(1)

Με τις ηλεκτρονικές κοινοποιήσεις της 11ης Αυγούστου 2020, μετά τις επαφές που προηγήθηκαν των κοινοποιήσεων (2), το Βασίλειο της Δανίας (στο εξής: Δανία) και το Βασίλειο της Σουηδίας (στο εξής: Σουηδία) κοινοποίησαν στην Επιτροπή τα σχέδιά τους να συμμετάσχουν στην ανακεφαλαιοποίηση (στο εξής: μέτρο) της Scandinavian Airlines System AB (στο εξής: SAS).

(2)

Η Δανία και η Σουηδία κοινοποίησαν το μέτρο βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο β) της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (στο εξής: ΣΛΕΕ), όπως ερμηνεύεται στο τμήμα 3.11 του προσωρινού πλαισίου για τη λήψη μέτρων κρατικής ενίσχυσης με σκοπό στηριχθεί η οικονομία κατά τη διάρκεια της πανδημίας της COVID-19 (στο εξής: προσωρινό πλαίσιο) (3).

(3)

Το μέτρο περιλάμβανε δύο μέσα ανακεφαλαιοποίησης:

(4)

Το συνολικό μέγιστο ποσό του μέτρου, όπως κοινοποιήθηκε από τη Δανία και τη Σουηδία στις 11 Αυγούστου 2020, ήταν περίπου 11 δισεκατ. SEK (1,069 δισεκατ. EUR) (4), από τα οποία περίπου 6 δισεκατ. SEK επρόκειτο να χορηγηθούν από τη Δανία και 5 δισεκατ. SEK από τη Σουηδία.

(5)

Επίσης, το σχέδιο ανακεφαλαιοποίησης προέβλεπε συμμετοχή ιδιωτών επενδυτών, ύψους 3,75 δισεκατ. SEK. Για τον σκοπό αυτόν, η SAS σύναψε, μεταξύ άλλων, συμφωνίες με τους κατόχους ορισμένων υφιστάμενων υβριδικών τίτλων και με τους κατόχους ορισμένων ομολόγων για τη μετατροπή, αντίστοιχα, των εν λόγω υβριδικών τίτλων σε νέες κοινές μετοχές και των ομολόγων είτε σε νέους εμπορικούς υβριδικούς τίτλους είτε σε νέες κοινές μετοχές.

(6)

Στις 17 Αυγούστου 2020 η Επιτροπή εξέδωσε απόφαση με την οποία αποφάσισε να μη διατυπώσει αντιρρήσεις κατά του μέτρου, με την αιτιολογία ότι το μέτρο κρίθηκε συμβατό με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο β) της ΣΛΕΕ (στο εξής: αρχική απόφαση) (5).

(7)

Στις 26 Οκτωβρίου 2020 η Δανία και η Σουηδία χορήγησαν την ενίσχυση στη SAS. Η Δανία και η Σουηδία κατέβαλαν τελικά ενίσχυση περίπου 9,54 δισεκατ. SEK (907 εκατ. EUR), η οποία ήταν, επομένως, χαμηλότερη από το ποσό των 11 δισεκατ. SEK που προβλεπόταν στην κοινοποίηση και είχε εγκριθεί από την Επιτροπή στην αρχική απόφαση (βλέπε αιτιολογική σκέψη 4).

(8)

Στις 4 Μαΐου 2021 η Ryanair DAC (στο εξής: Ryanair) άσκησε προσφυγή με αίτημα την ακύρωση της αρχικής απόφασης. Με την απόφαση της 10ης Μαΐου 2023 στην υπόθεση T-238/21 (στο εξής: απόφαση SAS II), το Γενικό Δικαστήριο ακύρωσε την αρχική απόφαση λόγω παράβασης των σημείων 61 και 62 του προσωρινού πλαισίου (6). Το Γενικό Δικαστήριο έκρινε ότι η Επιτροπή δεν είχε απαιτήσει την πρόβλεψη μηχανισμού κλιμάκωσης ή εναλλακτικού μηχανισμού όσον αφορά το μέσο μετοχικού κεφαλαίου, αντίθετα προς τις απαιτήσεις που ορίζονταν στις εν λόγω διατάξεις του προσωρινού πλαισίου.

(9)

Μετά την ακύρωση της αρχικής απόφασης, η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες από τη Δανία και τη Σουηδία στις 8, στις 13 και στις 15 Ιουνίου 2023. Η Δανία και η Σουηδία απάντησαν, αντίστοιχα, στις 12, στις 15 και στις 16 Ιουνίου 2023.

(10)

Με επιστολή της 4ης Ιουλίου 2023, η Επιτροπή ενημέρωσε τη Δανία και τη Σουηδία για την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 108 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ όσον αφορά την ενίσχυση (στο εξής: απόφαση κίνησης της διαδικασίας).

(11)

Η απόφαση κίνησης της διαδικασίας δημοσιεύτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης (7). Η Επιτροπή κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους.

(12)

Στις 19 Ιουλίου 2023 η Δανία και η Σουηδία υπέβαλαν από κοινού τις παρατηρήσεις τους σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας.

(13)

Η Επιτροπή έλαβε επίσης παρατηρήσεις από δύο ενδιαφερόμενα μέρη, τη SAS και τη Ryanair, στις 10 Αυγούστου 2023 και στις 14 Αυγούστου 2023, αντίστοιχα. Στις 23 Αυγούστου 2023 η Επιτροπή διαβίβασε τις παρατηρήσεις αυτές στη Δανία και τη Σουηδία. Με τις επιστολές της 25ης Σεπτεμβρίου 2023, η Δανία και η Σουηδία υπέβαλαν στην Επιτροπή κοινή απάντηση στις παρατηρήσεις της Ryanair.

(14)

Στις 2 Οκτωβρίου 2023 η Επιτροπή απέστειλε στη Δανία και τη Σουηδία αίτηση παροχής πληροφοριών. Τα δύο κράτη μέλη απάντησαν στην εν λόγω αίτηση σε διάφορα στάδια, στις 6, στις 11, στις 12, στις 13, στις 16, στις 19 και στις 23 Οκτωβρίου 2023. Η Επιτροπή απέστειλε επίσης αιτήσεις παροχής πληροφοριών στις: 16 Οκτωβρίου 2023, στην οποία απάντησαν η Δανία και η Σουηδία στις 24, στις 26 και στις 31 Οκτωβρίου 2023· στις 9 Νοεμβρίου 2023, στην οποία απάντησαν η Δανία και η Σουηδία στις 14 Νοεμβρίου 2023· και στις 14 Νοεμβρίου 2023, στην οποία απάντησαν η Δανία και η Σουηδία στις 20 και στις 21 Νοεμβρίου 2023.

(15)

Με επιστολές της 24ης και 17ης Οκτωβρίου 2023, αντίστοιχα, η Σουηδία και η Δανία συμφώνησαν, κατ’ εξαίρεση, να παραιτηθούν από τα δικαιώματά τους που απορρέουν από το άρθρο 342 της ΣΛΕΕ, σε συνδυασμό με το άρθρο 3 του κανονισμού αριθ. 1/1958 (8), και να αποδεχτούν την έκδοση και την κοινοποίηση της παρούσας απόφασης στην αγγλική γλώσσα.

(16)

Στις ενότητες που ακολουθούν, περιγράφονται το μέτρο και το πλαίσιό του κατά τον χρόνο χορήγησης του μέτρου, δηλαδή στις 26 Οκτωβρίου 2020. Η αξιολόγηση του μέτρου, μετά την ακύρωση της αρχικής απόφασης από το Γενικό Δικαστήριο (βλέπε αιτιολογική σκέψη 8), πρέπει να βασιστεί στα πραγματικά περιστατικά και τα στοιχεία που ίσχυαν κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης.

(17)

Το μέτρο αποσκοπούσε στην αποκατάσταση των ιδίων κεφαλαίων και της ρευστότητας της SAS στο πλαίσιο της εξαιρετικής κατάστασης που προκλήθηκε από την πανδημία της COVID-19.

(18)

Το μέτρο αποτέλεσε μέρος μιας συνολικής δέσμης μέτρων που έλαβαν η Δανία και η Σουηδία με στόχο τη διασφάλιση επαρκούς ρευστότητας στην αγορά και στην αντιμετώπιση της έλλειψης ρευστότητας που βίωναν οι επιχειρήσεις λόγω της έξαρσης της πανδημίας. Σκοπός της εν λόγω δέσμης μέτρων ήταν επίσης να διασφαλιστεί ότι οι διαταραχές που προκλήθηκαν από την πανδημία δεν θα υπονόμευαν τη βιωσιμότητα των επιχειρήσεων και ότι θα διαφυλασσόταν η συνέχεια της οικονομικής δραστηριότητας κατά τη διάρκεια της πανδημίας και μετά από αυτήν.

(19)

Στις 11 Μαρτίου 2020 ο Παγκόσμιος Οργανισμός Υγείας χαρακτήρισε τη νόσο COVID-19 ως πανδημία. Ο κίνδυνος για τη δημόσια υγεία που απέρρεε από την απουσία θεραπευτικών μέσων ή εμβολίων κατά του νέου ιού που προκαλούσε την COVID-19 καθόρισε τον εξαιρετικό χαρακτήρα των εν λόγω συνθηκών. Η ταχύτητα της εξάπλωσης είχε τεράστιες συνέπειες τόσο από την άποψη των θανατηφόρων αποτελεσμάτων στις ομάδες υψηλού κινδύνου όσο και από την άποψη της οικονομικής και κοινωνικής διαταραχής.

(20)

Για να περιοριστεί η εξάπλωση της COVID-19, τα κράτη μέλη, συμπεριλαμβανομένων της Δανίας και της Σουηδίας, έλαβαν μεγάλης κλίμακας μέτρα ανάσχεσης, όπως απαιτήσεις για εξ αποστάσεως εργασία από το σπίτι και για αποφυγή των δημόσιων συγκεντρώσεων, κλείσιμο μη αναγκαίων επιχειρήσεων και εφαρμογή νυχτερινών απαγορεύσεων κυκλοφορίας. Επίσης, η Δανία και η Σουηδία, καθώς και τα άλλα κράτη μέλη, περιόρισαν δραστικά τις μετακινήσεις και τα ταξίδια εντός της επικράτειάς τους, καθώς και προς και από ξένες χώρες, θεσπίζοντας ταξιδιωτικούς περιορισμούς και γενικά υγειονομικά μέτρα (π.χ. απαγορεύσεις πτήσεων, καραντίνα ή απαιτήσεις για αρνητικό αποτέλεσμα διαγνωστικών εξετάσεων για την COVID-19).

(21)

Όσον αφορά τη Δανία, το υπουργείο Εξωτερικών της Δανίας συνέστησε, στις 13 Μαρτίου 2020, στους πολίτες και στους κατοίκους της να αποφύγουν μη αναγκαία ταξίδια προς οποιαδήποτε άλλη χώρα. Την ίδια ημέρα, οι δανικές αρχές έκλεισαν τα σύνορα της Δανίας και επέβαλαν προσωρινή απαγόρευση εισόδου στη χώρα. Οι εν λόγω περιορισμοί ίσχυαν για τις περισσότερες ξένες χώρες έως τις 26 Ιουνίου 2020 (9), ημερομηνία κατά την οποία η Δανία κατάργησε τους περιορισμούς στα ταξίδια προς τα κράτη μέλη και τις χώρες Σένγκεν, με ορισμένες εξαιρέσεις (10). Παρά την άρση των εν λόγω περιορισμών, η Δανία συνέχισε να παρακολουθεί την εβδομαδιαία εξέλιξη του επιδημιολογικού κινδύνου σε όλες τις ξένες χώρες, συμπεριλαμβανομένων άλλων κρατών μελών, και να επικαιροποιεί αναλόγως τις συστάσεις της σχετικά με τα ταξίδια εκτός Δανίας. Επίσης, η μερική άρση των περιορισμών από τις 26 Ιουνίου 2020 συνοδευόταν, ωστόσο, από τον κανόνα των έξι ημερών, σύμφωνα με τον οποίο οι αλλοδαποί που ταξίδευαν για σκοπούς αναψυχής μπορούσαν να εισέλθουν στη Δανία μόνο εάν είχαν κάνει κράτηση για τουλάχιστον έξι διανυκτερεύσεις. Ο εν λόγω κανόνας επηρέασε τον τουρισμό από το εξωτερικό στη Δανία, καθώς το καλοκαίρι του 2019 το 70 % των αλλοδαπών τουριστών που εισήλθαν στη χώρα παρέμειναν για λιγότερο από έξι ημέρες.

(22)

Αργότερα, η Δανία παρατήρησε αύξηση του επιδημιολογικού κινδύνου σ’ ολόκληρη την Ένωση από τον Σεπτέμβριο του 2020 και μετά. Η Δανία επέβαλε περιορισμούς στα ταξίδια προς τη Γαλλία και την Κροατία στις 31 Αυγούστου 2020 λόγω της έξαρσης των λοιμώξεων COVID-19 στις εν λόγω χώρες (11). Επέβαλε παρόμοιους περιορισμούς στα ταξίδια προς την Τσεχική Δημοκρατία στις 11 Σεπτεμβρίου 2020 (12) και προς την Αυστρία, την Ουγγαρία, τις Κάτω Χώρες, την Πορτογαλία και την Ελβετία μία εβδομάδα αργότερα (13). Η Δανία συνέχισε να προσθέτει κράτη μέλη στον κατάλογο των χωρών υψηλού κινδύνου με βάση την εβδομαδιαία παρακολούθηση της επιδημιολογικής κατάστασης σ’ ολόκληρο τον κόσμο, με την επιβολή περιορισμών για το Ηνωμένο Βασίλειο, την Ιρλανδία, την Ισλανδία και τη Σλοβενία στις 25 Σεπτεμβρίου 2020 (14)· για τον Άγιο Μαρίνο και τη Σλοβακία στις 3 Οκτωβρίου 2020 (15)· για διάφορες περιφέρειες της Σουηδίας στις 9 Οκτωβρίου 2020 (16)· για τη Βουλγαρία, την Ιταλία, τη Λιθουανία και την Πολωνία στις 16 Οκτωβρίου 2020 (17)· και για τη Γερμανία, την Κύπρο και τη Λετονία στις 23 Οκτωβρίου 2020 (18). Ως εκ τούτου, έως τις 26 Οκτωβρίου 2020 η Δανία είχε θέσει σε εφαρμογή ταξιδιωτικούς περιορισμούς για 24 κράτη μέλη, καθώς και για όλες τις τρίτες χώρες, ενόψει της εμφάνισης δεύτερου κύματος της πανδημίας της COVID-19 (19).

(23)

Η Σουηδία, αντίστοιχα, εξέδωσε παρόμοιους ταξιδιωτικούς περιορισμούς. Στις 14 Μαρτίου 2020 οι σουηδικές αρχές συνέστησαν στους πολίτες και στους κατοίκους της χώρας να αποφύγουν τα μη αναγκαία ταξίδια σε όλες τις χώρες. Η σύσταση αυτή ίσχυε έως τις 17 Ιουνίου 2020, οπότε και άρχισε να αίρεται προοδευτικά όσον αφορά τα ταξίδια προς και από άλλα κράτη μέλη (20). Επίσης, η Σουηδία επέβαλε προσωρινή απαγόρευση εισόδου όλων των αλλοδαπών στην Ένωση μέσω της Σουηδίας από τις 19 Μαρτίου 2020 έως τις 31 Αυγούστου 2020. Μετά τις 17 Ιουνίου 2020, όπως και η Δανία, η Σουηδία συνέχισε να παρακολουθεί τακτικά την εξέλιξη της επιδημιολογικής κατάστασης σ’ όλες τις ξένες χώρες, εκδίδοντας νέες συστάσεις κατά των ταξιδιών σε όλες τις χώρες που παρουσίαζαν υψηλό κίνδυνο μόλυνσης από την COVID-19. Μετά τη σταδιακή άρση των ταξιδιωτικών περιορισμών για ορισμένα κράτη μέλη μεταξύ του Ιουλίου και του Σεπτεμβρίου 2020, η Σουηδία επανέφερε επίσης τους ταξιδιωτικούς περιορισμούς στις 22 Οκτωβρίου 2020, ενόψει της εμφάνισης δεύτερου κύματος της πανδημίας της COVID-19 (21).

(24)

Συνολικά, η πανδημία του κορονοϊού προκάλεσε σοβαρό κλυδωνισμό στην παγκόσμια οικονομία και στις οικονομίες της Ένωσης, συμπεριλαμβανομένων των οικονομιών της Δανίας και της Σουηδίας, με σοβαρές οικονομικές και κοινωνικές συνέπειες. Η οικονομική δραστηριότητα στην Ένωση υπέστη δραματική μείωση το πρώτο εξάμηνο του έτους και ανέκαμψε μόνο εν μέρει κατά τη διάρκεια του καλοκαιριού του 2020, καθώς άρθηκαν σταδιακά τα μέτρα ανάσχεσης. Ωστόσο, η αναζωπύρωση της πανδημίας τον Σεπτέμβριο του 2020 προκάλεσε περαιτέρω διαταραχές, καθώς οι εθνικές αρχές θέσπισαν νέα μέτρα για τη δημόσια υγεία για τον περιορισμό της εξάπλωσης της πανδημίας. Η Επιτροπή εκτίμησε στις φθινοπωρινές οικονομικές προβλέψεις 2020 ότι η οικονομία της ζώνης του ευρώ θα συρρικνωνόταν κατά 7,8 % το 2020. Για τα έτη 2021 και 2022 η Επιτροπή προειδοποίησε ότι, μολονότι προβλεπόταν οικονομική ανάπτυξη της τάξης του 4,2 % και του 3 %, αντίστοιχα, οι εν λόγω εκτιμήσεις παρουσίαζαν εξαιρετικά υψηλό βαθμό αβεβαιότητας και κινδύνων λόγω του πλαισίου της COVID-19 (22).

(25)

Ως εκ τούτου, η Δανία και η Σουηδία θεώρησαν ότι η πανδημία της COVID-19 και τα σχετικά μέτρα ανάσχεσης που έλαβαν οι ίδιες και πολλές άλλες χώρες επηρέασαν σοβαρά την πραγματική οικονομία και ιδίως επιχειρήσεις όπως η SAS.

(26)

Η πανδημία της COVID-19 και τα σχετικά μέτρα ανάσχεσης που θεσπίστηκαν παγκοσμίως, μεταξύ άλλων από τη Δανία και τη Σουηδία, είχαν ως αποτέλεσμα την παύση των περισσότερων δραστηριοτήτων αερομεταφορών για αεροπορικές εταιρείες όπως η SAS.

(27)

Το 2019 η SAS μετέφερε συνολικά σχεδόν 30 εκατομμύρια επιβάτες (23), με μέσο συντελεστή πληρότητας επιβατών 75,2 % (24). Το ποσοστό αυτό ήταν ελαφρώς χαμηλότερο απ’ ό,τι το 2018 (– 1,1 %). Ομοίως, η SAS κατέγραψε επίσης παρόμοια μικρή μείωση το 2019 σε σύγκριση με το 2018 σε ορισμένους βασικούς δείκτες επιδόσεων, όπως τα διαθέσιμα επιβατοχιλιόμετρα (Available Seat Kilometre, στο εξής: ASK) (25) (– 0,8 %) και τα έσοδα ανά επιβατοχιλιόμετρο (Revenue per Passenger Kilometre, στο εξής: RPK) (26) (– 1,4 %).

(28)

Από τον Δεκέμβριο του 2019 έως τον Φεβρουάριο του 2020, δηλαδή λίγο προτού ο Παγκόσμιος Οργανισμός Υγείας να κηρύξει την COVID-19 πανδημία, η SAS βελτίωνε τους εν λόγω βασικούς δείκτες επιδόσεων (27). Η εταιρεία κατέγραψε σημαντική αύξηση του αριθμού των μεταφερόμενων επιβατών σε σύγκριση με την περίοδο από τον Δεκέμβριο του 2018 έως τον Φεβρουάριο του 2019 (28), της τιμής ASK (29) και της τιμής RPK (30).

(29)

Ωστόσο, τον Μάρτιο του 2020, μετά τη λήψη των πρώτων μέτρων ανάσχεσης (αιτιολογικές σκέψεις 21 και 23), η SAS απώλεσε περίπου το 60 % των επιβατών της σε σύγκριση με τον Μάρτιο του 2019, και τα οικεία RPK μειώθηκαν κατά 62 % (31). Έως τον Ιούνιο του 2020 η SAS ακύρωσε σχεδόν όλες τις διεθνείς πτήσεις της, περιορίζοντας τις δραστηριότητές της σε ορισμένα δρομολόγια εσωτερικού στη Σουηδία και τη Νορβηγία, καταγράφοντας μείωση των επιβατών άνω του 95 % (Απρίλιος 2020) και του 93 % (Μάιος 2020) σε σύγκριση με τις ίδιες περιόδους του 2019. Η SAS αναγκάστηκε να ακινητοποιήσει το μεγαλύτερο μέρος του στόλου της, ο οποίος αποτελούνταν από περισσότερα από 150 αεροσκάφη, διατηρώντας σε λειτουργία μόνο 15 (32).

(30)

Παρά τη σχετική και σταδιακή άρση των ταξιδιωτικών περιορισμών εντός της Ένωσης κατά τη διάρκεια του καλοκαιριού του 2020, τα αριθμητικά στοιχεία εναέριας κυκλοφορίας της SAS βελτιώθηκαν ελάχιστα μεταξύ του Ιουνίου και του Σεπτεμβρίου 2020. Σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος, η SAS κατέγραψε μείωση της μεταφορικής της ικανότητας μεταξύ 73 % (Σεπτέμβριος 2020) και 91 % (Ιούνιος 2020) και μείωση του συνολικού αριθμού των μεταφερόμενων επιβατών μεταξύ 74 % (Αύγουστος 2020) και 86 % (Ιούνιος 2020) (33). Τον Οκτώβριο του 2020, μετά την εμφάνιση δεύτερου κύματος της πανδημίας της COVID-19, η SAS συνέχισε να δραστηριοποιείται σε ένα περιβάλλον εξαιρετικά περιορισμένης ζήτησης, μεταφέροντας περίπου το 20 % του αριθμού των επιβατών που μεταφέρθηκαν τον Οκτώβριο του 2019 (34).

(31)

Κατά τον χρόνο χορήγησης του μέτρου, ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός για την Ασφάλεια της Αεροναυτιλίας (Eurocontrol) εκτιμούσε ότι, στην καλύτερη περίπτωση, με βάση τα στοιχεία που συλλέχθηκαν από τον Ιανουάριο έως τον Οκτώβριο του 2020, ο τομέας των αερομεταφορών δεν θα επανερχόταν στα επίπεδα του 2019 πριν από το 2024 (35). Το ευρωπαϊκό τμήμα του Διεθνούς Συμβουλίου Αερολιμένων εξέδωσε παρόμοια πρόβλεψη στις 6 Οκτωβρίου 2020, θεωρώντας ότι η επαναφορά στα επίπεδα ευρωπαϊκής εναέριας κυκλοφορίας του 2019 ήταν απίθανη πριν από το 2024 ή το 2025, με ακραία αβεβαιότητα όσον αφορά την εξέλιξη της εν λόγω εναέριας κυκλοφορίας το 2021 (36).

(32)

Η σημαντική απώλεια ζήτησης την οποία υπέστη η SAS λόγω των συνεπειών της πανδημίας της COVID-19, των μέτρων ανάσχεσης και της σημαντικής αβεβαιότητας όσον αφορά τις προοπτικές του τομέα των αερομεταφορών βραχυπρόθεσμα και μεσοπρόθεσμα, επηρέασαν σοβαρά την οικονομική της θέση.

(33)

Σύμφωνα με τη Δανία και τη Σουηδία, η SAS υπέστη σημαντικές ζημίες μετά την έξαρση της πανδημίας της COVID-19 και τη θέσπιση των μέτρων ανάσχεσης που περιγράφονται στην ενότητα 2.1.1. Η SAS ανέμενε ότι θα υφίστατο περαιτέρω ζημίες κατά τον χρόνο χορήγησης του μέτρου. Ως αποτέλεσμα, η εταιρεία χρειαζόταν στήριξη ιδίων κεφαλαίων και ρευστότητας με τη μορφή ανακεφαλαιοποίησης για να αντιμετωπίσει τις οικονομικές της δυσχέρειες.

(34)

Σύμφωνα με τη Δανία και τη Σουηδία, η SAS χρειαζόταν τη στήριξη αυτήν παρά τις διάφορες πρωτοβουλίες εξοικονόμησης κόστους που υλοποίησε για τον μετριασμό των ζημιών της, καθώς και την κρατική ενίσχυση που είχε λάβει προηγουμένως στο πλαίσιο της πανδημίας της COVID-19.

(35)

Στις 3 Μαρτίου 2020, λίγο μετά την έξαρση της πανδημίας της COVID-19 στην Ευρώπη, η SAS ανακοίνωσε ότι θα δρομολογούσε αμέσως διάφορες πρωτοβουλίες εξοικονόμησης κόστους για την αντιμετώπιση των συνεπειών της πανδημίας και της μειωμένης ζήτησης για υπηρεσίες αερομεταφορών (37). Η SAS ανέστειλε τις πτήσεις προς το Χονγκ Κονγκ από τις 5 Μαρτίου 2020 και ανακοίνωσε περαιτέρω μείωση των πτήσεων μικρών αποστάσεων κατά τους προσεχείς μήνες, προκειμένου να αντισταθμίσει όσο το δυνατόν περισσότερο την απώλεια εσόδων με μείωση των σχετικών με τις πτήσεις δαπανών (καύσιμα, προσωπικό, φόροι και τέλη αεροσκαφών κ.λπ.).

(36)

Στις 12 Μαρτίου 2020, κατά τη συνεδρίαση του διοικητικού συμβουλίου της SAS, η SAS ενημέρωσε τα μέλη του διοικητικού συμβουλίου ότι ήταν αναγκαίο να εργαστούν σε δύο άξονες για την αντιμετώπιση των συνεπειών της πανδημίας της COVID-19 και της επιδείνωσης της οικονομικής κατάστασης της SAS.

(37)

Πρώτον, η SAS ανέφερε ότι έπρεπε να εξασφαλίσει διαθέσιμα, περικόπτοντας επειγόντως δαπάνες. Στο πλαίσιο αυτό, η διοίκηση της SAS συμφώνησε την οικειοθελή μείωση κατά 20 % των μισθών των μελών της, με άμεση ισχύ για περίοδο τριών μηνών. Παράλληλα, η SAS ενημέρωσε το διοικητικό συμβούλιο ότι είχε ξεκινήσει διάλογο με τις ενώσεις εργαζομένων της προκειμένου να συμφωνηθεί προσωρινή μείωση του χρόνου εργασίας κατά έως και 20 % (και αντίστοιχη περικοπή των αποδοχών) για περίοδο τριών μηνών για όλο το προσωπικό της SAS. Επίσης, από τα πρακτικά της συνεδρίασης του διοικητικού συμβουλίου της 12ης Μαρτίου 2020 προκύπτει ότι η SAS είχε ήδη ξεκινήσει συζητήσεις με εκμισθωτές προκειμένου να παραιτηθεί από τη μίσθωση αεροσκαφών και άλλων περιουσιακών στοιχείων ή να την αναβάλει σε προσωρινή βάση. Δεδομένων των χαμηλών επιπέδων κρατήσεων, η SAS θα προέβαινε επίσης σε μείωση των αεροπορικών δρομολογίων της κατά 15-20 % τον Μάρτιο και τον Απρίλιο του 2020, με αναστολή των πτήσεων προς την Κίνα και την Ιταλία έως τις 3 Απριλίου 2020 και μείωση της συχνότητας των δρομολογίων στους περισσότερους προορισμούς της SAS. Δεύτερον, η SAS ενημέρωσε το διοικητικό συμβούλιο ότι εκπονούσε ένα νέο επιχειρηματικό σχέδιο για να συνεκτιμήσει τις επιπτώσεις της πανδημίας της COVID-19 και τις συνέπειές της στη βραχυπρόθεσμη και μακροπρόθεσμη εμπορική στρατηγική της.

(38)

Στις 15 Μαρτίου 2020 η SAS ανακοίνωσε ότι διακόπτει προσωρινά το μεγαλύτερο μέρος της εναέριας κυκλοφορίας της από τις 16 Μαρτίου 2020, λόγω της εξέλιξης της πανδημίας της COVID-19 και των μέτρων ανάσχεσης που έλαβαν η Δανία και η Σουηδία (βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 21 και 23). Επίσης, η SAS ανακοίνωσε ότι θα προβεί σε προσωρινή μείωση των θέσεων εργασίας για έως και 10 000 εργαζόμενους, οι οποίοι ισοδυναμούν με το 90 % του συνολικού εργατικού δυναμικού της, αμέσως μετά τη θέσπιση νομοθεσίας που επέτρεπε προσωρινές απολύσεις στη Δανία (στις 15 Μαρτίου 2020) και στη Σουηδία (στις 16 Μαρτίου 2020) (38).

(39)

Κατά τη συνεδρίαση του διοικητικού συμβουλίου της 1ης Απριλίου 2020, η SAS ανέφερε ότι εκτελούσε τότε μόνο το 10 % των δρομολογίων της σε σύγκριση με την ίδια περίοδο του προηγούμενου έτους. Η SAS ανέφερε επίσης ότι είχε καθορίσει, για το υπόλοιπο του έτους 2020, διάφορες πρωτοβουλίες μείωσης του κόστους με δυνατότητα εξοικονόμησης 4,1 δισεκατ. SEK. Επίσης, το διοικητικό συμβούλιο ενέκρινε τη σύναψη συμφωνίας πώλησης και επαναμίσθωσης πέντε εφεδρικών κινητήρων αεροσκαφών, η οποία απέφερε στη SAS διαθέσιμα ύψους 45 εκατ. USD.

(40)

Κατά τη συνεδρίαση του διοικητικού συμβουλίου της 15ης Απριλίου 2020, η SAS παρουσίασε το επιχειρηματικό της σχέδιο στο οποίο καθοριζόταν η νέα εμπορική στρατηγική της για την αντιμετώπιση της πανδημίας της COVID-19 και των συνεπειών της βραχυπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα.

(41)

Το επιχειρηματικό σχέδιο της SAS υπέθετε, ουσιαστικά, ότι δεν θα υπήρχε σχεδόν καμία ζήτηση για υπηρεσίες αερομεταφορών μεταξύ του Απριλίου και του Ιουνίου 2020 λόγω των ταξιδιωτικών περιορισμών (39). Οι επιβάτες θα άρχιζαν να ταξιδεύουν ξανά μόνο από τον Ιούλιο έως τον Οκτώβριο του 2020, και σε περιορισμένο βαθμό (40). Στη συνέχεια, η επιβατική κίνηση θα ανέκαμπτε με σταθερό ρυθμό από τον Νοέμβριο του 2020 για να ανέλθει στο 85 % της επιβατικής κίνησης του 2019 τον Φεβρουάριο του 2022. Κατόπιν, η αύξηση της επιβατικής κίνησης θα επιβραδυνόταν, λόγω των μακροπρόθεσμων αλλαγών στην ταξιδιωτική συμπεριφορά που επέφερε η πανδημία της COVID-19 (κατ’ οίκον εργασία, λιγότερα επιχειρηματικά συνέδρια, νέα μοντέλα αναψυχής κ.λπ.). Ως εκ τούτου, η SAS δεν ανέμενε να επιστρέψει στα επίπεδα προ της COVID-19 πριν από τα μέσα του 2023 το νωρίτερο. Η εν λόγω πρόβλεψη για τη ζήτηση βασίστηκε στην υπόθεση ότι δεν θα υπήρχαν πρόσθετα κύματα πανδημίας και κανένας ταξιδιωτικός περιορισμός μετά τον Οκτώβριο του 2020.

(42)

Στο σενάριο αυτό, η SAS προέβλεπε ζημία ύψους 22 δισεκατ. SEK για τα οικονομικά έτη 2020 και 2021 (41). Για να μετριάσει την εν λόγω ζημία, η εταιρεία προέβλεψε στο επιχειρηματικό της σχέδιο τρεις βασικές κατευθύνσεις: την προσαρμογή της προσφοράς της στη ζήτηση· τη δρομολόγηση μιας επιθετικής μείωσης του κόστους· και τη διαχείριση απολύσεων.

(43)

Όσον αφορά την πρώτη κατεύθυνση (προσαρμογή της προσφοράς της στη ζήτηση), η SAS σχεδίαζε να παρακολουθεί στενά την εξέλιξη της ζήτησης για υπηρεσίες αερομεταφορών σε εβδομαδιαία βάση στο πλαίσιο της πανδημίας της COVID-19. Η SAS θα κρατούσε το μεγαλύτερο μέρος του στόλου της στο έδαφος έως τον Ιούνιο του 2020 και θα αύξανε σταδιακά τον αριθμό των αεροσκαφών που θα εκτελούσαν δρομολόγια από τον Ιούλιο του 2020, ανάλογα με τα αποτελέσματα τριών κύριων δεικτών. Οι εν λόγω δείκτες θα μετρούσαν, αντίστοιχα, την «ικανότητα μετακίνησης» (μέσω ανάλυσης των κυβερνητικών ταξιδιωτικών περιορισμών και των εταιρικών απαγορεύσεων που ισχύουν σ’ ολόκληρο τον κόσμο), την «πρόθεση μετακίνησης» (π.χ. μέσω μέτρησης των δεδομένων αναζητήσεων ή των επιπέδων κρατήσεων στους δικτυακούς τόπους της SAS) και την «πραγματική μετακίνηση» (π.χ. μέσω του αριθμού των εμφανίσεων, των μεταφερόμενων επιβατών και των κατηγοριών κρατήσεων που θα κατέγραφε η SAS). Σε πιο μακροπρόθεσμο ορίζοντα (δηλαδή μετά τον Οκτώβριο του 2020), οπότε και η ζήτηση αναμενόταν να ανακάμψει με σταθερό ρυθμό, η SAS θα επικέντρωνε τις υπηρεσίες της στα πιο επικερδή δρομολόγια (ιδίως στις πτήσεις μικρών αποστάσεων εντός της Σκανδιναβίας και της Ευρώπης) και για τους πλέον κερδοφόρους πελάτες (κατηγορία διακεκριμένων θέσεων), μειώνοντας παράλληλα τη μεταφορική της ικανότητα και τη συχνότητα για τη μεγιστοποίηση της χρήσης των αεροσκαφών. Σχεδίαζε επίσης να αντικαταστήσει το μεγαλύτερο μέρος των τρεχόντων μέσων ανάλυσης, συστημάτων και εργαλείων της με πιο προηγμένα προϊόντα για να βελτιώσει την ακρίβεια των δεικτών εναέριας κυκλοφορίας και κρατήσεων, καθώς και να επανεξετάσει τις υπηρεσίες που παρείχε επί του σκάφους για να εξαλείψει έξοδα «αποβλήτων» (μείωση της διπλής προσφοράς φαγητού επί του σκάφους κ.λπ.).

(44)

Όσον αφορά τη δεύτερη κατεύθυνση (δρομολόγηση επιθετικής μείωσης του κόστους), η SAS πρότεινε να πραγματοποιήσει επιθετική μείωση του κόστους στοχεύοντας σε πάγιες δαπάνες, με στόχο την εξοικονόμηση 2,4 δισεκατ. SEK έως το τέλος Οκτωβρίου 2020 και πρόσθετη εξοικονόμηση 1 δισεκατ. SEK έως το τέλος Μαρτίου 2021 (42). Η SAS προσδοκούσε επίσης ότι θα μειώσει τα έξοδά της μετά τον Οκτώβριο του 2020 μέσω της μείωσης του στόλου της· μέσω της σταδιακής στροφής προς έναν μόνο τύπο αεροσκαφών με στόχο την αύξηση της αποδοτικότητας του κόστους συντήρησης· και μέσω της καθυστέρησης των παραδόσεων αεροσκαφών για τη διατήρηση διαθεσίμων, ώστε να εξοικονομηθούν επιπλέον 1,1 δισεκατ. SEK έως το 2024.

(45)

Όσον αφορά την τρίτη κατεύθυνση (διαχείριση απολύσεων), η SAS σκόπευε να συνεχίσει να προσφεύγει σε μαζικές προσωρινές απολύσεις στη Σουηδία, τη Νορβηγία και τη Δανία, με στόχο τη συνολική εξοικονόμηση 2 δισεκατ. SEK έως το τέλος του Οκτωβρίου 2020 και να λάβει, στη συνέχεια, περαιτέρω μέτρα για την αύξηση της παραγωγικότητας κατά την περίοδο ανάκαμψης (συγκεκριμένα, βελτίωση της παραγωγικότητας κατά 25 % για το προσωπικό εδάφους και κατά 17 % για το πλήρωμα θαλάμου επιβατών), με στόχο πρόσθετη μείωση των δαπανών κατά 2 δισεκατ. SEK. Παράλληλα, η SAS θα δρομολογούσε πρόγραμμα απολύσεων για να μειώσει σε μόνιμη βάση το συνολικό προσωπικό της κατά 30 % έως το τέλος Οκτωβρίου του 2020 και να μειώσει περαιτέρω τα γενικά έξοδα κατά 1,6 δισεκατ. SEK έως τον Μάρτιο του 2021 (με μείωση κατά ένα τρίτο του εναέριου προσωπικού και κατά 50 % του προσωπικού του κλάδου μεταφοράς εμπορευμάτων· μείωση του πάγιου κόστους ΤΠ κατά 20 %· αύξηση της εξωτερικής ανάθεσης δραστηριοτήτων μεταφοράς εμπορευμάτων και επίγειας εξυπηρέτησης· και μείωση των επενδύσεων για μάρκετινγκ, ΤΠ και προϊόντα σε ό,τι είναι απολύτως αναγκαίο για τη SAS).

(46)

Με το εν λόγω πρόγραμμα περικοπής του κόστους, η SAS αποσκοπούσε στην επίτευξη συνολικής μείωσης κόστους κατά 5,4 δισεκατ. SEK κατά τα οικονομικά έτη 2020 και 2021 (και περαιτέρω μείωση του κόστους κατά 4,5 δισεκατ. SEK μετά το 2021).

(47)

Ωστόσο, κατά τη συνεδρίαση του διοικητικού συμβουλίου της 15ης Απριλίου 2020, το διοικητικό συμβούλιο ζήτησε από τη διοίκηση της SAS να συμπεριλάβει περισσότερες πηγές μείωσης του κόστους στο επιχειρηματικό σχέδιο.

(48)

Ως εκ τούτου, κατά τη συνεδρίαση του διοικητικού συμβουλίου της 22ας Απριλίου 2020, η SAS παρουσίασε ένα πιο φιλόδοξο πρόγραμμα περικοπής του κόστους. Ουσιαστικά, η SAS πρότεινε να μειωθούν περαιτέρω οι εξωτερικές δαπάνες· να αυξηθεί ο αριθμός των απολύσεων (από το 30 % στο 40 % του συνολικού προσωπικού της SAS)· και να καθυστερήσουν περισσότερες παραδόσεις αεροσκαφών. Από τα πρακτικά της εν λόγω συνεδρίασης προκύπτει επίσης ότι η SAS μελετούσε το ενδεχόμενο εκποίησης ορισμένων βασικών στοιχείων ενεργητικού και, ιδίως, του προγράμματος επιβράβευσης σταθερής πελατείας Eurobonus, καθώς και των δραστηριοτήτων μεταφοράς εμπορευμάτων και επίγειας εξυπηρέτησης. Όσον αφορά το πρόγραμμα Eurobonus, η SAS στάθμισε τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα της εν λόγω εκποίησης και κατέληξε στο συμπέρασμα ότι άλλες επιλογές ήταν καταλληλότερες από την εκποίηση (43). Όσον αφορά την εκποίηση του κλάδου μεταφοράς εμπορευμάτων, η SAS ανέφερε ότι κανένας αγοραστής δεν εκδήλωσε ενδιαφέρον να αγοράσει μέρος ή το σύνολο του κλάδου μεταφοράς εμπορευμάτων (44), ενώ, για τις υπηρεσίες επίγειας εξυπηρέτησης, […] (*1).

(49)

Με το εν λόγω αναθεωρημένο επιχειρηματικό σχέδιο, η SAS είχε στόχο να επιτύχει συνολική μείωση του κόστους κατά έως και 7,3 δισεκατ. SEK το 2020 και το 2021, μειώνοντας τις προβλεπόμενες συσσωρευμένες ζημίες από 22 δισεκατ. SEK σε 15 δισεκατ. SEK έως το τέλος του 2021.

