(-1)

La decisione (UE) 2022/591 del Parlamento europeo e del Consiglio (1) relativa a un programma generale di azione dell'Unione per l'ambiente fino al 2030 fissa il perseguimento dell'"inquinamento zero" quale uno dei sei obiettivi tematici dell'Unione per il periodo fino al 31 dicembre 2030, anche in relazione alle sostanze chimiche nocive, al fine di conseguire un ambiente privo di sostanze tossiche, segnatamente per quanto riguarda l'aria, l'acqua e il suolo, nonché in relazione all'inquinamento luminoso e acustico, e proteggere la salute e il benessere delle persone, degli animali e degli ecosistemi dai rischi ambientali e dagli effetti negativi.

(-1 bis)

Il Green Deal europeo  (1 bis) è la proposta dell'Unione che mira ad avviare una transizione volta a conseguire, al più tardi entro il 2050, un'economia circolare, pulita e climaticamente neutra, ottimizzando la gestione delle risorse, riducendo al minimo l'inquinamento e riconoscendo al tempo stesso la necessità di politiche profondamente trasformative. L'Unione sostiene inoltre l'Agenda 2030 per lo sviluppo sostenibile  (1 ter) e i suoi obiettivi di sviluppo sostenibile  (1 quater) . La strategia per una mobilità sostenibile e intelligente  (1 quinquies) , adottata nel dicembre 2020, e il piano d'azione "Verso l'inquinamento zero per l'aria, l'acqua e il suolo"  (1 sexies) , adottato nel maggio 2021, affrontano nello specifico gli aspetti del Green Deal europeo legati all'inquinamento generato dai trasporti. Altri interventi strategici particolarmente importanti per tale iniziativa comprendono, ad esempio, la direttiva sulla qualità dell'aria ambiente  (1 septies) , la nuova strategia industriale per l'Europa  (1 octies) , i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 delle autovetture e dei furgoni  (1 nonies) e gli obiettivi in materia di emissioni di CO2 per i veicoli pesanti nuovi  (1 decies).

(1)

Il mercato interno è uno spazio in cui deve essere garantita la libera circolazione di merci, persone, servizi e capitali. A tale fine il regolamento (UE) 2018/858 del Parlamento europeo e del Consiglio (43) ha introdotto un sistema completo di omologazione e vigilanza del mercato per i veicoli a motore, i rimorchi, nonché per i sistemi, i componenti e le entità tecniche indipendenti destinati a tali veicoli.

(1)

Il mercato interno è uno spazio in cui deve essere garantita la libera circolazione di merci, persone, servizi e capitali. A tale fine il regolamento (UE) 2018/858 del Parlamento europeo e del Consiglio (43) ha introdotto un sistema completo di omologazione e vigilanza del mercato per i veicoli a motore, i rimorchi, nonché per i sistemi, i componenti e le entità tecniche indipendenti destinati a tali veicoli , come pure per gli pneumatici di tutti i veicoli .

(2 bis)

Una transizione efficace verso una mobilità a zero emissioni richiede un approccio integrato e il giusto contesto, che consenta di stimolare l'innovazione e mantenere la leadership tecnologica dell'Unione in tale settore. A tal fine sono necessari investimenti pubblici e privati in ricerca e innovazione, una maggiore offerta di veicoli a zero e basse emissioni, la realizzazione di infrastrutture di ricarica e rifornimento, l'integrazione nei sistemi dell'energia nonché l'approvvigionamento sostenibile di materiali e la produzione, il riutilizzo e il riciclo sostenibile di batterie in Europa. Ciò richiede un'azione coerente a livello dell'Unione, nazionale, regionale e locale.

(2 ter)

Al fine di sostenere la transizione verso una mobilità pulita, promuovendo nel contempo la reindustrializzazione dell'Europa e il sostegno ai cittadini, è fondamentale garantire che i prezzi dei veicoli privati e commerciali rimangano accessibili per i cittadini e le imprese. Ciò contribuirà a preservare la qualità della vita, la competitività industriale e l'innovazione e a sostenere la creazione di posti di lavoro e lo sviluppo di competenze nel settore.

(2 quater)

È opportuno garantire una transizione equa e socialmente accettabile verso una mobilità a zero emissioni. Occorre pertanto tenere conto degli effetti sociali di tale transizione lungo tutta la catena del valore del settore automobilistico e affrontare in modo proattivo le conseguenze sull'occupazione. È necessario elaborare programmi mirati a livello unionale, nazionale e regionale, come i piani per una transizione giusta per le regioni che dipendono dal settore automobilistico, nel quadro del meccanismo per una transizione giusta per il reimpiego, la riqualificazione e lo sviluppo delle competenze dei lavoratori, nonché iniziative di formazione e di ricerca di un lavoro nelle comunità e nelle regioni colpite, in stretta collaborazione con le parti sociali e le autorità competenti. Nell'ambito di tale transizione, l'occupazione femminile e le pari opportunità in tale settore andrebbero potenziate.

(4)

Le prescrizioni tecniche per l'omologazione dei veicoli a motore, dei motori e dei ricambi per quanto riguarda le emissioni ("omologazione in relazione alle emissioni") sono attualmente stabilite in due regolamenti che si applicano all'omologazione in relazione alle emissioni rispettivamente per i veicoli leggeri e per quelli pesanti, il regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio ("Euro 6") (44) e il regolamento (CE) n. 595/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio ("Euro VI") (45). Il motivo per cui esistevano due regolamenti era che le emissioni dei veicoli pesanti venivano controllate sulla base di prove del motore, mentre per i veicoli leggeri la base era costituita da prove effettuate sull'intero veicolo. Da allora sono state sviluppate metodologie che consentono di sottoporre a prova su strada tanto i veicoli leggeri quanto quelli pesanti. Di conseguenza non è più necessario basare l'omologazione sulle prove del motore.

(4)

Le prescrizioni tecniche per l'omologazione dei veicoli a motore, dei motori e dei ricambi per quanto riguarda le emissioni ("omologazione in relazione alle emissioni") sono attualmente stabilite in due regolamenti che si applicano all'omologazione in relazione alle emissioni rispettivamente per i veicoli leggeri e per quelli pesanti, il regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio ("Euro 6") (44) e il regolamento (CE) n. 595/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio ("Euro VI") (45).

(5)

L'incorporazione in un unico regolamento delle prescrizioni stabilite dal regolamento (CE) n. 715/2007 e dal regolamento (CE) n. 595/2009 dovrebbe garantire la coerenza interna del sistema di omologazione in relazione alle emissioni per i veicoli leggeri e pesanti, pur consentendo limiti di emissione diversi per tali veicoli.

(5)

L'incorporazione in un unico regolamento delle prescrizioni stabilite dal regolamento (CE) n. 715/2007 e dal regolamento (CE) n. 595/2009 dovrebbe garantire la coerenza interna del sistema di omologazione in relazione alle emissioni per i veicoli leggeri e pesanti, pur consentendo limiti di emissione e norme e condizioni di prova diversi per tali veicoli.

(7)

È inoltre necessario ridurre la complessità e i costi amministrativi e di attuazione per i costruttori e le autorità, oltre che garantire un'attuazione efficace ed efficiente delle norme Euro in materia di emissioni. Una semplificazione è conseguita eliminando le diverse date di applicazione dei limiti e delle prove che esistevano nel contesto delle norme Euro 6 ed Euro VI , eliminando prove delle emissioni multiple e complesse laddove tali prove non siano necessarie, facendo riferimento alle norme dei regolamenti ONU esistenti, ove applicabili, e garantendo una serie ottimizzata e coerente di procedure e prove per le varie fasi dell'omologazione in relazione alle emissioni.

