(-1)

A Decisão (UE) 2022/591 do Parlamento Europeu e do Conselho (1) relativa a um Programa Geral de Ação da União para 2030 em Matéria de Ambiente define como um dos seis objetivos temáticos da União para o período até 31 de dezembro de 2030 a consecução de uma poluição zero, inclusivamente em relação a substâncias químicas prejudiciais, a fim de lograr um ambiente livre de substâncias tóxicas, incluindo o ar, a água e os solos, bem como em relação à poluição luminosa e sonora, e proteger a saúde e o bem-estar das pessoas, animais e ecossistemas contra riscos e impactos negativos relacionados com o ambiente.

(-1-A)

O Pacto Ecológico Europeu  (1-A) é a proposta da Europa para iniciar uma transição com vista a alcançar, o mais tardar até 2050, uma economia limpa e circular com impacto neutro no clima, ao otimizar a gestão dos recursos, minimizar a poluição e reconhecer simultaneamente a necessidade de políticas profundamente transformadoras. A União está igualmente empenhada em executar a Agenda 2030 para o Desenvolvimento Sustentável  (1-B) e concretizar os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável fixados na mesma  (1-C) A Estratégia de Mobilidade Sustentável e Inteligente, adotada em dezembro de 2020  (1-D) , e o Plano de Ação para a Poluição Zero  (1-E) , adotado em maio de 2021, abordam especificamente os aspetos do Pacto Ecológico Europeu relacionados com a poluição dos transportes. Existem outras políticas especialmente importantes para esta iniciativa, como por exemplo a Diretiva Qualidade do Ar Ambiente (DQAA)  (1-F) , a Nova Estratégia Industrial para a Europa  (1-G) , as normas de emissões de CO2 para os automóveis e furgões  (1-H) e as metas de emissões de CO2 para veículos pesados novos  (1-I).

(1)

O mercado interno é um espaço no qual deve ser assegurada a livre circulação de mercadorias, pessoas, serviços e capitais. Para o efeito, o Regulamento (UE) 2018/858 do Parlamento Europeu e do Conselho (43) introduziu um sistema abrangente de homologação e fiscalização do mercado para os veículos a motor, os reboques e para os sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a serem utilizados nesses veículos.

(1)

O mercado interno é um espaço no qual deve ser assegurada a livre circulação de mercadorias, pessoas, serviços e capitais. Para o efeito, o Regulamento (UE) 2018/858 do Parlamento Europeu e do Conselho (43) introduziu um sistema abrangente de homologação e fiscalização do mercado para os veículos a motor, os reboques e para os sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a serem utilizados nesses veículos , bem como para os pneus de todos os veículos .

(2-A)

Uma transição bem-sucedida para a mobilidade com nível nulo de emissões requer uma abordagem integrada e um ambiente propício para estimular a inovação e manter a liderança tecnológica da União neste setor. Tal inclui investimentos públicos e privados em investigação e inovação, o aumento da oferta de veículos com nível nulo ou baixo de emissões, a criação de infraestruturas de carregamento e de abastecimento, a integração nos sistemas energéticos, bem como o fornecimento sustentável de materiais para baterias e a produção, reutilização e reciclagem sustentáveis de baterias na Europa. A transição requer uma ação coerente a nível europeu, nacional, regional e local.

(2-B)

A fim de apoiar a transição para uma mobilidade limpa e, ao mesmo tempo, reindustrializar a Europa e apoiar os cidadãos, é essencial manter os preços dos veículos particulares e comerciais acessíveis para os cidadãos e as empresas. Isso ajudará a preservar a qualidade de vida, a competitividade e a inovação industrial, e apoiará a criação de emprego e o desenvolvimento de competências no setor.

(2-C)

Deve ser assegurada uma transição socialmente aceitável e justa para a mobilidade sem emissões. Afigura-se, por conseguinte, importante ter em conta os efeitos sociais da referida transição ao longo de toda a cadeia de valor do setor automóvel e abordar, de forma proativa, as implicações para o emprego. Importa desenvolver programas específicos à escala da União e a nível nacional e regional, como os planos territoriais de transição justa para regiões dependentes da produção automóvel, no âmbito do Mecanismo para uma Transição Justa, tendo em vista a requalificação, a melhoria das competências e a reafetação dos trabalhadores, bem como iniciativas no domínio do ensino e da procura de emprego levadas a cabo em comunidades e regiões afetadas negativamente, em estreito diálogo com os parceiros sociais e as autoridades competentes. No quadro dessa transição, o emprego das mulheres e a igualdade de oportunidades neste setor deverão ser reforçados.

(4)

Os requisitos técnicos para a homologação de veículos a motor, motores e peças sobresselentes no que respeita às emissões («homologação de emissões») estão atualmente estabelecidos em dois regulamentos aplicáveis à homologação das emissões de veículos ligeiros e pesados, respetivamente, o Regulamento (CE) n.o 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho («Euro 6») (44) e o Regulamento (CE) n.o 595/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho («Euro VI») (45). A razão para a existência de dois regulamentos foi o facto de as emissões dos veículos pesados terem sido verificadas com base em ensaios do motor, ao passo que, no caso dos veículos ligeiros, basearam - se em ensaios do veículo completo. Desde então, foram desenvolvidas metodologias que permitem ensaios de veículos ligeiros e pesados na estrada. Por conseguinte, deixou de ser necessário basear a homologação nos ensaios do motor.

(4)

Os requisitos técnicos para a homologação de veículos a motor, motores e peças sobresselentes no que respeita às emissões («homologação de emissões») estão atualmente estabelecidos em dois regulamentos aplicáveis à homologação das emissões de veículos ligeiros e pesados, respetivamente, o Regulamento (CE) n.o 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho («Euro 6») (44) e o Regulamento (CE) n.o 595/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho («Euro VI») (45).

(5)

A incorporação dos requisitos estabelecidos no Regulamento (CE) n.o 715/2007 e no Regulamento (CE) n.o 595/2009 num único regulamento deve assegurar a coerência interna do sistema de homologação de emissões dos veículos ligeiros e pesados, permitindo simultaneamente limites de emissão diferentes para esses veículos.

(5)

A incorporação dos requisitos estabelecidos no Regulamento (CE) n.o 715/2007 e no Regulamento (CE) n.o 595/2009 num único regulamento deve assegurar a coerência interna do sistema de homologação de emissões dos veículos ligeiros e pesados, permitindo simultaneamente limites de emissão e regras e condições de ensaio diferentes para esses veículos.

(7)

É igualmente necessário reduzir a complexidade, os custos administrativos e de execução para os fabricantes e as autoridades e assegurar uma execução eficaz e eficiente das normas de emissões Euro. A simplificação é alcançada através da eliminação de datas de aplicação diferentes para os limites e ensaios existentes ao abrigo das normas Euro 6 e Euro VI , da eliminação de ensaios de emissões múltiplos e complexos nos casos em que esses ensaios não são necessários, da referência a normas ao abrigo dos regulamentos da ONU em vigor, quando aplicável, e da garantia de um conjunto simplificado e coerente de procedimentos e ensaios para as várias etapas da homologação de emissões.

