(-1)

La Decisión (UE) 2022/591 del Parlamento Europeo y del Consejo (1), relativa al Programa General de Acción de la Unión en materia de Medio Ambiente hasta 2030 establece como uno de los seis objetivos temáticos de la Unión para el período que finaliza el 31 de diciembre de 2030 la consecución del objetivo de contaminación cero, también en relación con los productos químicos nocivos, a fin de lograr un entorno sin sustancias tóxicas, incluidos el aire, el agua y el suelo, y también en lo que atañe a la contaminación lumínica y acústica, y la protección de la salud y el bienestar de las personas, los animales y los ecosistemas frente a los riesgos e impactos negativos medioambientales.

(-1 bis)

El Pacto Verde Europeo  (1a) es la propuesta de la Unión de iniciar una transición con vistas a lograr, a más tardar en 2050, una economía climáticamente neutra, limpia y circular, optimizando la gestión de los recursos y minimizando la contaminación al tiempo que se reconoce la necesidad de políticas profundamente transformadoras. Además, la Unión está comprometida con la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible  (1b) y sus Objetivos de Desarrollo Sostenible  (1c) . La Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente adoptada en diciembre de 2020  (1d) y el Plan de Acción «Contaminación Cero»  (1e) adoptado en mayo de 2021 abordan específicamente los aspectos relativos a la contaminación del transporte del Pacto Verde Europeo. Otras políticas especialmente pertinentes para la presente iniciativa son, por ejemplo, la Directiva relativa a la calidad del aire ambiente  (1f) , la Nueva Estrategia Industrial para Europa  (1g), las normas en materia de emisiones de CO2 de los turismos y los vehículos comerciales ligeros  (1h) y los objetivos de emisiones de CO2 para los vehículos pesados nuevos  (1i) .

(1)

El mercado interior es un espacio en el que la libre circulación de bienes, personas, servicios y capitales debe estar garantizada. A tal fin, el Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo (43) introdujo un sistema completo de homologación de tipo y vigilancia del mercado para los vehículos de motor y los remolques, así como para los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a esos vehículos.

(1)

El mercado interior es un espacio en el que la libre circulación de bienes, personas, servicios y capitales debe estar garantizada. A tal fin, el Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo (43) introdujo un sistema completo de homologación de tipo y vigilancia del mercado para los vehículos de motor y los remolques, así como para los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a esos vehículos, y a los neumáticos de todos los vehículos.

(2 bis)

El éxito de la transición a una movilidad sin emisiones pasa por un enfoque integrado y la existencia de un entorno propicio para estimular la innovación y mantener el liderazgo tecnológico de la Unión en este sector. Para ello son necesarias inversiones públicas y privadas en investigación e innovación, una mayor oferta de vehículos de emisión cero y de bajas emisiones, la implantación de infraestructuras de recarga y repostaje y la integración en los sistemas energéticos, así como el suministro sostenible de materiales y una producción sostenible, la reutilización y el reciclado de baterías en Europa. Todo ello requiere una acción coherente a nivel de la Unión, nacional, regional y local.

(2 ter)

A fin de respaldar la transición a una movilidad limpia al tiempo que se reindustrializa Europa y se apoya a los ciudadanos, es esencial mantener los precios de los vehículos privados y comerciales a niveles asequibles para los ciudadanos y las empresas. Esto ayudará a mantener la calidad de vida, la competitividad industrial y la innovación, y apoyará la creación de empleo y el desarrollo de las capacidades en el sector.

(2 quater)

Debe garantizarse una transición socialmente aceptable y justa hacia una movilidad sin emisiones. Por ello, es importante tener en cuenta los efectos sociales de dicha transición en toda la cadena de valor del automóvil, y abordar de manera proactiva las implicaciones para el empleo. Se deben elaborar programas específicos a escala de la Unión, nacional y regional, como planes de transición justa para las regiones dependientes del sector automovilístico, en el marco del Mecanismo para una Transición Justa con vistas al reciclaje profesional, la capacitación y la recolocación de los trabajadores, así como iniciativas en materia de educación y búsqueda de empleo en las comunidades y regiones perjudicadas, en estrecha colaboración con los interlocutores sociales y las autoridades competentes. Como parte de esa transición, debe reforzarse el empleo de las mujeres y la igualdad de oportunidades en este sector.

(4)

Los requisitos técnicos para la homologación de tipo de los vehículos de motor, los motores y las piezas de recambio en lo concerniente a las emisiones («homologación de tipo en materia de emisiones») se establecen actualmente en dos Reglamentos que se aplican a la homologación de tipo en materia de emisiones de los vehículos ligeros y pesados, respectivamente, a saber, el Reglamento (CE) n.o 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo («Euro 6») (44) y el Reglamento (CE) n.o 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo («Euro VI») (45). El motivo de que hubiera dos Reglamentos era que las emisiones de los vehículos pesados se comprobaban sobre la base de ensayos de motores, mientras que, en el caso de los vehículos ligeros, la base eran ensayos de vehículos enteros. Desde entonces se han desarrollado metodologías que permiten someter a ensayo en carretera tanto los vehículos ligeros como los pesados. Por lo tanto, ya no es necesario basar la homologación de tipo en ensayos de motores.

(4)

Los requisitos técnicos para la homologación de tipo de los vehículos de motor, los motores y las piezas de recambio en lo concerniente a las emisiones («homologación de tipo en materia de emisiones») se establecen actualmente en dos Reglamentos que se aplican a la homologación de tipo en materia de emisiones de los vehículos ligeros y pesados, respectivamente, a saber, el Reglamento (CE) n.o 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo («Euro 6») (44) y el Reglamento (CE) n.o 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo («Euro VI») (45).

(5)

La incorporación de los requisitos establecidos en el Reglamento (CE) n.o 715/2007 y el Reglamento (CE) n.o 595/2009 en un único Reglamento ha de servir para garantizar la coherencia interna del sistema de homologaciones de tipo en materia de emisiones tanto para los vehículos ligeros como para los pesados, permitiendo al mismo tiempo fijar límites de emisiones diferentes para esos vehículos.

(5)

La incorporación de los requisitos establecidos en el Reglamento (CE) n.o 715/2007 y el Reglamento (CE) n.o 595/2009 en un único Reglamento ha de servir para garantizar la coherencia interna del sistema de homologaciones de tipo en materia de emisiones tanto para los vehículos ligeros como para los pesados, permitiendo al mismo tiempo fijar límites de emisiones y normas y condiciones de ensayo diferentes para esos vehículos.

(7)

También es necesario reducir la complejidad y los costes administrativos y de ejecución para los fabricantes y las autoridades, y garantizar que las normas sobre emisiones Euro se pongan en ejecución de manera efectiva y eficiente. La simplificación se logra eliminando las fechas de aplicación divergentes que existían para los límites y los ensayos con arreglo a Euro 6 y Euro VI ; eliminando los ensayos de emisiones múltiples y complejos que no son necesarios; haciendo referencia a normas con arreglo a los reglamentos de las Naciones Unidas vigentes, cuando proceda; y asegurando un conjunto racionalizado y coherente de procedimientos y ensayos para las distintas fases de la homologación de tipo en materia de emisiones.