(7)

È inoltre necessario ridurre la complessità e i costi amministrativi e di attuazione per i costruttori e le autorità, oltre che garantire un'attuazione efficace ed efficiente delle norme Euro in materia di emissioni. Una semplificazione è conseguita eliminando le diverse date di applicazione dei limiti e delle prove, eliminando prove delle emissioni multiple e complesse laddove tali prove non siano necessarie, facendo riferimento alle norme dei regolamenti ONU esistenti, ove applicabili, e garantendo una serie ottimizzata e coerente di procedure e prove per le varie fasi dell'omologazione in relazione alle emissioni.

(8)

Per limitare le emissioni prodotte dai veicoli leggeri e pesanti nella vita reale, è necessario sottoporre a prova i veicoli in condizioni d'uso reali con una serie minima di restrizioni, limiti e altre prescrizioni per la marcia effettiva , e non soltanto gli esami di laboratorio .

(8)

Per limitare le emissioni prodotte dai veicoli leggeri e pesanti nella vita reale, è necessario sottoporre a prova i veicoli in condizioni d'uso reali che siano statisticamente rilevanti, con una serie minima di restrizioni, limiti e altre prescrizioni per la marcia effettiva. Tali prove su strada dovrebbero basarsi su condizioni normali di marcia ed escludere condizioni di guida falsata.

(10)

I regolamenti (CE) n. 715/2007 e (CE) n. 595/2009 prevedono che i veicoli debbano rispettare i limiti di emissione per un determinato periodo di tempo che non corrisponde più alla durata di vita media dei veicoli. È quindi opportuno stabilire prescrizioni in materia di durabilità che rispecchino la durata di vita media prevista dei veicoli nell' Unione.

(10)

I regolamenti (CE) n. 715/2007 e (CE) n. 595/2009 prevedono che i veicoli debbano rispettare i limiti di emissione per un determinato periodo di tempo che non corrisponde più alla durata di vita media dei veicoli. È quindi opportuno stabilire prescrizioni in materia di durabilità che rispecchino la durata di vita prevista dei veicoli (1a) e il loro utilizzo standard in tutta l' Unione , tenendo conto delle differenze da uno Stato membro all'altro. Ciò è di particolare importanza per gli acquirenti di veicoli di seconda mano, i quali si aspettano che le emissioni del veicolo siano le stesse di quando è stato immesso sul mercato.

(10 bis)

Gli Stati membri sono incoraggiati a elaborare e attuare strategie per incentivare il rinnovo del parco veicoli al fine di agevolare la graduale transizione della flotta europea verso veicoli a emissioni ridotte, contribuendo alla creazione di un ecosistema dei trasporti più pulito e sostenibile.

(11)

Attualmente sono disponibili e ampiamente utilizzate in tutto il mondo tecnologie che limitano le emissioni evaporative di composti organici volatili durante l'uso, la sosta e il rifornimento dei veicoli a benzina. Di conseguenza è opportuno fissare i limiti di emissione per tali composti organici volatili a un livello inferiore e introdurre limiti di emissione per la fase di rifornimento.

(11)

Attualmente sono disponibili e ampiamente utilizzate in tutto il mondo tecnologie che limitano le emissioni evaporative di composti organici volatili durante l'uso, la sosta e il rifornimento dei veicoli a benzina. Poiché tali tecnologie si sono già dimostrate valide e sono state attuate in modo efficace sotto il profilo dei costi in altri mercati e regioni, di conseguenza è opportuno che l'Unione si allinei agli altri mercati fissando i limiti di emissione per tali composti organici volatili a un livello inferiore e introduca limiti di emissione per la fase di rifornimento.

(11 bis)

Per quanto riguarda il controllo delle emissioni al rifornimento, il recupero di vapori di rifornimento a bordo viene attuato in altri mercati e regioni da oltre 15 anni con una comprovata efficacia di controllo dei vapori. Il recupero di vapori di rifornimento a bordo non richiede manutenzione o ispezioni annuali perché mantenga un livello di efficacia più elevato nel controllo dei vapori di rifornimento, pur rimanendo compatibile con le attuali stazioni di servizio di fase II.

(12)

Le emissioni diverse da quelle dallo scarico sono costituite dal particolato emesso dagli pneumatici e dai freni dei veicoli. Si stima che le emissioni dagli pneumatici costituiscano la fonte maggiore di microplastiche nell'ambiente. Come indicato nella valutazione d'impatto, si prevede che entro il 2050 le emissioni diverse da quelle dallo scarico costituiranno fino al 90 % di tutte le emissioni di particolato del trasporto su strada, poiché il particolato prodotto dallo scarico diminuirà grazie all'elettrificazione dei veicoli. Le emissioni non dovute allo scarico dovrebbero quindi essere misurate e limitate. La Commissione dovrebbe preparare una relazione sull'abrasione degli pneumatici entro la fine del 2024 al fine di esaminare i metodi di misurazione e la situazione attuale , in modo da poter proporre limiti per l'abrasione degli pneumatici.

(12)

Le emissioni diverse da quelle dallo scarico sono costituite dal particolato emesso dagli pneumatici e dai freni dei veicoli. Si stima che le emissioni dagli pneumatici costituiscano la fonte maggiore di microplastiche nell'ambiente. Come indicato nella valutazione d'impatto, si prevede che entro il 2050 le emissioni diverse da quelle dallo scarico costituiranno fino al 90 % di tutte le emissioni di particolato del trasporto su strada, poiché il particolato prodotto dallo scarico diminuirà grazie all'elettrificazione dei veicoli. Le emissioni non dovute allo scarico dovrebbero quindi essere misurate e limitate. La Commissione dovrebbe procedere a una verifica entro la fine del 2025 per quanto riguarda la misurazione dell'abrasione degli pneumatici e definire i limiti di abrasione sulla base dei metodi attuali qualora non siano state già stabilite disposizioni uniformi che facciano riferimento ai lavori sull'abrasione degli pneumatici svolti in sede di WP29 delle Nazioni Unite entro la metà del 2026. La Commissione dovrebbe garantire che il WP29 delle Nazioni Unite consegua tempestivamente i propri obiettivi, rispecchiando in tal modo un elevato livello di ambizione sulla base di solide motivazioni scientifiche e tecniche. La verifica dovrebbe essere accompagnata da una proposta legislativa per i veicoli con batterie di trazione , compresi gli ibridi plugin e i veicoli elettrici a batteria, ai fini dell'adozione di limiti per l'abrasione degli pneumatici che siano compatibili con l'obiettivo dell'Unione di ridurre del 30 % le microplastiche rilasciate nell'ambiente entro il 2030 e basati sui tassi di abrasione attuali .

(14)

I veicoli con batterie di trazione, compresi gli ibridi plugin e i veicoli elettrici a batteria, contribuiscono alla decarbonizzazione del settore del trasporto su strada. Al fine di conquistare e aumentare la fiducia dei consumatori nei loro confronti, questi veicoli dovrebbero essere performanti e durevoli. È quindi importante esigere che le batterie di trazione mantengano buona parte della loro capacità iniziale dopo molti anni di utilizzo. Ciò è particolarmente importante per gli acquirenti di veicoli elettrici di seconda mano, al fine di garantire che il veicolo continui a funzionare come previsto. Il monitoraggio dello stato di salute della batteria dovrebbe quindi essere prescritto per tutti i veicoli che utilizzano batterie di trazione. Dovrebbero inoltre essere introdotte prescrizioni prestazionali minime per la durabilità delle batterie delle autovetture, tenendo conto del regolamento tecnico globale delle Nazioni Unite n. 22 (47).

