(-1)

Decizia (UE) 2022/591 a Parlamentului European și a Consiliului (1) privind un Program general al Uniunii de acțiune pentru mediu până în 2030 stabilește urmărirea unui obiectiv de reducere la zero a poluării drept unul dintre cele șase obiective tematice ale Uniunii pentru perioada de până la 31 decembrie 2030, inclusiv în privința produselor chimice periculoase, pentru a obține un mediu fără substanțe toxice, inclusiv pentru aer, apă și sol, precum și în privința poluării luminoase și fonice, și protejarea sănătății și prosperității oamenilor, animalelor și ecosistemelor de riscurile legate de mediu și de impactul negativ aferent.

(-1a)

Pactul verde european  (1a) reprezintă propunerea Uniunii de a iniția o tranziție care urmărește să realizeze până cel târziu în 2050 o economie neutră din punct de vedere climatic, curată și circulară, optimizând gestionarea resurselor, reducând la minimum poluarea și recunoscând în același timp nevoia de politici profund transformatoare. De asemenea, Uniunea se angajează să respecte Agenda 2030 pentru dezvoltare durabilă  (1b) și obiectivele sale de dezvoltare durabilă  (1c) . Strategia pentru o mobilitate durabilă și inteligentă adoptată în decembrie 2020  (1d) și Planul de acțiune privind reducerea la zero a poluării  (1e) adoptat în mai 2021 abordează în mod specific aspectele legate de poluarea generată de transporturi prevăzute în Pactul verde european. Alte politici deosebit de relevante pentru această inițiativă includ, de exemplu, Directiva privind calitatea aerului înconjurător  (1f) , noua Strategie industrială pentru Europa  (1g) , standardele privind emisiile de CO2 pentru autoturisme și camionete  (1h) și obiectivele privind emisiile de CO2 pentru vehiculele grele noi  (1i).

(1)

Piața internă este o zonă în cadrul căreia trebuie să se asigure libera circulație a mărfurilor, a persoanelor, a serviciilor și a capitalului. În acest scop, Regulamentul (UE) 2018/858 al Parlamentului European și al Consiliului (43) a introdus un sistem cuprinzător de omologare de tip și de supraveghere a pieței pentru autovehicule, remorci și pentru sistemele, componentele și unitățile tehnice separate destinate vehiculelor respective.

(1)

Piața internă este o zonă în cadrul căreia trebuie să se asigure libera circulație a mărfurilor, a persoanelor, a serviciilor și a capitalului. În acest scop, Regulamentul (UE) 2018/858 al Parlamentului European și al Consiliului (43) a introdus un sistem cuprinzător de omologare de tip și de supraveghere a pieței pentru autovehicule, remorci și pentru sistemele, componentele și unitățile tehnice separate destinate vehiculelor respective, precum și pentru pneurile cu care sunt echipate toate vehiculele .

(2a)

O tranziție de succes către o mobilitate cu emisii zero necesită o abordare integrată și un mediu propice pentru a stimula inovarea și pentru a menține poziția de lider tehnologic a Uniunii în acest sector. Aceasta include investiții publice și private în cercetare și inovare, creșterea ofertei de vehicule cu emisii zero și cu emisii scăzute, instalarea infrastructurilor de reîncărcare și de realimentare, integrarea în sistemele energetice, furnizarea durabilă de materiale, precum și producția, reutilizarea și reciclarea durabilă a bateriilor în Europa. Este necesară o acțiune coerentă la nivelul Uniunii, precum și la nivel național, regional și local.

(2b)

Pentru a sprijini tranziția către o mobilitate curată, reindustrializând în același timp Europa și sprijinind cetățenii, este esențial ca prețurile vehiculelor private și comerciale să fie accesibile cetățenilor și întreprinderilor. Acest lucru va contribui la menținerea calității vieții, a competitivității industriale și a inovației și va sprijini crearea de locuri de muncă și dezvoltarea competențelor în sector.

(2c)

Ar trebui să se asigure o tranziție echitabilă și acceptabilă din punct de vedere social către o mobilitate cu emisii zero. Prin urmare, este important să se țină seama de efectele sociale ale unei astfel de tranziții de-a lungul întregului lanț valoric al sectorului autovehiculelor și să se abordeze proactiv implicațiile pentru ocuparea forței de muncă. În cadrul Mecanismului pentru o tranziție justă urmează să fie dezvoltate programe specifice la nivel european, național și regional, cum ar fi elaborarea unor planuri pentru o tranziție justă pentru regiunile dependente de industria auto în scopul recalificării, al perfecționării și al redistribuirii lucrătorilor, precum și inițiative de educație și căutare de locuri de muncă în comunitățile și regiunile afectate, în strâns dialog cu partenerii sociali și cu autoritățile competente. Ca parte a acestei tranziții, ar trebui consolidate atât ocuparea forței de muncă în rândul femeilor, cât și egalitatea de șanse în acest sector.

(4)

Cerințele tehnice pentru omologarea de tip a autovehiculelor, a motoarelor și a pieselor de schimb în ceea ce privește emisiile („omologarea de tip privind emisiile”) sunt stabilite în prezent în două regulamente care se aplică omologării de tip privind emisiile pentru vehiculele ușoare și, respectiv, pentru vehiculele grele, și anume Regulamentul (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului („Euro 6”) (44) și Regulamentul (CE) nr. 595/2009 al Parlamentului European și al Consiliului („Euro VI”) (45). Motivul existenței a două regulamente a fost acela că emisiile vehiculelor grele au fost verificate pe baza încercărilor ce au vizat motoarele, în timp ce, pentru vehiculele ușoare, baza a constat în încercări ce au vizat întregul vehicul. De atunci, au fost elaborate metodologii care permit încercări atât ale vehiculelor ușoare, cât și ale vehiculelor grele în condiții rutiere. Prin urmare, nu mai este necesar ca omologarea de tip să se bazeze pe încercări ce vizează motorul.

(4)

Cerințele tehnice pentru omologarea de tip a autovehiculelor, a motoarelor și a pieselor de schimb în ceea ce privește emisiile („omologarea de tip privind emisiile”) sunt stabilite în prezent în două regulamente care se aplică omologării de tip privind emisiile pentru vehiculele ușoare și, respectiv, pentru vehiculele grele, și anume Regulamentul (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului („Euro 6”) (44) și Regulamentul (CE) nr. 595/2009 al Parlamentului European și al Consiliului („Euro VI”) (45).

(5)

Încorporarea cerințelor prevăzute în Regulamentul (CE) nr. 715/2007 și în Regulamentul (CE) nr. 595/2009 într-un singur regulament ar trebui să asigure coerența internă a sistemului de omologări de tip privind emisiile atât pentru vehiculele ușoare, cât și pentru vehiculele grele, permițând în același timp existența unor valori-limită diferite ale emisiilor pentru astfel de vehicule.

(5)

Încorporarea cerințelor prevăzute în Regulamentul (CE) nr. 715/2007 și în Regulamentul (CE) nr. 595/2009 într-un singur regulament ar trebui să asigure coerența internă a sistemului de omologări de tip privind emisiile atât pentru vehiculele ușoare, cât și pentru vehiculele grele, permițând în același timp existența unor valori-limită diferite ale emisiilor și a unor reguli și condiții de încercare diferite pentru astfel de vehicule.

(7)

De asemenea, este necesar să se reducă complexitatea, costurile administrative și de punere în aplicare pentru producători și autorități și să se asigure punerea în aplicare eficace și eficientă a standardelor de emisii Euro. Simplificarea se realizează prin eliminarea datelor de aplicare diferite pentru valorile-limită și încercările existente în cadrul Euro 6 și Euro VI, prin eliminarea încercărilor multiple și complexe privind emisiile în cazul în care astfel de încercări nu sunt necesare, prin trimiterea la standardele din regulamentele ONU existente, după caz, și prin asigurarea unui set raționalizat și coerent de proceduri și încercări pentru diferitele etape ale omologării de tip privind emisiile.

