(-1)

W decyzji Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/591 (1) ustanawiającej ogólny unijny program działań w zakresie środowiska do 2030 r. jednym z sześciu celów tematycznych Unii na okres do 31 grudnia 2030 r. jest dążenie do osiągnięcia zerowego poziomu emisji zanieczyszczeń, w tym w odniesieniu do szkodliwych chemikaliów, w celu osiągnięcia nietoksycznego środowiska, w tym powietrza, wody i gleby, a także w odniesieniu do zanieczyszczenia świetlnego i zanieczyszczenia hałasem oraz ochrony zdrowia i dobrostanu ludzi, zwierząt i ekosystemów przed zagrożeniami i negatywnymi skutkami związanymi ze środowiskiem.

(-1a)

Europejski Zielony Ład  (1a) to propozycja Unii w sprawie transformacji, która ma pozwolić najpóźniej do 2050 r. osiągnąć cel, jakim jest neutralna dla klimatu i czysta gospodarka o obiegu zamkniętym, optymalizacja gospodarowania zasobami i minimalizacja zanieczyszczenia przy jednoczesnym uznaniu konieczności głębokiej transformacji. Unia jest również zaangażowana w realizację Agendy na rzecz zrównoważonego rozwoju 2030 oraz jej celów zrównoważonego rozwoju  (1c) . Strategia inteligentnej mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju, przyjęta w grudniu 2020 r.  (1d) , oraz plan działania na rzecz eliminacji zanieczyszczeń  (1e) przyjęty w maju 2021 r. dotyczą konkretnego aspektu Europejskiego Zielonego Ładu, jakim jest zanieczyszczenie powodowane przez transport. Inne szczególnie istotne dla tej polityki inicjatywy to na przykład dyrektywa w sprawie jakości powietrza  (1f) , nowa strategia przemysłowa dla Europy  (1g) , normy emisji CO2 dla samochodów osobowych i dostawczych  (1h) oraz docelowe poziomy emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich  (1i) .

(1)

Rynek wewnętrzny to obszar, na którym zapewnić należy swobodny przepływ towarów, osób, usług i kapitału. W tym celu rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 (43) wprowadzono kompleksowy system homologacji typu i nadzoru rynku pojazdów silnikowych, przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów.

(1)

Rynek wewnętrzny to obszar, na którym zapewnić należy swobodny przepływ towarów, osób, usług i kapitału. W tym celu rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 (43) wprowadzono kompleksowy system homologacji typu i nadzoru rynku pojazdów silnikowych, przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów oraz opon do wszystkich pojazdów .

(2a)

Udane przejście na mobilność bezemisyjną wymaga zintegrowanego podejścia i sprzyjających warunków, aby pobudzić innowacje oraz utrzymać wiodącą pozycję Unii w dziedzinie technologii w tym sektorze. Obejmuje publiczne i prywatne inwestycje w badania naukowe i innowacje, coraz większą podaż pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych, rozwój infrastruktury ładowania i uzupełniania paliwa, integrację z systemami energetycznymi, jak również zrównoważone dostawy materiałów i zrównoważoną produkcję, ponowne wykorzystanie oraz recykling akumulatorów w Europie. Wymaga to spójnych działań na szczeblu unijnym, krajowym, regionalnym i lokalnym.

(2b)

Aby wspierać czystą mobilność, a jednocześnie nie zaniedbać reindustrializacji Europy i obywateli, konieczne jest utrzymanie przystępnych dla obywateli i przedsiębiorstw cen pojazdów prywatnych i użytkowych. Przyczyni się to do podtrzymania jakości życia, konkurencyjności przemysłowej i innowacji, a także pomoże tworzyć miejsca pracy i rozwijać umiejętności w sektorze.

(2c)

Należy zapewnić społecznie akceptowalne i sprawiedliwe przejście na mobilność bezemisyjną. Ważne jest zatem uwzględnienie społecznych skutków takiego przechodzenia w całym łańcuchu wartości w przemyśle motoryzacyjnym oraz proaktywne zajęcie się kwestią ich wpływu na zatrudnienie. W ramach mechanizmu sprawiedliwej transformacji należy zatem wprowadzić na poziomie unijnym, krajowym i regionalnym ukierunkowane programy – takie jak plany sprawiedliwej transformacji dla regionów zależnych od przemysłu samochodowego – w zakresie przekwalifikowania, podnoszenia kwalifikacji i przenoszenia pracowników, a w regionach i społecznościach dotkniętych negatywnymi skutkami – inicjatywy związane z kształceniem i poszukiwaniem pracy, w ścisłym porozumieniu z partnerami społecznymi i właściwymi organami. Podczas transformacji należy zwiększyć zatrudnienie kobiet oraz równość szans w tym sektorze.

(4)

Wymogi techniczne w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych, silników i części zamiennych pod kątem emisji („homologacja typu w zakresie emisji”) są obecnie opisane w dwóch rozporządzeniach, które dotyczą homologacji typu w zakresie emisji dla pojazdów lekkich i ciężkich – odpowiednio w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 715/2007 („Euro 6”) (44) oraz w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 („Euro VI”) (45). Powodem istnienia dwóch rozporządzeń był fakt, że emisje zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów ciężarowych były sprawdzane na podstawie badania silnika, natomiast w przypadku pojazdów lekkich podstawą było badanie całego pojazdu. Od tego czasu opracowano metodyki, które umożliwiają badanie zarówno lekkich, jak i ciężkich pojazdów na drodze. Dlatego nie zachodzi już konieczność oparcia homologacji typu na badaniach silnika.

(4)

Wymogi techniczne w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych, silników i części zamiennych pod kątem emisji („homologacja typu w zakresie emisji”) są obecnie opisane w dwóch rozporządzeniach, które dotyczą homologacji typu w zakresie emisji dla pojazdów lekkich i ciężkich – odpowiednio w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 715/2007 („Euro 6”) (44) oraz w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 („Euro VI”) (45).

(5)

Ujęcie w jednym rozporządzeniu wymogów określonych w rozporządzeniu (WE) nr 715/2007 i rozporządzeniu (WE) nr 595/2009 powinno zapewnić wewnętrzną spójność systemu homologacji typu w zakresie emisji zarówno dla pojazdów lekkich, jak i ciężkich, przy jednoczesnym zezwoleniu na różne dopuszczalne wartości emisji dla tych pojazdów.

(5)

Ujęcie w jednym rozporządzeniu wymogów określonych w rozporządzeniu (WE) nr 715/2007 i rozporządzeniu (WE) nr 595/2009 powinno zapewnić wewnętrzną spójność systemu homologacji typu w zakresie emisji zarówno dla pojazdów lekkich, jak i ciężkich, przy jednoczesnym zezwoleniu na różne dopuszczalne wartości i zasady oraz warunki badania emisji dla tych pojazdów.

(7)

Konieczne jest również zmniejszenie złożoności, kosztów administracyjnych i kosztów wdrażania dla producentów i władz oraz zapewnienie skutecznego i efektywnego wdrożenia klas emisji Euro. Uproszczenie osiągnięto dzięki wyeliminowaniu różnych terminów stosowania wartości dopuszczalnych i badań, które występowały w normie Euro 6 i Euro VI, wyeliminowaniu licznych i złożonych badań emisji, gdy takie badania nie są potrzebne, odwołaniu się do norm w ramach istniejących regulaminów ONZ, w stosownych przypadkach, oraz zapewnieniu uproszczonego i spójnego zestawu procedur i badań dla poszczególnych faz homologacji typu w zakresie emisji.