(50)

Η SAS ενέκρινε το εν λόγω επιχειρηματικό σχέδιο στις 24 Απριλίου 2020 μετά την έγκριση του διοικητικού συμβουλίου και συνέχισε τις πρωτοβουλίες της για τη μείωση του κόστους με βάση τις τρεις κύριες κατευθύνσεις που προσδιορίστηκαν.

(51)

Πρώτον, όσον αφορά τις πτήσεις (αιτιολογική σκέψη 43), η SAS πραγματοποίησε λίγα μόνο δρομολόγια εσωτερικού στη Σουηδία, καθώς και μεταξύ Νορβηγίας, Δανίας και Σουηδίας, και ορισμένες πτήσεις επαναπατρισμού (45) και μεταφοράς εμπορευμάτων (46) μεταξύ του Απριλίου και του Ιουνίου 2020, αξιοποιώντας λιγότερο από το 10 % της μεταφορικής ικανότητάς της τον Απρίλιο και τον Μάιο σε σύγκριση με την ίδια περίοδο το 2019 (αιτιολογική σκέψη 29) (47). Στις 8 Ιουνίου 2020, με βάση τα ενθαρρυντικά αποτελέσματα των πιο πρόσφατων μέτρων σχετικά με τη ζήτηση (αιτιολογική σκέψη 43) (48), η SAS προετοιμάστηκε να αυξήσει σταδιακά τον αριθμό των αεροσκαφών που θα εκτελούσαν δρομολόγια από 16, στις 2 Ιουνίου 2020, σε 45 στα μέσα Ιουλίου του 2020, ώστε να ακολουθήσει την τάση αύξησης της εναέριας κυκλοφορίας που διαπίστωσε (49). Το πρόγραμμα πτήσεων θα εστίαζε κυρίως στην εγχώρια εναέρια κυκλοφορία στη Δανία, τη Νορβηγία και τη Σουηδία, καθώς και σε ορισμένες συνδέσεις με βασικούς ευρωπαϊκούς επιχειρηματικούς προορισμούς (Βέλγιο, Γερμανία, Κάτω Χώρες)· και στην ενίσχυση των συνδέσεων εντός Σκανδιναβίας. Για παράδειγμα, η SAS εκτιμούσε ότι, για την πρώτη εβδομάδα του Ιουλίου 2020, σκόπευε να προσφέρει το 34 % της οικείας δυναμικότητας θέσεων στην αγορά προς, από και εντός της Σκανδιναβίας σε σύγκριση με την ίδια εβδομάδα του 2019, ποσοστό το οποίο θεωρούσε σύμφωνο με τη μέση μεταφορική ικανότητα που πρόσφεραν οι ανταγωνιστές της (28 %) (50). Η αύξηση των πτήσεων τον Ιούνιο και τον Ιούλιο του 2020 απέφερε πρόσθετα έσοδα στη SAS, μειώνοντας τις ζημίες της, και της έδωσε τη δυνατότητα να σχεδιάσει δεύτερη αύξηση των αεροσκαφών που θα πραγματοποιούσαν δρομολόγια τον Αύγουστο του 2020 για προορισμούς αναψυχής στην Ευρώπη, δεδομένων επίσης των καλών αποτελεσμάτων των πιο πρόσφατων μετρήσεων της εξέλιξης της ζήτησης. Συναφώς, η SAS έκρινε ότι η εν λόγω αύξηση (η οποία θα είχε ως αποτέλεσμα να προσφέρεται στην αγορά έως και το 45 % της οικείας μεταφορικής ικανότητας που προσφέρθηκε κατά την ίδια περίοδο το 2019) ήταν σύμφωνη με την προσφερόμενη από τους ανταγωνιστές της μεταφορική ικανότητα για τον Αύγουστο του 2020 (51). Ωστόσο, με την αύξηση του αριθμού των κρουσμάτων COVID σ’ ολόκληρη την Ευρώπη τον Σεπτέμβριο και τον Οκτώβριο του 2020, η SAS μείωσε τη μεταφορική της ικανότητα πολύ κάτω από το 40 % έως το τέλος Οκτωβρίου του 2020.

(52)

Δεύτερον, όσον αφορά τη μείωση των πάγιων δαπανών (αιτιολογική σκέψη 44), η SAS μείωσε τις προγραμματισμένες επενδύσεις της καθυστερώντας τις παραδόσεις αεροσκαφών. Η SAS ξεκίνησε γρήγορα διάλογο με τον οικείο προμηθευτή αεροσκαφών Airbus σχετικά με τη δυνατότητα αναβολής των πληρωμών πριν από την παράδοση και των παραδόσεων αεροσκαφών. Με τον τρόπο αυτόν, η SAS κατόρθωσε να επιτύχει αναβολή πληρωμών πριν από την παράδοση ύψους [0-300] εκατ. USD ([200-500] εκατ. SEK) κατά την περίοδο […] και να αναπρογραμματίσει την παράδοση τεσσάρων […] από τις […] στις […], τεσσάρων […] από τις […] στις […] και δύο […] από τις […] στις […]. Ωστόσο, η Σουηδία και η Δανία εξήγησαν ότι η SAS δεν μπορούσε να προβεί σε ακυρώσεις παραγγελιών από την […], χωρίς να αναλάβει τον κίνδυνο […]. Επίσης, η SAS ανέβαλε όλες τις παραδόσεις […] μισθωμένων αεροσκαφών κατά […] μήνες και επιτάχυνε τη διαδικασία πώλησης ή καταγγελίας σε προγενέστερη ημερομηνία των συμβάσεων μίσθωσης για […] (52) προκειμένου να παραγάγει διαθέσιμα νωρίτερα. Επιπλέον, η SAS επαναδιαπραγματεύτηκε συμβάσεις με περισσότερους από 200 προμηθευτές σ’ όλα τα τμήματα των δραστηριοτήτων της, με στόχο την κατάργηση κάθε μεταβλητού κόστους βραχυπρόθεσμα· την επαναδιαπραγμάτευση των πάγιων δαπανών σε βραχυπρόθεσμο και μακροπρόθεσμο ορίζοντα και τη βελτίωση των όρων πληρωμής. Οι εν λόγω επαναδιαπραγματεύσεις έδωσαν στη SAS τη δυνατότητα να εξοικονομήσει πάνω από 1,5 δισεκατ. SEK μέσω μείωσης των δαπανών για το υπόλοιπο του έτους 2020.

(53)

Τρίτον, όσον αφορά τις απολύσεις (αιτιολογική σκέψη 45), στις 28 Απριλίου 2020 η SAS ανακοίνωσε ότι θα κινήσει τη διαδικασία μόνιμης μείωσης του μεγέθους του μελλοντικού εργατικού δυναμικού της κατά έως και 5 000 θέσεις πλήρους απασχόλησης, στις περισσότερες περιπτώσεις με περίοδο προειδοποίησης έξι μηνών (53). Άλλα μέτρα που σχετίζονται με την εργασία περιλάμβαναν τη μείωση της πληρωτέας υπερωριακής εργασίας και τη χορήγηση άδειας άνευ αποδοχών σε ορισμένους εργαζομένους.

(54)

Συνολικά, η SAS κατόρθωσε να μειώσει το μεταβλητό κόστος κατά σχεδόν 40 % σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος· καθυστέρησε 10 παραδόσεις αεροσκαφών και επιτάχυνε τη σταδιακή κατάργηση 21 αεροσκαφών· επαναδιαπραγματεύτηκε περισσότερες από 200 συμβάσεις με προμηθευτές για τη βελτίωση των όρων πληρωμής και τη μείωση του μεταβλητού κόστους· και ολοκλήρωσε τις 5 000 απολύσεις έως τις 26 Οκτωβρίου 2020.

(55)

Επιπρόσθετα σ’ αυτά τα μέτρα περικοπής του κόστους, η Δανία και η Σουηδία ανέφεραν ότι η SAS υπέβαλε αίτηση και έλαβε κρατική ενίσχυση στο πλαίσιο της πανδημίας της COVID-19 για τον μετριασμό των ζημιών της.

(56)

Κατά τον χρόνο χορήγησης του μέτρου, η SAS είχε επωφεληθεί από διάφορα μέτρα κρατικής ενίσχυσης, ενώ προβλέπονταν επίσης άλλα μέτρα κρατικής ενίσχυσης.

(57)

Πρώτον, στις 15 Απριλίου 2020 (54) και στις 24 Απριλίου 2020 (55), η Επιτροπή ενέκρινε κρατική ενίσχυση από τη Δανία και τη Σουηδία στη SAS με τη μορφή κρατικών εγγυήσεων έως και του 90 % μιας ανακυκλούμενης πιστωτικής διευκόλυνσης ύψους 3,3 δισεκατ. SEK (324 εκατ. EUR). Τα εν λόγω μέτρα αποσκοπούσαν στη μερική αποζημίωση της αεροπορικής εταιρείας για τη ζημία που υπέστη άμεσα λόγω της πανδημίας της COVID-19 και κοινοποιήθηκαν από τη Δανία και τη Σουηδία βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 2 στοιχείο β) της ΣΛΕΕ.

(58)

Δεύτερον, η SAS έλαβε επίσης αποζημίωση από τη Δανία για τις πάγιες δαπάνες της στο πλαίσιο του καθεστώτος που ενέκρινε η Επιτροπή στις 8 Απριλίου 2020 (56). Στο πλαίσιο αυτό, η SAS έλαβε 59 375 580 SEK για τη θυγατρική της Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden (57)· 21 126 457 SEK για τις δραστηριότητες επίγειας εξυπηρέτησης· και 11 135 382 SEK για τις μεταφορές εμπορευμάτων (δηλαδή συνολικά 91 637 419 SEK ή 8,9 εκατ. EUR).

(59)

Τρίτον, τον Αύγουστο του 2020 οι δανικές αρχές κοινοποίησαν προκαταρκτική εκτίμηση της ενδεχόμενης ενίσχυσης που θα μπορούσε να λάβει η SAS στο πλαίσιο δύο καθεστώτων στήριξης αεροπορικών εταιρειών τα οποία είχαν κοινοποιηθεί εκ των προτέρων από τη Δανία στην Επιτροπή την περίοδο εκείνη (58). Σύμφωνα με την εν λόγω εκτίμηση, η SAS θα λάμβανε μέγιστο ποσό 800 000 EUR (περίπου 6 εκατ. DKK) σύμφωνα με το πρώτο καθεστώς και περίπου 4,7 εκατ. EUR (35 εκατ. DKK) στο πλαίσιο του δεύτερου καθεστώτος (59).

(60)

Τέλος, η SAS έλαβε αποζημίωση από τη Νορβηγία για την αποκατάσταση ζημιών που προκλήθηκαν από την πανδημία της COVID-19, στο πλαίσιο του καθεστώτος που εγκρίθηκε από την Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ στις 17 Απριλίου 2020 στην υπόθεση 85047 (60). Η εν λόγω αποζημίωση ανήλθε σε 10 εκατ. ΝΟΚ περίπου (932 723 EUR) (61). Επίσης, όπως υποστήριξαν η Δανία και η Σουηδία, η SAS σύναψε σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας με το νορβηγικό κράτος. Η SAS είχε εκτιμήσει ότι οι πληρωμές στο πλαίσιο της εν λόγω σύμβασης ανέρχονταν σε περίπου 500 εκατ. SEK (49 εκατ. EUR).

(61)

Στην κοινοποίηση που απέστειλαν στις 11 Αυγούστου 2020, οι δανικές και οι σουηδικές αρχές εξήγησαν ότι τα μέτρα μετριασμού και η κρατική ενίσχυση που έλαβε η SAS δεν επαρκούσαν για την αντιμετώπιση της δυσχερούς οικονομικής θέσης της λόγω της πανδημίας της COVID-19 και των σχετικών μέτρων ανάσχεσης.

(62)

Το επιχειρηματικό σχέδιο της SAS έδειξε ότι, παρά τα μέτρα μετριασμού και την κρατική στήριξη που έλαβε, η SAS ανέμενε να συσσωρεύσει ζημίες ύψους περίπου 15 δισεκατ. SEK το 2020 και το 2021. Η SAS ανέμενε ότι η ρευστότητά της θα εξαντλούνταν έως το τέλος Οκτωβρίου του 2020, και ότι θα έκλεινε το οικονομικό έτος 2020 με αρνητικά ίδια κεφάλαια της τάξης των σχεδόν 11 δισεκατ. SEK.

(63)

Η Δανία και η Σουηδία εξήγησαν επίσης ότι, σύμφωνα με την ενδιάμεση έκθεση της SAS για το δεύτερο τρίμηνο του 2020, ο δείκτης χρέους προς ίδια κεφάλαια (62) της SAS ήταν αρνητικός στο τέλος Απριλίου του 2020 (– 459,4). Επίσης, η χρηματοοικονομική ετοιμότητα της SAS μειώθηκε από το 32 % στο 26 %, φθάνοντας σχεδόν στο ελάχιστο όριο του 25 % που απαιτείται από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1008/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (63). Τα ίδια κεφάλαια ήταν αρνητικά, από 5,4 δισεκατ. SEK τον Απρίλιο του 2019 σε μείον 65 εκατ. SEK τον Απρίλιο του 2020. Μεταξύ του Μαΐου και του Ιουλίου 2020 τα έσοδα της SAS συνέχισαν να μειώνονται κατά πάνω από 80 % σε σύγκριση με την ίδια περίοδο το 2019. Η μείωση των λειτουργικών δαπανών (– 67 % σε σύγκριση με την ίδια περίοδο το 2019), η οποία προέκυψε από τη χαμηλότερη ζήτηση και τα μέτρα μετριασμού του κόστους που έλαβε η SAS, δεν αντιστάθμισε την εν λόγω μείωση των εσόδων (64).

(64)

Συνολικά, η SAS συνέχισε να καταγράφει ζημίες μέχρι τον Ιούλιο του 2020, συσσωρεύοντας ζημίες ύψους σχεδόν 6 δισεκατ. SEK από την έναρξη της πανδημίας της COVID-19. Τα ίδια κεφάλαια της SAS συνέχισαν επίσης να μειώνονται, με λογιστική αρνητική καθαρή θέση άνω του 1 δισεκατ. SEK στις 31 Ιουλίου 2020 (65). Η επιδείνωση της οικονομικής κατάστασης της SAS συνεχίστηκε μεταξύ του Αυγούστου και του Οκτωβρίου του 2020, με μείωση των εσόδων κατά 77 % σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος (66).

(65)

Η Δανία και η Σουηδία επιβεβαίωσαν στην κοινοποίηση που απέστειλαν στις 11 Αυγούστου 2020 με επικαιροποιημένα στοιχεία (Ιούλιος 2020) ότι έως τον Δεκέμβριο του 2020 η SAS ανέμενε να καταγράψει αρνητική καθαρή θέση ύψους 9,4 δισεκατ. SEK και να έχει καταναλώσει τη διαθέσιμη ρευστότητά της (η οποία στις 31 Ιανουαρίου 2020 ανερχόταν σε 6,598 δισεκατ. SEK) έως τον Δεκέμβριο του 2020, αν όχι νωρίτερα (67). Η εν λόγω διαπίστωση υποστηριζόταν από ανάλυση της χρηματοοικονομικής κατάστασης της SAS την οποία παρείχε ο οργανισμός αξιολόγησης πιστοληπτικής ικανότητας Moody’s με ημερομηνία 10 Ιουνίου 2020, στην οποία ο οργανισμός Moody’s εκτιμούσε ότι η SAS διέθετε ρευστότητα για να λειτουργήσει μόνο μέχρι το τέλος του έτους (68).

(66)

Σύμφωνα με τη Δανία και τη Σουηδία, μια σημαντική διατάραξη των αεροπορικών μεταφορών, όπως αυτή που θα προκαλούνταν από ενδεχόμενη πτώχευση ή αθέτηση των υποχρεώσεων της SAS, θα επιδείνωνε σημαντικά την κατάσταση της σουηδικής και της δανικής οικονομίας, κυρίως λόγω της σημασίας της SAS για την οικονομία των εν λόγω κρατών μελών.

(67)

Η Δανία και η Σουηδία αναφέρθηκαν αρχικά στις βασικές υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών που παρείχε η SAS προς, από και εντός των δύο αυτών κρατών μελών.

(68)

Όσον αφορά τη Δανία, οι δανικές αρχές εξήγησαν ότι η SAS αντιπροσώπευε το 32 % της συνολικής εγχώριας και διεθνούς εναέριας κυκλοφορίας επιβατών της Δανίας το 2019, προσφέροντας περισσότερα από 100 δρομολόγια από, προς και εντός της Δανίας (69). Μόνο το 2019, η SAS ξεκίνησε 12 νέα δρομολόγια από δανικούς αερολιμένες (70).

(69)

Σε εγχώριο επίπεδο, σύμφωνα με τις δανικές αρχές, η SAS συνεισέφερε στην εγχώρια συνδεσιμότητα της Δανίας σε ποσοστό 41 % το 2019 (71), εκτελώντας δρομολόγια από τους αερολιμένες του Aalborg, του Aarhus, του Billund, του Bornholm και των Φερόων Νήσων. Το 2019 η SAS συνέδεσε με την Κοπεγχάγη το Billund, το Aarhus και το Aalborg με 250 πτήσεις εσωτερικού τον μήνα κατά μέσο όρο, και, σε κάποιο βαθμό, τις Φερόες Νήσους (με περισσότερες από 500 πτήσεις ετησίως), καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους και με τακτικά δρομολόγια. Η SAS διατήρησε συνδέσεις εσωτερικού, κατά τη διάρκεια της πανδημίας της COVID-19, μεταξύ Κοπεγχάγης και Aalborg, Aarhus και Φερόων Νήσων, οι οποίες κατέστησαν δυνατή την πραγματοποίηση αναγκαίων ταξιδιών στη Δανία μεταξύ του Απριλίου και του Ιουνίου του 2020. Μετά τον Ιούνιο του 2020 η SAS εκτελούσε από 100 έως 200 πτήσεις σε μηνιαία βάση μεταξύ των εν λόγω προορισμών (72).

(70)

Όσον αφορά τους διεθνείς προορισμούς, η SAS πρόσφερε συνδέσεις με σκανδιναβικές χώρες (73), καθώς και με ενωσιακά (74) και διεθνή επιχειρηματικά κέντρα (Νέα Υόρκη, Σικάγο, Ουάσινγκτον, Χονγκ Κονγκ, Λονδίνο, Γενεύη κ.λπ.) με τακτικά δρομολόγια, γενικά καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους (75). Το 2019 η SAS μετέφερε περίπου 10 εκατομμύρια επιβάτες προς και από τη Δανία, εξυπηρετώντας σχεδόν το 30 % του συνολικού αριθμού διεθνών επιβατών προς και από τη Δανία (76). Από τον Ιανουάριο έως τον Σεπτέμβριο του 2020 η SAS εξακολούθησε να είναι η μεγαλύτερη αεροπορική εταιρεία όσον αφορά τον αριθμό μεταφερθέντων επιβατών, εξυπηρετώντας και πάλι το 30 % του συνολικού αριθμού των επιβατών εξωτερικού που ταξίδεψαν από και προς τη Δανία (77).

(71)

Όσον αφορά τη Σουηδία, οι σουηδικές αρχές εξήγησαν ότι, καθώς η Σουηδία βρίσκεται σε μια μεγάλη και αραιοκατοικημένη χερσόνησο που τοποθετείται γεωγραφικά στην περιφέρεια της Ένωσης, οι αερομεταφορές αποτελούν τον συνηθέστερο τρόπο μεταφοράς για διεθνή ταξίδια προς και από τη χώρα, καθώς αντιπροσωπεύουν περίπου το 70 % του συνόλου των διεθνών ταξιδιών. Σύμφωνα με τον Σουηδικό Οργανισμό Μεταφορών, η SAS αντιπροσώπευε το 49 % της εγχώριας εναέριας κυκλοφορίας στη Σουηδία το 2019 ως προς τον αριθμό μεταφερθέντων επιβατών και το ένα τέταρτο της διεθνούς εναέριας κυκλοφορίας, προσφέροντας πάνω από 150 δρομολόγια από, προς και εντός της Σουηδίας (78).

(72)

Σε εγχώριο επίπεδο, η SAS εκτελούσε πτήσεις από τους αερολιμένες της Στοκχόλμης και του Γκέτεμποργκ, συνδέοντας επιβάτες με τους αερολιμένες των πόλεων Umeå, Luleå, Malmö, Visby, Östersund, Helsingborg, Skelleftea, Sundsvall, Kalmar, Örnsköldsvik, Ronneby και Kiruna, με πάνω από 150 πτήσεις τον μήνα (για κάθε προορισμό), με τακτικά δρομολόγια καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους. Κατά τη διάρκεια της πανδημίας της COVID-19, από τον Μάρτιο έως τον Ιούνιο του 2020 η SAS διατήρησε τις περισσότερες από αυτές τις συνδέσεις εσωτερικού, καθιστώντας δυνατή την πραγματοποίηση απαραίτητων ταξιδιών εντός της Σουηδίας. Μετά τον Ιούνιο του 2020 η SAS ξεκίνησε εκ νέου όλα τα οικεία δρομολόγια εσωτερικού με μέσο όρο 50 πτήσεις τον μήνα ανά προορισμό (79). Όσον αφορά τους διεθνείς προορισμούς (80), η SAS πρόσφερε συνδέσεις με σκανδιναβικές χώρες (81), με άλλα κράτη μέλη (82), καθώς και με διεθνή επιχειρηματικά κέντρα (Λος Άντζελες, Αγία Πετρούπολη, Λονδίνο, Ζυρίχη κ.λπ.), με τακτικά δρομολόγια καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους.

(73)

Τόσο η Δανία όσο και η Σουηδία τόνισαν επίσης την ειδική συνεισφορά της SAS κατά τη διάρκεια της πανδημίας της COVID-19 με τις υπηρεσίες μεταφοράς εμπορευμάτων και τις ειδικές πτήσεις που πραγματοποιούσε. Τόνισαν ότι η SAS πραγματοποίησε περίπου 50 πτήσεις μεταφοράς πάνω από 800 τόνων ιατρικών και φαρμακευτικών προϊόντων από την Κίνα, παραδίδοντάς τα στη Σουηδία και τη Δανία, συμπεριλαμβανομένων 600 τόνων μέσων ατομικής προστασίας και πάνω από 40 εκατομμυρίων μασκών προσώπου για το προσωπικό υγειονομικής περίθαλψης στη Σουηδία και τη Δανία. Επίσης, η SAS καθιέρωσε έκτακτες πτήσεις μεταφοράς εμπορευμάτων για σημαντικές σουηδικές και δανικές βιομηχανικές εταιρείες, συμπεριλαμβανομένων εξαρτημάτων παραγωγής και ανταλλακτικών, ώστε να καταστεί δυνατή η συνέχεια της αλυσίδας παραγωγής που διακόπηκε λόγω της πανδημίας της COVID-19. Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 51, η SAS εκτέλεσε επίσης αρκετές πτήσεις επαναπατρισμού από χώρες όπως η Βραζιλία και το Πακιστάν για εγκλωβισμένους εκεί κατοίκους Σουηδίας και Δανίας, σε συντονισμό με τις σουηδικές και δανικές αρχές.

(74)

Η Δανία και η Σουηδία εξήγησαν επίσης ότι η SAS υπήρξε σημαντικός εργοδότης για τα εν λόγω κράτη μέλη. Ανέφεραν ότι, μολονότι η SAS είχε ήδη πραγματοποιήσει περίπου 5 000 απολύσεις για να μετριάσει τις ζημίες της, εξακολουθούσε να απασχολεί περίπου 6 000 άτομα κατά τον χρόνο χορήγησης του μέτρου, η απόλυση των οποίων θα είχε επιτείνει περαιτέρω τη σοβαρή διαταραχή που προκάλεσε η πανδημία της COVID-19 και θα προκαλούσε σοβαρές κοινωνικές δυσχέρειες στην οικονομία των εν λόγω κρατών μελών.

(75)

Τέλος, η Δανία και η Σουηδία ανέφεραν επίσης ότι μια ενδεχόμενη κατάσταση αφερεγγυότητας ή αθέτησης υποχρεώσεων της SAS θα είχε αλυσιδωτές επιπτώσεις σε μεγάλο αριθμό προμηθευτών (κατασκευαστών αεροσκαφών και κινητήρων, παρόχων αερολιμενικών και αεροναυτιλιακών υπηρεσιών, προμηθευτών καυσίμων, παρόχων υπηρεσιών τροφοδοσίας, παρόχων ΤΠ, παρόχων τεχνικής συντήρησης, περιφερειακών εταίρων παραγωγής, χρηματοπιστωτικών υπηρεσιών), για τους οποίους η SAS αποτελεί σημαντικό πελάτη. Εν προκειμένω, η Δανία και η Σουηδία ανέφεραν ότι οι αγορές της SAS από προμηθευτές στη Σουηδία και τη Δανία ανήλθαν το 2019 σε 4,2 δισεκατ. SEK και 3,9 δισεκατ. SEK, αντίστοιχα. Γενικότερα, το 2019 η SAS συνεισέφερε άμεσα 5,9 δισεκατ. SEK στο ακαθάριστο εγχώριο προϊόν (στο εξής: ΑΕΠ) της Σουηδίας, ενώ η έμμεση συνεισφορά της ανήλθε σε 4,7 δισεκατ. SEK, συν 6 δισεκατ. SEK από τα προκαλούμενα οφέλη. Το ποσό αυτό αντιστοιχεί στο 30 % της συνολικής συνεισφοράς του τομέα των αερομεταφορών στη σουηδική οικονομία (83). Η SAS συνεισέφερε επίσης 3 δισεκατ. DKK σε ετήσια βάση στο ΑΕΠ της Δανίας το 2019 (84). Οι δανικές αρχές επισήμαναν συναφώς ότι το 2020 το 58 % των επιβατών που μετέφερε η SAS από και προς τη Δανία ταξίδευαν για επαγγελματικούς λόγους.

(76)

Για να αποφευχθούν οι σοβαρές συνέπειες τυχόν αφερεγγυότητας ή αθέτησης υποχρεώσεων της SAS στις οικονομίες τους, η Δανία και η Σουηδία θεώρησαν ότι δεν υπήρχαν άλλες εναλλακτικές αντί του μέτρου, όπως αυτό κοινοποιήθηκε από τα εν λόγω δύο κράτη μέλη.

(77)

Η Δανία και η Σουηδία εξήγησαν στην κοινοποίησή τους ότι η SAS δεν βρήκε εναλλακτική χρηματοδότηση για να καλύψει τις ανάγκες της σε κεφάλαιο και ρευστότητα τις οποίες αφορούσε το μέτρο, ούτε στην αγορά ούτε στο πλαίσιο άλλων μέτρων ενίσχυσης.

(78)

Αμέσως μετά την έξαρση της COVID-19 τον Μάρτιο του 2020, η SAS επιχείρησε να συνάψει ανακυκλούμενη πιστωτική διευκόλυνση με τραπεζικό όμιλο (85), προσπάθεια που αποδείχθηκε ανεπιτυχής χωρίς κρατική στήριξη, καθώς οι τράπεζες δεν ήταν έτοιμες να αναλάβουν κανέναν μη εξασφαλισμένο κίνδυνο. Παράλληλα, οι σουηδικές αρχές αποφάσισαν να στηρίξουν τον κλάδο των αερομεταφορών μέσω ενός καθεστώτος παροχής κρατικών εγγυήσεων σε αεροπορικές εταιρείες που κάλυπταν το 90 % των δανείων που συνάπτονταν με πιστωτικά ιδρύματα. Η Επιτροπή ενέκρινε το εν λόγω καθεστώς με απόφαση της 11ης Απριλίου 2020 στην υπόθεση SA 56812 (86). Η SAS επιχείρησε να λάβει δάνειο από πιστωτικά ιδρύματα με την υποστήριξη της εγγύησης του σουηδικού κράτους, αλλά αυτά ήταν απρόθυμα να χορηγήσουν ένα εν μέρει μη εξασφαλισμένο δάνειο. Ως εκ τούτου, λόγω των δυσκολιών που αντιμετώπιζε η SAS, οι σουηδικές αρχές, από κοινού με τις δανικές αρχές, αποφάσισαν να χορηγήσουν στη SAS κρατική εγγύηση η οποία θα κάλυπτε δυνητικά έως και το 100 % της ανακυκλούμενης πιστωτικής διευκόλυνσης που ζητούσε η SAS σε περίπτωση που τα πιστωτικά ιδρύματα εξακολουθούσαν να αρνούνται να αναλάβουν κίνδυνο 10 % επί του δανείου ή θεωρούσαν ότι οι πρόσθετες ασφάλειες της SAS δεν επαρκούσαν για την κάλυψη του δικού τους κινδύνου. Η Επιτροπή ενέκρινε την ενίσχυση αυτήν (αιτιολογική σκέψη 57). Η Δανία και η Σουηδία ανέφεραν ότι, με την εν λόγω κοινή κρατική εγγύηση, η SAS κατάφερε τελικά να συνάψει ανακυκλούμενη πιστωτική διευκόλυνση, η οποία καλυπτόταν κατά 90 % από τις κρατικές εγγυήσεις, αλλά οι τράπεζες που χορήγησαν την εν λόγω διευκόλυνση απαιτούσαν σημαντικές εξασφαλίσεις για το υπόλοιπο 10 % του μη εξασφαλισμένου τμήματος της διευκόλυνσης με τη μορφή μη βεβαρημένων στοιχείων ενεργητικού ιδιοκτησίας της SAS. Σύμφωνα με τους όρους και τις προϋποθέσεις της σύμβασης ανακυκλούμενης πιστωτικής διευκόλυνσης που συνάφθηκε με τις εν λόγω τράπεζες, η SAS παρείχε ως ασφάλεια ένα σύνολο στοιχείων ενεργητικού που συνίστατο σε αεροσκάφη, συνολικής αξίας διπλάσιας του μη εξασφαλισμένου ποσού της ανακυκλούμενης πιστωτικής διευκόλυνσης για το οποίο αναλάμβαναν κίνδυνο οι τράπεζες (10 % του ονομαστικού ποσού του δανείου), καθώς και αρνητική ρήτρα ενεχύρασης των ενδοομιλικών δανείων και λογαριασμών της SAS (87).

(79)

Επίσης, στις 10 Ιουνίου 2020 η πιστοληπτική ικανότητα της SAS υποβαθμίστηκε από δύο οργανισμούς αξιολόγησης πιστοληπτικής ικανότητας. Η Standard & Poor’s υποβάθμισε την πιστοληπτική ικανότητα της SAS από B+ σε CCC (88) και τη διατήρησε σε καθεστώς πιστοληπτικής επιτήρησης με αρνητικές επιπτώσεις, κάτι που αντικατόπτριζε «μεγάλη πιθανότητα αναδιάρθρωσης του χρέους εντός των επόμενων εβδομάδων», διότι η θέση ρευστότητας της SAS είχε επιδεινωθεί περαιτέρω τις προηγούμενες εβδομάδες και η διάρθρωση του κεφαλαίου της αεροπορικής εταιρείας δεν φαινόταν βιώσιμη (89). Το πιστωτικό προφίλ της SAS υποβαθμίστηκε από τον οργανισμό Moody’s από B2 σε Caa1 (90), λόγω των σημαντικών διαθεσίμων που κατανάλωνε η SAS για να διατηρήσει τις δραστηριότητές της, εξέλιξη που καθιστούσε «αναπόφευκτο το ότι η SAS θα απαιτήσει ανακεφαλαιοποίηση από τους μετόχους της» (91). Η Moody’s θεώρησε ότι «η ακαθάριστη μόχλευση της SAS, μετρούμενη ως ο λόγος χρέους προς τα κέρδη προ τόκων, φόρων, απομείωσης και αποσβέσεων (EBITDA), ήταν 4,6 φορές μεγαλύτερη το οικονομικό έτος 2020, με αποτέλεσμα να υπάρχει μικρό περιθώριο ασφάλειας έναντι της σοβαρής ύφεσης της αγοράς που προκλήθηκε από την πανδημία του κορονοϊού» (92).

(80)

Επίσης, η Δανία και η Σουηδία εξήγησαν ότι τα μέτρα κρατικής ενίσχυσης που είχε ήδη λάβει η SAS ήταν είτε ανεπαρκή είτε ακατάλληλα για την αντιμετώπιση των αναγκών της σε ίδια κεφάλαια, καθώς αποσκοπούσαν στην αντιμετώπιση μόνο της άμεσης έλλειψης ρευστότητας της SAS και όχι της επιδείνωσης της κεφαλαιακής διάρθρωσής της σε βραχυπρόθεσμο και μακροπρόθεσμο ορίζοντα.

(81)

Σύμφωνα με τη Σουηδία και τη Δανία, η ανακυκλούμενη πιστωτική διευκόλυνση που υποστηριζόταν από το μέτρο κρατικής εγγύησης (αιτιολογική σκέψη 57) είχε ως αποτέλεσμα μόνο τον περιορισμό του ρυθμού κατανάλωσης των διαθεσίμων εκμετάλλευσης της SAS (93) σε 500 έως 700 εκατ. SEK σε μηνιαία βάση έως το τέλος του οικονομικού έτους 2020 και, ως εκ τούτου, δεν ήταν κατάλληλη για να μπορέσει η SAS να ανασυγκροτήσει την προ COVID διάρθρωση του κεφαλαίου της (ήταν επίσης ανεπαρκής για τη διατήρηση των ρευστών διαθεσίμων). Επιπλέον, σύμφωνα με τους όρους της σύμβασης ανακυκλούμενης πίστωσης, η SAS έπρεπε να ακυρώσει την ανακυκλούμενη πιστωτική διευκόλυνση (και να αποπληρώσει κάθε ανεξόφλητο ποσό) μόλις εφαρμοζόταν επιτυχώς το σχέδιο ανακεφαλαιοποίησης που μελετούσαν η Δανία και η Σουηδία (94). Όλες οι άλλες ενισχύσεις που έλαβε η SAS αποσκοπούσαν μόνο στην κάλυψη, για σύντομο χρονικό διάστημα, ορισμένων λειτουργικών δαπανών με τη μορφή επιχορηγήσεων ή αντιστάθμισης για την ανάληψη υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας (αιτιολογικές σκέψεις 58 έως 60) και δεν συνέβαλαν στην αντιμετώπιση των σημαντικών οικονομικών δυσχερειών της SAS και στη διασφάλιση της βιωσιμότητάς της.

(82)

Η Δανία και η Σουηδία ανέφεραν επίσης ότι δεν υπήρχαν άλλα υφιστάμενα καθεστώτα οριζόντιων ενισχύσεων που να έχουν εγκριθεί από τα εν λόγω δύο κράτη μέλη στο πλαίσιο της πανδημίας της COVID-19 και να μπορούσαν να αντιμετωπίσουν τις οικονομικές δυσκολίες της SAS, για τους λόγους που εκτίθενται στον πίνακα 1 και στον πίνακα 2.

Πίνακας 1

Κατάλογος σχετικών καθεστώτων ενίσχυσης που είχαν εγκριθεί από τη Σουηδία στο πλαίσιο της πανδημίας της COVID-19 από την 1η Μαρτίου 2020 έως τις 26 Οκτωβρίου 2020  (95)

Πίνακας 2

Κατάλογος σχετικών καθεστώτων ενίσχυσης που είχαν εγκριθεί από τη Δανία στο πλαίσιο της πανδημίας της COVID-19 από την 1η Μαρτίου 2020 έως τις 26 Οκτωβρίου 2020  (96)

(83)

Επίσης, η Δανία και η Σουηδία εξήγησαν ότι η χρηματοδότηση με τη μορφή αυξημένου χρέους δεν θα κάλυπτε σε καμία περίπτωση τις κεφαλαιακές ανάγκες της SAS. Η εταιρεία χρειαζόταν αναγκαστικά να αντλήσει κεφάλαια για να καλύψει τις ανάγκες της σε ίδια κεφάλαια. Στο πλαίσιο αυτό, η Δανία και η Σουηδία εξήγησαν ότι το μέτρο σχεδιάστηκε με σκοπό να καλύψει όσο το δυνατόν μεγαλύτερο μέρος των κεφαλαιακών αναγκών της SAS από την αγορά, με την προσέλκυση ιδιωτών επενδυτών και με το αίτημα προς τους υφιστάμενους ιδιώτες μετόχους της SAS να επιμεριστούν το βάρος της ανακεφαλαιοποίησης με τη Δανία και τη Σουηδία, όπως εξηγείται περαιτέρω στην ενότητα 2.2.

(84)

Από τα πρακτικά των συνεδριάσεων του διοικητικού συμβουλίου της SAS που πραγματοποιήθηκαν τον Μάιο και τον Ιούνιο του 2020 προκύπτει ότι η Δανία και η Σουηδία απαίτησαν ρητώς από τη SAS να ζητήσει από τους ιδιώτες επενδυτές να επιμεριστούν το οικονομικό βάρος της ανακεφαλαιοποίησης (στο εξής: επιμερισμός του βάρους), ως προϋπόθεση για τη συμμετοχή των δύο αυτών κρατών μελών στην ανακεφαλαιοποίηση της SAS. Ως εκ τούτου, η SAS ήταν υποχρεωμένη να διαπραγματευτεί με ιδιώτες μετόχους, ομολογιούχους και κατόχους τίτλων υποχρεώσεων της SAS, καθώς και με τράπεζες που συμμετείχαν στη διαδικασία ανακεφαλαιοποίησης. Στις 30 Ιουνίου 2020 η SAS ανακοίνωσε ένα πρώτο σχέδιο ανακεφαλαιοποίησης, το οποίο περιλάμβανε τη μετατροπή υφιστάμενων ομολόγων και υφιστάμενων υβριδικών τίτλων υπό ορισμένες προϋποθέσεις και καλούσε ομολογιούχους και κατόχους τίτλων να εγκρίνουν το προτεινόμενο σχέδιο σε συνεδρίαση που είχε προγραμματιστεί για τις 17 Ιουλίου 2020 (97). Ωστόσο, στις 10 Ιουλίου 2020 η SAS ανακοίνωσε ότι η εν λόγω συνεδρίαση ακυρώθηκε λόγω της αναμενόμενης άρνησης των κατόχων τίτλων και των ομολογιούχων να αποδεχτούν τους όρους μετατροπής που περιλαμβάνονταν στο πρώτο σχέδιο ανακεφαλαιοποίησης (98).

(85)

Η απόρριψη του σχεδίου ανακεφαλαιοποίησης που πρότεινε η SAS με τη στήριξη της Δανίας και της Σουηδίας οδήγησε τα δύο αυτά κράτη μέλη να συμφωνήσουν αναθεώρηση των όρων υπό τους οποίους οι ενδιαφερόμενοι ομολογιούχοι και κάτοχοι τίτλων θα αποδέχονταν τον επιμερισμό του βάρους. Το μέτρο που αξιολογείται στην παρούσα απόφαση αποτελούσε μέρος του εν λόγω αναθεωρημένου σχεδίου ανακεφαλαιοποίησης και περιγράφεται στις επόμενες ενότητες.

(86)

Το σχέδιο ανακεφαλαιοποίησης περιλάμβανε τρία βασικά στοιχεία: το μέσο μετοχικού κεφαλαίου (6 δισεκατ. SEK), το υβριδικό κεφαλαιακό μέσο (6 δισεκατ. SEK), τα οποία αμφότερα αποτελούν το μέτρο, και τη μετατροπή ιδιωτικού χρέους σε ίδια κεφάλαια ή υβριδικά μέσα (3,75 δισεκατ. SEK). Επομένως, το σχέδιο ανακεφαλαιοποίησης προέβλεπε εισφορά κεφαλαίου συνολικού ύψους 15,75 δισεκατ. SEK στη SAS, εκ των οποίων 11 δισεκατ. SEK επρόκειτο να χορηγηθούν στο πλαίσιο του μέτρου από τη Δανία και τη Σουηδία.

(87)

Ειδικότερα, το σχέδιο ανακεφαλαιοποίησης περιλάμβανε:

(88)

Το μέτρο έλαβε τη μορφή ανακεφαλαιοποίησης, συνολικού ύψους 11 δισεκατ. SEK, με τη χρήση ενός μέσου μετοχικού κεφαλαίου (6 δισεκατ. SEK) και ενός υβριδικού κεφαλαιακού μέσου (5 δισεκατ. SEK).

