusqu’à la libéralisation complète du marché du fret ferroviaire au niveau de l’Union, le 1er janvier 2007. Toutefois, la Commission fait observer que le montant total de la compensation accordée pour ces services au titre du deuxième contrat a été versé après cette date, puisqu’il n’a été versé qu’après la signature du deuxième contrat, le 27 mars 2007 (voir considérant 75). Par conséquent, l’aide au titre du deuxième contrat peut être considérée dans son intégralité comme une aide nouvelle (189).

(292)

En tout état de cause, la Commission fait observer que l’aide au titre du deuxième contrat ne remplit pas les conditions énoncées à l’article 1er, point b), v), du règlement de procédure, étant donné que l’Italie, contrairement à ce qu’elle affirme (voir considérant 154), a modifié substantiellement l’aide initialement octroyée au titre du premier contrat. À cet égard, la Commission fait observer ce qui suit:

(293)

Les éléments décrits au considérant 292 montrent que les modifications introduites par le deuxième contrat n’étaient pas de nature purement formelle ou administrative, mais ont substantiellement modifié l’aide octroyée par l’Italie au titre du premier contrat. Par conséquent, l’aide au titre du deuxième contrat ne peut être considérée comme une aide existante au sens de l’article 1er, point b), v), du règlement de procédure.

(294)

En ce qui concerne le troisième contrat, la Commission observe que les services nationaux et internationaux de transport ferroviaire de fret ont été libéralisés au niveau de l’Union à partir du 1er janvier 2007 (considérant 23), soit avant la signature du troisième contrat. La Commission note également que le champ d’application du troisième contrat différait considérablement de celui des premier et deuxième contrats: toutes les obligations tarifaires ont été abandonnées et les obligations de service prévues dans les précédents CSP ont été remplacées par une obligation de service globale couvrant le transport ferroviaire de fret à destination/au départ du sud de l’Italie (voir section 3.2.3.1.1). Par conséquent, la compensation accordée au titre du troisième contrat peut être considérée dans son intégralité comme une aide nouvelle.

Tableau 6

Conclusion sur la qualification de l’aide d’État en tant qu’aide existante ou aide nouvelle

(295)

Conformément à l’article 108, paragraphe 3, du TFUE, les États membres doivent informer la Commission de tout projet tendant à instituer ou à modifier des aides et ils ne peuvent mettre à exécution les mesures projetées avant que la procédure de notification ait abouti à une décision finale, excepté pour les catégories d’aides d’État qui ont été exemptées de l’obligation de notification. Conformément à l’article 1er, point f), du règlement de procédure, toute aide nouvelle mise à exécution en violation de l’article 108, paragraphe 3, du TFUE constitue une aide illégale.

(296)

L’Italie n’a notifié aucune des mesures à la Commission. La Commission examinera donc si ces mesures, qui constituent des aides nouvelles au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE (voir considérants 288 à 294), étaient exemptées de l’obligation de notification en vertu des règles applicables en matière d’aides d’État. Pour cela, il convient tout d’abord de déterminer quelles sont les règles applicables en matière d’aides d’État pour une telle exemption en l’espèce.

(297)

Comme expliqué aux considérants 30 à 33, le règlement (CEE) no 1191/69 a établi les règles applicables en ce qui concerne les obligations inhérentes à la notion de service public dans le domaine des transports par chemin de fer (tant pour le transport de voyageurs que pour le fret). Le règlement (CEE) no 1107/70 réglementait également l’octroi d’aides [non couvertes par le règlement (CEE) no 1191/69] dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable. Ces deux règlements ont été abrogés par le règlement (CE) no 1370/2007, entré en vigueur le 3 décembre 2009. Toutefois, l’article 10, paragraphe 1, du règlement (CE) no 1370/2007 prévoyait que le règlement (CEE) no 1191/69 continuerait de s’appliquer aux services de transport de fret pendant une période de trois ans à compter de l’entrée en vigueur du règlement (CE) no 1370/2007. Étant donné que les services de transport ferroviaire de fret ne sont pas couverts par le règlement (CE) no 1370/2007, il convient d’appliquer l’article 93 du TFUE pour apprécier la compatibilité des aides octroyées pour l’exécution d’OSP dans le domaine du transport ferroviaire de fret. Ces mesures d’aide sont appréciées directement au regard de l’article 93 du TFUE depuis le 3 décembre 2012.

(298)

Dans l’arrêt qu’elle a rendu dans l’affaire Andersen (190), qui concernait le transport de voyageurs, la Cour a indiqué, au moment de se prononcer sur l’application dans le temps du règlement (CE) no 1370/2007 et du règlement (CEE) no 1191/69, que la date pertinente pour déterminer la législation applicable à l’appréciation de la compatibilité de la compensation accordée au titre d’un CSP attribué dans le secteur du transport terrestre était la date à laquelle la compensation avait été versée. La Cour a également indiqué que des aides versées à une entreprise de transport public à une date où le règlement (CEE) no 1191/69 était encore en vigueur et qui respectaient les conditions énoncées dans ce règlement relevaient d’une situation définitivement acquise antérieurement à l’entrée en vigueur du règlement (CE) no 1370/2007.

(299)

La Commission fait observer que l’arrêt Andersen ainsi que les autres arrêts rendus jusqu’à présent par les juridictions de l’Union sur l’application dans le temps du règlement (CEE) no 1191/69 font référence au règlement (CE) no 1370/2007, étant donné que les contrats examinés dans ces affaires concernaient le transport de voyageurs par chemin de fer et par route.

(300)

En conséquence, lorsque des aides sont versées dans le cadre d’un CSP conclu alors que le règlement (CEE) no 1191/69 était encore en vigueur, la Commission doit examiner ces aides à la lumière des conditions prévues par ledit règlement pour les compensations versées lorsqu’il était encore en vigueur, c’est-à-dire avant l’entrée en vigueur du règlement (CE) no 1370/2007, le 3 décembre 2009, pour les services de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, et pendant une période de trois ans à compter de l’entrée en vigueur du règlement (CE) no 1370/2007 pour les services de transport de fret par chemin de fer et par route. Toutefois, pour les mesures relevant du champ d’application du règlement (CE) no 1370/2007, la Commission doit examiner, à la lumière dudit règlement, et sous réserve des règles fixées par ce règlement, tant la légalité que la compatibilité avec le marché intérieur des aides versées à compter de la date d’entrée en vigueur de ce règlement (191). Pour les mesures qui ne sont pas couvertes par le règlement (CE) no 1370/2007, la Commission devra examiner la compatibilité de la compensation accordée au regard des règles applicables au moment de son versement.

(301)

En ce qui concerne les services de transport de fret, la Commission rappelle que, conformément à l’article 10, paragraphe 1, du règlement (CE) no 1370/2007, les dispositions du règlement (CEE) no 1191/69 ont continué de s’appliquer aux services de transport ferroviaire de fret pendant une période de trois ans à compter de l’entrée en vigueur du règlement (CE) no 1370/2007 (c’est-à-dire jusqu’au 3 décembre 2012). Par conséquent, la Commission considère que, en l’espèce, les règles applicables aux aides versées à Trenitalia jusqu’au 3 décembre 2012 sont celles prévues par le règlement (CEE) no 1191/69. En ce qui concerne les aides versées à Trenitalia après cette date, l’article 93 du TFUE constitue la base juridique applicable en l’absence de toute autre disposition de droit dérivé applicable régissant l’octroi d’aides d’État pour l’exécution d’OSP dans le secteur des services de transport ferroviaire de fret.

(302)

La Commission doit à présent déterminer si ces deux bases juridiques [le règlement (CEE) no 1191/69 et l’article 93 du TFUE] prévoient une exemption de l’obligation de notification prévue à l’article 108, paragraphe 3, du TFUE pour les mesures auxquelles elles s’appliquent respectivement.

(303)

L’article 17, paragraphe 2, du règlement (CEE) no 1191/69 dispose que «[l]es compensations qui résultent de l’application du présent règlement» sont exemptées de l’obligation de notification des aides d’État.

(304)

Conformément aux principes établis par la Cour dans l’arrêt Andersen (192), la Commission considère que l’article 17, paragraphe 2, du règlement (CEE) no 1191/69 couvre les compensations versées jusqu’au 3 décembre 2012 pour des OSP dans le secteur des services de transport ferroviaire de fret remplissant les conditions énoncées dans ledit règlement.

(305)

Aux termes de l’article 1er, paragraphe 5, du règlement (CEE) no 1191/69, «les autorités compétentes des États membres peuvent maintenir ou imposer les obligations de service public visées à l’article 2 pour les services urbains, suburbains et régionaux de transport de voyageurs. Les conditions et les modalités, y compris les méthodes de compensation, sont arrêtées aux sections II, III et IV». Bien que l’article 1er, paragraphe 5, ne fasse référence qu’aux services de transport de voyageurs, la définition de l’OSP figurant à l’article 2 du règlement (CEE) no 1191/69 ainsi qu’à l’article 5, paragraphe 1, du même règlement (qui fait partie de la section II) fait référence à la fois au transport de voyageurs et de fret. Par conséquent, la Commission considère que le règlement (CEE) no 1191/69 permettait aux États membres de maintenir ou d’imposer également des OSP pour les services de transport de fret, ainsi que de prévoir une compensation pour ces OSP (193).

(306)

En conséquence, les aides versées à un opérateur pour des OSP à une date à laquelle le règlement (CEE) no 1191/69 était encore en vigueur et qui respectaient les conditions prévues par ce règlement étaient exemptées de l’obligation de notification. À l’inverse, les aides versées alors que le règlement (CEE) no 1191/69 était encore en vigueur, mais qui ne respectaient pas les conditions prévues par ce règlement n’étaient pas exemptées de l’obligation de notification (194). Partant, l’Italie n’était pas tenue de notifier, au titre de l’article 108, paragraphe 3, du TFUE, les compensations versées à Trenitalia au titre des trois CSP tant que ces compensations étaient conformes au règlement (CEE) no 1191/69. En revanche, les aides versées à Trenitalia jusqu’au 3 décembre 2012 qui ne respectaient pas les conditions prévues par le règlement (CEE) no 1191/69 n’étaient pas exemptées de l’obligation de notification. Par conséquent, étant donné que l’Italie n’a notifié aucune des mesures en cause, la conclusion à laquelle la Commission parviendra en ce qui concerne la conformité des aides versées à Trenitalia jusqu’au 3 décembre 2012 avec les règles énoncées dans le règlement (CEE) no 1191/69 (voir considérants 401 et 439) se répercutera également sur la légalité de ces aides.

(307)

L’article 93 du TFUE ne prévoit aucune exemption de l’obligation pour les États membres de notifier les aides d’État à la Commission en vertu de l’article 108, paragraphe 3, du TFUE (195).