(7)

Konieczne jest również zmniejszenie złożoności, kosztów administracyjnych i kosztów wdrażania dla producentów i władz oraz zapewnienie skutecznego i efektywnego wdrożenia klas emisji Euro. Uproszczenie osiągnięto dzięki wyeliminowaniu różnych terminów stosowania wartości dopuszczalnych i badań, wyeliminowaniu licznych i złożonych badań emisji, gdy takie badania nie są potrzebne, odwołaniu się do norm w ramach istniejących regulaminów ONZ, w stosownych przypadkach, oraz zapewnieniu uproszczonego i spójnego zestawu procedur i badań dla poszczególnych faz homologacji typu w zakresie emisji.

(8)

Celem zapewnienia rzeczywistego ograniczenia wartości dopuszczalnej emisji zarówno dla pojazdów lekkich, jak i ciężkich , konieczne jest badanie pojazdów w rzeczywistych warunkach użytkowania z zachowaniem minimalnego zestawu ograniczeń, granic i innych wymogów dotyczących jazdy , a nie tylko w  laboratorium .

(8)

Celem zapewnienia rzeczywistego ograniczenia wartości dopuszczalnej emisji zarówno dla pojazdów lekkich, jak i ciężkich konieczne jest badanie pojazdów w rzeczywistych warunkach użytkowania , które są statystycznie istotne, przy minimalnym zestawie ograniczeń, granic i innych wymogów dotyczących jazdy . Takie badania drogowe powinny odbywać się w normalnych warunkach jazdy i wykluczać tendencyjne prowadzenie pojazdu.

(10)

Zgodnie z rozporządzeniami (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 pojazdy muszą spełniać dopuszczalne wartości emisji przez określony czas, który nie odpowiada już przeciętnemu okresowi eksploatacji pojazdów. Należy zatem ustanowić wymogi dotyczące trwałości, które będą odzwierciedlały średni przewidywany okres eksploatacji pojazdów w Unii.

(10)

Zgodnie z rozporządzeniami (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 pojazdy muszą spełniać dopuszczalne wartości emisji przez określony czas, który nie odpowiada już przeciętnemu okresowi eksploatacji pojazdów. Należy zatem ustanowić wymogi dotyczące trwałości, które będą odzwierciedlały przewidywany okres eksploatacji pojazdów (1a) i ich standardowe użytkowanie w  całej Unii , z uwzględnieniem różnic między państwami członkowskimi. Ma to szczególne znaczenie dla nabywców używanych pojazdów, którzy oczekują, że emisje z pojazdu będą takie same jak po ich wprowadzeniu do obrotu po raz pierwszy.

(10a)

Zachęca się państwa członkowskie do opracowania i wdrożenia strategii zachęcających do odnawiania floty, aby ułatwić stopniowe wprowadzanie do floty europejskiej pojazdów o obniżonych emisjach, co sprawi, że ekosystem transportowy będzie czystszy i bardziej zrównoważony.

(11)

Istnieją obecnie dostępne i szeroko stosowane na świecie technologie, które ograniczają emisje oparów lotnych związków organicznych podczas użytkowania, parkowania i tankowania pojazdu benzyną. Dlatego należy ustalić dopuszczalne wartości emisji w odniesieniu do takich lotnych związków organicznych na niższym poziomie i  wprowadzić dopuszczalne wartości emisji dla fazy tankowania.

(11)

Istnieją obecnie dostępne i szeroko stosowane na świecie technologie, które ograniczają emisje oparów lotnych związków organicznych podczas użytkowania, parkowania i tankowania pojazdu benzyną. Ponieważ technologie te są już sprawdzone i wdrażane w sposób racjonalny pod względem kosztów na innych rynkach i w innych regionach, Unia powinna dostosować się do innych rynków, ustalając dopuszczalne wartości emisji w odniesieniu do takich lotnych związków organicznych na niższym poziomie i  wprowadzając dopuszczalne wartości emisji dla fazy tankowania.

(11a)

Jeżeli chodzi o kontrolę emisji z tankowania, pokładowe systemy odzyskiwania oparów podczas tankowania wdraża się na innych rynkach i w innych regionach od ponad 15 lat, a skuteczność kontroli oparów jest dowiedziona. Pokładowe systemy odzyskiwania oparów podczas tankowania nie wymagają corocznej konserwacji ani inspekcji w celu utrzymania wyższego poziomu skuteczności kontroli oparów podczas tankowania, a jednocześnie są zgodne z obecnymi wymogami dotyczącymi stacji benzynowych na etapie II.

(12)

Emisje inne niż spaliny składają się z cząstek emitowanych przez opony i hamulce pojazdów. Szacuje się, że emisje z opon są największym źródłem mikrodrobin plastiku do środowiska. Jak wynika z oceny skutków, oczekuje się, że do roku 2050 emisje inne niż spaliny będą stanowiły do 90 % wszystkich cząstek emitowanych przez transport drogowy, ponieważ cząstki spalin zmniejszą się ze względu na elektryfikację pojazdów. Należy zatem dokonać pomiarów wspomnianych emisji innych niż spaliny i określić dla nich wartości dopuszczalne. Do końca 2024 r. Komisja powinna przygotować sprawozdanie na temat ścieralności opon, w  którym dokona przeglądu metod pomiarowych i  stanu wiedzy technicznej w  celu przedstawienia wniosków dotyczących dopuszczalnych wartości wskaźnika ścieralności opon.

(12)

Emisje inne niż spaliny składają się z cząstek emitowanych przez opony i hamulce pojazdów. Szacuje się, że emisje z opon są największym źródłem mikrodrobin plastiku do środowiska. Jak wynika z oceny skutków, oczekuje się, że do roku 2050 emisje inne niż spaliny będą stanowiły do 90 % wszystkich cząstek emitowanych przez transport drogowy, ponieważ cząstki spalin zmniejszą się ze względu na elektryfikację pojazdów. Należy zatem dokonać pomiarów wspomnianych emisji innych niż spaliny i określić dla nich wartości dopuszczalne. Do końca 2025 r. Komisja powinna przeprowadzić przegląd metod pomiarowych ścieralności opon i określić dopuszczalne wartości wskaźnika ścieralności w oparciu o najnowocześniejsze metody w przypadku , gdy brak jednolitych przepisów odnoszących się do prac nad ścieralnością opon przeprowadzonych na forum WP.29 ONZ do połowy 2026 r. Komisja powinna zadbać o to, by WP.29 ONZ w odpowiednim czasie osiągnęło swe cele, które odzwierciedlą wysoki poziom ambicji w oparciu o solidne podstawy naukowe i techniczne. Przeglądowi powinien towarzyszyć wniosek ustawodawczy w sprawie pojazdów z akumulatorami trakcyjnymi, w  tym hybryd typu plug-in i pojazdów elektrycznych o napędzie akumulatorowym, aby przyjąć dopuszczalne wartości wskaźnika ścieralności opon zgodne z celem Unii dotyczącym zmniejszenia ilości mikrodrobin plastiku uwalnianych do środowiska o 30 % do 2030 r. i oparte na najbardziej aktualnych wskaźnikach ścieralności .

(14)

Pojazdy z akumulatorami trakcyjnymi, w tym hybrydy typu plug-in i pojazdy elektryczne o napędzie akumulatorowym, przyczyniają się do obniżenia emisyjności sektora transportu drogowego. Chcąc zdobyć i zwiększyć zaufanie konsumentów do takich pojazdów, muszą być one wydajne i trwałe. Dlatego ważne jest, aby akumulatory trakcyjne po wielu latach użytkowania zachowały znaczną część swojej początkowej pojemności. Ma to szczególne znaczenie dla nabywców używanych pojazdów elektrycznych, którzy chcą mieć pewność, że pojazd będzie dalej funkcjonował zgodnie z oczekiwaniami. W związku z tym monitorowanie stanu akumulatora powinno być wymagane w przypadku wszystkich pojazdów korzystających z akumulatorów trakcyjnych. Ponadto należy wprowadzić minimalne wymogi w zakresie wydajności w odniesieniu do trwałości akumulatorów w samochodach osobowych, biorąc pod uwagę ogólny przepis techniczny ONZ nr 22 (47).