(89)

Η συμμετοχή της Δανίας και της Σουηδίας στην ανακεφαλαιοποίηση της SAS βασίστηκε i) στο νομοσχέδιο αριθ. 2019/20:187 της κυβέρνησης της Σουηδίας, της 15ης Ιουνίου 2020, σχετικά με την αποζημίωση ομάδων κινδύνου, τις παρεμβάσεις κεφαλαίου σε κρατικές επιχειρήσεις και άλλα μέτρα σχετικά με την COVID-19, με το οποίο τροποποιήθηκε ο προϋπολογισμός για το έτος 2020, και ii) στην εντολή της Δημοσιονομικής Επιτροπής του Κοινοβουλίου της Δανίας, της 25ης Ιουνίου 2020, για συμβολή στην ανακεφαλαιοποίηση της SAS υπό ορισμένες προϋποθέσεις.

(90)

Το υπουργείο Οικονομικών της Δανίας και η κυβέρνηση της Σουηδίας ήταν οι χορηγούσες αρχές. Τη διαχείριση του μέτρου ανέλαβαν το υπουργείο Οικονομικών της Δανίας και το υπουργείο Επιχειρήσεων και Καινοτομίας της Σουηδίας. Το μέτρο χρηματοδοτήθηκε από τον κρατικό προϋπολογισμό της Σουηδίας και της Δανίας.

(91)

Ο προϋπολογισμός του μέτρου ανέρχεται σε 11 δισεκατ. SEK. Όπως εξηγείται στην αιτιολογική σκέψη 7, η Δανία και η Σουηδία κατέβαλαν τελικά ενίσχυση ύψους 9,54 δισεκατ. SEK.

(92)

Η Δανία και η Σουηδία χορήγησαν το μέτρο στις 26 Οκτωβρίου 2020.

(93)

Δικαιούχος του μέτρου είναι η SAS, σκανδιναβική αεροπορική εταιρεία δικτύου που καλύπτει την εγχώρια εναέρια κυκλοφορία στη Δανία, τη Σουηδία και τη Νορβηγία, καθώς και την ενδοσκανδιναβική εναέρια κυκλοφορία, και προσφέρει απευθείας συνδέσεις με τα κύρια ενωσιακά και διεθνή επιχειρηματικά κέντρα. Είναι επίσης μέλος της παγκόσμιας συμμαχίας στον τομέα των αερομεταφορών Star Alliance (101).

(94)

Η SAS είναι σουηδική ανώνυμη εταιρεία που διέπεται από τον σουηδικό νόμο περί εταιρειών 2005:551 (στο εξής: σουηδικός νόμος περί εταιρειών) (102). Η SAS είναι η μητρική εταιρεία των SAS Danmark A/S, SAS Norge AS και SAS Sverige AB (103), καθώς και των SAS Cargo Group, SAS Ground Handling Denmark A/S, SAS Ground Handling Norway AS, SAS Ground Handling Sweden AB και SAS Technical Services (όλες οι εν λόγω εταιρείες αποκαλούμενες στο εξής: όμιλος SAS).

(95)

Σύμφωνα με τις δανικές και τις σουηδικές αρχές, το 2019 η SAS μετέφερε περίπου 30 εκατομμύρια επιβάτες. Η SAS πραγματοποίησε πτήσεις σε 233 προορισμούς με στόλο άνω των 150 αεροσκαφών. Ο κύριος κόμβος της SAS είναι ο αερολιμένας της Κοπεγχάγης, ενώ ο αερολιμένας του Όσλο και ο αερολιμένας Arlanda της Στοκχόλμης αποτελούν τον δεύτερο και τον τρίτο μεγαλύτερο κόμβο της, αντίστοιχα.

(96)

Κατά τον χρόνο χορήγησης του μέτρου, η SAS ανήκε εν μέρει στις κυβερνήσεις της Σουηδίας και της Δανίας, με συμμετοχή 14,82 % και 14,24 %, αντίστοιχα. Το υπόλοιπο 70,92 % ανήκε σε ιδιώτες μετόχους, μεταξύ των οποίων το ίδρυμα Knut and Alice Wallenberg Foundation (στο εξής: KAW), το οποίο κατείχε το 6,5 %.

(97)

Στις 8 Μαΐου 2020 η SAS υπέβαλε στις δανικές και στις σουηδικές αρχές επίσημο γραπτό αίτημα για εισφορά κεφαλαίου.

(98)

Η Δανία και η Σουηδία επιβεβαίωσαν στην κοινοποίησή τους ότι η SAS δεν ήταν προβληματική επιχείρηση κατά την έννοια του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 651/2014 της Επιτροπής (γενικός κανονισμός απαλλαγής κατά κατηγορία, στο εξής: ΓΚΑΚ) (104) στις 31 Δεκεμβρίου 2019 και προσκόμισαν αποδεικτικά στοιχεία για την τεκμηρίωση του εν λόγω συμπεράσματος, συμπεριλαμβανομένων των ενοποιημένων λογαριασμών της SAS που αποδείκνυαν την οικονομική της κατάσταση στις 31 Δεκεμβρίου 2019 (105). Ανέφεραν ότι i) οι ενοποιημένοι λογαριασμοί της SAS, ως εταιρείας περιορισμένης ευθύνης και μητρικής του ομίλου SAS, δείχνουν ότι δεν απώλεσε πάνω από το ήμισυ του εγγεγραμμένου μετοχικού κεφαλαίου της λόγω συσσωρευμένων ζημιών [βλέπε άρθρο 2 σημείο 18) στοιχείο α) του ΓΚΑΚ], δεδομένου ότι στις 31 Δεκεμβρίου 2019 το εγγεγραμμένο μετοχικό κεφάλαιο της SAS ανερχόταν σε 7,7 δισεκατ. SEK, ενώ τα ίδια κεφάλαιά της ανέρχονταν σε 5,7 δισεκατ. SEΚ· ii) η SAS δεν υπαγόταν σε συλλογική πτωχευτική διαδικασία ούτε πληρούσε τις προϋποθέσεις του εθνικού δικαίου που τη διέπει όσον αφορά την υπαγωγή της σε συλλογική πτωχευτική διαδικασία μετά από αίτημα των πιστωτών της [βλέπε άρθρο 2 σημείο 18) στοιχείο γ) του ΓΚΑΚ]· και iii) στις 31 Δεκεμβρίου 2019 ο δείκτης χρέους προς ίδια κεφάλαια της SAS ήταν 4,96, δηλαδή κατά πολύ χαμηλότερος από το όριο του 7,5 που ορίζεται στο άρθρο 2 σημείο 18) στοιχείο ε) του ΓΚΑΚ.

(99)

Το μέτρο περιλάμβανε i) το μέσο μετοχικού κεφαλαίου (5 δισεκατ. SEK) και ii) το υβριδικό κεφαλαιακό μέσο (6 δισεκατ. SEK).

(100)

Σύμφωνα με το σχέδιο ανακεφαλαιοποίησης, η SAS συμφώνησε επίσης με τους κατόχους ορισμένων υφιστάμενων υβριδικών τίτλων και τους κατόχους ορισμένων ομολόγων σχετικά με: i) τη μετατροπή των υφιστάμενων υβριδικών τίτλων σε κοινές μετοχές (1,5 δισεκατ. SEK) και ii) τη μετατροπή των ομολόγων σε νέους εμπορικούς υβριδικούς τίτλους ή κοινές μετοχές, κατ’ επιλογή των ομολογιούχων (2,25 δισεκατ. SEK).

(101)

Το μέσο μετοχικού κεφαλαίου του μέτρου περιλάμβανε i) απευθείας έκδοση και ii) έκδοση δικαιωμάτων.

(102)

Το μέτρο προέβλεπε απευθείας έκδοση κοινών μετοχών ύψους περίπου 2 δισεκατ. SEK, η οποία αντιστοιχούσε σε περίπου 1,729 δισεκατομμύρια νέες μετοχές με τιμή προεγγραφής 1,16 SEK, προς τη Δανία και τη Σουηδία.

(103)

Στις 26 Οκτωβρίου 2020 η Δανία και η Σουηδία εγγράφηκαν για την αγορά νέων μετοχών με τιμή προεγγραφής 1,16 SEK για συνολικό ποσό 2 δισεκατ. SEK (κατανεμημένο μεταξύ περίπου 1 016 εκατ. SEK για τη Δανία και περίπου 990 εκατ. SEK για τη Σουηδία).

(104)

Το Μέτρο προέβλεπε έκδοση δικαιωμάτων με τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:

(105)

Τον Οκτώβριο του 2020 το ενδιαφέρον του ιδιωτικού τομέα για την έκδοση δικαιωμάτων, ύψους 4 δισεκατ. SEK, αποδείχθηκε υψηλότερο από το αναμενόμενο. Επομένως, η Δανία και η Σουηδία εγγράφηκαν για την αγορά κοινών μετοχών στην έκδοση δικαιωμάτων για συνολικό ποσό μόνο 1 540 765 422 SEK, αντί του προβλεπόμενου ανώτατου ποσού των 3 δισεκατ. SEK περίπου.

(106)

Το υβριδικό κεφαλαιακό μέσο έλαβε τη μορφή κεφαλαιακών τίτλων αορίστου διάρκειας σε SEK (στο εξής: νέοι κρατικοί υβριδικοί τίτλοι) που εκδόθηκαν προς τη Δανία και τη Σουηδία, και περιλάμβανε:

(107)

Οι νέοι κρατικοί υβριδικοί τίτλοι ήταν ελεύθερα μεταβιβάσιμοι αλλά μη εισηγμένοι στο χρηματιστήριο, δεν περιλάμβαναν δυνατότητα μετατροπής σε μετοχές, ήταν εξαγοράσιμοι από τη SAS ανά πάσα στιγμή στο άρτιο και αντιμετωπίζονταν ως ίδια κεφάλαια στη λογιστική της SAS βάσει των Διεθνών Προτύπων Χρηματοοικονομικής Αναφοράς (ΔΠΧΑ).

(108)

Προκειμένου να καταστεί δυνατή η αντιμετώπισή τους ως ιδίων κεφαλαίων βάσει των ΔΠΧΑ, η καταβολή των τοκομεριδίων των νέων κρατικών υβριδικών τίτλων ήταν προαιρετική και επαφιόταν αποκλειστικά στη διακριτική ευχέρεια της SAS. Ωστόσο, σε περίπτωση αναβολής της καταβολής τοκομεριδίων, τα τοκομερίδια αυτά θα ανατοκίζονταν μέχρι την πραγματική καταβολή τους.

(109)

Στο πλαίσιο του σχεδίου ανακεφαλαιοποίησης, κατόπιν αιτήματος της δανικής και της σουηδικής κυβέρνησης, η SAS διεξήγαγε διαπραγματεύσεις με ορισμένους σημαντικούς κατόχους των υφιστάμενων υβριδικών τίτλων και με ορισμένους σημαντικούς κατόχους των ομολόγων ύψους 2,25 δισεκατ. SEK, οι οποίες κατέληξαν σε συμφωνία σχετικά με:

(110)

Οι νέοι εμπορικοί υβριδικοί τίτλοι αντιμετωπίστηκαν ως ίδια κεφάλαια στη λογιστική της SAS βάσει των ΔΠΧΑ, είχαν προτεραιότητα έναντι των νέων κρατικών υβριδικών τίτλων και ήταν ελεύθερα μεταβιβάσιμοι και εξαγοράσιμοι από τη SAS ανά πάσα στιγμή στο άρτιο.

(111)

Η Δανία και η Σουηδία εξάρτησαν το μέτρο από την τήρηση των στοιχείων σχετικά με τη διακυβέρνηση και τον ανταγωνισμό που ορίζονται στο τμήμα 3.11.6 του προσωρινού πλαισίου.

(112)

Η SAS και όλες οι εταιρείες που ελέγχονται από τη SAS θα υπόκειντο σε απαγόρευση διαφήμισης και σε απαγόρευση εξαγορών. Η Δανία και η Σουηδία ανέλαβαν να υλοποιήσουν τις ακόλουθες δεσμεύσεις:

(113)

Εάν δεν εξοφληθεί τουλάχιστον το 75 % του μέτρου, η Δανία και η Σουηδία δεσμεύτηκαν ότι: i) η αμοιβή της διοίκησης της SAS δεν θα πρέπει να υπερβαίνει το σταθερό μέρος της αμοιβής που λάμβανε κατά την 31η Δεκεμβρίου 2019· για τα πρόσωπα που καθίστανται μέλη της διοίκησης κατά ή μετά την ανακεφαλαιοποίηση, το ισχύον όριο είναι οι σταθερές αποδοχές των μελών της διοίκησης με τον ίδιο βαθμό ευθύνης κατά την 31η Δεκεμβρίου 2019· και ii) η SAS δεν θα πρέπει να καταβάλλει μπόνους ή άλλα μεταβλητά ή συγκρίσιμα στοιχεία αποδοχών.

(114)

Μέχρι την πλήρη εξόφληση του μέτρου, η SAS θα είχε την υποχρέωση να μην προβαίνει σε καταβολές μερισμάτων, καταβολές προαιρετικών τοκομεριδίων ή επαναγορά μετοχών, εκτός από πράξεις σε σχέση με τη Δανία και τη Σουηδία ή εκτός από τις περιπτώσεις που υπέχει νομική υποχρέωση να το πράξει. Η απαγόρευση καταβολής μερισμάτων δεν θα ίσχυε για τις ενδοομιλικές καταβολές μερισμάτων που πραγματοποιούνται προς τη SAS από εταιρείες που ανήκουν (άμεσα ή έμμεσα) εξολοκλήρου στη SAS.

(115)

Ωστόσο, η απαγόρευση των καταβολών προαιρετικών τοκομεριδίων δεν θα ίσχυε για τις καταβολές τοκομεριδίων επί των νέων εμπορικών υβριδικών τίτλων που προκύπτουν από τη μετατροπή υφιστάμενων ομολόγων. Οι δανικές και οι σουηδικές αρχές εξήγησαν ότι η καταβολή των εν λόγω τοκομεριδίων ήταν ζωτικής σημασίας για ορισμένους ομολογιούχους κατά τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων για τον επιμερισμό του βάρους και, γενικότερα, αναμενόταν να αποτελέσει βασική παράμετρο ώστε να συμφωνήσουν όλοι οι ομολογιούχοι για τη μετατροπή. Σύμφωνα με τη Δανία και τη Σουηδία, η εν λόγω μετατροπή ήταν απαραίτητη για την επιτυχία ολόκληρου του σχεδίου ανακεφαλαιοποίησης και αποσκοπούσε στην επίτευξη τριών θετικών αποτελεσμάτων.

(116)

Πρώτον, θα μείωνε το συνολικό ποσό της κρατικής ενίσχυσης που χρειαζόταν η SAS. Αν δεν πραγματοποιούνταν η μετατροπή, θα υπήρχε εκκρεμούσα έλλειψη ιδίων κεφαλαίων ύψους 2,25 δισεκατ. SEK στον ισολογισμό της SAS, την οποία, κατά πάσα πιθανότητα, θα είχε ζητηθεί να καλύψουν η Δανία και η Σουηδία, λόγω της περιορισμένης πρόσβασης της SAS στις κεφαλαιαγορές πριν από το μέτρο. Αντίθετα, η επιτυχής μετατροπή θα μείωνε αναλόγως την αναγκαία κρατική ενίσχυση και το ποσό των καταβολών τοκομεριδίων που όφειλε η SAS. Πράγματι, ως αποτέλεσμα της μετατροπής των ομολόγων, η SAS θα ήταν σε θέση να μειώσει σημαντικά τις ταμειακές εκροές της κατά τα πρώτα έτη μετά τη χορήγηση του μέτρου. Σύμφωνα με τη Δανία και τη Σουηδία, τα ομόλογα λάμβαναν υποχρεωτικό τοκομερίδιο ύψους 5,375 % ετησίως, ενώ οι νέοι εμπορικοί υβριδικοί τίτλοι θα λάμβαναν χαμηλότερα, προαιρετικά τοκομερίδια έως το 5ο έτος. Με τη μετατροπή των ομολόγων, η SAS δεν θα ήταν υποχρεωμένη να τα εξοφλήσει τον Νοέμβριο του 2022, αποφεύγοντας έτσι εκροή ύψους 2,25 δισεκατ. SEK που θα ήταν δύσκολο να αναχρηματοδοτηθεί από τις κεφαλαιαγορές.

(117)

Δεύτερον, η μετατροπή θα βελτίωνε τη διάρθρωση κεφαλαίου της SAS, καθώς τα ομόλογα (που θεωρούνται χρέος) θα μετατραπούν σε νέους εμπορικούς υβριδικούς τίτλους (που θεωρούνται ίδια κεφάλαια) ή κοινές μετοχές. Κατά συνέπεια, οι σχετικοί χρηματοοικονομικοί δείκτες της SAS [καθαρό χρέος προς ίδια κεφάλαια (107)· χρηματοπιστωτική σταθερότητα (108)· δείκτης μόχλευσης· κ.λπ.] και η ταμειακή κατάστασή της (109) θα ωφελούνταν σημαντικά από τη μετατροπή.

(118)

Τρίτον, η μετατροπή θα διευκόλυνε και θα διασφάλιζε καλύτερα την απόδοση του μέσου μετοχικού κεφαλαίου και του υβριδικού κεφαλαιακού μέσου της Δανίας και της Σουηδίας, για τους λόγους που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 116.

(119)

Η Δανία και η Σουηδία ανέφεραν επίσης ότι η μετατροπή των υφιστάμενων ομολόγων στους νέους εμπορικούς υβριδικούς τίτλους πραγματοποιήθηκε σε βάρος των ομολογιούχων. Η καθαρή τρέχουσα αξία των νέων εμπορικών υβριδικών τίτλων υπολογίστηκε στο 80 % της αξίας όψεως, δεδομένης της σταθεροποιημένης κανονικής κατάστασης της SAS (η οποία αναμενόταν να επιτευχθεί με την υλοποίηση του σχεδίου ανακεφαλαιοποίησης), ενώ τα ομόλογα θα αποτιμώνταν στο 100 % της ονομαστικής αξίας τους στην ίδια κατάσταση (με την ονομαστική αξία των ομολόγων να εξοφλείται τον Νοέμβριο του 2022).

(120)

Όσον αφορά τους νέους κρατικούς υβριδικούς τίτλους, οι δανικές και οι σουηδικές αρχές αποδέχτηκαν ότι οι περιορισμοί όσον αφορά τη διακυβέρνηση, όπως ορίζονται στο τμήμα 3.11.6 του προσωρινού πλαισίου, με εξαίρεση την απαγόρευση των καταβολών προαιρετικών τοκομεριδίων, θα εξακολουθούσαν να ισχύουν έως την πλήρη εξόφληση (καταβολή του πλήρους ονομαστικού ποσού και των δεδουλευμένων τοκομεριδίων) ή έως την πώληση όλων των νέων κρατικών υβριδικών τίτλων στο άρτιο ή υπέρ το άρτιο, συμπεριλαμβανομένων των καταβολών δεδουλευμένων τοκομεριδίων και τόκων από ανατοκισμό.

(121)

Θα απαγορευόταν επίσης στη SAS η διασταυρούμενη επιδότηση εταιρειών του ομίλου οι οποίες στις 31 Δεκεμβρίου 2019 ήταν προβληματικές επιχειρήσεις κατά την έννοια του ΓΚΑΚ.

(122)

Όσον αφορά την έκδοση δικαιωμάτων, σύμφωνα με τις δανικές και τις σουηδικές αρχές, η Δανία και η Σουηδία θα είχαν δύο πιθανές στρατηγικές εξόδου: i) η SAS θα μπορούσε να επαναγοράσει τις μετοχές από τη Δανία και τη Σουηδία ή ii) η Δανία και η Σουηδία θα μπορούσαν να πωλήσουν τις μετοχές τους στην αγορά.

(123)

Οι σουηδικές αρχές εξήγησαν ότι, βάσει του σουηδικού νόμου περί εταιρειών, μια εταιρεία δεν έχει τη δυνατότητα να επαναγοράσει κοινές μετοχές μόνο από έναν συγκεκριμένο μέτοχο, αλλά μόνο από όλους τους μετόχους υπό τους ίδιους όρους.

(124)

Ως εκ τούτου, σύμφωνα με τις δανικές και τις σουηδικές αρχές, η δεύτερη στρατηγική εξόδου (δηλαδή η πώληση κοινών μετοχών σε τρίτους σε τιμές αγοράς) θα ήταν η μόνη πρακτικά βιώσιμη επιλογή.

(125)

Επίσης, η Δανία και η Σουηδία ανέφεραν ότι η SAS σχεδίαζε να εξοφλήσει το μέτρο έως το 2025. Η Δανία και η Σουηδία εξήγησαν ότι η SAS σκόπευε να χρησιμοποιήσει τόσο θετικές ελεύθερες ταμειακές ροές της επιχείρησης όσο και έσοδα από εκδόσεις τίτλων στην κεφαλαιαγορά (συμπεριλαμβανομένων χρεωστικών τίτλων και μετοχικού κεφαλαίου) για την εξόφληση των μέσων κρατικής ενίσχυσης (110). Επιπρόσθετα, η Δανία και η Σουηδία εξήγησαν ότι θα εξέταζαν, το συντομότερο δυνατόν και μετά τη χρηματοπιστωτική σταθεροποίηση της SAS, το ενδεχόμενο πώλησης σε ιδιώτες τρίτους ως πιθανή στρατηγική εξόδου, ιδίως για τις μετοχές λόγω της COVID-19 για τις οποίες είχαν εγγραφεί στην ανακεφαλαιοποίηση.

(126)

Σε κάθε περίπτωση, στο πλαίσιο του μέτρου, η Δανία και η Σουηδία δεσμεύτηκαν να καθορίσουν και να στηρίξουν αξιόπιστη στρατηγική εξόδου εντός 12 μηνών από τη χορήγηση του μέτρου, εκτός εάν η παρέμβαση των κρατών μειωνόταν κάτω από το επίπεδο του 25 % των ιδίων κεφαλαίων έως την εν λόγω προθεσμία.

(127)

Η ενίσχυση που χορηγήθηκε στο πλαίσιο του μέτρου θα μπορούσε να σωρευτεί με ενίσχυση βάσει των κανονισμών (ΕΕ) αριθ. 1407/2013 (111) και (ΕΕ) αριθ. 360/2012 της Επιτροπής (112) ή βάσει του ΓΚΑΚ, υπό την προϋπόθεση ότι τηρούνται οι αντίστοιχες προϋποθέσεις που καθορίζονται στους εν λόγω κανονισμούς.

(128)

Η ενίσχυση που χορηγήθηκε βάσει του μέτρου θα μπορούσε επίσης να σωρευτεί με ενίσχυση η οποία χορηγείται βάσει άλλων μέτρων που εγκρίνονται από την Επιτροπή σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 2 στοιχείο β) της ΣΛΕΕ ή το προσωρινό πλαίσιο, υπό την προϋπόθεση ότι τηρούνται οι αντίστοιχες προϋποθέσεις που καθορίζονται στις εν λόγω νομικές βάσεις.

(129)

Οι δανικές και οι σουηδικές αρχές επιβεβαίωσαν ότι θα τηρήσουν τις υποχρεώσεις παρακολούθησης και υποβολής εκθέσεων που προβλέπονται στο τμήμα 4 του προσωρινού πλαισίου (συμπεριλαμβανομένης της υποχρέωσης δημοσίευσης σχετικών πληροφοριών για την ανακεφαλαιοποίηση που χορηγήθηκε στη SAS στον εμπεριστατωμένο δικτυακό τόπο για τις κρατικές ενισχύσεις ή στο εργαλείο ΤΠ της Επιτροπής εντός τριών μηνών από τον χρόνο χορήγησης) (113).

(130)

Οι δανικές και οι σουηδικές αρχές επιβεβαίωσαν επίσης ότι θα διασφαλίσουν ότι:

(131)

Προκειμένου να συμμορφωθεί με την απόφαση SAS II, η Επιτροπή εξέδωσε την απόφαση κίνησης της διαδικασίας. Σ’ αυτήν, η Επιτροπή έκρινε, κατόπιν προκαταρκτικής εξέτασης, ότι το μέτρο συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ (114). Διαπίστωσε επίσης ότι το εν λόγω μέτρο, μολονότι κοινοποιήθηκε σύμφωνα με το άρθρο 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ στο πλαίσιο της διαδικασίας που κατέληξε στην έκδοση της αρχικής απόφασης, είχε καταστεί παράνομη ενίσχυση από τη στιγμή που χορηγήθηκε, κατόπιν της ακύρωσης της εν λόγω απόφασης από το Γενικό Δικαστήριο, εφόσον το μέτρο δεν ήταν πλέον εγκεκριμένο με απόφαση της Επιτροπής (115).

(132)

Η Επιτροπή έκρινε, σε προκαταρκτική βάση, ότι, δεδομένου ότι το μέτρο είχε καταστεί παράνομο, έπρεπε να αξιολογηθεί η συμβατότητά του σύμφωνα με τις νομικές διατάξεις που ίσχυαν κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης, δηλαδή στις 26 Οκτωβρίου 2020. Κατά τον εν λόγω χρόνο, το προσωρινό πλαίσιο περιείχε τις σχετικές διατάξεις για την αξιολόγηση της συμβατότητας του μέτρου βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο β) της ΣΛΕΕ (116).

(133)

Στην οικεία απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Επιτροπή έκρινε, σε προκαταρκτική βάση, ότι το μέτρο δεν ήταν σύμφωνο με τα σημεία 61 και 62 του προσωρινού πλαισίου.

(134)

Σύμφωνα με την απόφαση SAS II, η Επιτροπή έκρινε προκαταρκτικά ότι το μέσο μετοχικού κεφαλαίου του μέτρου δεν φαινόταν να συνοδεύεται, όπως απαιτούνταν από το σημείο 61 του προσωρινού πλαισίου, από μηχανισμό κλιμάκωσης που να αυξάνει την αμοιβή του κράτους, ώστε να δοθούν κίνητρα στον δικαιούχο να επαναγοράσει την κρατική εισφορά κεφαλαίου. Η Επιτροπή εξέφρασε επίσης αμφιβολίες ως προς το αν, σύμφωνα με το σημείο 62 του προσωρινού πλαισίου, το μέσο μετοχικού κεφαλαίου του μέτρου συνοδευόταν από κατάλληλο μηχανισμό εναλλακτικό του μηχανισμού που προβλέπεται στο σημείο 61 του προσωρινού πλαισίου, κάτι που οδηγεί συνολικά σε παρόμοιο αποτέλεσμα όσον αφορά τα κίνητρα για την έξοδο του κράτους και παρόμοιο συνολικό αντίκτυπο στην αμοιβή του κράτους.

(135)

Στις κοινές παρατηρήσεις τους επί της απόφασης κίνησης της διαδικασίας, η Δανία και η Σουηδία εστίασαν στις αμφιβολίες που εξέφρασε η Επιτροπή σχετικά με τη συμμόρφωση του μέτρου με τα σημεία 61 και 62 του προσωρινού πλαισίου. Αναφέρθηκαν επίσης συνοπτικά σε ορισμένες άλλες πτυχές της προκαταρκτικής αξιολόγησης της συμβατότητας του μέτρου.

(136)

Μολονότι αναγνωρίζουν την απόφαση SAS II και τα συμπεράσματά της σχετικά με τη μη τήρηση των σημείων 61 και 62 του προσωρινού πλαισίου, οι δανικές και οι σουηδικές αρχές θεωρούν ότι το μέτρο μπορεί, παρ’ όλα αυτά, να κηρυχθεί συμβατό με την εσωτερική αγορά. Κατά την άποψή τους, το μέτρο περιείχε ήδη κατάλληλο εναλλακτικό μηχανισμό αντί του μηχανισμού κλιμάκωσης, σύμφωνα με το σημείο 62 του προσωρινού πλαισίου, για τους ακόλουθους λόγους.

(137)

Πρώτον, η σημαντική έκπτωση που προβλεπόταν, βάσει του μέτρου, επί της μέγιστης τιμής μετοχής στην οποία η Δανία και η Σουηδία απέκτησαν τις μετοχές της SAS είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση της αμοιβής προς όφελός τους.

(138)

Δεύτερον, η υποχρέωση της SAS να υποβάλει, βάσει του μέτρου, σχέδιο αναδιάρθρωσης συνιστούσε ήδη ισχυρό κίνητρο για την έξοδο της Δανίας και της Σουηδίας.

(139)

Τρίτον, ο επιμερισμός του βάρους τον οποίο ανέλαβαν οι ιδιώτες επενδυτές είχε ως αποτέλεσμα τη μείωση της ανάγκης για κίνητρα εξόδου της Δανίας και της Σουηδίας.

(140)

Τέλος, οι αρχές τόσο της Δανίας όσο και της Σουηδίας είχαν, σύμφωνα με τις πολιτικές εντολές τους, την πρόθεση να αποχωρήσουν από τη διάρθρωση του κεφαλαίου της SAS όσον αφορά τις μετοχές λόγω COVID που αποκτήθηκαν μέσω του μέτρου. Στην πολιτική συμφωνία της 15ης Ιουνίου 2020 σχετικά με την ανακεφαλαιοποίηση και την κυριότητα της SAS από το δανικό κράτος (117) και σε υπουργική απόφαση της 24ης Ιουνίου 2020, ορίζεται ότι η κυριότητα της SAS πρέπει καταρχήν να μειωθεί με την πώληση των μετοχών σε υπεύθυνους μακροπρόθεσμους επενδυτές, όταν οι συνθήκες της αγοράς είναι ευνοϊκές. Στη Σουηδία, η κυβέρνηση είχε δηλώσει ρητά την πρόθεσή της να μειώσει/εκποιήσει την κυριότητα της SAS, οποτεδήποτε θα το επέτρεπε εκ νέου η κατάσταση της αγοράς, σύμφωνα με τις εντολές που είχε λάβει προηγουμένως από το κοινοβούλιο (118).

(141)

Εναλλακτικά, η Δανία και η Σουηδία θεωρούν ότι το μέτρο μπορεί να κηρυχθεί συμβατό με την εσωτερική αγορά απευθείας βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο β) της ΣΛΕΕ. Αυτό ισχύει, κατά την άποψή τους, λόγω των ειδικών χαρακτηριστικών της ανακεφαλαιοποίησης της SAS και, ιδίως, της επιθυμίας να διασφαλιστεί ο επιμερισμός του βάρους και να προσελκυσθούν νέα ιδιωτικά κεφάλαια στην ανακεφαλαιοποίηση. Η Δανία και η Σουηδία θεωρούν ότι αυτά i) δεν απαιτούνταν από το προσωρινό πλαίσιο, όπως αναγνώρισε η Επιτροπή στην αιτιολογική σκέψη 95 της αρχικής απόφασης και στην αιτιολογική σκέψη 206 της απόφασης κίνησης της διαδικασίας· και ii) θα είχε αποδειχθεί, στην περίπτωση της SAS, ότι αποτελούν καταλληλότερο εργαλείο για τη διασφάλιση της αμοιβής της Δανίας και της Σουηδίας και για τον μετριασμό των στρεβλώσεων του ανταγωνισμού.

(142)

Η Δανία και η Σουηδία τονίζουν ότι το Γενικό Δικαστήριο, στην απόφαση SAS II, επιβεβαίωσε ότι το υβριδικό κεφαλαιακό μέσο πληρούσε όλες τις σχετικές προϋποθέσεις που αφορούν την αμοιβή και τα κίνητρα εξόδου που καθορίζονται στο προσωρινό πλαίσιο.

(143)

Επισημαίνουν επίσης ότι η απόφαση του Γενικού Δικαστηρίου στην υπόθεση Lufthansa (119) επιβεβαίωσε τη μεθοδολογία που χρησιμοποίησε η Επιτροπή για να αξιολογήσει την ύπαρξη σημαντικής ισχύος στην αγορά με βάση την προσέγγιση «ανά αερολιμένα», την οποία χρησιμοποίησε επίσης η Επιτροπή στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας.

(144)

Δύο ενδιαφερόμενα μέρη υπέβαλαν παρατηρήσεις στο πλαίσιο της επίσημης διαδικασίας έρευνας, και συγκεκριμένα η SAS και η Ryanair.

(145)

Η SAS υπέβαλε παρατηρήσεις σχετικά με δύο σημεία της προκαταρκτικής αξιολόγησης της συμβατότητας του μέτρου στην οποία προέβη η Επιτροπή στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, σχετικά με την εφαρμογή των σημείων 61 και 62 του προσωρινού πλαισίου, αφενός, και την εφαρμογή του σημείου 49 στοιχείο γ) του προσωρινού πλαισίου, αφετέρου.

(146)

Η SAS υπενθυμίζει ότι, σύμφωνα με το σουηδικό εταιρικό δίκαιο (βλέπε αιτιολογική σκέψη 123), δεν είναι δυνατόν να εφαρμοστεί μηχανισμός κλιμάκωσης βάσει του οποίου να χορηγούνται πρόσθετες μετοχές σε συγκεκριμένο μέτοχο, σε περίπτωση επέλευσης μελλοντικού γεγονότος. Ως εκ τούτου, υπήρχε νομικό εμπόδιο στην εφαρμογή μηχανισμού κλιμάκωσης όπως αυτού που προβλέπεται ειδικά στο σημείο 61 του προσωρινού πλαισίου.

(147)

Επίσης, σύμφωνα με τη SAS, λόγω ιδίως της σημαντικής εκ των προτέρων έκπτωσης επί της τιμής των μετοχών που απέκτησαν η Δανία και η Σουηδία μέσω του μέτρου, καθώς και των δεσμεύσεων συμπεριφοράς που επιβλήθηκαν στη SAS, το μέτρο περιλάμβανε ήδη επαρκές ποσό αμοιβής για τη Δανία και τη Σουηδία και επαρκή κίνητρα εξόδου ώστε να παρέχεται εναλλακτική που να οδηγεί στο ίδιο συνολικό αποτέλεσμα όσον αφορά τα κίνητρα για την έξοδο του κράτους και παρόμοιο συνολικό αντίκτυπο στην αμοιβή του κράτους.

(148)

Παρά την εν λόγω θέση, η SAS έχει προτείνει εναλλακτικό μηχανισμό που, εάν η Επιτροπή καταλήξει στο συμπέρασμα ότι το μέτρο, όπως κοινοποιήθηκε από τη Δανία και τη Σουηδία, δεν συμμορφώνεται με τα σημεία 61 και 62 του προσωρινού πλαισίου, θα μπορούσε να εφαρμοστεί προκειμένου να διασφαλιστεί η συμμόρφωση με τις εν λόγω διατάξεις του προσωρινού πλαισίου. Ο εν λόγω εναλλακτικός μηχανισμός θα λάμβανε τη μορφή έκδοσης πρόσθετων χρεογράφων κεφαλαίου προς το οικείο κράτος μέλος (120), με τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:

(149)

Σύμφωνα με τη SAS, ο προτεινόμενος μηχανισμός θα παρείχε κατάλληλο κίνητρο στη SAS για να επαναγοράσει τις μετοχές που απέκτησαν η Δανία και η Σουηδία μέσω του μέτρου. Η εν λόγω εναλλακτική θα πληρούσε, κατά την άποψη της SAS, τις προϋποθέσεις των σημείων 61 και 62 του προσωρινού πλαισίου και θα ήταν ανάλογη προς τον σκοπό που επιδιώκουν οι εν λόγω διατάξεις.

(150)

Ως προκαταρκτική παρατήρηση, η SAS συμμερίζεται τις εξηγήσεις που παρείχαν η Δανία και η Σουηδία στην κοινοποίηση του μέτρου και την προκαταρκτική εκτίμηση στην οποία προέβη η Επιτροπή στην αρχική απόφαση, σύμφωνα με τις οποίες η SAS δεν ήταν σε θέση να βρει χρηματοδότηση με προσιτούς όρους στις αγορές για την κάλυψη των κεφαλαιακών αναγκών της. Ωστόσο, η SAS παρείχε πρόσθετα στοιχεία και γενικές πληροφορίες σχετικά με το ζήτημα αυτό.

(151)

Σύμφωνα με τη SAS, πριν από την πανδημία της COVID-19, η SAS χρησιμοποιούσε διάφορες πηγές χρηματοδότησης από την αγορά, μεταξύ των οποίων τραπεζικά δάνεια, ομόλογα, δάνεια μειωμένης εξασφάλισης, υβριδικά ομόλογα και χρηματοδοτικές μισθώσεις. Για τη χρηματοδότηση των αεροσκαφών της, η SAS χρησιμοποιούσε συνήθως έναν συνδυασμό μισθώσεων και εξασφαλισμένων τραπεζικών δανείων και πιστωτικών διευκολύνσεων. Επιπλέον, η SAS χρησιμοποιούσε άλλες πηγές χρηματοδότησης που δεν είχαν ακόμη εξοφληθεί πριν από την έναρξη της ανακεφαλαιοποίησης (Αύγουστος 2020), μεταξύ των οποίων i) μη εξασφαλισμένο ομόλογο ύψους 1,5 δισεκατ. SEK (που είχε εκδοθεί τον Νοέμβριο του 2017), ii) ιδιωτική τοποθέτηση κοινών μετοχών ύψους 1,27 δισεκατ. SEK (που είχαν εκδοθεί τον Νοέμβριο του 2017), iii) μη εξασφαλισμένο ομόλογο ύψους 0,75 δισεκατ. SEK (που είχε εκδοθεί τον Ιούνιο του 2018), και iv) υβριδικό ομόλογο ύψους 1,5 δισεκατ. SEK (που είχε εκδοθεί το 2019) (121).

(152)

Επίσης, η SAS εξηγεί ότι, πριν από την πανδημία της COVID-19, διέθετε πρόγραμμα ιδιωτικής τοποθέτησης ομολόγων με […] στο πλαίσιο του ευρωπαϊκού προγράμματος μεσοπρόθεσμων τίτλων (στο εξής: πρόγραμμα EMTN). Επρόκειτο για ομόλογα που καλύπτονταν από συμβόλαια ασφάλισης πιστωτικού κινδύνου. Η SAS πραγματοποίησε νέες εκδόσεις ομολόγων το 2016, το 2017 και το 2018. Το πρόγραμμα EMTN με […] επρόκειτο να ανανεωθεί το 2020. Ωστόσο, λόγω της πανδημίας της COVID-19, δεν υπήρχε διαθεσιμότητα στην αγορά συμβολαίων ασφάλισης πιστωτικού κινδύνου, ενώ κανένας επενδυτής δεν ήταν πρόθυμος να επενδύσει στη SAS. Ως αποτέλεσμα, η SAS δεν κατάφερε να ανανεώσει το πρόγραμμα EMTN.

(153)

Η SAS αναφέρει επίσης ότι, λόγω της πανδημίας της COVID-19, αντιμετώπιζε επίσης δυσκολία πρόσβασης σε άλλες πηγές χρηματοδότησης από την αγορά κατά τον χρόνο χορήγησης του μέτρου. Συναφώς, η SAS υπέβαλε τρεις βασικές εξηγήσεις.

(154)

Καταρχάς, η αξιολόγηση της πιστοληπτικής ικανότητας της SAS δείχνει ότι ήταν απίθανο η SAS να είναι σε θέση να εκδώσει μη εξασφαλισμένο χρέος ή υβριδικά μέσα με προσιτούς όρους. Στις 16 Ιανουαρίου 2020, πριν από την πανδημία της COVID-19, ο οργανισμός αξιολόγησης πιστοληπτικής ικανότητας Standard & Poor’s εξέδωσε αξιολόγηση B+ για τη SAS, θεωρώντας ότι η εταιρεία μπορούσε να διατηρήσει μέτρα πίστωσης· αντίθετα, στις 10 Ιουνίου 2020 η αξιολόγηση πιστοληπτικής ικανότητας της εταιρείας υποβαθμίστηκε σε CCC και η εταιρεία παρέμεινε σε καθεστώς πιστοληπτικής επιτήρησης με αρνητικές επιπτώσεις. Η SAS προσκόμισε το σημείωμα της Standard & Poor’s της 10ης Ιουνίου 2020, στο οποίο εξηγούνταν τα κίνητρα του εν λόγω οργανισμού αξιολόγησης πιστοληπτικής ικανότητας για την υποβάθμιση.