(7)

É igualmente necessário reduzir a complexidade, os custos administrativos e de execução para os fabricantes e as autoridades e assegurar uma execução eficaz e eficiente das normas de emissões Euro. A simplificação é alcançada através da eliminação de datas de aplicação diferentes para os limites e ensaios, da eliminação de ensaios de emissões múltiplos e complexos nos casos em que esses ensaios não são necessários, da referência a normas ao abrigo dos regulamentos da ONU em vigor, quando aplicável, e da garantia de um conjunto simplificado e coerente de procedimentos e ensaios para as várias etapas da homologação de emissões.

(8)

A fim de assegurar que as emissões dos veículos ligeiros e pesados são limitadas na vida real, é necessário ensaiar os veículos em condições reais de condução com um conjunto mínimo de restrições, limites e outros requisitos de condução e não apenas em laboratório .

(8)

A fim de assegurar que as emissões dos veículos ligeiros e pesados são limitadas na vida real, é necessário ensaiar os veículos em condições reais de condução que sejam estatisticamente relevantes com um conjunto mínimo de restrições, limites e outros requisitos de condução . Este ensaio em estrada deve basear - se na condução normal e excluir a condução tendenciosa.

(10)

Os Regulamentos (CE) n.o 715/2007 e (CE) n.o 595/2009 exigem que os veículos respeitem os limites de emissão durante um período de tempo específico, que já não corresponde ao ciclo de vida médio dos veículos. Por conseguinte, é adequado estabelecer requisitos de durabilidade que reflitam o ciclo de vida médio dos veículos na União .

(10)

Os Regulamentos (CE) n.o 715/2007 e (CE) n.o 595/2009 exigem que os veículos respeitem os limites de emissão durante um período de tempo específico, que já não corresponde ao ciclo de vida médio dos veículos. Por conseguinte, é adequado estabelecer requisitos de durabilidade que reflitam o ciclo de vida dos veículos (1-A) e a sua utilização normalizada em toda a União tendo em conta as diferenças entre Estados - Membros. Isto é particularmente importante para os compradores de veículos usados, que esperam que o veículo emita o mesmo que emitia quando foi colocado no mercado pela primeira vez.

(10-A)

Encorajam-se os Estados-Membros a elaborar e executar estratégias para incentivar a renovação da frota, a fim de reduzir a vida útil dos veículos e facilitar uma transição progressiva da frota europeia para veículos com emissões reduzidas, contribuindo para um ecossistema de transportes mais limpo e mais sustentável.

(11)

Existem atualmente tecnologias disponíveis e amplamente utilizadas a nível mundial que limitam as emissões por evaporação de compostos orgânicos voláteis durante a condução, estacionamento e reabastecimento de um veículo a gasolina. Assim , é adequado fixar os limites de emissão para esses compostos orgânicos voláteis num nível inferior e introduzir limites de emissão para a etapa de reabastecimento.

(11)

Existem atualmente tecnologias disponíveis e amplamente utilizadas a nível mundial que limitam as emissões por evaporação de compostos orgânicos voláteis durante a condução, estacionamento e reabastecimento de um veículo a gasolina. Uma vez que estas tecnologias já foram comprovadas e aplicadas de forma rentável noutros mercados e regiões , é adequado que a UE se alinhe com outros mercados fixando os limites de emissão para esses compostos orgânicos voláteis num nível inferior e introduzindo limites de emissão para a etapa de reabastecimento.

(11-A)

Tendo em vista o controlo das emissões no reabastecimento, há mais de 15 anos que são usados sistemas de recuperação dos vapores libertados no reabastecimento de combustível em outros mercados e regiões, que têm demonstrado ser eficientes no controlo dos vapores. Os sistemas de recuperação dos vapores libertados no reabastecimento de combustível não requerem manutenção ou inspeções anuais para manter uma maior eficiência no controlo dos vapores libertados no reabastecimento, sendo ao mesmo tempo compatíveis com as atuais estações de serviço da fase II.

(12)

As emissões não provenientes do tubo de escape consistem em partículas emitidas pelos pneus e pelos travões dos veículos. Estima-se que as emissões dos pneus sejam a maior fonte de microplásticos para o ambiente. Tal como demonstrado na avaliação de impacto, prevê-se que até 2050 as emissões não provenientes do tubo de escape representem até 90 % de todas as partículas emitidas pelo transporte rodoviário, uma vez que as partículas de gases de escape diminuirão devido à eletrificação dos veículos. Essas emissões não provenientes do tubo de escape devem, por conseguinte, ser medidas e limitadas. A Comissão deve elaborar um relatório sobre a abrasão dos pneus até ao final de 2024, a fim de rever os métodos de medição e o estado da arte , a fim de propor limites de abrasão dos pneus .

(12)

As emissões não provenientes do tubo de escape consistem em partículas emitidas pelos pneus e pelos travões dos veículos. Estima-se que as emissões dos pneus sejam a maior fonte de microplásticos para o ambiente. Tal como demonstrado na avaliação de impacto, prevê-se que até 2050 as emissões não provenientes do tubo de escape representem até 90 % de todas as partículas emitidas pelo transporte rodoviário, uma vez que as partículas de gases de escape diminuirão devido à eletrificação dos veículos. Essas emissões não provenientes do tubo de escape devem, por conseguinte, ser medidas e limitadas. A Comissão deve proceder a uma revisão antes do final de 2025 para a medição da abrasão dos pneus e definir limites de abrasão com base nos métodos do estado da arte, caso não tenham sido estabelecidas disposições uniformes relativas ao trabalho de abrasão dos pneus realizado no WP29 da ONU até meados de 2026. A Comissão deve assegurar que o trabalho do WP29 da ONU cumpre os seus objetivos de forma atempada, refletindo um elevado nível de ambição e partindo de uma base científica e técnica sólida. A revisão deve ser acompanhada de uma proposta legislativa para veículos com baterias de tração, incluindo veículos híbridos elétricos recarregáveis e veículos elétricos a bateria, para adoção de limites de abrasão dos pneus compatíveis com o objetivo da UE de reduzir, até 2030, os microplásticos libertados no ambiente em 30 %, e que tenham por base as taxas de abrasão do estado da arte .

(14)

Os veículos com baterias de tração, incluindo veículos híbridos elétricos recarregáveis e veículos elétricos a bateria, contribuem para a descarbonização do setor do transporte rodoviário. A fim de ganhar e aumentar a confiança dos consumidores nesses veículos, estes devem ser eficazes e duradouros. Por conseguinte, é importante exigir que as baterias de tração conservem uma boa parte da sua capacidade inicial após muitos anos de utilização. Isso é particularmente importante para os compradores de veículos elétricos em segunda mão, a fim de assegurar que o veículo continuará a ter o desempenho esperado. Assim, devem ser exigidos monitores do estado geral das baterias para todos os veículos que utilizem baterias de tração. Além disso, devem ser introduzidos requisitos mínimos de desempenho para a durabilidade da bateria de automóveis de passageiros, tendo em conta o Regulamento Técnico Global n.o 22 da ONU (47).