(14)

Pojazdy z akumulatorami trakcyjnymi, w tym hybrydy typu plug-in i pojazdy elektryczne o napędzie akumulatorowym, przyczyniają się do obniżenia emisyjności sektora transportu drogowego. Chcąc zdobyć i zwiększyć zaufanie konsumentów do takich pojazdów, muszą być one wydajne i trwałe. Dlatego ważne jest, aby akumulatory trakcyjne po wielu latach użytkowania zachowały znaczną część swojej początkowej pojemności. Ma to szczególne znaczenie dla nabywców używanych pojazdów elektrycznych, którzy chcą mieć pewność, że pojazd będzie dalej funkcjonował zgodnie z oczekiwaniami. W związku z tym monitorowanie stanu akumulatora powinno być wymagane w przypadku wszystkich pojazdów korzystających z akumulatorów trakcyjnych. Ponadto należy wprowadzić minimalne wymogi w zakresie wydajności w odniesieniu do trwałości akumulatorów w samochodach osobowych i lekkich pojazdach użytkowych , biorąc pod uwagę ogólny przepis techniczny ONZ nr 22 (47).

(14a)

Przyrządy i układy OBM, OBFCM lub SOH wykorzystują dane generowane przez pojazd do monitorowania jego zgodności z niniejszym rozporządzeniem. Te dane powinny być udostępniane zgodnie z aktem w sprawie danych użytkownikom pojazdów i ich usługodawcom, aby użytkownicy pojazdów mogli korzystać z porad i zaleceń dotyczących sposobów ograniczenia emisji zanieczyszczeń z pojazdu, jego zużycia energii i wydłużenia czasu pracy akumulatora dzięki lepszemu użytkowaniu pojazdu.

(15)

Dobrze znanym problemem jest ingerencja w pojazdy w celu usunięcia lub dezaktywacji części układów kontroli emisji zanieczyszczeń. Takie praktyki prowadzą do niekontrolowanych emisji i należy im zapobiegać. Ingerencja w drogomierz skutkuje fałszywym przebiegiem i utrudnia prawidłową kontrolę eksploatacyjną pojazdu. Dlatego niezwykle ważne jest zagwarantowanie najwyższej możliwej ochrony bezpieczeństwa tych układów, wraz z certyfikatami bezpieczeństwa i odpowiednią ochroną przed ingerencją w celu uniknięcia ingerencji w układy kontroli emisji zanieczyszczeń oraz drogomierz pojazdu.

(15)

Dobrze znanym problemem jest ingerencja w pojazdy w celu usunięcia lub dezaktywacji części układów kontroli emisji zanieczyszczeń. Takie praktyki prowadzą do niekontrolowanych emisji i należy im zapobiegać poprzez działania zniechęcające do reklamy, sprzedaży i instalacji urządzeń umożliwiających ingerencję oraz nakładanie kar za takie praktyki . Ingerencja w drogomierz skutkuje fałszywym przebiegiem i utrudnia prawidłową kontrolę eksploatacyjną pojazdu. Dlatego niezwykle ważne jest zagwarantowanie najwyższej możliwej ochrony bezpieczeństwa tych układów, wraz z certyfikatami bezpieczeństwa i odpowiednią ochroną przed ingerencją w celu uniknięcia ingerencji w układy kontroli emisji zanieczyszczeń oraz drogomierz pojazdu.

(15a)

Aby środki zapobiegające ingerencji nie ograniczały nadmiernie konkurencji, niniejsze rozporządzenie i jego przepisy wtórne powinny nadal umożliwiać niezależnym podmiotom opracowywanie, dystrybucję, instalowanie i aktywowanie części zamiennych na rynku wtórnym. W związku z tym producenci powinni udostępniać niezależnym podmiotom informacje, narzędzia i procesy absolutnie niezbędne do opracowywania i instalowania takich części zamiennych.

(16)

Zainstalowane w pojazdach czujniki są już obecnie wykorzystywane do wykrywania nieprawidłowości w emisji i uruchomienia związanych z tym napraw za pośrednictwem pokładowego układu diagnostycznego (OBD). Obecnie stosowany układ OBD nie wykrywa jednak dokładnie i w porę usterek ani nie wymusza wystarczająco i w porę napraw. W rezultacie możliwe jest, że emisje z pojazdów są znacznie wyższe niż dopuszczalne. Czujniki stosowane dotychczas w OBD można również wykorzystać do ciągłego monitorowania i kontrolowania zachowania pojazdów w zakresie emisji za pomocą pokładowego układu monitorującego (OBM). OBM będzie również ostrzegał użytkownika o konieczności przeprowadzenia napraw silnika lub układów kontroli emisji zanieczyszczeń, gdy będą one konieczne. W związku z tym należy wprowadzić wymóg instalowania takiego układu i uregulować jego wymogi techniczne.

(16)

Zainstalowane w pojazdach czujniki są już obecnie wykorzystywane do wykrywania nieprawidłowości w emisji i uruchomienia związanych z tym napraw za pośrednictwem pokładowego układu diagnostycznego (OBD). Obecnie stosowany układ OBD nie wykrywa jednak dokładnie i w porę usterek ani nie wymusza wystarczająco i w porę napraw. W rezultacie możliwe jest, że emisje z pojazdów są znacznie wyższe niż dopuszczalne. Czujniki stosowane dotychczas w OBD można również wykorzystać do ciągłego monitorowania i kontrolowania zachowania pojazdów w zakresie emisji spalin za pomocą pokładowego układu monitorującego (OBM). OBM będzie również ostrzegał użytkownika o konieczności przeprowadzenia napraw silnika lub układów kontroli emisji zanieczyszczeń, gdy będą one konieczne. W związku z tym należy wprowadzić wymóg instalowania takiego układu i uregulować jego wymogi techniczne. Nakłanianie do podjęcia środków przewidzianych przez te układy nie powinno prowadzić do zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego ani ograniczenia mobilności.

(17)

Producenci mogą zdecydować się na produkcję pojazdów spełniających niższe dopuszczalne wartości emisji lub o lepszej trwałości akumulatora niż wymagana w niniejszym rozporządzeniu, bądź zawierających zaawansowane warianty, takie jak geofencing i sterowanie adaptacyjne. Konsumenci i organy krajowe powinni mieć możliwość identyfikacji takich pojazdów dzięki odpowiedniej dokumentacji. Dlatego należy udostępnić środowiskowy paszport pojazdu (EVP) .

(17)

Należy udostępnić konsumentom aktualny środowiskowy paszport pojazdu (EVP), w którym znajdują się aktualne informacje w  całym okresie eksploatacji pojazdu , takie jak zużycie paliwa, stan akumulatora, dopuszczalne wartości emisji, wyniki okresowych badań technicznych, dane dotyczące zdatności do ruchu drogowego i inne istotne informacje .

(18)

W przypadku gdy Komisja przedstawi wniosek dotyczący rejestracji po 2035 r. nowych pojazdów lekkich napędzanych wyłącznie paliwami neutralnymi pod względem emisji CO2 poza zakresem norm CO2 dla flot, a także zgodnie z prawem Unii i unijnym celem neutralności klimatycznej, niniejsze rozporządzenie będzie musiało zostać zmienione w celu uwzględnienia możliwości udzielania homologacji typu takich pojazdów.

(19)

Emisje z pojazdów sprzedawanych przez drobnych producentów stanowią nieistotną część emisji w Unii. W związku z tym można dopuścić pewną elastyczność w niektórych wymogach dla takich producentów. Drobni producenci powinni zatem mieć możliwość zastąpienia niektórych badań podczas homologacji typu deklaracjami zgodności, natomiast bardzo drobni producenci powinni mieć możliwość stosowania badań laboratoryjnych opartych na losowych , rzeczywistych cyklach jazdy.