(155)

Σύμφωνα με τη SAS, η έλλειψη χρηματοδότησης από την αγορά με τη μορφή μη εξασφαλισμένων ομολόγων και υβριδικών μέσων με προσιτούς όρους αποδεικνύεται περαιτέρω από τα επίπεδα διαπραγμάτευσης των χρηματοδοτικών μέσων της SAS στη δευτερογενή αγορά. Από τα στοιχεία αυτά προκύπτει ότι τα εν λόγω μέσα είχαν πολύ υψηλό κόστος χρηματοδότησης, με αποτέλεσμα να αποκλείεται κάθε έκδοση νέων μέσων σε ιδιώτες επενδυτές ως εφικτή επιλογή:

(156)

Επίσης, κατά τη SAS, το γεγονός ότι, κατά την ημερομηνία χορήγησης του μέτρου, τα ανεξόφλητα μη εξασφαλισμένα και υβριδικά ομόλογα μετατράπηκαν στο πλαίσιο της ανακεφαλαιοποίησης της SAS καταδεικνύει ότι η πρόσβαση της SAS στην αγορά ομολόγων και υβριδικών μέσων με προσιτούς όρους ήταν πολύ περιορισμένη. Πράγματι, η SAS ζητούσε ήδη από την υφιστάμενη επενδυτική βάση της να μετατρέψει τους υφιστάμενους τίτλους της σε μετοχικούς ή χρεωστικούς τίτλους με λιγότερο αυστηρούς όρους. Το αίτημα προς τους ίδιους επενδυτές να επενδύσουν σε νέα ομόλογα ή υβριδικά μέσα δεν θα μπορούσε να είναι επιτυχές σε τέτοιες περιστάσεις. Με τη σειρά τους, οι νέοι επενδυτές θα αξιολογούσαν κατ’ ανάγκη τον πιστωτικό κίνδυνο των επενδύσεων σε ομόλογα ή υβριδικά μέσα της SAS, με βάση την επιδεινωμένη πιστοληπτική ικανότητα της εταιρείας, η οποία είχε υποβαθμιστεί σε CCC.

(157)

Επίσης, κατά τη SAS, άλλες επιλογές για την εξασφάλιση χρηματοδότησης από την αγορά με προσιτούς όρους, υπό μορφή δανείων καλυμμένων από πρόσθετη ασφάλεια με τη χρήση μη βεβαρημένων αεροσκαφών ή άλλων στοιχείων ενεργητικού, όπως του προγράμματος Eurobonus, ήταν επίσης πιθανό να είναι αναποτελεσματικές για τρεις λόγους.

(158)

Πρώτον, κατά την ημερομηνία χορήγησης του μέτρου, η SAS είχε στην κυριότητά της το 35 % του στόλου των αεροσκαφών της, από τα οποία 17 αεροσκάφη ήταν μη βεβαρημένα, με συνολική λογιστική αξία περίπου [0-2] δισεκατ. SEK. Ωστόσο, 10 από αυτά τα 17 αεροσκάφη ήταν σε διαδικασία σταδιακής κατάργησης και, ως εκ τούτου, δεν ήταν ελκυστικά ως ασφάλεια για δυνητικούς δανειστές (122). Επίσης, η SAS ανέφερε ότι 3 από τα υπόλοιπα 7 μη βεβαρημένα αεροσκάφη είχαν ήδη χρησιμοποιηθεί ως μέρος της ασφάλειας για την εξασφάλιση της ανακυκλούμενης πιστωτικής διευκόλυνσης ύψους 324 εκατ. SEK, η οποία ήταν εγγυημένη από τη Δανία και τη Σουηδία σε ποσοστό 90 %, ενώ το υπόλοιπο 10 % εξακολουθούσε να χορηγείται με κίνδυνο των τραπεζών (123). Σύμφωνα με τη SAS, ένας ανεξάρτητος τρίτος αποτίμησε την αξία των τριών αυτών αεροσκαφών στα [50-100] εκατ. USD. Ωστόσο, κατά την άποψη της SAS, τα αεροσκάφη αυτά δεν επαρκούσαν για την εξασφάλιση του μη εγγυημένου τμήματος της ανακυκλούμενης πιστωτικής διευκόλυνσης, δεδομένου ότι οι τράπεζες απαιτούσαν, εκτός από τα αεροσκάφη, ενεχυριάσεις επί των ενδοομιλικών δανείων και λογαριασμών της SAS. Σύμφωνα με τη SAS, εάν τρία αεροσκάφη δεν επαρκούσαν για να εξασφαλίσουν το 10 % ενός δανείου ύψους 0,3 δισεκατ. SEK, ήταν προφανές ότι τα άλλα 4 διαθέσιμα αεροσκάφη δεν θα επαρκούσαν για να καλύψουν οποιοδήποτε σημαντικό μέρος των κεφαλαιακών αναγκών της.

(159)

Δεύτερον, η SAS όντως κατείχε ορισμένα άλλα στοιχεία ενεργητικού τα οποία, θεωρητικά, θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν ως ασφάλεια για εξασφαλισμένα δανειακά κεφάλαια. Ειδικότερα, για τη χρήση του προγράμματος Eurobonus ως ασφάλειας θα απαιτούνταν σημαντικές εσωτερικές προσπάθειες αναδιάρθρωσης, συμπεριλαμβανομένης της ανάγκης σύστασης νέων εταιρειών στις οποίες θα μεταβιβάζονταν τα περιουσιακά στοιχεία. Η SAS θεωρούσε ότι, κατά τον χρόνο χορήγησης του μέτρου, καμία από αυτές τις επιλογές δεν ήταν εφικτή λόγω των σχετικών χρονικών περιορισμών.

(160)

Τρίτον, κατά τη SAS, η διάθεση για χορήγηση δανείων, ακόμα και εξασφαλισμένων με πρόσθετες ασφάλειες, σε επιχειρήσεις του τομέα των αερομεταφορών ήταν τότε πολύ περιορισμένη. Αυτό αποδεικνύεται από το γεγονός ότι, πριν από την ανακεφαλαιοποίηση, η SAS ήταν σε θέση να εξασφαλίσει ανακυκλούμενη πιστωτική διευκόλυνση μόνο επειδή αυτή καλυπτόταν κατά 90 % από κρατικές εγγυήσεις. Μολονότι το υπόλοιπο 10 % ήταν μη εγγυημένο, οι τράπεζες που χορήγησαν το δάνειο απαιτούσαν πλήρη παροχή πρόσθετης ασφάλειας γι’ αυτό το υπόλοιπο 10 % (μεταξύ άλλων με αεροσκάφη).

(161)

Τέλος, σε κάθε περίπτωση, η έκδοση νέων χρεωστικών τίτλων δεν θα είχε συμβάλει στην αντιμετώπιση των προβλημάτων φερεγγυότητας της SAS, καθώς χρειαζόταν νέα ίδια κεφάλαια για την αποκατάσταση της κεφαλαιακής διάρθρωσής της. Το γεγονός ότι η SAS υπέστη σημαντικές ζημίες είχε ως αποτέλεσμα την ταχεία μείωση του μετοχικού κεφαλαίου της. Συναφώς, η SAS προσκόμισε παράρτημα το οποίο περιείχε διάφορες εκθέσεις ερευνών από τράπεζες (Den Norske Bank, Nordea, Sydbank) και εφημερίδες (Dagens Industri) (124), καθώς και γράφημα της 2ας Ιουνίου 2020, στο οποίο παρουσιάζονταν οι συστάσεις χρηματιστών σχετικά με τις μετοχές της SAS (125). Σ’ ένα τέτοιο πλαίσιο, η αύξηση του χρέους δεν θα είχε ως αποτέλεσμα την αποκατάσταση του μετοχικού κεφαλαίου. Σε κάθε περίπτωση, θα αύξανε τις ζημίες της SAS λόγω αυξημένων καταβολών τόκων. Ως εκ τούτου, κατά τη SAS, ο μόνος τρόπος για να παραμείνει η εταιρεία σε λειτουργία ήταν να αντλήσει κεφάλαια με τη μορφή ιδίων κεφαλαίων.

(162)

Στο πλαίσιο αυτό, η SAS επισημαίνει ότι το μέτρο ήταν αποτελεσματικά διαρθρωμένο ώστε να προσελκύσει υψηλό επίπεδο ιδιωτικής συμμετοχής:

(163)

Η Ryanair υπέβαλε παρατηρήσεις επί της απόφασης κίνησης της διαδικασίας σχετικά με τη νομιμότητα του μέτρου και επτά πτυχές της προκαταρκτικής αξιολόγησης της συμβατότητας του μέτρου στην οποία προέβη η Επιτροπή στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας.

(164)

Η Ryanair υποστηρίζει ότι, δεδομένου ότι η Επιτροπή κήρυξε παράνομο το μέτρο στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, θα έπρεπε, ως εκ τούτου, και κατ’ εφαρμογή της ρήτρας standstill, να απαιτήσει από τη Δανία και τη Σουηδία να αναστείλουν αμέσως την ενίσχυση και να καταβάλουν τόκους για την περίοδο κατά την οποία η παράνομη ενίσχυση παρέμεινε στη διάθεση της SAS (126).

(165)

Η Ryanair υποστηρίζει, πρώτον, ότι, μολονότι το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο β) της ΣΛΕΕ προβλέπει εξαίρεση από την απαγόρευση χορήγησης κρατικών ενισχύσεων βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ σε περίπτωση σοβαρής διαταραχής της οικονομίας κράτους μέλους, δεν προβλέπει εξαίρεση από τους λοιπούς κανόνες και τις γενικές αρχές της Ένωσης. Η Ryanair υποστηρίζει ότι, κατά πάγια νομολογία (127), η Επιτροπή έχει την υποχρέωση, κατά την αξιολόγηση της συμβατότητας κρατικής ενίσχυσης με την εσωτερική αγορά, να διασφαλίζει τη συμμόρφωση του μέτρου ενίσχυσης, καθώς και τυχόν στοιχείων που συνδέονται άρρηκτα με αυτό, με οποιουσδήποτε άλλους κανόνες και γενικές αρχές της Ένωσης, όπως η ίση μεταχείριση. Η Ryanair θεωρεί ότι η Επιτροπή δεν προέβη σε τέτοια αξιολόγηση για το επίμαχο μέτρο στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας.

(166)

Η Ryanair υποστηρίζει επίσης ότι το μέτρο δεν συμμορφώνεται με την απαγόρευση των διακρίσεων λόγω ιθαγένειας (άρθρο 18 της ΣΛΕΕ), την ελευθερία εγκατάστασης (άρθρο 49 της ΣΛΕΕ) και την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών [άρθρο 56 της ΣΛΕΕ και άρθρο 15 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1008/2008].

(167)

Η Ryanair υπενθυμίζει ότι η γενική αρχή της ίσης μεταχείρισης επιβάλλει να μην αντιμετωπίζονται παρόμοιες καταστάσεις κατά τρόπο διαφορετικό και διαφορετικές καταστάσεις καθ’ όμοιο τρόπο, εκτός αν τέτοια αντιμετώπιση δικαιολογείται αντικειμενικά. Επίσης, κατά τη Ryanair, το Δικαστήριο έκρινε ότι το άρθρο 15 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1008/2008, το οποίο επεκτείνει την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών του άρθρου 56 της ΣΛΕΕ στις υπηρεσίες αερομεταφορών, «απαγορεύει την εφαρμογή οποιασδήποτε εθνικής κανονιστικής ρυθμίσεως που έχει ως αποτέλεσμα να καθίσταται η παροχή υπηρεσιών μεταξύ κρατών μελών δυσκολότερη απ’ ό,τι η παροχή υπηρεσιών που πραγματοποιείται αποκλειστικώς στο εσωτερικό ενός κράτους μέλους». Ομοίως, το άρθρο 49 της ΣΛΕΕ ορίζει ότι «οι περιορισμοί της ελευθερίας εγκαταστάσεως των υπηκόων ενός κράτους μέλους στην επικράτεια ενός άλλου κράτους μέλους απαγορεύονται».

(168)

Η Ryanair ισχυρίζεται ότι, δεδομένου ότι η πανδημία της COVID-19 έχει πλήξει σοβαρά όλες τις αεροπορικές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στη Σουηδία και τη Δανία (συμπεριλαμβανομένης της ίδιας) και δεδομένου ότι το μέτρο ωφελεί μόνο τη SAS, το μέτρο ευνοεί τη SAS έναντι αεροπορικών εταιρειών που βρίσκονται σε συγκρίσιμη κατάσταση. Κατά τη Ryanair, η Επιτροπή δεν παρέχει καμία αντικειμενική δικαιολόγηση της εν λόγω διαφορετικής μεταχείρισης. Ειδικότερα, δεν εξηγεί τους λόγους για τους οποίους άλλοι αερομεταφορείς που δραστηριοποιούνται στη Σουηδία και τη Δανία δεν μπορούν να επιτύχουν τον επιδιωκόμενο δημόσιο στόχο, δηλαδή την άρση της σοβαρής διαταραχής των οικονομιών της Σουηδίας και της Δανίας.

(169)

Η Ryanair στηρίζει τα επιχειρήματά της επισημαίνοντας ότι η SAS αντιπροσώπευε μόνο εκτιμώμενο μερίδιο της τάξης του 35 % και 34 % της ενδοευρωπαϊκής συνδεσιμότητας στη Σουηδία και τη Δανία, αντίστοιχα, ενώ άλλες αεροπορικές εταιρείες αντιπροσώπευαν το υπόλοιπο 65 % στη Σουηδία και 64 % στη Δανία (128). Επίσης, το 2020, λόγω της πανδημίας της COVID-19 και των επακόλουθων μέτρων ανάσχεσης, υπήρξε σημαντική πλεονάζουσα μεταφορική ικανότητα στις υπηρεσίες αερομεταφορών, καθώς χιλιάδες αεροσκάφη ακινητοποιήθηκαν στο έδαφος σ’ ολόκληρη την Ένωση (129). Σύμφωνα με τη Ryanair, άλλες αεροπορικές εταιρείες είχαν επαρκή μεταφορική ικανότητα για την επίτευξη του επιδιωκόμενου δημόσιου σκοπού.

(170)

Η Ryanair υποστηρίζει επίσης ότι, χορηγώντας το μέτρο αποκλειστικά στη SAS χωρίς αντικειμενική αιτιολόγηση, η Δανία και η Σουηδία εισάγουν διακρίσεις μεταξύ αεροπορικών εταιρειών που βρίσκονται σε συγκρίσιμη κατάσταση. Η εν λόγω διάκριση θα είχε ως αποτέλεσμα την αποθάρρυνση της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών και της ελευθερίας εγκατάστασης εντός της Ένωσης. Ενώ η Ryanair ανέπτυσσε τη θέση της στη Σουηδία και τη Δανία τα τελευταία χρόνια, το μέτρο απειλεί την ανάπτυξη αυτήν επιτρέποντας τεχνητά στη SAS να εδραιώσει και να αναπτύξει την ανταγωνιστική της θέση στις εν λόγω χώρες.

(171)

Η Ryanair επικρίνει την εκτίμηση της Επιτροπής, βάσει του σημείου 49 στοιχείο α) του προσωρινού πλαισίου, κατά την οποία θεωρούνταν ότι η μόνη ρεαλιστική εναλλακτική λύση αντί της ενίσχυσης ήταν το «σενάριο αφερεγγυότητας» της SAS και οι «σοβαρές δυσκολίες να διατηρήσει τις δραστηριότητές της» (αιτιολογική σκέψη 88 της απόφασης κίνησης της διαδικασίας), και η οποία παρέπεμπε σε χρηματοοικονομικές προβλέψεις που υποτίθεται ότι καταδείκνυαν ότι η SAS θα αντιμετώπιζε «τεχνική έλλειψη ρευστότητας έως τον Δεκέμβριο του 2020» (αιτιολογικές σκέψεις 14 και 88 της απόφασης κίνησης της διαδικασίας).

(172)

Η Ryanair θεωρεί ότι, εφαρμόζοντας την προσέγγιση αυτήν, η Επιτροπή δεν αξιολόγησε άλλο εναλλακτικό σενάριο εκτός του σεναρίου της αφερεγγυότητας ή της έλλειψης ρευστότητας της SAS. Σύμφωνα με τη Ryanair, η SAS θα μπορούσε να μειώσει τις μη συστημικές δραστηριότητές της ή να βρει εναλλακτική χρηματοδότηση στις αγορές με προσιτούς όρους.

(173)

Ως προκαταρκτική παρατήρηση, η Ryanair επικρίνει την εκτίμηση της Επιτροπής, βάσει του σημείου 49 στοιχείο β) του προσωρινού πλαισίου, διότι στηρίχθηκε αποκλειστικά στους ισχυρισμούς των σουηδικών και των δανικών αρχών. Αντίθετα, θα έπρεπε να είχε προβεί σε αυτόνομη αξιολόγηση της συστημικής σημασίας της SAS για τα δύο αυτά κράτη μέλη.

(174)

Σε κάθε περίπτωση, κατά τη Ryanair, ακόμα και αν η Επιτροπή στηριζόταν πλήρως στα στοιχεία που παρείχαν η Σουηδία και η Δανία, και πάλι δεν θα ήταν σε θέση να αποδείξει ότι η SAS είναι συστημική επιχείρηση η οποία δεν θα μπορούσε να αντικατασταθεί εύκολα από τους ανταγωνιστές της.

(175)

Πρώτον, τα στοιχεία που παρέχονται στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας σχετικά με τη συνεισφορά του τομέα των αερομεταφορών στη δανική και τη σουηδική οικονομία είναι άνευ σημασίας, δεδομένου ότι δεν αντικατοπτρίζουν τη συγκεκριμένη συνεισφορά της SAS.

(176)

Δεύτερον, με βάση τα αριθμητικά στοιχεία που περιέχονται στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η συνεισφορά της SAS στο ΑΕΠ ανέρχεται μόλις στο 30 % της συνολικής συνεισφοράς του τομέα των αερομεταφορών στη Σουηδία και στο 10 % στη Δανία. Σύμφωνα με τη Ryanair, τα ποσοστά αυτά δεν είναι ιδιαίτερα υψηλά για μια υποτιθέμενη συστημική αεροπορική εταιρεία, ιδίως όταν δυναμικοί ανταγωνιστές (όπως η Ryanair) είναι απολύτως σε θέση να αντικαταστήσουν τη SAS σε διάφορα δρομολόγια. Το σημαντικότερο για τη Ryanair είναι ότι αυτά είναι αριθμητικά στοιχεία της περιόδου πριν από την πανδημία που δεν έχουν καμία σχέση με την πιθανή συνεισφορά της SAS στην οικονομία και στις θέσεις εργασίας μετά την πανδημία. Η εν λόγω συνεισφορά είναι πιθανό να είναι πολύ χαμηλότερη, δεδομένων των οικονομικών προκλήσεων που επισήμανε η ίδια η Επιτροπή σ’ ολόκληρη την απόφαση κίνησης της διαδικασίας.

(177)

Τρίτον, η Ryanair υποστηρίζει ότι η Επιτροπή πρέπει να αποδείξει ότι το σύνολο των δραστηριοτήτων της SAS είναι αναντικατάστατο ή να εκτιμήσει με ακρίβεια τι μερίδιο των τρεχουσών δραστηριοτήτων της δεν θα μπορούσε να αντικατασταθεί. Κατά τη Ryanair, αεροπορικές εταιρείες πτωχεύουν τακτικά τις τελευταίες δεκαετίες στην Ευρώπη και η κατάρρευσή τους δεν έχει θέσει ποτέ σε κίνδυνο την οικονομία και τη συνδεσιμότητα της χώρας καταγωγής τους. Όταν μια αεροπορική εταιρεία κινεί διαδικασία πτώχευσης, οι δραστηριότητές της αναλαμβάνονται γενικά από αποδοτικότερες αεροπορικές εταιρείες, όπως αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους. Κατά τη Ryanair, το εν λόγω επιχείρημα διασαφηνίζεται από ορισμένα προηγούμενα περιστατικά, όπως οι πτωχεύσεις της Sabena, καθώς και οι πτωχεύσεις της Malev και της Spanair το 2012. Στις δύο τελευταίες περιπτώσεις, τις πτωχεύσεις αυτές ακολούθησε άμεση αύξηση της εναέριας κυκλοφορίας στους αερολιμένες της Βουδαπέστης και της Βαρκελώνης, όπου δραστηριοποιούνταν οι εν λόγω αεροπορικές εταιρείες. Κατά την άποψη της Ryanair, το σενάριο αυτό θα ήταν ακόμα πιθανότερο το 2020, καθώς το συγκεκριμένο πλαίσιο χαρακτηρίζεται από ασύγκριτα υψηλότερη διαθέσιμη μεταφορική ικανότητα σε σύγκριση με το 2012 (εξαιτίας της κρίσης λόγω COVID-19 και της σταθερά χαμηλής ζήτησης) και, ως εκ τούτου, μεγαλύτερη ετοιμότητα άλλων αεροπορικών εταιρειών να παρέμβουν. Αυτό θα ήταν επίσης σύμφωνο με συμπέρασμα στο οποίο κατέληξε η Επιτροπή το 2014, σύμφωνα με το οποίο «[η] πείρα δείχνει ότι, ακόμη και αν μια αεροπορική εταιρεία πτωχεύσει και δεν μπορεί να αναδιαρθρωθεί ώστε να καταστεί και πάλι βιώσιμη, η εξαφάνισή της δεν σημαίνει ότι το οικείο κράτος μέλος θα χάσει τη συνδεσιμότητά του» και «ο αριθμός των άμεσων προορισμών από τους πληγέντες αερολιμένες μπορεί να αυξηθεί σημαντικά βραχυμεσοπρόθεσμα και μπορεί να υπερβεί τον αριθμό των προορισμών που ήταν διαθέσιμοι πριν από την κατάρρευση του εθνικού αερομεταφορέα. Η εν λόγω αύξηση φαίνεται να οφείλεται κυρίως στους αερομεταφορείς χαμηλού κόστους» (130).

(178)

Τέλος, η Ryanair υποστήριξε ότι η εικαζόμενη αδυναμία υποκατάστασης των δραστηριοτήτων της SAS αντικρούεται με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας, στην οποία η Επιτροπή ισχυρίστηκε ότι, παρά το υψηλό μερίδιο αγοράς της SAS, η εταιρεία δεν είχε σημαντική ισχύ στην αγορά και ότι ανταγωνιστές της SAS είχαν τη δυνατότητα να εισέλθουν στην αγορά και να προκαλέσουν τη SAS.

(179)

Επιπλέον, κατά τη Ryanair, η Επιτροπή δεν εξήγησε τους λόγους για τους οποίους ένα σενάριο που θα αφορούσε μείωση του μεγέθους της SAS δεν θα εξυπηρετούσε εξίσου το κοινό συμφέρον. Ακόμα και αν ορισμένες από τις δραστηριότητες της SAS είχαν πραγματικά συστημικό χαρακτήρα, η Επιτροπή δεν προσδιόρισε, κατά την άποψη της Ryanair, αν οι εν λόγω συστημικές δραστηριότητες δεν θα μπορούσαν να διατηρηθούν με τη μείωση του μεγέθους του ομίλου και τη μείωση ή την κατάργηση μη συστημικών δραστηριοτήτων, όπως των δραστηριοτήτων επίγειας εξυπηρέτησης (131).

(180)

Προκαταρκτικά, η Ryanair επικρίνει την εκτίμηση της Επιτροπής βάσει του σημείου 49 στοιχείο γ) του προσωρινού πλαισίου, διότι στηρίχθηκε αποκλειστικά στους ισχυρισμούς της σουηδικής και της δανικής κυβέρνησης για να καταλήξει στο συμπέρασμα ότι η SAS δεν ήταν σε θέση να καλύψει τις ανάγκες της σε κεφάλαια και ρευστότητα από τις κεφαλαιαγορές.

(181)

Επίσης, το προκαταρκτικό συμπέρασμα της Επιτροπής στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας βάσει του σημείου 49 στοιχείο γ) του προσωρινού πλαισίου φέρεται να είναι εσφαλμένο για τρεις λόγους.

(182)

Πρώτον, η Ryanair θεωρεί ότι σημαντικά ποσά ιδίων κεφαλαίων από νέους επενδυτές θα ήταν πιθανώς διαθέσιμα στη SAS στις κεφαλαιαγορές. Η Ryanair προσκομίζει, στο παράρτημα 7 των παρατηρήσεών της, οικονομική έκθεση την οποία ανέθεσε στην Oxera Consulting LLP για την υποστήριξη του συμπεράσματος αυτού (στο εξής: έκθεση της Oxera). Η έκθεση της Oxera αναφέρει ότι μόνο οι υφιστάμενοι μέτοχοι της SAS ήταν σε θέση να συμμετάσχουν στην αύξηση κεφαλαίου την οποία προέβλεπε το μέτρο, δεδομένου ότι μόνο οι σουηδικές και οι δανικές αρχές είχαν τη δυνατότητα να συνεισφέρουν στην απευθείας έκδοση νέων κοινών μετοχών, ενώ η έκδοση δικαιωμάτων κοινών μετοχών ήταν ανοικτή μόνο σε υφιστάμενους μετόχους της SAS. Ωστόσο, σύμφωνα με την έκθεση της Oxera, κατά την έναρξη της πανδημίας της COVID-19, πολλές εισηγμένες στο χρηματιστήριο επιχειρήσεις άντλησαν χρηματοδότηση από τις αγορές μετοχών. Στον τομέα των αερομεταφορών, η έκθεση της Oxera αναφέρει ότι εννέα αεροπορικές εταιρείες συγκέντρωσαν συνολικά 6,2 δισεκατ. EUR κατά την περίοδο από τον Απρίλιο έως τον Δεκέμβριο του 2020 (132). Σύμφωνα με τη Ryanair, αυτό σημαίνει ότι η SAS θα μπορούσε να έχει αντλήσει χρηματοδότηση από ίδια κεφάλαια από άλλους επενδυτές πέραν των υφιστάμενων μετόχων της μέσω δημόσιας προσφοράς, χωρίς τη συμμετοχή της Σουηδίας και της Δανίας.

(183)

Δεύτερον, η Ryanair υποστηρίζει ότι στοιχεία της αγοράς δείχνουν ότι αρκετές αεροπορικές εταιρείες με συγκρίσιμη πιστοληπτική ικανότητα με τη SAS κατά την έναρξη της πανδημίας της COVID-19 ήταν σε θέση να συγκεντρώσουν σημαντικά ποσά χρηματοδότησης με δανειακά κεφάλαια στις αγορές. Τα στοιχεία αυτά παρέχουν ισχυρή ένδειξη ότι η SAS θα ήταν επίσης σε θέση να το πράξει, μεταξύ άλλων προσφέροντας τη μη βεβαρημένη αξία των 55 αεροσκαφών που κατείχε η SAS ως πρόσθετη ασφάλεια για τη συγκέντρωση δανειακών κεφαλαίων με πιο προσιτούς όρους. Εν προκειμένω, η έκθεση της Oxera περιέχει πίνακα σύγκρισης αεροπορικών εταιρειών με την ίδια πιστοληπτική ικανότητα με τη SAS πριν από την πανδημία της COVID-19, οι οποίες κατόρθωσαν να αντλήσουν χρηματοδότηση με δανειακά κεφάλαια το 2020 (133).

(184)

Τέλος, η Ryanair επικρίνει την Επιτροπή ότι δεν εξέτασε αν η SAS θα μπορούσε να πραγματοποιήσει άλλες συναλλαγές με ιδιώτες συμμετέχοντες στην αγορά που θα είχαν συμβάλει στη ρευστότητα της SAS χωρίς να αυξήσει το χρέος της, όπως έκδοση υβριδικών μέσων ή πώληση υποθηκευμένων αεροσκαφών.

(185)

Η Ryanair αμφισβητεί τα οικονομικά στοιχεία που χρησιμοποίησε η Επιτροπή στην εκτίμησή της για να ελέγξει αν η SAS μπορούσε να χαρακτηριστεί προβληματική επιχείρηση στις 31 Δεκεμβρίου 2019 κατά την έννοια του ΓΚΑΚ. Η Ryanair υποστηρίζει ότι η εκτίμηση βασίστηκε στους μη ενοποιημένους λογαριασμούς της SAS, ενώ θα έπρεπε να είχαν χρησιμοποιηθεί οι ενοποιημένοι λογαριασμοί της.

(186)

Επίσης, η Ryanair επισημαίνει ότι η Επιτροπή θα έπρεπε να έχει διασαφηνίσει αν βασίστηκε στο κατάλληλο ενοποιημένο σύνολο λογαριασμών της SAS σε άλλα μέρη της αξιολόγησής της.

(187)

Η Ryanair θεωρεί ότι η απόφαση κίνησης της διαδικασίας απλώς περιγράφει το μέτρο χωρίς να παρέχει εξηγήσεις σχετικά με την καταλληλότητά του για την αντιμετώπιση των αναγκών ανακεφαλαιοποίησης της SAS. Υποστηρίζει επίσης ότι η απόφαση κίνησης της διαδικασίας δεν περιέχει καμία διαπίστωση ότι το μέτρο προκαλεί τις λιγότερες στρεβλώσεις στον ανταγωνισμό. Ειδικότερα, η απόφαση κίνησης της διαδικασίας, όπως ισχυρίζεται, δεν περιέχει ανάλυση των στρεβλώσεων που προκαλούνται από το μέτρο σε σύγκριση με άλλα πιθανά μέσα ενίσχυσης.

(188)

Παραπέμποντας στις κατευθυντήριες γραμμές για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση (134), η Ryanair θεωρεί ότι η βιωσιμότητα, κατά την έννοια του σημείου 54 του προσωρινού πλαισίου, επιτυγχάνεται «όταν μια επιχείρηση είναι σε θέση να παρέχει τη δέουσα προβλεπόμενη απόδοση επί του κεφαλαίου εφόσον έχει καλύψει όλες τις δαπάνες της, συμπεριλαμβανομένης της απόσβεσης και των χρηματοοικονομικών επιβαρύνσεων». Σύμφωνα με τη Ryanair, η απόφαση κίνησης της διαδικασίας δεν αξιολογεί την ικανότητα της SAS να επανέλθει σε επίπεδο κερδοφορίας που θα ήταν αποδεκτό για τους ιδιώτες επενδυτές. Η Ryanair επικρίνει την Επιτροπή για την εξομοίωση της βιωσιμότητας με την «πρόσβαση της εταιρείας στις ιδιωτικές κεφαλαιαγορές» και για το γεγονός ότι η οικεία αξιολόγηση της βιωσιμότητας λαμβάνει υπόψη μόνο δείκτες χρέους και ιδίων κεφαλαίων. Η Ryanair υποστηρίζει ότι η Επιτροπή θα έπρεπε να είχε αξιολογήσει σειρά μετρήσεων, ιδίως δείκτες κερδοφορίας, όπως τα μελλοντικά περιθώρια κέρδους, την απόδοση ενεργητικού ή την απόδοση ιδίων κεφαλαίων.

(189)

Η Ryanair θεωρεί επίσης ότι η Επιτροπή θα έπρεπε να είχε αξιολογήσει τον αντίκτυπο των σεναρίων αρνητικών εξελίξεων στη δυνατότητα της SAS να ανακτήσει τη βιωσιμότητά της, όπως σε προηγούμενες αποφάσεις σχετικά με τον τραπεζικό τομέα. Οι δοκιμές ευαισθησίας που διενέργησε η Επιτροπή όσον αφορά το επιχειρηματικό σχέδιο της SAS είναι ανεπαρκείς και η Επιτροπή θα έπρεπε να είχε προβεί σε «ευρύ φάσμα προσομοιώσεων ακραίων καταστάσεων», εξετάζοντας «σειρά πιθανών σεναρίων αρνητικών εξελίξεων, με συνεκτίμηση της υφιστάμενης αβεβαιότητας στην αγορά».

(190)

Η Ryanair υποστηρίζει ότι η Επιτροπή υπέπεσε σε διάφορα σφάλματα εκτίμησης όσον αφορά τον υπολογισμό του ποσού της ενίσχυσης που χρειαζόταν η SAS.

(191)

Πρώτον, σύμφωνα με τη Ryanair, τα κατώτατα όρια που χρησιμοποίησε η Επιτροπή στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας για να καθορίσει τη βιωσιμότητα είναι ακατάλληλα διότι είναι υπερβολικά υψηλά και στοχεύουν σε υπερβολικά ευνοϊκή οικονομική θέση. Η Ryanair επισημαίνει ότι, πριν από την πανδημία της COVID-19, ο δείκτης καθαρού χρέους προς ίδια κεφάλαια της SAS, ο δείκτης καθαρού χρέους προς EBITDA και ο δείκτης ιδίων κεφαλαίων προς στοιχεία ενεργητικού (τρία από τα τέσσερα κριτήρια βιωσιμότητας που αξιολογήθηκαν) ήταν χειρότεροι από τους στόχους που είχε θέσει η Επιτροπή για την απόδειξη της βιωσιμότητας, και ότι η SAS ήταν, παρ’ όλα αυτά, σε θέση να αντλήσει χρηματοδότηση από τις κεφαλαιαγορές εκείνη την περίοδο. Για παράδειγμα, σύμφωνα με τη Ryanair, ο δείκτης καθαρού χρέους προς ίδια κεφάλαια της SAS ήταν 4,75 τον Ιανουάριο του 2020, ο δείκτης καθαρού χρέους προς ίδια κεφάλαια υπερέβαινε σταθερά το 3,0-3,5 και ανήλθε έως και το 4 τον Ιανουάριο του 2020, ενώ ο δείκτης ιδίων κεφαλαίων προς στοιχεία ενεργητικού ήταν σταθερά κάτω από 18,1 %, κυμαινόμενος από περίπου 16 % τον Οκτώβριο του 2019 έως περίπου 8 % τον Ιανουάριο του 2020.

(192)

Δεύτερον, η Ryanair υποστηρίζει ότι η Επιτροπή έθεσε ως στόχο ένα ακατάλληλο σημείο αναφοράς όταν έκρινε ότι η αξιολόγηση πιστοληπτικής ικανότητας επενδυτικού βαθμού αντιπροσωπεύει την ελάχιστη πιστοληπτική ικανότητα που χρειάζεται να έχει μια εταιρεία για να μπορεί να έχει πρόσβαση σε χρηματοδότηση από την αγορά. Μάλιστα, υπάρχουν αεροπορικές εταιρείες που έχουν πρόσβαση σε κεφαλαιαγορές με χαμηλότερη αξιολόγηση πιστοληπτικής ικανότητας, μεταξύ άλλων κατά τη διάρκεια της πανδημίας της COVID-19. Δεδομένου ότι η αναλογικότητα της ενίσχυσης έχει διαπιστωθεί σε σχέση με ένα όριο πιστοληπτικής ικανότητας υψηλότερο από αυτό που απαιτείται συνήθως από τους επενδυτές προκειμένου αεροπορικές εταιρείες να λαμβάνουν χρηματοδότηση στις κεφαλαιαγορές, η ενίσχυση δεν περιορίζεται στο ελάχιστο αναγκαίο για τη διασφάλιση της οικονομικής βιωσιμότητας της SAS.

(193)

Τρίτον, η Ryanair αναφέρει ότι η απόφαση κίνησης της διαδικασίας δεν περιλαμβάνει επαρκή ανάλυση των χρηματοοικονομικών προβλέψεων της SAS. Επίσης, η Επιτροπή θα έπρεπε να είχε αξιολογήσει, κυρίως, τον βαθμό στον οποίο η SAS θα μπορούσε να μειώσει διαρθρωτικά τη βάση κόστους της για να βελτιώσει την κερδοφορία ή τον βαθμό στον οποίο ήταν σε θέση να μειώσει το κόστος βραχυπρόθεσμα. Ομοίως, η Επιτροπή δεν αξιολόγησε τον αντίκτυπο εναλλακτικών προβλέψεων εναέριας κυκλοφορίας και υποθέσεων σχετικά με την ανάκαμψη της εναέριας κυκλοφορίας από την πανδημία.

(194)

Ως εκ τούτου, η Ryanair θεωρεί ότι η ενίσχυση δεν περιορίζεται στο ελάχιστο αναγκαίο για τη διασφάλιση της οικονομικής βιωσιμότητας της SAS.

(195)

Η Ryanair παραπέμπει στην απόφαση SAS II, η οποία έκρινε ότι το μέσο μετοχικού κεφαλαίου δεν συνοδευόταν από μηχανισμό κλιμάκωσης, όπως επισημαίνεται επίσης στην αιτιολογική σκέψη 134 της απόφασης κίνησης της διαδικασίας. Η Ryanair συμμερίζεται την προκαταρκτική διαπίστωση της Επιτροπής σύμφωνα με την οποία το μέσο μετοχικού κεφαλαίου του μέτρου δεν φαίνεται να συνοδεύεται από κατάλληλο εναλλακτικό μηχανισμό που να οδηγεί συνολικά σε παρόμοιο αποτέλεσμα όσον αφορά τα κίνητρα για την έξοδο του κράτους και παρόμοιο συνολικό αντίκτυπο στην αμοιβή του κράτους με τον μηχανισμό κλιμάκωσης που προβλέπεται στο σημείο 61 του προσωρινού πλαισίου.

(196)

Η Ryanair αμφισβητεί το προκαταρκτικό συμπέρασμα της Επιτροπής, σύμφωνα με το οποίο τα υβριδικά μέσα ανταμείβουν επαρκώς τη Σουηδία και τη Δανία.

(197)

Υποστηρίζει ότι τα περιθώρια του NSHN1 και του NSHN2, τα οποία είναι κατά 90 και 190 μονάδες βάσης, αντίστοιχα, υψηλότερα από τις ελάχιστες απαιτήσεις που προβλέπονται στο σημείο 66 του προσωρινού πλαισίου, δεν αποζημιώνουν πλήρως τη Σουηδία και τη Δανία για τα χαρακτηριστικά κινδύνου των εν λόγω μέσων. Η έκθεση της Oxera που υπέβαλε η Ryanair αναλύει την απόκλιση μεταξύ χρηματοπιστωτικών μέσων που διαθέτουν από ένα από τα τέσσερα βασικά χαρακτηριστικά κινδύνου που προσδιόρισε η Επιτροπή (βλέπε αιτιολογική σκέψη 430) και ενός σχετικού δείκτη αναφοράς της αγοράς που αποτελείται από χρηματοπιστωτικά μέσα τα οποία δεν διαθέτουν αυτό το χαρακτηριστικό κινδύνου, αλλά είναι κατά τα άλλα παρόμοια, π.χ. όσον αφορά την ημερομηνία έκδοσης, τη ληκτότητα και την αξιολόγηση πιστοληπτικής ικανότητας (135). Η εν λόγω ανάλυση καταλήγει στο συμπέρασμα ότι θα χρειαστεί πρόσθετο περιθώριο 400 μονάδων βάσης για την επαρκή αποζημίωση της Σουηδίας και της Δανίας, αντί των προβλεπόμενων περιθωρίων των 90 και 190 μονάδων βάσης.

(198)

Επίσης, σύμφωνα με τη Ryanair, δεδομένου ότι το NSHN1 και το NSHN2 είναι πανομοιότυπα όσον αφορά το προφίλ κινδύνου τους, ο συντελεστής δέλτα της διαφοράς περιθωρίου 100 μονάδων βάσης μεταξύ των δύο μέσων δεν βασίζεται σε απτές και αξιόπιστες εκτιμήσεις.

(199)

Η Ryanair ισχυρίζεται ότι το μέτρο δεν αποτρέπει τις αδικαιολόγητες στρεβλώσεις του ανταγωνισμού και, ειδικότερα, παραβιάζει το σημείο 72 του προσωρινού πλαισίου.

(200)

Προς επίρρωση του ισχυρισμού της, η Ryanair προβάλλει δύο δέσμες επιχειρημάτων όσον αφορά i) τον ορισμό των σχετικών αγορών και ii) την εκτίμηση της ισχύος της SAS στην αγορά των αερολιμένων.