(7)

También es necesario reducir la complejidad y los costes administrativos y de ejecución para los fabricantes y las autoridades, y garantizar que las normas sobre emisiones Euro se pongan en ejecución de manera efectiva y eficiente. La simplificación se logra eliminando las fechas de aplicación divergentes que existían para los límites y los ensayos; eliminando los ensayos de emisiones múltiples y complejos que no son necesarios; haciendo referencia a normas con arreglo a los reglamentos de las Naciones Unidas vigentes, cuando proceda; y asegurando un conjunto racionalizado y coherente de procedimientos y ensayos para las distintas fases de la homologación de tipo en materia de emisiones.

(8)

Para asegurarse de que las emisiones tanto de los vehículos ligeros como de los pesados sean limitadas en la vida real, es necesario someter los vehículos a ensayo en condiciones reales de uso con un conjunto mínimo de restricciones, límites y otros requisitos de conducción , y no solo en el laboratorio.

(8)

Para asegurarse de que las emisiones tanto de los vehículos ligeros como de los pesados sean limitadas en la vida real, es necesario someter los vehículos a ensayo en condiciones reales de uso que sean estadísticamente representativas, con un conjunto mínimo de restricciones, límites y otros requisitos de conducción . Este ensayo en carretera debe basarse en una conducción normal y excluir la conducción sesgada.

(10)

Los Reglamentos (CE) n.o 715/2007 y (CE) n.o 595/2009 exigen que los vehículos respeten los límites de emisiones durante un período de tiempo determinado que ya no se corresponde con la vida útil media de los vehículos. Procede, por tanto, establecer requisitos de durabilidad que reflejen la vida útil media prevista de los vehículos en la Unión.

(10)

Los Reglamentos (CE) n.o 715/2007 y (CE) n.o 595/2009 exigen que los vehículos respeten los límites de emisiones durante un período de tiempo determinado que ya no se corresponde con la vida útil media de los vehículos. Procede, por tanto, establecer requisitos de durabilidad que reflejen la vida útil prevista de los vehículos (1a) y su uso convencional en toda la Unión , atendiendo a las diferencias entre Estados miembros . Esto reviste especial importancia para los compradores de vehículos de segunda mano, que esperan que el vehículo emita lo mismo que en el momento de su primera comercialización.

(10 bis)

Se alienta a los Estados miembros a que elaboren y apliquen estrategias para incentivar la renovación del parque, con el objetivo de facilitar una transición progresiva del parque europeo a vehículos de emisiones reducidas, contribuyendo a un ecosistema de transporte más limpio y sostenible.

(11)

En la actualidad existen tecnologías disponibles y ampliamente utilizadas en todo el mundo que limitan las emisiones de evaporación de compuestos orgánicos volátiles durante el uso, el estacionamiento y el repostaje de un vehículo con gasolina. Procede, por tanto, fijar límites de emisiones para esos compuestos orgánicos volátiles en un nivel más bajo e introducir límites de emisiones para la fase de repostaje.

(11)

En la actualidad existen tecnologías disponibles y ampliamente utilizadas en todo el mundo que limitan las emisiones de evaporación de compuestos orgánicos volátiles durante el uso, el estacionamiento y el repostaje de un vehículo con gasolina. Dado que esas tecnologías ya se han probado y aplicado de forma rentable en otros mercados y regiones, procede, por tanto, que la Unión se ajuste a otros mercados estableciendo límites de emisiones para esos compuestos orgánicos volátiles en un nivel más bajo e introduzca límites de emisiones para la fase de repostaje.

(11 bis)

Para el control de las emisiones de repostaje, otros mercados y regiones utilizan desde hace más de quince años los sistemas de a bordo de recuperación de vapores de repostaje, con una eficiencia probada en el control de vapores. Los sistemas de a bordo de recuperación de vapores de repostaje no requieren mantenimientos ni inspecciones anuales para mantener un alto nivel de eficiencia en el control de los vapores de repostaje, al tiempo que son compatibles con las actuales estaciones de servicio de fase II.

(12)

Las emisiones distintas de las de escape consisten en partículas emitidas por los neumáticos y los frenos de los vehículos. Se estima que las emisiones de los neumáticos constituyen la mayor fuente de microplásticos para el medio ambiente. Como se muestra en la evaluación de impacto, se espera que, de aquí a 2050, las emisiones no de escape representen hasta el 90 % de todas las partículas emitidas por el transporte por carretera, ya que las partículas de escape disminuirán debido a la electrificación de los vehículos. Por lo tanto, estas emisiones no de escape deben medirse y limitarse. La Comisión debe preparar un informe sobre la abrasión de los neumáticos antes del fin de  2024 , a fin de examinar los métodos de medición y el estado de la técnica para proponer límites de abrasión de los neumáticos.

(12)

Las emisiones distintas de las de escape consisten en partículas emitidas por los neumáticos y los frenos de los vehículos. Se estima que las emisiones de los neumáticos constituyen la mayor fuente de microplásticos para el medio ambiente. Como se muestra en la evaluación de impacto, se espera que, de aquí a 2050, las emisiones no de escape representen hasta el 90 % de todas las partículas emitidas por el transporte por carretera, ya que las partículas de escape disminuirán debido a la electrificación de los vehículos. Por lo tanto, estas emisiones no de escape deben medirse y limitarse. La Comisión debe llevar a cabo una revisión antes del fin de 2025 respecto de los métodos de medición de la abrasión de los neumáticos y definir los límites de abrasión sobre la base de los métodos más avanzados en caso de que no se hayan establecido disposiciones uniformes que hagan referencia a los trabajos sobre la abrasión de los neumáticos realizados en el grupo de trabajo WP 29 de las Naciones Unidas para mediados de 2026. La Comisión debe garantizar que la labor realizada en el seno del WP 29 de Naciones Unidas alcance sus objetivos de forma oportuna, reflejando un alto nivel de ambición basado en sólidos fundamentos científicos y técnicos. La revisión debe ir acompañada de una propuesta legislativa para vehículos con baterías de tracción, incluidos los híbridos enchufables y los vehículos eléctricos de baterías, a fin de adoptar límites de abrasión de los neumáticos compatibles con el objetivo de la Unión de reducir los microplásticos liberados en el medio ambiente en un 30 % de aquí a 2030 y basados en los índices de abrasión más avanzados .

(14)

Los vehículos con baterías de tracción, incluidos los híbridos enchufables y los vehículos eléctricos de baterías, contribuyen a la descarbonización del sector del transporte por carretera. Con el fin de ganar y aumentar la confianza de los consumidores en estos vehículos, estos deben ser eficaces y duraderos. Por consiguiente, es importante exigir que las baterías de tracción conserven una buena parte de su capacidad inicial tras muchos años de uso. Esto reviste especial importancia para los compradores de vehículos eléctricos de segunda mano, a fin de garantizar que tales vehículos sigan funcionando según lo previsto. Por tanto, deben exigirse monitorizaciones del estado de salud de las baterías para todos los vehículos que utilicen baterías de tracción. Además, deben introducirse requisitos mínimos de rendimiento con respecto a la durabilidad de las baterías de los turismos, teniendo en cuenta el Reglamento Técnico Mundial n.o 22 de las Naciones Unidas (47).