(7)

De asemenea, este necesar să se reducă complexitatea, costurile administrative și de punere în aplicare pentru producători și autorități și să se asigure punerea în aplicare eficace și eficientă a standardelor de emisii Euro. Simplificarea se realizează prin eliminarea datelor de aplicare diferite pentru valorile-limită și încercări, prin eliminarea încercărilor multiple și complexe privind emisiile în cazul în care astfel de încercări nu sunt necesare, prin trimiterea la standardele din regulamentele ONU existente, după caz, și prin asigurarea unui set raționalizat și coerent de proceduri și încercări pentru diferitele etape ale omologării de tip privind emisiile.

(8)

Pentru a se asigura că atât emisiile vehiculelor ușoare, cât și cele ale vehiculelor grele sunt limitate în condiții reale, este necesar ca vehiculele să fie supuse încercărilor în condiții reale de utilizare, cu un set minim de restricții, limite și alte cerințe de conducere, și nu numai în laborator.

(8)

Pentru a se asigura că atât emisiile vehiculelor ușoare, cât și cele ale vehiculelor grele sunt limitate în condiții reale relevante din punct de vedere statistic, este necesar ca vehiculele să fie supuse încercărilor în condiții reale de utilizare, cu un set minim de restricții, limite și alte cerințe de conducere. Această încercare pe șosea trebuie să se bazeze pe conducerea normală și să excludă conducerea părtinitoare.

(10)

Regulamentele (CE) nr. 715/2007 și (CE) nr. 595/2009 prevăd obligația ca vehiculele să respecte valorile-limită ale emisiilor pentru o anumită perioadă de timp, care nu mai corespunde duratei de viață medii a vehiculelor. Prin urmare, este oportun să se stabilească cerințe de durabilitate care să reflecte durata de viață medie preconizată a vehiculelor în Uniune.

(10)

Regulamentele (CE) nr. 715/2007 și (CE) nr. 595/2009 prevăd obligația ca vehiculele să respecte valorile-limită ale emisiilor pentru o anumită perioadă de timp, care nu mai corespunde duratei de viață medii a vehiculelor. Prin urmare, este oportun să se stabilească cerințe de durabilitate care să reflecte durata de viață preconizată a vehiculelor (1a) și utilizarea lor standard la nivelul Uniunii, având în vedere diferențele dintre statele membre . Acest lucru este deosebit de important pentru cumpărătorii de vehicule de ocazie, care se așteaptă ca vehiculul să aibă aceleași emisii ca în momentul introducerii sale inițiale pe piață.

(10a)

Statele membre sunt încurajate să dezvolte și să pună în aplicare strategii pentru a stimula reînnoirea parcului auto, cu scopul de a facilita o tranziție progresivă a parcului auto european către vehicule cu emisii scăzute, contribuind la un ecosistem al transporturilor mai curat și mai durabil.

(11)

În prezent, la nivel mondial, există tehnologii disponibile și utilizate pe scară largă care limitează emisiile evaporative ale compușilor organici volatili în timpul utilizării, staționării și realimentării unui vehicul cu benzină. Prin urmare, este oportun să se stabilească valorile-limită ale emisiilor pentru astfel de compuși organici volatili la un nivel mai scăzut și să se introducă valori-limită ale emisiilor pentru faza de realimentare.

(11)

În prezent, la nivel mondial, există tehnologii disponibile și utilizate pe scară largă care limitează emisiile evaporative ale compușilor organici volatili în timpul utilizării, staționării și realimentării unui vehicul cu benzină. Prin urmare, deoarece aceste tehnologii sunt deja dovedite și implementate eficient din punctul de vedere al costurilor pe alte piețe și regiuni, este oportun ca Uniunea să se alinieze la alte piețe prin stabilirea valorilor-limită ale emisiilor pentru astfel de compuși organici volatili la un nivel mai scăzut și să se introducă valori-limită ale emisiilor pentru faza de realimentare.

(11a)

Pentru controlul emisiilor asociate cu realimentarea, sistemele de bord de recuperare a vaporilor la realimentare au fost implementate pe alte piețe și regiuni de peste 15 ani, cu o eficiență demonstrată în materie de control al vaporilor. Sistemele de bord de recuperare a vaporilor la realimentare nu necesită întreținere sau inspecții anuale pentru a menține un nivel mai ridicat de eficiență a controlului vaporilor la realimentare, rămânând în același timp compatibile cu actualele stații de benzină din etapa II.

(12)

Alte emisii decât cele de gaze de eșapament constau în particule emise de pneurile și frânele vehiculelor. Se estimează că emisiile generate de pneuri reprezintă cea mai mare sursă de microplastice pentru mediu. După cum se arată în evaluarea impactului, se preconizează că, până în 2050, alte emisii decât cele de gaze de eșapament vor reprezenta până la 90 % din totalul particulelor emise de sectorul transportului rutier, deoarece particulele provenite de la gazele de eșapament se vor diminua datorită electrificării vehiculelor. Prin urmare, aceste alte emisii decât cele de gaze de eșapament ar trebui măsurate și limitate. Comisia ar trebui să pregătească un raport privind abraziunea pneurilor până la sfârșitul anului 2024 pentru a revizui metodele de măsurare și stadiul actual al tehnologiei , pentru a propune valori-limită ale abraziunii pneurilor.

(12)

Alte emisii decât cele de gaze de eșapament constau în particule emise de pneurile și frânele vehiculelor. Se estimează că emisiile generate de pneuri reprezintă cea mai mare sursă de microplastice pentru mediu. După cum se arată în evaluarea impactului, se preconizează că, până în 2050, alte emisii decât cele de gaze de eșapament vor reprezenta până la 90 % din totalul particulelor emise de sectorul transportului rutier, deoarece particulele provenite de la gazele de eșapament se vor diminua datorită electrificării vehiculelor. Prin urmare, aceste alte emisii decât cele de gaze de eșapament ar trebui măsurate și limitate. Comisia ar trebui să efectueze o revizuire înainte de sfârșitul anului 2025 pentru măsurarea abraziunii pneurilor și să definească limitele de abraziune pe baza metodelor de ultimă generație în cazul în care nu au fost stabilite dispoziții uniforme care să se refere la activitatea privind abraziunea pneurilor efectuată în cadrul WP.29 al ONU până la jumătatea anului 2026. Comisia ar trebui să se asigure că ONU în cadrul WP29 își atinge obiectivele în timp util, reflectând un nivel ridicat de ambiție bazat pe date științifice și tehnice solide. Revizuirea ar trebui să fie însoțită de o propunere legislativă pentru vehiculele cu baterii de tracțiune, inclusiv hibrizi plugin și vehicule electrice cu baterii , de adoptare a unor valori-limită ale abraziunii pneurilor compatibile cu obiectivul Uniunii de a reduce cantitatea de microplastice dispersate în mediu cu 30 % până în 2030 și pe baza ratelor de abraziune corespunzătoare stadiului actual al tehnologiei .

(14)

Vehiculele cu baterii de tracțiune, inclusiv vehiculele hibride reîncărcabile și vehiculele electrice pe bază de baterii, contribuie la decarbonizarea sectorului transportului rutier. Pentru a câștiga și a spori încrederea consumatorilor în astfel de vehicule, acestea ar trebui să fie performante și durabile. Prin urmare, este important să se solicite ca bateriile de tracțiune să-și păstreze o bună parte din capacitatea inițială după mulți ani de utilizare. Acest lucru este deosebit de important pentru cumpărătorii de vehicule electrice de ocazie, pentru a se asigura că vehiculul va continua să funcționeze conform așteptărilor. Prin urmare, ar trebui să se prevadă obligația ca toate vehiculele care utilizează baterii de tracțiune să fie dotate cu dispozitive de monitorizare a stării de sănătate a bateriei. În plus, ar trebui introduse cerințe minime de performanță pentru durabilitatea bateriilor autoturismelor, ținând seama de Regulamentul tehnic mondial nr. 22 al ONU (47).