(201)

Πρώτον, η Ryanair υποστηρίζει ότι, στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Επιτροπή παρέκκλινε από την πρακτική της όσον αφορά τη λήψη αποφάσεων σχετικά με τις συγκεντρώσεις αεροπορικών εταιρειών, η οποία συνίσταται στον καθορισμό των αγορών ως ζευγών πόλεων μεταξύ ενός σημείου προέλευσης και ενός σημείου προορισμού (στο εξής: προσέγγιση σημείων προέλευσης) και, αντ’ αυτού, πρότεινε τον καθορισμό των σχετικών αγορών αποκλειστικά με βάση μια προσέγγιση ανά αερολιμένα. Η Ryanair θεωρεί ότι, μ’ αυτόν τον τρόπο, η Επιτροπή προσδιόρισε εσφαλμένα τις σχετικές αγορές και δεν εκτίμησε αν η SAS κατέχει σημαντική ισχύ στην αγορά τουλάχιστον σε μία από τις σχετικές αγορές, όπως απαιτεί το σημείο 72 του προσωρινού πλαισίου. Κατά τη Ryanair, το γεγονός ότι το μέτρο αφορά τη SAS ως όμιλο και όχι συγκεκριμένα δρομολόγια δεν αποκλείει το ενδεχόμενο να επηρεαστεί η συγκεκριμένη ανταγωνιστική θέση της SAS σε καθένα από τα ζεύγη πόλεων προέλευσης και προορισμού λόγω της χορηγηθείσας ενίσχυσης. Ως εκ τούτου, κατά τη Ryanair, δεν υπάρχει αντικειμενικός λόγος να εστιάσει το πεδίο της εκτίμησης από την άποψη του ανταγωνισμού σε παραμέτρους της κρατικής ενίσχυσης που αφορούν την πλευρά της προσφοράς. Οι επιπτώσεις στην πλευρά της ζήτησης είναι εξίσου σημαντικές για την αξιολόγηση των κρατικών ενισχύσεων στον τομέα των αερομεταφορών, διότι ο δικαιούχος επωφελείται από πλεονέκτημα έναντι άλλων επιχειρήσεων που είναι ανταγωνιστές του στα δρομολόγια των ζευγών σημείων προέλευσης και προορισμού. Επίσης, το σημείο 72 του προσωρινού πλαισίου ορίζει ότι η Επιτροπή πρέπει i) να αξιολογήσει αν ο δικαιούχος κατέχει σημαντική ισχύ στην αγορά σε καθεμία από τις σχετικές αγορές στις οποίες δραστηριοποιείται, και ii) να απαιτήσει διορθωτικά μέτρα στις εν λόγω αγορές. Ως εκ τούτου, το προσωρινό πλαίσιο απαιτεί εκτίμηση από την άποψη του ανταγωνισμού, ευθυγραμμισμένη με εκείνη που απαιτείται συνήθως σε υποθέσεις συμπράξεων και συγκεντρώσεων. Η Ryanair παρέπεμψε στις παρατηρήσεις της σχετικά με την έκθεση της Oxera, η οποία ανέλυε τα μερίδια αγοράς της SAS σε 567 δρομολόγια τα οποία εκτελούσε η SAS προς και από σκανδιναβικές χώρες κατά τη διάρκεια της θερινής περιόδου IATA 2019.

(202)

Δεύτερον, η Ryanair υποστηρίζει ότι, στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η εκτίμηση της Επιτροπής σχετικά με την ισχύ της SAS στην αγορά παρουσιάζει ορισμένες ελλείψεις: i) η Επιτροπή δεν ακολούθησε μελλοντοστρεφή προσέγγιση και στηρίχθηκε μόνο σε ιστορικά δεδομένα για τη θερινή περίοδο IATA 2019 και τη χειμερινή περίοδο IATA 2019/2020· ii) η Επιτροπή δεν έλαβε υπόψη αερολιμένες στους οποίους η SAS δεν είχε βάση, μολονότι δεν είναι αναγκαίο μια αεροπορική εταιρεία να διαθέτει βάση για να λειτουργεί επιτυχώς σε έναν αερολιμένα· iii) η Επιτροπή δεν έλαβε υπόψη άλλους φραγμούς εισόδου πέραν των περιορισμών που αφορούν τον διαθέσιμο χρόνο χρήσης (slot), όπως τις οικονομίες φάσματος, την προώθηση του εμπορικού σήματος, τις προωθητικές ενέργειες και την αφοσίωση των πελατών, τις οικονομίες δικτύου ή τον κίνδυνο επιθετικών αντιποίνων από κατεστημένους φορείς· και iv) η Επιτροπή αγνόησε εσφαλμένα τον βαθμό κατακερματισμού των ανταγωνιστών στους αερολιμένες, εστίασε ακατάλληλα στα μερίδια διαθέσιμου χρόνου χρήσης αντί των μεριδίων αγοράς και δεν αξιολόγησε τους αερολιμένες σε επαρκώς λεπτομερές επίπεδο.

(203)

Η Ryanair υποστηρίζει ότι δεν συνέτρεχε εξαιρετική περίσταση που θα μπορούσε να δικαιολογήσει παρέκκλιση από το σημείο 77 του προσωρινού πλαισίου. Η ίδια η πανδημία της COVID-19 δεν μπορεί να συνιστά τέτοια εξαιρετική περίσταση, διότι το προσωρινό πλαίσιο λαμβάνει ήδη υπόψη τον έκτακτο χαρακτήρα της πανδημίας αυτής και καθορίζει απαιτήσεις σ’ αυτήν τη βάση.

(204)

Όσον αφορά τα ειδικά χαρακτηριστικά του μέτρου, η Ryanair επικρίνει την ύπαρξη διαφόρων ανακολουθιών.

(205)

Πρώτον, θεωρεί ότι η περιγραφή των διαπραγματεύσεων σχετικά με τον επιμερισμό του βάρους με τους ομολογιούχους αποτελεί αντίφαση. Κατά την άποψή της, η Επιτροπή υποστήριξε ότι «η καταβολή [των] τοκομεριδίων περιλαμβανόταν στις διαπραγματεύσεις με ορισμένους ομολογιούχους», ενώ «αναμενόταν να αποτελέσει βασικό στοιχείο ώστε όλοι οι ομολογιούχοι να συμφωνήσουν για τη μετατροπή». Δεύτερον, η Ryanair επισημαίνει ότι η Επιτροπή εξηγεί ότι η απαγόρευση των καταβολών προαιρετικών τοκομεριδίων αποσκοπεί στην ελαχιστοποίηση του ποσού της αναγκαίας ενίσχυσης. Ωστόσο, κατά την άποψή της, η Επιτροπή έκρινε ότι η άρση της απαγόρευσης αναμενόταν να μειώσει το ποσό της κρατικής ενίσχυσης που θα χορηγούνταν. Κατά τη Ryanair, η απαγόρευση που προβλέπεται στο σημείο 77 του προσωρινού πλαισίου συνίσταται στην επιβολή δεσμευτικής υποχρέωσης στους δικαιούχους της ενίσχυσης ανακεφαλαιοποίησης, προκειμένου να αποφευχθεί η διαπραγμάτευση με τους επενδυτές επί του σημείου αυτού και, τελικά, να μειωθεί το ποσό της απαιτούμενης ενίσχυσης. Κατά την άποψη της Ryanair, οι ομολογιούχοι είχαν ήδη επαρκή κίνητρα για να επενδύσουν, δεδομένης της σημαντικής στήριξης της ενίσχυσης από τη Δανία και τη Σουηδία.

(206)

Τρίτον, η Ryanair υποστηρίζει ότι η εκτίμηση της Επιτροπής βασίστηκε στο εσφαλμένο αντίστροφο σενάριο, δηλαδή ότι η SAS θα είχε απλώς λάβει περισσότερη ενίσχυση για την κάλυψη των οικονομικών της αναγκών εάν οι ομολογιούχοι δεν συμφωνούσαν με την απαγόρευση των καταβολών προαιρετικών τοκομεριδίων. Συναφώς, η Ryanair θεωρεί ότι το κατάλληλο αντίστροφο σενάριο, ελλείψει της συγκατάθεσης των ομολογιούχων, θα ήταν ότι η SAS θα είχε λάβει μικρότερη ενίσχυση ή καμία ενίσχυση.

(207)

Τέταρτον, η Ryanair θεωρεί ότι το γεγονός ότι η άρση της απαγόρευσης των καταβολών προαιρετικών τοκομεριδίων μπορούσε να αποτελέσει βασικό στοιχείο για τη συμμετοχή των ομολογιούχων στην ανακεφαλαιοποίηση δεν θα μπορούσε να δικαιολογήσει την παρέκκλιση της Επιτροπής από το προσωρινό πλαίσιο. Το γεγονός ότι «το προσωρινό πλαίσιο δεν επιβάλλει καμία υποχρέωση επιμερισμού του βάρους» (αιτιολογική σκέψη 206 της απόφασης κίνησης της διαδικασίας) θα ήταν άνευ σημασίας, κατά τη Ryanair, διότι το σημείο 77 του προσωρινού πλαισίου φέρεται να επιβάλλει κάποιον επιμερισμό του βάρους, όπως αναγνωρίζει η Επιτροπή στην αιτιολογική σκέψη 198 της απόφασης κίνησης της διαδικασίας: «το σημείο 77 του προσωρινού πλαισίου θεσπίζει απαίτηση συμβατότητας που εμποδίζει τους υφιστάμενους ιδιώτες παρόχους κεφαλαίων να επωφεληθούν από την κρατική ενίσχυση μέσω πράξεων διακριτικής ευχέρειας στις οποίες προβαίνει ο δικαιούχος (όπως κήρυξη μερισμάτων, επαναγορά μετοχών ή καταβολή προαιρετικών τοκομεριδίων)».

(208)

Η Ryanair δηλώνει ότι η εξαετής περίοδος μετά την οποία τα κράτη μέλη ενδέχεται να υποχρεωθούν να υποβάλουν σχέδιο αναδιάρθρωσης του δικαιούχου μέτρου ανακεφαλαιοποίησης, όπως ορίζεται στο σημείο 85 του προσωρινού πλαισίου, δεν παρέχει κίνητρα για την έξοδο του κράτους. Έρχεται επίσης σε πλήρη αντίθεση με την τραπεζική ανακοίνωση του 2008 (136), η οποία, όπως υποστηρίζεται, απαιτούσε από τις τράπεζες να υποβάλουν σχέδιο αναδιάρθρωσης προτού να εγκριθεί καν η ανακεφαλαιοποίηση. Κατά τη Ryanair, μια τέτοια χαλαρή προσέγγιση, σε συνδυασμό με την απουσία διαρθρωτικών μέτρων για την αντιμετώπιση των στρεβλώσεων του ανταγωνισμού, είναι ασυμβίβαστη με την αρχή της αναλογικότητας. Αντιβαίνει επίσης στο σημείο 45 του προσωρινού πλαισίου, το οποίο ορίζει ότι «η έκδοση μέσων [ανακεφαλαιοποίησης] θα πρέπει να υπόκειται σε αυστηρούς όρους, διότι προκαλούν μεγάλες στρεβλώσεις στον ανταγωνισμό μεταξύ επιχειρήσεων». Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θα πρέπει να απαιτήσει την κοινοποίηση σχεδίου αναδιάρθρωσης πολύ νωρίτερα.

(209)

Οι δανικές και οι σουηδικές αρχές αντέδρασαν σε τέσσερα σημεία που έθεσε η Ryanair στις παρατηρήσεις της, δηλαδή τον παράνομο χαρακτήρα της ενίσχυσης, το κοινό συμφέρον παρέμβασης, τους κανόνες για την ελεύθερη κυκλοφορία και τη συμμόρφωση με τα σημεία 61 και 62 του προσωρινού πλαισίου.

(210)

Οι δανικές και οι σουηδικές αρχές αντιλαμβάνονται, από τις παρατηρήσεις της Ryanair, ότι η Ryanair ζήτησε από την Επιτροπή να διατάξει τόσο την αναστολή της παράνομης ενίσχυσης όσο και την προσωρινή ανάκτησή της. Αναγνωρίζουν ότι, στο πλαίσιο επίσημης έρευνας, η Επιτροπή μπορεί να απευθύνει διαταγή στο κράτος μέλος να ανακτήσει προσωρινά την ενίσχυση έως ότου η Επιτροπή να λάβει θέση σχετικά με τη συμβατότητα με την εσωτερική αγορά. Ωστόσο, η προσωρινή ανάκτηση της ενίσχυσης επαφίεται στη διακριτική ευχέρεια της Επιτροπής. Επιπρόσθετα, σύμφωνα με το άρθρο 13 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΕ) 2015/1589 του Συμβουλίου (στο εξής: διαδικαστικός κανονισμός) (137), για την επιβολή προσωρινής ανάκτησης πρέπει να πληρούνται οι ακόλουθες προϋποθέσεις:

(211)

Στην προκειμένη περίπτωση, οι δανικές και οι σουηδικές αρχές τονίζουν ότι δεν υπάρχει επείγουσα ανάγκη ανάληψης δράσης και ότι το μέτρο δεν προκαλεί κίνδυνο πρόκλησης ουσιωδών και ανεπανόρθωτων ζημιών στη Ryanair ή σε οποιονδήποτε άλλον ανταγωνιστή.

(212)

Επίσης, η Δανία και η Σουηδία ισχυρίζονται ότι η Ryanair δεν τεκμηρίωσε τους λόγους για τους οποίους πληρούνταν οι προϋποθέσεις για την έκδοση διαταγής προσωρινής ανάκτησης της ενίσχυσης από την Επιτροπή στην προκειμένη περίπτωση.

(213)

Οι δανικές και οι σουηδικές αρχές αμφισβητούν τον ισχυρισμό της Ryanair ότι η SAS, κατά τον χρόνο χορήγησης του μέτρου, δεν βρισκόταν «σε μοναδική θέση μεταξύ όλων των άλλων αεροπορικών εταιρειών» που δραστηριοποιούνταν στη Δανία και τη Σουηδία. Η Δανία και η Σουηδία υποστηρίζουν ότι η SAS, με το εκτεταμένο εγχώριο και διεθνές δίκτυό της, διαδραμάτιζε (και εξακολουθεί να διαδραματίζει) ουσιαστικό ρόλο στη διατήρηση των συνδέσεων αερομεταφορών εντός, προς και από τη Σουηδία και τη Δανία. Για τον λόγο αυτόν, έκριναν αναγκαίο να ενισχύσουν τα ίδια κεφάλαια της SAS και την πρόσβασή της σε ρευστότητα σε μια περίοδο κατά την οποία η βιωσιμότητα της SAS απειλούνταν σοβαρά από τις επιπτώσεις της εξάπλωσης της COVID-19.

(214)

Επίσης, κατά τη Δανία και τη Σουηδία, το γεγονός ότι η Επιτροπή στήριξε την εκτίμησή της, μεταξύ άλλων, σε πληροφορίες που παρασχέθηκαν από τα κράτη μέλη δεν εμποδίζει την Επιτροπή να προβεί σε ανεξάρτητη και ενδελεχή αξιολόγηση των πληροφοριών αυτών. Η εκτίμηση της Επιτροπής βασίζεται σε συγκεκριμένα πραγματικά περιστατικά και δεδομένα, τα οποία δεν αμφισβητούνται καθαυτά από τη Ryanair και καταδεικνύουν τη σημαντική συμβολή της SAS στην απασχόληση, στη συνδεσιμότητα και στις οικονομίες της Δανίας και της Σουηδίας. Επιπρόσθετα, οι δανικές και οι σουηδικές αρχές επισημαίνουν ότι η Επιτροπή ζήτησε επανειλημμένα πρόσθετες πληροφορίες για να αξιολογήσει αν πληρούνταν το σημείο 49 στοιχείο β) του προσωρινού πλαισίου, κάτι που αποδεικνύει ότι η Επιτροπή διενήργησε ανεξάρτητη αξιολόγηση.

(215)

Σε απάντηση στην παρατήρηση της Ryanair (αιτιολογική σκέψη 177), η Δανία και η Σουηδία υπενθυμίζουν ότι το κρίσιμο σημείο της ανάλυσης ήταν ότι η Δανία και η Σουηδία δεν μπορούσαν να είναι βέβαιες ότι το επίπεδο συνδεσιμότητας που παρείχε η SAS θα διατηρούνταν από άλλους ανταγωνιστές κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης.

(216)

Επιπλέον, η Δανία και η Σουηδία θεωρούν ότι οι ισχυρισμοί της Ryanair ότι αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους θα αντικαθιστούσαν τη SAS σε όλα τα δρομολόγια, με αποτέλεσμα να συμβάλουν έτσι στην οικονομία και τη συνδεσιμότητα στη Δανία και τη Σουηδία όπως η SAS, είναι εσφαλμένοι. Οι σουηδικές αρχές αναφέρουν ότι οι λειτουργικές αεροπορικές συνδέσεις είναι απαραίτητες για την οικονομία της χώρας, ιδίως λόγω της ιδιαίτερης γεωγραφικής θέσης και των ιδιαίτερων χαρακτηριστικών της Σουηδίας (138). Επομένως, ήταν αναγκαίο, κατά την άποψή τους, να διατηρηθούν οι δραστηριότητες της SAS ώστε να διασφαλιστεί επαρκές επίπεδο συνδεσιμότητας, δεδομένου ότι η SAS διαδραματίζει καθοριστικό ρόλο στη διατήρηση των αεροπορικών συνδέσεων προς, από και εντός της Σουηδίας. Η SAS πραγματοποιεί πτήσεις σε δεκατρείς σουηδικές πόλεις και καλύπτει ολόκληρη τη χώρα από το Malmö στα νότια έως το Kiruna στα βόρεια. Αυτοί οι εγχώριοι προορισμοί συνδέονται με τη Στοκχόλμη και την Κοπεγχάγη ως κόμβους, από τους οποίους προσφέρεται δίκτυο πτήσεων ανταπόκρισης για ταξίδια τόσο στο εσωτερικό όσο και στο εξωτερικό. Αυτό, όπως υποστηρίζεται, καθιστά τη SAS μοναδική. Η Ryanair δεν ασκεί, σε αντίθεση με τη SAS, δραστηριότητα βασισμένη σε δίκτυο τύπου ακτινωτού τροχού (139) και δεν μπορεί να έχει την ίδια διαθεσιμότητα μεταφορών εσωτερικού και εξωτερικού.

(217)

Γενικότερα, κατά την άποψη των δανικών και των σουηδικών αρχών, τα κράτη μέλη διαθέτουν σημαντική διακριτική ευχέρεια κατά τον καθορισμό του κοινού συμφέροντος που επιδιώκεται με την παρέμβαση υπέρ δικαιούχου, δεδομένου ότι ο έλεγχος της Επιτροπής περιορίζεται στην πρόδηλη πλάνη εκτίμησης. Όσον αφορά το μέτρο και την επιλογή της παρέμβασης υπέρ της SAS, δεν συντρέχει τέτοια πρόδηλη πλάνη.

(218)

Οι δανικές και οι σουηδικές αρχές υποστηρίζουν ότι το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο β) της ΣΛΕΕ επιτρέπει τη χορήγηση μεμονωμένης ενίσχυσης και ότι, ως εκ τούτου, εάν τα κράτη μέλη πληρούν τους όρους του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο β) της ΣΛΕΕ, ο σιωπηρός αποκλεισμός ορισμένων επιχειρήσεων δεν μπορεί να θεωρηθεί άρρηκτα συνδεδεμένος με το αντικείμενο του μέτρου ενίσχυσης. Βάσει των ανωτέρω, η Δανία και η Σουηδία υποστηρίζουν ότι η Επιτροπή δεν είναι αρμόδια, στο πλαίσιο των διαδικασιών για τις κρατικές ενισχύσεις, να ελέγξει αν ο αποκλεισμός όλων των επιχειρήσεων πλην της SAS αντιβαίνει στις διατάξεις της Συνθήκης σχετικά με την ελεύθερη κυκλοφορία (140).

(219)

Επικουρικώς, η Δανία και η Σουηδία θεωρούν ότι, σε περίπτωση που η Επιτροπή προέβαινε σε ουσιαστική αξιολόγηση των σχετικών ισχυρισμών της Ryanair, δεν υπάρχει βάση για να συναχθεί το συμπέρασμα ότι το μέτρο συνιστά περιορισμό της ελεύθερης κυκλοφορίας. Κατά τη Δανία και τη Σουηδία, το Γενικό Δικαστήριο έκρινε ότι, για να αποδειχθεί ότι ένα μέτρο ενίσχυσης περιορίζει την ελεύθερη κυκλοφορία, είναι αναγκαίο να προσδιοριστούν τα πραγματικά ή νομικά στοιχεία λόγω των οποίων το μέτρο αυτό παράγει περιοριστικά αποτελέσματα πέραν του ορίου ενεργοποίησης της απαγόρευσης του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ (141).

(220)

Σε απάντηση στις παρατηρήσεις της Ryanair (αιτιολογική σκέψη 195), οι δανικές και οι σουηδικές αρχές παραπέμπουν στις κοινές παρατηρήσεις τους σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας. Επαναλαμβάνουν ότι το μέτρο θα πρέπει να κηρυχθεί συμβατό με την εσωτερική αγορά, δεδομένου ότι προβλέπει ήδη τα απαιτούμενα κίνητρα σύμφωνα με το σημείο 62 του προσωρινού πλαισίου. Εναλλακτικά, το μέτρο θα πρέπει να κηρυχθεί συμβατό με την εσωτερική αγορά απευθείας βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο β) της ΣΛΕΕ.

(221)

Στην αίτηση παροχής πληροφοριών της 9ης Νοεμβρίου 2023 που υπέβαλε στη Δανία και τη Σουηδία, η Επιτροπή ζήτησε από τη Δανία και τη Σουηδία να υποβάλουν τις απόψεις τους σχετικά με τον μηχανισμό που πρότεινε η SAS στις παρατηρήσεις της.

(222)

Η Δανία και η Σουηδία επιβεβαίωσαν ότι, όπως και η SAS, θεωρούν ότι το μέτρο, όπως χορηγήθηκε στη SAS στις 26 Οκτωβρίου 2023, είναι σύμφωνο με το σημείο 62 του προσωρινού πλαισίου, χωρίς να είναι αναγκαία η εφαρμογή του μηχανισμού που προέβλεψε η SAS (ενότητα 3.1). Ωστόσο, οι δανικές και οι σουηδικές αρχές αναγνώρισαν, απαντώντας στις ερωτήσεις της Επιτροπής, ότι ο μηχανισμός που πρότεινε η SAS θα πληρούσε τις προϋποθέσεις των σημείων 61 και 62 του προσωρινού πλαισίου. Αναγνώρισαν επίσης ότι δεν θα υπήρχε σημαντικός νομικός ή οικονομικός φραγμός που να εμπόδιζε την εφαρμογή του εν λόγω μηχανισμού. Τέλος, αναγνώρισαν ότι δεν είχαν εντοπίσει εναλλακτικές επιλογές, αντί του μηχανισμού που πρότεινε η SAS, που να ήταν προδήλως λιγότερο επαχθείς για τη SAS ή τη Δανία και τη Σουηδία και, παράλληλα, να πληρούσαν τις προϋποθέσεις των σημείων 61 και 62 του προσωρινού πλαισίου.

(223)

Για τον χαρακτηρισμό ενός μέτρου ως ενίσχυσης κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, απαιτείται η συνδρομή όλων των προβλεπόμενων στη διάταξη αυτήν προϋποθέσεων. Πρώτον, το μέτρο πρέπει να καταλογίζεται στο κράτος και να χρηματοδοτείται με κρατικούς πόρους. Δεύτερον, πρέπει να παρέχει πλεονέκτημα στον αποδέκτη του. Τρίτον, το εν λόγω πλεονέκτημα πρέπει να έχει επιλεκτικό χαρακτήρα. Τέταρτον, το μέτρο πρέπει να νοθεύει ή να απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάζει τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών.

(224)

Το μέτρο καταλογίζεται στο κράτος, καθώς χορηγήθηκε από τις δανικές και τις σουηδικές αρχές και τέθηκε υπό τη διαχείρισή τους (αιτιολογική σκέψη 90). Το μέτρο χρηματοδοτήθηκε με κρατικούς πόρους, καθώς χρηματοδοτήθηκε από τους δημόσιους πόρους που παρείχαν η Σουηδία και η Δανία μέσω ενός μέσου μετοχικού κεφαλαίου και ενός υβριδικού κεφαλαιακού μέσου (αιτιολογική σκέψη 91).

(225)

Το μέτρο απέφερε πλεονέκτημα στη SAS με τη μορφή ανακεφαλαιοποίησης με ευνοϊκότερους όρους από τους υφιστάμενους όρους της αγοράς. Ως εκ τούτου, το μέτρο παρείχε πλεονέκτημα στη SAS σε σύγκριση με τις κανονικές συνθήκες της αγοράς.

(226)

Το πλεονέκτημα που χορηγήθηκε από το μέτρο ήταν επιλεκτικό, δεδομένου ότι η Δανία και η Σουηδία το χορήγησαν μόνο σε μία επιχείρηση, τη SAS.

(227)

Το μέτρο μπορούσε να νοθεύσει τον ανταγωνισμό, δεδομένου ότι ενίσχυε την ανταγωνιστική θέση της SAS. Επηρέαζε επίσης τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών, δεδομένου ότι η SAS δραστηριοποιούνταν σε τομείς στους οποίους υπάρχουν ενδοκοινοτικές συναλλαγές.

(228)

Βάσει των ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το μέτρο συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. Οι δανικές και οι σουηδικές αρχές δεν αμφισβητούν το συμπέρασμα αυτό.

(229)

Με την κοινοποίηση του μέτρου πριν από την εφαρμογή του, οι δανικές και οι σουηδικές αρχές τήρησαν αρχικά τις υποχρεώσεις τους βάσει του άρθρου 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ.

(230)

Ωστόσο, μετά την ακύρωση της αρχικής απόφασης από το Γενικό Δικαστήριο, το μέτρο έχει καταστεί παράνομη ενίσχυση από τη στιγμή της χορήγησής του, στο μέτρο που δεν είναι πια εγκεκριμένο με απόφαση της Επιτροπής.

(231)

Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 164, η Ryanair ζήτησε από την Επιτροπή να διατάξει τη Δανία και τη Σουηδία να αναστείλουν αμέσως την ενίσχυση και να ζητήσουν από τη SAS να καταβάλει τόκους για την περίοδο κατά την οποία η παράνομη ενίσχυση παρέμεινε στη διάθεση της SAS.

(232)

Σύμφωνα με το άρθρο 13 παράγραφος 1 του διαδικαστικού κανονισμού, «[η] Επιτροπή μπορεί, αφού δώσει στο οικείο κράτος μέλος τη δυνατότητα να υποβάλει τις παρατηρήσεις του, να εκδώσει απόφαση, με την οποία απαιτεί από το κράτος μέλος να αναστείλει κάθε παράνομη ενίσχυση έως ότου η Επιτροπή λάβει απόφαση για το συμβατό της ενίσχυσης με την εσωτερική αγορά».

(233)

Από τη διάταξη αυτήν προκύπτει ότι η διαταγή αναστολής επαφίεται στη διακριτική ευχέρεια της Επιτροπής (142) και υπόκειται στην τήρηση ορισμένων διαδικαστικών κανόνων, δηλαδή η Επιτροπή πρέπει να εκδώσει συγκεκριμένη σχετική απόφαση, αφού παράσχει στο κράτος μέλος τη δυνατότητα να υποβάλει τις παρατηρήσεις του. Επίσης, σύμφωνα με τη νομολογία, κατά την άσκηση της διακριτικής της ευχέρειας, η Επιτροπή δεν υποχρεούται να αιτιολογήσει την επιλογή της να μην εκδώσει διαταγή αναστολής σε οποιαδήποτε δεδομένη υπόθεση (143).

(234)

Δεδομένου ότι αντικείμενο της παρούσας απόφασης είναι να περατωθεί η επίσημη διαδικασία έρευνας σε σχέση με το μέτρο, με την έκδοση τελικής θέσης σχετικά με τη συμβατότητα της εν λόγω ενίσχυσης με την εσωτερική αγορά, δεν είναι αναγκαίο να αξιολογηθεί στην παρούσα απόφαση η ανάγκη έκδοσης διαταγής αναστολής.

(235)

Όπως αναφέρεται στην ενότητα 5.1, η Δανία και η Σουηδία παρατηρούν ότι η Ryanair φαίνεται επίσης να ζητεί από την Επιτροπή να διατάξει τη Δανία και τη Σουηδία να ανακτήσουν προσωρινά την παράνομη ενίσχυση από τη SAS (144). Ωστόσο, σύμφωνα με τη Δανία και τη Σουηδία, η Επιτροπή μπορεί να διατάξει την προσωρινή ανάκτηση της ενίσχυσης μόνο εάν πληρούνται όλες οι προϋποθέσεις που προβλέπονται στο άρθρο 13 παράγραφος 2 του διαδικαστικού κανονισμού.

(236)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η διαταγή προσωρινής ανάκτησης που προβλέπεται στο άρθρο 13 παράγραφος 2 του διαδικαστικού κανονισμού επαφίεται επίσης στη διακριτική ευχέρεια της Επιτροπής και υπόκειται πράγματι στην εκπλήρωση των προϋποθέσεων που υπενθυμίζουν η Δανία και η Σουηδία στην αιτιολογική σκέψη 211. Η Ryanair δεν ανέφερε αν πληρούνταν στην παρούσα υπόθεση οποιαδήποτε από τις σωρευτικές προϋποθέσεις του άρθρου 13 παράγραφος 2 του διαδικαστικού κανονισμού. Σε κάθε περίπτωση, δεδομένου ότι αντικείμενο της παρούσας απόφασης είναι να περατωθεί η επίσημη διαδικασία έρευνας σε σχέση με το μέτρο, με την έκδοση τελικής θέσης σχετικά με τη συμβατότητα της εν λόγω ενίσχυσης με την εσωτερική αγορά, δεν είναι επίσης αναγκαίο να αξιολογηθεί στην παρούσα απόφαση η ανάγκη έκδοσης διαταγής ανάκτησης.

(237)

Καθώς το μέτρο αφορά ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, είναι αναγκαίο να εξεταστεί αν το εν λόγω μέτρο είναι συμβατό με την εσωτερική αγορά. Δεδομένου ότι το μέτρο συνιστά παράνομη ενίσχυση, πρέπει να αξιολογηθεί η συμβατότητά του σύμφωνα με τις νομικές διατάξεις που ίσχυαν κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης, δηλαδή στις 26 Οκτωβρίου 2020.

(238)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι δανικές και οι σουηδικές αρχές κοινοποίησαν το μέτρο βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο β) της ΣΛΕΕ, όπως ερμηνεύεται από το προσωρινό πλαίσιο.

(239)

Σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο β) της ΣΛΕΕ, η Επιτροπή μπορεί να κρίνει ότι συμβιβάζονται με την εσωτερική αγορά ενισχύσεις «για την άρση σοβαρής διαταραχής της οικονομίας κράτους μέλους».

(240)

Με τη θέσπιση του προσωρινού πλαισίου στις 19 Μαρτίου 2020, η Επιτροπή αναγνώρισε (στο τμήμα 2) ότι «η έξαρση της νόσου COVID-19 πλήττει όλα τα κράτη μέλη και ότι τα μέτρα ανάσχεσης που έλαβαν τα κράτη μέλη επηρεάζουν τις επιχειρήσεις». Η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι «η κρατική ενίσχυση είναι δικαιολογημένη και ότι μπορεί να κριθεί συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο β) της ΣΛΕΕ, για περιορισμένο χρονικό διάστημα, με σκοπό να αντιμετωπιστεί η έλλειψη ρευστότητας που αντιμετωπίζουν οι επιχειρήσεις και να διασφαλιστεί ότι οι διαταραχές που προκαλούνται από την έξαρση της νόσου COVID-19 δεν υπονομεύουν τη βιωσιμότητα των επιχειρήσεων».

(241)

Το τμήμα 3.11 του προσωρινού πλαισίου αφορά τα μέτρα ανακεφαλαιοποίησης. Καθορίζει τα κριτήρια βάσει των οποίων τα κράτη μέλη μπορούν να παρέχουν δημόσια στήριξη υπό μορφή μετοχικών μέσων και/ή υβριδικών κεφαλαιακών μέσων σε επιχειρήσεις που αντιμετωπίζουν οικονομικές δυσκολίες λόγω της έξαρσης της νόσου COVID-19, με στόχο να διασφαλιστεί ότι οι αναταράξεις της οικονομίας δεν οδηγούν σε περιττή έξοδο από την αγορά επιχειρήσεις που ήταν βιώσιμες πριν από την πανδημία.

(242)

Το μέτρο εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του τμήματος 3.11 του προσωρινού πλαισίου, καθώς αποτελεί μέτρο ανακεφαλαιοποίησης, με τη μορφή μετοχικού και υβριδικού μέσου που αποσκοπούν στην ενίσχυση των ιδίων κεφαλαίων της SAS και της πρόσβασής της σε ρευστότητα που απειλείται από τις επιπτώσεις της πανδημίας της COVID-19 (αιτιολογική σκέψη 17).

(243)

Το σημείο 48 του προσωρινού πλαισίου ορίζει ότι τα μέτρα ανακεφαλαιοποίησης λόγω της COVID-19 μπορούν να χορηγούνται μέχρι τις 30 Σεπτεμβρίου 2021 (145). Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η Δανία και η Σουηδία χορήγησαν το μέτρο στις 26 Οκτωβρίου 2020.

(244)

Ως εκ τούτου, στα ακόλουθα τμήματα, η Επιτροπή θα αξιολογήσει τη συμβατότητα του μέτρου βάσει του τμήματος 3.11 του προσωρινού πλαισίου, το οποίο ήταν η εφαρμοστέα νομική βάση κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης.

(245)

Σύμφωνα με το σημείο 49 του προσωρινού πλαισίου, ένα μέτρο ανακεφαλαιοποίησης λόγω της COVID-19 πρέπει να πληροί τέσσερις προϋποθέσεις. Οι εν λόγω προϋποθέσεις αξιολογούνται διαδοχικά στις επόμενες ενότητες.

(246)

Σύμφωνα με το σημείο 49 στοιχείο α) του προσωρινού πλαισίου, τα κράτη μέλη πρέπει να αποδείξουν ότι «χωρίς την κρατική παρέμβαση, ο δικαιούχος θα αναγκαζόταν να σταματήσει τις δραστηριότητές του ή θα αντιμετώπιζε σοβαρές δυσκολίες για να τις διατηρήσει. Οι εν λόγω δυσκολίες είναι δυνατόν να αποδειχθούν, ειδικότερα, από την επιδείνωση του δείκτη χρέους προς ίδια κεφάλαια του δικαιούχου ή παρόμοιων δεικτών».

(247)

Από τα πραγματικά στοιχεία που προσκόμισαν η Δανία και η Σουηδία (ενότητα 2.1.3) προκύπτει ότι, χωρίς το μέτρο, η SAS θα είχε σταματήσει τις δραστηριότητές της ή, τουλάχιστον, θα αντιμετώπιζε σοβαρές δυσκολίες για να τις διατηρήσει.

(248)

Πρώτον, η SAS κατέγραφε αρνητική καθαρή θέση ήδη από τον Απρίλιο του 2020, κάτι που έθετε σε κίνδυνο τη φερεγγυότητά της (αιτιολογική σκέψη 63). Το παθητικό της SAS υπερέβαινε το ενεργητικό της, όπως φαίνεται από την επιδείνωση του δείκτη χρέους προς ίδια κεφάλαια. Οι συσσωρευμένες ζημίες της SAS συνέχισαν να αυξάνονται τους επόμενους μήνες, ενώ τα ίδια κεφάλαιά της συνέχισαν να εξαντλούνται (αιτιολογική σκέψη 64). Τον Ιούλιο του 2020 η Δανία και η Σουηδία εκτίμησαν ότι τα ίδια κεφάλαια της SAS θα ανέρχονταν σε μείον 9,4 δισεκατ. SEK έως τον Δεκέμβριο του 2020, με αποτέλεσμα η διάρθρωση κεφαλαίου της να καθίσταται μη βιώσιμη (αιτιολογική σκέψη 65).

(249)

Δεύτερον, όχι μόνο τα ίδια κεφάλαια της SAS επιδεινώθηκαν σημαντικά και γρήγορα, αλλά και η οικεία θέση ρευστότητας φαινόταν επίσης να είναι μη βιώσιμη. Η Δανία και η Σουηδία εκτίμησαν ότι η ρευστότητα της SAS θα εξαντλούνταν έως το τέλος Δεκεμβρίου του 2020 (αιτιολογική σκέψη 65). Με άλλα λόγια, προέβλεψαν μια κατάσταση αθέτησης υποχρεώσεων βραχυπρόθεσμα. Ένας οργανισμός αξιολόγησης της πιστοληπτικής ικανότητας στην αγορά, η Moody’s, επιβεβαίωσε σαφώς την εν λόγω εκτίμηση (αιτιολογική σκέψη 65).

(250)

Τρίτον, αξίζει να σημειωθεί ότι η SAS βρέθηκε σε δυσχερή οικονομική κατάσταση παρότι ανέλαβε σημαντικές πρωτοβουλίες μείωσης του κόστους για να μετριάσει τις ζημίες (βλέπε ενότητα 2.1.3.1), πραγματοποιώντας πτήσεις με χαμηλή μεταφορική ικανότητα για τη μείωση του μεταβλητού κόστους (αιτιολογική σκέψη 51), λαμβάνοντας μέτρα για τη διατήρηση των ρευστών διαθεσίμων, ιδίως μέσω της αναβολής της παράδοσης αεροσκαφών και της επαναδιαπραγμάτευσης συμβάσεων με προμηθευτές (αιτιολογική σκέψη 52), και αναδιαρθρώνοντας τις δραστηριότητές της ώστε να λειτουργεί σε ένα πλαίσιο περιορισμένης ζήτησης μέσω της μείωσης προσωπικού (αιτιολογική σκέψη 53).

(251)

Επομένως, η Επιτροπή θεωρεί ότι η Σουηδία και η Δανία απέδειξαν ότι, χωρίς την κρατική παρέμβαση, η SAS θα είχε σταματήσει τις δραστηριότητές της ή, τουλάχιστον, θα αντιμετώπιζε σοβαρές δυσκολίες να τις διατηρήσει.

(252)

Το εν λόγω συμπέρασμα ενισχύεται περαιτέρω από το γεγονός ότι, κατά τον χρόνο χορήγησης του μέτρου, υπήρχαν σαφείς ενδείξεις εμφάνισης δεύτερου κύματος της πανδημίας της COVID-19, το οποίο δεν προβλεπόταν στο επιχειρηματικό σχέδιο της SAS, με επαναφορά και ενίσχυση των ταξιδιωτικών περιορισμών στη Δανία και τη Σουηδία (αιτιολογικές σκέψεις 22, 23, 24, 30, 31 και 41). Ως εκ τούτου, οι εν λόγω ταξιδιωτικοί περιορισμοί ήταν πιθανό να επηρεάσουν και να επιδεινώσουν περαιτέρω την ήδη εύθραυστη οικονομική κατάσταση της SAS.

(253)

Σε αντίθεση με τους ισχυρισμούς της Ryanair στην αιτιολογική σκέψη 172, η Επιτροπή δεν υποχρεούται, βάσει του σημείου 49 στοιχείο α) του προσωρινού πλαισίου, να αξιολογήσει ένα εναλλακτικό σενάριο στο οποίο η SAS θα είχε μειώσει τις «μη συστημικές» δραστηριότητές της ή θα είχε βρει εναλλακτική χρηματοδότηση στην αγορά. Σύμφωνα με το σημείο 49 στοιχείο α) του προσωρινού πλαισίου, τα κράτη μέλη πρέπει να αποδείξουν ότι ο δικαιούχος θα αναγκαζόταν να σταματήσει τις δραστηριότητές του ή θα αντιμετώπιζε σοβαρές δυσκολίες για να τις διατηρήσει χωρίς την κρατική παρέμβαση. Ως εκ τούτου, δεν προβλέπεται άλλο εναλλακτικό σενάριο, όπως ένα σενάριο στο οποίο ο δικαιούχος θα είχε μειώσει ή αναδιαρθρώσει τις δραστηριότητές του, βάσει του σημείου 49 στοιχείο α) του προσωρινού πλαισίου.

(254)

Σε κάθε περίπτωση, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η Δανία και η Σουηδία απέδειξαν δεόντως την εκπλήρωση της απαίτησης που προβλέπεται στο σημείο 49 στοιχείο α) στην περίπτωση που η SAS θα μείωνε σε σημαντικό βαθμό τις δραστηριότητές της.