(14)

Os veículos com baterias de tração, incluindo veículos híbridos elétricos recarregáveis e veículos elétricos a bateria, contribuem para a descarbonização do setor do transporte rodoviário. A fim de ganhar e aumentar a confiança dos consumidores nesses veículos, estes devem ser eficazes e duradouros. Por conseguinte, é importante exigir que as baterias de tração conservem uma boa parte da sua capacidade inicial após muitos anos de utilização. Isso é particularmente importante para os compradores de veículos elétricos em segunda mão, a fim de assegurar que o veículo continuará a ter o desempenho esperado. Assim, devem ser exigidos monitores do estado geral das baterias para todos os veículos que utilizem baterias de tração. Além disso, devem ser introduzidos requisitos mínimos de desempenho para a durabilidade da bateria de automóveis de passageiros e veículos comerciais ligeiros , tendo em conta o Regulamento Técnico Global n.o 22 da ONU (47).

(14-A)

Os dispositivos OBM, OBFCM ou SOH utilizam dados gerados pelo veículo para controlar a sua conformidade com o presente regulamento. Estes mesmos dados devem ser partilhados, de acordo com o Regulamento Dados, com os utilizadores do veículo e os seus prestadores de serviços, por forma a que os utilizadores do veículo possam beneficiar de conselhos e recomendações sobre como limitar as emissões do veículo, o seu consumo de energia e prolongar a vida útil da bateria através de uma melhor utilização do veículo.

(15)

A manipulação não autorizada de veículos para remover ou desativar partes dos sistemas de controlo da poluição é um problema bem conhecido. Esta prática conduz a emissões não controladas e deve ser impedida. A manipulação não autorizada do conta-quilómetros leva a uma falsa quilometragem e prejudica o controlo adequado em circulação de um veículo. Por conseguinte, é da maior importância garantir a mais elevada proteção de segurança possível desses sistemas, com certificados de segurança e proteção adequada contra a manipulação não autorizada, a fim de assegurar que nem os sistemas de controlo da poluição nem o conta-quilómetros do veículo possam ser manipulados sem autorização.

(15)

A manipulação não autorizada de veículos para remover ou desativar partes dos sistemas de controlo da poluição é um problema bem conhecido. Esta prática conduz a emissões não controladas e deve ser impedida , inclusivamente através de medidas destinadas a impedir a publicidade, a venda e a instalação de dispositivos de manipulação não autorizada, e também sancionada . A manipulação não autorizada do conta-quilómetros leva a uma falsa quilometragem e prejudica o controlo adequado em circulação de um veículo. Por conseguinte, é da maior importância garantir a mais elevada proteção de segurança possível desses sistemas, com certificados de segurança e proteção adequada contra a manipulação não autorizada, a fim de assegurar que nem os sistemas de controlo da poluição nem o conta-quilómetros do veículo possam ser manipulados sem autorização.

(15-A)

A fim de evitar que as medidas contra a manipulação não autorizada prejudiquem indevidamente a concorrência, o presente regulamento e o respetivo direito derivado devem manter a possibilidade de os operadores independentes desenvolverem, distribuírem, instalarem e ativarem peças sobresselentes pós-venda. Por conseguinte, os fabricantes devem garantir o acesso dos operadores independentes às informações, instrumentos e processos estritamente necessários para o desenvolvimento e instalação dessas peças sobresselentes.

(16)

Os sensores instalados nos veículos já são atualmente utilizados para detetar anomalias nas emissões e desencadear reparações conexas através do sistema de diagnóstico a bordo (OBD, sigla inglesa). No entanto, o sistema OBD atualmente em utilização não deteta as anomalias de forma precisa ou atempada nem impõe as reparações de forma suficiente e atempada. Consequentemente, é possível que os veículos emitam muito mais do que lhes é permitido. Os sensores utilizados até agora no sistema OBD também podem ser utilizados para monitorizar e controlar continuamente o comportamento dos veículos em matéria de emissões através de um sistema de monitorização a bordo (OBM, sigla inglesa). O OBM alertará ainda o utilizador para efetuar reparações do motor ou dos sistemas de controlo da poluição quando estas forem necessárias. Por conseguinte, é adequado exigir que esse sistema seja instalado e regulamentar os seus requisitos técnicos.

(16)

Os sensores instalados nos veículos já são atualmente utilizados para detetar anomalias nas emissões e desencadear reparações conexas através do sistema de diagnóstico a bordo (OBD, sigla inglesa). No entanto, o sistema OBD atualmente em utilização não deteta as anomalias de forma precisa ou atempada nem alerta para a urgência das reparações de forma suficiente e atempada. Consequentemente, é possível que os veículos emitam muito mais do que lhes é permitido. Os sensores utilizados até agora no sistema OBD também podem ser utilizados para monitorizar e controlar continuamente o comportamento dos veículos em matéria de emissões dos tubos de escape através de um sistema de monitorização a bordo (OBM, sigla inglesa). O OBM alertará ainda o utilizador para efetuar reparações do motor ou dos sistemas de controlo da poluição quando estas forem necessárias. Por conseguinte, é adequado exigir que esse sistema seja instalado e regulamentar os seus requisitos técnicos. A indução das medidas implícitas nesses sistemas não deve vir a pôr em causa a segurança rodoviária ou limitar a mobilidade.

(17)

Os fabricantes podem optar por produzir veículos que cumpram limites de emissão mais baixos ou cuja durabilidade da bateria seja superior à exigida no presente regulamento, ou que incluam opções avançadas, como a delimitação geográfica e os controlos adaptativos. Os consumidores e as autoridades nacionais devem poder identificar esses veículos através de documentação adequada. Por conseguinte, deve ser disponibilizado um passaporte ambiental do veículo (EVP, sigla inglesa).

(17)

Deve ser disponibilizado um passaporte ambiental atualizado do veículo (EVP, sigla inglesa) para fornecer aos consumidores informações atualizadas ao longo da vida útil do veículo, nomeadamente o consumo de combustível, o estado geral das baterias, os limites de emissão, os resultados das inspeções técnicas periódicas e os dados das inspeções técnicas automóveis , bem como outras informações pertinentes.

(18)

Caso a Comissão apresente uma proposta para matricular, após 2035, veículos ligeiros novos exclusivamente movidos a combustíveis neutros em termos de CO2 fora do âmbito das normas relativas às emissões de CO2 da frota, e em conformidade com o direito da União e o objetivo de neutralidade climática da União, o presente regulamento terá de ser alterado de modo a incluir a possibilidade de homologar esses veículos.

(19)

As emissões dos veículos vendidos por pequenos fabricantes constituem uma parte insignificante das emissões na União. Por conseguinte, pode ser permitida alguma flexibilidade em alguns dos requisitos aplicáveis a esses fabricantes. Assim, os pequenos fabricantes devem poder substituir determinados ensaios durante a homologação por declarações de conformidade, ao passo que microfabricantes devem ser autorizados a utilizar ensaios laboratoriais baseados em ciclos aleatórios de condições reais de condução.