(308)

En conséquence, l’Italie devait notifier à la Commission, conformément à l’article 108, paragraphe 3, du TFUE, les aides versées à Trenitalia après le 3 décembre 2012, ce qu’elle n’a pas fait.

(309)

Les compensations versées au titre du premier contrat (dans la mesure où les mesures constituaient une aide nouvelle), du deuxième contrat et du troisième contrat jusqu’au 3 décembre 2012 étaient exemptées de l’obligation de notification préalable, pour autant qu’elles respectent les dispositions pertinentes du règlement (CEE) no 1191/69. Par conséquent, la conclusion à laquelle la Commission parviendra en ce qui concerne la conformité des aides versées à Trenitalia jusqu’au 3 décembre 2012 avec les règles énoncées dans le règlement (CEE) no 1191/69 se répercutera également sur la légalité de ces aides, pour les raisons exposées au considérant 306.

(310)

Les compensations versées au titre du troisième contrat après le 3 décembre 2012 devaient être notifiées à la Commission conformément à l’article 108, paragraphe 3, du TFUE. L’Italie ne les ayant pas notifiées, ces compensations constituent des aides illégales.

(311)

L’article 93 du TFUE fait partie du titre VI «Les transports», dont les dispositions s’appliquent exclusivement aux transports par chemin de fer, par route et par voie navigable. L’article 93 du TFUE dispose que «[s]ont compatibles avec les traités les aides qui répondent aux besoins de la coordination des transports ou qui correspondent au remboursement de certaines servitudes inhérentes à la notion de service public».

(312)

Les mesures consistaient en la compensation accordée à Trenitalia pour l’exécution d’OSP dans le domaine des services de fret ferroviaire nationaux et internationaux.

(313)

L’article 93 du TFUE autorise l’octroi d’une compensation pour l’exécution d’OSP dans le domaine du transport ferroviaire de fret. Comme indiqué aux considérants 29 à 33, le règlement (CEE) no 1191/69 et le règlement (CEE) no 1107/70 fournissaient les règles applicables pour apprécier la compatibilité de la compensation versée pour l’exécution d’OSP, jusqu’à ce qu’ils soient abrogés par le règlement (CE) no 1370/2007. Le règlement (CE) no 1370/2007 est entré en vigueur le 3 décembre 2009; il prévoyait toutefois une période de trois ans pendant laquelle le règlement (CEE) no 1191/69 continuait de s’appliquer aux services de transport de fret [article 10, paragraphe 1, du règlement (CE) no 1370/2007].

(314)

Conformément à l’article 9, paragraphe 2, du règlement (CE) no 1370/2007, les États membres pouvaient continuer d’accorder une compensation pour l’exécution d’OSP non couvertes par ledit règlement sans préjudice des articles 93, 106, 107 et 108 du TFUE.

(315)

Contrairement à ce qu’affirme l’Italie (considérant 139), les lignes directrices communautaires sur les aides d’État aux entreprises ferroviaires (196) ne sont pas applicables en l’espèce. Ces lignes directrices traitent de l’application de l’article 93 du TFUE en ce qui concerne, entre autres, les aides destinées à répondre aux besoins de la coordination des transports. Ce type d’aide poursuit un objectif différent de celui des aides octroyées pour l’exécution d’OSP, puisqu’il vise à remédier aux lacunes du transport ferroviaire de fret par rapport à d’autres modes de transport (par exemple, sur le plan des coûts externes). La Commission observe qu’en l’espèce, l’objectif des OSP était de garantir la prestation de services de transport ferroviaire de fret sur le territoire italien, indépendamment de tout besoin de coordination des transports. En particulier, la compensation convenue dans le cadre des CSP couvrait les coûts nets des OSP confiées à Trenitalia, qui ne relevaient d’aucune des définitions des coûts admissibles figurant dans les lignes directrices communautaires sur les aides d’État aux entreprises ferroviaires.

(316)

Pour déterminer les règles applicables aux fins de l’appréciation de la compatibilité des aides mises à exécution par les États membres pour l’exécution d’OSP au titre de l’article 93 du TFUE, les juridictions de l’Union ont jugé que la compatibilité de la compensation devait être appréciée sur la base de la législation en vigueur au moment où l’aide a été versée (197).

(317)

Comme indiqué au considérant 313, les règles relatives aux services publics de transport ferroviaire de fret ont été établies par le règlement (CEE) no 1191/69 jusqu’au 3 décembre 2012, par le règlement (CEE) no 1107/70 jusqu’au 3 décembre 2009 et par l’article 93 du TFUE après le 3 décembre 2012.

(318)

Le champ d’application du règlement (CEE) no 1191/69 est défini comme suit à l’article 1er, paragraphe 1:

(319)

L’article 2, paragraphe 5, du règlement (CEE) no 1191/69 précise que:

«Est considérée au sens du présent règlement comme obligation tarifaire, l’obligation pour les entreprises de transport d’appliquer des prix fixés ou homologués par voie d’autorité contraires à l’intérêt commercial de l’entreprise et résultant soit de l’imposition, soit du refus de modification de mesures tarifaires particulières, notamment pour certaines catégories de voyageurs, certaines catégories de produits ou pour certaines relations.

Les dispositions de l’alinéa précédent ne s’appliquent pas aux obligations découlant de mesures générales de politique des prix s’appliquant à l’ensemble des activités économiques ou de mesures prises en matière de prix et conditions généraux de transport en vue de l’organisation du marché des transports ou d’une partie de celui-ci.»

(320)

En l’espèce, les services fournis dans le cadre des trois CSP (et pour lesquels l’Italie a accordé une compensation à Trenitalia) sont des services nationaux et internationaux de transport ferroviaire de fret exploités par Trenitalia, une entreprise de transport fournissant des services de transport ferroviaire. Les premier, deuxième et troisième contrats concernaient donc une entreprise de transport opérant dans les secteurs relevant du champ d’application du règlement (CEE) no 1191/69.

(321)

En ce qui concerne le champ d’application du règlement (CEE) no 1107/70, l’article 1er dudit règlement précise qu’il s’applique aux aides octroyées pour les transports par chemin de fer, par route et par voie navigable, dans la mesure où ces aides concernent spécifiquement des activités relevant de ce secteur. Le dixième considérant de ce règlement indique qu’«[...] il est [...] nécessaire de préciser les cas et conditions dans lesquels les États membres auront la faculté de prendre des mesures de coordination ou d’imposer des servitudes inhérentes à la notion de service public comportant l’octroi, au titre de l’article 77 du traité [article 93 du TFUE], d’aides non visées par les règlements précités [règlement (CEE) no 1191/69]». En outre, l’article 3 du règlement (CEE) no 1107/70 disposait que «[s]ans préjudice des dispositions du règlement (CEE) no 1191/69 [...] les États membres ne prennent de mesures de coordination ni n’imposent de servitudes inhérentes à la notion de service public comportant l’octroi d’aides au titre de l’article[93 du TFUE] que dans les cas et conditions» énumérés à l’article 3, paragraphe 2, du règlement (CEE) no 1107/70. Cet article couvrait notamment les «compens[ations d]es obligations de service public qui [...] sont imposées [aux entreprises de transport] par l’État ou les collectivités publiques et visant: soit des obligations tarifaires non reprises à l’article 2, paragraphe 5, du règlement (CEE) no 1191/69, soit les entreprises ou les activités de transport exclues du champ d’application de ce règlement». Il s’ensuit que le règlement (CEE) no 1107/70 ne s’appliquait que lorsque le règlement (CEE) no 1191/69 n’était pas applicable.

(322)

La Commission observe également que, contrairement au règlement (CEE) no 1191/69, le règlement (CEE) no 1107/70 n’était mentionné dans aucune des mesures figurant parmi les dispositions pertinentes régissant les contrats.

(323)

Enfin, l’Italie n’a pas expliqué pourquoi elle considérait que le règlement (CEE) no 1107/70 était applicable aux mesures.

(324)

À la lumière de ce qui précède, la Commission conclut que, étant donné que les mesures en cause relevaient du champ d’application du règlement (CEE) no 1191/69, le règlement (CEE) no 1107/70 n’était pas applicable en l’espèce. L’Italie ne peut donc pas invoquer ce dernier règlement comme base juridique subsidiaire de l’appréciation (considérants 139, 158 et 195).

(325)

Par conséquent, la Commission appréciera la compatibilité des aides versées au titre des premier (198), deuxième et troisième contrats jusqu’au 3 décembre 2012 au regard du règlement (CEE) no 1191/69, et la compatibilité des aides versées au titre du troisième contrat après le 3 décembre 2012 au regard de l’article 93 du TFUE.

(326)

Conformément à l’article 1er, paragraphe 4, du règlement (CEE) no 1191/69, les États membres peuvent conclure des CSP avec une entreprise de transport «[p]our garantir des services de transport suffisants, compte tenu notamment des facteurs sociaux, environnementaux et d’aménagement du territoire, ou en vue d’offrir des conditions tarifaires déterminées en faveur de certaines catégories de voyageurs».

(327)

Les dispositions applicables aux CSP sont détaillées à la section V du règlement (CEE) no 1191/69. Cette section se compose d’un article unique (article 14), qui dispose que «[p]ar “contrat de service public” on entend un contrat conclu entre les autorités compétentes d’un État membre et une entreprise de transport dans le but de fournir au public des services de transport suffisants» et précise ce qu’un tel contrat peut (199) et doit (200) couvrir.

(328)

L’article 14 du règlement (CEE) no 1191/69 repose sur la notion de «services de transport suffisants» (201). À cet égard, la Commission observe que l’article 1er, paragraphe 4, du règlement (CEE) no 1191/69 autorise les États membres à conclure des CSP avec une entreprise de transport afin de garantir des services de transport suffisants, compte tenu notamment des facteurs sociaux et environnementaux.

(329)

La Cour a précisé que le règlement (CEE) no 1191/69 et le règlement (CEE) no 1107/70 énonçaient de manière exhaustive les conditions dans lesquelles les autorités des États membres peuvent octroyer des aides au titre de l’article 93 du TFUE (202) et que la compatibilité des compensations relevant du champ d’application du règlement (CEE) no 1191/69 devait être appréciée selon les dispositions prévues par ce règlement (203).

(330)

Dans de précédentes décisions (204), la Commission a apprécié la compatibilité des CSP sur la base de l’article 14 précité, ainsi que des principes généraux découlant du traité, de la jurisprudence et de la pratique décisionnelle de la Commission dans d’autres domaines. Ces principes, développés en vertu de l’article 106, paragraphe 2, du TFUE, exigent essentiellement, d’une part, l’existence d’un mandat et, d’autre part, l’absence de surcompensation (205).

(331)

En ce qui concerne l’existence d’un mandat, la jurisprudence constante prévoit que les entreprises chargées de la gestion d’un SIEG doivent avoir été investies de cette mission par un ou plusieurs actes de puissance publique, dont la forme peut être déterminée par chaque État membre (206). Ces actes doivent fournir une définition claire et précise des activités faisant partie de la mission de service public et des conditions dans lesquelles ces activités doivent être exercées. Le mandat doit exister avant que soit versée toute compensation.