(14)

Los vehículos con baterías de tracción, incluidos los híbridos enchufables y los vehículos eléctricos de baterías, contribuyen a la descarbonización del sector del transporte por carretera. Con el fin de ganar y aumentar la confianza de los consumidores en estos vehículos, estos deben ser eficaces y duraderos. Por consiguiente, es importante exigir que las baterías de tracción conserven una buena parte de su capacidad inicial tras muchos años de uso. Esto reviste especial importancia para los compradores de vehículos eléctricos de segunda mano, a fin de garantizar que tales vehículos sigan funcionando según lo previsto. Por tanto, deben exigirse monitorizaciones del estado de salud de las baterías para todos los vehículos que utilicen baterías de tracción. Además, deben introducirse requisitos mínimos de rendimiento con respecto a la durabilidad de las baterías de los turismos y de los vehículos comerciales ligeros , teniendo en cuenta el Reglamento Técnico Mundial n.o 22 de las Naciones Unidas (47).

(14 bis)

Los dispositivos de monitorización a bordo (MAB), de monitorización a bordo del consumo de combustible y energía (MABCC) y de monitorización del estado de salud utilizan datos generados por el vehículo para comprobar su conformidad con el presente Reglamento. De acuerdo con la Ley de Datos, esos mismos datos deben compartirse con los usuarios de los vehículos y sus proveedores de servicios de manera que los primeros puedan beneficiarse de asesoramiento y recomendaciones sobre el modo de limitar las emisiones de los vehículos y su consumo de energía y de extender la vida útil de la batería mediante un mejor uso del vehículo.

(15)

La manipulación de los vehículos para retirar o desactivar piezas de los sistemas de control de la contaminación es un problema bien conocido. Esa práctica genera emisiones incontroladas y debe evitarse. La manipulación del cuentakilómetros da lugar a un kilometraje falso y entorpece el correcto control en servicio de un vehículo. Por tanto, es de suma importancia garantizar la mayor protección posible de la seguridad de estos sistemas, completada con certificados de seguridad y una protección antimanipulación adecuada, a fin de garantizar que ni los sistemas de control de la contaminación ni el cuentakilómetros de los vehículos puedan ser manipulados.

(15)

La manipulación de los vehículos para retirar o desactivar piezas de los sistemas de control de la contaminación es un problema bien conocido. Esa práctica genera emisiones incontroladas y debe evitarse , también mediante medidas encaminadas a impedir la publicidad, la venta y la instalación de dispositivos de manipulación, y sancionarse . La manipulación del cuentakilómetros da lugar a un kilometraje falso y entorpece el correcto control en servicio de un vehículo. Por tanto, es de suma importancia garantizar la mayor protección posible de la seguridad de estos sistemas, completada con certificados de seguridad y una protección antimanipulación adecuada, a fin de garantizar que ni los sistemas de control de la contaminación ni el cuentakilómetros de los vehículos puedan ser manipulados.

(15 bis)

Para evitar que las medidas antimanipulación obstaculicen indebidamente la competencia, el presente Reglamento y su legislación derivada deben mantener la posibilidad de que agentes independientes desarrollen, distribuyan, instalen y activen piezas de recambio de posventa. Por tanto, los fabricantes deben garantizar el acceso de los operadores independientes a toda la información, herramientas y procesos estrictamente necesarios para el desarrollo y la instalación de esas piezas de recambio.

(16)

Hoy en día, los sensores instalados en los vehículos ya se utilizan para detectar anomalías en las emisiones y activar las reparaciones correspondientes a través del sistema de diagnóstico a bordo (DAB; OBD en sus siglas inglesas). Sin embargo, el sistema DAB que se utiliza actualmente no detecta con exactitud o puntualidad las disfunciones, ni obliga suficiente y oportunamente a efectuar las correspondientes reparaciones. En consecuencia, es posible que los vehículos emitan mucho más de lo que tienen permitido. Los sensores utilizados hasta ahora por el DAB también pueden utilizarse para monitorizar y controlar de manera continua el comportamiento de los vehículos en cuanto a emisiones a través de un sistema de monitorización a bordo (MAB; OBM en sus siglas inglesas). El MAB también avisará al usuario para que realice reparaciones del motor o de los sistemas de control de la contaminación cuando sean necesarias. Procede, por tanto, exigir la instalación de ese sistema y regular sus requisitos técnicos.

(16)

Hoy en día, los sensores instalados en los vehículos ya se utilizan para detectar anomalías en las emisiones y activar las reparaciones correspondientes a través del sistema de diagnóstico a bordo (DAB; OBD en sus siglas inglesas). Sin embargo, el sistema DAB que se utiliza actualmente no detecta con exactitud o puntualidad las disfunciones, ni insta suficiente y oportunamente a efectuar las correspondientes reparaciones. En consecuencia, es posible que los vehículos emitan mucho más de lo que tienen permitido. Los sensores utilizados hasta ahora por el DAB también pueden utilizarse para monitorizar y controlar de manera continua el comportamiento de los vehículos en cuanto a emisiones de escape a través de un sistema de monitorización a bordo (MAB; OBM en sus siglas inglesas). El MAB también avisará al usuario para que realice reparaciones del motor o de los sistemas de control de la contaminación cuando sean necesarias. Procede, por tanto, exigir la instalación de ese sistema y regular sus requisitos técnicos. Las medidas que estos sistemas activen no deben poner en peligro la seguridad vial ni limitar la movilidad.

(17)

Los fabricantes pueden optar por producir vehículos que cumplan unos límites de emisiones más bajos o que tengan una mejor durabilidad de las baterías de lo que exige el presente Reglamento, o que incluyan opciones avanzadas, como el geovallado y los controles adaptativos. Los consumidores y las autoridades nacionales deben poder reconocer esos vehículos por medio de la documentación adecuada. Por tanto, debe ponerse en disposición un pasaporte medioambiental del vehículo (PMV) .

(17)

Debe ponerse en disposición un pasaporte medioambiental del vehículo (PMV) actualizado para que los consumidores reciban información actualizada a lo largo de la vida útil del vehículo , como la relativa al consumo de combustible, el estado de salud de las baterías, los límites de emisiones, los resultados y los datos de las inspecciones técnicas periódicas y demás información pertinente .

(18)

En caso de que la Comisión presente una propuesta para la matriculación después de 2035 de vehículos ligeros nuevos que funcionen exclusivamente con combustibles neutros en CO2 fuera del ámbito de aplicación de las normas sobre emisiones de CO2 del parque de vehículos, y de conformidad con el Derecho de la Unión y con el objetivo de neutralidad climática de la Unión, el presente Reglamento tendrá que modificarse para incluir la posibilidad de conceder la homologación de tipo a esos vehículos.

(19)

Las emisiones procedentes de los vehículos vendidos por pequeños fabricantes constituyen una parte insignificante de las emisiones producidas en la Unión. Por tanto, cabe permitir una cierta flexibilidad en algunos de los requisitos con respecto a esos fabricantes. En consecuencia, los pequeños fabricantes deben poder sustituir determinados ensayos durante la homologación de tipo por declaraciones de conformidad, y debe permitirse a los fabricantes ultrapequeños utilizar ensayos de laboratorio basados en ciclos de conducción en condiciones reales aleatorios .