(19)

As emissões dos veículos vendidos por pequenos fabricantes constituem uma parte insignificante das emissões na União. Por conseguinte, pode ser permitida alguma flexibilidade em alguns dos requisitos aplicáveis a esses fabricantes. Assim, os pequenos fabricantes devem poder substituir determinados ensaios durante a homologação por declarações de conformidade, ao passo que microfabricantes devem ser autorizados a utilizar ensaios laboratoriais baseados em ciclos estatisticamente relevantes de condições reais de condução.

(20-A)

Embora o termo «estado de saúde» (SOH, sigla inglesa) seja vulgarmente usado para designar a saúde de uma bateria num determinado momento da sua vida, este termo não é habitualmente definido, sendo determinado através de uma variedade de diferentes metodologias: o «estado de energia certificada» (SOCE – «State of Certified Energy») e o «estado de autonomia certificada» (SOCR – «State of Certified Range»). Ambos os parâmetros representam uma percentagem da energia da bateria ou da autonomia elétrica certificadas remanescentes num determinado momento.

(21)

A fim de assegurar condições uniformes para a execução do presente regulamento, deverão ser atribuídas competências de execução à Comissão no que diz respeito às obrigações dos fabricantes no âmbito da homologação e dos procedimentos, ensaios e metodologias a aplicar para a declaração de conformidade, o controlo da conformidade da produção, o controlo da conformidade em circulação e o passaporte ambiental do veículo (EVP); às opções e designações dos veículos; aos requisitos, ensaios, métodos e medidas corretivas relacionados com a durabilidade dos veículos, sistemas, componentes e unidades técnicas, bem como as capacidades de registo e comunicação dos sistemas OBM, incluindo para efeitos de inspeções técnicas periódicas e de inspeções técnicas automóveis; aos requisitos e informações a fornecer pelos fabricantes de veículos construídos em várias fases, bem como procedimentos para determinar o valor de CO2 destes veículos construídos em várias fases; aos elementos técnicos, requisitos administrativos e de documentação para a homologação de emissões, verificações e inspeções e controlos de fiscalização do mercado, bem como obrigações de prestação de informações, verificações da conformidade em circulação e da conformidade da produção; aos métodos e ensaios para: i) medir as emissões de escape no laboratório e na estrada, incluindo ciclos de ensaio RDE aleatórios e da hipótese mais desfavorável , a utilização de sistemas portáteis de medição das emissões para verificar as emissões em condições reais de condução e as emissões no regime de rotação em vazio, ii) determinar as emissões de CO2, o consumo de combustível e de energia, a autonomia elétrica e a potência do motor de um veículo a motor, iii) fornecer especificações para o indicador de mudança de velocidades (GSI), iv) determinar o impacto de reboques O3, O4 sobre o CO2, o consumo de combustível e de energia, a autonomia elétrica e a potência do motor de um veículo a motor, v) medir as emissões do cárter, as emissões por evaporação, as emissões dos travões, vi) avaliar a conformidade com os requisitos mínimos de desempenho da durabilidade da bateria, vii) avaliar a conformidade em circulação dos motores e veículos, os limiares de conformidade e requisitos de desempenho, bem como viii) ensaios e métodos para assegurar o desempenho dos sensores (OBD e OBM), ix) os métodos para assegurar e avaliar as medidas de segurança, a especificação e as características dos sistemas de aviso do condutor e dos métodos de indução e a avaliação do seu correto funcionamento, x) os métodos para avaliar o correto funcionamento, a eficácia, a regeneração e a durabilidade dos sistemas de origem e de substituição para controlo da poluição, xi) os métodos para assegurar e avaliar as medidas de segurança, incluindo a análise da vulnerabilidade e a proteção contra as manipulações não autorizadas, xii) os métodos de avaliação do correto funcionamento dos modelos aprovados ao abrigo de designações EURO7 específicas, xiii) os critérios para a homologação de emissões de pequenos e microfabricantes, xiv) as verificações e procedimentos de ensaio para veículos construídos em várias fases, xv) os requisitos de desempenho para o equipamento de ensaio, xvi) as especificações dos combustíveis de referência, e xvii) métodos para avaliar a ausência de dispositivos manipuladores e estratégias manipuladoras, xviii) para medir a abrasão dos pneus, bem como xix) o formato, os dados e o método de comunicação dos dados do passaporte ambiental do veículo. Essas competências deverão ser exercidas nos termos do Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho50.

(21)

A fim de assegurar condições uniformes para a execução do presente regulamento e as completar , deverão ser atribuídas competências de execução à Comissão em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 182/2011 e o poder de adotar atos delegados em conformidade com o artigo 290.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia no que diz respeito às obrigações dos fabricantes no âmbito da homologação e dos procedimentos, ensaios e metodologias a aplicar para a declaração de conformidade, o controlo da conformidade da produção, o controlo da conformidade em circulação e o passaporte ambiental do veículo (EVP); às opções dos veículos; aos requisitos, ensaios, métodos e medidas corretivas relacionados com a durabilidade dos veículos, sistemas, componentes e unidades técnicas, bem como as capacidades de registo e comunicação dos sistemas OBM, incluindo para efeitos de inspeções técnicas periódicas e de inspeções técnicas automóveis; aos requisitos e informações a fornecer para os veículos construídos em várias fases, bem como procedimentos para determinar o valor de CO2 destes veículos construídos em várias fases; aos elementos técnicos, requisitos administrativos e de documentação para a homologação de emissões, verificações e inspeções e controlos de fiscalização do mercado, bem como obrigações de prestação de informações, verificações da conformidade em circulação e da conformidade da produção; aos métodos e ensaios para: i) medir as emissões de escape no laboratório e na estrada, incluindo ciclos de ensaio RDE aleatórios mas estatisticamente relevantes , a utilização de sistemas portáteis de medição das emissões para verificar as emissões em condições reais de condução e as emissões no regime de rotação em vazio, ii) determinar as emissões de CO2, o consumo de combustível e de energia, a autonomia elétrica e a potência do motor de um veículo a motor, iii) fornecer especificações para o indicador de mudança de velocidades (GSI), iv) determinar o impacto de reboques O3, O4 sobre o CO2, o consumo de combustível e de energia, a autonomia elétrica e a potência do motor de um veículo a motor, v) medir as emissões do cárter, as emissões por evaporação e as emissões dos travões, v) avaliar a conformidade com os requisitos mínimos de desempenho da durabilidade da bateria, vi) avaliar a conformidade em circulação dos motores e veículos, os limiares de conformidade e requisitos de desempenho, bem como vii) ensaios e métodos para assegurar o desempenho dos sensores (OBD e OBM), viii) os métodos para assegurar e avaliar as medidas de segurança, a especificação e as características dos sistemas de aviso do condutor e dos métodos de indução e a avaliação do seu correto funcionamento, ix) os métodos para avaliar o correto funcionamento, a eficácia, a regeneração e a durabilidade dos sistemas de origem e de substituição para controlo da poluição, x) os métodos para assegurar e avaliar as medidas de segurança, incluindo a análise da vulnerabilidade e a proteção contra as manipulações não autorizadas, xi) os métodos de avaliação do correto funcionamento dos modelos aprovados ao abrigo de designações EURO7 específicas, xii) os critérios para a homologação de emissões de pequenos e microfabricantes, xiii) as verificações e procedimentos de ensaio para veículos construídos em várias fases, xiv) os requisitos de desempenho para o equipamento de ensaio, xv) as especificações dos combustíveis de referência, e xvi) métodos para avaliar a ausência de dispositivos manipuladores e estratégias manipuladoras, xvii) para medir a abrasão dos pneus, bem como xviii) o formato, os dados e o método de comunicação dos dados do passaporte ambiental do veículo.