(332)

En ce qui concerne l’absence de surcompensation, le montant de la compensation ne doit pas dépasser ce qui est nécessaire pour couvrir le coût net de l’exécution des OSP, compte tenu des recettes y relatives ainsi que d’un bénéfice raisonnable (207). Dans de précédentes décisions, la Commission a constaté qu’en fixant à l’avance un plafond de compensation, les autorités publiques veillaient en principe à ce que les compensations futures ne puissent pas dépasser les pertes subies par l’opérateur chargé du SIEG (208).

(333)

Il s’ensuit que, en ce qui concerne l’application de l’article 1er, paragraphe 4, et de l’article 14 du règlement (CEE) no 1191/69 aux CSP dans le secteur du transport ferroviaire de fret et les principes généraux découlant du traité, la Commission vérifiera si:

(334)

En ce qui concerne les services de transport de fret, après le 3 décembre 2012, l’article 93 du TFUE est devenu directement applicable en tant que base juridique permettant d’établir la compatibilité des aides non couvertes par le règlement (CE) no 1370/2007 (209). Cette disposition constitue une lex specialis par rapport aux règles générales applicables aux aides d’État (210).

(335)

Les aides d’État correspondant au remboursement de certaines servitudes inhérentes à la notion de service public dans le secteur du transport ferroviaire de fret peuvent être jugées compatibles avec le marché intérieur en vertu de l’article 93 du TFUE (211). Dans le cadre de l’application de l’article 93 du TFUE, la Commission vérifie l’absence de surcompensation ainsi que la nécessité, le caractère approprié et la proportionnalité de l’aide. Elle s’assure également que l’aide n’entraîne pas de distorsion indue de la concurrence.

(336)

Aux fins de l’évaluation de la compensation versée à Trenitalia au titre du troisième contrat après le 3 décembre 2012, la Commission appliquera par analogie les principes énoncés pour l’évaluation des SIEG. En ce qui concerne l’article 106, paragraphe 2, du TFUE, la jurisprudence (212) indique que les conditions suivantes doivent être remplies. Premièrement, le service en cause doit constituer un véritable SIEG. Deuxièmement, l’entreprise doit être chargée de la gestion d’un véritable SIEG par un ou plusieurs actes de puissance publique. Troisièmement, la mesure doit être proportionnée. Enfin, la dérogation aux dispositions du traité ne doit pas affecter le développement des échanges dans une mesure contraire à l’intérêt de l’Union.

(337)

Partant, en vertu de l’article 93 du TFUE, afin d’apprécier la compatibilité des aides octroyées pour l’exécution de certaines obligations inhérentes à la notion de service public, la Commission vérifiera si:

(338)

Étant donné que la compensation versée au titre des premier et deuxième contrats a été entièrement versée avant le 3 décembre 2012, la compatibilité des aides versées au titre de ces contrats est appréciée au regard du règlement (CEE) no 1191/69 et des principes généraux découlant du traité (voir considérant 333).

(339)

En ce qui concerne le premier contrat, signé le 18 octobre 2002, l’aide examinée dans la présente section concerne la compensation accordée pour l’application d’obligations tarifaires aux services internationaux de transport ferroviaire de fret sur le RTEFF fournis par Trenitalia du 15 mars 2003 au 31 décembre 2003.

(340)

En ce qui concerne le deuxième contrat, la Commission note que celui-ci a été signé le 27 mars 2007 et couvrait la période allant du 1er janvier 2004 au 31 décembre 2006. La Commission observe que Trenitalia avait commencé à fournir les services définis dans le cadre de ce contrat avant la signature du deuxième contrat.

(341)

Pour les raisons exposées à la section 8.3.1 intitulée «8.3.1. Relevant legal framework», selon les juridictions de l’Union, la date pertinente pour déterminer la législation applicable à l’appréciation de la compatibilité de la compensation accordée au titre d’un CSP attribué dans le secteur du transport terrestre est la date à laquelle la compensation a été versée. La Commission fait remarquer que l’aide examinée dans la présente section a été entièrement versée après la signature du CSP concerné. La compensation au titre du premier contrat a été versée en 2003 et en 2005 (voir considérant 61), et la compensation au titre du deuxième contrat a été entièrement payée après la signature dudit contrat (voir considérant 75) (213). Autrement dit, au moment du versement des compensations, les OSP ainsi que les conditions dans lesquelles elles devaient être exécutées et la méthode de calcul de la compensation avaient déjà été définies par un mandat (le premier contrat en ce qui concerne la compensation relative à l’application d’obligations tarifaires aux services internationaux de transport ferroviaire de fret sur le RTEFF fournis par Trenitalia du 15 mars 2003 au 31 décembre 2003 et le deuxième contrat en ce qui concerne la compensation relative aux OSP définies dans le cadre de ce contrat). Par conséquent, l’Italie a versé l’indemnisation en échange de la fourniture d’OSP clairement définies et connues de Trenitalia (214).

(342)

La Commission considère donc que, eu égard aux circonstances spécifiques décrites dans la présente section, l’Italie a confié les OSP à Trenitalia pour la période couverte par les premier et deuxième contrats.

(343)

Conformément à l’article 14, paragraphe 1, deuxième alinéa, du règlement (CEE) no 1191/69, un CSP peut en particulier comporter:

(344)

La Commission fait observer que la liste fournie à l’article 14, paragraphe 1, du règlement (CEE) no 1191/69, mentionnée au considérant 343, n’est pas exhaustive. Cela ne signifie toutefois pas que le pouvoir discrétionnaire dont disposent les États membres au moment de définir le contenu des CSP en vertu du règlement (CEE) no 1191/69 est illimité. L’article 14, paragraphe 1, premier alinéa, du règlement (CEE) no 1191/69 précise qu’un CSP est «un contrat conclu entre les autorités compétentes d’un État membre et une entreprise de transport dans le but de fournir au public des services de transport suffisants». Les éléments énumérés à l’article 14, paragraphe 1, deuxième alinéa, du règlement (CEE) no 1191/69 sont destinés à définir un ensemble d’exigences rendant les services de transport «suffisants», pour autant que le CSP satisfasse également aux conditions obligatoires énoncées à l’article 14, paragraphe 2, du règlement (CEE) no 1191/69.

(345)

Le premier contrat portait sur les obligations tarifaires, les obligations d’exploiter et l’obligation de planifier et de coordonner les activités accessoires. Ces types d’OSP relèvent des catégories énoncées à l’article 14, paragraphe 1, du règlement (CEE) no 1191/69. En particulier, comme expliqué ci-dessous, les obligations tarifaires (voir considérants 346 à 352) ainsi que les obligations d’exploiter (voir considérants 353 à 357) relèvent de la catégorie des «services de transport à des prix et des conditions déterminés, notamment pour certaines catégories de voyageurs ou pour certaines relations». En ce qui concerne l’obligation de planifier et de coordonner l’ensemble des activités accessoires à l’exécution des OSP prévues par le deuxième contrat, la Commission considère que cette obligation relève de la catégorie des «services de transport complémentaires» pouvant être couverts par un CSP en vertu de l’article 14, paragraphe 1, du règlement (CEE) no 1191/69.

(346)

En ce qui concerne les obligations tarifaires, le premier contrat concerne, pour la partie constituant une aide nouvelle, l’obligation pour Trenitalia de fournir i) des services internationaux de transport ferroviaire de fret sur les lignes entre le port de Trieste et la Hongrie; et ii) des services internationaux de transport ferroviaire de fret transitant par le port de Trieste Marittima. En outre, le deuxième contrat couvre l’obligation pour Trenitalia de fournir des services de transport ferroviaire de fret à des tarifs déterminés sur les lignes nationales iii) entre le continent et la Sardaigne; et iv) faisant plus de 1 000 km.

(347)

La Commission considère que les obligations indiquées aux points i), iii) et iv) relèvent de la catégorie des «services de transport à des prix et des conditions déterminés, notamment [...] pour certaines relations», qui peuvent être couverts par un CSP au titre de l’article 14, paragraphe 1, du règlement (CEE) no 1191/69. Ces obligations remplissaient toutes les conditions relatives aux «prix déterminés» et aux «conditions déterminées», étant donné qu’elles précisaient la réduction tarifaire applicable et les lignes concernées par celle-ci.

(348)

En revanche, l’obligation tarifaire imposée pour les services internationaux de transport ferroviaire de fret transitant par le port de Trieste Marittima ne relève d’aucune des catégories énumérées à l’article 14, paragraphe 1, du règlement (CEE) no 1191/69, pour les raisons exposées ci-après.

(349)

Premièrement, ni le premier contrat ni le deuxième contrat ne précisaient les conditions dans lesquelles les services internationaux de transport ferroviaire de fret transitant par le port de Trieste Marittima devaient être fournis. Les deux contrats faisaient vaguement référence aux lignes internationales traversant ce port, à l’exception de celles entre la Hongrie et l’Italie, qui étaient déjà soumises à une autre obligation tarifaire en vertu des deux contrats, sans fournir la moindre information sur l’étendue des lignes couvertes, leur origine et leur destination (par exemple, s’il s’agissait de lignes à l’intérieur ou à l’extérieur de l’Union) ni sur la distance prise en considération. L’obligation tarifaire couvrait toutes les «lignes internationales», leur seul point commun étant que toutes ces lignes passaient par le port de Trieste Marittima. Comme l’a expliqué l’Italie (voir considérant 125), la réduction tarifaire n’était prévue que pour la partie nationale de la ligne, et, selon les comptes certifiés de Trenitalia, la compensation a été calculée exclusivement sur la base du nombre de wagons de marchandises importées ou exportées transitant par le port de Trieste Marittima au départ du réseau ferroviaire autrichien voisin géré par l’exploitant autrichien Österreichische Bundesbahnen (ÖBB). Étant donné qu’il n’existait aucun lien entre l’obligation tarifaire et la ligne effectivement desservie par Trenitalia et que le service n’était soumis à aucune condition spécifique en dehors de l’obligation tarifaire, la Commission considère que l’obligation tarifaire relative au transport transitant par le port de Trieste Marittima ne relève pas de la notion de «services de transport à des prix et des conditions déterminés» pouvant être couverts par des CSP en vertu de l’article 14, paragraphe 1, du règlement (CEE) no 1191/69.