(14)

I veicoli con batterie di trazione, compresi gli ibridi plugin e i veicoli elettrici a batteria, contribuiscono alla decarbonizzazione del settore del trasporto su strada. Al fine di conquistare e aumentare la fiducia dei consumatori nei loro confronti, questi veicoli dovrebbero essere performanti e durevoli. È quindi importante esigere che le batterie di trazione mantengano buona parte della loro capacità iniziale dopo molti anni di utilizzo. Ciò è particolarmente importante per gli acquirenti di veicoli elettrici di seconda mano, al fine di garantire che il veicolo continui a funzionare come previsto. Il monitoraggio dello stato di salute della batteria dovrebbe quindi essere prescritto per tutti i veicoli che utilizzano batterie di trazione. Dovrebbero inoltre essere introdotte prescrizioni prestazionali minime per la durabilità delle batterie delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri , tenendo conto del regolamento tecnico globale delle Nazioni Unite n. 22 (47).

(14 bis)

I dispositivi OBM, OBFCM o SOH utilizzano i dati generati dal veicolo per monitorarne la conformità al presente regolamento. Questi stessi dati dovrebbero essere condivisi, conformemente alla normativa sui dati, con gli utenti dei veicoli e con i loro fornitori di servizi, in modo che gli utenti dei veicoli possano beneficiare di consigli e raccomandazioni su come limitare le emissioni del veicolo e il suo consumo energetico e prolungare la durata di vita della batteria grazie a un migliore uso del veicolo.

(15)

La manomissione dei veicoli per rimuovere o disattivare parti dei sistemi antinquinamento è un problema ben noto. Tale pratica, che causa emissioni incontrollate, dovrebbe essere impedita. La manomissione del contachilometri determina falsi chilometraggi e ostacola il corretto controllo in servizio dei veicoli. È quindi estremamente importante garantire la massima protezione possibile di tali sistemi, con tanto di certificati di sicurezza e un'adeguata protezione antimanomissione, per assicurare che né i sistemi antinquinamento né il contachilometri del veicolo possano essere manomessi.

(15)

La manomissione dei veicoli per rimuovere o disattivare parti dei sistemi antinquinamento è un problema ben noto. Tale pratica, che causa emissioni incontrollate, dovrebbe essere impedita anche attraverso interventi tesi a scoraggiare la pubblicità, la vendita e l'installazione di dispositivi di manomissione, nonché sanzionata . La manomissione del contachilometri determina falsi chilometraggi e ostacola il corretto controllo in servizio dei veicoli. È quindi estremamente importante garantire la massima protezione possibile di tali sistemi, con tanto di certificati di sicurezza e un'adeguata protezione antimanomissione, per assicurare che né i sistemi antinquinamento né il contachilometri del veicolo possano essere manomessi.

(15 bis)

Al fine di evitare che le misure antimanomissione ostacolino indebitamente la concorrenza, il presente regolamento e il diritto da esso derivato dovrebbero mantenere la possibilità per gli operatori indipendenti di sviluppare, distribuire, installare e attivare ricambi nella post-vendita. I costruttori garantiscono pertanto agli operatori indipendenti l'accesso alle informazioni, agli strumenti e ai processi strettamente necessari per lo sviluppo e l'installazione di tali ricambi.

(16)

I sensori installati sui veicoli sono già oggi utilizzati per rilevare anomalie relative alle emissioni e attivare le relative riparazioni attraverso il sistema diagnostico di bordo (OBD, on-board diagnostic system). Il sistema OBD attualmente in uso non rileva tuttavia con precisione o tempestività i malfunzionamenti e non impone in misura sufficiente e in modo tempestivo le riparazioni. Di conseguenza è possibile che i veicoli emettano molto più di quanto consentito. I sensori impiegati finora per l'OBD possono essere utilizzati anche per monitorare e controllare in modo continuo il comportamento dei veicoli in per quanto riguarda le emissioni attraverso un sistema di monitoraggio di bordo (OBM, on-board monitoring). L'OBM avvertirà altresì l'utente della necessità di effettuare le riparazioni del motore o dei sistemi antinquinamento quando queste si rendono necessarie. Di conseguenza è opportuno prescrivere l'installazione di tale sistema e regolamentarne le prescrizioni tecniche.

(16)

I sensori installati sui veicoli sono già oggi utilizzati per rilevare anomalie relative alle emissioni e attivare le relative riparazioni attraverso il sistema diagnostico di bordo (OBD, on-board diagnostic system). Il sistema OBD attualmente in uso non rileva tuttavia con precisione o tempestività i malfunzionamenti e non sollecita in misura sufficiente e in modo tempestivo le riparazioni. Di conseguenza è possibile che i veicoli emettano molto più di quanto consentito. I sensori impiegati finora per l'OBD possono essere utilizzati anche per monitorare e controllare in modo continuo il comportamento dei veicoli per quanto riguarda le emissioni dallo scarico attraverso un sistema di monitoraggio di bordo (OBM, on-board monitoring). L'OBM avvertirà altresì l'utente della necessità di effettuare le riparazioni del motore o dei sistemi antinquinamento quando queste si rendono necessarie. Di conseguenza è opportuno prescrivere l'installazione di tale sistema e regolamentarne le prescrizioni tecniche. Le misure di incentivazione che tali sistemi implicano non dovrebbero comportare rischi per la sicurezza stradale né limitazioni alla mobilità.

(17)

I costruttori possono scegliere di produrre veicoli che rispettano limiti di emissione inferiori o che presentano una durabilità della batteria migliore rispetto a quella prescritta dal presente regolamento, oppure che includono opzioni avanzate quali il geofencing e i controlli adattivi. I consumatori e le autorità nazionali dovrebbero essere in grado di individuare tali veicoli attraverso una documentazione adeguata. Dovrebbe quindi essere disponibile un passaporto ambientale del veicolo (EVP, environmental vehicle passport).

(17)

Dovrebbe essere disponibile per i consumatori un passaporto ambientale del veicolo (EVP, environmental vehicle passport) aggiornato, affinché ricevano informazioni aggiornate per tutta la durata di vita del veicolo, quali il consumo di carburante, lo stato di salute delle batterie, i limiti di emissione, i risultati delle ispezioni e dei controlli tecnici periodici e altre informazioni pertinenti.

(18)

Nel caso in cui la Commissione presenti una proposta per l'immatricolazione, dopo il 2035, di nuovi veicoli leggeri alimentati esclusivamente con carburanti neutri dal punto di vista delle emissioni di CO2, non soggetti all'ambito di applicazione delle norme sulle flotte che producono CO2 e in conformità con il diritto dell'Unione e l'obiettivo di neutralità climatica dell'Unione, il presente regolamento dovrà essere modificato per includere la possibilità di omologare tali veicoli.

(19)

Le emissioni prodotte dai veicoli venduti da costruttori di piccole serie costituiscono una parte insignificante delle emissioni nell'Unione. È quindi possibile concedere a tali costruttori una certa flessibilità in relazione ad alcune delle prescrizioni. I costruttori di piccole serie dovrebbero quindi poter sostituire alcune prove in sede di omologazione con dichiarazioni di conformità, mentre i costruttori di piccolissime serie dovrebbero poter utilizzare prove di laboratorio basate su cicli casuali di guida in condizioni reali.