(22)

A fim de alterar ou completar, consoante o caso, elementos não essenciais do presente regulamento, o poder de adotar atos em conformidade com o artigo 290.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia deve ser delegado na Comissão no que diz respeito às condições de ensaio baseadas em dados recolhidos aquando do ensaio de veículos Euro 7, travões ou pneus; os requisitos de ensaio, nomeadamente tendo em conta o progresso técnico e os dados recolhidos aquando do ensaio de veículos Euro 7; introduzindo opções e designações dos veículos para os fabricantes com base em tecnologias inovadoras, mas estabelecendo também limites de emissão de partículas dos travões e limites de abrasão para os tipos de pneus, bem como requisitos mínimos de desempenho das baterias e multiplicadores de durabilidade com base nos dados recolhidos aquando do ensaio de veículos Euro 7 e estabelecendo definições e regras especiais para os pequenos fabricantes de veículos das categorias M2, M3, N2 e N3. É particularmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, inclusive a nível de peritos, e que essas consultas sejam conduzidas em conformidade com os princípios estabelecidos no Acordo Interinstitucional, de 13 de abril de 2016, sobre Legislar Melhor51. Em particular, a fim de assegurar a igualdade de participação na preparação dos atos delegados, o Parlamento Europeu e o Conselho recebem todos os documentos ao mesmo tempo que os peritos dos Estados-Membros, e os respetivos peritos têm sistematicamente acesso às reuniões dos grupos de peritos da Comissão que tratem da preparação dos atos delegados.

(22)

A fim de alterar ou completar, consoante o caso, elementos não essenciais do presente regulamento, o poder de adotar atos em conformidade com o artigo 290.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia deve ser delegado na Comissão no que diz respeito às condições de ensaio baseadas em dados recolhidos aquando do ensaio de veículos Euro 7, travões ou pneus; os requisitos de ensaio, nomeadamente tendo em conta o progresso técnico e os dados recolhidos aquando do ensaio de veículos Euro 7; estabelecendo limites de emissão de partículas dos travões e limites de abrasão para os tipos de pneus, bem como requisitos mínimos de desempenho das baterias e multiplicadores de durabilidade com base nos dados recolhidos aquando do ensaio de veículos Euro 7 e estabelecendo regras especiais para os pequenos fabricantes de veículos das categorias M2, M3, N2 e N3. É particularmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, inclusive a nível de peritos, e que essas consultas sejam conduzidas em conformidade com os princípios estabelecidos no Acordo Interinstitucional, de 13 de abril de 2016, sobre Legislar Melhor51. Em particular, a fim de assegurar a igualdade de participação na preparação dos atos delegados, o Parlamento Europeu e o Conselho recebem todos os documentos ao mesmo tempo que os peritos dos Estados-Membros, e os respetivos peritos têm sistematicamente acesso às reuniões dos grupos de peritos da Comissão que tratem da preparação dos atos delegados.

(22-A)

A União é parte contratante no Acordo da Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas (UNECE), de 20 de março de 1958. Este acordo contempla a normalização de prescrições técnicas aplicáveis aos veículos com rodas, aos equipamentos que lhes estão associados e às peças suscetíveis de serem montadas ou utilizadas em veículos com rodas. Além disso, estabelece as condições para o reconhecimento mútuo das aprovações concedidas com base nessas especificações. Os requisitos estabelecidos no presente regulamento devem, se for caso disso, ser alinhados com as normas estabelecidas nos regulamentos da UNECE ou com quaisquer alterações subsequentes do presente regulamento, quando disponíveis, em especial no que diz respeito aos limites das emissões de partículas dos travões, aos limites para os tipos de pneus no que diz respeito à abrasão e ao estabelecimento de critérios mínimos de desempenho para as baterias.

(25)

É importante conceder aos Estados-Membros, às entidades homologadoras nacionais e aos operadores económicos tempo suficiente para se prepararem para a aplicação das novas regras introduzidas pelo presente regulamento. A data de aplicação deve, por conseguinte, ser diferida. Enquanto para os veículos ligeiros a data de aplicação deve ser o mais rapidamente possível do ponto de vista técnico, no caso dos veículos pesados e dos reboques a data de aplicação pode ser adiada por mais dois anos , uma vez que a transição para veículos de emissões nulas será mais longa para os veículos pesados.

(25)

É importante conceder aos Estados-Membros, às entidades homologadoras nacionais e aos operadores económicos tempo suficiente para se prepararem para a aplicação das novas regras introduzidas pelo presente regulamento e respetivo direito derivado . A data de aplicação deve, por conseguinte, ser diferida. Enquanto para os veículos ligeiros a data de aplicação deve ser o mais rapidamente possível do ponto de vista técnico e económico , no caso dos veículos pesados e dos reboques a data de aplicação pode ser adiada, uma vez que a transição para veículos de emissões nulas será mais longa para os veículos pesados.

(26)

Atendendo a que os objetivos do presente regulamento, nomeadamente o estabelecimento de regras harmonizadas em matéria de requisitos administrativos e técnicos respeitantes à homologação de veículos das categorias M e N e de sistemas, componentes e unidades técnicas, bem como de fiscalização do mercado desses veículos, sistemas, componentes e unidades técnicas, no que se refere às emissões não podem ser suficientemente realizados pelos Estados-Membros por si sós, mas podem, devido à sua dimensão e efeitos, ser mais bem alcançados a nível da União, a União pode tomar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para alcançar esses objetivos,

(26)

Atendendo a que os objetivos do presente regulamento, nomeadamente o estabelecimento de regras harmonizadas em matéria de requisitos administrativos e técnicos respeitantes à homologação de veículos das categorias M e N e de sistemas, componentes e unidades técnicas, bem como de fiscalização do mercado desses veículos, sistemas, componentes e unidades técnicas, no que se refere às emissões e à prossecução de elevados níveis de proteção do ambiente e da saúde , não podem ser suficientemente realizados pelos Estados-Membros por si sós, mas podem, devido à sua dimensão e efeitos, ser mais bem alcançados a nível da União, a União pode tomar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para alcançar esses objetivos,

(2)

«Homologação inicial de emissões» ou «IETA» (sigla inglesa), a primeira fase de um procedimento de homologação de emissões antes da concessão do certificado de homologação de emissões pelas autoridades e da entrada em produção dos veículos;

(2)

«Homologação inicial de emissões» ou «IETA» (sigla inglesa), a primeira fase de um procedimento de homologação de emissões antes da concessão do certificado de homologação de emissões pelas autoridades e da entrada em produção dos veículos , motores, sistemas, unidades técnicas separadas ou componentes separados ;