(14)

Vehiculele cu baterii de tracțiune, inclusiv vehiculele hibride reîncărcabile și vehiculele electrice pe bază de baterii, contribuie la decarbonizarea sectorului transportului rutier. Pentru a câștiga și a spori încrederea consumatorilor în astfel de vehicule, acestea ar trebui să fie performante și durabile. Prin urmare, este important să se solicite ca bateriile de tracțiune să-și păstreze o bună parte din capacitatea inițială după mulți ani de utilizare. Acest lucru este deosebit de important pentru cumpărătorii de vehicule electrice de ocazie, pentru a se asigura că vehiculul va continua să funcționeze conform așteptărilor. Prin urmare, ar trebui să se prevadă obligația ca toate vehiculele care utilizează baterii de tracțiune să fie dotate cu dispozitive de monitorizare a stării de sănătate a bateriei. În plus, ar trebui introduse cerințe minime de performanță pentru durabilitatea bateriilor autoturismelor și a vehiculelor utilitare ușoare , ținând seama de Regulamentul tehnic mondial nr. 22 al ONU (47).

(14a)

Dispozitivele OBM, OBFCM sau SOH folosesc date generate de vehicul pentru a-i monitoriza conformitatea cu prezentul regulament. Aceleași date ar trebui comunicate, în conformitate cu Actul privind datele, utilizatorilor vehiculelor și furnizorilor lor de servicii, astfel încât utilizatorii vehiculelor să poată beneficia de consiliere și recomandări cu privire la modul în care se pot limita emisiile vehiculului și consumul de energie și se poate prelungi durata de viață a bateriei printr-o mai bună utilizare a vehiculului.

(15)

Intervenția neautorizată asupra vehiculelor pentru a îndepărta sau a dezactiva părți ale sistemelor de control al poluării este o problemă bine-cunoscută. O astfel de practică conduce la emisii necontrolate și ar trebui prevenită. Intervenția neautorizată asupra odometrului duce la afișarea unui kilometraj fals și împiedică controlul corect al vehiculului în circulație. Prin urmare, este extrem de important să se garanteze cea mai înaltă protecție posibilă a acestor sisteme, însoțită de certificate de securitate și de o protecție adecvată împotriva intervențiilor neautorizate, pentru a se asigura că nu pot avea loc astfel de intervenții nici asupra sistemelor de control al poluării, nici asupra odometrului vehiculului.

(15)

Intervenția neautorizată asupra vehiculelor pentru a îndepărta sau a dezactiva părți ale sistemelor de control al poluării este o problemă bine-cunoscută. O astfel de practică conduce la emisii necontrolate și ar trebui prevenită , inclusiv prin acțiuni de împiedicare a publicității, vânzării și instalării dispozitivelor de intervenții neautorizate, și sancționată . Intervenția neautorizată asupra odometrului duce la afișarea unui kilometraj fals și împiedică controlul corect al vehiculului în circulație. Prin urmare, este extrem de important să se garanteze cea mai înaltă protecție posibilă a acestor sisteme, însoțită de certificate de securitate și de o protecție adecvată împotriva intervențiilor neautorizate, pentru a se asigura că nu pot avea loc astfel de intervenții nici asupra sistemelor de control al poluării, nici asupra odometrului vehiculului.

(15a)

Pentru a preveni situația în care măsurile de protecție împotriva intervențiilor neautorizate obstrucționează în mod nejustificat concurența, prezentul regulament și legislația secundară ar trebui să mențină posibilitatea operatorilor independenți de a dezvolta, distribui, instala și activa piese de schimb postvânzare. Prin urmare, producătorii ar trebui să asigure operatorilor independenți accesul la informațiile, instrumentele și procesele strict necesare pentru dezvoltarea și instalarea respectivelor piese de schimb.

(16)

Senzorii instalați pe vehicule sunt deja utilizați în prezent pentru a detecta anomaliile privind emisiile și a declanșa reparațiile aferente prin intermediul sistemului de diagnosticare la bord (on-board diagnostic – OBD). Cu toate acestea, sistemul OBD utilizat în prezent nu detectează cu precizie sau cu promptitudine defecțiunile și nici nu forțează suficient și prompt efectuarea de reparații . Prin urmare, este posibil ca vehiculele să genereze emisii mai mari decât cele autorizate . Senzorii utilizați până în prezent pentru OBD pot fi, de asemenea, utilizați pentru a monitoriza și controla în mod continuu comportamentul vehiculelor în ceea ce privește emisiile, prin intermediul unui sistem de monitorizare la bord (on-board monitoring – OBM). De asemenea, sistemul OBM îl va avertiza pe utilizator să efectueze reparații la motor sau la sistemele de control al poluării atunci când acestea sunt necesare. Prin urmare, este oportun să se solicite instalarea unui astfel de sistem și să se reglementeze cerințele sale tehnice.

(16)

Senzorii instalați pe vehicule sunt deja utilizați în prezent pentru a detecta anomaliile privind emisiile și a declanșa reparațiile aferente prin intermediul sistemului de diagnosticare la bord (on-board diagnostic – OBD). Cu toate acestea, sistemul OBD utilizat în prezent nu detectează cu precizie sau cu promptitudine defecțiunile și nici nu solicită suficient și prompt efectuarea de reparații. Senzorii utilizați până în prezent pentru OBD pot fi, de asemenea, utilizați pentru a monitoriza și controla în mod continuu comportamentul vehiculelor în ceea ce privește emisiile de eșapament , prin intermediul unui sistem de monitorizare la bord (on-board monitoring – OBM). De asemenea, sistemul OBM îl va avertiza pe utilizator să efectueze reparații la motor sau la sistemele de control al poluării atunci când acestea sunt necesare. Prin urmare, este oportun să se solicite instalarea unui astfel de sistem și să se reglementeze cerințele sale tehnice. Măsurile de implicare prevăzute de aceste sisteme nu ar trebui să ducă la punerea în pericol a siguranței rutiere sau la limitarea mobilității.

(17)

Producătorii pot alege să producă vehicule care respectă valori-limită ale emisiilor mai scăzute sau o durabilitate a bateriilor mai bună decât cea prevăzută în prezentul regulament sau care includ opțiuni avansate, inclusiv de geofencing și controale adaptive. Consumatorii și autoritățile naționale ar trebui să poată identifica astfel de vehicule prin intermediul unei documentații adecvate. Prin urmare , ar trebui pus la dispoziție un pașaport de mediu pentru vehicule (environmental vehicle passport – EVP).

(17)

Ar trebui pus la dispoziție un pașaport actualizat de mediu pentru vehicule (environmental vehicle passport – EVP) pentru ca consumatorii să primească informații actualizate pe toată durata de viață a vehiculului, cum ar fi consumul de combustibil, starea de sănătate a bateriilor, valorile-limită ale emisiilor , rezultatele inspecțiilor tehnice periodice, date privind controalele tehnice și alte informații relevante.

(18)

În cazul în care Comisia prezintă o propunere de înmatriculare după 2035 a vehiculelor ușoare noi care funcționează exclusiv cu combustibili neutri din punctul de vedere al emisiilor de CO2 care nu intră în domeniul de aplicare al standardelor pentru vehicule cu emisii de CO2 și în conformitate cu dreptul Uniunii și cu obiectivul Uniunii privind neutralitatea climatică, prezentul regulament va trebui modificat pentru a include posibilitatea omologării de tip a unor astfel de vehicule.

(19)

Emisiile provenite de la vehiculele vândute de micii producători constituie o parte nesemnificativă a emisiilor din Uniune. Prin urmare, poate fi permisă o anumită flexibilitate în ceea ce privește unele dintre cerințele pentru astfel de producători. Prin urmare, micii producători ar trebui să poată înlocui anumite încercări în timpul omologării de tip cu declarații de conformitate, în timp ce foarte micilor producători ar trebui să li se permită să utilizeze încercări de laborator bazate pe cicluri aleatorii de conducere în condiții reale.