(19)

Emisje z pojazdów sprzedawanych przez drobnych producentów stanowią nieistotną część emisji w Unii. W związku z tym można dopuścić pewną elastyczność w niektórych wymogach dla takich producentów. Drobni producenci powinni zatem mieć możliwość zastąpienia niektórych badań podczas homologacji typu deklaracjami zgodności, natomiast bardzo drobni producenci powinni mieć możliwość stosowania badań laboratoryjnych opartych na statystycznie istotnych , rzeczywistych cyklach jazdy.

(20a)

Chociaż termin „stan” (SOH) jest powszechnie stosowany w odniesieniu do zużycia akumulatora w danym momencie jego eksploatacji, termin ten nie został zdefiniowany i jest określany za pomocą różnych metod: „poziom energii w porównaniu z energią określoną podczas certyfikacji” (State of Certified Energy – SOCE) i „zasięg w porównaniu z zasięgiem określonym podczas certyfikacji” (State of Certified Range – SOCR). Oba wskaźniki pokazują w procentach pozostały poziom energii akumulatora i zasięg elektryczny w danym momencie.

(21)

W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonania niniejszego rozporządzenia należy przyznać Komisji uprawnienia wykonawcze w odniesieniu do: obowiązków producentów w ramach homologacji typu oraz procedur, badań i metodyk stosowanych w odniesieniu do deklaracji zgodności, sprawdzenia zgodności produkcji, sprawdzenia zgodności eksploatacyjnej i środowiskowego paszportu pojazdu (EVP); wariantów i oznaczeń pojazdów; wymogów, badań, metod i środków naprawczych dotyczących trwałości pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych oraz możliwości rejestracji i komunikacji układów OBM, w tym do celów okresowych kontroli technicznych i sprawdzania zdatności do ruchu drogowego; wymogów i informacji, które muszą dostarczyć producenci pojazdów budowanych wieloetapowo, jak również procedur ustalania wartości CO2 dla tych pojazdów; elementów technicznych, wymogów administracyjnych i dokumentacyjnych dotyczących homologacji typu w zakresie emisji, sprawdzeń i kontroli oraz sprawdzeń w ramach nadzoru rynku, jak również obowiązków sprawozdawczych, sprawdzeń zgodności eksploatacyjnej i zgodności produkcji; metod i badań na potrzeby (i) dokonania pomiaru emisji spalin w laboratorium i na drodze, w tym cykli badań losowych i uwzględniających najgorszy scenariusz cykli badań RDE, wykorzystania przenośnych systemów pomiaru emisji do weryfikacji emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy oraz emisji na biegu jałowym, (ii) określenia emisji CO2, zużycia paliwa i energii, zasięgu pojazdu i mocy silnika pojazdu silnikowego, (iii) przedstawienia specyfikacji dla wskaźnika zmiany biegów (GSI), (iv) określenia wpływu przyczep O3 i O4 na emisję CO2, zużycia paliwa i energii, zasięgu pojazdu przy zasilaniu energią elektryczną i mocy silnika, (iv) pomiaru emisji ze skrzyni korbowej, emisji oparów , emisji z hamulców, (v) oceny zgodności z minimalnymi wymogami w zakresie wydajności w odniesieniu do trwałości akumulatorów, (vi) oceny zgodności eksploatacyjnej silników i pojazdów; progów zgodności i wymogów dotyczących wydajności, jak również (vii) badań i metod zapewniających działanie czujników (OBD i OBM); (viii) metod zapewnienia i oceny środków bezpieczeństwa; specyfikacji i charakterystyki systemów ostrzegania kierowców oraz metod wymuszających reakcję i metody oceny ich prawidłowego działania; (ix) metod oceny prawidłowego działania, skuteczności, regeneracji i trwałości oryginalnych układów kontroli emisji zanieczyszczeń i zamiennych układów kontroli emisji zanieczyszczeń; (x) metod zapewnienia i oceny środków bezpieczeństwa, w tym metod analizy oceny zagrożenia i zapewniania ochrony przed ingerencją; ( xi) metod oceny prawidłowego funkcjonowania typów homologowanych zgodnie z konkretnymi oznaczeniami Euro 7; ( xii) kryteriów dotyczących udzielenia homologacji typu w zakresie emisji dla drobnych i bardzo drobnych producentów; (xiii) procedur sprawdzania i badania pojazdów budowanych wieloetapowo; (xiv) wymogów w zakresie wydajności dotyczących wyposażenia badawczego; (xv) specyfikacji paliw wzorcowych oraz (xvi) metod oceny braku urządzeń ograniczających skuteczność działania i strategii nieracjonalnych (kontroli emisji); (xvii) pomiaru ścieralności opon, a także (xviii) formatu EVP, danych i metod przekazywania danych ze środowiskowego paszportu pojazdu (EVP). Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/201150.

(21)

W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonania niniejszego rozporządzenia i jego uzupełnienia, należy powierzyć Komisji zarówno uprawnienia wykonawcze zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 182/2011, jak i uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do: obowiązków producentów w ramach homologacji typu oraz procedur, badań i metodyk stosowanych w odniesieniu do deklaracji zgodności, sprawdzenia zgodności produkcji, sprawdzenia zgodności eksploatacyjnej i środowiskowego paszportu pojazdu (EVP); wariantów pojazdów; wymogów, badań, metod i środków naprawczych dotyczących trwałości pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych oraz możliwości rejestracji i komunikacji układów OBM, w tym do celów okresowych kontroli technicznych i sprawdzania zdatności do ruchu drogowego; wymogów i informacji, które trzeba dostarczyć dla pojazdów budowanych wieloetapowo, jak również procedur ustalania wartości CO2 dla tych pojazdów; elementów technicznych, wymogów administracyjnych i dokumentacyjnych dotyczących homologacji typu w zakresie emisji, sprawdzeń i kontroli oraz sprawdzeń w ramach nadzoru rynku, jak również obowiązków sprawozdawczych, sprawdzeń zgodności eksploatacyjnej i zgodności produkcji; metod i badań na potrzeby (i) dokonania pomiaru emisji spalin w laboratorium i na drodze, w tym losowych , ale statystycznie istotnych cykli badań RDE, wykorzystania przenośnych systemów pomiaru emisji do weryfikacji emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy oraz emisji na biegu jałowym, (ii) określenia emisji CO2, zużycia paliwa i energii, zasięgu pojazdu i mocy silnika pojazdu silnikowego, (iii) przedstawienia specyfikacji dla wskaźnika zmiany biegów (GSI), (iv) określenia wpływu przyczep O3 i O4 na emisję CO2, zużycia paliwa i energii, zasięgu pojazdu przy zasilaniu energią elektryczną i mocy silnika, (iv) pomiaru emisji ze skrzyni korbowej, emisji oparów i emisji z hamulców, (v) oceny zgodności z minimalnymi wymogami w zakresie wydajności w odniesieniu do trwałości akumulatorów, (vi) oceny zgodności eksploatacyjnej silników i pojazdów; progów zgodności i wymogów dotyczących wydajności, jak również (vii) badań i metod zapewniających działanie czujników OBD i OBM; (viii) metod zapewnienia i oceny środków bezpieczeństwa; specyfikacji i charakterystyki systemów ostrzegania kierowców oraz metod wymuszających reakcję i metody oceny ich prawidłowego działania; (ix) metod oceny prawidłowego działania, skuteczności, regeneracji i trwałości oryginalnych układów kontroli emisji zanieczyszczeń i zamiennych układów kontroli emisji zanieczyszczeń; (x) metod zapewnienia i oceny środków bezpieczeństwa, w tym metod analizy oceny zagrożenia i zapewniania ochrony przed ingerencją; (xii) kryteriów dotyczących udzielenia homologacji typu w zakresie emisji dla drobnych i bardzo drobnych producentów; (xiii) procedur sprawdzania i badania pojazdów budowanych wieloetapowo; (xiv) wymogów w zakresie wydajności dotyczących wyposażenia badawczego; (xv) specyfikacji paliw wzorcowych oraz (xvi) metod oceny braku urządzeń ograniczających skuteczność działania i strategii nieracjonalnych (kontroli emisji); (xvii) pomiaru ścieralności opon, a także (xviii) formatu EVP, danych i metod przekazywania danych ze środowiskowego paszportu pojazdu (EVP).