(255)

Όπως αναφέρεται στις αιτιολογικές σκέψεις 35 έως 39, η SAS αντέδρασε γρήγορα στην εξέλιξη της πανδημίας της COVID-19 και στους ταξιδιωτικούς περιορισμούς. Για παράδειγμα, μόλις το επέτρεψε η σουηδική και η δανική νομοθεσία, η SAS χρησιμοποίησε αμέσως και σε μεγάλο βαθμό το μέτρο των προσωρινών απολύσεων (αιτιολογική σκέψη 38). Η SAS εκπόνησε ταχέως, έως τις 24 Απριλίου 2020, ένα νέο επιχειρηματικό σχέδιο, το οποίο εστίαζε κυρίως σε πρωτοβουλίες μείωσης του κόστους (αιτιολογικές σκέψεις 49 και 50) και άρχισε να το εφαρμόζει χωρίς καθυστέρηση (αιτιολογικές σκέψεις 37, 51 και 53) (146). Κατά τον χρόνο χορήγησης του μέτρου, η SAS είχε οριστικοποιήσει το πρόγραμμα απολύσεων (αιτιολογική σκέψη 53)· είχε επαναδιαπραγματευθεί με πάνω από 200 προμηθευτές της σε όλους τους τομείς, είχε αναβάλει την παράδοση 10 αεροσκαφών (αιτιολογικές σκέψεις 52 και 54) και είχε εφαρμόσει τη νέα εβδομαδιαία αξιολόγηση της ζήτησης για να προσαρμόζει αναλόγως τη μεταφορική της ικανότητα προκειμένου να μειώσει το μεταβλητό κόστος της (αιτιολογική σκέψη 51). Ως εκ τούτου, η SAS επέδειξε ταχεία και επιμελή αντίδραση στην πανδημία της COVID-19 και στους ταξιδιωτικούς περιορισμούς.

(256)

Επίσης, η SAS ανέλαβε μεγάλο αριθμό πρωτοβουλιών μείωσης του κόστους. Στο αρχικό επιχειρηματικό της σχέδιο, η SAS πρότεινε την επίτευξη στόχου μείωσης του κόστους κατά 5,4 δισεκατ. SEK για το 2020 και 4,5 δισεκατ. SEK μετά το 2021, δηλαδή μείωση του κόστους σχεδόν ίση με το ποσό του μέτρου (αιτιολογικές σκέψεις 40 έως 46). Αξίζει να σημειωθεί ότι το διοικητικό συμβούλιο της SAS ζήτησε, ωστόσο, περαιτέρω περικοπές (αιτιολογική σκέψη 47), τις οποίες η SAS προσδιόρισε και δεσμεύτηκε να εφαρμόσει, μεταξύ άλλων μέσω μερικής εκποίησης στοιχείων ενεργητικού, όπως των δραστηριοτήτων επίγειας εξυπηρέτησης (αιτιολογική σκέψη 48). Ως εκ τούτου, ο στόχος μείωσης του κόστους για το 2020 αυξήθηκε σημαντικά (αιτιολογική σκέψη 49). Οι στόχοι μείωσης του κόστους όχι μόνο ήταν σημαντικοί, αλλά κάλυπταν και όλες τις διαφορετικές δραστηριότητες της SAS, συμπεριλαμβανομένων της μεταφοράς εμπορευμάτων, των υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης, των εναέριων υπηρεσιών, των επιβατικών υπηρεσιών κ.λπ. (αιτιολογικές σκέψεις 41, 43, 45 και 48).

(257)

Όσον αφορά το αν η SAS θα μπορούσε να βρει εναλλακτική χρηματοδότηση στην αγορά, η εν λόγω εκτίμηση αποτελεί αντικείμενο του σημείου 49 στοιχείο γ) του προσωρινού πλαισίου και όχι του σημείου 49 στοιχείο α) αυτού.

(258)

Υπό το πρίσμα όλων αυτών των στοιχείων, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το μέτρο είναι σύμφωνο με το σημείο 49 στοιχείο α) του προσωρινού πλαισίου.

(259)

Σύμφωνα με το σημείο 49 στοιχείο β) του προσωρινού πλαισίου, τα κράτη μέλη πρέπει να αποδείξουν ότι «η παρέμβαση είναι προς το κοινό συμφέρον. Αυτό μπορεί να συμβαίνει για να αποφευχθούν, αφενός, κοινωνικές δυσχέρειες και ανεπάρκεια της αγοράς λόγω σημαντικής απώλειας θέσεων εργασίας, και, αφετέρου, η έξοδος μιας καινοτόμου εταιρείας, η έξοδος μιας εταιρείας συστημικής σημασίας, ο κίνδυνος διαταραχής στην παροχή σημαντικής υπηρεσίας ή άλλη παρόμοια κατάσταση δεόντως αιτιολογημένη από το οικείο κράτος μέλος».

(260)

Από την περιγραφή των πραγματικών περιστατικών που περιέχεται στην ενότητα 2.1.4, προκύπτει ότι η Δανία και η Σουηδία βασίστηκαν κυρίως σε δύο από τους λόγους που προβλέπονται στο σημείο 49 στοιχείο β) του προσωρινού πλαισίου για να εξηγήσουν ότι η παρέμβαση υπέρ της SAS ήταν προς το κοινό συμφέρον.

(261)

Προτού εξεταστούν λεπτομερέστερα οι λόγοι αυτοί, πρέπει να εξεταστούν οι γενικές παρατηρήσεις που υποβλήθηκαν, πρώτα από τη Ryanair και, στη συνέχεια, από τη Δανία και τη Σουηδία.

(262)

Πρώτον, όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 173, η Ryanair υποστηρίζει ότι η Επιτροπή βασίστηκε αποκλειστικά σε στοιχεία που υπέβαλαν η Δανία και η Σουηδία στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας για να αξιολογήσει τη συμμόρφωση του μέτρου με το σημείο 49 στοιχείο β) του προσωρινού πλαισίου, αντί να διενεργήσει τη δική της ανεξάρτητη αξιολόγηση. Η Επιτροπή υπενθυμίζει, εν προκειμένω, ότι η Δανία και η Σουηδία είχαν υποβάλει την από κοινού κοινοποίηση του μέτρου στις 11 Αυγούστου 2020 και ότι η κοινοποίηση περιείχε τους λόγους για τους οποίους η Δανία και η Σουηδία θεώρησαν το μέτρο σύμφωνο με το σημείο 49 στοιχείο β) του προσωρινού πλαισίου. Η Επιτροπή παρουσίασε και αξιολόγησε τα εν λόγω στοιχεία στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας και έκρινε, σε προκαταρκτική βάση, ότι δεν εγείρουν αμφιβολίες. Το κρίσιμο σημείο δεν είναι αν η Επιτροπή βασίζεται σε πληροφορίες που έχουν υποβάλει τα κράτη μέλη, αλλά αν οι πληροφορίες αυτές είναι ακριβείς, επαρκείς, τεκμηριώνονται από αποδεικτικά στοιχεία και έχουν αξιολογηθεί επαρκώς από την Επιτροπή. Εν προκειμένω, κανένα από τα στοιχεία που προσκόμισαν τα εν λόγω κράτη μέλη δεν φαινόταν να εγείρει αμφιβολίες ως προς την ακρίβεια, την επάρκεια ή το κύρος του. Επιπλέον, σκοπός της επίσημης διαδικασίας έρευνας είναι να δοθεί στα ενδιαφερόμενα μέρη η δυνατότητα να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους, ώστε η Επιτροπή να είναι σε θέση να προβεί σε πλήρη εκτίμηση των πραγματικών περιστατικών και των πληροφοριών που έχει στη διάθεσή της. Ωστόσο, όπως ορθώς επισήμαναν οι δανικές και οι σουηδικές αρχές (αιτιολογική σκέψη 215), κανένα ενδιαφερόμενο μέρος, συμπεριλαμβανομένης της Ryanair, δεν αμφισβήτησε την ακρίβεια των πραγματικών περιστατικών που παρουσιάστηκαν στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, αλλά μόνο τη συνάφεια και την ερμηνεία τους για την αξιολόγηση του αν η παρέμβαση υπέρ της SAS είναι προς το κοινό συμφέρον.

(263)

Δεύτερον, όσον αφορά τη συνάφεια των στοιχείων που αφορούν τη συμβολή του τομέα των αερομεταφορών στη δανική και τη σουηδική οικονομία (αιτιολογική σκέψη 175), τα στοιχεία αυτά είναι σημαντικά για την εξέταση του αν είναι προς το κοινό συμφέρον η παρέμβαση υπέρ του δικαιούχου, σύμφωνα με το σημείο 49 στοιχείο β) του προσωρινού πλαισίου.

(264)

Τέλος, σε αντίθεση με όσα υποστηρίζει η Ryanair στην αιτιολογική σκέψη 179, το σημείο 49 στοιχείο β) του προσωρινού πλαισίου απαιτεί από τα κράτη μέλη να αποδείξουν, και από την Επιτροπή να αξιολογήσει, ότι η παρέμβαση είναι προς το κοινό συμφέρον σύμφωνα με τουλάχιστον έναν από τους λόγους που προβλέπονται στην εν λόγω διάταξη. Ως εκ τούτου, μόλις η Επιτροπή διαπιστώσει την ύπαρξη του εν λόγω κοινού συμφέροντος, δεν υποχρεούται, όπως υποστηρίζει η Ryanair, να αξιολογήσει αν ο δικαιούχος θα μπορούσε να μειώσει περαιτέρω ή να καταργήσει μη ουσιώδεις δραστηριότητες χωρίς να θέσει σε κίνδυνο την επιδίωξη του κοινού συμφέροντος που έχει προσδιοριστεί.

(265)

Όσον αφορά την παρατήρηση των δανικών και των σουηδικών αρχών στην αιτιολογική σκέψη 218 ότι η εκτίμηση της Επιτροπής σχετικά με το τι θεωρούν τα κράτη μέλη κοινό συμφέρον παρέμβασης περιορίζεται στον έλεγχο της πρόδηλης πλάνης εκτίμησης, η παρατήρηση αυτή πρέπει να απορριφθεί. Κατά πάγια νομολογία, κατά την εφαρμογή του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο β) της ΣΛΕΕ, η Επιτροπή έχει ευρεία διακριτική εξουσία, η άσκηση της οποίας περιλαμβάνει τη διατύπωση εκτιμήσεων οικονομικής και κοινωνικής φύσης που πρέπει να γίνονται μέσα σε κοινοτικό πλαίσιο (147). Ως εκ τούτου, ο έλεγχος της Επιτροπής βάσει του σημείου 49 στοιχείο β) του προσωρινού πλαισίου δεν περιορίζεται στον έλεγχο της πρόδηλης πλάνης εκτίμησης της αιτιολόγησης που παρέχεται από το κράτος μέλος.

(266)

Υπό το πρίσμα των εν λόγω προκαταρκτικών εκτιμήσεων, η Επιτροπή θα αξιολογήσει αν το μέτρο συμμορφώνεται με το σημείο 49 στοιχείο β) του προσωρινού πλαισίου, λαμβάνοντας υπόψη τις παρατηρήσεις των ενδιαφερόμενων μερών και της Δανίας και της Σουηδίας στο πλαίσιο της επίσημης διαδικασίας έρευνας.

(267)

Πρώτον , όπως αναφέρεται στις αιτιολογικές σκέψεις 68 και 71, η SAS διαχειρίζεται ένα σημαντικό εγχώριο και διεθνές δίκτυο που διασφαλίζει τη συνδεσιμότητα εντός και εκτός της Δανίας και της Σουηδίας. Και στα δύο κράτη μέλη, η SAS παρείχε, πριν από την πανδημία της COVID-19, τακτικές (148) και πολυάριθμες συνδέσεις εσωτερικού, καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους, με τις διάφορες περιοχές των εν λόγω κρατών μελών (149). Η SAS μετέφερε το 40 % των επιβατών εσωτερικού στη Δανία και το 50 % στη Σουηδία το 2019, ως ο μεγαλύτερος αερομεταφορέας στη Δανία και τη Σουηδία. Επίσης, μέσω των οικείων κόμβων της Κοπεγχάγης και Στοκχόλμης, η SAS συνέδεε επιβάτες εσωτερικού με διεθνείς πτήσεις, προσφέροντας αεροπορικά δρομολόγια από και προς τα κύρια ενωσιακά και διεθνή επιχειρηματικά κέντρα. Η SAS μετέφερε το 30 % του συνολικού αριθμού των διεθνών επιβατών που ταξίδεψαν προς και από τη Δανία και το 25 % των διεθνών επιβατών προς και από τη Σουηδία. Τα εν λόγω αεροπορικά δρομολόγια είναι ακόμα πιο αναγκαία για τη Σουηδία, δεδομένης της σχετικά απομακρυσμένης γεωγραφικής θέσης της στην Ένωση και του εύρους της επικράτειάς της (λόγω του οποίου, εναλλακτικοί τρόποι μεταφοράς δεν είναι εξίσου αποτελεσματικοί ή κατάλληλοι με τις αεροπορικές μεταφορές), και για τη Δανία, δεδομένων ιδίως των νησιών της (για παράδειγμα των Φερόων Νήσων και του Bornholm). Συνολικά, η SAS πρόσφερε πάνω από 100 δρομολόγια προς, από και εντός της Δανίας και πάνω από 150 δρομολόγια προς, από και εντός της Σουηδίας.

(268)

Δεύτερον , η SAS παρείχε βασικές εμπορευματικές και επιβατικές υπηρεσίες κατά τη διάρκεια της πανδημίας της COVID-19 (πριν από τη χορήγηση του μέτρου), εκτελώντας ειδικές πτήσεις επαναπατρισμού (αιτιολογική σκέψη 51), μεταφέροντας ιατρικό εξοπλισμό και φαρμακευτικά προϊόντα στη Δανία και τη Σουηδία και συμβάλλοντας στη διασφάλιση της συνέχειας της αλυσίδας παραγωγής για σουηδικές και δανικές επιχειρήσεις (αιτιολογική σκέψη 73). Επίσης, η SAS διατήρησε εγχώριες και διεθνείς συνδέσεις κατά τη διάρκεια της πανδημίας, καθιστώντας δυνατή την πραγματοποίηση αναγκαίων ταξιδιών (αιτιολογικές σκέψεις 68 και 71). Καμία άλλη αεροπορική εταιρεία δεν παρείχε παρόμοια δρομολόγια στις χώρες αυτές, τα οποία ήταν ιδιαίτερα απαραίτητα δεδομένου ότι η Σουηδία και η Δανία προσπαθούσαν να περιορίσουν τις επιπτώσεις της εξάπλωσης της πανδημίας. Επομένως, η έξοδος της SAS από την αγορά θα μπορούσε, κατά τον χρόνο εκείνο και λαμβανομένου υπόψη του πλαισίου της πανδημίας της COVID-19, να προκαλέσει διαταραχή στην παροχή σημαντικής υπηρεσίας. Αυτό ίσχυε ιδίως δεδομένης της έξαρσης του δεύτερου κύματος της COVID-19 που είχε ήδη ξεκινήσει κατά τον χρόνο χορήγησης του μέτρου (αιτιολογικές σκέψεις 22 και 23), με αποτέλεσμα να απαιτούνταν ενδεχομένως η εκ νέου κινητοποίηση των αεροπορικών υπηρεσιών της SAS για τη μεταφορά βασικών εμπορευμάτων στη Σουηδία και τη Δανία ή για τον επαναπατρισμό κατοίκων Δανίας και Σουηδίας.

(269)

Με βάση τα εν λόγω στοιχεία, η Επιτροπή παρατηρεί ότι η SAS παρείχε σημαντικές υπηρεσίες αεροπορικών μεταφορών επιβατών και εμπορευμάτων από, προς και εντός της Δανίας και της Σουηδίας, μεταξύ άλλων κατά τη διάρκεια της πανδημίας της COVID-19. Η παύση των δραστηριοτήτων της SAS ή η αντιμετώπιση σοβαρών δυσκολιών στη διατήρησή τους θα συνεπαγόταν σαφώς κίνδυνο άμεσης στέρησης της Δανίας και Σουηδίας από αεροπορικές υπηρεσίες που ήταν σημαντικές για τις οικονομίες τους.

(270)

Η Ryanair υποστηρίζει ότι, σύμφωνα με το σημείο 49 στοιχείο β) του προσωρινού πλαισίου, η Επιτροπή πρέπει να αποδείξει ότι όλες οι δραστηριότητες του δικαιούχου είναι αναντικατάστατες ή, εναλλακτικά, πρέπει να προσδιορίσει το μερίδιο των δραστηριοτήτων του που δεν μπορούν να αντικατασταθούν (αιτιολογική σκέψη 177). Η Επιτροπή θεωρεί ότι η εν λόγω απαίτηση δεν απορρέει από τη διατύπωση ή τον σκοπό του σημείου 49 στοιχείο β) του προσωρινού πλαισίου. Το σημείο 49 στοιχείο β) προβλέπει ότι το κοινό συμφέρον παρέμβασης μπορεί να αποδειχθεί από «κίνδυνο διαταραχής στην παροχή σημαντικής υπηρεσίας». Συναφώς, όπως ορθώς επισήμαναν η Δανία και η Σουηδία στην αιτιολογική σκέψη 216, αρκεί να αποδειχθεί ότι η εν λόγω σημαντική υπηρεσία δεν μπορεί να αναπαραχθεί στον ίδιο ή παρόμοιο βαθμό από άλλες επιχειρήσεις, δεδομένου ότι, εξ ορισμού, μια τέτοια διαπίστωση θα χαρακτήριζε την ύπαρξη κινδύνου διαταραχής στην παροχή σημαντικών υπηρεσιών.

(271)

Σε κάθε περίπτωση, όσον αφορά το αν άλλες αεροπορικές εταιρείες θα μπορούσαν να αντικαταστήσουν τις σημαντικές υπηρεσίες της SAS, προκειμένου να αντισταθμίσουν, εντός σύντομου χρονικού διαστήματος, τις συνέπειες της διαταραχής στην παροχή των εν λόγω υπηρεσιών στη Δανία και στη Σουηδία, η Επιτροπή αναλύει παρακάτω, για λόγους πληρότητας, τη μεταφορική ικανότητα και την προσφορά ανταγωνιστικών εταιρειών τόσο σε εγχώριο όσο και σε διεθνές επίπεδο. Η Επιτροπή επισημαίνει, ωστόσο, ότι οι παρατηρήσεις που υπέβαλε η Ryanair αμφισβητούν μόνο τη σημασία των εμπορικών υπηρεσιών αεροπορικής μεταφοράς επιβατών που παρείχε η SAS, η οποία αποτελεί έναν μόνο από τους παράγοντες που έλαβε υπόψη η Επιτροπή. Η Ryanair δεν αμφισβητεί στις παρατηρήσεις της τη σημασία των υπηρεσιών μεταφοράς εμπορευμάτων και επαναπατρισμού που παρείχε η SAS κατά τη διάρκεια της πανδημίας της COVID-19 για τη Δανία και τη Σουηδία (αιτιολογική σκέψη 269).

(272)

Η Επιτροπή παρατηρεί ότι, για τα δρομολόγια εσωτερικού, με βάση τα στοιχεία που υπέβαλε η Δανία και τα οποία περιγράφονται στην αιτιολογική σκέψη 68, μόνο η Norwegian Air Shuttle (150) (με ένα δρομολόγιο εσωτερικού) και η Danish Air Transport (151) παρείχαν σημαντικό όγκο αεροπορικών δρομολογίων εσωτερικού το 2019 (152). Από τον Ιανουάριο έως τον Σεπτέμβριο του 2020, κατά τη διάρκεια της πανδημίας της COVID-19, η Norwegian Air Shuttle μείωσε τα οικεία αεροπορικά δρομολόγια εσωτερικού στη Δανία και το μερίδιο αγοράς της μειώθηκε από 29 % σε 24 %, ενώ το μερίδιο αγοράς της Danish Air Transport αυξήθηκε από 22,5 % σε 28,5 %. Η SAS εξακολούθησε να είναι η μεγαλύτερη αεροπορική εταιρεία σε εγχώριο επίπεδο, έχοντας μεταφέρει σχεδόν το 40 % του συνολικού αριθμού των επιβατών εσωτερικού.

(273)

Όσον αφορά τα διεθνή δρομολόγια προς και από τη Δανία, η Norwegian Air Shuttle και η Ryanair (153) ήταν, μετά τη SAS, οι κύριες αεροπορικές εταιρείες όσον αφορά τον αριθμό των επιβατών που μεταφέρθηκαν από και προς τη Δανία, έχοντας μεταφέρει το 15 % και το 9 %, αντίστοιχα, του συνολικού αριθμού διεθνών επιβατών το 2019. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι τόσο η Norwegian Air Shuttle όσο και η Ryanair είχαν μεγάλο μερίδιο εποχικών δρομολογίων από και προς τη Δανία (54 από τα 85 δρομολόγια της Norwegian Air Shuttle και 25 από τα 48 δρομολόγια της Ryanair) σε σύγκριση με τη SAS (36 από πάνω από 100 δρομολόγια). Μεταξύ του Ιανουαρίου και του Σεπτεμβρίου του 2020, η Norwegian Air Shuttle κατέγραψε επίσης μείωση του μεριδίου των μεταφερθέντων επιβατών (από 15 % σε 11 %)· όλες οι άλλες αεροπορικές εταιρείες διατήρησαν περίπου τα μερίδια αγοράς τους [το μερίδιο της Ryanair αυξήθηκε ελαφρώς κατά 1 %, ενώ το μερίδιο της EasyJet μειώθηκε ελαφρώς (154)]. Από τις παρατηρήσεις της Ryanair προκύπτει επίσης ότι η Norwegian Air Shuttle αντιμετώπιζε σοβαρές οικονομικές δυσχέρειες κατά την έναρξη της πανδημίας της COVID-19 (155). Το γεγονός αυτό αποδεικνύεται επίσης από εσωτερικά έγγραφα της SAS (156) και δελτία Τύπου (157).

(274)

Με βάση τα προαναφερθέντα στοιχεία, μπορούν να συναχθούν τα ακόλουθα συμπεράσματα. Πρώτον, φαίνεται ότι η Norwegian Air Shuttle, ο κύριος ανταγωνιστής της SAS τόσο σε εγχώριο όσο και σε διεθνές επίπεδο στη Δανία, αντιμετώπιζε σοβαρές οικονομικές δυσχέρειες, κάτι που καθιστά απίθανο να αναμένει κανείς ότι η εν λόγω εταιρεία θα ήταν σε θέση να αναλάβει το σύνολο ή σημαντικό μέρος των δρομολογίων της SAS προς, από και εντός της Δανίας βραχυπρόθεσμα. Δεύτερον, όσον αφορά τη Danish Air Transport, η Επιτροπή επισημαίνει το περιορισμένο μέγεθος της εν λόγω εταιρείας, η οποία εκτελούσε μικρό αριθμό δρομολογίων (158) με λιγότερα από 20 αεροσκάφη (στα οποία περιλαμβάνονταν μικρά αεροσκάφη) (159), με αποτέλεσμα να είναι επίσης απίθανο να μπορούσε να υποκαταστήσει ακόμα και μέρος των δρομολογίων της SAS βραχυπρόθεσμα, με παρόμοιο δίκτυο, μεταφορική ικανότητα και συχνότητα. Τέλος, όσον αφορά τη Ryanair, είναι επίσης απίθανο η εν λόγω εταιρεία να είχε αναλάβει τα δρομολόγια της SAS βραχυπρόθεσμα. Η Ryanair δεν εκτελούσε κανένα δρομολόγιο εσωτερικού στη Δανία και η διεθνής εναέρια κυκλοφορία αυτής περιοριζόταν σε 23 δρομολόγια καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους πριν από την πανδημία της COVID-19, δηλαδή σχεδόν τρεις φορές λιγότερα από τη SAS, ενώ ο συνολικός αριθμός δρομολογίων της Ryanair προς και από τη Δανία αντιστοιχούσε στο ήμισυ των δρομολογίων της SAS. Ως εκ τούτου, είναι εύλογο να θεωρηθεί ότι η εν λόγω αεροπορική εταιρεία δεν θα αντικαθιστούσε τα δρομολόγια της SAS βραχυπρόθεσμα, λαμβανομένων επίσης υπόψη της κατάστασης που επικρατούσε στον τομέα των αερομεταφορών μετά την πανδημία της COVID-19 και του δεύτερου κύματος της εν λόγω πανδημίας που ήταν σε εξέλιξη κατά τον χρόνο χορήγησης του μέτρου (αιτιολογικές σκέψεις 22, 23, 24 και 31). Η Επιτροπή επισημαίνει, εν προκειμένω, ότι η Ryanair δεν υπέβαλε σχέδια επέκτασης όσον αφορά τις δραστηριότητές της στη Δανία κατά τον χρόνο χορήγησης του μέτρου.

(275)

Τα στοιχεία που υπέβαλε η Ryanair στη μελέτη της αγοράς αερομεταφορών (αιτιολογική σκέψη 169) δεν επιτρέπουν να συναχθεί διαφορετικό συμπέρασμα. Η εν λόγω μελέτη παρουσιάζει, ουσιαστικά, την εξέλιξη της εναέριας κυκλοφορίας προς, από και εντός της Δανίας μεταξύ του 2014 και του 2019, όσον αφορά τις προσφερόμενες θέσεις και τον αριθμό των δρομολογίων που πρότειναν οι αεροπορικές εταιρείες. Η μελέτη της αγοράς αερομεταφορών καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι αερομεταφορείς χαμηλού κόστους επεκτάθηκαν πολύ ταχύτερα μεταξύ του 2014 και του 2019 (αύξηση κατά 66 % του αριθμού των προσφερόμενων θέσεων και αύξηση κατά 62 δρομολόγια) απ’ ό,τι οι «αεροπορικές εταιρείες με έδρα τη Δανία», όπως η SAS, η οποία, κατά τους ισχυρισμούς, συνέβαλε στην αύξηση του αριθμού προσφερόμενων θέσεων μόνο κατά 3 % και πρόσθεσε μόνο 14 δρομολόγια.

(276)

Ωστόσο, η μελέτη της αγοράς αερομεταφορών είναι ελλιπής ως προς διάφορες πτυχές.

(277)

Πρώτον, περιγράφει απλώς την εξέλιξη της εναέριας κυκλοφορίας προς, από και εντός της Δανίας μεταξύ του 2014 και του 2019, αλλά δεν παρέχει καμία ένδειξη σχετικά με τις συνέπειες της πανδημίας της COVID-19 στην εναέρια κυκλοφορία προς, από και εντός της Δανίας, κάτι που αποτελεί βασικό στοιχείο για την αξιολόγηση βάσει του σημείου 49 στοιχείο β) του προσωρινού πλαισίου εν προκειμένω. Το γεγονός ότι οι αερομεταφορείς χαμηλού κόστους αύξησαν την παρουσία τους κατά την πενταετή περίοδο που εξετάστηκε στην ανάλυση δεν αποτελεί απόδειξη ότι η εν λόγω αύξηση θα συνεχιζόταν μετά την πανδημία της COVID-19, η οποία επηρέασε το σύνολο του τομέα των αερομεταφορών. Αντίθετα, τα στοιχεία που υπέβαλε η Δανία δείχνουν ότι, μεταξύ του Ιανουαρίου και του Σεπτεμβρίου 2020, αερομεταφορείς χαμηλού κόστους όπως η Norwegian Air Shuttle και η EasyJet μείωσαν τα οικεία μερίδια μεταφερθέντων επιβατών από και προς τη Δανία, ενώ η Ryanair αύξησε ελαφρώς μόνο το μερίδιό της.

(278)

Δεύτερον, μολονότι οι αερομεταφορείς χαμηλού κόστους αύξησαν την προσφορά τους για διεθνή αεροπορικά δρομολόγια από και προς τη Δανία μεταξύ του 2014 και του 2019, δεν συνέβη το ίδιο στην περίπτωση της εγχώριας εναέριας κυκλοφορίας: οι αερομεταφορείς χαμηλού κόστους εκτελούσαν μόνο δύο δρομολόγια εσωτερικού, χωρίς καμία αύξηση μεταξύ του 2014 και του 2019, και η μεταφορική ικανότητα όσον αφορά τις προσφερόμενες θέσεις στα εν λόγω εσωτερικά δρομολόγια μειώθηκε κατά την εν λόγω πενταετή περίοδο.

(279)

Τρίτον, η μελέτη δεν παρέχει καμία ένδειξη όσον αφορά την τακτικότητα και τη συχνότητα των δρομολογίων που πρόσφεραν οι διάφορες αεροπορικές εταιρείες που αναλύθηκαν, ούτε καν όσον αφορά το δίκτυο και τους προορισμούς που πρότειναν. Αναφέρει μόνο τον αριθμό των προσφερόμενων θέσεων και τον αριθμό των δρομολογίων που εκτελούσαν οι αεροπορικές εταιρείες. Ωστόσο, τα στοιχεία που παρείχε η αρχή πολιτικής αεροπορίας και σιδηροδρόμων της Δανίας δείχνουν ότι, εάν αερομεταφορείς χαμηλού κόστους, όπως η Norwegian Air Shuttle και η Ryanair, εκτελούσαν σημαντικό αριθμό δρομολογίων από και προς τη Δανία το 2019, πάνω από το ήμισυ αυτών ήταν εποχικά δρομολόγια (αιτιολογική σκέψη 275) και, ως εκ τούτου, δεν εκτελούνταν με τακτική συχνότητα καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους.

(280)

Τέταρτον, η μελέτη κάνει διάκριση μεταξύ της SAS και των «αερομεταφορέων χαμηλού κόστους» κατά την ανάλυση της αύξησης των δρομολογίων και των προσφερόμενων θέσεων για τη Δανία μεταξύ του 2014 και του 2019. Ωστόσο, δεν παρέχει συγκεκριμένες πληροφορίες για καθέναν από τους «αερομεταφορείς χαμηλού κόστους» που αναλύθηκαν. Όπως προκύπτει από την αιτιολογική σκέψη 68, υπάρχει μεγάλη διαφορά μεταξύ των αερομεταφορέων χαμηλού κόστους, καθώς η Norwegian Air Shuttle εκτελούσε, το 2019, 85 δρομολόγια προς, από και εντός της Δανίας, και η EasyJet εκτελούσε μόνο 16 δρομολόγια από και προς τη Δανία. Κατά τον ίδιο τρόπο, όπως αναφέρεται στο άρθρο της δεξαμενής σκέψης που υπέβαλε η Ryanair, οι αερομεταφορείς χαμηλού κόστους δεν βρίσκονταν όλοι στην ίδια οικονομική κατάσταση κατά τον χρόνο χορήγησης του μέτρου: για παράδειγμα, η Norwegian Air Shuttle αντιμετώπιζε σοβαρές οικονομικές δυσχέρειες σε σύγκριση με τη Ryanair.

(281)

Τέλος, μολονότι στη μελέτη της αγοράς αερομεταφορών διαπιστώθηκε ότι «η SAS, ως κύριος αερομεταφορέας, δεν είναι το όχημα αύξησης» της εναέριας κυκλοφορίας μεταξύ του 2014 και του 2019, γεγονός παραμένει ότι το 2019, όπως προκύπτει από τη μελέτη αυτήν, η SAS εκτελούσε 95 δρομολόγια από, προς και εντός της Δανίας, προσφέροντας 7,1 εκατομμύρια θέσεις (160). Συγκριτικά, η ομάδα των αερομεταφορέων χαμηλού κόστους (161) εκτελούσε 171 δρομολόγια από, προς και εντός της Δανίας, προσφέροντας 7,1 εκατομμύρια θέσεις. Με άλλα λόγια, η SAS διέθετε το 2019 μεταφορική ικανότητα σε όρους αριθμού θέσεων προς, από και εντός της Δανίας που ήταν ίση με εκείνη όλων των αερομεταφορέων χαμηλού κόστους συνολικά, και πρόσφερε αριθμό δρομολογίων που αντιστοιχούσε σε πάνω από το ήμισυ του συνολικού αριθμού δρομολογίων που εκτελούσαν όλοι οι αερομεταφορείς χαμηλού κόστους συνολικά. Η διαπίστωση αυτή ενισχύει το συμπέρασμα ότι θα ήταν δύσκολο για τους αερομεταφορείς χαμηλού κόστους, αντίθετα με ό,τι υποστηρίζει η Ryanair, να υποκαταστήσουν βραχυπρόθεσμα τις δραστηριότητες της SAS, στο πλαίσιο της πανδημίας της COVID-19 που επηρέασε σοβαρά τον τομέα των αερομεταφορών.

(282)

Η Επιτροπή παρατηρεί ότι, με βάση τα στοιχεία που υπέβαλε η Σουηδία και περιγράφονται στις αιτιολογικές σκέψεις 70 και 71, η Braathens Regional και η Norwegian Shuttle Air ήταν, σε εγχώριο επίπεδο, οι αεροπορικές εταιρείες που παρείχαν σημαντικό αριθμό δρομολογίων εκτός της SAS, μεταφέροντας το 30 % και το 18 %, αντίστοιχα, του συνολικού αριθμού επιβατών στο εσωτερικό της χώρας. Η Braathens Regional είναι περιφερειακή αεροπορική εταιρεία (162) που εκτελεί κυρίως δρομολόγια εσωτερικού στη Σουηδία, με μικρό στόλο (10 έως 15 αεροσκάφη) (163), αποτελούμενο από μικρά αεροσκάφη (164). Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, μεταξύ του Ιανουαρίου και του Σεπτεμβρίου 2020, το μερίδιο των μεταφερθέντων επιβατών εσωτερικού της Braathens Regional μειώθηκε από 30 % σε 20 %. Συναφώς, αξίζει να σημειωθεί ότι η Braathens Regional κίνησε διαδικασία πτώχευσης τον Απρίλιο του 2020, αναστέλλοντας το σύνολο της εναέριας κυκλοφορίας της πριν από το καλοκαίρι του 2020 (165). Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 274, το μερίδιο μεταφερθέντων επιβατών της Norwegian Air Shuttle μειώθηκε επίσης από 18 % σε 14 %.

(283)

Όσον αφορά τα διεθνή δρομολόγια προς και από τη Σουηδία, εκτός από τη SAS, η Norwegian Air Shuttle μετέφερε το 18 % του συνόλου των διεθνών επιβατών (πάνω από 5 εκατομμύρια επιβάτες) που ταξίδεψαν το 2019, ακολουθούμενη από τη Ryanair με ποσοστό 8 % (πάνω από 2 εκατομμύρια επιβάτες) και τη Wizz Air και τη Lufthansa με ποσοστό περίπου 5 % (πάνω από 1 εκατομμύριο επιβάτες). Η Wizz Air είναι αερομεταφορέας χαμηλού κόστους με μέγεθος συγκρίσιμο του μεγέθους της SAS, ενώ η Lufthansa είναι μία από τις μεγαλύτερες αεροπορικές εταιρείες στην Ευρώπη. Αξίζει να σημειωθεί ότι, μεταξύ του Ιανουαρίου και του Σεπτεμβρίου του 2020, κατά τη διάρκεια της πανδημίας της COVID-19, ο κύριος ανταγωνιστής της SAS, η Norwegian Air Shuttle, μείωσε σημαντικά το μερίδιο διεθνών επιβατών της από 18 % σε 13 %, ενώ το μερίδιο της Ryanair παρέμεινε σταθερό.

(284)

Με βάση τα εν λόγω στοιχεία, συνάγονται τα ακόλουθα συμπεράσματα: Πρώτον, φαίνεται ότι η Norwegian Air Shuttle, ο κύριος ανταγωνιστής της SAS τόσο σε εγχώριο όσο και σε διεθνές επίπεδο στη Σουηδία, αντιμετώπιζε σοβαρές οικονομικές δυσχέρειες, κάτι που καθιστά απίθανο να ήταν η εν λόγω εταιρεία σε θέση να αναλάβει το σύνολο ή μέρος των δρομολογίων της SAS προς, από και εντός της Σουηδίας βραχυπρόθεσμα. Δεύτερον, όσον αφορά τη Braathens Regional, η Επιτροπή επισημαίνει το περιορισμένο μέγεθος της εταιρείας αυτής, η οποία εκμεταλλευόταν πολύ μικρότερο στόλο σε σύγκριση με τη SAS και η οποία, όπως και η Norwegian Air Shuttle, αντιμετώπιζε σοβαρές δυσκολίες να διατηρήσει τις δραστηριότητές της. Στο πλαίσιο αυτό, ήταν απίθανο η εν λόγω εταιρεία να μπορούσε να υποκαταστήσει βραχυπρόθεσμα ακόμα και μέρος των δρομολογίων της SAS σε εγχώριο επίπεδο. Τέλος, όσον αφορά τη Ryanair, είναι επίσης απίθανο η εν λόγω εταιρεία να είχε αναλάβει τα δρομολόγια της SAS βραχυπρόθεσμα. Η Ryanair δεν εκτελούσε κανένα δρομολόγιο εσωτερικού στη Σουηδία, ενώ το δίκτυό της από και προς τη Σουηδία συνίστατο σε 44 δρομολόγια μεταξύ του Ιανουαρίου και του Σεπτεμβρίου του 2020, έναντι 85 που εκτελούσε η SAS (166), δηλαδή περίπου τα μισά. Ως εκ τούτου, είναι εύλογο να θεωρηθεί ότι η εν λόγω αεροπορική εταιρεία δεν θα αντικαθιστούσε τα δρομολόγια της SAS βραχυπρόθεσμα, λαμβανομένων επίσης υπόψη της κατάστασης που επικρατούσε στον τομέα των αερομεταφορών μετά την πανδημία της COVID-19 και του δεύτερου κύματος της πανδημίας που ήταν σε εξέλιξη κατά τον χρόνο χορήγησης του μέτρου. Η Επιτροπή επισημαίνει σχετικά ότι η Ryanair δεν υπέβαλε σχέδια επέκτασης όσον αφορά τις δραστηριότητές της στη Σουηδία κατά τον χρόνο χορήγησης του μέτρου.

(285)

Για τους ίδιους λόγους που αναφέρονται στις αιτιολογικές σκέψεις 278 έως 281, τα στοιχεία που υπέβαλε η Ryanair στη μελέτη της αγοράς αερομεταφορών δεν επιτρέπουν να συναχθεί διαφορετικό συμπέρασμα. Παρόλο που στην εν λόγω μελέτη διαπιστώθηκε ότι «η SAS, ως ο κύριος αερομεταφορέας, δεν είναι το όχημα αύξησης» της εναέριας κυκλοφορίας μεταξύ του 2014 και του 2019 στη Σουηδία, γεγονός παραμένει ότι το 2019, όπως προκύπτει από την ίδια τη μελέτη, η SAS εκτελούσε 107 δρομολόγια από, προς και εντός της Σουηδίας, προσφέροντας 10 εκατομμύρια θέσεις (167). Συγκριτικά, η ομάδα των αερομεταφορέων χαμηλού κόστους (168) εκτελούσε 227 δρομολόγια από, προς και εντός της Σουηδίας, προσφέροντας 8,2 εκατομμύρια θέσεις. Με άλλα λόγια, η SAS διέθετε το 2019 μεταφορική ικανότητα σε όρους αριθμού θέσεων που ήταν υψηλότερη από εκείνη όλων των αερομεταφορέων χαμηλού κόστους συνολικά και πρόσφερε αριθμό δρομολογίων που αντιστοιχούσε σχεδόν στο ήμισυ του συνολικού αριθμού δρομολογίων που εκτελούσαν όλοι οι αερομεταφορείς χαμηλού κόστους συνολικά. Η εν λόγω διαπίστωση ενισχύει το συμπέρασμα ότι θα ήταν δύσκολο για τους αερομεταφορείς χαμηλού κόστους να υποκαταστήσουν βραχυπρόθεσμα τις δραστηριότητες της SAS, στο πλαίσιο της πανδημίας της COVID-19 που επηρέασε σοβαρά τον τομέα των αερομεταφορών.

(286)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η έξοδος της SAS θα είχε προκαλέσει διαταραχή στην παροχή σημαντικών αεροπορικών υπηρεσιών για τη Δανία και τη Σουηδία, τόσο για τις εγχώριες όσο και για τις διεθνείς συνδέσεις των δύο αυτών κρατών μελών, δεδομένου ότι είναι απίθανο οποιαδήποτε αεροπορική εταιρεία, συμπεριλαμβανομένων των κύριων ανταγωνιστών της SAS, να ήταν σε θέση να αναλάβει και να διατηρήσει τις δραστηριότητες της SAS με παρόμοιο δίκτυο, μεταφορική ικανότητα και συχνότητα, ή ακόμα και σημαντικό μέρος αυτών, βραχυπρόθεσμα (αν όχι και πέραν αυτού του ορίζοντα), σε ένα πλαίσιο στο οποίο ολόκληρος ο τομέας των αερομεταφορών επηρεάστηκε σοβαρά από την πανδημία της COVID-19. Συναφώς, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η Δανία και η Σουηδία (αιτιολογική σκέψη 216) δεν μπορούσαν να είναι βέβαιες, κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης, ότι το επίπεδο συνδεσιμότητας που παρείχε η SAS θα διατηρούνταν από άλλους ανταγωνιστές.