(19)

Emisiile provenite de la vehiculele vândute de micii producători constituie o parte nesemnificativă a emisiilor din Uniune. Prin urmare, poate fi permisă o anumită flexibilitate în ceea ce privește unele dintre cerințele pentru astfel de producători. Prin urmare, micii producători ar trebui să poată înlocui anumite încercări în timpul omologării de tip cu declarații de conformitate, în timp ce foarte micilor producători ar trebui să li se permită să utilizeze încercări de laborator relevante din punct de vedere statistic, bazate pe cicluri de conducere în condiții reale.

(20a)

Deși termenul „stare de sănătate” (SOH) se aplică în mod obișnuit pentru a face referire la sănătatea unei baterii la un anumit moment al duratei sale de viață, acest termen nu este definit în mod obișnuit și este determinat printr-o varietate de metodologii diferite: „starea energiei certificate” (SOCE) și „starea autonomiei certificate” (SOCR). Ambii indicatori reprezintă un procent din energia certificată a bateriei sau din autonomia electrică rămasă la un moment dat.

(21)

Pentru a asigura condiții uniforme pentru punerea în aplicare a prezentului regulament, Comisiei ar trebui să i se confere competențe de executare în ceea ce privește obligațiile producătorilor ca parte a omologării de tip și a procedurilor, încercărilor și metodologiilor care trebuie aplicate pentru declarația de conformitate, controlul conformității producției, verificarea conformității în funcționare și pașaportul de mediu al vehiculului (EVP); opțiunile și denumirile vehiculelor; cerințele, încercările, metodele și măsurile corective legate de durabilitatea vehiculelor, sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate, precum și capacitățile de înregistrare și comunicare ale sistemelor OBM, inclusiv în scopul inspecțiilor tehnice periodice și al inspecțiilor tehnice auto; cerințele și informațiile care trebuie furnizate de producătorii de vehicule construite în mai multe etape, precum și procedurile de determinare a valorii emisiilor de CO2 pentru aceste vehicule construite în mai multe etape; elementele tehnice, cerințele administrative și de documentare pentru omologarea de tip privind emisiile, verificări și inspecții și verificări de supraveghere a pieței, precum și obligațiile de raportare, verificarea conformității în funcționare și a conformității producției; metodele și încercările pentru (i) măsurarea emisiilor de gaze de eșapament în laborator și în circulație, inclusiv ciclurile de încercare RDE aleatorii și în scenariile cele mai pesimiste , utilizarea sistemelor portabile de măsurare a emisiilor pentru verificarea emisiilor generate în condiții reale de conducere și a emisiilor la ralanti, (ii) determinarea emisiilor de CO2, a consumului de combustibil și de energie, a autonomiei electrice și a puterii motorului unui autovehicul, (iii) furnizarea de specificații pentru indicatorul de schimbare a treptei de viteză (GSI) (iv) determinarea impactului remorcilor de tip O3, O4 asupra emisiilor de CO2, consumul de combustibil și energie, autonomia electrică și puterea motorului unui autovehicul, (iv) măsurarea emisiilor de carter, a emisiilor evaporative , a emisiilor la frânare, (v) evaluarea conformității cu cerințele minime de performanță privind durabilitatea bateriilor, (vi) evaluarea conformității în funcționare a motoarelor și vehiculelor; pragurile de conformitate și cerințele de performanță, precum și (vii) încercările și metodele de asigurare a performanței senzorilor (OBD și OBM); (viii) metodele de asigurare și evaluare a măsurilor de securitate; specificarea și caracteristicile sistemelor de avertizare a conducătorului auto și ale metodelor de implicare a conducătorului auto și evaluarea funcționării corecte a acestora; (ix) metodele de evaluare a funcționării corecte, a eficacității, a regenerării și a durabilității sistemelor originale și de schimb pentru controlul poluării; (x) metodele de asigurare și evaluare a măsurilor de securitate, inclusiv analiza vulnerabilității și protecția împotriva intervențiilor neautorizate; ( xi) metodele de evaluare a funcționării corecte a tipurilor aprobate în temeiul desemnărilor EURO7 specifice; ( xii) criteriile pentru omologarea de tip privind emisiile pentru micii și foarte micii producători; (xiii) verificările și procedurile de încercare pentru vehiculele completate; (xiv) cerințele de performanță pentru echipamentul de încercare; (xv) specificarea combustibililor de referință și (xvi) metodele de evaluare a absenței dispozitivelor de manipulare și a strategiilor de invalidare; (xvii) de măsurare a abraziunii pneurilor, precum și (xviii) formatul EVP, datele și metoda de comunicare a datelor EVP. Aceste competențe ar trebui exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului50.

(21)

Pentru a asigura condiții uniforme pentru punerea în aplicare a prezentului regulament și în scopul completării acestuia , Comisiei ar trebui să i se confere atât competențe de executare , în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011, cât și competența de a adopta acte delegate în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene în ceea ce privește obligațiile producătorilor ca parte a omologării de tip și a procedurilor, încercărilor și metodologiilor care trebuie aplicate pentru declarația de conformitate, controlul conformității producției, verificarea conformității în funcționare și pașaportul de mediu al vehiculului (EVP); opțiunile vehiculelor; cerințele, încercările, metodele și măsurile corective legate de durabilitatea vehiculelor, sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate, precum și capacitățile de înregistrare și comunicare ale sistemelor OBM, inclusiv în scopul inspecțiilor tehnice periodice și al inspecțiilor tehnice auto; cerințele și informațiile care trebuie furnizate pentru vehiculele construite în mai multe etape, precum și procedurile de determinare a valorii emisiilor de CO2 pentru aceste vehicule construite în mai multe etape; elementele tehnice, cerințele administrative și de documentare pentru omologarea de tip privind emisiile, verificări și inspecții și verificări de supraveghere a pieței, precum și obligațiile de raportare, verificarea conformității în funcționare și a conformității producției; metodele și încercările pentru (i) măsurarea emisiilor de gaze de eșapament în laborator și în circulație, inclusiv ciclurile de încercare RDE aleatorii , dar relevante din punct de vedere statistic , utilizarea sistemelor portabile de măsurare a emisiilor pentru verificarea emisiilor generate în condiții reale de conducere și a emisiilor la ralanti, (ii) determinarea emisiilor de CO2, a consumului de combustibil și de energie, a autonomiei electrice și a puterii motorului unui autovehicul, (iii) furnizarea de specificații pentru indicatorul de schimbare a treptei de viteză (GSI) (iv) determinarea impactului remorcilor de tip O3, O4 asupra emisiilor de CO2, consumul de combustibil și energie, autonomia electrică și puterea motorului unui autovehicul, (iv) măsurarea emisiilor de carter, a emisiilor evaporative și a emisiilor la frânare, (v) evaluarea conformității cu cerințele minime de performanță privind durabilitatea bateriilor, (vi) evaluarea conformității în funcționare a motoarelor și vehiculelor; pragurile de conformitate și cerințele de performanță, precum și (vii) încercările și metodele de asigurare a performanței senzorilor (OBD și OBM); (viii) metodele de asigurare și evaluare a măsurilor de securitate; specificarea și caracteristicile sistemelor de avertizare a conducătorului auto și ale metodelor de implicare a conducătorului auto și evaluarea funcționării corecte a acestora; (ix) metodele de evaluare a funcționării corecte, a eficacității, a regenerării și a durabilității sistemelor originale și de schimb pentru controlul poluării; (x) metodele de asigurare și evaluare a măsurilor de securitate, inclusiv analiza vulnerabilității și protecția împotriva intervențiilor neautorizate; (xii) criteriile pentru omologarea de tip privind emisiile pentru micii și foarte micii producători; (xiii) verificările și procedurile de încercare pentru vehiculele completate; (xiv) cerințele de performanță pentru echipamentul de încercare; (xv) specificarea combustibililor de referință și (xvi) metodele de evaluare a absenței dispozitivelor de manipulare și a strategiilor de invalidare; (xvii) de măsurare a abraziunii pneurilor, precum și (xviii) formatul EVP, datele și metoda de comunicare a datelor EVP.