(350)

Deuxièmement, cette obligation tarifaire ne peut être couverte par aucun autre des tirets de l’article 14, paragraphe 1, du règlement (CEE) no 1191/69, rappelés au considérant 343. En ce qui concerne le premier tiret, qui a trait aux «services de transport répondant à des normes fixées de continuité, de régularité, de capacité et de qualité», cette obligation tarifaire ne contribuait pas, en l’absence de conditions spécifiques applicables à la prestation de services internationaux de transport ferroviaire de fret transitant par le port de Trieste Marittima, à la prestation de services de transport répondant à des normes fixées de continuité, de régularité, de capacité et de qualité. En ce qui concerne le deuxième tiret, relatif aux «services de transport complémentaires», cette obligation tarifaire ne constitue pas un service de transport complémentaire, dès lors que les contrats ne précisaient pas le principal service de transport que l’obligation tarifaire complétait. En ce qui concerne le quatrième tiret, relatif aux «adaptations des services aux besoins effectifs», cette obligation tarifaire ne constituait pas une adaptation à un besoin effectif, puisqu’aucun des contrats ne précisait le besoin en question.

(351)

Enfin, rien n’indique que cette obligation tarifaire, bien qu’elle ne relève pas des catégories visées à l’article 14, paragraphe 1, deuxième alinéa, du règlement (CEE) no 1191/69, était en tout état de cause nécessaire à la fourniture de «services de transport suffisants» au sens de l’article 14, paragraphe 1, premier alinéa, du règlement (CEE) no 1191/69. Comme mentionné au considérant 326, conformément à l’article 1er, paragraphe 4, du règlement (CEE) no 1191/69, les États membres peuvent conclure des CSP avec une entreprise de transport «[p]our garantir des services de transport suffisants, compte tenu notamment des facteurs sociaux, environnementaux et d’aménagement du territoire». Or, aucun facteur social, environnemental ou ayant trait à l’aménagement du territoire n’a joué un rôle dans la définition de l’obligation tarifaire pour les services internationaux de transport ferroviaire de fret transitant par le port de Trieste Marittima.

(352)

Pour les raisons qui précèdent, la Commission considère que l’obligation tarifaire relative au transport transitant par le port de Trieste Marittima ne relève pas du champ d’application de l’article 14, paragraphe 1, du règlement (CEE) no 1191/69. Étant donné que la compatibilité des compensations relevant du champ d’application du règlement (CEE) no 1191/69 doit être appréciée selon les dispositions prévues par ce règlement et que ledit règlement énonçait de manière exhaustive les conditions dans lesquelles les autorités des États membres peuvent octroyer des aides au titre de l’article 93 du TFUE (voir considérant 329), des obligations qui ne sont pas couvertes par l’article 14, paragraphe 1, du règlement (CEE) no 1191/69 ne peuvent être considérées comme compatibles avec ledit règlement.

(353)

En ce qui concerne les obligations d’exploitation couvertes par le deuxième contrat, notamment l’obligation d’exploiter des services de traversées et manœuvres en navire transbordeur pour le transport de fret entre le continent et la Sardaigne/Sicile et l’obligation d’exploiter un certain nombre de gares en Sardaigne et en Sicile, la Commission considère que ces obligations relèvent de la catégorie des «services de transport répondant à des normes fixées de continuité, de régularité, de capacité et de qualité» visée à l’article 14, paragraphe 1, du règlement (CEE) no 1191/69.

(354)

Premièrement, Trenitalia ne pouvait interrompre ou suspendre la fourniture de ces services (215). Dans ses réponses du 15 février 2018, l’Italie a clairement indiqué que Trenitalia devait fournir des services de transport ferroviaire de fret à destination/au départ des gares mentionnées dans le contrat à tous les clients qui en faisaient la demande. L’obligation pour Trenitalia d’assurer la disponibilité constante de services de transport ferroviaire de fret à destination/au départ desdites gares en Sardaigne et en Sicile permettait de garantir la fourniture potentielle de services continus de transport ferroviaire de fret vers ces îles.

(355)

Deuxièmement, en ce qui concerne la régularité des services, la Commission relève que, dans le cadre du deuxième contrat, Trenitalia était tenue d’exploiter des gares ferroviaires en Sardaigne et en Sicile et de fournir des services de transport ferroviaire de fret selon les horaires et caractéristiques spécifiques des gares, qui étaient décrits à l’annexe 1 du deuxième contrat. Par conséquent, l’accès au service devait être garanti régulièrement à tous les usagers potentiels.

(356)

Troisièmement, Trenitalia était tenue de fournir les services faisant l’objet du contrat conformément aux caractéristiques décrites à l’annexe 1 du contrat (216) et de maintenir le niveau de qualité de ces services (217). L’annexe 1 précisait le nom des gares à desservir en Sardaigne et en Sicile, ainsi que les heures d’exploitation et le type de service à fournir (218), en tenant compte des caractéristiques infrastructurelles des gares. L’annexe 2 contenait les conditions générales applicables au transport ferroviaire de fret, applicables à tous les usagers. Trenitalia était également tenue:

(357)

Enfin, en ce qui concerne les normes fixées de capacité du service, la Commission considère que, pour se conformer aux obligations susmentionnées, Trenitalia devait assurer la disponibilité constante d’une capacité de transport ferroviaire de fret proportionnée à la demande des usagers potentiels. L’Italie a expliqué que le contrat n’imposait pas à Trenitalia de fournir une capacité minimale ou maximale prédéterminée afin que le système reste suffisamment flexible pour s’adapter aux fluctuations de la demande.

(358)

Dans ce contexte, la Commission considère que les OSP couvertes par le premier contrat, pour la partie constitutive d’une aide nouvelle, et par le deuxième contrat étaient couvertes par l’article 14, paragraphe 1, du règlement (CEE) no 1191/69, à l’exception de l’obligation tarifaire relative au transport ferroviaire international de fret transitant par le port de Trieste Marittima.

(359)

En conclusion, les premier et deuxième contrats n’étaient pas conformes à l’article 14, paragraphe 1, du règlement (CEE) no 1191/69 en ce qui concerne la partie ayant trait à l’obligation tarifaire relative au transport ferroviaire international de fret transitant par le port de Trieste Marittima. Par conséquent, la compensation versée au titre des premier et deuxième contrats pour l’obligation tarifaire en question constitue une aide incompatible.

(360)

Aux termes de l’article 14, paragraphe 2, du règlement (CEE) no 1191/69, «[l]e contrat de service public comprend, entre autres, les points suivants: a) les caractéristiques des services offerts, notamment les normes de continuité, de régularité, de capacité et de qualité; b) le prix des prestations faisant l’objet du contrat, qui soit s’ajoute aux recettes tarifaires, soit inclut les recettes, ainsi que les modalités des relations financières entre les deux parties; c) les règles concernant les avenants et modifications du contrat, notamment pour prendre en compte des changements imprévisibles; d) la durée de validité du contrat; e) les sanctions en cas de non-respect du contrat».

(361)

Les premier et deuxième contrats énuméraient tous deux les services de transport ferroviaire de fret devant être fournis par Trenitalia et précisaient les conditions qui leur étaient applicables (219).

(362)

En ce qui concerne les obligations tarifaires, la Commission considère que les caractéristiques de l’obligation tarifaire ont été dûment définies dans le cas des OSP relatives aux services internationaux de transport ferroviaire de fret entre le port italien de Trieste et la Hongrie et aux services de transport ferroviaire de fret sur les lignes nationales entre le continent et la Sardaigne et sur des distances supérieures à 1 000 km. De fait, en vertu tant du premier contrat que du deuxième contrat, Trenitalia était tenue de transporter le fret transitant sur des lignes spécifiques aux tarifs stipulés dans ce contrat. Ces tarifs réduits étaient les mêmes pour tous les usagers des services et devaient être appliqués de manière continue et régulière, indépendamment du volume de fret transporté ou de toute considération de rentabilité. En ce qui concerne la qualité du service, les deux contrats exigeaient de Trenitalia qu’elle respecte les normes relatives à la sécurité, à la ponctualité des trains, à la fiabilité du service et aux retours d’information des clients énoncées dans le rapport prescrit à l’article 7 du premier contrat et à l’article 6 du deuxième contrat.

(363)

En revanche, les mêmes considérations ne s’appliquent pas en ce qui concerne l’obligation tarifaire relative aux services internationaux de transport ferroviaire de fret transitant par le port de Trieste Marittima, compte tenu de l’absence de toute définition préalable des lignes concernées par l’obligation tarifaire, même en ce qui concerne leur origine ou leur destination. La Commission observe que le service fourni a été décrit sur la base du nombre de wagons qui transiteraient par le port de Trieste Marittima, indépendamment de leur origine/destination. Le nombre de wagons traités dans un port ne fournit à lui seul aucune information sur les caractéristiques du service à fournir en termes de continuité, de régularité, de capacité et de qualité. Ces caractéristiques ne peuvent être évaluées utilement que pour des services de transport comparables, ce qui n’est pas le cas lorsque les services de fret ferroviaire ne sont soumis à aucune condition spécifique, par exemple en ce qui concerne les points d’origine/de destination desservis, susceptible de les rendre comparables.

(364)

En ce qui concerne les obligations d’exploitation couvertes par le deuxième contrat, les considérations exposées aux considérants 354 à 357 s’appliquent, s’agissant notamment de l’obligation d’exploiter des services de traversées et manœuvres en navire transbordeur pour le transport de fret entre le continent et les îles de Sardaigne/Sicile et l’obligation d’exploiter un certain nombre de gares en Sardaigne et en Sicile. Le deuxième contrat contenait tous les éléments nécessaires pour déterminer les caractéristiques du service à fournir en termes de continuité, de régularité, de capacité et de qualité. Il en va de même pour l’obligation de planifier et de coordonner l’ensemble des activités accessoires à l’exécution des OSP prévues par le deuxième contrat. En effet, cette obligation accessoire était soumise aux mêmes conditions de continuité, de régularité, de capacité et de qualité que celles applicables aux principaux services de transport sous-jacents.

(365)

Dans ce contexte, la Commission conclut ce qui suit:

(366)

En conclusion, étant donné que les premier et deuxième contrats ne précisent pas dûment les caractéristiques du service qui devait être fourni dans le cadre de l’obligation tarifaire relative au transport ferroviaire international de fret transitant par le port de Trieste Marittima, la compensation versée au titre des premier et deuxième contrats pour cette obligation tarifaire n’était pas conforme à l’article 14, paragraphe 2, point a), du règlement (CEE) no 1191/69 et constitue donc une aide incompatible, sans qu’il soit nécessaire de vérifier le respect des autres conditions énoncées à l’article 14, paragraphe 2, dudit règlement. Cette conclusion est sans préjudice de la conclusion selon laquelle les premier et deuxième contrats remplissaient les autres conditions de l’article 14, paragraphe 2, du règlement (CEE) no 1191/69, comme expliqué aux considérants 367 à 381.

(367)

Les premier et deuxième contrats précisaient le montant de la compensation à verser à Trenitalia pour la prestation des services, c’est-à-dire le prix des services et la méthode utilisée pour son calcul (220).

(368)

En ce qui concerne les obligations tarifaires, la compensation à verser à Trenitalia couvrait la différence entre les recettes attendues découlant de l’application du tarif standard et celles découlant de l’application du tarif imposé par l’État (voir considérants 54 à 56).