(22)

W celu zmiany lub uzupełnienia, w stosownych przypadkach, elementów innych niż istotne niniejszego rozporządzenia należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do warunków badania opartych na danych zgromadzonych podczas badania pojazdów, hamulców lub opon pod kątem zgodności z normą Euro 7; wymogów dotyczących badania, w szczególności uwzględniając postęp techniczny i dane zebrane podczas badania pojazdów pod kątem zgodności z normą Euro 7; wprowadzenia dla producentów wariantów i oznaczeń pojazdów opartych na innowacyjnych technologiach, ale także określenia dopuszczalnych wartości emisji cząstek stałych z hamulców i dopuszczalnych wartości ścieralności dla typów opon, jak również minimalnych wymogów w zakresie wydajności w odniesieniu do akumulatorów i mnożników trwałości na podstawie danych zebranych podczas badania pojazdów pod kątem zgodności z normą Euro 7 oraz określenia definicji i szczególnych zasad dla drobnych producentów dla pojazdów kategorii M2, M3, N2 i N3. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa51. W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

(22)

W celu zmiany lub uzupełnienia, w stosownych przypadkach, elementów innych niż istotne niniejszego rozporządzenia należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do warunków badania opartych na danych zgromadzonych podczas badania pojazdów, hamulców lub opon pod kątem zgodności z normą Euro 7; wymogów dotyczących badania, w szczególności uwzględniając postęp techniczny i dane zebrane podczas badania pojazdów pod kątem zgodności z normą Euro 7; określenia dopuszczalnych wartości emisji cząstek stałych z hamulców i dopuszczalnych wartości ścieralności dla typów opon, jak również minimalnych wymogów w zakresie wydajności w odniesieniu do akumulatorów i mnożników trwałości na podstawie danych zebranych podczas badania pojazdów pod kątem zgodności z normą Euro 7 oraz określenia szczególnych zasad dla drobnych producentów dla pojazdów kategorii M2, M3, N2 i N3. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa51. W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

(22a)

Unia jest sygnatariuszką Porozumienia Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) z 20 marca 1958 r. Porozumienie dotyczy standaryzacji wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, ich wyposażenia i części, które można instalować lub stosować w pojazdach kołowych. Ponadto określono w nim warunki wzajemnego uznawania homologacji przyznanych na podstawie tych specyfikacji. Wymogi określone w niniejszym rozporządzeniu powinny, w stosownych przypadkach, być zgodne z normami określonymi w regulaminach EKG ONZ lub we wszelkich późniejszych zmianach do niniejszego rozporządzenia, o ile są dostępne, w szczególności w odniesieniu do dopuszczalnych wartości emisji cząstek stałych z hamulców, dopuszczalnych wartości wskaźnika ścieralności różnych typów opon i ustanowienia minimalnych kryteriów wydajności akumulatorów.

(25)

Ważne jest, aby zapewnić państwom członkowskim, krajowym organom udzielającym homologacji typu i podmiotom gospodarczym wystarczającą ilość czasu na przygotowanie się do stosowania nowych przepisów wprowadzonych niniejszym rozporządzeniem. W związku z tym należy odroczyć datę rozpoczęcia stosowania. O ile w przypadku pojazdów lekkich data rozpoczęcia stosowania powinna być możliwie najszybsza z technicznego punktu widzenia, o tyle w przypadku pojazdów ciężkich i przyczep data rozpoczęcia stosowania może zostać opóźniona o dwa lata , ponieważ przejście na pojazdy bezemisyjne będzie w przypadku pojazdów ciężkich trwać dłużej.

(25)

Ważne jest, aby zapewnić państwom członkowskim, krajowym organom udzielającym homologacji typu i podmiotom gospodarczym wystarczającą ilość czasu na przygotowanie się do stosowania nowych przepisów wprowadzonych niniejszym rozporządzeniem i jego przepisów wtórnych . W związku z tym należy odroczyć datę rozpoczęcia stosowania. O ile w przypadku pojazdów lekkich data rozpoczęcia stosowania powinna być możliwie najszybsza z technicznego i ekonomicznego punktu widzenia, o tyle w przypadku pojazdów ciężkich i przyczep data rozpoczęcia stosowania może zostać opóźniona, ponieważ przejście na pojazdy bezemisyjne będzie w przypadku pojazdów ciężkich trwać dłużej.

(26)

Ponieważ cele niniejszego rozporządzenia, a mianowicie ustanowienie zharmonizowanych przepisów dotyczących wymogów administracyjnych i technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów kategorii M i N oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych, a także nadzoru rynku takich pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych, w odniesieniu do emisji, nie mogą zostać osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, ale ze względu na ich rozmiary i skutki możliwe jest lepsze ich osiągnięcie na poziomie Unii, Unia może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów,

(26)

Ponieważ cele niniejszego rozporządzenia, a mianowicie ustanowienie zharmonizowanych przepisów dotyczących wymogów administracyjnych i technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów kategorii M i N oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych, a także nadzoru rynku takich pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych, w odniesieniu do emisji, a także w dążeniu do osiągnięcia wysokich poziomów ochrony środowiska i zdrowia, nie mogą zostać osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, ale ze względu na ich rozmiary i skutki możliwe jest lepsze ich osiągnięcie na poziomie Unii, Unia może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów,

2)

„początkowa homologacja typu w zakresie emisji” oznacza pierwszy etap procedury homologacji typu w zakresie emisji, przed wydaniem przez organy świadectwa homologacji typu w zakresie emisji i wprowadzeniem pojazdów do produkcji;

2)

„początkowa homologacja typu w zakresie emisji” oznacza pierwszy etap procedury homologacji typu w zakresie emisji, przed wydaniem przez organy świadectwa homologacji typu w zakresie emisji i wprowadzeniem pojazdów , silników, układów, oddzielnych zespołów technicznych lub komponentów do produkcji;

4)

„zgodność eksploatacyjna” oznacza czynności wykonywane w odniesieniu do pojazdów w eksploatacji w celu weryfikacji wymogów dotyczących trwałości określonych w niniejszym rozporządzeniu;

4)

„zgodność eksploatacyjna” oznacza czynności wykonywane w odniesieniu do pojazdów , silników, układów, oddzielnych zespołów technicznych lub komponentów w  eksploatacji w  celu weryfikacji wymogów dotyczących trwałości określonych w niniejszym rozporządzeniu;

5)

„silnik” oznacza źródło napędu pojazdu;

5)

„silnik” oznacza silnik spalinowy wewnętrznego spalania pojazdu (ICEV) ;

9)

„emisje CO2” lub „CO2” oznaczają emisje dwutlenku węgla z rury wydechowej pojazdu silnikowego lub silnika ;

9)

„emisje CO2” lub „CO2” oznaczają emisje dwutlenku węgla z rury wydechowej;

10)

„tlenki azotu” lub „NOx” oznaczają całkowitą ilość tlenków azotu emitowanych z rury wydechowej;

10)

„tlenki azotu” lub „NOx” oznaczają całkowitą ilość tlenku i dwutlenku azotu emitowaną z rury wydechowej;

10a)

„podtlenek azotu” lub „N2O” oznacza emisje tlenku azotu z rury wydechowej;

18)