(19)

Las emisiones procedentes de los vehículos vendidos por pequeños fabricantes constituyen una parte insignificante de las emisiones producidas en la Unión. Por tanto, cabe permitir cierta flexibilidad en algunos de los requisitos con respecto a esos fabricantes. En consecuencia, los pequeños fabricantes deben poder sustituir determinados ensayos durante la homologación de tipo por declaraciones de conformidad, y debe permitirse a los fabricantes ultrapequeños utilizar ensayos de laboratorio basados en ciclos de conducción en condiciones reales estadísticamente relevantes .

(20 bis)

Si bien el término «estado de salud» se aplica habitualmente para referirse a la salud de una batería en un momento dado de su vida, este término no cuenta con una definición habitual y se determina mediante diferentes metodologías: el «estado de la energía certificada» y el «estado de autonomía certificada». Ambos parámetros representan un porcentaje de la energía de la batería certificada o de la autonomía eléctrica restante en un momento dado.

(21)

A fin de garantizar unas condiciones uniformes de ejecución del presente Reglamento, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución en relación con las obligaciones de los fabricantes como parte de la homologación de tipo y los procedimientos, ensayos y metodologías que deben aplicarse para la declaración de conformidad, la comprobación de la conformidad de la producción, la comprobación de la conformidad en servicio y el pasaporte medioambiental del vehículo; las opciones y denominaciones de vehículos; los requisitos, ensayos, métodos y medidas correctoras relacionados con la durabilidad de los vehículos, los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes, así como las capacidades de registro y comunicación de los sistemas MAB, también a efectos de las inspecciones técnicas periódicas y las inspecciones técnicas de vehículos; los requisitos y la información que deben facilitar los fabricantes de vehículos multifásicos, así como los procedimientos para determinar el valor de CO2 de tales vehículos; los elementos técnicos, los requisitos administrativos y de documentación para la homologación de tipo en materia de emisiones, las comprobaciones e inspecciones y las comprobaciones de vigilancia del mercado, así como las obligaciones de presentación de informes, la conformidad en servicio y las comprobaciones de la conformidad de la producción; los métodos y ensayos para i) medir las emisiones de escape en laboratorio y en carretera, incluidos ciclos de ensayo de emisiones en condiciones reales de conducción aleatorios y en las peores condiciones , el uso de sistemas portátiles de medición de emisiones para verificar las emisiones en la conducción real y las emisiones al ralentí; ii) determinar las emisiones de CO2, el consumo de combustible y energía, la autonomía eléctrica y la potencia del motor de un vehículo de motor; iii) proporcionar especificaciones relativas a los indicadores de cambio de velocidad; iv) determinar el efecto de los remolques O3 y O4 en las emisiones de CO2, el consumo de combustible y energía, la autonomía eléctrica y la potencia del motor de un vehículo de motor; iv) medir las emisiones del cárter, las emisiones de evaporación y las emisiones de los frenos; v) evaluar el cumplimiento de los requisitos mínimos de rendimiento en cuanto a la durabilidad de las baterías; vi) evaluar la conformidad en servicio de los motores y los vehículos, los umbrales de cumplimiento y los requisitos de rendimiento; vii) los ensayos y métodos para garantizar el funcionamiento de los sensores (DAB y MAB); viii) los métodos para garantizar y evaluar las medidas de seguridad; la especificación y las características de los sistemas de alerta al conductor y de los métodos de inducción, y para evaluar su correcto funcionamiento; ix) los métodos para evaluar el funcionamiento correcto, la eficacia, la regeneración y la durabilidad de los sistemas de control de la contaminación originales y de recambio; x) los métodos para garantizar y evaluar las medidas de seguridad, incluido el análisis de la vulnerabilidad y la protección contra la manipulación; xi) los métodos para evaluar el correcto funcionamiento de los tipos homologados con arreglo a denominaciones específicas EURO7; xii) los criterios para la homologación de tipo en materia de emisiones de los pequeños y ultrapequeños fabricantes; xiii) las comprobaciones y los procedimientos de ensayo de vehículos multifásicos; xiv) los requisitos de rendimiento de los equipos de ensayo; xv) la especificación de los combustibles de referencia; xvi) los métodos para evaluar la ausencia de dispositivos y estrategias de inhibición; xvii) los métodos para medir la abrasión de los neumáticos; así como xviii) el formato y los datos del pasaporte medioambiental del vehículo y el método de comunicación de esos datos. Estas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo50.

(21)

A fin de garantizar unas condiciones uniformes de ejecución del presente Reglamento, y con vistas a complementarlo, deben conferirse a la Comisión tanto competencias de ejecución de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 182/2011 como la competencia para adoptar actos delegados de conformidad con el artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea en relación con las obligaciones de los fabricantes como parte de la homologación de tipo y los procedimientos, ensayos y metodologías que deben aplicarse para la declaración de conformidad, la comprobación de la conformidad de la producción, la comprobación de la conformidad en servicio y el pasaporte medioambiental del vehículo; las opciones de vehículos; los requisitos, ensayos, métodos y medidas correctoras relacionados con la durabilidad de los vehículos, los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes, así como las capacidades de registro y comunicación de los sistemas MAB, también a efectos de las inspecciones técnicas periódicas y las inspecciones técnicas de vehículos; los requisitos y la información que debe facilitarse respecto de vehículos multifásicos, así como los procedimientos para determinar el valor de CO2 de tales vehículos; los elementos técnicos, los requisitos administrativos y de documentación para la homologación de tipo en materia de emisiones, las comprobaciones e inspecciones y las comprobaciones de vigilancia del mercado, así como las obligaciones de presentación de informes, la conformidad en servicio y las comprobaciones de la conformidad de la producción; los métodos y ensayos para i) medir las emisiones de escape en laboratorio y en carretera, incluidos ciclos de ensayo de emisiones en condiciones reales de conducción aleatorios , pero estadísticamente relevantes , el uso de sistemas portátiles de medición de emisiones para verificar las emisiones en la conducción real y las emisiones al ralentí; ii) determinar las emisiones de CO2, el consumo de combustible y energía, la autonomía eléctrica y la potencia del motor de un vehículo de motor; iii) proporcionar especificaciones relativas a los indicadores de cambio de velocidad; iv) determinar el efecto de los remolques O3 y O4 en las emisiones de CO2, el consumo de combustible y energía, la autonomía eléctrica y la potencia del motor de un vehículo de motor; iv) medir las emisiones del cárter, las emisiones de evaporación y las emisiones de los frenos; v) evaluar el cumplimiento de los requisitos mínimos de rendimiento en cuanto a la durabilidad de las baterías; vi) evaluar la conformidad en servicio de los motores y los vehículos, los umbrales de cumplimiento y los requisitos de rendimiento; vii) los ensayos y métodos para garantizar el funcionamiento de los sensores (DAB y MAB); viii) los métodos para garantizar y evaluar las medidas de seguridad; la especificación y las características de los sistemas de alerta al conductor y de los métodos de inducción, y para evaluar su correcto funcionamiento; ix) los métodos para evaluar el funcionamiento correcto, la eficacia, la regeneración y la durabilidad de los sistemas de control de la contaminación originales y de recambio; x) los métodos para garantizar y evaluar las medidas de seguridad, incluido el análisis de la vulnerabilidad y la protección contra la manipulación; xii) los criterios para la homologación de tipo en materia de emisiones de los pequeños y ultrapequeños fabricantes; xiii) las comprobaciones y los procedimientos de ensayo de vehículos multifásicos; xiv) los requisitos de rendimiento de los equipos de ensayo; xv) la especificación de los combustibles de referencia; xvi) los métodos para evaluar la ausencia de dispositivos y estrategias de inhibición; xvii) los métodos para medir la abrasión de los neumáticos; así como xviii) el formato y los datos del pasaporte medioambiental del vehículo y el método de comunicación de esos datos.