(4)

«Conformidade em circulação» ou «ISC» (sigla inglesa), as atividades realizadas em veículos em circulação com o objetivo de verificar os requisitos de durabilidade estabelecidos no presente regulamento;

(4)

«Conformidade em circulação» ou «ISC» (sigla inglesa), as atividades realizadas em veículos , motores, sistemas, unidades técnicas separadas ou componentes separados em circulação com o objetivo de verificar os requisitos de durabilidade estabelecidos no presente regulamento;

(5)

«Motor», a fonte de propulsão de um veículo;

(5)

«Motor», o motor de combustão interna de um veículo (ICEV, sigla inglesa) ;

(9)

«Emissões de CO2» ou «CO2», as emissões de dióxido de carbono provenientes do tubo de escape do veículo a motor ou do motor ;

(9)

«Emissões de CO2» ou «CO2», as emissões de dióxido de carbono provenientes do tubo de escape;

(10)

«Óxidos de azoto» ou «NOx», a soma dos óxidos de azoto emitidos pelo tubo de escape;

(10)

«Óxidos de azoto» ou «NOx», a soma de óxido de azoto (NO) e dióxido de azoto (NO2) emitidos pelo tubo de escape;

(10-A)

«Óxido nitroso» ou «N2O», a emissão de óxido nitroso proveniente do tubo de escape;

(18)

«Hidrocarbonetos não metânicos» ou «NHMC» , o total de hidrocarbonetos emitidos pelo tubo de escape, com exceção do metano;

(18)

«Hidrocarbonetos não metânicos» ou «NMHC» , o total de hidrocarbonetos emitidos pelo tubo de escape, com exceção do metano;

(24)

«Ferramenta de cálculo do consumo de energia de veículos» ou «VECTO» (sigla inglesa), uma ferramenta de simulação utilizada para determinar as emissões de CO2, o consumo de combustível, o consumo de energia elétrica e a autonomia elétrica dos veículos pesados; «Consumo de energia», o consumo de energia elétrica de cada uma e de todas as fontes de propulsão de um veículo;

(24)

«Ferramenta de cálculo do consumo de energia de veículos» ou «VECTO» (sigla inglesa), uma ferramenta de simulação utilizada para determinar as emissões de CO2, o consumo de combustível, o consumo de energia elétrica e a autonomia elétrica dos veículos pesados;

(24-A)

«Consumo de energia», o consumo de energia elétrica de cada uma e de todas as fontes de propulsão de um veículo;

(29)

«Abrasão do pneu», a massa de material perdido pelo pneu devido ao processo de abrasão e emitido para o ambiente;

(29)

«Abrasão do pneu», a massa de material perdido pelo pneu devido ao processo de abrasão relacionado com o trabalho realizado pelo grupo de trabalho comum WP29 GRBP/GRPE da ONU sobre a resistência dos pneus e emitido para o ambiente;

(34)

«Sistemas de controlo da poluição de origem», um sistema de controlo da poluição ou um conjunto de sistemas dessa natureza abrangidos pela homologação concedida ao veículo em causa;

(34)

«Sistemas de controlo da poluição de origem», um sistema de controlo da poluição ou um conjunto de sistemas dessa natureza abrangidos pela homologação concedida ao veículo em causa e instalados no veículo aquando da sua matrícula inicial ;

(36)

«Função de controlo adaptável», um sistema que ajusta o motor, os sistemas de controlo da poluição ou outros parâmetros do veículo com o objetivo de melhorar o consumo de combustível ou de energia e a eficácia do sistema de controlo da poluição com base na utilização prevista do veículo;

(38)

«Sistema de monitorização a bordo» ou «OBM» (sigla inglesa), um sistema a bordo de um veículo capaz de detetar excedências de emissões ou quando um veículo se encontra em modo sem emissões, se aplicável, e capaz de indicar a ocorrência de tais excedentes através de informações armazenadas no veículo e de as comunicar essas informações através da porta OBD e à distância;

(38)

«Sistema de monitorização a bordo» ou «OBM» (sigla inglesa), um sistema a bordo de um veículo capaz de monitorizar emissões e detetar excedências de emissões ou quando um veículo se encontra em modo sem emissões, se aplicável, e capaz de indicar a ocorrência de tais excedentes através de informações armazenadas no veículo e de as comunicar essas informações através da porta OBD e à distância;

(39)

«Dispositivo de monitorização do consumo de combustível e de energia a bordo» ou «dispositivo OBFCM» (sigla inglesa), qualquer software ou hardware que deteta e utiliza parâmetros do veículo, do motor, do combustível ou da energia elétrica e da carga útil/massa para determinar e armazenar no veículo os dados de consumo de combustível e de energia e outros parâmetros pertinentes para determinar o consumo de combustível ou de energia e a eficiência energética do veículo;

(39)

«Dispositivo de monitorização do consumo de combustível e de energia a bordo» ou «dispositivo OBFCM» (sigla inglesa), qualquer software ou hardware que deteta e utiliza parâmetros do veículo, do motor, do combustível ou da energia elétrica e da carga útil/massa para determinar e armazenar no veículo os dados de consumo de combustível e de energia e outros parâmetros pertinentes para determinar o consumo de combustível ou de energia e a eficiência energética do veículo , bem como para fins de inspeção técnica ;

(44)

«Manipulação não autorizada», a inativação ou a alteração, pelos operadores económicos ou operadores independentes, do motor, do dispositivo e sistema de controlo da poluição do veículo, do sistema de propulsão, da bateria de tração, do conta-quilómetros, do OBFCM ou do OBD/OBM, incluindo qualquer software ou outros elementos de controlo lógico desses sistemas e respetivos dados;

(44)

«Manipulação não autorizada», a inativação ou a alteração, pelos operadores económicos ou operadores independentes, do motor ou motor elétrico , do dispositivo e sistema de controlo da poluição do veículo, do sistema de propulsão, da bateria de tração, do conta-quilómetros, do OBFCM ou do OBD/OBM, incluindo qualquer software ou outros elementos de controlo lógico desses sistemas e respetivos dados;

(47)

«Pequeno fabricante», um fabricante de menos de 10 000 veículos a motor novos da categoria M1 ou 22 000 veículos a motor novos da categoria N1 matriculados na União por ano civil e que:

(47)

«Pequeno fabricante», um fabricante de menos de 10 000 veículos a motor novos da categoria M1 , ou 22 000 veículos a motor novos da categoria N1 , ou 600 veículos a motor novos das categorias M2 e M3, e 6 900 veículos a motor novos, no total, das categorias N2 e N3, matriculados na União por ano civil e que:

(63)

«Potência nominal» ou «Prated», a potência útil máxima do motor em kW;

(63)

«Potência nominal» ou «Prated», a potência útil máxima do motor ou motor elétrico em kW;

(65)

«Bateria de tração», um sistema de bateria que armazena energia com o objetivo principal de mover o veículo;

(65)

«Bateria de tração», um sistema de bateria que armazena energia com o objetivo principal de mover o veículo , incluindo o seu sistema de gestão da bateria ;

(65-A)