„węglowodory niemetanowe” lub „NHMC” oznaczają sumę węglowodorów emitowanych z rury wydechowej z wyłączaniem metanu;

18)

„węglowodory niemetanowe” lub „NMHC” oznaczają sumę węglowodorów emitowanych z rury wydechowej z wyłączaniem metanu;

24)

„narzędzie do obliczania poziomu zużycia energii przez pojazd” lub „VECTO” oznacza narzędzie symulacyjne służące do określania emisji CO2, zużycia paliwa, zużycia energii elektrycznej oraz zasięgu pojazdu przy zasilaniu energią elektryczną w pojazdach ciężkich; „zużycie energii” oznacza zużycie energii elektrycznej w odniesieniu do każdego źródła i ze wszystkich źródeł napędu w pojeździe;

24)

„narzędzie do obliczania poziomu zużycia energii przez pojazd” lub „VECTO” oznacza narzędzie symulacyjne służące do określania emisji CO2, zużycia paliwa, zużycia energii elektrycznej oraz zasięgu pojazdu przy zasilaniu energią elektryczną w pojazdach ciężkich;

24a)

„zużycie energii” oznacza zużycie energii elektrycznej w odniesieniu do każdego źródła i ze wszystkich źródeł napędu w pojeździe;

29)

„ścieralność opon” oznacza masę materiału traconego z opony w wyniku procesu ścierania i emitowanego do środowiska;

29)

„ścieralność opon” oznacza masę materiału traconego z opony w wyniku procesu ścierania – w odniesieniu do prac wykonanych przez wspólną grupę zadaniową GRBP/GRPE WP.29 ONZ ds. ścieralności opon – i emitowanego do środowiska;

34)

„oryginalne układy kontroli emisji” oznaczają układ kontrolujący emisję zanieczyszczeń lub zespół takich układów, które są objęte homologacją typu przyznaną danemu pojazdowi;

34)

„oryginalne układy kontroli emisji” oznaczają układ kontrolujący emisję zanieczyszczeń lub zespół takich układów, które są objęte homologacją typu przyznaną danemu pojazdowi i zainstalowane w pojeździe podczas pierwszej rejestracji ;

36)

„funkcja adaptacyjnego sterowania” oznacza układ regulujący pracę silnika, układ kontroli emisji zanieczyszczeń lub inne parametry pojazdu w celu poprawy zużycia paliwa lub energii oraz skuteczności systemu kontroli emisji zanieczyszczeń w zależności od przewidywanego sposobu użytkowania pojazdu;

38)

„pokładowy układ monitorujący” lub „OBM” oznacza zainstalowany w pojeździe układ zdolny do wykrywania przekroczenia norm emisji albo, w stosownych przypadkach, trybu bezemisyjnego pojazdu, zdolny do sygnalizowania wystąpienia takich przekroczeń przy pomocy informacji przechowywanych w pojeździe oraz do przekazywania tych informacji za pomocą portu OBD oraz bezprzewodowo;

38)

„pokładowy układ monitorujący” lub „OBM” oznacza zainstalowany w pojeździe układ zdolny do monitorowania emisji i wykrywania przekroczenia norm emisji albo, w stosownych przypadkach, trybu bezemisyjnego pojazdu, zdolny do sygnalizowania wystąpienia takich przekroczeń przy pomocy informacji przechowywanych w pojeździe oraz do przekazywania tych informacji za pomocą portu OBD oraz bezprzewodowo;

39)

„pokładowy przyrząd do pomiaru zużycia paliwa lub energii” lub „przyrząd OBFCM” oznacza dowolne oprogramowanie lub sprzęt, który wykrywa i wykorzystuje parametry pojazdu, silnika, paliwa lub energii elektrycznej oraz masy użytecznej/masy w celu określenia, przechowywania w pojeździe danych dotyczących zużycia paliwa i energii oraz innych parametrów istotnych dla określenia zużycia paliwa lub energii oraz efektywności energetycznej pojazdu;

39)

„pokładowy przyrząd do pomiaru zużycia paliwa lub energii” lub „przyrząd OBFCM” oznacza dowolne oprogramowanie lub sprzęt, który wykrywa i wykorzystuje parametry pojazdu, silnika, paliwa lub energii elektrycznej oraz masy użytecznej/masy w celu określenia, przechowywania w pojeździe danych dotyczących zużycia paliwa i energii oraz innych parametrów istotnych dla określenia zużycia paliwa lub energii oraz efektywności energetycznej pojazdu oraz do celów kontroli zdatności do ruchu drogowego ;

44)

„ingerencja” oznacza dezaktywację lub modyfikację dokonaną przez podmioty gospodarcze lub niezależne podmioty w silniku, urządzeniu kontrolującym emisję zanieczyszczeń oraz układzie kontroli emisji zanieczyszczeń z pojazdu, układzie napędowym, akumulatorze trakcyjnym, drogomierzu, OBFCM lub OBD/OBM, w tym we wszelkim oprogramowaniu lub innych logicznych elementach sterujących tych układów i ich danych;

44)

„ingerencja” oznacza dezaktywację lub modyfikację dokonaną przez podmioty gospodarcze lub niezależne podmioty w silniku, w tym elektrycznym, urządzeniu kontrolującym emisję zanieczyszczeń oraz układzie kontroli emisji zanieczyszczeń z pojazdu, układzie napędowym, akumulatorze trakcyjnym, drogomierzu, OBFCM lub OBD/OBM, w tym we wszelkim oprogramowaniu lub innych logicznych elementach sterujących tych układów i ich danych;

47)

„drobny producent” oznacza producenta, który produkuje mniej niż 10 000 nowych pojazdów silnikowych kategorii M1 lub 22 000 nowych pojazdów silnikowych kategorii N1 zarejestrowanych w Unii w jednym roku kalendarzowym i który:

47)

„drobny producent” oznacza producenta, który produkuje mniej niż 10 000 nowych pojazdów silnikowych kategorii M1 lub 22 000 nowych pojazdów silnikowych kategorii N1  lub 600 nowych pojazdów silnikowych kategorii M2, M3 i 6900 nowych pojazdów silnikowych łącznie z kategorii N2 i N3 zarejestrowanych w Unii w jednym roku kalendarzowym i który:

63)

„moc znamionowa” lub „Prated” oznacza maksymalną moc netto silnika w kW;

63)

„moc znamionowa” lub „Prated” oznacza maksymalną moc netto silnika , w  tym elektrycznego, w  kW;

65)

„akumulator trakcyjny” oznacza układ akumulatorów, w którym gromadzona jest energia służąca głównie do napędzania pojazdu;

65)

„akumulator trakcyjny” oznacza układ akumulatorów, w którym gromadzona jest energia służąca głównie do napędzania pojazdu , w tym jego system zarządzania akumulatorem ;

65a)

„system zarządzania akumulatorem” oznacza urządzenie elektroniczne, który kontroluje elektryczne i termiczne funkcje akumulatora lub zarządza nimi, aby zapewnić bezpieczeństwo, wydajność i czas użytkowania akumulatora, który zarządza danymi na temat parametrów służących ocenie stanu akumulatora i przewidywanego okresu przydatności określonych w załączniku VII do rozporządzenia (UE) 2023/1542 i przechowuje te dane oraz który komunikuje się z pojazdem, do którego wbudowano akumulator, lub z publiczną lub prywatną infrastrukturą ładowania;

67)

„zasięg bezemisyjny” oznacza maksymalną odległość, jaką pojazd bezemisyjny może przejechać do rozładowania akumulatora trakcyjnego lub opróżnienia zbiornika paliwa, co w przypadku PEV odpowiada zasięgowi pojazdu przy zasilaniu energią elektryczną;

67)

„zasięg bezemisyjny” oznacza maksymalną odległość, jaką pojazd bezemisyjny lub pojazd w trybie bezemisyjnym może przejechać do rozładowania akumulatora trakcyjnego lub opróżnienia zbiornika paliwa pojazdu, który nie jest ICEV , co w przypadku PEV odpowiada zasięgowi pojazdu przy zasilaniu energią elektryczną;