(22)

Pentru a modifica sau a completa, după caz, elemente neesențiale ale prezentului regulament, competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene ar trebui delegată Comisiei în ceea ce privește condițiile de încercare pe baza datelor colectate la efectuarea de încercări asupra vehiculelor, frânelor sau pneurilor Euro 7; cerințele de încercare, în special ținând seama de progresul tehnic și de datele colectate la efectuarea de încercări asupra vehiculelor Euro 7; introducerea de opțiuni și desemnări ale vehiculelor bazate pe tehnologii inovatoare pentru producători, dar și stabilirea unor valori-limită ale emisiilor de particule la frânare și a unor valori-limită ale abraziunii pentru tipurile de pneuri, precum și a unor cerințe minime de performanță pentru baterii și multiplicatori de durabilitate pe baza datelor colectate la efectuarea de încercări asupra vehiculelor Euro 7 și stabilirea de definiții și norme speciale pentru micii producători pentru vehiculele din categoriile M2, M3, N2, N3. Este deosebit de important ca, în cursul lucrărilor sale pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți, și ca respectivele consultări să se desfășoare în conformitate cu principiile stabilite în Acordul interinstituțional privind o mai bună legiferare din 13 aprilie 201651. În special, pentru a asigura participarea egală la pregătirea actelor delegate, Parlamentul European și Consiliul primesc toate documentele în același timp cu experții din statele membre, iar experții acestor instituții au acces sistematic la reuniunile grupurilor de experți ale Comisiei însărcinate cu pregătirea actelor delegate.

(22)

Pentru a modifica sau a completa, după caz, elemente neesențiale ale prezentului regulament, competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene ar trebui delegată Comisiei în ceea ce privește condițiile de încercare pe baza datelor colectate la efectuarea de încercări asupra vehiculelor, frânelor sau pneurilor Euro 7; cerințele de încercare, în special ținând seama de progresul tehnic și de datele colectate la efectuarea de încercări asupra vehiculelor Euro 7; stabilirea unor valori-limită ale emisiilor de particule la frânare și a unor valori-limită ale abraziunii pentru tipurile de pneuri, precum și a unor cerințe minime de performanță pentru baterii și multiplicatori de durabilitate pe baza datelor colectate la efectuarea de încercări asupra vehiculelor Euro 7 și stabilirea de norme speciale pentru micii producători pentru vehiculele din categoriile M2, M3, N2, N3. Este deosebit de important ca, în cursul lucrărilor sale pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți, și ca respectivele consultări să se desfășoare în conformitate cu principiile stabilite în Acordul interinstituțional privind o mai bună legiferare din 13 aprilie 201651. În special, pentru a asigura participarea egală la pregătirea actelor delegate, Parlamentul European și Consiliul primesc toate documentele în același timp cu experții din statele membre, iar experții acestor instituții au acces sistematic la reuniunile grupurilor de experți ale Comisiei însărcinate cu pregătirea actelor delegate.

(22a)

Uniunea este semnatară a Acordului Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU), încheiat la 20 martie 1958. Acordul respectiv se referă la standardizarea specificațiilor tehnice pentru vehiculele cu roți, echipamentele asociate acestora și componentele care pot fi instalate pe vehicule cu roți sau utilizate împreună cu acestea. În plus, acesta stabilește condițiile pentru recunoașterea reciprocă a aprobărilor acordate pe baza acestor specificații. Cerințele prevăzute în prezentul regulament ar trebui, după caz, să se alinieze la standardele prevăzute în regulamentele CEE-ONU sau în orice modificări ulterioare ale prezentului regulament, dacă sunt disponibile, în special în ceea ce privește limitele emisiilor de particule la frânare, limitele pentru tipurile de pneuri în ceea ce privește abraziunea și stabilirea unor criterii minime de performanță pentru baterii.

(25)

Este important să se acorde statelor membre, autorităților naționale de omologare de tip și operatorilor economici suficient timp pentru a se pregăti pentru aplicarea noilor norme introduse prin prezentul regulament. Prin urmare, data aplicării ar trebui amânată. În timp ce, pentru vehiculele ușoare, data aplicării ar trebui să survină cât mai curând posibil din punct de vedere tehnic, în cazul vehiculelor grele și al remorcilor, data aplicării poate fi amânată cu doi ani , deoarece tranziția către vehicule cu emisii zero va fi mai lungă pentru vehiculele grele.

(25)

Este important să se acorde statelor membre, autorităților naționale de omologare de tip și operatorilor economici suficient timp pentru a se pregăti pentru aplicarea noilor norme introduse prin prezentul regulament și prin legislația secundară bazată pe acesta . Prin urmare, data aplicării ar trebui amânată. În timp ce, pentru vehiculele ușoare, data aplicării ar trebui să survină cât mai curând posibil din punct de vedere tehnic și economic , în cazul vehiculelor grele și al remorcilor, data aplicării poate fi amânată, deoarece tranziția către vehicule cu emisii zero va fi mai lungă pentru vehiculele grele.

(26)

Întrucât obiectivele prezentului regulament, și anume de a stabili norme armonizate privind cerințele administrative și tehnice pentru omologarea de tip a vehiculelor din categoriile M și N și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate, precum și privind supravegherea pieței acestor vehicule, sisteme, componente și unități tehnice separate, în ceea ce privește emisiile, nu pot fi realizate în mod satisfăcător de către statele membre, ci, având în vedere amploarea și efectele acestora, pot fi realizate mai bine la nivelul Uniunii, Uniunea poate adopta măsuri în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum este prevăzut la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este prevăzut la articolul menționat, prezentul regulament nu depășește cadrul necesar pentru atingerea acestor obiective,

(26)

Întrucât obiectivele prezentului regulament, și anume de a stabili norme armonizate privind cerințele administrative și tehnice pentru omologarea de tip a vehiculelor din categoriile M și N și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate, precum și privind supravegherea pieței acestor vehicule, sisteme, componente și unități tehnice separate, în ceea ce privește emisiile, precum și urmărirea unor niveluri înalte de protecție a mediului și a sănătății, nu pot fi realizate în mod satisfăcător de către statele membre, ci, având în vedere amploarea și efectele acestora, pot fi realizate mai bine la nivelul Uniunii, Uniunea poate adopta măsuri în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum este prevăzut la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este prevăzut la articolul menționat, prezentul regulament nu depășește cadrul necesar pentru atingerea acestor obiective,

(2)

„omologare de tip inițială privind emisiile” sau „IETA” (initial emission type approval) înseamnă prima fază a unei proceduri de omologare de tip privind emisiile înainte de acordarea certificatului de omologare de tip privind emisiile de către autorități și înainte ca vehiculele să fie date în exploatare;

(2)

„omologare de tip inițială privind emisiile” sau „IETA” (initial emission type approval) înseamnă prima fază a unei proceduri de omologare de tip privind emisiile înainte de acordarea certificatului de omologare de tip privind emisiile de către autorități și înainte ca vehiculele , motoarele, sistemele, unitățile tehnice separate sau componentele să fie date în exploatare;

(4)

„conformitate în funcționare” sau „ISC” (in-service conformity) înseamnă activitățile desfășurate asupra vehiculelor în circulație cu scopul de a verifica cerințele de durabilitate stabilite în prezentul regulament;

(4)

„conformitate în funcționare” sau „ISC” (in-service conformity) înseamnă activitățile desfășurate asupra vehiculelor , motoarelor, sistemelor, unităților tehnice separate sau componentelor în circulație cu scopul de a verifica cerințele de durabilitate stabilite în prezentul regulament;