(19)

Le emissioni prodotte dai veicoli venduti da costruttori di piccole serie costituiscono una parte insignificante delle emissioni nell'Unione. È quindi possibile concedere a tali costruttori una certa flessibilità in relazione ad alcune delle prescrizioni. I costruttori di piccole serie dovrebbero quindi poter sostituire alcune prove in sede di omologazione con dichiarazioni di conformità, mentre i costruttori di piccolissime serie dovrebbero poter utilizzare prove di laboratorio basate su cicli di guida in condizioni reali statisticamente rilevanti .

(20 bis)

Benché la locuzione "stato di salute" sia comunemente utilizzata per riferirsi alle condizioni di una batteria in un momento specifico della sua durata di vita, non esiste una definizione comune di tale terminologia, che viene determinata da varie metodologie differenti: lo "stato dell'energia certificata" ("SOCE") e lo "stato della portata certificata" ("SOCR"). Entrambi i parametri esprimono una percentuale dell'energia certificata della batteria o dell'autonomia elettrica che rimane in un momento specifico.

(21)

È opportuno attribuire alla Commissione competenze di esecuzione al fine di garantire condizioni uniformi di esecuzione del presente regolamento in relazione a: obblighi dei costruttori nel contesto dell'omologazione e delle procedure, delle prove e delle metodologie da applicarsi per la dichiarazione di conformità, il controllo della conformità della produzione, il controllo della conformità in servizio e il passaporto ambientale del veicolo (EVP); opzioni e designazioni dei veicoli; prescrizioni, prove, metodi e misure correttive in merito alla durabilità di veicoli, sistemi, componenti ed entità tecniche indipendenti, nonché alle capacità di registrazione e comunicazione dei sistemi OBM, anche ai fini delle ispezioni e dei controlli tecnici periodici; prescrizioni e informazioni che i costruttori di veicoli omologati in più fasi devono fornire , nonché procedure per determinare il valore di CO2 per tali veicoli omologati in più fasi; elementi tecnici, prescrizioni amministrative e documentali per l'omologazione in relazione alle emissioni, i controlli e le verifiche, i controlli di vigilanza del mercato, gli obblighi di comunicazione, la conformità in servizio e i controlli della conformità della produzione; metodi e prove per: i) la misurazione delle emissioni dallo scarico in laboratorio e su strada, comprensiva dei cicli di prova delle emissioni di guida reali (RDE) casuali e nello scenario peggiore , e l'uso di sistemi portatili di misurazione delle emissioni per verificare le emissioni reali durante la guida e le emissioni al minimo; ii) la determinazione di emissioni di CO2, consumo di carburante ed energia, autonomia elettrica e potenza del motore per i veicoli a motore; iii) la messa a punto di specifiche per l'indicatore di cambio di marcia (GSI); iv) la determinazione dell'impatto dei rimorchi O3 e O4 sulle emissioni di CO2, sul consumo di carburante e di energia, sull'autonomia elettrica e sulla potenza del motore dei veicoli a motore; iv) la misurazione delle emissioni dal basamento, delle emissioni evaporative e delle emissioni dai freni; v) la valutazione della conformità alle prescrizioni prestazionali minime di durabilità della batteria; vi) la valutazione della conformità in servizio di motori e veicoli; soglie di conformità e prescrizioni in tema di prestazioni, nonché vii) prove e metodi per le prestazioni dei sensori (OBD e OBM); viii) metodi per l'applicazione e la valutazione delle misure di sicurezza; specifiche e caratteristiche dei sistemi di avvertimento del conducente e dei metodi di incentivazione e controllo e del relativo funzionamento corretto; ix) metodi per il controllo del funzionamento corretto, dell'efficacia, della rigenerazione e della durabilità dei sistemi antinquinamento originali e di ricambio; x) metodi per l'applicazione e la valutazione delle misure di sicurezza, comprese l'analisi della vulnerabilità e la tutela dalle manomissioni; xi) metodi per il controllo del funzionamento corretto dei tipi omologati nel contesto di designazioni specifiche EURO 7; xii) criteri per l'omologazione in relazione alle emissioni per i costruttori di piccole e piccolissime serie; xiii) controlli e procedure di prova per i veicoli omologati in più fasi; xiv) le prescrizioni prestazionali per le apparecchiature di prova; xv) specifiche dei carburanti di riferimento; e xvi) metodi per valutare l'assenza di impianti di manipolazione e di strategie di manipolazione; xvii) misurazione dell'abrasione degli pneumatici; nonché xviii) formato, dati e metodo di comunicazione dei dati EVP. È altresì opportuno che tali competenze siano esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio50.

(21)

È opportuno attribuire alla Commissione competenze di esecuzione conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011, nonché il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 290 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea, al fine di garantire condizioni uniformi di esecuzione del presente regolamento e di integrarlo in relazione a: obblighi dei costruttori nel contesto dell'omologazione e delle procedure, delle prove e delle metodologie da applicarsi per la dichiarazione di conformità, il controllo della conformità della produzione, il controllo della conformità in servizio e il passaporto ambientale del veicolo (EVP); opzioni dei veicoli; prescrizioni, prove, metodi e misure correttive in merito alla durabilità di veicoli, sistemi, componenti ed entità tecniche indipendenti, nonché alle capacità di registrazione e comunicazione dei sistemi OBM, anche ai fini delle ispezioni e dei controlli tecnici periodici; prescrizioni e informazioni da fornire per i veicoli omologati in più fasi, nonché procedure per determinare il valore di CO2 per tali veicoli omologati in più fasi; elementi tecnici, prescrizioni amministrative e documentali per l'omologazione in relazione alle emissioni, i controlli e le verifiche, i controlli di vigilanza del mercato, gli obblighi di comunicazione, la conformità in servizio e i controlli della conformità della produzione; metodi e prove per: i) la misurazione delle emissioni dallo scarico in laboratorio e su strada, comprensiva dei cicli di prova delle emissioni di guida reali (RDE) casuali ma statisticamente rilevanti , e l'uso di sistemi portatili di misurazione delle emissioni per verificare le emissioni reali durante la guida e le emissioni al minimo; ii) la determinazione di emissioni di CO2, consumo di carburante ed energia, autonomia elettrica e potenza del motore per i veicoli a motore; iii) la messa a punto di specifiche per l'indicatore di cambio di marcia (GSI); iv) la determinazione dell'impatto dei rimorchi O3 e O4 sulle emissioni di CO2, sul consumo di carburante e di energia, sull'autonomia elettrica e sulla potenza del motore dei veicoli a motore; iv) la misurazione delle emissioni dal basamento, delle emissioni evaporative e delle emissioni dai freni; v) la valutazione della conformità alle prescrizioni prestazionali minime di durabilità della batteria; vi) la valutazione della conformità in servizio di motori e veicoli; soglie di conformità e prescrizioni in tema di prestazioni, nonché vii) prove e metodi per le prestazioni dei sensori (OBD e OBM); viii) metodi per l'applicazione e la valutazione delle misure di sicurezza; specifiche e caratteristiche dei sistemi di avvertimento del conducente e dei metodi di incentivazione e controllo e del relativo funzionamento corretto; ix) metodi per il controllo del funzionamento corretto, dell'efficacia, della rigenerazione e della durabilità dei sistemi antinquinamento originali e di ricambio; x) metodi per l'applicazione e la valutazione delle misure di sicurezza, comprese l'analisi della vulnerabilità e la tutela dalle manomissioni; xii) criteri per l'omologazione in relazione alle emissioni per i costruttori di piccole e piccolissime serie; xiii) controlli e procedure di prova per i veicoli omologati in più fasi; xiv) le prescrizioni prestazionali per le apparecchiature di prova; xv) specifiche dei carburanti di riferimento; e xvi) metodi per valutare l'assenza di impianti di manipolazione e di strategie di manipolazione; xvii) misurazione dell'abrasione degli pneumatici; nonché xviii) formato, dati e metodo di comunicazione dei dati EVP.