(22)

A fin de modificar o completar, según proceda, elementos no esenciales del presente Reglamento, deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea por lo que respecta a las condiciones de ensayo basadas en los datos recogidos al someter a ensayo vehículos Euro 7, frenos o neumáticos; los requisitos de ensayo, en particular teniendo en cuenta el progreso técnico y los datos recogidos al someter a ensayo vehículos Euro 7; la introducción de opciones y denominaciones de vehículos sobre la base de tecnologías innovadoras para los fabricantes, pero también el establecimiento de límites de emisiones de partículas de los frenos y límites de abrasión de los distintos tipos de neumáticos, así como requisitos mínimos de rendimiento de las baterías y multiplicadores de la durabilidad sobre la base de los datos recogidos al someter a ensayo vehículos Euro 7, y el establecimiento de definiciones y de normas especiales para los pequeños fabricantes de vehículos de las categorías M2, M3, N2 y N3. Es especialmente importante que la Comisión lleve a cabo las consultas apropiadas durante su labor preparatoria, también a nivel de expertos, y que esas consultas se realicen conforme a los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional de 13 de abril de 2016 sobre la mejora de la legislación51. En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados, el Parlamento Europeo y el Consejo reciben toda la documentación al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos tienen acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupan de la preparación de actos delegados.

(22)

A fin de modificar o completar, según proceda, elementos no esenciales del presente Reglamento, deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea por lo que respecta a las condiciones de ensayo basadas en los datos recogidos al someter a ensayo vehículos Euro 7, frenos o neumáticos; los requisitos de ensayo, en particular teniendo en cuenta el progreso técnico y los datos recogidos al someter a ensayo vehículos Euro 7; el establecimiento de límites de emisiones de partículas de los frenos y límites de abrasión de los distintos tipos de neumáticos, así como requisitos mínimos de rendimiento de las baterías y multiplicadores de la durabilidad sobre la base de los datos recogidos al someter a ensayo vehículos Euro 7, y el establecimiento de normas especiales para los pequeños fabricantes de vehículos de las categorías M2, M3, N2 y N3. Es especialmente importante que la Comisión lleve a cabo las consultas apropiadas durante su labor preparatoria, también a nivel de expertos, y que esas consultas se realicen conforme a los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional de 13 de abril de 2016 sobre la mejora de la legislación51. En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados, el Parlamento Europeo y el Consejo reciben toda la documentación al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos tienen acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupan de la preparación de actos delegados.

(22 bis)

La Unión es signataria del Acuerdo de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE), de 20 de marzo de 1958. Dicho acuerdo se refiere a la normalización de las especificaciones técnicas de los vehículos de ruedas, sus equipos asociados y los componentes que pueden instalarse en los vehículos de ruedas o utilizarse con ellos. Además, establece las condiciones para el reconocimiento mutuo de las homologaciones concedidas sobre la base de estas especificaciones. Los requisitos establecidos en el presente Reglamento deben alinearse, cuando proceda, con las normas establecidas en los Reglamentos de la CEPE o cualquier modificación posterior del presente Reglamento, según corresponda, en particular en lo que se refiere a los límites de emisión de partículas de los frenos, los límites de abrasión para los tipos de neumáticos y el establecimiento de criterios mínimos de rendimiento para las baterías.

(25)

Es importante conceder a los Estados miembros, a las autoridades nacionales de homologación de tipo y a los agentes económicos tiempo suficiente para prepararse para la aplicación de las nuevas normas introducidas por el presente Reglamento. Por consiguiente, debe aplazarse la fecha de aplicación. Mientras que, en el caso de los vehículos ligeros, la fecha de aplicación debe ser tan pronto como sea técnicamente posible, en el caso de los vehículos pesados y de los remolques la fecha de aplicación puede retrasarse otros dos años , ya que la transición a vehículos de cero emisiones será más larga para los vehículos pesados.

(25)

Es importante conceder a los Estados miembros, a las autoridades nacionales de homologación de tipo y a los agentes económicos tiempo suficiente para prepararse para la aplicación de las nuevas normas introducidas por el presente Reglamento y su legislación derivada . Por consiguiente, debe aplazarse la fecha de aplicación. Mientras que, en el caso de los vehículos ligeros, la fecha de aplicación debe ser tan pronto como sea técnica y económicamente posible, en el caso de los vehículos pesados y de los remolques la fecha de aplicación puede retrasarse, ya que la transición a vehículos de cero emisiones será más larga para los vehículos pesados.

(26)

Dado que los objetivos del presente Reglamento, a saber, el establecimiento de normas armonizadas sobre los requisitos administrativos y técnicos para la homologación de tipo de los vehículos de las categorías M y N y de los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes, y sobre la vigilancia del mercado de esos vehículos y sistemas, componentes y unidades técnicas independientes, con respecto a las emisiones, no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros, sino que, debido a la dimensión y los efectos de la acción, pueden alcanzarse mejor a escala de la Unión, esta puede adoptar medidas de acuerdo con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en ese mismo artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar dichos objetivos.

(26)

Dado que los objetivos del presente Reglamento, a saber, el establecimiento de normas armonizadas sobre los requisitos administrativos y técnicos para la homologación de tipo de los vehículos de las categorías M y N y de los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes, y sobre la vigilancia del mercado de esos vehículos y sistemas, componentes y unidades técnicas independientes, con respecto a las emisiones, así como el logro de los niveles más altos de protección del medio ambiente y de la salud, no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros, sino que, debido a la dimensión y los efectos de la acción, pueden alcanzarse mejor a escala de la Unión, esta puede adoptar medidas de acuerdo con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en ese mismo artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar dichos objetivos.