(5)

„motor” înseamnă sursa de propulsie a unui vehicul;

(5)

„motor” înseamnă motorul cu ardere internă al unui vehicul (ICEV) ;

(9)

„emisii de CO2” sau „CO2” înseamnă emisiile de dioxid de carbon de la țeava de evacuare a autovehiculului sau a motorului ;

(9)

„emisii de CO2” sau „CO2” înseamnă emisiile de dioxid de carbon de la țeava de evacuare;

(10)

„oxizi de azot” sau „NOx” înseamnă suma oxizilor de azot emiși de țeava de evacuare;

(10)

„oxizi de azot” sau „NOx” înseamnă suma oxidului de azot (NO) și a dioxidului de azot (NO2) emis de țeava de evacuare;

(10a)

„protoxid de azot” sau „N2O” înseamnă emisiile de protoxid de azot de la țeava de evacuare;

(18)

„hidrocarburi nemetanice” sau „NHMC” (non-methane hydrocarbons) înseamnă totalul hidrocarburilor emise la țeava de evacuare, cu excepția metanului;

(18)

„hidrocarburi nemetanice” sau „NMHC” (non-methane hydrocarbons) înseamnă totalul hidrocarburilor emise la țeava de evacuare, cu excepția metanului;

(24)

„instrument de calcul al consumului de energie al vehiculului” sau „VECTO” înseamnă un simulator utilizat pentru determinarea emisiilor de CO2, a consumului de combustibil, a consumului de energie electrică și a autonomiei electrice la vehiculele grele; „consum de energie” înseamnă consumul de energie electrică de la fiecare sursă de propulsie din cadrul unui vehicul;

(24)

„instrument de calcul al consumului de energie al vehiculului” sau „VECTO” înseamnă un simulator utilizat pentru determinarea emisiilor de CO2, a consumului de combustibil, a consumului de energie electrică și a autonomiei electrice la vehiculele grele;

(24a)

„consum de energie” înseamnă consumul de energie electrică de la fiecare sursă de propulsie din cadrul unui vehicul;

(29)

„abraziune a pneului” înseamnă masa materialului pierdut din pneu din cauza procesului de abraziune și emis în mediu;

(29)

„abraziune a pneului” înseamnă masa materialului pierdut din pneu din cauza procesului de abraziune , cu referire la activitatea desfășurată în cadrul Grupului operativ comun GRBP/GRPE privind abraziunea pneurilor sub egida Forumului mondial pentru armonizarea regulamentelor privind vehiculele (WP29) al ONU, și emis în mediu;

(34)

„sisteme de origine pentru controlul poluării” înseamnă un sistem pentru controlul poluării sau un ansamblu de astfel de sisteme în cazul cărora se aplică omologarea de tip efectuată pentru vehiculul respectiv;

(34)

„sisteme de origine pentru controlul poluării” înseamnă un sistem pentru controlul poluării sau un ansamblu de astfel de sisteme în cazul căruia se aplică omologarea de tip efectuată pentru vehiculul respectiv și care este instalat pe vehicul la momentul primei înmatriculări ;

(36)

„funcție de control adaptiv” înseamnă un sistem care reglează motorul, sistemele pentru controlul poluării sau alți parametri ai vehiculului cu scopul de a îmbunătăți consumul de combustibil sau de energie și eficacitatea sistemului pentru controlul poluării pe baza utilizării preconizate a vehiculului;

(38)

„sistem de monitorizare la bord” sau „OBM” (on-board monitoring system) înseamnă un sistem aflat la bordul unui vehicul care poate să detecteze fie depășirile valorilor-limită ale emisiilor, fie atunci când un vehicul se află în modul cu emisii zero, dacă este cazul, și să indice apariția unor astfel de depășiri prin intermediul informațiilor stocate în vehicul și să comunice aceste informații prin portul OBD și wireless;

(38)

„sistem de monitorizare la bord” sau „OBM” (on-board monitoring system) înseamnă un sistem aflat la bordul unui vehicul care poate să monitorizeze emisiile și să detecteze fie depășirile valorilor-limită ale emisiilor, fie atunci când un vehicul se află în modul cu emisii zero, dacă este cazul, și să indice apariția unor astfel de depășiri prin intermediul informațiilor stocate în vehicul și să comunice aceste informații prin portul OBD și wireless;

(39)

„dispozitiv de monitorizare la bord a consumului de combustibil și de energie” sau „dispozitiv OBFCM” (on-board fuel and energy consumption monitoring) înseamnă orice componentă software sau hardware care detectează și utilizează parametrii asociați cu vehiculul, motorul, combustibilul sau energia electrică și parametrii de sarcină utilă/masă, pentru a determina, a stoca în vehicul datele privind consumul de combustibil și de energie și alți parametri relevanți pentru determinarea consumului de combustibil sau de energie și a eficienței energetice a vehiculului;

(39)

„dispozitiv de monitorizare la bord a consumului de combustibil și de energie” sau „dispozitiv OBFCM” (on-board fuel and energy consumption monitoring) înseamnă orice componentă software sau hardware care detectează și utilizează parametrii asociați cu vehiculul, motorul, combustibilul sau energia electrică și parametrii de sarcină utilă/masă, pentru a determina, a stoca în vehicul datele privind consumul de combustibil și de energie și alți parametri relevanți pentru determinarea consumului de combustibil sau de energie și a eficienței energetice a vehiculului , precum și pentru inspecțiile tehnice ale vehiculelor ;

(44)

„intervenție” înseamnă inactivarea sau modificarea de către operatorii economici sau operatorii independenți a motorului, a dispozitivului și a sistemului pentru controlul poluării vehiculului, a sistemului de propulsie, a bateriei de tracțiune, a odometrului, a OBFCM sau a OBD/OBM, inclusiv a oricăror elemente de software sau de control logic ale acestor sisteme și a datelor acestora;

(44)

„intervenție” înseamnă inactivarea sau modificarea de către operatorii economici sau operatorii independenți a motorului sau a motorului electric , a dispozitivului și a sistemului pentru controlul poluării vehiculului, a sistemului de propulsie, a bateriei de tracțiune, a odometrului, a OBFCM sau a OBD/OBM, inclusiv a oricăror elemente de software sau de control logic ale acestor sisteme și a datelor acestora;

(47)

„mic producător” înseamnă un producător a cărui producție este mai mică de 10 000  de autovehicule noi din categoria M1 sau 22 000 de autovehicule noi din categoria N1 înmatriculate în Uniune într-un an calendaristic și care:

(47)

„mic producător” înseamnă un producător a cărui producție este mai mică de 10 000  de autovehicule noi din categoria M1 sau 22 000 de autovehicule noi din categoria N1 sau 600 de autovehicule noi din categoriile M2 și M3 sau 6 900 de autovehicule noi în total din categoriile N2 și N3 înmatriculate în Uniune într-un an calendaristic și care:

(63)

„putere nominală” sau „Pnominală” înseamnă puterea maximă netă a motorului în kW;

(63)

„putere nominală” sau „Pnominală” înseamnă puterea maximă netă a motorului sau a motorului electric în kW;

(65)

„baterie de tracțiune” înseamnă un sistem de baterii care stochează energie cu scopul principal de a propulsa vehiculul;

(65)

„baterie de tracțiune” înseamnă un sistem de baterii care stochează energie cu scopul principal de a propulsa vehiculul , inclusiv sistemul său de gestionare a bateriei ;

(65a)

„sistem de gestionare a bateriei” înseamnă un dispozitiv electronic care controlează sau gestionează funcțiile electrice și termice ale unei baterii cu scopul de a asigura siguranța, performanța și durata de exploatare a acesteia, care gestionează și stochează date privind parametrii care determină starea de sănătate și durata de viață preconizată a bateriei stabiliți în anexa VII la Regulamentul (UE) 2023/1542 și care comunică cu vehiculul în care bateria este încorporată ori cu o infrastructură de reîncărcare publică sau privată;