71)

„środowiskowy paszport pojazdu” lub „EVP” oznacza zapis w formie papierowej i cyfrowej zawierający informacje o efektywności środowiskowej pojazdu w momencie jego rejestracji, w tym o poziomie dopuszczalnej emisji zanieczyszczeń, emisji CO2, zużyciu paliwa, zużyciu energii, zasięgu pojazdu przy zasilaniu energią elektryczną i  mocy silnika oraz trwałości akumulatora i innych powiązanych wartościach ;

71)

„środowiskowy paszport pojazdu” lub „EVP” oznacza zapis w formie papierowej i cyfrowej zawierający wszystkie informacje wymagane do weryfikacji zbadanych i  zadeklarowanych przez producenta wartości podczas homologacji typu ;

72)

„układ ostrzegania kierowcy o przekroczeniu poziomu emisji” oznacza układ zaprojektowany, skonstruowany i zainstalowany w pojeździe w celu dostarczania użytkownikowi informacji o nadmiernej emisji i wymuszenia napraw;

72)

„układ ostrzegania kierowcy o przekroczeniu poziomu emisji spalin” oznacza układ zaprojektowany, skonstruowany i zainstalowany w pojeździe w celu dostarczania użytkownikowi informacji o nadmiernej emisji spalin i  wymuszenia napraw;

77)

„opona śniegowa” oznacza oponę, której wzór bieżnika, jego mieszanka lub struktura zostały zaprojektowane przede wszystkim w celu uzyskania podczas jazdy po śniegu osiągów lepszych niż osiągi zwykłej opony w odniesieniu do jej zdolności wprawiania pojazdu w ruch lub utrzymywania jego ruchu;

78)

„opona do zastosowań specjalnych” oznacza oponę przeznaczoną do mieszanego zastosowania drogowego i terenowego lub do innych zastosowań specjalnych. Opony te zostały zaprojektowane przede wszystkim pod kątem wprawiania pojazdu w ruch lub utrzymywania jego ruchu w warunkach terenowych.

78a)

„opona do jazdy po lodzie” oznacza oponę zimową klasy C1 do jazdy w trudnych warunkach zimowych, która dodatkowo została zaprojektowana do stosowania na oblodzonych nawierzchniach i która spełnia wymogi zawarte w regulaminie ONZ nr 117.

a)

układy OBD mogące wykrywać nieprawidłowo działające układy , które prowadzą do przekroczenia norm emisji, w celu ułatwienia naprawy;

a)

układy OBD , które mogą wykrywać nieprawidłowo działające układy powodujące przekroczenie norm emisji spalin lub nieprawidłowe działanie innych komponentów , w celu ułatwienia naprawy;

b)

układy OBM mogące wykrywać emisje przekraczające wartości dopuszczalne z powodu nieprawidłowego działania, zwiększonej degradacji lub innych sytuacji powodujących wzrost emisji;

b)

układy OBM mogące wykrywać emisje przekraczające wartości dopuszczalne z powodu nieprawidłowego działania, zwiększonej degradacji lub innych sytuacji powodujących wzrost emisji w granicach tolerancji pomiarowych OBM lub w trybie zeroemisyjnym ;

d)

monitory SOH akumulatora trakcyjnego i układów emisji ;

d)

monitory SOH akumulatora trakcyjnego;

e)

układ ostrzegania kierowcy o przekroczeniu poziomu emisji;

e)

układ ostrzegania kierowcy o przekroczeniu poziomu emisji spalin ;

g)

urządzenia przekazujące dane generowane przez pojazd, wykorzystywane do zapewnienia zgodności z niniejszym rozporządzeniem, oraz dane OBFCM, do celów okresowych badań zdatności do ruchu drogowego i drogowej kontroli technicznej z wykorzystaniem łączności bezprzewodowej, a także do celów komunikacji z infrastrukturą ładowania i stacjonarnymi systemami zasilania zdolnymi do obsługi funkcji inteligentnego i dwukierunkowego ładowania.

g)

urządzenia przekazujące dane generowane przez pojazd, wraz z numerem homologacji i wariantem homologacji typu, wykorzystywane do zapewnienia zgodności z niniejszym rozporządzeniem, oraz dane OBFCM, do celów okresowych badań zdatności do ruchu drogowego i drogowej kontroli technicznej z wykorzystaniem łączności bezprzewodowej, a także do celów komunikacji z infrastrukturą ładowania i stacjonarnymi systemami zasilania zdolnymi do obsługi funkcji inteligentnego i dwukierunkowego ładowania oraz do świadczenia usług stron trzecich na rzecz użytkownika pojazdu w celu poprawy wykorzystania pojazdu, ograniczenia zużycia energii przez pojazd, ograniczenia jego emisji lub przedłużenia okresu przydatności akumulatora w trakcie użytkowania .

d)

drogomierz; oraz

d)

drogomierz;

ea)

silnik elektryczny i powiązane jednostki sterujące,

eb)

systemy bezpieczeństwa pojazdu.

a)

w przypadku ICEV i NOVC-HEV, deklarując zgodność z dopuszczalnymi wartościami emisji niższymi o co najmniej 20 % niż określone w załączniku I odnośnie do zanieczyszczeń gazowych oraz niższymi o jeden rząd wielkości odnośnie do liczby emitowanych cząstek stałych;

b)

w przypadku OVC-HEV, deklarując zgodność z dopuszczalnymi wartościami emisji niższymi o co najmniej 20 % niż określone w załączniku I odnośnie do zanieczyszczeń gazowych, niższymi o jeden rząd wielkości odnośnie do liczby emitowanych cząstek stałych, a także trwałość akumulatora wyższą o co najmniej 10 punktów procentowych niż wymóg określony w załączniku II;

c)

w przypadku PEV, deklarując trwałość akumulatora wyższą o co najmniej 10 punktów procentowych niż wymóg określony w załączniku II.

b)

przekazywanie danych dotyczących emisji zanieczyszczeń przez pojazd, w tym danych z czujników zanieczyszczeń i danych dotyczących przepływu spalin, za pośrednictwem portu OBD i bezprzewodowo, w tym w celu przeprowadzenia badań zdatności do ruchu drogowego i drogowych kontroli technicznych (55) ,  (56) ;

b)

przekazywanie danych dotyczących emisji spalin przez pojazd, w tym danych z czujników zanieczyszczeń i danych dotyczących przepływu spalin, za pośrednictwem portu OBD i bezprzewodowo, w tym w celu przeprowadzenia badań zdatności do ruchu drogowego i drogowych kontroli technicznych (55) ,  (56) lub w celu wykrywania ingerencji i wykrywania korzystania z usług stron trzecich, które pomagają użytkownikowi pojazdu ograniczać emisje w fazie użytkowania ;

c)

uruchomienie naprawy pojazdu, gdy system ostrzegania kierowcy powiadomi o znacznym przekroczeniu poziomu emisji.

c)

wezwanie do naprawy pojazdu, gdy system ostrzegania kierowcy powiadomi o znacznym przekroczeniu poziomu emisji.