2)

«homologación de tipo en materia de emisiones inicial»: la primera fase de un procedimiento de homologación de tipo en materia de emisiones antes de que las autoridades concedan el certificado de homologación de tipo en materia de emisiones y de que los vehículos se pongan en producción;

2)

«homologación de tipo en materia de emisiones inicial»: la primera fase de un procedimiento de homologación de tipo en materia de emisiones antes de que las autoridades concedan el certificado de homologación de tipo en materia de emisiones y de que los vehículos , los motores, los sistemas, las unidades técnicas independientes o los componentes se pongan en producción;

4)

«conformidad en servicio»: las actividades realizadas en vehículos en circulación con el fin de verificar los requisitos de durabilidad del presente Reglamento;

4)

«conformidad en servicio»: las actividades realizadas en vehículos , motores, sistemas, unidades técnicas independientes o componentes en circulación con el fin de verificar los requisitos de durabilidad del presente Reglamento;

5)

«motor»: la fuente de propulsión de un vehículo;

5)

«motor»: motor de combustión interna de un vehículo;

9)

«emisiones de CO2» o «CO2»: la emisión de dióxido de carbono procedente del tubo de escape del vehículo de motor o del motor ;

9)

«emisiones de CO2» o «CO2»: la emisión de dióxido de carbono procedente del tubo de escape;

10)

«óxidos de nitrógeno» o «NOx»: la suma de los óxidos de nitrógeno emitidos por el tubo de escape;

10)

«óxidos de nitrógeno» o «NOx»: la suma del óxido nítrico (NO) y del dióxido de nitrógeno (NO2) emitidos por el tubo de escape;

10 bis)

«óxido nitroso» o «N2O»: el óxido nitroso emitido por el tubo de escape;

18)

«hidrocarburos no metánicos» o «HCNM»: los hidrocarburos totales emitidos por el tubo de escape con excepción del metano;

24)

«herramienta de cálculo del consumo de energía del vehículo» o «VECTO»: una herramienta de simulación utilizada para determinar las emisiones de CO2, el consumo de combustible, el consumo de energía eléctrica y la autonomía eléctrica de los vehículos pesados; «consumo de energía»: el consumo de energía eléctrica de todas y cada una de las fuentes de propulsión de un vehículo;

24)

«herramienta de cálculo del consumo de energía del vehículo» o «VECTO»: una herramienta de simulación utilizada para determinar las emisiones de CO2, el consumo de combustible, el consumo de energía eléctrica y la autonomía eléctrica de los vehículos pesados;

24 bis)

«consumo de energía»: el consumo de energía eléctrica de todas y cada una de las fuentes de propulsión de un vehículo;

29)

«abrasión de los neumáticos»: la masa de material desprendido del neumático debido al proceso de abrasión y emitido al medio ambiente;

29)

«abrasión de los neumáticos»: la masa de material desprendido del neumático debido al proceso de abrasión , con referencia a la labor realizada en el grupo de trabajo conjunto GRBP/GRPE sobre abrasión de neumáticos del Foro Mundial para la Armonización de la Reglamentación sobre Vehículos de las Naciones Unidas (WP 29), y emitido al medio ambiente;

34)

«sistema de control de la contaminación original»: un sistema de control de la contaminación o un conjunto de tales sistemas incluidos en la homologación de tipo concedida al vehículo de que se trate;

34)

«sistema de control de la contaminación original»: un sistema de control de la contaminación o un conjunto de tales sistemas incluidos en la homologación de tipo concedida al vehículo de que se trate e instalado en este en su primera matriculación ;

36)

«función de control adaptativa»: un sistema que ajusta el motor, los sistemas de control de la contaminación u otros parámetros del vehículo a fin de mejorar el consumo de combustible o de energía y la eficacia del sistema de control de la contaminación basándose en la utilización prevista del vehículo;

38)

«sistema de monitorización a bordo» o «MAB» (OBM en sus siglas inglesas): el sistema a bordo de un vehículo que es capaz de detectar, o bien que se exceden las emisiones, o bien que el vehículo se encuentra en modo de cero emisiones, si procede, y que es capaz de indicar que se produce ese exceso de emisiones mediante la información almacenada en el vehículo, así como de comunicar esa información a través del puerto DAB y de forma inalámbrica;

(38)

«sistema de monitorización a bordo» o «MAB» (OBM en sus siglas inglesas): el sistema a bordo de un vehículo que es capaz de monitorizar las emisiones y detectar, o bien que se exceden las emisiones, o bien que el vehículo se encuentra en modo de cero emisiones, si procede, y que es capaz de indicar que se produce ese exceso de emisiones mediante la información almacenada en el vehículo, así como de comunicar esa información a través del puerto DAB y de forma inalámbrica;

39)

«dispositivo de monitorización a bordo del consumo de combustible y energía» o «dispositivo MABCC»: todo software o hardware que detecta y utiliza parámetros del vehículo, el motor, el combustible o la energía eléctrica, y la carga útil o la masa, para determinar y almacenar en el vehículo los datos de consumo de combustible y energía y otros parámetros pertinentes para determinar el consumo de combustible o energía y la eficiencia energética del vehículo;

39)

«dispositivo de monitorización a bordo del consumo de combustible y energía» o «dispositivo MABCC»: todo software o hardware que detecta y utiliza parámetros del vehículo, el motor, el combustible o la energía eléctrica, y la carga útil o la masa, para determinar y almacenar en el vehículo los datos de consumo de combustible y energía y otros parámetros pertinentes para determinar el consumo de combustible o energía y la eficiencia energética del vehículo , así como a efectos de la inspección técnica de vehículos ;

44)

«manipulación»: la inactivación o modificación, por parte de los agentes económicos o agentes independientes, del motor, el dispositivo y el sistema de control de la contaminación del vehículo, el sistema de propulsión, la batería de tracción, el cuentakilómetros, el MABCC o el DAB/MAB, incluidos los softwares u otros elementos de control lógico de esos sistemas y sus datos;

44)

«manipulación»: la inactivación o modificación, por parte de los agentes económicos o agentes independientes, del motor o motor eléctrico , el dispositivo y el sistema de control de la contaminación del vehículo, el sistema de propulsión, la batería de tracción, el cuentakilómetros, el MABCC o el DAB/MAB, incluidos los softwares u otros elementos de control lógico de esos sistemas y sus datos;

47)

«pequeño fabricante»: un fabricante de menos de diez mil vehículos de motor nuevos de la categoría M1 o veintidós mil vehículos de motor nuevos de la categoría N1 matriculados en la Unión por año civil, y que:

47)

«pequeño fabricante»: un fabricante de menos de diez mil vehículos de motor nuevos de la categoría M1 o veintidós mil vehículos de motor nuevos de la categoría N1 o de seiscientos vehículos de motor nuevos de las categorías M2, M3, y seis mil novecientos vehículos de motor nuevos en total de las categorías N2 y N3 matriculados en la Unión por año civil, y que:

63)

«potencia asignada» o «Prated»: la potencia neta máxima del motor en kW;

63)

«potencia asignada» o «Prated»: la potencia neta máxima del motor o motor eléctrico en kW;

65)

«batería de tracción»: un sistema de batería que almacena energía con el objetivo principal de propulsar el vehículo;

65)

«batería de tracción»: un sistema de batería que almacena energía con el objetivo principal de propulsar el vehículo , incluido su sistema de gestión de la batería ;

65 bis)

«sistema de gestión de la batería»: un dispositivo electrónico que controla o gestiona las funciones eléctricas y térmicas de una batería para asegurar su seguridad, rendimiento y vida útil, que gestiona y conserva los datos correspondientes a los parámetros para determinar el estado de salud y la vida útil prevista establecidos en el anexo VII del Reglamento (UE) 2023/1542 y que se comunica con el vehículo en que se encuentra incorporada la batería, o con una infraestructura de recarga pública o privada;

67)

«autonomía con cero emisiones»: la distancia máxima que puede recorrer un vehículo de cero emisiones hasta que se agoten la batería de tracción o el depósito de combustible, y que, en el caso de los vehículos eléctricos puros, se corresponde con la autonomía eléctrica;