(22)

Al fine di modificare o integrare, se del caso, gli elementi non essenziali del presente regolamento, è opportuno delegare alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea per quanto riguarda le condizioni di prova basate sui dati raccolti nell'ambito delle prove dei veicoli Euro 7, dei freni o degli pneumatici; prescrizioni per le prove, in particolare tenendo conto del progresso tecnico e dei dati raccolti durante le prove dei veicoli Euro 7; l'introduzione di opzioni e designazioni di veicoli basate su tecnologie innovative per i costruttori, ma anche la definizione di limiti per le emissioni di particolato dai freni e di limiti di abrasione per i tipi di pneumatici, nonché di prescrizioni prestazionali minime per le batterie e di moltiplicatori di durabilità sulla base di dati raccolti nell'ambito delle prove dei veicoli Euro 7, oltre alla determinazione di definizioni e regole speciali per i costruttori di piccole serie per veicoli delle categorie M2, M3, N2 e N3. È particolarmente importante che la Commissione svolga consultazioni adeguate durante i lavori preparatori, anche a livello di esperti, e che tali consultazioni siano condotte conformemente ai principi stabiliti nell'accordo interistituzionale del 13 aprile 2016"Legiferare meglio"51. In particolare, al fine di garantire la parità di partecipazione alla preparazione degli atti delegati, il Parlamento europeo e il Consiglio ricevono tutti i documenti contemporaneamente agli esperti degli Stati membri, e i loro esperti hanno sistematicamente accesso alle riunioni dei gruppi di esperti della Commissione incaricati della preparazione di tali atti delegati.

(22)

Al fine di modificare o integrare, se del caso, gli elementi non essenziali del presente regolamento, è opportuno delegare alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea per quanto riguarda le condizioni di prova basate sui dati raccolti nell'ambito delle prove dei veicoli Euro 7, dei freni o degli pneumatici; prescrizioni per le prove, in particolare tenendo conto del progresso tecnico e dei dati raccolti durante le prove dei veicoli Euro 7; la definizione di limiti per le emissioni di particolato dai freni e di limiti di abrasione per i tipi di pneumatici, nonché di prescrizioni prestazionali minime per le batterie e di moltiplicatori di durabilità sulla base di dati raccolti nell'ambito delle prove dei veicoli Euro 7, oltre alla determinazione di regole speciali per i costruttori di piccole serie per veicoli delle categorie M2, M3, N2 e N3. È particolarmente importante che la Commissione svolga consultazioni adeguate durante i lavori preparatori, anche a livello di esperti, e che tali consultazioni siano condotte conformemente ai principi stabiliti nell'accordo interistituzionale del 13 aprile 2016"Legiferare meglio"51. In particolare, al fine di garantire la parità di partecipazione alla preparazione degli atti delegati, il Parlamento europeo e il Consiglio ricevono tutti i documenti contemporaneamente agli esperti degli Stati membri, e i loro esperti hanno sistematicamente accesso alle riunioni dei gruppi di esperti della Commissione incaricati della preparazione di tali atti delegati.

(22 bis)

L'Unione è firmataria dell'accordo della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite (UNECE), siglato il 20 marzo 1958. Tale accordo riguarda la standardizzazione di norme tecniche per i veicoli a ruote, il relativo equipaggiamento e le parti che possono essere montate su tali veicoli o ivi utilizzate. Stabilisce inoltre le condizioni per il riconoscimento reciproco delle omologazioni rilasciate sulla base di tali specifiche. Le prescrizioni di cui al presente regolamento dovrebbero, se del caso, allinearsi alle norme stabilite nei regolamenti UNECE o alle successive modifiche del presente regolamento, ove disponibili, in particolare per quanto riguarda i limiti relativi alle emissioni di particolato dai freni, i limiti sui tipi di pneumatici relativi all'abrasione e la definizione di criteri minimi di prestazione per le batterie.

(25)

È importante concedere agli Stati membri, alle autorità nazionali di omologazione e agli operatori economici il tempo necessario per prepararsi all'applicazione delle nuove regole introdotte dal presente regolamento. La data di applicazione dovrebbe pertanto essere posticipata. Mentre per i veicoli leggeri la data di applicazione dovrebbe essere la più ravvicinata possibile dal punto di vista tecnico, per i veicoli pesanti e i rimorchi la data di applicazione può essere ulteriormente posticipata di due anni , dato che per i veicoli pesanti la transizione verso i veicoli a emissioni zero sarà più lunga.

(25)

È importante concedere agli Stati membri, alle autorità nazionali di omologazione e agli operatori economici il tempo necessario per prepararsi all'applicazione delle nuove regole introdotte dal presente regolamento e dal diritto da esso derivato . La data di applicazione dovrebbe pertanto essere posticipata. Mentre per i veicoli leggeri la data di applicazione dovrebbe essere la più ravvicinata possibile dal punto di vista tecnico ed economico , per i veicoli pesanti e i rimorchi la data di applicazione può essere ulteriormente posticipata, dato che per i veicoli pesanti la transizione verso i veicoli a emissioni zero sarà più lunga.

(26)

Poiché gli obiettivi del presente regolamento, vale a dire l'adozione di regole armonizzate per le prescrizioni amministrative e tecniche per l'omologazione dei veicoli delle categorie M, N e O e dei relativi sistemi, componenti ed entità tecniche indipendenti, e alla vigilanza del mercato di tali veicoli, sistemi, componenti ed entità tecniche indipendenti in relazione alle emissioni non possono essere conseguiti in misura sufficiente dagli Stati membri e possono invece, a motivo della loro portata e dei loro effetti, essere conseguiti meglio a livello di Unione, quest'ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito all'articolo 5 del trattato sull'Unione europea. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo,

(26)

Poiché gli obiettivi del presente regolamento, vale a dire l'adozione di regole armonizzate per le prescrizioni amministrative e tecniche per l'omologazione dei veicoli delle categorie M, N e O e dei relativi sistemi, componenti ed entità tecniche indipendenti, e alla vigilanza del mercato di tali veicoli, sistemi, componenti ed entità tecniche indipendenti in relazione alle emissioni , nonché il perseguimento del livello più elevato di protezione dell'ambiente e della salute, non possono essere conseguiti in misura sufficiente dagli Stati membri e possono invece, a motivo della loro portata e dei loro effetti, essere conseguiti meglio a livello di Unione, quest'ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito all'articolo 5 del trattato sull'Unione europea. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo,

2)

"omologazione iniziale in relazione alle emissioni": la prima fase di una procedura di omologazione in relazione alle emissioni prima che le autorità rilascino il certificato di omologazione in relazione alle emissioni e i veicoli siano messi in produzione;

2)

"omologazione iniziale in relazione alle emissioni": la prima fase di una procedura di omologazione in relazione alle emissioni prima che le autorità rilascino il certificato di omologazione in relazione alle emissioni e i veicoli , i motori, i sistemi, le entità tecniche indipendenti o i componenti siano messi in produzione;