(369)

La Commission formule, en particulier, les observations suivantes.

(370)

En ce qui concerne les obligations d’exploitation prévues dans le deuxième contrat (à savoir l’obligation d’exploiter des services de transport ferroviaire de fret entre le continent et la Sardaigne/Sicile, l’obligation d’exploiter un certain nombre de gares en Sardaigne et en Sicile et l’obligation d’exploiter des activités accessoires à la prestation des services de transport ferroviaire de fret), la compensation a été calculée sur la base des comptes de résultat de Trenitalia.

(371)

Comme indiqué aux considérants 71 et 72, le deuxième contrat comportait des règles spécifiques régissant a) le paiement de la compensation; et b) la récupération des montants versés au-delà des charges réelles annuelles supportées par Trenitalia telles qu’indiquées dans les comptes certifiés vérifiés par le MIT. La compensation ne pouvait pas dépasser les montants maximaux indiqués à l’article 4, paragraphe 1, du contrat (221), avec une garantie supplémentaire prévue à l’article 4, paragraphe 2, dudit contrat selon laquelle «[l]a compensation annuelle totale accordée ne peut en aucun cas dépasser la charge financière réelle supportée par la société pour chaque année de la période de trois ans 2004-2006». Il existait également des dispositions spécifiques régissant le paiement des services fournis par Trenitalia après l’expiration du contrat (voir considérant 74).

(372)

La Commission considère que les premier et deuxième contrats sont conformes à l’article 14, paragraphe 2, point b), du règlement (CEE) no 1191/69, qui dispose que le contrat doit indiquer le prix des prestations dont il fait l’objet et les modalités des relations financières entre les deux parties.

(373)

En vertu du premier contrat, le MIT était en droit de compléter ou de modifier les obligations de service public faisant l’objet de ce contrat ainsi que la méthode correspondante de calcul de la compensation (222). À l’inverse, Trenitalia était en droit de suspendre la prestation des services si les avenants ou modifications en question ou les dispositions légales adoptées étaient incompatibles avec l’obligation de poursuivre les services (223). En tout état de cause, Trenitalia était tenue de notifier préalablement au MIT toute modification du service (224) et pouvait mettre fin à la prestation de tout ou partie des services fournis au titre du premier contrat avec un préavis d’au moins 30 jours (225).

(374)

En ce qui concerne le deuxième contrat, celui-ci ne pouvait être modifié ou complété qu’avec l’accord du MIT. Les services visés à l’annexe 1 du deuxième contrat pouvaient être modifiés par Trenitalia sous réserve de l’approbation du ministère et avec un préavis d’au moins 60 jours (226); en outre, le nombre de gares à desservir à partir de 2006 pouvait être revu à la baisse d’un commun accord entre les parties, sous réserve de conditions spécifiques (227). De surcroît, les conditions et les volumes des services soumis à des OSP pouvaient être examinés par les parties si la compensation effectivement disponible s’avérait être inférieure aux montants alloués dans le budget national (228). Enfin, en ce qui concerne les services fournis par Trenitalia au-delà de l’expiration du contrat, Trenitalia était en droit de suspendre l’exécution des obligations visées par le deuxième contrat en cas d’adoption de dispositions légales incompatibles avec l’obligation de poursuivre les services (229).

(375)

La Commission considère par conséquent que les premier et deuxième contrats satisfaisaient à l’exigence énoncée à l’article 14, paragraphe 2, point c), du règlement (CEE) no 1191/69, selon laquelle les CSP devaient inclure des règles relatives aux avenants et modifications du contrat.

(376)

Le premier contrat couvrait la période allant du 1er janvier 2000 au 31 décembre 2001 et comportait une clause de continuité (article 10) prolongeant sa validité jusqu’à la conclusion d’un nouveau CSP ou jusqu’à ce que le MIT informe Trenitalia de la résiliation du premier contrat.

(377)

Le deuxième contrat couvrait la période allant du 1er janvier 2004 au 31 décembre 2006 et comportait une clause de continuité (article 12) prolongeant sa validité jusqu’à nouvel ordre du MIT. Cet ordre devait être donné au moins 90 jours à l’avance et pouvait concerner la résiliation de tout ou partie des OSP faisant l’objet du contrat.

(378)

La Commission considère que les premier et deuxième contrats sont conformes à l’article 14, paragraphe 2, point d), du règlement (CEE) no 1191/69, qui imposait d’inclure dans les CSP des règles relatives à la durée de validité du contrat.

(379)

En cas de non-respect du premier contrat, Trenitalia s’exposait à une pénalité pouvant aller jusqu’à 250 000 EUR pour chaque violation d’une obligation qui lui était imposée au titre du contrat (voir considérant 60).

(380)

En cas de non-respect du deuxième contrat, Trenitalia était soumise à un système de pénalités à déduire de la compensation due (voir considérant 73). Premièrement, le deuxième contrat prévoyait une pénalité spécifique de 50 000 EUR en cas de manquement à l’une des obligations suivantes: les obligations relatives à la qualité de service, aux fréquences programmées ou à l’affectation d’un minimum de personnel aux gares soumises à des obligations de service (230), y compris des retards dans la transmission des rapports sur le niveau de qualité des services de transport faisant l’objet du contrat (231). Deuxièmement, le deuxième contrat prévoyait une pénalité générale de 50 000 EUR pour chaque manquement de Trenitalia aux autres obligations contractuelles (232). En outre, le MIT avait la possibilité de résilier le contrat en cas de manquements ou d’insuffisances particulièrement graves.

(381)

La Commission considère que les premier et deuxième contrats sont conformes à l’article 14, paragraphe 2, point e), du règlement (CEE) no 1191/69, qui dispose que les CSP doivent prévoir les sanctions applicables en cas de non-respect du contrat.

(382)

En ce qui concerne le montant de la compensation, sur la base des principes généraux découlant du traité, la Commission évalue si la compensation n’a pas dépassé ce qui était nécessaire pour couvrir les coûts occasionnés par l’exécution des OSP, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d’un bénéfice raisonnable.

(383)

Dans le cadre du premier contrat, les coûts ont été calculés pour chaque OSP imposée par le contrat. La compensation couvrait uniquement les coûts occasionnés par l’exécution des OSP, sans prévoir de marge bénéficiaire. L’annexe 4 du premier contrat contenait une méthode détaillée de calcul des coûts générés par chaque OSP et quantifiait ces coûts pour la première année du contrat (l’année 2000).

(384)

En ce qui concerne plus particulièrement l’obligation tarifaire relative au transport ferroviaire international de fret entre le port de Trieste et la Hongrie, comme expliqué au considérant 55, les coûts correspondaient aux recettes tarifaires perdues. Ils ont été déterminés comme équivalant à la différence entre les tarifs normaux que Trenitalia aurait appliqués en l’absence du contrat et les tarifs inférieurs effectivement appliqués par Trenitalia au titre du contrat. Par exemple, les coûts supportés par Trenitalia en 2000 en raison de ladite obligation tarifaire ont été quantifiés dans le premier contrat comme suit [valeur en lire italienne (ITL) et valeur correspondante en EUR] (233):

Tableau 7

Méthode appliquée pour déterminer la compensation au titre du premier contrat pour le transport entre le port de Trieste et la Hongrie

(385)

La Commission considère que la méthode décrite aux considérants 383 et 384 garantissait la limitation de la compensation versée à Trenitalia au titre du premier contrat à la charge financière réelle supportée par cette dernière pendant toute la durée du contrat. En effet, l’imposition d’obligations tarifaires a entraîné une diminution des recettes de Trenitalia. L’Italie a donc appliqué la bonne méthode en calculant la compensation comme étant la différence entre les recettes tirées des tarifs imposés au titre du premier contrat et les recettes tirées des tarifs que Trenitalia aurait imposés en l’absence de ce contrat. En outre, les autorités italiennes ont obligé Trenitalia à fournir les comptes financiers relatifs à l’exécution des OSP en 2001, tels que certifiés par un expert-comptable indépendant (voir considérant 58). La compensation prévue pour tout mois de service supplémentaire ne pouvait dépasser un douzième de la compensation annuelle fixée pour 2001 (voir considérant 59).

(386)

Il s’ensuit que la compensation versée au titre du premier contrat ne dépassait pas les coûts liés à l’exécution des OSP prévues par ce contrat.

(387)

Le deuxième contrat a conservé, pour l’essentiel, la méthode appliquée dans le cadre du premier contrat afin de déterminer la compensation accordée à Trenitalia pour les obligations tarifaires imposées pour les services internationaux de transport ferroviaire de fret entre le port de Trieste et la Hongrie et les services nationaux de transport ferroviaire de fret sur des distances supérieures à 1 000 km. L’annexe 1 du deuxième contrat décrivait la méthode utilisée pour calculer les coûts générés par chaque OSP et quantifiait ces coûts par référence à la première année du contrat (2004). La compensation couvrait uniquement les coûts occasionnés par l’exécution des OSP, sans prévoir de marge bénéficiaire.

(388)

Les tableaux 8 et 9 montrent la méthode appliquée pour déterminer la compensation au titre du deuxième contrat pour les obligations tarifaires imposées concernant a) le transport ferroviaire international de fret entre le port de Trieste et la Hongrie; et b) le transport ferroviaire de fret sur des distances supérieures à 1 000 km, en particulier les coûts supportés par Trenitalia durant l’année 2004.

Tableau 8

Méthode appliquée pour déterminer la compensation au titre du deuxième contrat pour le transport entre le port de Trieste et la Hongrie

Tableau 9

Méthode appliquée pour déterminer la compensation au titre du deuxième contrat pour les lignes faisant plus de 1 000 km

(389)

Comme pour le premier contrat, la Commission considère que cette méthode garantissait la limitation de la compensation versée à Trenitalia au titre du deuxième contrat à la charge financière réelle supportée par cette dernière pendant toute la durée du contrat, pour les mêmes raisons que celles exposées au considérant 385. En outre, l’Italie a versé une compensation inférieure aux coûts totaux résultant de l’application de ces obligations tarifaires.

(390)

En ce qui concerne les coûts liés aux OSP relatives au transport ferroviaire de fret entre le continent et la Sardaigne (tant l’obligation tarifaire que l’obligation de service) (234), ceux-ci ont été compensés sur la base des comptes de résultat de Trenitalia.

(391)

La même méthode de calcul de la compensation, basée sur le compte de résultat de Trenitalia, a également été appliquée aux obligations relatives au trafic à destination et au départ de la Sicile.

(392)

La compensation calculée au moyen de cette méthode incluait un bénéfice, déterminé comme étant le produit du coût moyen pondéré du capital et du capital engagé de Trenitalia.