(67)

„autonomie cu emisii zero” înseamnă distanța maximă pe care un vehicul cu emisii zero o poate parcurge până la epuizarea bateriei de tracțiune sau a rezervorului de combustibil, care, pentru PEV, corespunde autonomiei electrice;

(67)

„autonomie cu emisii zero” înseamnă distanța maximă pe care un vehicul cu emisii zero sau un vehicul care funcționează în modul cu emisii zero o poate parcurge până la epuizarea bateriei de tracțiune sau , în cazul vehiculelor care nu aparțin categoriei ICEV, a rezervorului de combustibil, care, pentru PEV, corespunde autonomiei electrice;

(71)

„pașaport de mediu al vehiculului” sau „EVP” (environmental vehicle passport) înseamnă o înregistrare pe suport de hârtie și în format digital care conține informații privind performanța de mediu a unui vehicul la momentul înmatriculării, inclusiv nivelul limitelor emisiilor de poluanți, emisiile de CO2, consumul de combustibil, consumul de energie, autonomia electrică și puterea motorului, precum și durabilitatea bateriei și alte valori conexe ;

(71)

„pașaport de mediu al vehiculului” sau „EVP” (environmental vehicle passport) înseamnă o înregistrare pe suport de hârtie și în format digital care conține toate informațiile necesare pentru a verifica valorile testate și declarate de producător în timpul omologării de tip ;

(72)

„sistem de avertizare a conducătorului auto cu privire la emisiile în exces” înseamnă un sistem proiectat, construit și instalat pe un vehicul pentru a furniza utilizatorului informații cu privire la emisiile în exces și pentru a impune efectuarea de reparații;

(72)

„sistem de avertizare a conducătorului auto cu privire la emisiile în exces de gaze de eșapament ” înseamnă un sistem proiectat, construit și instalat pe un vehicul pentru a furniza utilizatorului informații cu privire la emisiile în exces de gaze de eșapament și pentru a impune efectuarea de reparații;

(77)

„pneu pentru zăpadă” înseamnă un pneu al cărui profil, compoziție sau structură a benzii de rulare sunt proiectate, în principal, pentru a obține, în condiții de zăpadă, performanțe mai bune decât cele ale unui pneu normal, din punct de vedere al capacității de inițiere sau de menținere a mișcării vehiculului;

(78)

„pneu cu utilizare specială” înseamnă un pneu destinat unei utilizări mixte, pe șosea și în afara șoselei sau în alte scopuri speciale. Aceste pneuri sunt concepute în principal pentru a iniția și menține vehiculul în mișcare în afara șoselei.

(78a)

„pneu cu aderență pe gheață” înseamnă un pneu pentru zăpadă din clasa C1 destinat utilizării în condiții severe de zăpadă și conceput, în plus, pentru a fi utilizat pe suprafețe de drum acoperite cu gheață și care îndeplinește cerințele incluse în Regulamentul ONU nr. 117.

(a)

sisteme OBD capabile să detecteze sistemele care funcționează defectuos, conducând la depășiri ale valorilor-limită ale emisiilor, pentru a facilita reparațiile;

(a)

sisteme OBD care pot detecta sistemele care funcționează defectuos, conducând la depășiri ale valorilor-limită ale emisiilor de gaze de eșapament sau la funcționarea defectuoasă a altor componente , pentru a facilita reparațiile;

(b)

sisteme OBM capabile să detecteze emisiile care depășesc valorile-limită din cauza funcționării defectuoase, a degradării crescute sau a altor situații care duc la creșterea emisiilor;

(b)

sisteme OBM capabile să detecteze emisiile care depășesc valorile-limită din cauza funcționării defectuoase, a degradării crescute sau a altor situații care duc la creșterea emisiilor , în limita marjei de toleranță a măsurătorilor aferente OBM sau în modul cu emisii zero ;

(d)

monitoare SOH ale bateriei de tracțiune și sistemelor de emisie ;

(d)

monitoare SOH ale bateriei de tracțiune;

(e)

sisteme de avertizare a conducătorului auto cu privire la emisiile în exces;

(e)

sisteme de avertizare a conducătorului auto cu privire la emisiile de gaze de eșapament în exces;

(g)

dispozitive de comunicare wireless a datelor generate de vehicule utilizate pentru conformitatea cu prezentul regulament și a datelor OBFCM, în scopul inspecțiilor tehnice periodice și al controalelor tehnice în trafic în trafic, precum și în scopul comunicării cu infrastructura de reîncărcare și cu sistemele de alimentare staționare capabile să sprijine funcționalitățile de încărcare inteligentă și bidirecțională.

(g)

dispozitive de comunicare wireless a datelor generate de vehicule , împreună cu numărul de omologare și varianta omologării de tip utilizate pentru conformitatea cu prezentul regulament și a datelor OBFCM, în scopul inspecțiilor tehnice periodice și al controalelor tehnice în trafic în trafic, precum și în scopul comunicării cu infrastructura de reîncărcare și cu sistemele de alimentare staționare capabile să sprijine funcționalitățile de încărcare inteligentă și bidirecțională și, de asemenea, pentru furnizarea de servicii prestate de terți către utilizatorul vehiculului, acestea având obiectivul de a îmbunătăți utilizarea vehiculului, a reduce consumul de energie și emisiile vehiculului sau de a prelungi durata de viață a bateriei în funcționare .

(d)

odometru și

(d)

odometru ,

(ea)

motorul electric și unitățile de control aferente;

(eb)

sistemele de siguranță a vehiculelor.

(a)

pentru ICEV și NOVC-HEV, prin declararea respectării unor valori-limită ale emisiilor cu cel puțin 20 % mai mici decât cele prevăzute în anexa I pentru poluanții gazoși și a unor valori-limită ale emisiilor cu un ordin de mărime mai mici pentru numărul de particule emise;

(b)

pentru OVC-HEV, prin declararea respectării unor valori-limită ale emisiilor cu cel puțin 20 % mai mici decât cele stabilite în anexa I pentru poluanții gazoși, unor valori-limită ale emisiilor cu un ordin de mărime mai mici pentru numărul de particule emise și durabilitatea bateriilor, care să fie cu cel puțin 10 puncte procentuale mai mari decât cerințele stabilite în anexa II

(c)

pentru PEV, prin declararea durabilității bateriei cu cel puțin 10 puncte procentuale mai mare decât cerințele stabilite în anexa II.

(b)

comunicarea datelor privind comportamentul vehiculului în ceea ce privește emisiile, inclusiv a datelor privind senzorii de poluanți și debitul de evacuare, prin portul OBD și wireless, inclusiv în scopul inspecțiilor tehnice auto și al controalelor tehnice în trafic (55), (56);

(b)

comunicarea datelor privind comportamentul vehiculului în ceea ce privește emisiile de gaze de eșapament, inclusiv a datelor privind senzorii de poluanți și debitul de evacuare, prin portul OBD și wireless, inclusiv în scopul inspecțiilor tehnice auto și al controalelor tehnice în trafic (55), (56) sau în scopul depistării intervențiilor neautorizate sau al furnizării de servicii prestate de terți care să ajute utilizatorul vehiculului să reducă emisiile în faza de utilizare ;

(c)

declanșarea reparațiilor vehiculului atunci când sistemul de avertizare a conducătorului auto notifică prezența unor emisii în exces semnificative.

(c)

solicitarea reparațiilor vehiculului atunci când sistemul de avertizare a conducătorului auto notifică prezența unor emisii în exces semnificative.