(287)

Επίσης, όπως ανέφεραν οι σουηδικές αρχές στην αιτιολογική σκέψη 217, υπήρχε σαφής κίνδυνος η Δανία και η Σουηδία να απολέσουν μια υπηρεσία παρεχόμενη με βάση ένα μοντέλο τύπου ακτινωτού τροχού, μέσω του οποίου η SAS παρείχε στους επιβάτες εσωτερικού τη δυνατότητα να συνδέονται απρόσκοπτα με διεθνείς πτήσεις, με αποτέλεσμα να διασφαλίζεται τόσο η εγχώρια όσο και η διεθνής συνδεσιμότητα της Δανίας και της Σουηδίας με σημαντικά επιχειρηματικά κέντρα στην Ένωση και πέραν αυτής. Η εν λόγω υπηρεσία δεν παρεχόταν από κανέναν από τους κύριους ανταγωνιστές της SAS, πριν από την πανδημία της COVID-19 και έπειτα από αυτήν.

(288)

Τα συμπεράσματα αυτά δεν αμφισβητούνται από τον γενικό ισχυρισμό της Ryanair στην αιτιολογική σκέψη 177, με βάση τη σύνοψη της Επιτροπής για την πολιτική ανταγωνισμού του 2014, σύμφωνα με τον οποίο οι αεροπορικές εταιρείες που έχουν πτωχεύσει στο παρελθόν αντικαθίστανται γενικά από αποδοτικότερες αεροπορικές εταιρείες, όπως αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους, όπως καταδεικνύεται από τα προβαλλόμενα προηγούμενα περιστατικά της Sabena, της Malev και της Spanair. Η Επιτροπή επισημαίνει, καταρχάς, ότι το εν λόγω άρθρο περιλαμβάνει ρητώς δήλωση αποποίησης ευθύνης στην οποία αναφέρεται σαφώς ότι δεν διατυπώνει επίσημη δήλωση της Επιτροπής. Σε κάθε περίπτωση, η Επιτροπή επισημαίνει ότι το εν λόγω άρθρο, το οποίο συντάχθηκε το 2014, δεν αφορούσε την κατάσταση πιθανής πτώχευσης αεροπορικής εταιρείας στο πλαίσιο πανδημίας που επηρεάζει σοβαρά ολόκληρο τον τομέα, όπως ήταν η πανδημία της COVID-19. Ομοίως, όσον αφορά τις προηγούμενες υποθέσεις της Malev και της Spanair (169) που επικαλείται η Ryanair, η Επιτροπή θεωρεί ότι αντιστοιχούν σε καταστάσεις που έλαβαν όλες χώρα σε διαφορετικό πλαίσιο και σε διαφορετική χρονική στιγμή, σε κράτη μέλη με διαφορετική γεωγραφική κατάσταση και κατάσταση αγοράς και σε σχέση με διαφορετικές εταιρείες. Δεν ενημερώνουν την Επιτροπή σχετικά με το αν, στην προκειμένη περίπτωση, δεν υπήρχε κίνδυνος διαταραχής των σημαντικών αεροπορικών υπηρεσιών που παρείχε η SAS στη Σουηδία και τη Δανία στο πλαίσιο σοβαρής υγειονομικής κρίσης που έπληξε το σύνολο του τομέα των αερομεταφορών.

(289)

Επίσης, ο ισχυρισμός της Ryanair ότι η Επιτροπή αντιφάσκει καταλήγοντας στο συμπέρασμα ότι, αφενός, οι δραστηριότητες της SAS δεν μπορούσαν να αντικατασταθούν, ενώ, αφετέρου, η SAS δεν κατέχει ισχύ στην αγορά, είναι επίσης αβάσιμος. Η Ryanair εξισώνει τη διαταραχή στην παροχή σημαντικών υπηρεσιών με την κατοχή σημαντικής ισχύος στην αγορά. Ωστόσο, μια επιχείρηση μπορεί να παρέχει σημαντικές υπηρεσίες από τη σκοπιά του κράτους μέλους, χωρίς να διαθέτει κατ’ ανάγκη σημαντική ισχύ στην αγορά.

(290)

Η Επιτροπή παρατηρεί επίσης ότι η SAS είναι σημαντικός άμεσος και έμμεσος εργοδότης στη Δανία και τη Σουηδία. Πρώτον, η SAS εξακολουθούσε να απασχολεί άμεσα περίπου 6 000 εργαζομένους (αιτιολογική σκέψη 74), εστίαζε τις υπηρεσίες αερομεταφορών της στην κατηγορία των διακεκριμένων θέσεων (πάνω από το 50 % των επιβατών της από το 2015) και το 2019 δαπάνησε περίπου 4 δισεκατ. SEK σε προμηθευτές, συνεισφέροντας έτσι και έμμεσα στο ΑΕΠ της Σουηδίας και της Δανίας (αιτιολογική σκέψη 75). Στο πλαίσιο αυτό, η Δανία και η Σουηδία υπολόγισαν, μέσω μελετών, ότι η SAS συνεισέφερε άμεσα και έμμεσα στο δανικό και το σουηδικό ΑΕΠ αρκετά δισεκατομμύρια ετησίως (αιτιολογική σκέψη 75).

(291)

Επομένως, η Επιτροπή θεωρεί ότι η έξοδος της SAS από την αγορά θα μπορούσε να έχει προκαλέσει σοβαρές κοινωνικές δυσχέρειες λόγω των άμεσων και έμμεσων επιπτώσεων που θα προέκυπταν από την απώλεια θέσεων εργασίας που θα μπορούσε να προκαλέσει η πτώχευση/αθέτηση υποχρεώσεων της SAS. Ως εκ τούτου, η παρέμβαση της Δανίας και της Σουηδίας ήταν δικαιολογημένη για την αποφυγή κοινωνικών δυσχερειών και ανεπάρκειας της αγοράς λόγω αυτής της σημαντικής απώλειας θέσεων εργασίας.

(292)

Σε αντίθεση με το επιχείρημα της Ryanair που εκτίθεται στην αιτιολογική σκέψη 176, η καθαυτή συμβολή της SAS στην απασχόληση στη δανική και τη σουηδική οικονομία είναι σημαντική, λαμβανομένου υπόψη του αριθμού των εργαζομένων που είχε η SAS, αλλά και των έμμεσων θέσεων εργασίας που δημιούργησε, χωρίς να είναι αναγκαίο να συγκριθεί η συμβολή αυτή με τον υπόλοιπο τομέα των αερομεταφορών. Ομοίως, το γεγονός ότι η συμβολή της SAS στην απασχόληση στη Δανία και τη Σουηδία ενδέχεται να είναι χαμηλότερη μετά την πανδημία, λόγω των οικονομικών προκλήσεων που αντιμετωπίζει η SAS, είναι άνευ σημασίας. Πράγματι, σκοπός της Δανίας και της Σουηδίας ήταν επίσης να αποφύγουν, κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης, περαιτέρω κοινωνικές δυσχέρειες και ανεπάρκεια της αγοράς λόγω της σημαντικής απώλειας άμεσων και έμμεσων θέσεων εργασίας που θα προκαλούσε η ενδεχόμενη έξοδος της SAS από την αγορά. Κατά συνέπεια, η ενίσχυση αποσκοπεί επίσης στην αποφυγή της επιδείνωσης της σοβαρής διαταραχής που προκλήθηκε από την πανδημία της COVID-19, η οποία έπληττε ήδη τη δανική και τη σουηδική οικονομία.

(293)

Υπό το πρίσμα όλων αυτών των στοιχείων, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι, λαμβανομένου υπόψη του κινδύνου διαταραχής στην παροχή αρκετών σημαντικών υπηρεσιών που παρέχει η SAS (υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών, υπηρεσίες επαναπατρισμού, υπηρεσίες μεταφοράς ιατρικού εξοπλισμού κ.λπ.), οι οποίες, αν δεν παρέχονταν από τη SAS, ήταν πιθανό να μην αναπαραχθούν από άλλες αεροπορικές εταιρείες σε παρόμοιο βαθμό (ή να μην αναπαραχθούν καθόλου), και προκειμένου να αποφευχθούν περαιτέρω κοινωνικές δυσχέρειες και ανεπάρκεια της αγοράς λόγω σημαντικής απώλειας θέσεων εργασίας, η Δανία και η Σουηδία επέδειξαν το κοινό συμφέρον που εξυπηρετεί η παρέμβαση υπέρ της SAS.

(294)

Ως εκ τούτου, τηρείται το σημείο 49 στοιχείο β) του προσωρινού πλαισίου.

(295)

Σύμφωνα με το σημείο 49 στοιχείο γ) του προσωρινού πλαισίου, τα κράτη μέλη πρέπει να αποδείξουν ότι «ο δικαιούχος δεν είναι σε θέση να βρει χρηματοδότηση στις αγορές με προσιτούς όρους, τα δε υφιστάμενα στο οικείο κράτος μέλος οριζόντια μέτρα για την κάλυψη των αναγκών ρευστότητας δεν επαρκούν για τη διασφάλιση της βιωσιμότητάς του».

(296)

Ως προκαταρκτική παρατήρηση, η Επιτροπή επισημαίνει ότι, όπως εξηγείται στην ενότητα 2.1.3, τα μέτρα μετριασμού που θέσπισε και η κρατική ενίσχυση που έλαβε η SAS δεν επαρκούσαν για την κάλυψη των οικονομικών αναγκών της σε ίδια κεφάλαια και ρευστότητα που προέκυψαν λόγω της πανδημίας της COVID-19 και των σχετικών μέτρων ανάσχεσης. Η SAS εξακολουθούσε να αναμένει ότι θα κατέγραφε αρνητική καθαρή θέση ύψους 9,4 δισεκατ. SEK και θα εξαντλούσε τη ρευστότητά της έως τον Δεκέμβριο του 2020. Η εν λόγω αρνητική καθαρή θέση όχι μόνο επηρέασε τη ρευστότητα της SAS, αλλά και απειλούσε τη φερεγγυότητα και τη βιωσιμότητά της βραχυπρόθεσμα. Για να αντιμετωπίσει το ζήτημα της φερεγγυότητάς της, η SAS έπρεπε να αποκαταστήσει επειγόντως την ισορροπία στον ισολογισμό της με νέα ίδια κεφάλαια, ώστε να αποφευχθεί η έξοδος από την αγορά (ενότητα 6.3.1.1). Ως εκ τούτου, η εν λόγω αποκατάσταση δεν θα μπορούσε να επιτευχθεί με την ανάληψη περαιτέρω χρέους, δεδομένου ότι αυτό θα ήταν αναποτελεσματικό για την επίτευξη του επιθυμητού αποτελέσματος.

(297)

Πριν από την πανδημία της COVID-19 και όπως εξηγείται στην αιτιολογική σκέψη 151, οι πηγές χρηματοδότησης της SAS συνίσταντο κυρίως στα εξής:

(298)

Ωστόσο, από τα πραγματικά περιστατικά που παρουσίασαν η Δανία και η Σουηδία, όπως περιγράφονται στην ενότητα 2.1.5, και από τις παρατηρήσεις της SAS που συνοψίζονται στην ενότητα 4.1.2, προκύπτει σαφώς ότι, παρά τα μέτρα μετριασμού που θέσπισε η SAS και την κρατική ενίσχυση που είχε λάβει προηγουμένως, η επιδεινωμένη οικονομική κατάσταση της SAS τον Μάρτιο του 2020 αύξησε τις ανάγκες της σε κεφάλαια και ρευστότητα σε τέτοιο βαθμό ώστε να μην μπορούν να καλυφθούν ούτε με χρηματοδότηση από την αγορά με προσιτούς όρους ούτε στο πλαίσιο υφιστάμενων οριζόντιων μέτρων στη Δανία και τη Σουηδία.

(299)

Πρώτον, η SAS δεν μπορούσε να έχει πρόσβαση σε χρηματοδότηση με τη μορφή μη εξασφαλισμένου χρέους και υβριδικών μέσων με προσιτούς όρους.

(300)

Ειδικότερα, στοιχεία δείχνουν ότι ιδιώτες επενδυτές επιδίωκαν να μειώσουν την οικονομική τους έκθεση έναντι της SAS κατά τον χρόνο χορήγησης του μέτρου. Η Επιτροπή επισημαίνει, εν προκειμένω, ότι αξιόπιστη αφετηρία για την εκτίμηση αυτήν είναι η επιδείνωση της αξιολόγησης πιστοληπτικής ικανότητας της SAS, στην οποία βασίζονται συνήθως οι επενδυτές για να εκτιμήσουν τον κίνδυνο που ενέχει μια επένδυση. Αξίζει να σημειωθεί ότι ο οργανισμός αξιολόγησης πιστοληπτικής ικανότητας Standard & Poor’s είχε εκδώσει αξιολόγηση B+ για τη SAS στις 16 Ιανουαρίου 2020, δηλαδή πριν από την πανδημία της COVID-19, αλλά την υποβάθμισε σε CCC στις 10 Ιουνίου 2020 (αιτιολογική σκέψη 154), εξέλιξη που επηρέασε αρνητικά την ικανότητα της SAS να χρηματοδοτείται με προσιτούς όρους από την αγορά μη εξασφαλισμένου χρέους και υβριδικών μέσων. Ο οργανισμός αξιολόγησης πιστοληπτικής ικανότητας Moody’s προέβη σε παρόμοια υποβάθμιση, λόγω των άσχημων οικονομικών προοπτικών της SAS απουσία ανακεφαλαιοποίησης (αιτιολογική σκέψη 79). Η επιδείνωση της αξιολόγησης πιστοληπτικής ικανότητας της SAS αποδεικνύεται περαιτέρω από το γεγονός ότι τα ανεξόφλητα ομόλογα και υβριδικά μέσα της SAS αποτέλεσαν αντικείμενο διαπραγμάτευσης σε επισφαλή επίπεδα στις δευτερογενείς αγορές τον Ιούνιο του 2020 (αιτιολογική σκέψη 155). Η εξέλιξη της τιμολόγησης των εν λόγω μέσων μεταξύ του Δεκεμβρίου 2019 και του Ιουνίου 2020 καταδεικνύει σαφώς την επιθυμία ιδιωτών επενδυτών να μειώσουν την οικονομική τους έκθεση έναντι της SAS. Η SAS δεν ήταν επίσης σε θέση να ανανεώσει το οικείο πρόγραμμα ETMN που εφαρμοζόταν πριν από την πανδημία (171) (αιτιολογική σκέψη 152). Επίσης, η διάθεση της επενδυτικής βάσης που κατείχε ανεξόφλητο χρέος και υβριδικά μέσα να επενδύσει σε νέα μέσα με προσιτούς όρους ήταν πιθανό να είναι αμελητέα, δεδομένου ότι οι εν λόγω επενδυτές κλήθηκαν να μετατρέψουν τα μέσα που είχαν στην κατοχή τους υπό λιγότερο προτιμησιακούς όρους στο πλαίσιο της ανακεφαλαιοποίησης (αιτιολογική σκέψη 156).

(301)

Δεύτερον, η SAS δεν ήταν σε θέση να έχει πρόσβαση σε χρηματοδότηση από την αγορά υπό προσιτούς όρους με τη μορφή εξασφαλισμένων δανειακών κεφαλαίων με τη χρήση μη βεβαρημένων αεροσκαφών ή άλλων τύπων στοιχείων ενεργητικού.

(302)

Πράγματι, μετά την έξαρση της COVID-19 τον Μάρτιο του 2020, η SAS επιχείρησε να συνάψει ανακυκλούμενη πιστωτική διευκόλυνση με τραπεζικό όμιλο, προσπάθεια που αποδείχθηκε ανεπιτυχής χωρίς κρατική στήριξη, καθώς οι τράπεζες δεν ήταν έτοιμες να αναλάβουν κανέναν μη εξασφαλισμένο κίνδυνο (αιτιολογική σκέψη 78). Αυτό δείχνει σαφώς ότι, την εποχή εκείνη, η προθυμία χορήγησης δανείων, ακόμα και εξασφαλισμένων με πρόσθετη ασφάλεια, σε εταιρείες του τομέα των αερομεταφορών ήταν πολύ χαμηλή. Τελικά, η SAS σύναψε την ανακυκλούμενη πιστωτική διευκόλυνση με τη στήριξη κρατικών εγγυήσεων σε ποσοστό 90 %, αλλά οι τράπεζες απαιτούσαν εξασφαλίσεις για το υπόλοιπο μη εξασφαλισμένο μέρος της διευκόλυνσης με μη βεβαρημένα στοιχεία ενεργητικού που ανήκαν στη SAS. Συναφώς, η Επιτροπή παρατηρεί ότι ο τραπεζικός όμιλος απαιτούσε σημαντική εξασφάλιση σε σύγκριση με τη δική του έκθεση σε κίνδυνο (αιτιολογική σκέψη 78) (172). Επίσης, όπως κατέδειξε η SAS (αιτιολογική σκέψη 158), η εταιρεία δεν μπορούσε να βασιστεί σε επαρκή αριθμό μη βεβαρημένων αεροσκαφών για να καλύψει σημαντικό μέρος των αναγκών της σε ρευστότητα ή κεφάλαια, καθώς θα μπορούσε εύλογα να αξιοποιήσει μόνο 4 αεροσκάφη με νεότερη τεχνολογία. Επιπλέον, οι όροι και οι προϋποθέσεις που σχετίζονται με την ανακυκλούμενη πιστωτική διευκόλυνση παρέχουν περαιτέρω ένδειξη ότι η SAS δεν ήταν πιθανό να έχει στη διάθεσή της εξασφαλισμένα δανειακά κεφάλαια με προσιτούς όρους κατά τον χρόνο χορήγησης του μέτρου (αιτιολογική σκέψη 158) (173). Τέλος, η Επιτροπή θεωρεί ότι τυχόν εναπομένοντα στοιχεία ενεργητικού τα οποία, θεωρητικά, θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν ως πρόσθετη ασφάλεια (όπως το πρόγραμμα Eurobonus) δεν θα είχαν χρησιμεύσει για την αποτελεσματική επίλυση των ζητημάτων ρευστότητας και φερεγγυότητας της SAS, δεδομένης ιδίως της επείγουσας ανάγκης ανάληψης δράσης κατά τον χρόνο χορήγησης του μέτρου και των χρονικών περιορισμών που συνδέονταν με τη δυνατότητα εκποίησης των εν λόγω στοιχείων ενεργητικού (αιτιολογικές σκέψεις 48 και 159).

(303)

Τρίτον, για να αντιμετωπίσει το ζήτημα φερεγγυότητας που προέκυψε από τη σημαντική αρνητική καθαρή θέση κατά τον χρόνο χορήγησης του μέτρου, η SAS έπρεπε να αποκαταστήσει επειγόντως την ισορροπία στον ισολογισμό της με νέα ίδια κεφάλαια, ώστε να αποφύγει την έξοδό της από την αγορά. Η ισορροπία στον ισολογισμό μιας εταιρείας δεν μπορεί να αποκατασταθεί με την ανάληψη περαιτέρω χρέους, καθώς αυτό θα ήταν αναποτελεσματικό για την επίτευξη του επιθυμητού αποτελέσματος (αιτιολογική σκέψη 297) (174). Στο πλαίσιο αυτό, η SAS χρειάστηκε εισφορά μετοχικού κεφαλαίου προερχόμενη από υφιστάμενους μετόχους και/ή νέους επενδυτές για να αντιμετωπίσει τα ζητήματα φερεγγυότητας και να αποκαταστήσει σταδιακά την πρόσβασή της στις χρηματοπιστωτικές αγορές με προσιτούς όρους.

(304)

Συναφώς, η Επιτροπή επισημαίνει ότι το μέτρο σχεδιάστηκε με σκοπό για να διευκολύνει τη συμμετοχή ιδιωτών επενδυτών για την όσο το δυνατόν μεγαλύτερη κάλυψη των κεφαλαιακών αναγκών και των αναγκών ρευστότητας της SAS. Ειδικότερα, η SAS το έπραξε αυτό μέσω της παροχής ελκυστικών όρων σε ιδιώτες επενδυτές για να συμμετάσχουν στην έκδοση δικαιωμάτων και μέσω διαπραγμάτευσης του επιμερισμού του βάρους με άλλους μετόχους εκτός της Δανίας και της Σουηδίας (αιτιολογικές σκέψεις 84, 85, 117 και 162).

(305)

Τέλος, η Επιτροπή επισημαίνει ότι κανένα άλλο οριζόντιο μέσο που είχε στη διάθεσή της η SAS κατά τον χρόνο χορήγησης του μέτρου δεν θα επαρκούσε για την κάλυψη των αναγκών ρευστότητας της SAS και για τη διασφάλιση της βιωσιμότητάς της (αιτιολογική σκέψη 82).

(306)

Οι παρατηρήσεις που υπέβαλε η Ryanair σχετικά με το σημείο αυτό (αιτιολογικές σκέψεις 180 έως 184) δεν μεταβάλλουν τις εν λόγω διαπιστώσεις.

(307)

Πρώτον, όσον αφορά το επιχείρημα της Ryanair ότι η αξιολόγηση της Επιτροπής βασίστηκε αποκλειστικά στους ισχυρισμούς των σουηδικών και των δανικών αρχών (αιτιολογική σκέψη 180), η Επιτροπή παραπέμπει στην προηγούμενη ενότητα της παρούσας απόφασης (αιτιολογική σκέψη 263).

(308)

Δεύτερον, η Ryanair υποστηρίζει ότι η SAS θα μπορούσε να έχει αντλήσει χρηματοδότηση με ίδια κεφάλαια από άλλους επενδυτές πέραν των υφιστάμενων μετόχων της μέσω δημόσιας προσφοράς, χωρίς τη συμμετοχή της Σουηδίας και της Δανίας. Με βάση τα αποδεικτικά στοιχεία που περιλαμβάνει η έκθεση της Oxera, αναφέρεται ότι εννέα αεροπορικές εταιρείες συγκέντρωσαν συνολικά 6,2 δισεκατ. EUR κατά την περίοδο από τον Απρίλιο έως τον Δεκέμβριο του 2020 (αιτιολογική σκέψη 182) (175). Ωστόσο, οι παρατηρήσεις της Ryanair δεν περιλαμβάνουν συγκεκριμένα αποδεικτικά στοιχεία για την ιδιωτική χρηματοδότηση που είχε στη διάθεσή της η SAS κατά τον χρόνο χορήγησης του μέτρου. Το γεγονός ότι ορισμένες αεροπορικές εταιρείες ενδέχεται να είχαν λάβει χρηματοδότηση με ίδια κεφάλαια από την αγορά δεν σημαίνει κατ’ ανάγκη ότι οι εν λόγω εταιρείες βρίσκονταν σε συγκρίσιμη κατάσταση με τη SAS, ή ότι παρόμοιες επιλογές ήταν (επαρκώς) διαθέσιμες στη SAS, ή ότι θα μπορούσαν να έχουν αντικαταστήσει (εν μέρει) το μέτρο (176).

(309)

Σε κάθε περίπτωση, αρκεί να σημειωθεί ότι το μέτρο έδωσε σε άλλους επενδυτές, εκτός από τους επιλέξιμους και υφιστάμενους μετόχους της SAS, τη δυνατότητα να συμμετάσχουν στην έκδοση των δικαιωμάτων (αιτιολογική σκέψη 104). Συναφώς, η Επιτροπή παρατηρεί ότι, όπως προκύπτει από το αποτέλεσμα της έκδοσης δικαιωμάτων, μολονότι το ενδιαφέρον ιδιωτών επενδυτών ήταν υψηλότερο από το αναμενόμενο, δεν υπήρχαν επαρκή κεφάλαια από τους επενδυτές της αγοράς για να καλυφθεί το σύνολο της πράξης, δεδομένου ότι η εγγραφή των υφιστάμενων και των νέων μετόχων ανήλθε περίπου στο 90 % του συνολικού ποσού των προσφερόμενων μετοχών στην έκδοση δικαιωμάτων. Σ’ αυτήν τη βάση, οι δεσμεύσεις αναδοχής των δανικών και των σουηδικών αρχών έπρεπε να υλοποιηθούν για να επιτευχθεί η απαιτούμενη αύξηση κεφαλαίου. Η διαπίστωση αυτή επιβεβαιώνει ότι, ακόμα και με την εγγύηση που πρόσφεραν η Δανία και η Σουηδία με τις δεσμεύσεις αναδοχής, η SAS δεν είχε στη διάθεσή της επαρκή χρηματοδότηση με ίδια κεφάλαια από ιδιώτες επενδυτές κατά τον χρόνο χορήγησης του μέτρου (αιτιολογικές σκέψεις 104 και 105).

(310)

Επίσης, η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι αεροπορικές εταιρείες που ανέφερε η Ryanair είχαν λάβει προηγούμενα δάνεια με ευνοϊκούς όρους για την κάλυψη των αναγκών ρευστότητάς τους. Ως εκ τούτου, τα εν λόγω δάνεια μπορεί να είχαν ως αποτέλεσμα να καταστήσουν την έκδοση δικαιωμάτων ή την εισφορά μετοχικού κεφαλαίου ελκυστικότερη για τους ιδιώτες επενδυτές. Επομένως, τα δάνεια αυτά δεν αποτελούν αξιόπιστο σημείο αναφοράς που να στηρίζει το επιχείρημα της Ryanair ότι άλλες αεροπορικές εταιρείες ήταν σε θέση να αντλήσουν χρηματοδότηση με ίδια κεφάλαια από επενδυτές κατά τη διάρκεια της πανδημίας της COVID-19, χωρίς καμία δημόσια στήριξη.

(311)

Ως παράδειγμα, η έκθεση της Oxera αναφέρει ότι η IAG συγκέντρωσε πάνω από 2 δισεκατ. EUR μέσω εκδόσεων δικαιωμάτων με προεγγραφή από τους υφιστάμενους μετόχους σε αναλογική βάση. Ωστόσο, θα πρέπει να αναφερθεί ότι τον Μάιο του 2020 (πριν από την έκδοση δικαιωμάτων), η Iberia και η Vueling, δύο θυγατρικές της IAG, έλαβαν δάνεια συνολικού ύψους 1 δισεκατ. EUR από εμπορικές τράπεζες με την εγγύηση του Instituto de Crédito Official (177). Το ίδιο ισχύει για τη Ryanair (178) και την EasyJet (179), οι οποίες έλαβαν και οι δύο δάνειο ύψους 600 εκατ. GBP από την κυβέρνηση της Αγγλίας και την Τράπεζα της Αγγλίας στο πλαίσιο της χρηματοδοτικής διευκόλυνσης της κυβέρνησης υπέρ επιχειρήσεων για την αντιμετώπιση της νόσου COVID-19 (η οποία έδωσε σε επιχειρήσεις του Ηνωμένου Βασιλείου τη δυνατότητα να υποβάλουν αίτηση για δάνεια με τα εμπορικά επιτόκια που ίσχυαν πριν από την COVID-19). Τέλος, και οι αεροπορικές εταιρείες Allegiant Air, American Airlines, Hawaiian Airlines και Spirit Airlines έλαβαν κρατική στήριξη με τη μορφή επιχορηγήσεων και δανείων από το υπουργείο Οικονομικών της κυβέρνησης των Ηνωμένων Πολιτειών τον Απρίλιο του 2020 (180). Αντίθετα, όταν η SAS έλαβε στήριξη πριν από το μέτρο (ενότητα 2.1.3.2), η εν λόγω στήριξη χορηγήθηκε, ως επί το πλείστον, μέσω κρατικής εγγύησης χαμηλότερου ποσού σε σύγκριση με τις εν λόγω αεροπορικές εταιρείες. Η διευκόλυνση αυτή έπρεπε να ακυρωθεί αμέσως και να επιστραφεί πλήρως σε περίπτωση που η SAS προέβαινε σε ανακεφαλαιοποίηση (αιτιολογική σκέψη 81).

(312)

Τρίτον, η Ryanair υποστηρίζει ότι η SAS θα μπορούσε να είχε αντλήσει χρηματοδότηση με δανειακά κεφάλαια από επενδυτές της αγοράς, βάσει στοιχείων που περιλαμβάνονται στην έκθεση της Oxera, αναφέροντας ότι αρκετές αεροπορικές εταιρείες με συγκρίσιμες αξιολογήσεις πιστοληπτικής ικανότητας με τη SAS ήταν σε θέση να αντλήσουν σημαντικά ποσά χρηματοδότησης με δανειακά κεφάλαια στις αγορές κατά την έναρξη της πανδημίας της COVID-19 (181). Ειδικότερα, η Ryanair υποστηρίζει ότι η SAS θα μπορούσε να στηριχθεί στα 55 μη βεβαρημένα αεροσκάφη της ως πρόσθετη ασφάλεια για τη συγκέντρωση εξασφαλισμένων δανειακών κεφαλαίων με πιο προσιτούς όρους.

(313)

Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 309, η Ryanair δεν παρέχει συγκεκριμένα αποδεικτικά στοιχεία για την ιδιωτική χρηματοδότηση που είχε στη διάθεσή της η SAS κατά τον χρόνο χορήγησης του μέτρου. Το γεγονός ότι διάφορες αεροπορικές εταιρείες ενδέχεται να είχαν λάβει χρηματοδότηση με μη εξασφαλισμένα ή εξασφαλισμένα δανειακά κεφάλαια από την αγορά δεν σημαίνει κατ’ ανάγκη ότι οι εν λόγω εταιρείες βρίσκονταν σε συγκρίσιμη κατάσταση με τη SAS, ή ότι παρόμοιες επιλογές ήταν (επαρκώς) διαθέσιμες στη SAS, ή ότι θα μπορούσαν να έχουν αντικαταστήσει (εν μέρει) την ανακεφαλαιοποίηση της SAS (182).

(314)

Όπως εξηγείται επίσης στην αιτιολογική σκέψη 304, η Επιτροπή επαναλαμβάνει ότι η SAS έπρεπε να αποκαταστήσει επειγόντως την ισορροπία στον ισολογισμό της με νέα ίδια κεφάλαια, προκειμένου να αντιμετωπίσει το πρόβλημα φερεγγυότητάς της και να αποφύγει την έξοδό της από την αγορά. Μόνο με την άντληση νέων ιδίων κεφαλαίων από υφιστάμενους και/ή νέους επενδυτές, θα μπορούσε η SAS να ξεκινήσει την αποκατάσταση της ισορροπίας του ισολογισμού της, να αντιμετωπίσει τα προβλήματα φερεγγυότητας επειγόντως και να αποκαταστήσει σταδιακά την πρόσβασή της σε χρηματοδότηση από την αγορά με προσιτούς όρους.

(315)

Επίσης, τα παραδείγματα αεροπορικών εταιρειών που παρείχε η Ryanair με αξιολόγηση πιστοληπτικής ικανότητας από Ba3 έως B1 δεν παρέχουν καμία βάση για παρόμοιες συγκρίσεις, δεδομένου ότι η αξιολόγηση πιστοληπτικής ικανότητας της SAS υποβαθμίστηκε από B+ σε CCC στις 10 Ιουνίου 2020 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 300). Ως εκ τούτου, οι αναφερόμενες συναλλαγές που πραγματοποιήθηκαν από ορισμένες αεροπορικές εταιρείες δεν αποτελούν αξιόπιστο σημείο αναφοράς για το επιχείρημα της Ryanair ότι συγκρίσιμες αεροπορικές εταιρείες ήταν σε θέση να αντλήσουν χρηματοδότηση με δανειακά κεφάλαια από επενδυτές κατά τη διάρκεια της πανδημίας της COVID-19.

(316)

Επίσης, η SAS δεν διέθετε 55 μη βεβαρημένα αεροσκάφη (183) ως πρόσθετη ασφάλεια για τη συγκέντρωση εξασφαλισμένων δανειακών κεφαλαίων με πιο προσιτούς όρους, σε αντίθεση με τους ισχυρισμούς της Ryanair. Όπως εξηγείται στην αιτιολογική σκέψη 303, η SAS δεν μπορούσε να βασιστεί σε επαρκή αριθμό μη βεβαρημένων αεροσκαφών για να καλύψει σημαντικό μέρος των αναγκών της σε ρευστότητα ή κεφάλαια, καθώς μπορούσε εύλογα να αξιοποιήσει μόνο 4 αεροσκάφη με νεότερη τεχνολογία. Επίσης, οι όροι και οι προϋποθέσεις που σχετίζονται με την ανακυκλούμενη πιστωτική διευκόλυνση, για την οποία εγκρίθηκε κρατική εγγύηση τον Απρίλιο του 2020, παρέχουν περαιτέρω ένδειξη ότι η SAS δεν ήταν πιθανό να έχει στη διάθεσή της εξασφαλισμένα δανειακά κεφάλαια με προσιτούς όρους κατά τον χρόνο της ανακεφαλαιοποίησης (αιτιολογική σκέψη 303).

(317)

Τέταρτον, η Ryanair επικρίνει την Επιτροπή ότι δεν εξέτασε αν η SAS θα μπορούσε να έχει πραγματοποιήσει άλλες συναλλαγές με ιδιώτες συμμετέχοντες στην αγορά, οι οποίες, κατά τον ισχυρισμό της, θα είχαν συμβάλει στη ρευστότητα της SAS χωρίς να αυξήσει το χρέος της, όπως έκδοση υβριδικών μέσων ή πώληση υποθηκευμένων αεροσκαφών.

(318)

Με βάση τα αποδεικτικά στοιχεία που της υποβλήθηκαν, η Επιτροπή θεωρεί εξαιρετικά απίθανο να είχε καταφέρει η SAS να έχει πρόσβαση σε χρηματοδότηση με τη μορφή υβριδικών μέσων με προσιτούς όρους (βλέπε αιτιολογική σκέψη 300). Είναι επίσης σημαντικό να ληφθεί υπόψη ότι οι αξιολογήσεις της πιστοληπτικής ικανότητας της SAS υποβαθμίστηκαν τον Ιούνιο του 2020, εξέλιξη που είχε αρνητικές επιπτώσεις στην ικανότητα της εταιρείας να χρηματοδοτείται με προσιτούς όρους στην αγορά υβριδικών μέσων. Αυτό αποδεικνύεται περαιτέρω από το γεγονός ότι τα ανεξόφλητα υβριδικά μέσα της SAS αποτελούσαν αντικείμενο διαπραγμάτευσης σε επισφαλή επίπεδα στις δευτερογενείς αγορές κατά τον χρόνο της ανακεφαλαιοποίησης, όπως προκύπτει από την εξέλιξη της τιμολόγησης των εν λόγω μέσων μεταξύ του Δεκεμβρίου 2019 και του Ιουνίου 2020.

(319)

Επιπλέον, σύμφωνα με το σημείο 49 στοιχείο γ) του προσωρινού πλαισίου, η Επιτροπή οφείλει να αξιολογήσει αν ένας δικαιούχος ενίσχυσης θα μπορούσε να έχει πρόσβαση σε εναλλακτική χρηματοδότηση από την αγορά με προσιτούς όρους. Επομένως, η εν λόγω αξιολόγηση δεν περιλαμβάνει τον έλεγχο του αν ο δικαιούχος θα μπορούσε να μειώσει περαιτέρω τις δραστηριότητές του, όπως προτείνει η Ryanair. Ως εκ τούτου, δεν είναι δικαιολογημένος ο ισχυρισμός της Ryanair ότι θα έπρεπε να υποχρεωθεί η SAS να εξετάσει το ενδεχόμενο πώλησης υποθηκευμένων αεροσκαφών ως μορφή εναλλακτικής χρηματοδότησης από την αγορά με προσιτούς όρους, κάτι που θα επέφερε ουσιαστικά τη μείωση των δραστηριοτήτων της SAS.

(320)

Επομένως, με βάση τα προαναφερθέντα, η Επιτροπή θεωρεί ότι η SAS δεν ήταν σε θέση να βρει χρηματοδότηση στις αγορές με προσιτούς όρους και ότι τα υφιστάμενα στο οικείο κράτος μέλος οριζόντια μέτρα για την κάλυψη των αναγκών ρευστότητας δεν επαρκούσαν για τη διασφάλιση της βιωσιμότητάς της. Ως εκ τούτου, το μέτρο είναι σύμφωνο με το σημείο 49 στοιχείο γ) του προσωρινού πλαισίου.

(321)

Σύμφωνα με το σημείο 49 στοιχείο δ) του προσωρινού πλαισίου, τα κράτη μέλη πρέπει να αποδείξουν ότι «ο δικαιούχος δεν συνιστά επιχείρηση που ήταν ήδη προβληματική στις 31 Δεκεμβρίου 2019 (κατά την έννοια του γενικού κανονισμού απαλλαγής κατά κατηγορία)».

(322)

Ως προκαταρκτική παρατήρηση, η Ryanair ορθώς επισήμανε ότι η Επιτροπή βασίστηκε στους μη ενοποιημένους λογαριασμούς της SAS στην αρχική της απόφαση για την αξιολόγησή της βάσει του σημείου 49 στοιχείο δ) του προσωρινού πλαισίου (βλέπε αιτιολογική σκέψη 185). Η Επιτροπή έχει πλέον αξιολογήσει περαιτέρω τις προϋποθέσεις του άρθρου 2 σημείο 18) στοιχεία α) και γ) του ΓΚΑΚ, χρησιμοποιώντας τους ενοποιημένους λογαριασμούς της SAS, οι οποίοι καταρτίστηκαν σύμφωνα με τους εφαρμοστέους χρηματοοικονομικούς και λογιστικούς κανόνες.

(323)

Ως εκ τούτου, με βάση τα αποδεικτικά στοιχεία που υπέβαλαν οι δανικές και οι σουηδικές αρχές (αιτιολογική σκέψη 98), η Επιτροπή εξέτασε τους ενοποιημένους λογαριασμούς της SAS, ως εταιρείας περιορισμένης ευθύνης και μητρικής εταιρείας του ομίλου SAS. Η Επιτροπή διαπίστωσε ότι η SAS δεν απώλεσε πάνω από το ήμισυ του εγγεγραμμένου μετοχικού κεφαλαίου της λόγω συσσωρευμένων ζημιών [βλέπε άρθρο 2 σημείο 18) στοιχείο α) του ΓΚΑΚ]. Σύμφωνα με τις ενοποιημένες οικονομικές καταστάσεις της SAS, τα ίδια κεφάλαιά της στις 31 Δεκεμβρίου 2019 (5,7 δισεκατ. SEK) παρέμειναν πάνω από το ήμισυ του εγγεγραμμένου μετοχικού κεφαλαίου της (7,7 δισεκατ. SEK). Δεύτερον, η Επιτροπή διαπίστωσε ότι η SAS δεν υπαγόταν σε συλλογική πτωχευτική διαδικασία ούτε πληρούσε τις προϋποθέσεις του εθνικού δικαίου που τη διέπει όσον αφορά την υπαγωγή της σε συλλογική πτωχευτική διαδικασία μετά από αίτημα των πιστωτών της [βλέπε άρθρο 2 σημείο 18) στοιχείο γ) του ΓΚΑΚ]. Τέλος, βάσει των ενοποιημένων λογαριασμών της SAS, η Επιτροπή υπολόγισε τον οικείο δείκτη χρέους προς ίδια κεφάλαια στις 31 Δεκεμβρίου 2019 (4,96). Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η τιμή αυτή παρέμεινε κάτω από το όριο του 7,5 που ορίζεται στο άρθρο 2 σημείο 18) στοιχείο ε) του ΓΚΑΚ.

(324)

Επομένως, η SAS δεν ήταν ήδη προβληματική επιχείρηση κατά την έννοια του ΓΚΑΚ στις 31 Δεκεμβρίου 2019. Ως εκ τούτου, το μέτρο είναι σύμφωνο με το σημείο 49 στοιχείο δ) του προσωρινού πλαισίου.