67)

«autonomía con cero emisiones»: la distancia máxima que puede recorrer un vehículo de cero emisiones o un vehículo en modo cero emisiones hasta que se agoten la batería de tracción o el depósito de combustible de un motor que no sea de combustión interna , y que, en el caso de los vehículos eléctricos puros, se corresponde con la autonomía eléctrica;

71)

«pasaporte medioambiental del vehículo» o «PMV»: un registro en papel y en formato digital que contiene información sobre la eficacia medioambiental de un vehículo en el momento de su matriculación, incluido el nivel de los límites de emisiones contaminantes, las emisiones de CO2, el consumo de combustible, el consumo de energía, la autonomía eléctrica, la potencia del motor, la durabilidad de la batería y otros valores conexos;

71)

«pasaporte medioambiental del vehículo» o «PMV»: un registro en papel y en formato digital que contiene toda la información necesaria para verificar los valores ensayados y declarados por el fabricante durante la homologación de tipo ;

72)

«sistema de alerta al conductor por exceso de emisiones» : un sistema diseñado, fabricado e instalado en un vehículo para proporcionar al usuario información sobre el exceso de emisiones y obligar a realizar reparaciones;

72)

«sistema de alerta al conductor por exceso de emisiones de escape» : un sistema diseñado, fabricado e instalado en un vehículo para proporcionar al usuario información sobre el exceso de emisiones de escape y obligar a realizar reparaciones;

77)

«neumático de nieve»: un neumático cuyo dibujo o composición de la banda de rodadura o cuya estructura han sido concebidos primordialmente para proporcionar en presencia de nieve un rendimiento mejor que el de los neumáticos normales en cuanto a su capacidad para iniciar o mantener el desplazamiento del vehículo;

78)

«neumático de uso especial»: un neumático destinado a ser utilizado tanto en carretera como fuera de ella o destinado a otra utilización especial. Estos neumáticos están diseñados primordialmente para iniciar y mantener el desplazamiento del vehículo fuera de la carretera.

78 bis)

«neumático con agarre en hielo»: neumático de nieve de clase C1 para uso en condiciones extremas de nieve, diseñado además para ser utilizado en superficies de carretera cubiertas de hielo y que cumple los requisitos establecidos en el Reglamento n.o 117 de las Naciones Unidas.

a)

sistemas DAB capaces de detectar los sistemas que funcionen mal y que den lugar a un exceso de emisiones, a fin de facilitar las reparaciones;

a)

sistemas DAB que pueden detectar los sistemas que funcionen mal y que den lugar a agotar el exceso de emisiones o al mal funcionamiento de otros componentes , a fin de facilitar las reparaciones;

b)

sistemas MAB capaces de detectar las emisiones por encima de los límites debidas a disfunciones, a una degradación incrementada o a otras situaciones que aumenten las emisiones;

b)

sistemas MAB capaces de detectar las emisiones por encima de los límites debidas a disfunciones, a una degradación incrementada o a otras situaciones que aumenten las emisiones dentro del marco de la gama de tolerancias de las mediciones de MAB o el modo de cero emisiones ;

d)

monitorizaciones del estado de salud de la batería de tracción y de los sistemas de emisiones ;

d)

monitorizaciones del estado de salud de la batería;

e)

sistemas de alerta al conductor por exceso de emisiones;

e)

sistemas de alerta al conductor por exceso de emisiones de escape ;

g)

dispositivos que comuniquen datos generados por el vehículo utilizados para el cumplimiento del presente Reglamento y datos MABCC, a efectos de las inspecciones técnicas de vehículos periódicas y las inspecciones técnicas en carretera realizadas de manera inalámbrica, y a efectos de comunicación con la infraestructura de recarga y con los sistemas eléctricos fijos compatibles con funcionalidades de carga inteligentes y bidireccionales.

g)

dispositivos que comuniquen datos generados por el vehículo junto con el número de homologación y la variante de homologación de tipo utilizados para el cumplimiento del presente Reglamento y datos MABCC, a efectos de las inspecciones técnicas de vehículos periódicas y las inspecciones técnicas en carretera realizadas de manera inalámbrica, y a efectos de comunicación con la infraestructura de recarga y con los sistemas eléctricos fijos compatibles con funcionalidades de carga inteligentes y bidireccionales , y también para la prestación de servicios de terceros al usuario del vehículo con el fin de mejorar el uso del mismo, reducir el consumo energético del vehículo y sus emisiones o extender la vida útil de su batería durante el uso .

d)

el cuentakilómetros y

d)

cuentakilómetros ,

e bis)

motor eléctrico y unidades de control conexas,

e ter)

sistemas de seguridad para vehículos.

a)

con respecto a los vehículos de motor de combustión interna puros y los vehículos eléctricos híbridos sin carga exterior, se declara el cumplimiento de límites de emisiones como mínimo un 20 % inferiores a los indicados en el anexo I, en el caso de los contaminantes gaseosos, y de límites de emisiones un orden de magnitud inferiores, en el caso de las emisiones en número de partículas;

b)

con respecto a los vehículos eléctricos híbridos con carga exterior, se declara el cumplimiento de límites de emisiones como mínimo un 20 % inferiores a los indicados en el anexo I, en el caso de los contaminantes gaseosos, y de límites de emisiones un orden de magnitud inferiores, en el caso de las emisiones en número de partículas, así como una durabilidad de la batería que es como mínimo 10 puntos porcentuales superior a lo exigido en el anexo II;

c)

en el caso de los vehículos eléctricos puros, se declara una durabilidad de la batería que es como mínimo 10 puntos porcentuales superior a lo exigido en el anexo II.

b)

comunicar los datos del comportamiento del vehículo en cuanto a emisiones, en especial los datos del sensor de contaminantes y del flujo de escape, a través del puerto DAB y de forma inalámbrica, también a efectos de las inspecciones técnicas de vehículos y las inspecciones técnicas en carretera (55) ,  (56);

b)

comunicar los datos del comportamiento del vehículo en cuanto a emisiones de escape , en especial los datos del sensor de contaminantes y del flujo de escape, a través del puerto DAB y de forma inalámbrica, también a efectos de las inspecciones técnicas de vehículos y las inspecciones técnicas en carretera (55), (56) o para el objetivo de detectar las manipulaciones y proporcionar los servicios de terceros que asistan al usuario del vehículo en la reducción de las emisiones en la fase de uso ;

c)

inducir la reparación del vehículo cuando el sistema de alerta al conductor notifique un exceso significativo de emisiones.

c)

instar a que se repare el vehículo cuando el sistema de alerta al conductor notifique un exceso significativo de emisiones.