4)

"conformità in servizio": le attività svolte sui veicoli in circolazione allo scopo di verificare le prescrizioni in materia di durabilità di cui al presente regolamento;

4)

"conformità in servizio": le attività svolte sui veicoli , i motori, i sistemi, le entità tecniche indipendenti o i componenti in circolazione allo scopo di verificare le prescrizioni in materia di durabilità di cui al presente regolamento;

5)

"motore": la fonte di propulsione di un veicolo;

5)

"motore": il motore a combustione interna di un veicolo (veicolo ICE) ;

9)

"emissioni di CO2" o "CO2": l'emissione di biossido di carbonio dal tubo di scappamento del veicolo a motore o dal motore ;

9)

"emissioni di CO2" o "CO2": l'emissione di biossido di carbonio dal tubo di scappamento;

10)

"ossidi di azoto" o "NOx": la somma degli ossidi di azoto emessi dal tubo di scappamento;

10)

"ossidi di azoto" o "NOx": la somma di ossido nitrico (NO) e di biossido di azoto (NO2) emessi dal tubo di scappamento;

10 bis)

"protossido di azoto" o "N2O": l'emissione di monossido di diazoto dal tubo di scappamento;

18)

"idrocarburi non metanici" o " NHMC " (non-methane hydrocarbons): il totale degli idrocarburi emessi dal tubo di scappamento, escluso il metano;

18)

"idrocarburi non metanici" o " NMHC " (non-methane hydrocarbons): il totale degli idrocarburi emessi dal tubo di scappamento, escluso il metano;

24)

"strumento di calcolo del consumo di energia del veicolo" o "VECTO": strumento di simulazione utilizzato per stabilire le emissioni di CO2, il consumo di carburante, il consumo di energia elettrica e l'autonomia elettrica dei veicoli pesanti; "consumo di energia": il consumo di energia elettrica in relazione a ciascuna fonte e da tutte le fonti di propulsione di un veicolo;

24)

"strumento di calcolo del consumo di energia del veicolo" o "VECTO": strumento di simulazione utilizzato per stabilire le emissioni di CO2, il consumo di carburante, il consumo di energia elettrica e l'autonomia elettrica dei veicoli pesanti;

24 bis)

"consumo di energia": il consumo di energia elettrica in relazione a ciascuna fonte e da tutte le fonti di propulsione di un veicolo;

29)

"abrasione dello pneumatico": la massa di materiale persa dallo pneumatico in ragione del processo di abrasione e dispersa nell'ambiente;

29)

"abrasione dello pneumatico": la massa di materiale persa dallo pneumatico in ragione del processo di abrasione , con riferimento al lavoro svolto nell'ambito della task force comune GRBP/GRPE sull'abrasione degli pneumatici sotto l'egida del WP.29 delle Nazioni Unite, e dispersa nell'ambiente;

34)

"sistemi antinquinamento originali": sistema antinquinamento, o insieme di tali sistemi, oggetto dell'omologazione concessa per il veicolo in questione;

34)

"sistemi antinquinamento originali": sistema antinquinamento, o insieme di tali sistemi, oggetto dell'omologazione concessa per il veicolo in questione e installato nel veicolo alla prima immatricolazione ;

36)

"funzione di controllo adattativo": sistema che regola il motore, i sistemi antinquinamento o altri parametri del veicolo al fine di migliorare il consumo di carburante o di energia e l'efficacia del sistema antinquinamento in base all'utilizzo previsto del veicolo;

38)

"sistema di monitoraggio di bordo" o "OBM" (on-board monitoring): sistema installato a bordo di un veicolo in grado di rilevare un eccesso di emissioni o il funzionamento in modalità a emissioni zero di un veicolo, se del caso, di segnalare le emissioni in eccesso memorizzandole nel veicolo e di comunicare tali informazioni tramite la porta OBD e via etere;

38)

"sistema di monitoraggio di bordo" o "OBM" (on-board monitoring): sistema installato a bordo di un veicolo in grado di monitorare le emissioni e di rilevare un eccesso di emissioni o il funzionamento in modalità a emissioni zero di un veicolo, se del caso, di segnalare le emissioni in eccesso memorizzandole nel veicolo e di comunicare tali informazioni tramite la porta OBD e via etere;

39)

"dispositivo di monitoraggio a bordo del consumo di carburante e di energia" o "dispositivo OBFCM" (on-board fuel and energy consumption monitoring): qualsiasi software o hardware che rilevi e utilizzi i parametri del veicolo, del motore, del carburante o dell'energia elettrica e del carico utile/della massa per determinare e memorizzare nel veicolo i dati relativi al consumo di carburante e di energia e altri parametri rilevanti ai fini della determinazione del consumo di carburante o di energia e dell'efficienza energetica del veicolo;

39)

"dispositivo di monitoraggio a bordo del consumo di carburante e di energia" o "dispositivo OBFCM" (on-board fuel and energy consumption monitoring): qualsiasi software o hardware che rilevi e utilizzi i parametri del veicolo, del motore, del carburante o dell'energia elettrica e del carico utile/della massa per determinare e memorizzare nel veicolo i dati relativi al consumo di carburante e di energia e altri parametri rilevanti ai fini della determinazione del consumo di carburante o di energia e dell'efficienza energetica del veicolo , nonché ai fini dei controlli tecnici ;

44)

"manomissione": l'inattivazione o la modifica da parte di operatori economici o di operatori indipendenti del motore, del dispositivo e del sistema antinquinamento del veicolo, del sistema di propulsione, della batteria di trazione, del contachilometri, dell'OBFCM o dell'OBD/OBM, compreso qualsiasi software o altro elemento logico di controllo di tali sistemi e dei relativi dati;

44)

"manomissione": l'inattivazione o la modifica da parte di operatori economici o di operatori indipendenti del motore a combustione o elettrico , del dispositivo e del sistema antinquinamento del veicolo, del sistema di propulsione, della batteria di trazione, del contachilometri, dell'OBFCM o dell'OBD/OBM, compreso qualsiasi software o altro elemento logico di controllo di tali sistemi e dei relativi dati;

47)

"costruttore di piccole serie": costruttore di meno di 10 000 veicoli a motore nuovi della categoria M1 o di 22 000 veicoli a motore nuovi della categoria N1 immatricolati nell'Unione per anno civile e che:

47)

"costruttore di piccole serie": costruttore di meno di 10 000 veicoli a motore nuovi della categoria M1 o di 22 000 veicoli a motore nuovi della categoria N1 o di 600 veicoli a motore nuovi delle categorie M2 e M3 e di 6 900 veicoli a motore nuovi delle categorie N2 e N3 in totale, immatricolati nell'Unione per anno civile e che:

63)

"potenza nominale" o "Pnominale": la potenza massima netta del motore elettrico o a combustione in kW;

63)

"potenza nominale" o "Pnominale": la potenza massima netta del motore a combustione o elettrico in kW;

65)

"batteria di trazione": sistema di batteria che immagazzina energia con lo scopo primario di fornire propulsione al veicolo;

65)

"batteria di trazione": sistema di batteria che immagazzina energia con lo scopo primario di fornire propulsione al veicolo , compreso il relativo sistema di gestione della batteria ;

65 bis)