(da)

sistemul de avertizare a conducătorului auto cu privire la emisiile în exces;

(db)

sistemul de avertizare a conducătorului auto cu privire la nivelul scăzut de reactiv;

(e)

sisteme de protecție împotriva intervențiilor neautorizate, de securitate și de securitate cibernetică;

(e)

sisteme de protecție împotriva intervențiilor neautorizate, ținând cont de cerințele pieței postvânzare și de furnizarea către operatorii independenți a tuturor informațiilor, instrumentelor și proceselor necesare pentru dezvoltarea și instalarea pieselor de schimb, precum și sisteme de securitate și de securitate cibernetică;

(g)

tipuri de sisteme de frânare și piese de schimb ale acestora;

(g)

tipuri de sisteme de frânare și piese de schimb ale acestora în ceea ce privește emisiile de particule pentru toate categoriile de vehicule, ținând seama totodată de alte sisteme montate pe vehicul ce contribuie la frânarea vehiculelor ;

(ga)

tipuri de sisteme de frânare și piese de schimb ale acestora care trebuie modernizate în vehicule deja introduse pe piață pentru a reduce semnificativ emisiile la frânare;

(a)

tipuri de vehicule din categoriile M1 și N1;

(b)

tipuri de vehicule din categoriile M2, M3, N2 și N3;

(c)

motoare folosite în tipurile de vehicule din categoriile M2, M3, N2 și N3;

(d)

sisteme OBM/OBD;

(da)

sistemul de avertizare a conducătorului auto cu privire la emisiile în exces;

(db)

sistemul de avertizare a conducătorului auto cu privire la nivelul scăzut de reactiv;

(e)

sisteme de protecție împotriva intervențiilor neautorizate, ținând cont de cerințele pieței postvânzare și de furnizarea către operatorii independenți a tuturor informațiilor, instrumentelor și proceselor necesare pentru dezvoltarea și instalarea pieselor de schimb, precum și sisteme de securitate și de securitate cibernetică;

(f)

tipuri de sisteme de schimb pentru controlul poluării și piesele acestora;

(g)

tipuri de sisteme de frânare și piese de schimb ale acestora;

(ga)

tipuri de sisteme de frânare și piese de schimb ale acestora care trebuie modernizate în vehicule deja introduse pe piață pentru a reduce semnificativ emisiile la frânare;

(h)

tipuri de pneuri în legătură cu abraziunea pneurilor;

(i)

tipuri de vehicule din categoriile M1 și N1;

(j)

determinarea emisiilor de CO2, a consumului de combustibil și de energie, a autonomiei electrice și a puterii motorului pentru vehiculele din categoriile M1 și N1, precum și dispoziții pentru OBFCM;

(k)

determinarea emisiilor de CO2, a consumului de combustibil și de energie, a autonomiei cu emisii zero, a autonomiei electrice și a puterii motorului pentru vehiculele din categoriile M2, M3, N2 și N3, a eficienței energetice a remorcilor din categoriile O3 și O4, precum și dispoziții pentru OBFCM.

(ba)

metodele de omologare de tip a tehnologiilor hibride aplicabile pentru vehiculele din categoriile M2, M3, N2 și N3;

(g)

metodele de măsurare a emisiilor de particule la frânare, inclusiv metodele pentru vehiculele grele , emisiile de particule la frânare în condiții reale de conducere și frânarea cu recuperare;

(g)

metodele de măsurare a emisiilor de particule la frânare, inclusiv metodele pentru vehiculele din categoriile M2, M3, N2 și N3 , emisiile de particule la frânare în condiții reale de conducere și frânarea cu recuperare;

(j)

dispozitivele OBFCM, sistemele OBD și OBM, inclusiv pragurile de conformitate, cerințele de performanță și încercările, metodele de asigurare a performanței senzorilor și comunicarea wireless a datelor înregistrate de aceste dispozitive și sisteme;

(j)

caracteristicile și performanțele dispozitivelor OBFCM, ale sistemelor OBD și OBM, inclusiv pragurile de conformitate, cerințele de performanță și încercările, metodele de asigurare a performanței senzorilor și comunicarea wireless a datelor înregistrate de aceste dispozitive și sisteme;

(l)

metodele de evaluare a funcționării corecte, a eficacității, a regenerării și a durabilității sistemelor originale și de schimb pentru controlul poluării;

(l)

metodele și cerințele pentru evaluarea funcționării corecte, a eficacității, a regenerării și a durabilității sistemelor originale și de schimb pentru controlul poluării , precum și a calității reactivilor ;

(o)

metodele de evaluare a funcționării corecte a tipurilor de vehicule omologate în temeiul desemnărilor de la articolul 5 ;

(o)

metodele de evaluare a funcționării corecte a tipurilor de vehicule;

(p)

verificarea conformității cu dispozițiile articolului 9 alineatul (1) și procedurile de încercare pentru vehiculele construite în mai multe etape;

(p)

verificarea conformității cu procedurile de încercare pentru vehiculele construite în mai multe etape;

(s)

metodele de stabilire a absenței dispozitivelor de manipulare și a strategiilor de invalidare;

(s)

metodele de stabilire a absenței dispozitivelor de manipulare și a strategiilor de invalidare și pentru preluarea în prezentul regulament a cerințelor prevăzute la articolul 5 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 și la articolul 5 alineatul (11) din Regulamentul (UE) 2017/1151 aplicabile vehiculelor din categoriile M1 și N1, precum și la punctul 5.1.2 din anexa 10 la Regulamentul CEE-ONU nr. 49, revizuirea 6, aplicabil vehiculelor din categoriile M2, M3, N2 și N3 ;

(t)

metodele de măsurare a abraziunii pneurilor;

(v)

cerințele administrative și documentația pentru omologarea de tip privind emisiile;

(v)

cerințele administrative și documentația pentru omologarea de tip privind emisiile și pentru efectuarea de încercări, verificări și inspecții în scopul verificării conformității ;

(w)

obligațiile de raportare, dacă este cazul.

(w)

formatul și obligațiile de raportare a datelor , dacă este cazul;

(a)

anexa III, în ceea ce privește condițiile de efectuare a încercărilor pentru vehiculele din categoriile M2, M3, N2, N3, pe baza datelor colectate la efectuarea încercărilor asupra vehiculelor Euro 7;

(a)

anexa III, tabelul 2, în ceea ce privește condițiile de efectuare a încercărilor pentru vehiculele din categoriile M2, M3, N2, N3, pe baza datelor colectate la efectuarea încercărilor asupra vehiculelor Euro 7;

(b)

anexa III, în ceea ce privește condițiile de efectuare a încercărilor, pe baza datelor colectate la efectuarea încercărilor asupra frânelor sau pneurilor Euro 7;

(b)

anexa III, tabelele 4 și 5, în ceea ce privește condițiile de efectuare a încercărilor, pe baza datelor colectate la efectuarea încercărilor asupra frânelor sau pneurilor Euro 7;

(d)

articolul 5, prin introducerea de opțiuni și denumiri bazate pe tehnologii inovatoare pentru producători.

(ca)

dacă este cazul, stabilirea valorilor-limită ale abraziunii pentru tipurile de pneuri în anexa I în cazul în care nu au fost stabilite dispoziții uniforme în WP.29 al ONU înainte de termenul relevant prevăzut la articolul 7a;

(d)

stabilirea multiplicatorilor de durabilitate în anexa IV pe baza datelor colectate la efectuarea încercărilor asupra vehiculelor Euro 7 M 2, M 3, N2, N3 și a unui raport privind durabilitatea vehiculelor grele prezentat Parlamentului European și Consiliului;

(d)

stabilirea multiplicatorilor de durabilitate în anexa IV pe baza datelor colectate la efectuarea încercărilor asupra vehiculelor Euro 7 M3, N2, N3 și a concluziilor unui raport de evaluare a durabilității vehiculelor grele în ceea ce privește emisiile prezentat Parlamentului European și Consiliului;

(e)

stabilirea definițiilor și a normelor speciale pentru micii producători pentru vehiculele din categoriile M2, M3, N2, N3 în temeiul articolului 3 și al articolului 8 din prezentul regulament.

(e)

stabilirea normelor speciale pentru micii producători pentru vehiculele din categoriile M2, M3, N2, N3 în temeiul articolului 3 și al articolului 8 din prezentul regulament.