«Sistema de gestão da bateria», um dispositivo eletrónico que controla ou gere as funções elétricas e térmicas de uma bateria a fim de garantir a segurança, o desempenho e a vida útil da bateria, que gere e armazena os dados sobre os parâmetros usados para determinar o estado de saúde e o tempo de vida esperado da bateria estabelecidos no anexo VII do Regulamento (UE) 2023/1542 e que comunica com o veículo no qual a bateria está incorporada, ou com uma infraestrutura de carregamento pública ou privada;

(67)

«Autonomia sem emissões», a distância máxima que um veículo de emissões nulas pode percorrer até ao esgotamento da bateria de tração ou do reservatório de combustível, que para os PEV corresponde à autonomia elétrica;

(67)

«Autonomia sem emissões», a distância máxima que um veículo de emissões nulas ou um veículo no modo sem emissões pode percorrer até ao esgotamento da bateria de tração ou do reservatório de combustível de um que não seja um ICEV , que para os PEV corresponde à autonomia elétrica;

(71)

«Passaporte ambiental do veículo» ou «EVP», um registo em papel e em formato digital que contém informações sobre o desempenho ambiental de um veículo no momento da matrícula, incluindo o nível dos limites de emissão de poluentes, as emissões de CO2, o consumo de combustível, o consumo de energia, a autonomia elétrica e a potência do motor, a durabilidade da bateria e outros valores conexos ;

(71)

«Passaporte ambiental do veículo ou «EVP», um registo em papel e em formato digital que contém todas as informações necessárias para verificar os valores testados e declarados pelo fabricante durante a homologação ;

(72)

«Sistema de aviso do condutor sobre emissões excedentárias » , um sistema concebido, construído e instalado num veículo para fornecer informações ao utilizador sobre emissões excedentárias e impor reparações;

(72)

«Sistema de aviso do condutor sobre emissões excedentárias do escape» , um sistema concebido, construído e instalado num veículo para fornecer informações ao utilizador sobre emissões excedentárias do escape e impor reparações;

(77)

«Pneu de neve», um pneu cuja escultura, composição e estrutura do piso são essencialmente concebidas para assegurar um melhor desempenho na neve do que um pneu normal, no que respeita à sua capacidade de iniciar ou manter a marcha do veículo;

(78)

«Pneu para utilização especial», um pneu destinado a uma utilização mista, em estrada e fora de estrada, ou a outras utilizações especiais. Estes pneus destinam-se primordialmente a iniciar e a manter o veículo em movimento em condições fora de estrada.

(78-A)

«Pneu de aderência no gelo», um pneu de neve de classe C1 a utilizar em condições de neve extremas e que, além disso, é concebido para ser utilizado em pisos cobertos de gelo e que cumpre os requisitos estipulados no Regulamento n.o 117 da ONU;

a)

Sistemas OBD capazes de detetar anomalias dos sistemas que conduzam a excedências de emissões, a fim de facilitar as reparações;

a)

Sistemas OBD que consigam detetar anomalias dos sistemas que conduzam a excedências de emissões de escape ou a avaria de outros componentes , a fim de facilitar as reparações;

b)

Sistemas OBM capazes de detetar emissões acima dos limites de emissão devido a anomalias, ao aumento da degradação ou a outras situações que aumentem as emissões;

b)

Sistemas OBM capazes de detetar emissões acima dos limites de emissão devido a anomalias, ao aumento da degradação ou a outras situações que aumentem as emissões dentro da margem de tolerância de medição do sistema OBM ou do modo sem emissões ;

d)

Monitores SOH da bateria de tração e dos sistemas de emissão ;

d)

Monitores SOH da bateria de tração;

e)

Sistemas de aviso do condutor sobre emissões excedentárias;

e)

Sistemas de aviso do condutor sobre emissões de escape excedentárias;

g)

Dispositivos que comunicam os dados gerados pelo veículo utilizados para cumprir o presente regulamento e os dados do OBFCM, para efeitos de inspeção técnica automóvel periódica e de inspeção técnica na estrada à distância, e para efeitos de comunicação com as infraestruturas de carregamento e os sistemas de alimentação fixos capazes de apoiar funcionalidades de carregamento inteligente e bidirecional.

g)

Dispositivos que comunicam os dados gerados pelo veículo , juntamente com o número de homologação e a variante de homologação, utilizados para cumprir o presente regulamento e os dados do OBFCM, para efeitos de inspeção técnica automóvel periódica e de inspeção técnica na estrada à distância, e para efeitos de comunicação com as infraestruturas de carregamento e os sistemas de alimentação fixos capazes de apoiar funcionalidades de carregamento inteligente e bidirecional e ainda para a prestação de serviços de terceiros ao utilizador do veículo, a fim de melhorar a utilização do veículo, reduzir o consumo de energia do veículo e as suas emissões ou prolongar a vida útil da bateria durante a utilização .

d)

Conta-quilómetros; e

d)

Conta-quilómetros;

e-A)

Motor elétrico e unidades de controlo conexas;

e-B)

Sistemas de segurança dos veículos.

a)

No que se refere aos veículos ICEV e NOVC-HEV, declarando a conformidade com, pelo menos, 20 % de limites de emissão inferiores aos estabelecidos no anexo I para os gases poluentes e, por ordem de grandeza, limites de emissão mais baixos para o número de partículas emitidas;

b)

No que se refere aos veículos OVC-HEV, declarando a conformidade com, pelo menos, 20 % de limites de emissão inferiores aos estabelecidos no anexo I para gases poluentes, limites de emissão por ordem de grandeza mais baixos para o número de partículas emitidas e durabilidade da bateria que seja, pelo menos, 10 pontos percentuais superior aos requisitos estabelecidos no anexo II;

c)

No que se refere aos veículos PEV, declarando uma durabilidade da bateria que seja, pelo menos, 10 pontos percentuais superior aos requisitos estabelecidos no anexo II.

b)

Comunicar os dados sobre o comportamento do veículo em matéria de emissões, incluindo dados relativos ao sensor de poluentes e ao caudal de escape, através da porta OBD e à distância, nomeadamente para efeitos de inspeção técnica automóvel e de inspeção técnica na estrada (55), (56);

b)

Comunicar os dados sobre o comportamento do veículo em matéria de emissões de escape , incluindo dados relativos ao sensor de poluentes e ao caudal de escape, através da porta OBD e à distância, nomeadamente para efeitos de inspeção técnica automóvel e de inspeção técnica na estrada (55), (56) ou para efeitos de deteção de manipulação não autorizada e de prestação de serviços por terceiros que ajudem o utilizador do veículo a reduzir as emissões resultantes da sua utilização ;

c)

Desencadear a reparação do veículo quando o sistema de aviso do condutor notifica um excesso significativo de emissões.

c)

Solicitar a reparação do veículo quando o sistema de aviso do condutor notifica um excesso significativo de emissões.

d-A)

Sistema de aviso do condutor sobre emissões excedentárias;

d-B)

Sistema de aviso do condutor sobre o baixo nível de reagente;

e)

Sistemas contra a manipulação não autorizada, de segurança e cibersegurança;

e)