"sistema di gestione delle batterie": un dispositivo elettronico che controlla o gestisce le funzioni elettriche e termiche di una batteria al fine di garantirne la sicurezza, le prestazioni e la durata di servizio, che gestisce e conserva i dati relativi ai parametri per determinare lo stato di salute e la durata di vita prevista delle batterie di cui all'allegato VII del regolamento (UE) 2023/1542 e che comunica con il veicolo in cui è incorporata la batteria o con un'infrastruttura di ricarica pubblica o privata;

67)

"autonomia a zero emissioni": la distanza massima che un veicolo a emissioni zero può percorrere fino all'esaurimento della carica della batteria di trazione o del contenuto del serbatoio del carburante, che per i veicoli elettrici puri corrisponde all'autonomia elettrica;

67)

"autonomia a zero emissioni": la distanza massima che un veicolo a emissioni zero o un veicolo in modalità a emissioni zero può percorrere fino all'esaurimento della carica della batteria di trazione o del contenuto del serbatoio del carburante, che per i veicoli elettrici puri corrisponde all'autonomia elettrica;

71)

"passaporto ambientale del veicolo" o "EVP" (environmental vehicle passport): una registrazione in formato cartaceo e digitale contenente informazioni sulle prestazioni ambientali di un veicolo al momento dell'immatricolazione, tra cui il livello dei limiti di emissione di inquinanti, le emissioni di CO2, il consumo di carburante, il consumo di energia, l'autonomia elettrica e la potenza del motore, la durabilità della batteria e altri valori correlati ;

71)

"passaporto ambientale del veicolo" o "EVP" (environmental vehicle passport): una registrazione in formato cartaceo e digitale contenente tutte le informazioni necessarie per verificare i valori testati e quelli dichiarati dal costruttore durante l'omologazione ;

72)

"sistema di avvertimento del conducente per le emissioni eccessive": sistema progettato, realizzato e installato in un veicolo per fornire all'utente informazioni sulle emissioni in eccesso e imporre le riparazioni del caso;

72)

"sistema di avvertimento del conducente per le emissioni eccessive dallo scarico ": sistema progettato, realizzato e installato in un veicolo per fornire all'utente informazioni sulle emissioni in eccesso dallo scarico e imporre le riparazioni del caso;

77)

"pneumatico invernale" o "da neve": pneumatico il cui battistrada dispone di una scolpitura, una mescola o una struttura progettata principalmente per ottenere sul suolo innevato prestazioni migliori di quelle di uno pneumatico normale riguardo alla sua capacità di mettere o mantenere in movimento il veicolo;

78)

"pneumatico per uso speciale": pneumatico destinato a un uso misto, su strada e fuori strada, o ad altri impieghi speciali. Tali pneumatici sono progettati principalmente per mettere o mantenere in movimento il veicolo in condizioni di fuoristrada.

78 bis)

"pneumatico con aderenza sul ghiaccio": pneumatico invernale di classe C1 destinato a essere usato in condizioni di neve estreme, progettato anche per essere utilizzato su superfici stradali coperte da ghiaccio e che soddisfa le prescrizioni di cui al regolamento ONU n. 117;

a)

sistemi OBD in grado di rilevare i malfunzionamenti che determinano il superamento dei limiti prescritti per le emissioni, al fine di facilitare le riparazioni;

a)

sistemi OBD in grado di rilevare i malfunzionamenti che determinano il superamento dei limiti prescritti per le emissioni dallo scarico o il malfunzionamento di altri componenti , al fine di facilitare le riparazioni;

b)

sistemi OBM in grado di rilevare le emissioni superiori ai limiti dovute a malfunzionamenti, maggiore deterioramento o altre situazioni che aumentano le emissioni;

b)

sistemi OBM in grado di rilevare le emissioni superiori ai limiti dovute a malfunzionamenti, maggiore deterioramento o altre situazioni che aumentano le emissioni entro l'intervallo di tolleranza delle misurazioni dell'OBM o della modalità a emissioni zero ;

d)

dispositivi di monitoraggio dello stato di salute della batteria di trazione e dei sistemi di emissione ;

d)

dispositivi di monitoraggio dello stato di salute della batteria di trazione;

e)

sistemi di avvertimento del conducente per le emissioni eccessive;

e)

sistemi di avvertimento del conducente per le emissioni eccessive dallo scarico ;

g)

dispositivi che comunichino i dati generati dal veicolo utilizzati per la conformità al presente regolamento e i dati OBFCM, ai fini dei controlli tecnici periodici e dei controlli tecnici su strada via etere, nonché ai fini della comunicazione con le infrastrutture di ricarica e i sistemi di alimentazione stazionari in grado di consentire funzionalità di ricarica intelligente e bidirezionale.

g)

dispositivi che comunichino i dati generati dal veicolo , unitamente al numero e alla variante di omologazione, utilizzati per la conformità al presente regolamento e i dati OBFCM, ai fini dei controlli tecnici periodici e dei controlli tecnici su strada via etere, ai fini della comunicazione con le infrastrutture di ricarica e i sistemi di alimentazione stazionari in grado di consentire funzionalità di ricarica intelligente e bidirezionale , nonché ai fini dell'erogazione di servizi di terzi all'utente del veicolo, allo scopo di migliorare l'uso del veicolo, limitarne il consumo di energia e le emissioni o prolungare la vita della batteria durante l'uso .

d)

contachilometri;

e bis)

motori elettrici e relative centraline;

e ter)

sistemi di sicurezza del veicolo.

a)

nel caso dei veicoli ICE e NOVC-HEV, dichiarando la conformità a limiti di emissione inferiori di almeno il 20 % rispetto a quelli stabiliti nell'allegato I per i gas inquinanti e inferiori di un ordine di grandezza per il numero di particelle emesse;

b)

per gli OVC-HEV, dichiarando la conformità a limiti di emissione inferiori di almeno il 20 % rispetto a quelli stabiliti nell'allegato I per i gas inquinanti, inferiori di un ordine di grandezza per il numero di particelle emesse e con una durabilità della batteria superiore di almeno 10 punti percentuali alle prescrizioni dell'allegato II;

c)

per i PEV, dichiarando una durabilità della batteria superiore di almeno 10 punti percentuali alle prescrizioni dell'allegato II.

b)

comunicare i dati riguardanti il comportamento del veicolo in relazione alle emissioni, compresi i dati dei sensori degli inquinanti e dei flussi di scarico, tramite la porta OBD e via etere, anche ai fini dei controlli tecnici, compresi quelli su strada (55), (56) ;

b)

comunicare i dati riguardanti il comportamento del veicolo in relazione alle emissioni dallo scarico , compresi i dati dei sensori degli inquinanti e dei flussi di scarico, tramite la porta OBD e via etere, anche ai fini dei controlli tecnici, compresi quelli su strada (55), (56) , o al fine di individuare manomissioni ed erogare servizi da parte di terzi che assistano l'utente del veicolo nella riduzione delle emissioni in fase di utilizzo ;

c)

far scattare la riparazione del veicolo quando il sistema di avvertimento del conducente notifica emissioni significativamente eccessive.

c)

esortare la riparazione del veicolo quando il sistema di avvertimento del conducente notifica emissioni significativamente eccessive.