d bis)

sistemas de alerta al conductor por exceso de emisiones;

d ter)

sistemas de alerta al conductor por nivel bajo de reactivo;

e)

sistemas antimanipulación, de seguridad y de ciberseguridad;

e)

sistemas antimanipulación, teniendo en cuenta los requisitos posventa y el suministro a los operadores independientes de toda la información, todas las herramientas y todos los procesos necesarios para el desarrollo y la instalación de piezas de recambio, así como los sistemas de seguridad y ciberseguridad;

g)

tipos de sistemas de frenado y sus piezas de recambio;

g)

tipos de sistemas de frenado y sus piezas de recambio respecto a las emisiones de partículas para todas las categorías de vehículos, teniendo en cuenta al mismo tiempo otros sistemas integrados en los vehículos que contribuyen al frenado de vehículos ;

g bis)

tipos de sistemas de frenado y sus piezas de recambio que vayan a readaptarse en vehículos ya introducidos en el mercado con el fin de reducir significativamente las emisiones de frenado;

a)

tipos de vehículos M1 y N1;

b)

tipos de vehículos M2, M3, N2 y N3;

c)

motores utilizados en los tipos de vehículos M2, M3, N2 y N3;

d)

sistemas MAB/DAB;

d bis)

sistemas de alerta al conductor por exceso de emisiones;

d ter)

sistemas de alerta al conductor por nivel bajo de reactivo;

e)

sistemas antimanipulación, teniendo en cuenta los requisitos posventa y el suministro a los operadores independientes de toda la información, todas las herramientas y todos los procesos necesarios para el desarrollo y la instalación de piezas de recambio, así como los sistemas de seguridad y ciberseguridad;

f)

tipos de sistemas de control de la contaminación de recambio y sus piezas;

g)

tipos de sistemas de frenado y sus piezas de recambio;

g bis)

tipos de sistemas de frenado y sus piezas de recambio que vayan a readaptarse en vehículos ya introducidos en el mercado con el fin de reducir significativamente las emisiones de frenado;

h)

tipos de neumáticos con respecto a la abrasión de los neumáticos;

i)

tipos de vehículos M1 y N1;

j)

CO2, consumo de combustible y energía, autonomía eléctrica y determinación de la potencia del motor de los vehículos M1 y N1, y disposiciones sobre MABCC;

k)

CO2, consumo de combustible y energía, autonomía con cero emisiones, autonomía eléctrica y determinación de la potencia del motor de los vehículos M2, M3, N2 y N3, eficiencia energética de los remolques O3 y O4, y disposiciones sobre MABCC.

b bis)

los métodos para la homologación de tipo de las tecnologías híbridas aplicables de los vehículos de las categorías M2, M3, N2 y N3;

g)

los métodos para medir las emisiones de partículas de los frenos, incluidos los métodos para los vehículos pesados , las emisiones de partículas de los frenos en condiciones reales de conducción y el frenado regenerativo;

g)

los métodos para medir las emisiones de partículas de los frenos, incluidos los métodos para los vehículos M2, M3, N2 y N3 , las emisiones de partículas de los frenos en condiciones reales de conducción y el frenado regenerativo;

j)

el dispositivo MABCC y los sistemas DAB y MAB, incluidos los umbrales de conformidad, los requisitos y ensayos de rendimiento, los métodos para garantizar el rendimiento de los sensores y la comunicación inalámbrica de los datos registrados por estos dispositivos y sistemas;

j)

las características y el rendimiento de los dispositivos MABCC y los sistemas DAB y MAB, incluidos los umbrales de conformidad, los requisitos y ensayos de rendimiento, los métodos para garantizar el rendimiento de los sensores y la comunicación inalámbrica de los datos registrados por estos dispositivos y sistemas;

l)

los métodos para evaluar el funcionamiento correcto, la eficacia, la regeneración y la durabilidad de los sistemas de control de la contaminación originales y de recambio;

l)

los métodos y los requisitos para evaluar el funcionamiento correcto, la eficacia, la regeneración y la durabilidad de los sistemas de control de la contaminación originales y de recambio  y la calidad de los reactivos ;

o)

los métodos para evaluar el correcto funcionamiento de los tipos de vehículos homologados con las denominaciones del artículo 5 ;

o)

los métodos para evaluar el correcto funcionamiento de los tipos de vehículos;

p)

las comprobaciones del cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 9, apartado 1, y los procedimientos de ensayo para vehículos multifásicos;

p)

las comprobaciones del cumplimiento de los procedimientos de ensayo para vehículos multifásicos;

s)

los métodos para establecer la ausencia de dispositivos y estrategias de inhibición;

s)

los métodos para establecer la ausencia de dispositivos y estrategias de inhibición , y para trasladar al presente Reglamento los requisitos establecidos en el artículo 5, apartado 2, del Reglamento (CE) n.o 715/2007 y en el artículo 5, apartado 11, del Reglamento (UE) 2017/1151 aplicables a los vehículos de las categorías M1 y N1, y en el Reglamento n.o 49 de la CEPE, revisión 6, anexo 10, punto 5.1.2, aplicable a los vehículos de las categorías M2, M3, N2 y N3 ;

t)

los métodos para medir la abrasión de los neumáticos;

v)

los requisitos administrativos y la documentación para la homologación de tipo en materia de emisiones;

v)

los requisitos administrativos y la documentación para la homologación de tipo en materia de emisiones y para la realización de ensayos, comprobaciones e inspecciones a efectos de verificación del cumplimiento ;

w)

las obligaciones de presentación de informes , cuando proceda.

w)

las obligaciones de notificación de datos y formato , cuando proceda;

a)

el anexo III, por lo que se refiere a las condiciones de ensayo de los vehículos M2, M3, N2 y N3, sobre la base de los datos recogidos en los ensayos de vehículos Euro 7;

a)

el anexo III, cuadro 2, por lo que se refiere a las condiciones de ensayo de los vehículos M2, M3, N2 y N3, sobre la base de los datos recogidos en los ensayos de vehículos Euro 7;

b)

el anexo III, por lo que se refiere a las condiciones de ensayo, sobre la base de los datos recogidos en los ensayos de frenos o neumáticos Euro 7;

b)

el anexo III, cuadros 4 y 5, por lo que se refiere a las condiciones de ensayo, sobre la base de los datos recogidos en los ensayos de frenos o neumáticos Euro 7;

d)

el artículo 5, mediante la introducción de opciones y denominaciones basadas en tecnologías innovadoras para los fabricantes.

c bis)

si procede, el establecimiento de límites de abrasión para los tipos de neumáticos en el anexo I, en caso de que no se hayan establecido disposiciones uniformes en el WP.29 de las Naciones Unidas antes del plazo pertinente establecido en el artículo 7 bis;

d)

la inclusión en el anexo IV de multiplicadores de durabilidad sobre la base de los datos recogidos en los ensayos de vehículos Euro 7 de las categorías M2, M3, N2 y N3 y de un informe sobre la durabilidad de los vehículos pesados presentado al Parlamento Europeo y al Consejo;

d)

la inclusión en el anexo IV de multiplicadores de durabilidad sobre la base de los datos recogidos en los ensayos de vehículos Euro 7 de las categorías M2, M3, N2 y N3 y de las conclusiones de un informe de evaluación de la durabilidad de los vehículos pesados en lo que respecta a las emisiones presentado al Parlamento Europeo y al Consejo;

e)

la inclusión de definiciones y de normas especiales para los pequeños fabricantes de las categorías de vehículos M2, M3, N2, N3 en los artículos 3 y 8, respectivamente, del presente Reglamento.

e)

la inclusión de normas especiales para los pequeños fabricantes de las categorías de vehículos M2, M3, N2, N3 en los artículos 3 y 8, respectivamente, del presente Reglamento.