Sistemas contra a manipulação não autorizada, tendo em conta os requisitos do mercado pós - venda e o fornecimento a operadores independentes de todas as informações, ferramentas e processos necessários para o desenvolvimento e a instalação de peças sobresselentes, bem como sistemas de segurança e cibersegurança;

g)

Tipos de sistemas de travagem e respetivas peças sobresselentes;

g)

Tipos de sistemas de travagem e respetivas peças sobresselentes no que respeita às emissões de partículas para todas as categorias de veículos, tendo simultaneamente em conta outros sistemas integrados nos veículos que contribuem para a travagem dos mesmos veículos ;

g-A)

Tipos de sistemas de travagem e respetivas peças sobresselentes a serem adaptados a veículos já colocados no mercado, a fim de reduzir significativamente as emissões dos travões;

a)

Modelos de veículos M1 e N1;

b)

Modelos de veículos M2, M3, N2 e N3;

c)

Motores utilizados nos modelos de veículos M2, M3, N2 e N3;

d)

Sistemas OBM/OBD;

d-A)

Sistema de aviso do condutor sobre emissões excedentárias;

d-B)

Sistema de aviso do condutor sobre o baixo nível de reagente;

e)

Sistemas contra a manipulação não autorizada, tendo em conta os requisitos do mercado pós-venda e o fornecimento a operadores independentes de todas as informações, ferramentas e processos necessários para o desenvolvimento e a instalação de peças sobresselentes, bem como sistemas de segurança e cibersegurança;

f)

Tipos de sistemas de substituição para o controlo da poluição e respetivas peças;

g)

Tipos de sistemas de travagem e respetivas peças sobresselentes;

g-A)

Tipos de sistemas de travagem e respetivas peças sobresselentes a serem adaptados a veículos já colocados no mercado, a fim de reduzir significativamente as emissões dos travões;

h)

Tipos de pneus no que diz respeito à abrasão dos pneus;

i)

Modelos de veículos M1 e N1;

j)

CO2, consumo de combustível e de energia, autonomia elétrica e determinação da potência do motor para veículos M1 e N1 e disposições para o OBFCM;

k)

CO2, consumo de combustível e de energia, autonomia sem emissões, autonomia elétrica e determinação da potência do motor para veículos M2, M3, N2 e N3, eficiência energética dos reboques O3 e O4 e disposições para o OBFCM.

b-A)

Os métodos de homologação das tecnologias híbridas aplicáveis dos veículos das categorias M2, M3, N2 e N3;

g)

Os métodos de medição das emissões de partículas dos travões, incluindo métodos para os veículos pesados , as emissões de partículas dos travões em condições reais de condução e a travagem regenerativa;

g)

Os métodos de medição das emissões de partículas dos travões, incluindo métodos para os veículos M2, M3, N2 e N3 , as emissões de partículas dos travões em condições reais de condução e a travagem regenerativa;

j)

O dispositivo OBFCM, sistemas OBD e OBM, incluindo limiares de conformidade, requisitos e ensaios de desempenho, métodos para assegurar o desempenho dos sensores e a comunicação à distância dos dados registados por esses dispositivos e sistemas;

j)

Características e desempenho dos dispositivos OBFCM, sistemas OBD e OBM, incluindo limiares de conformidade, requisitos e ensaios de desempenho, métodos para assegurar o desempenho dos sensores e a comunicação à distância dos dados registados por esses dispositivos e sistemas;

l)

Os métodos para avaliar o correto funcionamento, a eficácia, a regeneração e a durabilidade dos sistemas de origem e de substituição para controlo da poluição;

l)

Os métodos e requisitos para avaliar o correto funcionamento, a eficácia, a regeneração e a durabilidade dos sistemas de origem e de substituição para controlo da poluição e a qualidade dos reagentes ;

o)

Os métodos para avaliar o correto funcionamento de modelos de veículos homologados nos termos das designações referidas no artigo 5.o ;

o)

Os métodos para avaliar o correto funcionamento de modelos de veículos;

p)

As verificações da conformidade com o disposto no artigo 9.o, n.o 1, e procedimentos de ensaio para veículos construídos em várias fases;

p)

As verificações da conformidade com os procedimentos de ensaio para veículos construídos em várias fases;

s)

Os métodos para determinar a ausência de dispositivos manipuladores e estratégias manipuladoras;

s)

Os métodos para determinar a ausência de dispositivos manipuladores e estratégias manipuladoras e para transpor para o presente regulamento os requisitos estabelecidos no artigo 5.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 715/2007, e no artigo 5.o, n.o 11, do Regulamento (UE) 2017/1151, aplicáveis no caso dos veículos das categorias M1 e N1, assim como no Regulamento UNECE n.o 49, revisão 6, anexo 10, ponto 5.1.2, aplicável aos veículos das categorias M2, M3, N2 e N3;

t)

Os métodos de medição da abrasão dos pneus;

v)

Os requisitos administrativos e a documentação relativa à homologação de emissões;

v)

Os requisitos administrativos e a documentação relativa à homologação de emissões e à realização de ensaios, verificações e inspeções para efeitos de verificação da conformidade ;

w)

As obrigações de comunicação, se for caso disso.

w)

O formato e as obrigações de comunicação de dados , se for caso disso;

a)

O anexo III, no que respeita às condições de ensaio dos veículos M2, M3, N2 e N3, com base nos dados recolhidos aquando do ensaio de veículos Euro 7;

a)

O anexo III, quadro 2, no que respeita às condições de ensaio dos veículos M2, M3, N2 e N3, com base nos dados recolhidos aquando do ensaio de veículos Euro 7;

b)

O anexo III, no que respeita às condições de ensaio, com base nos dados recolhidos aquando do ensaio de veículos Euro 7;

b)

O anexo III, quadros 4 e 5, no que respeita às condições de ensaio, com base nos dados recolhidos aquando do ensaio de veículos Euro 7;

d)

O artigo 5.o, introduzindo opções e designações para os fabricantes com base em tecnologias inovadoras.

c-A)

Se adequado, estabelecer limites de abrasão para os tipos de pneus no anexo I, caso não tenham sido estabelecidas disposições uniformes no WP29 da ONU, antes do termo do prazo aplicável previsto no artigo 7.o-A;

d)

Multiplicadores de durabilidade no anexo IV com base nos dados recolhidos aquando do ensaio de veículos Euro 7 M2, M3, N2 e N3 e num relatório sobre a durabilidade dos veículos pesados apresentado ao Parlamento Europeu e ao Conselho;

d)

Multiplicadores de durabilidade no anexo IV com base nos dados recolhidos aquando do ensaio de veículos Euro 7 M3, N2 e N3 e nas conclusões de um relatório que avalie a durabilidade dos veículos pesados no que respeita às emissões, apresentado ao Parlamento Europeu e ao Conselho;

e)

Definições e regras especiais para os pequenos fabricantes de veículos M2, M3, N2 e N3, nos termos do artigo 3.o e do artigo 8.o do presente regulamento.

e)

Regras especiais para os pequenos fabricantes de veículos M2, M3, N2 e N3, nos termos do artigo 3.o e do artigo 8.o do presente regulamento.