d bis)

sistemi di avvertimento del conducente per le emissioni eccessive;

d ter)

sistemi di avvertimento del conducente per il livello di reagente basso;

e)

sistemi antimanomissione, di sicurezza e di cibersicurezza;

e)

sistemi antimanomissione, che tengano conto delle esigenze del mercato post-vendita e della fornitura a operatori indipendenti di tutte le informazioni, gli strumenti e i processi necessari per lo sviluppo e l'installazione di parti di ricambio, e sistemi di sicurezza e di cibersicurezza;

g)

tipi di impianti di frenatura e relativi ricambi;

g)

tipi di impianti di frenatura e relativi ricambi in relazione alle emissioni di particolato per tutte le categorie di veicoli, tenendo conto anche di altri sistemi a bordo del veicolo che contribuiscono a frenare i veicoli ;

g bis)

tipi di impianti di frenatura e relativi ricambi da installare a posteriori sui veicoli già immessi sul mercato al fine di ridurre in misura significativa le emissioni dai freni;

a)

tipi di veicoli M1 e N1;

b)

tipi di veicoli M2, M3, N2 e N3;

c)

motori utilizzati nei tipi di veicoli M2, M3, N2 e N3;

d)

sistemi OBM/OBD;

d bis)

sistemi di avvertimento del conducente per le emissioni eccessive;

d ter)

sistemi di avvertimento del conducente per il livello di reagente basso;

e)

sistemi antimanomissione, che tengano conto delle esigenze del mercato post-vendita e della fornitura a operatori indipendenti di tutte le informazioni, gli strumenti e i processi necessari per lo sviluppo e l'installazione di parti di ricambio, e sistemi di sicurezza e di cibersicurezza;

f)

tipi di sistemi antinquinamento di ricambio e relative parti;

g)

tipi di impianti di frenatura e relativi ricambi;

g bis)

tipi di impianti di frenatura e relativi ricambi da installare a posteriori sui veicoli già immessi sul mercato al fine di ridurre in misura significativa le emissioni dai freni;

h)

tipi di pneumatici relativamente alla loro abrasione;

i)

tipi di veicoli M1 e N1;

j)

determinazione delle emissioni di CO2, del consumo di carburante e di energia, dell'autonomia elettrica e della potenza del motore per i veicoli M1 e N1 e disposizioni per l'OBFCM;

k)

determinazione delle emissioni di CO2, del consumo di carburante e di energia, dell'autonomia a zero emissioni, dell'autonomia elettrica e della potenza del motore per i veicoli M2, M3, N2 e N3, determinazione dell'efficienza energetica dei rimorchi O3 e O4 e disposizioni per l'OBFCM.

b bis)

i metodi di omologazione applicabili alle tecnologie ibride dei veicoli delle categorie M2, M3, N2 e N3;

g)

i metodi per la misurazione delle emissioni di particolato dai freni, compresi i metodi per i veicoli pesanti , le emissioni effettive di particolato dai freni durante la marcia e la frenata rigenerativa;

g)

i metodi per la misurazione delle emissioni di particolato dai freni, compresi i metodi per i veicoli M2, M3, N2 e N3 , le emissioni effettive di particolato dai freni durante la marcia e la frenata rigenerativa;

j)

i dispositivi OBFCM , i sistemi OBD e OBM, comprese le soglie di conformità, le prescrizioni prestazionali e le prove, i metodi per garantire le prestazioni dei sensori e la comunicazione via etere dei dati registrati da tali dispositivi e sistemi;

j)

le caratteristiche e prestazioni dei dispositivi OBFCM e dei sistemi OBD e OBM, comprese le soglie di conformità, le prescrizioni prestazionali e le prove, i metodi per garantire le prestazioni dei sensori e la comunicazione via etere dei dati registrati da tali dispositivi e sistemi;

l)

i metodi per valutare il corretto funzionamento, l'efficacia, la rigenerazione e la durabilità dei sistemi antinquinamento originali e di ricambio;

l)

i metodi e le prescrizioni per valutare il corretto funzionamento, l'efficacia, la rigenerazione e la durabilità dei sistemi antinquinamento originali e di ricambio e la qualità dei reagenti ;

o)

i metodi per il controllo del funzionamento corretto dei tipi di veicoli omologati nel contesto delle designazioni di cui all'articolo 5 ;

o)

i metodi per il controllo del funzionamento corretto dei tipi di veicoli;

p)

i controlli della conformità alle disposizioni dell'articolo 9, paragrafo 1, e le procedure di prova per i veicoli omologati in più fasi;

p)

i controlli della conformità alle procedure di prova per i veicoli omologati in più fasi;

s)

i metodi per verificare l'assenza di impianti e strategie di manipolazione;

s)

i metodi per verificare l'assenza di impianti e strategie di manipolazione e per riprendere nel presente regolamento le prescrizioni di cui all'articolo 5, articolo 2, del regolamento (CE) n. 715/2007 e all'articolo 5, paragrafo 11, del regolamento (UE) 2017/1151 applicabili ai veicoli di categoria M1 e N1, e di cui al regolamento UNECE n. 49, revisione 6, allegato 10, punto 5.1.2, applicabili ai veicoli di categoria M2, M3, N2 e N3 ;

t)

i metodi di misurazione dell'abrasione degli pneumatici;

v)

le prescrizioni amministrative e la documentazione per l'omologazione in relazione alle emissioni;

v)

le prescrizioni amministrative e la documentazione per l'omologazione in relazione alle emissioni e per l'esecuzione di prove, controlli e ispezioni ai fini della verifica della conformità ;

w)

gli eventuali obblighi di comunicazione.

w)

gli eventuali obblighi in materia di formato e di comunicazione dei dati;

a)

l'allegato III, per quanto concerne le condizioni di prova per i veicoli M2, M3, N2, N3, sulla base dei dati raccolti nell'ambito delle prove sui veicoli Euro 7;

a)

l'allegato III, tabella 2, per quanto concerne le condizioni di prova per i veicoli M2, M3, N2, N3, sulla base dei dati raccolti nell'ambito delle prove sui veicoli Euro 7;

b)

l'allegato III, per quanto concerne le condizioni di prova, sulla base dei dati raccolti nell'ambito delle prove sui freni o sugli pneumatici Euro 7;

b)

l'allegato III, tabelle 4 e 5, per quanto concerne le condizioni di prova, sulla base dei dati raccolti nell'ambito delle prove sui freni o sugli pneumatici Euro 7;

d)

l'articolo 5, con l'introduzione di opzioni e designazioni basate su tecnologie innovative per i costruttori.

c bis)

se del caso, stabilendo limiti di abrasione per i tipi di pneumatici di cui all'allegato I qualora non siano state stabilite disposizioni uniformi nel WP29 delle Nazioni Unite prima del termine pertinente di cui all'articolo 7 bis;

d)

stabilendo i moltiplicatori della durabilità di cui all'allegato IV sulla base dei dati raccolti nell'ambito delle prove dei veicoli Euro 7 M2, M3, N2 e N3 e di una relazione sulla durabilità dei veicoli pesanti presentata al Parlamento europeo e al Consiglio;

d)

stabilendo i moltiplicatori della durabilità di cui all'allegato IV sulla base dei dati raccolti nell'ambito delle prove dei veicoli Euro 7 M3, N2 e N3 e delle conclusioni di una relazione di valutazione della durabilità dei veicoli pesanti per quanto riguarda le emissioni presentata al Parlamento europeo e al Consiglio;

e)

stabilendo definizioni e regole speciali per i costruttori di piccole serie per le categorie di veicoli M2, M3, N2 e N3 ai sensi dell'articolo 3 e dell'articolo 8 del presente regolamento.

e)

stabilendo regole speciali per i costruttori di piccole serie per le categorie di veicoli M2, M3, N2 e N3 ai sensi dell'articolo 3 e dell'articolo 8 del presente regolamento.