(393)

L’Italie a estimé la compensation relative aux OSP imposées pour le transport ferroviaire de fret à destination/au départ de la Sardaigne et de la Sicile à verser au titre du deuxième contrat en se fondant sur les coûts supportés par Trenitalia en 2004, comme indiqué dans le tableau ci-dessous.

Tableau 10

Méthode appliquée pour déterminer la compensation au titre du deuxième contrat pour le transport à destination/au départ de la Sardaigne et de la Sicile

(394)

La Commission observe tout d’abord que les coûts liés aux OSP imposées pour les services de fret ferroviaire à destination/au départ de la Sardaigne/Sicile ont été calculés en coûts unitaires par wagon-kilomètre. Elle considère que dans le secteur du fret ferroviaire, cette mesure est appropriée pour estimer le coût du transport de marchandises par chemin de fer, car elle permet de tenir compte des coûts d’un wagon unitaire par kilomètre parcouru quel que soit le volume de marchandises transporté (235). Cette méthode permet ainsi d’estimer les coûts moyens des wagons utilisés par Trenitalia pour exploiter les services de fret ferroviaire à destination/au départ de la Sardaigne et de la Sicile.

(395)

Deuxièmement, les autorités italiennes ont pu estimer les coûts marginaux liés à l’exécution des OSP entre le continent et la Sicile/Sardaigne sur la base d’un compte de résultat spécifique, qui contenait l’ensemble des recettes et des coûts spécifiquement imputés à ces services. Un expert-comptable indépendant a examiné les facteurs de répartition des coûts, ainsi que les comptes et les services effectivement exploités par Trenitalia. Ces éléments ont également été vérifiés par les autorités italiennes et par la Commission (voir considérant 71).

(396)

Enfin, il ressort des attestations comptables fournies par les autorités italiennes à la Commission que la compensation versée à Trenitalia pour ces services ne dépassait pas les coûts supportés par cette dernière aux fins de l’exécution des OSP entre le continent et la Sicile/Sardaigne. L’Italie a versé une compensation inférieure aux coûts totaux résultant de l’exécution de ces OSP. Pour cette raison, il n’est pas nécessaire de vérifier si le bénéfice raisonnable calculé par les autorités italiennes était approprié ou non, puisqu’en tout état de cause, Trenitalia n’a enregistré aucun bénéfice lors de l’exécution de ces OSP.

(397)

En ce qui concerne la compensation globale versée à Trenitalia au titre du deuxième contrat, les données fournies par l’Italie confirment que cette compensation n’a pas dépassé la charge financière réelle supportée par Trenitalia pendant toute la durée du contrat. Le tableau 3 détaille le montant total des coûts nets supportés par Trenitalia au titre du deuxième contrat et le montant total de la compensation accordée et versée à Trenitalia au titre de ce contrat. Ces données, certifiées par un expert-comptable indépendant et vérifiées par les autorités italiennes, montrent que Trenitalia n’a bénéficié d’une compensation que pour les services effectivement fournis (les compensations versées en 2004, 2005, 2006 et 2008, en particulier, étaient inférieures aux montants indiqués dans les contrats) et que la compensation n’a pas permis de couvrir l’intégralité des coûts nets de Trenitalia.

(398)

Le fait que le coût supporté par Trenitalia par train-kilomètre était plus élevé que celui d’autres concurrents, ou même que le coût moyen par train-kilomètre enregistré en Italie (236), est sans incidence sur cette conclusion. Premièrement, le niveau de rentabilité d’une entreprise n’est pas un élément pertinent à prendre en considération afin d’apprécier si l’Italie a surcompensé Trenitalia pour l’exécution des OSP au titre du deuxième contrat. Deuxièmement, le coût par train-kilomètre ne concernait pas les OSP en question, mais les coûts globaux par train-kilomètre de Trenitalia (qui comprenaient à la fois les services commerciaux et les services soumis à des OSP). La même conclusion s’applique au coût moyen par train-kilomètre enregistré en Italie, qui est une donnée qui concerne l’ensemble du trafic des services de fret ferroviaire fournis en Italie. Par conséquent, les données fournies par Fercargo (voir considérant 210) n’offrent aucun élément de comparaison pertinent pour estimer les coûts liés à l’exécution des OSP au titre du deuxième contrat et ne démontrent pas que Trenitalia a bénéficié d’une surcompensation pour l’exécution de ces OSP.

(399)

Par ailleurs, le deuxième contrat prévoyait expressément un mécanisme de récupération en cas de surcompensation. Conformément à l’article 4, paragraphe 3, de ce contrat, lorsque la compensation accordée dépassait les coûts réellement supportés par Trenitalia pour l’exécution des OSP au titre dudit contrat, le montant correspondant devait être déduit de la compensation due.

(400)

Dans ce contexte, la Commission considère que la compensation globale reçue par Trenitalia au titre des premier et deuxième contrats n’excédait pas les limites de ce qui est nécessaire pour couvrir le coût net de l’exécution des OSP et était donc proportionnée.

(401)

Pour les raisons qui précèdent, la Commission conclut que l’ensemble des obligations figurant dans le premier contrat (pour la partie constituant une aide nouvelle) et dans le deuxième contrat (à l’exception de l’obligation tarifaire relative au transport international transitant par le port de Trieste Marittima; voir considérants 352 et 366) sont conformes à l’article 1er, paragraphe 4, et à l’article 14 du règlement (CEE) no 1191/69 ainsi qu’aux principes généraux du traité. Par conséquent, la compensation versée à Trenitalia au titre des premier et deuxième contrats peut être considérée comme une aide d’État compatible (à l’exception des paiements effectués concernant l’obligation tarifaire relative au transport international transitant par le port de Trieste Marittima, qui constitue une aide d’État incompatible).

(402)

La Commission observe que les conditions du troisième contrat ont fait l’objet d’un accord le 29 octobre 2010 (voir considérant 95) et que le contrat a été signé le 3 décembre 2012. Par conséquent, le troisième contrat a été conclu alors que le règlement (CEE) no 1191/69 était toujours applicable (voir considérants 300 et 301). La Commission fait également remarquer que la compensation au titre du troisième contrat a été versée entre 2010 et 2016. Par conséquent, à la lumière des principes établis par les juridictions de l’Union (voir considérant 316), la compatibilité de l’aide versée au titre du troisième contrat sera appréciée, jusqu’au 3 décembre 2012, au regard du règlement (CEE) no 1191/69 et des principes généraux découlant du traité et, après le 3 décembre 2012, au regard de l’article 93 du TFUE.

(403)

Il ressort des éléments de preuve fournis que les autorités italiennes et Trenitalia ont convenu le 29 octobre 2010 des conditions du troisième contrat, lequel a été signé le 3 décembre 2012 (considérant 95). Ce contrat couvrait la période allant du 1er janvier 2009 au 31 décembre 2014.

(404)

La Commission observe que Trenitalia avait commencé à fournir les services définis dans le cadre de ce contrat dès le 1er janvier 2009, avant la signature du troisième contrat (le 3 décembre 2012), et que l’Italie a effectué les premiers versements de la compensation au titre du troisième contrat le 21 décembre 2010 (voir considérant 102), soit avant la signature dudit contrat.

(405)

La Commission fait néanmoins remarquer que l’Italie a fourni des éléments de preuve démontrant que tous les éléments substantiels du troisième contrat avaient été convenus par Trenitalia et le MIT le 29 octobre 2010.

(406)

Comme expliqué au considérant 92, le projet final du troisième contrat envoyé le 29 octobre 2010 par le directeur général du MIT pour signature du ministre compétent et le troisième contrat signé le 3 décembre 2012 sont en substance identiques. Ils contiennent des dispositions identiques quant aux caractéristiques des services offerts (237), au prix des prestations (238), aux règles concernant les avenants et modifications du contrat (239), à la durée de validité du contrat (2009-2014) (240) et aux sanctions (241). En outre, ce projet contenait déjà tous les éléments relatifs au calcul de la compensation (242). En outre, c’est précisément ce projet final du troisième contrat qui a conduit à l’adoption de la loi budgétaire autorisant les autorités italiennes à verser à Trenitalia, le 21 décembre 2010, une compensation pour l’année 2009 en ce qui concerne les OSP exécutées dans le cadre du troisième contrat (voir considérant 95).

(407)

En outre, le projet de troisième contrat convenu par les parties le 29 octobre 2010 définissait de manière claire et précise les caractéristiques des OSP à exécuter, ainsi que les conditions dans lesquelles Trenitalia devait les exécuter avant tout paiement.

(408)

La Commission observe par ailleurs qu’entre le 1er janvier 2009 et le 29 octobre 2010, Trenitalia a effectivement exécuté les OSP en se fondant sur les indications données par les autorités publiques quant aux caractéristiques des OSP et aux conditions dans lesquelles elles devaient être exécutées, sur la base des négociations du troisième contrat. Eu égard aux éléments factuels décrits à la section 3.2.3.1, il peut être conclu que Trenitalia et le MIT ont discuté de manière approfondie de la portée et des caractéristiques des OSP à exécuter dès novembre 2008. Le projet de contrat échangé entre les parties le 4 mars 2009 (qui constituait à cette date la sixième version examinée du contrat) définissait déjà les éléments essentiels relatifs à la portée et aux caractéristiques des OSP à exécuter, ainsi que les conditions dans lesquelles Trenitalia les exécuterait (voir considérant 88) (243).

(409)

Par conséquent, en 2009 et en 2010, Trenitalia n’a pas agi sans mandat quant à la portée et aux caractéristiques des OSP. Seuls le nombre minimal de trains-kilomètres à fournir et les gains d’efficacité financière minimaux requis pour l’exploitation des OSP ont changé entre le projet de troisième contrat du 4 mars 2009 et le projet de troisième contrat du 29 octobre 2010. À cet égard, la Commission relève que la portée de ces conditions a été réduite dans le projet de contrat du 29 octobre 2010 par rapport à la version du 4 mars 2009 (244). Autrement dit, Trenitalia a exécuté davantage d’OSP au cours de l’année 2009 que ce qui a été finalement convenu par les parties le 29 octobre 2010 (voir considérant 91). En outre, l’Italie n’a versé qu’un montant de compensation correspondant au nombre de trains-kilomètres convenu le 29 octobre 2010 (soit 11,9 millions de trains-kilomètres) et conformément aux paramètres financiers établis dans le projet de troisième contrat du 29 octobre 2010, sans tenir compte des OSP supplémentaires exécutées par Trenitalia en 2009 (245). Il convient par ailleurs de noter que le MIT a considéré que Trenitalia avait exécuté toutes les OSP en 2009 conformément aux exigences du projet de troisième contrat convenu le 29 octobre 2010, ce qui confirme que la portée et les caractéristiques des OSP étaient, de fait, suffisamment claires et précises pour Trenitalia dès 2009 (voir considérant 94).

(410)

La Commission considère donc que l’Italie a confié à Trenitalia l’exécution d’OSP pour la période couverte par le troisième contrat.