da)

układ ostrzegania kierowcy o przekroczeniu poziomu emisji;

db)

układ ostrzegania kierowcy o niskim poziomie odczynnika;

e)

układów zabezpieczenia przed ingerencją, układów zapewniających bezpieczeństwo i cyberbezpieczeństwo;

e)

układów zabezpieczenia przed ingerencją, z uwzględnieniem wymogów rynku wtórnego oraz dostarczania niezależnym podmiotom wszystkich wymaganych informacji, narzędzi i procesów opracowywania i montażu części zamiennych oraz układów zapewniających bezpieczeństwo i cyberbezpieczeństwo;

g)

typów układów hamulcowych i ich części zamiennych;

g)

typów układów hamulcowych i ich części zamiennych w zakresie emisji cząstek stałych dla wszystkich kategorii pojazdów, przy uwzględnieniu innych układów znajdujących się w pojeździe, które przyczyniają się do hamowania pojazdów ;

ga)

typów układów hamulcowych i części zamiennych do nich, które mają być zamontowane w pojazdach już wprowadzonych do obrotu, by znacznie zmniejszyć emisje z układu hamulcowego;

a)

pojazdów kategorii M1 i N1;

b)

pojazdów kategorii M2, M3, N2 i N3;

c)

silników stosowanych w pojazdach kategorii M2, M3, N2 i N3;

d)

układów OBM/OBD;

da)

układów ostrzegania kierowcy o przekroczeniu poziomu emisji;

db)

układów ostrzegania kierowcy o niskim poziomie odczynnika;

e)

układów zabezpieczenia przed ingerencją, z uwzględnieniem wymogów rynku wtórnego oraz konieczności dostarczania niezależnym podmiotom wszystkich wymaganych informacji, narzędzi i procesów opracowywania i montażu części zamiennych, oraz układów zapewniających bezpieczeństwo i cyberbezpieczeństwo;

f)

typów zamiennych układów kontroli emisji zanieczyszczeń i ich części;

g)

typów układów hamulcowych i ich części zamiennych;

ga)

typów układów hamulcowych i części zamiennych do nich, które mają być zamontowane w pojazdach już wprowadzonych do obrotu, by znacznie zmniejszyć emisje z układu hamulcowego;

h)

typów opon w zakresie ścieralności;

i)

pojazdów kategorii M1 i N1;

j)

emisji CO2, zużycia paliwa i energii, określania zasięgu pojazdu przy zasilaniu energią elektryczną i mocy silnika w przypadku pojazdów kategorii M1 i N1, przepisów dotyczących pokładowego przyrządu do pomiaru zużycia paliwa lub energii;

k)

emisji CO2, zużycia paliwa i energii, określania zasięgu przy jeździe bezemisyjnej, zasięgu pojazdu przy zasilaniu energią elektryczną i mocy silnika w przypadku pojazdów kategorii M2, M3, N2 i N3, efektywności energetycznej przyczep kategorii O3 i O4, przepisów dotyczących pokładowego przyrządu do pomiaru zużycia paliwa lub energii.

ba)

metod homologacji typu mających zastosowanie technologii hybrydowych pojazdów kategorii M2, M3, N2 i N3;

g)

metod pomiaru emisji cząstek stałych z hamulców, w tym metod dotyczących pojazdów ciężkich , emisji cząstek stałych z hamulców w rzeczywistych warunkach jazdy i układu hamulcowego z odzyskiwaniem energii;

g)

metod pomiaru emisji cząstek stałych z hamulców, w tym metod dotyczących pojazdów kategorii M2, M3, N2 i N3 , emisji cząstek stałych z hamulców w rzeczywistych warunkach jazdy i układu hamulcowego z odzyskiwaniem energii;

j)

przyrządów OBFCM, układów OBD i OBM, w tym progów zgodności, wymogów w zakresie wydajności i badań, metod zapewniających działanie czujników oraz bezprzewodowe przekazywanie danych zarejestrowanych przez te przyrządy i układy;

j)

cech i działania przyrządów OBFCM, układów OBD i OBM, w tym progów zgodności, wymogów w zakresie wydajności i badań, metod zapewniających działanie czujników oraz bezprzewodowe przekazywanie danych zarejestrowanych przez te przyrządy i układy;

l)

metod oceny prawidłowego działania, skuteczności, regeneracji i trwałości oryginalnych układów kontroli emisji zanieczyszczeń i zamiennych układów kontroli emisji zanieczyszczeń;

l)

metod i wymogów dotyczących oceny prawidłowego działania, skuteczności, regeneracji i trwałości oryginalnych układów kontroli emisji zanieczyszczeń i zamiennych układów kontroli emisji zanieczyszczeń oraz jakości odczynników ;

o)

metod oceny prawidłowego funkcjonowania typów pojazdów homologowanych zgodnie z oznaczeniami przedstawionymi w art. 5 ;

o)

metody oceny prawidłowego funkcjonowania typów pojazdów;

p)

sprawdzeń zgodności z  przepisami art. 9 ust. 1 oraz procedur badań pojazdów budowanych wieloetapowo;

p)

sprawdzeń zgodności z  procedurami badań pojazdów budowanych wieloetapowo;

s)

metod ustalania braku urządzeń ograniczających skuteczność działania i strategii nieracjonalnych (kontroli emisji);

s)

metod ustalania braku urządzeń ograniczających skuteczność działania i strategii nieracjonalnych (kontroli emisji) oraz do przeniesienia do niniejszego rozporządzenia wymogów zawartych w art. 5 ust. 2 rozporządzenia (WE) 715/2007 i w art. 5 ust. 11 rozporządzenia (UE) 2017/1151 mających zastosowanie do pojazdów kategorii M1 i N1 oraz wymogów zawartych w regulaminie EKG ONZ nr 49 wersja 6, załącznik 10, pkt 5.1.2, mających zastosowanie do pojazdów kategorii M2, M3, N2 i N3 ;

t)

metod pomiaru ścieralności opon;

v)

wymogów administracyjnych i dokumentacji dotyczących homologacji typu w zakresie emisji;

v)

wymogów administracyjnych i dokumentacji dotyczących homologacji typu w zakresie emisji oraz dotyczących przeprowadzania badań, sprawdzeń i inspekcji do celów weryfikacji zgodności ;

w)

w stosownych przypadkach – obowiązków sprawozdawczych.

w)

w stosownych przypadkach – obowiązków sprawozdawczych dotyczących formatu i danych;

a)

załącznik III w odniesieniu do warunków badania pojazdów kategorii M2, M3, N2 i N3 na podstawie danych zebranych podczas badania pojazdów Euro 7;

a)

tabela 2 w załączniku III w odniesieniu do warunków badania pojazdów kategorii M2, M3, N2 i N3 na podstawie danych zebranych podczas badania pojazdów Euro 7;

b)

załącznik III w odniesieniu do warunków badania na podstawie danych zebranych podczas badania hamulców lub opon Euro 7;

b)

tabele 4 i 5 w załączniku III w odniesieniu do warunków badania na podstawie danych zebranych podczas badania hamulców lub opon Euro 7;

d)

art. 5 przez wprowadzenie wariantów i oznaczeń opartych na innowacyjnych technologiach dla producentów.

ca)

w stosownych przypadkach określenie w załączniku I dopuszczalnych wartości ścieralności dla typów opon, jeżeli na forum WP.29 ONZ nie zostaną ustanowione jednolite przepisy przed terminem określonym w art. 7a;

d)

określenie w załączniku IV mnożników trwałości na podstawie danych zebranych podczas badania pojazdów Euro 7 kategorii M2, M3, N2 i N3 oraz sprawozdania dotyczącego trwałości pojazdów ciężkich przedłożonego Parlamentowi Europejskiemu i Radzie;

d)

określenie w załączniku IV mnożników trwałości na podstawie danych zebranych podczas badania pojazdów Euro 7 kategorii M3, N2 i N3 oraz wniosków ze sprawozdania oceniającego trwałość pojazdów ciężkich w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń przedłożonego Parlamentowi Europejskiemu i Radzie;

e)

określenie na podstawie art. 3 i 8 niniejszego rozporządzenia definicji i zasad szczególnych dotyczących drobnych producentów pojazdów kategorii M2, M3, N2 i N3 .

e)

określenie na podstawie art. 3 i 8 niniejszego rozporządzenia zasad szczególnych dotyczących drobnych producentów pojazdów kategorii M2, M3, N2 i N3 .