(411)

Le troisième contrat confiait à Trenitalia l’obligation d’exploiter des services de transport ferroviaire de fret à destination et au départ des régions du sud de l’Italie (y compris la Sicile, mais pas la Sardaigne). En particulier, Trenitalia était tenue de fournir des services de transport ferroviaire de fret en utilisant des modes de transport conventionnels par train complet ou des modes de transport combinés, selon la demande des usagers dans la zone géographique définie dans le contrat en fonction des liaisons région-région.

(412)

Trenitalia était tenue de fournir ces services à tout opérateur qui en faisait la demande, conformément aux critères spécifiés à l’annexe 1 dudit contrat (246), et dans les limites du volume annuel de trains-kilomètres (11,9 millions) (ci-après l’«offre prévue») fixé à l’article 4, paragraphe 1, et à l’annexe 1 du troisième contrat pour les années 2009-2014 (247). Conformément à l’article 11 du troisième contrat, l’offre prévue pouvait être revue par les parties pour la période 2012-2014; toutefois, les parties n’ont pas fait usage de cette clause.

(413)

Le troisième contrat imposait à Trenitalia des objectifs de qualité spécifiques (sur le plan de la ponctualité), précisés à l’annexe 3 du contrat (248). Les valeurs des indicateurs de qualité visées à l’annexe 3 étaient fondées sur des méthodes et des critères convenus avec le MIT (249). Trenitalia était tenue de soumettre au MIT un rapport annuel sur le service et la qualité fournis, accompagné d’une documentation appropriée et exhaustive concernant les services effectivement fournis et de tous les éléments nécessaires à la vérification du respect des obligations contractuelles, y compris les objectifs de qualité (250).

(414)

Trenitalia était également tenue de planifier et de coordonner l’ensemble des activités accessoires à la fourniture de ces services, telles que l’entretien ordinaire et extraordinaire et l’inspection régulière du matériel roulant, la garantie d’un niveau optimal de sécurité et les activités administratives et commerciales à l’appui de la gestion des services (251).

(415)

La Commission relève que le troisième contrat visait à garantir non pas des liaisons individuelles, mais un réseau minimal de services, c’est-à-dire une présence minimale d’un ensemble de lignes et de liaisons réparties dans le sud de l’Italie, avec leurs points d’origine/de destination. Cette obligation de fournir des services «à la demande» garantissait une offre de services de transport ferroviaire de fret répondant à la demande des usagers en termes de régularité et de capacité. En outre, le contrat prévoyait des normes spécifiques concernant la qualité du service (252).

(416)

Dans ce contexte, la Commission considère que les OSP faisant l’objet du troisième contrat relèvent de la catégorie des «services de transport répondant à des normes fixées de continuité, de régularité, de capacité et de qualité» visée à l’article 14, paragraphe 1, du règlement (CEE) no 1191/69.

(417)

Comme expliqué aux considérants 411 à 416, le troisième contrat définissait les normes de continuité, de régularité, de capacité et de qualité des services de transport ferroviaire de fret confiés à Trenitalia.

(418)

La Commission observe que ces services tenaient compte, entre autres, de facteurs sociaux et environnementaux. Comme mentionné au considérant 326, conformément à l’article 1er, paragraphe 4, du règlement (CEE) no 1191/69, les États membres peuvent conclure des CSP avec une entreprise de transport «[p]our garantir des services de transport suffisants, compte tenu notamment des facteurs sociaux, environnementaux et d’aménagement du territoire». Comme l’Italie l’a expliqué (considérant 165), le troisième contrat visait à garantir la fourniture, dans des conditions économiquement viables, d’une solution modale ferroviaire alternative par rapport au mode routier prédominant. Il poursuivait non seulement un objectif de politique des transports, mais aussi des objectifs de politique environnementale et territoriale et de cohésion économique et sociale. Il visait, de fait, à renforcer la cohésion régionale et à améliorer l’équilibre territorial entre le nord et le sud de l’Italie, tout en offrant une solution de substitution durable au transport routier. Le troisième contrat mentionnait clairement les régions de départ et de destination devant être desservies par Trenitalia dans le cadre des OSP à exécuter, ce qui suffit pour considérer que les exigences prévues à l’article 1er, paragraphe 4, et à l’article 14, paragraphe 2, point a), du règlement (CEE) no 1191/69 sont remplies.

(419)

Pour les raisons qui précèdent, la Commission conclut que les caractéristiques des services de transport public à fournir au titre du troisième contrat étaient suffisamment définies conformément à l’article 14, paragraphe 2, point a), du règlement (CEE) no 1191/69, lu en combinaison avec l’article 1er, paragraphe 4, du même règlement.

(420)

Le troisième contrat précisait le montant de la compensation accordée à Trenitalia pour la prestation des services, c’est-à-dire le prix des services à fournir et la méthode utilisée pour son calcul.

(421)

Le montant maximal de la compensation annuelle a été défini en tenant compte des ressources publiques disponibles et de l’évolution attendue des coûts et des recettes de Trenitalia au cours de la durée du contrat, présentée dans le plan économique et financier de Trenitalia (annexe 2 du contrat). La compensation réelle versée à Trenitalia couvrait la différence entre les recettes liées au trafic et les coûts associés liés à l’exécution de l’OSP, vérifiée a posteriori (voir considérants 99 et 100).

(422)

Le troisième contrat comportait des règles spécifiques régissant le paiement de la compensation (voir considérant 99) et la récupération des montants versés au-delà des charges réelles annuelles supportées par Trenitalia indiquées dans les comptes certifiés transmis au MIT. En tout état de cause, la compensation ne pouvait pas dépasser les montants maximaux indiqués à l’article 9, paragraphe 1, du contrat (pour les années 2009-2011) ou déterminés conformément à l’article 11 du contrat (pour les années 2012-2014) et devait rester dans les limites des fonds alloués au budget public visés à l’annexe 2 du contrat. La Commission observe que Trenitalia a reçu, le 21 décembre 2010, une compensation pour les services fournis en 2009 et 2010, qui portait uniquement sur le volume de 11,9 millions de trains-kilomètres convenu en octobre 2010 (253).

(423)

La Commission considère par conséquent que le troisième contrat comportait les éléments exigés à l’article 14, paragraphe 2, point b), du règlement (CEE) no 1191/69, qui dispose que le contrat doit indiquer le prix des prestations dont il fait l’objet et les modalités des relations financières entre les deux parties.

(424)

Le contrat ne pouvait être modifié ou complété que si les parties parvenaient à un accord à ce sujet.

(425)

Toute modification de l’offre prévue, consistant à diminuer ou à augmenter de plus de 1 % le volume total de trains-kilomètres prévu par le troisième contrat, devait être proposée par Trenitalia au MIT (254). L’offre prévue pouvait également être revue par les parties en cas de variation entre les coûts d’exploitation prévus et supportés supérieure à 10 % (augmentation ou diminution) des coûts totaux mentionnés à l’annexe 2, pour autant que cette variation ne soit pas imputable au comportement de Trenitalia (255). Toute interruption ou modification des services due à des événements imputables à Trenitalia entraînait une réduction de la compensation proportionnelle au nombre de trains-kilomètres non fournis (256). Si nécessaire, dans un délai de six mois à compter de la date d’enregistrement du contrat, les parties avaient la possibilité de décider d’actualiser l’offre prévue et les conditions de l’équilibre économique et financier du contrat pour la période 2012-2014; cette actualisation devait être conforme à la formule figurant à l’annexe 5 du troisième contrat (257). Cette clause n’a jamais été utilisée.

(426)

La Commission considère que le troisième contrat est conforme à l’article 14, paragraphe 2, point c), du règlement (CEE) no 1191/69, qui imposait d’inclure dans les CSP des règles relatives aux avenants et modifications du contrat.

(427)

Le troisième contrat couvrait la période allant du 1er janvier 2009 au 31 décembre 2014 et comportait une clause (l’article 6, paragraphe 2) prorogeant sa validité (selon les mêmes conditions) pour une durée maximale de 12 mois si le MIT l’exigeait au plus tard six mois avant l’expiration du contrat.

(428)

La Commission considère que la durée de validité du contrat a été clairement définie, conformément à l’article 14, paragraphe 2, point d), du règlement (CEE) no 1191/699.

(429)

En cas de non-respect du troisième contrat, Trenitalia était soumise à un système de pénalités à déduire de la compensation due (voir considérant 101).

(430)

En cas de manquement aux obligations contractuelles, l’article 13 du troisième contrat prévoyait des pénalités d’un montant variable en fonction de la gravité de l’infraction. L’article 13, paragraphes 7 à 14, définissait les différents montants de pénalités par rapport à des infractions spécifiques. Pour chaque infraction non spécifiquement mentionnée dans lesdites clauses, l’article 13, paragraphe 15, prévoyait une pénalité d’un montant ne dépassant pas 50 000 EUR. Une pénalité spécifique en cas de non-respect des objectifs de qualité était prévue à l’annexe 3.

(431)

La Commission considère que les dispositions susmentionnées sont conformes à l’article 14, paragraphe 2, point e), du règlement (CEE) no 1191/69, qui dispose que les CSP doivent prévoir les sanctions applicables en cas de non-respect du contrat.

(432)

En ce qui concerne le montant de la compensation, la Commission est tenue de vérifier si la compensation ne dépassait pas ce qui est nécessaire pour couvrir les coûts occasionnés par l’exécution des OSP, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d’un bénéfice raisonnable (voir considérant 382).

(433)

La Commission observe que l’annexe 2 du troisième contrat contenait des tableaux détaillés concernant les coûts marginaux supportés par Trenitalia pour l’exécution des obligations de service public. Le plan économique et financier figurant dans cette annexe 2 quantifiait le montant prévu pour chaque type d’élément de coût marginal pour chaque année de la durée du troisième contrat, avec un plafond total de compensation établi pour chaque année de la durée du troisième contrat.

Tableau 11

Méthode de calcul de la compensation au titre du troisième contrat — extrait du plan économique et financier de Trenitalia figurant à l’annexe 2 du troisième contrat

(434)

En ce qui concerne les éléments de coûts, premièrement, il ressort du tableau 11 que tous les éléments de coûts qui y sont énumérés étaient directement liés à l’exécution des OSP au titre du troisième contrat. L’Italie a tenu compte de l'ensemble des coûts d’exploitation admissibles, qui se rapportent à l’exploitation directe des services de fret ferroviaire par Trenitalia en vue d’exécuter les OSP au titre du troisième contrat. Elle a également tenu compte des coûts du capital supportés par Trenitalia, en ce qui concerne, notamment, l’amortissement et la dépréciation des actifs utilisés pour l’exécution de ces OSP. En outre, d’après les certifications annuelles fournies par l’expert-comptable indépendant, Trenitalia utilisait les paramètres corrects pour répartir les coûts directement liés aux OSP faisant l’objet du troisième contrat et ceux liés à l’exploitation des activités de fret commercial de la division du fret de Trenitalia (voir considérant 100). La Commission a examiné ces certifications.

(435)

En ce qui concerne les recettes, la Commission considère que le plan économique et financier de Trenitalia tenait compte de toutes les recettes pertinentes, à l’exception d’éventuelles recettes accessoires (258). Trenitalia a effectivement enregistré des recettes accessoires lors de l’exécution du troisième contrat, qui auraient donc dû être prises en considération dans les recettes marginales. Néanmoins, la Commission relève que, même en incluant ces recettes accessoires effectivement enregistrées lors de l’exécution du troisième contrat (environ 6 millions d’EUR par an, soit 30 millions d’EUR sur la durée du troisième contrat), le total des recettes marginales prévues dans le plan économique et financier de Trenitalia resterait nettement inférieur au total des coûts marginaux prévus (voir lignes d1 et C2 du tableau 11). Par conséquent, la non-inclusion des recettes accessoires dans les paramètres de calcul du montant de la compensation n’a pas d’incidence sur l’appréciation de la proportionnalité de la compensation (les «frais liés aux marchés de services supportés par l’État» dans les tableaux 11 et 12) accordée au titre du troisième contrat, dès lors que cette compensation ne dépassait pas les coûts totaux supportés par Trenitalia pour exécuter les OSP faisant l’objet du troisième contrat. Le tableau 12 montre que, dans le plan économique et financier de Trenitalia, l’Italie a estimé que Trenitalia subirait une perte nette totale de 47,53 millions d’EUR pour l’exécution des OSP faisant l’objet du troisième contrat, en tenant compte de la compensation correspondante.

Tableau 12

Résultats nets prévisionnels de Trenitalia dans le cadre du troisième contrat

(436)

Deuxièmement, la Commission fait observer que la quantification ex post de la compensation versée à Trenitalia a été effectuée en prenant pour base les coûts effectivement supportés par Trenitalia et le montant du capital engagé et a été plafonnée au montant des fonds alloués au budget de l’État. En particulier, comme le montre le tableau 13, le montant total de l’aide versée à Trenitalia au titre du troisième contrat n’a pas dépassé: a) le montant total de la compensation estimée dans le plan économique et financier et celui finalement accordé; b) les coûts nets globaux de Trenitalia prévus dans le plan économique et financier et ceux effectivement supportés.

Tableau 13

Compensation au titre du troisième contrat

(437)

Dans ce contexte, la Commission considère que la compensation globale reçue par Trenitalia au titre du troisième contrat n’excédait pas les limites de ce qui est nécessaire pour couvrir le coût net de l’exécution des OSP et était donc proportionnée. Cela signifie que la compensation versée jusqu’au 3 décembre 2012 était également proportionnée.

(438)

La conclusion relative à la proportionnalité de la compensation globale versée à Trenitalia au titre du troisième contrat est sans préjudice de l’appréciation des autres conditions qui doivent être remplies en vertu de l’article 93 du TFUE pour que les compensations versées après le 3 décembre 2012 soient jugées compatibles avec le marché intérieur.

(439)

Pour les raisons qui précèdent, la Commission conclut que toutes les obligations figurant dans le troisième contrat sont conformes à l’article 1er, paragraphe 4, et à l’article 14 du règlement (CEE) no 1191/69, ainsi qu’aux principes généraux du traité. Par conséquent, la compensation versée à Trenitalia jusqu’au 3 décembre 2012 au titre du troisième contrat peut être considérée comme une aide d’État compatible.

(440)

Aux fins de l’appréciation de l’existence d’un véritable SIEG au regard de l’article 93 du TFUE, il convient de vérifier si l’Italie a commis une erreur manifeste dans la définition du SIEG faisant l’objet du troisième contrat.

(441)

Cette appréciation est effectuée à la lumière des arrêts du Tribunal dans les affaires Andersen (259) et SNCM (260), en tenant toutefois compte des spécificités du cadre juridique sectoriel. À cet égard, la Commission observe que le pouvoir discrétionnaire dont disposent les États membres en ce qui concerne la définition du contenu et du champ d’application des SIEG dans le secteur du transport ferroviaire de fret n’est pas limité par le droit dérivé au niveau de l’Union. Elle renvoie à l’article 93 du TFUE, qui dispose que les mesures d’aide sont compatibles si elles «correspondent au remboursement de certaines servitudes inhérentes à la notion de service public».

(442)

Dans ce contexte, la Commission évaluera de manière cumulative:

(443)

Selon l’Italie, le troisième contrat visait à assurer le trafic de fret ferroviaire afin de renforcer la cohésion régionale entre le nord et le sud de l’Italie. L’Italie a fait valoir que le maintien d’une solution modale de transport ferroviaire de fret dans le sud de l’Italie, même minime, revêtait une importance fondamentale pour les usagers finaux et l’ensemble de la communauté, également pour éviter un transfert massif du trafic vers le mode routier (considérant 165).

(444)

Le principal objectif poursuivi par l’Italie en l’espèce était d’assurer la cohésion économique et sociale territoriale entre le nord et le sud de l’Italie grâce à l’organisation d’un service interrégional de transport ferroviaire de fret. À cette fin, l’Italie a mis en évidence la nécessité d’assurer un réseau minimal de services de transport ferroviaire de fret, plutôt que des liaisons individuelles, sur l’ensemble du territoire du sud du pays. Ce réseau devait permettre la fourniture de services de transport ferroviaire de fret à destination/au départ du sud de l’Italie. Il devait également servir un objectif de politique environnementale et territoriale, en favorisant un système de transport de fret plus sûr et moins polluant.

(445)

La Commission considère que les objectifs de cohésion économique et sociale territoriale et de politique environnementale et territoriale mentionnés par l’Italie sont légitimes et ne sont entachés d’aucune erreur manifeste, étant donné que l’organisation de services interrégionaux de transport ferroviaire de fret peut jouer un rôle important dans le renforcement de la cohésion régionale tout en offrant une solution alternative durable au transport routier.

(446)

En 2008, deux ans après que les concurrents de Trenitalia ont commencé à opérer dans le sud de l’Italie, le volume de fret transitant entre le nord et le sud de l’Italie était relativement faible par rapport au trafic dans le nord de l’Italie (261). Comme l’a indiqué l’Italie, ce volume avait été jugé insuffisant par les administrations des régions du sud de l’Italie (considérant 229) et allait encore diminuer, compte tenu du projet annoncé par Trenitalia de réduire ses services de transport ferroviaire de fret déficitaires en l’absence de compensation publique (considérant 216).

(447)

L’Italie a estimé qu’en l’absence de mesures de soutien appropriées, la fourniture de services de transport ferroviaire de fret risquait de disparaître dans le sud de l’Italie, ce qui aurait eu une incidence négative sur la cohésion régionale, étant donné que le déséquilibre du trafic de fret entre le nord et le sud de l’Italie était également observé dans le transport routier (262) et aérien (263). Compte tenu de ces circonstances, la Commission estime que, même en l’absence de consultation publique, il existe suffisamment d’éléments lui permettant de conclure qu’un soutien public au transport ferroviaire de fret était nécessaire. Ce point de vue est également corroboré par le fait que les terminaux et plateformes intermodaux étaient principalement présents dans le nord de l’Italie, tandis que les installations dans le sud du pays étaient peu nombreuses.

(448)

En outre, l’Italie a estimé que le transport ferroviaire de fret permettrait d’éviter un transfert modal vers la route susceptible d’accroître les accidents et la congestion, en particulier sur le réseau routier du sud de l’Italie. À cet égard, la Commission prend note des circonstances particulières résultant notamment de la liaison insulaire entre la Sicile et le continent, ainsi que de l’état délabré de certaines parties du réseau routier dans certaines régions du sud de l’Italie (par exemple en Calabre), comme le souligne l’étude de PwC (voir considérants 235 à 237). Une augmentation du fret routier entre le nord et le sud du pays aurait pu entraîner une augmentation non seulement de la pollution, mais aussi des risques pour la sécurité routière (264).

(449)

Le fait que le troisième contrat se soit concentré sur les liaisons de région à région, et non sur des liaisons individuelles entre deux lignes, ne rend pas le champ d’application du SIEG incompatible avec l’objectif de cohésion régionale. Pour les raisons exposées ci-dessous (considérants 450 à 452), la Commission considère que l’approche fondée sur les liaisons de région à région était justifiée par les caractéristiques du transport ferroviaire de fret et n’était pas contraire à l’objectif de cohésion régionale.

(450)

Premièrement, le transport ferroviaire est organisé en réseau et dessert plusieurs gares sur une même ligne, ainsi que plusieurs lignes sur une même liaison de région à région.

(451)

Deuxièmement, en ce qui concerne plus particulièrement le transport de fret, les usagers finaux sont non seulement des opérateurs industriels, mais aussi des transporteurs de fret qui fournissent des services de transport point à point en fonction des besoins des clients. Par conséquent, aux fins de la cohésion territoriale, la Commission juge approprié de se concentrer sur les services de transport ferroviaire de fret fournis au niveau des liaisons de région à région plutôt qu’à un niveau plus détaillé.

(452)

Enfin, la Commission souligne que le volume de 11,9 millions de trains-kilomètres par an, qui définit le périmètre du contrat, visait à trouver un équilibre entre les besoins de transport recensés aux considérants 443 à 445 et les contraintes budgétaires italiennes. Ce volume couvrait l’ensemble du territoire italien (indépendamment des lignes à desservir) afin que le système reste suffisamment flexible pour répondre au plus grand nombre possible de besoins de transport de fret et pour que la couverture des services soit la plus large possible. Selon l’Italie, cette flexibilité était nécessaire, étant donné que la demande de transport ferroviaire de fret différait non seulement d’une région à l’autre, mais aussi d’une année à l’autre, en fonction de la production industrielle.

(453)

Compte tenu de ce qui précède, la Commission conclut que l’Italie a défini, sans commettre d’erreur manifeste, la nécessité d’instaurer des services de transport ferroviaire de fret sur des liaisons région-région spécifiques afin d’améliorer la cohésion territoriale.

(454)

FerCargo a affirmé que ses membres auraient pu assurer des services comparables à ceux fournis par Trenitalia sur le plan de la continuité, de la régularité, de la fréquence, de la capacité et des tarifs (considérant 206). En revanche, l’Italie a fait valoir qu’au cours de la période 2008-2009, au moment de la définition de la portée géographique et du périmètre du troisième contrat, les forces du marché n’auraient pas fourni à elles seules un volume suffisant de services de transport ferroviaire de fret à destination/au départ des régions du sud de l’Italie.

(455)

Le tableau 14 détaille, sur la base des données communiquées par l’Italie (265), l’offre (en trains-kilomètres) des concurrents de Trenitalia sur les liaisons de région à région couvertes par le troisième contrat en 2008 et 2009.

Tableau 14