(325)

Σύμφωνα με το σημείο 52 του προσωρινού πλαισίου, «[τ]α κράτη μέλη μπορούν να παρέχουν μέτρα ανακεφαλαιοποίησης λόγω της COVID-19 χρησιμοποιώντας δύο διακριτά μέσα ανακεφαλαιοποίησης: α) μετοχικά μέσα, ιδίως την έκδοση νέων κοινών ή προνομιούχων μετοχών· και/ή β) μέσα με στοιχείο ιδίων κεφαλαίων (αναφερόμενα ως “υβριδικά κεφαλαιακά μέσα”) (184), ιδίως δικαιώματα συμμετοχής στα κέρδη, αφανείς συμμετοχές και μετατρέψιμα εξασφαλισμένα και μη εξασφαλισμένα ομόλογα». Το σημείο 53 του προσωρινού πλαισίου ορίζει ότι «[η] κρατική παρέμβαση μπορεί να λάβει τη μορφή οποιασδήποτε μεταβολής των ανωτέρω μέσων ή συνδυασμού μετοχικών μέσων και υβριδικών κεφαλαιακών μέσων». Σε κάθε περίπτωση, «[τ]ο κράτος μέλος πρέπει να διασφαλίζει ότι τα επιλεγόμενα μέσα ανακεφαλαιοποίησης και οι όροι που τα συνοδεύουν είναι κατάλληλα για την κάλυψη των αναγκών ανακεφαλαιοποίησης του δικαιούχου, ενώ παράλληλα προκαλούν τις ελάχιστες δυνατές στρεβλώσεις στον ανταγωνισμό».

(326)

Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 99, το μέτρο αποτελεί συνδυασμό μέσου μετοχικού κεφαλαίου και υβριδικών κεφαλαιακών μέσων.

(327)

Το μέσο μετοχικού κεφαλαίου αποτελούνταν τελικά από συνολικό μετοχικό κεφάλαιο ύψους 3,54 δισεκατ. SEK που κατέβαλαν η Δανία και η Σουηδία στη SAS έναντι της έκδοσης νέων κοινών μετοχών από τη SAS (αιτιολογικές σκέψεις 103, 104 και 105).

(328)

Τα υβριδικά κεφαλαιακά μέσα έλαβαν τη μορφή νέων υβριδικών τίτλων αορίστου διάρκειας, ύψους 6 δισεκατ. SEK, οι οποίοι τέθηκαν στην κατοχή της Δανίας και της Σουηδίας και εξοφλήθηκαν πλήρως από αυτές (αιτιολογική σκέψη 106). Τα εν λόγω μέσα χαρακτηρίζονται ως ίδια κεφάλαια βάσει των ΔΠΧΑ.

(329)

Όσον αφορά, ειδικότερα, το σημείο 53 του προσωρινού πλαισίου, η Ryanair δήλωσε στις παρατηρήσεις της ότι η Επιτροπή δεν εξήγησε τους λόγους για τους οποίους το μέτρο ήταν κατάλληλο για την κάλυψη των αναγκών ανακεφαλαιοποίησης της SAS και ότι δεν αξιολόγησε αν το μέτρο ήταν το λιγότερο στρεβλωτικό για τον ανταγωνισμό, ιδίως σε σύγκριση με άλλα πιθανά μέσα ενίσχυσης (αιτιολογική σκέψη 187).

(330)

Σε απάντηση στην εν λόγω παρατήρηση, είναι αναγκαίο να υπενθυμιστεί ότι ένα μέσο ανακεφαλαιοποίησης και οι όροι που το συνοδεύουν μπορούν να θεωρηθούν κατάλληλα για την κάλυψη των αναγκών ανακεφαλαιοποίησης του δικαιούχου, ενώ ταυτόχρονα στρεβλώνουν λιγότερο τον ανταγωνισμό, όπως αναφέρεται στο σημείο 53 του προσωρινού πλαισίου, υπό την προϋπόθεση ότι πληρούν τις διάφορες απαιτήσεις που προβλέπονται για τον σκοπό αυτόν στο εν λόγω πλαίσιο και αφορούν το ποσό της ανακεφαλαιοποίησης (τμήμα 3.11.4), την αμοιβή και την έξοδο του κράτους (τμήμα 3.11.5), τη διακυβέρνηση και την πρόληψη αδικαιολόγητων στρεβλώσεων του ανταγωνισμού (τμήμα 3.11.6) και τη στρατηγική εξόδου του κράτους από τη συμμετοχή που προκύπτει από την ανακεφαλαιοποίηση (τμήμα 3.11.7). Σκοπός όλων αυτών των απαιτήσεων είναι ακριβώς να διασφαλιστεί ότι το επίμαχο μέτρο και οι όροι που το συνοδεύουν δεν υπερβαίνουν ό,τι είναι αναγκαίο για την κάλυψη των αναγκών ανακεφαλαιοποίησης του δικαιούχου, ενώ παράλληλα προκαλούν τις ελάχιστες δυνατές στρεβλώσεις στον ανταγωνισμό. Ως εκ τούτου, εάν πληρούνται οι εν λόγω απαιτήσεις, το επιλεγμένο μέσο ανακεφαλαιοποίησης πρέπει να θεωρείται ότι συμμορφώνεται με το σημείο 53 του προσωρινού πλαισίου. Όλες αυτές οι απαιτήσεις αξιολογούνται στις ενότητες που ακολουθούν.

(331)

Όσον αφορά την ύπαρξη εναλλακτικών μέσων ενίσχυσης, η Επιτροπή έχει ήδη καταλήξει στο συμπέρασμα, στην ενότητα 6.3.1.3, ότι, στην προκειμένη περίπτωση, δεν υπήρχαν άλλες εναλλακτικές λύσεις αντί του μέτρου. Εξάλλου, κατά πάγια νομολογία, η Επιτροπή δεν υποχρεούται να αποδείξει, θετικά, ότι κανένα άλλο πιθανό μέτρο ενίσχυσης, το οποίο είναι εξ ορισμού υποθετικό, δεν θα ήταν καταλληλότερο και δεν θα προκαλούσε λιγότερες στρεβλώσεις του ανταγωνισμού (185).

(332)

Σύμφωνα με το σημείο 54 του προσωρινού πλαισίου, «[π]ροκειμένου να εξασφαλίζεται η αναλογικότητα της ενίσχυσης, το ποσό της ανακεφαλαιοποίησης λόγω της COVID-19 δεν πρέπει να υπερβαίνει το ελάχιστο αναγκαίο για τη διασφάλιση της βιωσιμότητας του δικαιούχου και να περιορίζεται στην αποκατάσταση της κεφαλαιακής διάρθρωσης του δικαιούχου στην κατάσταση που βρισκόταν πριν από την έξαρση της νόσου COVID-19, δηλαδή στις 31 Δεκεμβρίου 2019. Κατά την αξιολόγηση της αναλογικότητας της ενίσχυσης, λαμβάνονται υπόψη οι κρατικές ενισχύσεις που έχουν ληφθεί ή προγραμματιστεί στο πλαίσιο της έξαρσης της νόσου COVID-19».

(333)

Ο έλεγχος αναλογικότητας που προβλέπεται στο σημείο 54 έχει δύο σωρευτικές προϋποθέσεις. Αφενός, η ανακεφαλαιοποίηση λόγω της COVID-19 δεν πρέπει να υπερβαίνει το ελάχιστο αναγκαίο για τη διασφάλιση της βιωσιμότητας του δικαιούχου, δηλαδή δεν μπορεί να υπερβαίνει το ελάχιστο ποσό ενίσχυσης ανακεφαλαιοποίησης που είναι απαραίτητο για την αποκατάσταση της πρόσβασης της εταιρείας στις ιδιωτικές κεφαλαιαγορές (και, ως εκ τούτου, της ικανότητάς της να λαμβάνει χρηματοδότηση με δανειακά και/ή ίδια κεφάλαια από τις αγορές με προσιτά επιτόκια). Αφετέρου, η ανακεφαλαιοποίηση λόγω της COVID-19 πρέπει να περιορίζεται στην αποκατάσταση της κεφαλαιακής διάρθρωσης του δικαιούχου στην κατάσταση που βρισκόταν πριν από την έξαρση της νόσου COVID-19.

(334)

Όπως σημειώνεται στην αιτιολογική σκέψη 16, η αξιολόγηση του μέτρου, μετά την ακύρωση της αρχικής απόφασης από το Γενικό Δικαστήριο, πρέπει να βασιστεί στα πραγματικά περιστατικά και τα στοιχεία που ίσχυαν κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης. Για τον λόγο αυτόν, η αξιολόγηση της Επιτροπής χρησιμοποιεί προγνώσεις και προβλέψεις της περιόδου εκείνης για ορισμένα αριθμητικά στοιχεία. Η Επιτροπή βασίστηκε στους ενοποιημένους λογαριασμούς ολόκληρου του ομίλου SAS, συμπεριλαμβανομένων των λογαριασμών της SAS και των θυγατρικών της, για τους σκοπούς της αξιολόγησης της αναλογικότητας βάσει του σημείου 54 του προσωρινού πλαισίου.

(335)

Πρώτον, για να αξιολογήσει αν η ενίσχυση αντιστοιχεί στο ελάχιστο αναγκαίο για την αποκατάσταση της κεφαλαιακής διάρθρωσης του δικαιούχου στην κατάσταση που βρισκόταν πριν από την έξαρση της COVID-19, η Επιτροπή εξέτασε χρηματοοικονομικές προβλέψεις σχετικά με i) την καθαρή θέση του δικαιούχου· και ii) τον δείκτη χρέους προς ίδια κεφάλαια του δικαιούχου. Οι προβλέψεις αυτές αφορούσαν την κατάσταση μετά την ανακεφαλαιοποίηση λόγω της COVID-19 στο τέλος του οικονομικού έτους 2021. Η Επιτροπή συνέκρινε την τιμή των εν λόγω δεικτών με την αντίστοιχη τιμή τους πριν από την έξαρση της COVID-19 (186).

(336)

Δεύτερον, προκειμένου να αξιολογήσει αν η ενίσχυση αντιστοιχεί στο ελάχιστο αναγκαίο για τη διασφάλιση της βιωσιμότητας της SAS, η Επιτροπή προσδιόρισε το ελάχιστο ποσό της κρατικής ενίσχυσης ανακεφαλαιοποίησης που ήταν απαραίτητο για την αποκατάσταση της πρόσβασης της εταιρείας στις κεφαλαιαγορές (δανειακά και/ή ίδια κεφάλαια). Για τον σκοπό αυτόν, η Επιτροπή ανέλυσε τους ακόλουθους δείκτες (ως προβλέψεις):

(337)

Η Ryanair εξομοιώνει την έννοια της βιωσιμότητας με ένα επίπεδο κερδοφορίας αποδεκτό για τους ιδιώτες επενδυτές και υποστηρίζει ότι η Επιτροπή θα έπρεπε να είχε αξιολογήσει δείκτες κερδοφορίας, όπως την απόδοση των ιδίων κεφαλαίων (αιτιολογική σκέψη 188). Ωστόσο, στο σημείο 54 του προσωρινού πλαισίου δεν γίνεται καμία αναφορά στην κερδοφορία. Αντίθετα, από το προσωρινό πλαίσιο προκύπτει σαφώς ότι βασικός στόχος του είναι η κάλυψη των αναγκών ρευστότητας ώστε να καταστεί δυνατή η συνέχεια των δραστηριοτήτων των επιχειρήσεων κατά τη διάρκεια της έξαρσης της νόσου COVID-19 και μετά από αυτήν. Για τον σκοπό αυτόν, στο σημείο 9 του προσωρινού πλαισίου ορίζεται ότι απαιτείται δημόσια στήριξη «προκειμένου να διασφαλιστεί ότι στις αγορές παραμένει διαθέσιμη επαρκής ρευστότητα» και «για τη διατήρηση της συνέχειας της οικονομικής δραστηριότητας κατά τη διάρκεια της έξαρσης της νόσου COVID-19 και ύστερα από αυτήν». Επίσης, το σημείο 11 διευκρινίζει ότι το προσωρινό πλαίσιο καθορίζει τις δυνατότητες που έχουν τα κράτη μέλη «για τη διασφάλιση της ρευστότητας και της πρόσβασης των επιχειρήσεων σε χρηματοδότηση». Τέλος, στο σημείο 18 αναφέρεται ότι «η κρατική ενίσχυση είναι δικαιολογημένη […] για περιορισμένο χρονικό διάστημα, με σκοπό να αντιμετωπιστεί η έλλειψη ρευστότητας που αντιμετωπίζουν οι επιχειρήσεις και να διασφαλιστεί ότι οι διαταραχές που προκαλούνται από την έξαρση της νόσου COVID-19 δεν υπονομεύουν τη βιωσιμότητα των επιχειρήσεων».

(338)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή δεν υποχρεούται να χρησιμοποιήσει δείκτες κερδοφορίας, όπως την απόδοση των ιδίων κεφαλαίων και την απόδοση των στοιχείων ενεργητικού (αιτιολογική σκέψη 188), δεδομένου ότι δεν είναι υποχρεωμένη να αξιολογήσει την κερδοφορία της SAS για να αξιολογήσει τη βιωσιμότητά της. Όπως εξηγείται ανωτέρω, οι δείκτες που εξέτασε η Επιτροπή (ιδίως ο δείκτης καθαρού χρέους προς ίδια κεφάλαια, ο δείκτης καθαρού χρέους προς EBITDA και ο δείκτης ιδίων κεφαλαίων προς στοιχεία ενεργητικού) αποτελούν βασικούς δείκτες μέτρησης για την αξιολόγηση της πιστοληπτικής ικανότητας μιας εταιρείας και της πρόσβασής της σε χρηματοδότηση από την αγορά.

(339)

Η Επιτροπή διενέργησε τις αναλύσεις που αναφέρονται στις αιτιολογικές σκέψεις 336 και 337 με βάση τις χρηματοοικονομικές προβλέψεις της SAS που υπέβαλαν η Δανία και η Σουηδία στην κοινή τους κοινοποίηση. Η Επιτροπή ζήτησε και ανέλυσε εσωτερικά έγγραφα προκειμένου να αξιολογήσει αν οι προβλέψεις αυτές αντιστοιχούν πράγματι στις προβλέψεις που είχε εκπονήσει η SAS για τον δικό της εσωτερικό σχεδιασμό. Ειδικότερα, η Επιτροπή εξέτασε ενδελεχώς το ποσό των προβλεπόμενων ζημιών, καθώς αυτές έχουν άμεσο αντίκτυπο στις ανάγκες ανακεφαλαιοποίησης μειώνοντας το μετοχικό κεφάλαιο της εταιρείας. Συνολικά, η ανάλυση των εσωτερικών εγγράφων της SAS επιβεβαίωσε ότι η SAS ανέμενε ζημίες ύψους αντίστοιχου του ύψους των ζημιών που αναφέρονταν στο επιχειρηματικό σχέδιο που υπέβαλαν στην Επιτροπή η Δανία και η Σουηδία.

(340)

Η Ryanair υποστηρίζει επίσης ότι η Επιτροπή θα έπρεπε να έχει αξιολογήσει τον βαθμό στον οποίο η SAS θα μπορούσε να μειώσει διαρθρωτικά τη βάση κόστους της και να αυξήσει την κερδοφορία της ή τον βαθμό στον οποίο θα μπορούσε να μειώσει τα έξοδα βραχυπρόθεσμα, και ότι, ως εκ τούτου, η Επιτροπή θα έπρεπε να είχε αμφισβητήσει τις χρηματοοικονομικές προβλέψεις της SAS (αιτιολογική σκέψη 193). Η Επιτροπή επισημαίνει ότι δεν προβλέπεται τέτοια απαίτηση στο σημείο 54 του προσωρινού πλαισίου. Το επιχείρημα της Ryanair φαίνεται να απορρέει από μια αναλογία με τις κατευθυντήριες γραμμές για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση (αιτιολογική σκέψη 188). Ωστόσο, το προσωρινό πλαίσιο δεν απαιτεί αναδιάρθρωση, κυρίως επειδή ο δικαιούχος ενίσχυσης ανακεφαλαιοποίησης στο πλαίσιο της πανδημίας της COVID-19 δεν ευθύνεται για τα γεγονότα που υπονομεύουν τη βιωσιμότητά του.

(341)

Η Επιτροπή διενέργησε την αξιολόγηση της αναλογικότητας με βάση τα οικονομικά στοιχεία που υποβλήθηκαν με την κοινοποίηση, δηλαδή τα πραγματικά οικονομικά στοιχεία έως τον Ιούνιο του 2020 και τις προβλέψεις του επιχειρηματικού σχεδίου για την περίοδο από τον Ιούλιο του 2020 έως το τέλος του οικονομικού έτους 2025. Επίσης, η Επιτροπή διενέργησε την αξιολόγησή της συμπεριλαμβάνοντας στο ποσό της ανακεφαλαιοποίησης τόσο τις συνεισφορές της Δανίας και της Σουηδίας όσο και τις συνεισφορές ιδιωτών επενδυτών. Επομένως, η ανακεφαλαιοποίηση που εξετάστηκε στην παρούσα απόφαση ανέρχεται σε 14,25 δισεκατ. SEK, μολονότι i) η ανάγκη ανακεφαλαιοποίησης αναμενόταν να καλυφθεί εν μέρει και από ιδιώτες μετόχους (187)· και ii) η ενίσχυση βάσει του μέτρου ανήλθε τελικά μόνο σε 9,54 δισεκατ. SEK (βλέπε αιτιολογική σκέψη 7). Επομένως, η υπόθεση της Επιτροπής είναι πολύ συντηρητική.

(342)

Η Ryanair θεωρεί ότι η Επιτροπή θα έπρεπε να είχε αξιολογήσει τον αντίκτυπο εναλλακτικών προβλέψεων όσον αφορά την εναέρια κυκλοφορία (αιτιολογική σκέψη 193).

(343)

Όταν η SAS κατάρτισε το επιχειρηματικό σχέδιο που παρουσίασε στη συνεδρίαση του διοικητικού συμβουλίου της 15ης Απριλίου 2020 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 40), οι προβλέψεις του κλάδου (188) ήταν πιο αισιόδοξες από εκείνες που χρησιμοποίησε η SAS (αιτιολογική σκέψη 41). Ωστόσο, κατά τη διάρκεια του Ιουλίου του 2020, οι προβλέψεις του κλάδου αναθεωρήθηκαν προς τα κάτω (189), ενόψει της βραδύτερης ανάκαμψης της εναέριας κυκλοφορίας που είχε καταγραφεί και της επιδείνωσης των προοπτικών της πανδημίας της COVID-19. Η SAS αποφάσισε να μην αναθεωρήσει τις επιχειρηματικές προβλέψεις της και, ως εκ τούτου, οι προβλέψεις της για την εναέρια κυκλοφορία ήταν σύμφωνες με τις εν λόγω επικαιροποιημένες προβλέψεις του κλάδου, με αναμενόμενη πλήρη ανάκαμψη μεταξύ του 2023 και του 2024. Η Επιτροπή θεωρεί ότι δεν υπάρχει λόγος να συναχθεί το συμπέρασμα ότι η SAS θα έπρεπε να είχε εφαρμόσει μια πιο αισιόδοξη προσέγγιση ή ότι οι προβλέψεις της για την εναέρια κυκλοφορία, σύμφωνα με τις προβλέψεις του κλάδου, δεν ήταν κατάλληλες.

(344)

Τέλος, για να αξιολογήσει την αναλογικότητα του μέτρου, η Επιτροπή έλαβε υπόψη i) την ενίσχυση που είχε ήδη χορηγηθεί στη SAS στο πλαίσιο άλλων μέτρων κρατικής ενίσχυσης (βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 57 έως 60) κατά τον χρόνο χορήγησης του μέτρου και ii) την ενίσχυση που αναμενόταν να χορηγηθεί στη SAS στο πλαίσιο του επίμαχου μέτρου, σύμφωνα με την κοινοποίηση της 11ης Αυγούστου 2020 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 342). Πράγματι, πρώτον, οι προβλέψεις του επιχειρηματικού σχεδίου επί των οποίων διενεργήθηκε η αξιολόγηση της αναλογικότητας περιλάμβαναν όλες τις ενισχύσεις που είχαν χορηγηθεί κατά τον χρόνο χορήγησης του μέτρου. Δεύτερον, όσον αφορά την ενίσχυση η οποία, κατά τον χρόνο κοινοποίησης του μέτρου, αναμενόταν να χορηγηθεί στη SAS στο μέλλον, η ανάλυση ευαισθησίας (βλέπε ενότητα 6.3.3.3) επιβεβαίωσε ότι η αξιολόγηση της αναλογικότητας διέθετε επαρκές περιθώριο για την ένταξη ενδεχόμενης πρόσθετης ενίσχυσης. Και σ’ αυτήν την περίπτωση, η προσέγγιση της Επιτροπής είναι συντηρητική, στον βαθμό που λαμβάνει υπόψη ενισχύσεις που θα μπορούσε ενδεχομένως να λάβει η SAS στο πλαίσιο δανικού καθεστώτος ενίσχυσης (SA.58088) το οποίο τελικά δεν ενέκριναν οι δανικές αρχές (βλέπε αιτιολογική σκέψη 59).

(345)

Ο πίνακας 4 παρουσιάζει τις επιπτώσεις της ανακεφαλαιοποίησης στην κεφαλαιακή διάρθρωση της SAS πριν από την έξαρση της COVID-19, δηλαδή την κατάσταση που επικρατούσε στις 31 Ιανουαρίου 2020.

Πίνακας 4

Δείκτες αναλογικότητας (εκατ. SEK)  (190)

(346)

Ο πίνακας 4 δείχνει ότι η αναμενόμενη καθαρή θέση της SAS μετά την ανακεφαλαιοποίηση (στις 31 Οκτωβρίου 2021) ήταν 4,226 δισεκατ. SEK. Αυτό το ποσό ιδίων κεφαλαίων περιλαμβάνει τα ακόλουθα μέτρα ανακεφαλαιοποίησης (193): i) απευθείας έκδοση κοινών μετοχών ύψους 2 δισεκατ. SEK, κατανεμημένων περίπου ισομερώς μεταξύ της Δανίας και της Σουηδίας· ii) έκδοση δικαιωμάτων για νέες κοινές μετοχές ύψους 4 δισεκατ. SEΚ· iii) υβριδικούς τίτλους απευθείας έκδοσης ύψους 5 δισεκατ. SEK, κατανεμημένους ισομερώς μεταξύ Δανίας και Σουηδίας· iv) υβριδικούς τίτλους απευθείας έκδοσης ύψους 1 δισεκατ. SEK που διατέθηκαν στη Δανία· v) ανεξόφλητα ομόλογα ύψους 2,25 δισεκατ. SEK που μετατράπηκαν σε κοινές μετοχές (βλέπε αιτιολογική σκέψη 342).

(347)

Μετά την έξαρση της COVID-19, η SAS προέβλεψε ζημίες ύψους 9,354 δισεκατ. SEK το οικονομικό έτος 2020 και 3,939 δισεκατ. SEK το οικονομικό έτος 2021. Επομένως, ως αποτέλεσμα των μέτρων ανακεφαλαιοποίησης, η καθαρή θέση της SAS κατά το οικονομικό έτος 2021 δεν θα ήταν υψηλότερη από εκείνη που είχε πριν από την έξαρση της COVID-19, δηλαδή στις 31 Ιανουαρίου 2020.

(348)

Η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η ανακεφαλαιοποίηση της SAS δεν υπερέβαινε την αποκατάσταση της κεφαλαιακής διάρθρωσης του δικαιούχου στην κατάσταση πριν από την έξαρση της COVID-19, διότι ο δείκτης καθαρού χρέους προς ίδια κεφάλαια της SAS αναμενόταν να ανέλθει στο 6,81 στις 31 Οκτωβρίου 2021, ενώ στις 31 Ιανουαρίου 2020 ήταν 4,75. Με βάση τις προβλέψεις που υπέβαλαν η Δανία και η Σουηδία, ο δείκτης καθαρού χρέους προς ίδια κεφάλαια του 2019 της SAS δεν αναμενόταν να αποκατασταθεί έως το οικονομικό έτος 2024.

(349)

Σύμφωνα με τις χρηματοοικονομικές προβλέψεις της (194), χωρίς το κρατικό μέτρο ανακεφαλαιοποίησης, η SAS θα είχε αναλώσει τη ρευστότητα που είχε στη διάθεσή της στις 31 Ιανουαρίου 2020 (6,598 δισεκατ. SEK) έως τον Δεκέμβριο του 2020 και στις 31 Οκτωβρίου 2021 η SAS θα είχε αρνητική ταμειακή θέση ύψους 4,935 δισεκατ. SEK. Το μέτρο εμπόδισε τη SAS να εξαντλήσει τη ρευστότητά της και οδήγησε σε πρόβλεψη ταμειακής θέσης ύψους 3,666 δισεκατ. SEK στις 31 Οκτωβρίου 2021.

(350)

Για να αξιολογήσει τον όρο βιωσιμότητας του σημείου 54 του προσωρινού πλαισίου, σύμφωνα με τον οποίο το ποσό της ανακεφαλαιοποίησης λόγω της COVID-19 δεν πρέπει να υπερβαίνει το ελάχιστο αναγκαίο για τη διασφάλιση της βιωσιμότητας του δικαιούχου, η Επιτροπή εφάρμοσε τα τέσσερα κριτήρια που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 337.

(351)

Το πρώτο κριτήριο συνίσταται στη σύγκριση του δείκτη προβλεπόμενου καθαρού χρέους προς ίδια κεφάλαια της SAS, λαμβανομένης υπόψη της ανακεφαλαιοποίησης, με τον ίδιο δείκτη δείγματος ανάλογων αεροπορικών εταιρειών στις 31 Δεκεμβρίου 2019 (195). Το δείγμα αυτό αποτελείται από 10 ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρείες (196). Μεταξύ αυτών, τρεις είχαν πιστοληπτική ικανότητα στις 31 Δεκεμβρίου 2019 που κυμαινόταν από BBB έως BBB+ (197).

(352)

Η Επιτροπή χρησιμοποιεί ως επίπεδο αναφοράς το τρίτο τεταρτημόριο της κατανομής του καθαρού χρέους προς ίδια κεφάλαια των ανάλογων της SAS εταιρειών (δηλαδή των εταιρειών που περιλαμβάνονται στις εταιρείες με τις χειρότερες επιδόσεις) αντί να βασιστεί σ’ ένα μέτρο κεντρικής τάσης, όπως ο μέσος όρος ή η διάμεση τιμή. Πρόκειται για μια συντηρητική προσέγγιση, δεδομένου ότι η χρήση υψηλότερου επιπέδου αναφοράς για τον δείκτη καθαρού χρέους προς ίδια κεφάλαια μειώνει το ελάχιστο ποσό ενίσχυσης που απαιτείται για τη διασφάλιση της βιωσιμότητας της SAS και την αποκατάσταση της πρόσβασης της εταιρείας στις κεφαλαιαγορές (καθώς θα είναι δυνατή η επίτευξη του επιπέδου αναφοράς για τον δείκτη καθαρού χρέους προς ίδια κεφάλαια με χαμηλότερο ποσό ενίσχυσης).

(353)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, λαμβανομένων υπόψη των μέτρων ανακεφαλαιοποίησης, ο αναμενόμενος δείκτης καθαρού χρέους προς ίδια κεφάλαια της SAS στις 31 Οκτωβρίου 2021 (6,81) υπερέβαινε κατά πολύ το τρίτο τεταρτημόριο της κατανομής του ίδιου δείκτη των ανάλογων εταιρειών πριν από την έξαρση της COVID-19 (1,92). Η κεφαλαιακή διάρθρωση της SAS αναμενόταν να είναι βελτιωμένη σε σύγκριση με την κεφαλαιακή διάρθρωση των ανάλογων εταιρειών μόνο κατά το οικονομικό έτος 2025, για το οποίο η πρόβλεψη του δείκτη καθαρού χρέους προς ίδια κεφάλαια ήταν 1,64. Επίσης, η Επιτροπή επισημαίνει ότι ο αναμενόμενος δείκτης καθαρού χρέους προς ίδια κεφάλαια της SAS στις 31 Οκτωβρίου 2021 ήταν επίσης υψηλότερος από τον υψηλότερο δείκτη μεταξύ των ανάλογων εταιρειών που αξιολογήθηκαν.

(354)

Όσον αφορά το δεύτερο κριτήριο, η Επιτροπή αξιολόγησε αν, και σε ποιο οικονομικό έτος, η SAS ανέμενε ότι ο δείκτης καθαρού χρέους προς EBITDA θα μειωνόταν κάτω από το όριο του 3-3,5. Αποτελεί συνήθη πρακτική της αγοράς να θεωρούνται υψηλού κινδύνου οι εταιρείες των οποίων ο δείκτης καθαρού χρέους προς EBITDA υπερβαίνει το εν λόγω όριο. Ως εκ τούτου, οι εταιρείες με τέτοιο δείκτη καθαρού χρέους προς EBITDA δυσκολεύονται να έχουν πρόσβαση σε ιδιωτικές κεφαλαιαγορές. Οι χρηματοοικονομικές προβλέψεις της SAS έδειξαν δείκτη καθαρού χρέους προς EBITDA ύψους 7,3 στο τέλος του οικονομικού έτους 2021, πολύ πάνω από το όριο του 3,0-3,5.

(355)

Ο δείκτης καθαρού χρέους προς EBITDA της SAS αναμενόταν να μειωθεί σταδιακά με την πάροδο του χρόνου, ώστε να φτάσει στο 3,4 στο τέλος του οικονομικού έτους 2023 και στο 2,6 στο τέλος του οικονομικού έτους 2024. Η δυναμική αυτή δείχνει ότι τα μέτρα ανακεφαλαιοποίησης θα έδιναν στη SAS τη δυνατότητα να αντιμετωπίσει τις αρνητικές επιπτώσεις της κρίσης λόγω της COVID-19 και να αποκαταστήσει την πρόσβασή της στις ιδιωτικές κεφαλαιαγορές από το 2023 και μετά (οπότε ο δείκτης καθαρού χρέους προς EBITDA αναμενόταν να μειωθεί κάτω από το όριο του 3-3,5).

(356)

Το τρίτο κριτήριο συνίσταται στη σύγκριση του δείκτη προβλεπόμενων ιδίων κεφαλαίων προς στοιχεία ενεργητικού της SAS, λαμβανομένης υπόψη της ανακεφαλαιοποίησης, με τον αντίστοιχο δείκτη που κατέγραψαν οι ανάλογες αεροπορικές εταιρείες οι οποίες αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 352 στις 31 Δεκεμβρίου 2019 (198). Η Επιτροπή χρησιμοποίησε το πρώτο τεταρτημόριο της κατανομής των ανάλογων εταιρειών (εν προκειμένω, των εταιρειών με τις χειρότερες επιδόσεις) ως επίπεδο αναφοράς για τη SAS, αντί να βασιστεί σε ένα μέτρο κεντρικής τάσης, όπως ο μέσος όρος ή η διάμεση τιμή. Πρόκειται επίσης για μια συντηρητική προσέγγιση, δεδομένου ότι η χρήση χαμηλότερου επιπέδου αναφοράς για τον δείκτη ιδίων κεφαλαίων προς στοιχεία ενεργητικού μειώνει το ελάχιστο ποσό ενίσχυσης που απαιτείται για τη διασφάλιση της βιωσιμότητας της SAS και την αποκατάσταση της πρόσβασης της εταιρείας στις κεφαλαιαγορές (καθώς θα είναι δυνατή η επίτευξη του επιπέδου αναφοράς για τον δείκτη ιδίων κεφαλαίων προς στοιχεία ενεργητικού με χαμηλότερο ποσό ενίσχυσης).

(357)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, λαμβανομένης υπόψη της ανακεφαλαιοποίησης, ο αναμενόμενος δείκτης ιδίων κεφαλαίων προς στοιχεία ενεργητικού της SAS στις 31 Οκτωβρίου 2021 (7,87 %) υπολειπόταν κατά πολύ του πρώτου τεταρτημορίου της κατανομής του ίδιου δείκτη στις ανάλογες εταιρείες πριν από την έξαρση της COVID-19 (18,12 %). Η Επιτροπή παρατηρεί επίσης ότι η SAS δεν ανέμενε να καταγράψει δείκτη ιδίων κεφαλαίων προς στοιχεία ενεργητικού πάνω από το πρώτο τεταρτημόριο των ομολόγων της κατά τη διάρκεια της περιόδου προγραμματισμού, δηλαδή πριν από το οικονομικό έτος 2025. Τέλος, η Επιτροπή επισημαίνει ότι ο αναμενόμενος δείκτης ιδίων κεφαλαίων προς στοιχεία ενεργητικού της SAS στις 31 Οκτωβρίου 2021 ήταν πιο χαμηλός από τον χαμηλότερο δείκτη μεταξύ των ανάλογων εταιρειών που αξιολογήθηκαν.

(358)

Το τέταρτο κριτήριο συνίσταται στη συγκριτική αξιολόγηση του δείκτη χρηματοοικονομικής ετοιμότητας της SAS με το όριο του 25 % (αιτιολογική σκέψη 337). Το όριο αυτό αποτελεί το ελάχιστο όριο για τη συνέχιση της εκμετάλλευσης άδειας αερομεταφορών χωρίς την ανάληψη περαιτέρω υποχρεώσεων, όπως συχνότερη υποβολή εκθέσεων προς την υπεύθυνη για τις αερομεταφορές αρχή και υποβολή σχεδίου αποκατάστασης. Η SAS δεν προέβλεψε ότι ο δείκτης αυτός θα ήταν υψηλότερος από το 25 % πριν από το οικονομικό έτος 2023.

(359)

Σύμφωνα με τη Ryanair, τα κατώτατα όρια που χρησιμοποιεί η Επιτροπή (αιτιολογική σκέψη 337) αποτελούν ακατάλληλο επίπεδο αναφοράς, διότι στοχεύουν σε αξιολόγηση πιστοληπτικής ικανότητας επενδυτικού βαθμού, ενώ οι αεροπορικές εταιρείες μπορούν, συνήθως, να έχουν πρόσβαση σε κεφαλαιαγορές με αξιολόγηση πιστοληπτικής ικανότητας χαμηλότερη από τον επενδυτικό βαθμό (αιτιολογική σκέψη 190).

(360)

Πράγματι, η Επιτροπή λαμβάνει υπόψη την έννοια της αξιολόγησης πιστοληπτικής ικανότητας επενδυτικού βαθμού μόνο για έναν από τους τέσσερις δείκτες που αξιολογήθηκαν (τον δείκτη καθαρού χρέους προς EBITDA). Συγκεκριμένα, ο δείκτης καθαρού χρέους προς ίδια κεφάλαια και ο δείκτης ιδίων κεφαλαίων προς στοιχεία ενεργητικού συγκρίνονται με τους αντίστοιχους δείκτες δέκα ανάλογων ευρωπαϊκών αεροπορικών εταιρειών. Παρόλο που τρεις από αυτές τις αεροπορικές εταιρείες είχαν πράγματι πιστοληπτική αξιολόγηση επενδυτικού βαθμού (αιτιολογική σκέψη 352), η Επιτροπή συγκρίνει συντηρητικά τους δείκτες με ένα τεταρτημόριο χαμηλών επιδόσεων της ομάδας ανάλογων εταιρειών (το οποίο αποτελείται από εταιρείες που δεν διέθεταν αξιολόγηση πιστοληπτικής ικανότητας επενδυτικού βαθμού) και, μάλιστα, διαπιστώνει ότι η SAS αναμένεται να έχει σημαντικά χειρότερες επιδόσεις μετά την ανακεφαλαιοποίηση (στις 31 Οκτωβρίου 2021) από το επίπεδο αναφοράς (αιτιολογικές σκέψεις 354 και 358).

(361)

Η Ryanair υποστηρίζει επίσης ότι τα κατώτατα όρια που έθεσε η Επιτροπή στοχεύουν σε υπερβολικά ευνοϊκή οικονομική θέση, δεδομένου ότι η οικονομική θέση της SAS πριν από την πανδημία της COVID-19 ήταν χειρότερη από τους στόχους που είχαν τεθεί, βάσει τριών από τους τέσσερις δείκτες (αιτιολογική σκέψη 191), αλλά εξακολουθούσε να μπορεί να έχει πρόσβαση σε χρηματοδότηση στις αγορές εκείνη την περίοδο.

(362)

Όπως εξηγήθηκε, ο έλεγχος αναλογικότητας που προβλέπεται στο σημείο 54 του προσωρινού πλαισίου έχει δύο σωρευτικές προϋποθέσεις: αφενός, η ανακεφαλαιοποίηση λόγω της COVID-19 πρέπει να περιορίζεται στην αποκατάσταση της κεφαλαιακής διάρθρωσης του δικαιούχου στην κατάσταση που βρισκόταν πριν από την έξαρση της νόσου COVID-19. Αφετέρου, η ανακεφαλαιοποίηση λόγω της COVID-19 δεν μπορεί να υπερβαίνει το ελάχιστο ποσό της ενίσχυσης ανακεφαλαιοποίησης που είναι αναγκαίο για την αποκατάσταση της πρόσβασης της επιχείρησης σε ιδιωτικές κεφαλαιαγορές (αιτιολογική σκέψη 334). Το πρώτο μέρος του ελέγχου παρουσιάζεται στην ενότητα 6.3.3.1 και εξάγεται το συμπέρασμα ότι η κεφαλαιακή διάρθρωση της SAS δεν υπερβαίνει την κατάσταση που ίσχυε πριν από την έξαρση της COVID-19.

(363)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι, για το δεύτερο μέρος του ελέγχου, το οποίο αφορά την αποκατάσταση της πρόσβασης μιας εταιρείας στις ιδιωτικές κεφαλαιαγορές, δικαιολογείται η χρήση δεικτών που σχετίζονται σαφώς με την πιστοληπτική ικανότητα και, στη συνέχεια, η συγκριτική αξιολόγηση των εν λόγω δεικτών —σε συντηρητική βάση— με ομάδα ανάλογων αεροπορικών εταιρειών (όπως για τους δείκτες καθαρού χρέους προς ίδια κεφάλαια και ιδίων κεφαλαίων προς στοιχεία ενεργητικού) ή με ένα ευρέως χρησιμοποιούμενο κατώτατο όριο (όπως για τον δείκτη καθαρού χρέους προς EBITDA), όπως εξηγείται στην αιτιολογική σκέψη 337. Δεύτερον, η Επιτροπή επισημαίνει ότι το μέτρο δεν προβλεπόταν, στην πραγματικότητα, να επαναφέρει τη χρηματοοικονομική κατάσταση της SAS μετά την ανακεφαλαιοποίηση (στις 31 Οκτωβρίου 2021) στα κατώτατα όρια που είχαν τεθεί ή στη χρηματοοικονομική κατάσταση που είχε η εταιρεία πριν από την έξαρση της COVID-19. Όσον αφορά τον δείκτη καθαρού χρέους προς ίδια κεφάλαια, το προβλεπόμενο επίπεδο του δείκτη της SAS μετά την ανακεφαλαιοποίηση (στις 31 Οκτωβρίου 2021), της τάξης του 6,81 (αιτιολογική σκέψη 354), συνιστά επίδοση χειρότερη από την τιμή του δείκτη πριν από την έξαρση της COVID-19 (4,75, όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 191). Το ίδιο ισχύει για τον δείκτη καθαρού χρέους προς EBITDA (7,3 έναντι 4,0 κατ’ ανώτατο όριο, όπως αναφέρεται στις αιτιολογικές σκέψεις 355 και 191) και για τον δείκτη ιδίων κεφαλαίων προς στοιχεία ενεργητικού (7,87 % έναντι εύρους 8-16 %, όπως αναφέρεται στις αιτιολογικές σκέψεις 358 και 191). Τέλος, μπορεί επίσης να σημειωθεί ότι η χρήση της περιόδου προ της COVID ως σημείου αναφοράς αποτελεί, στην πραγματικότητα, συντηρητική προσέγγιση, δεδομένης της αβεβαιότητας στις χρηματοπιστωτικές αγορές που προκλήθηκε από τις συνέπειες της πανδημίας της COVID-19 στον τομέα των αερομεταφορών (αιτιολογικές σκέψεις 24 και 31).

(364)

Συνολικά, με βάση τα αποδεικτικά στοιχεία από τους δείκτες καθαρού χρέους προς ίδια κεφάλαια, καθαρού χρέους προς EBITDA, ιδίων κεφαλαίων προς στοιχεία ενεργητικού και χρηματοοικονομικής ετοιμότητας, η Επιτροπή θεωρεί ότι, με βάση τις πληροφορίες που ήταν διαθέσιμες κατά τον χρόνο χορήγησης των μέτρων ανακεφαλαιοποίησης, τα μέτρα περιορίστηκαν στο ελάχιστο αναγκαίο για τη διασφάλιση της βιωσιμότητας της SAS και της πρόσβασής της σε ιδιωτικές κεφαλαιαγορές στο τέλος του οικονομικού έτους 2023.

(365)

Η Επιτροπή αξιολόγησε επίσης την αναλογικότητα των μέτρων ανακεφαλαιοποίησης υπέρ της SAS στο πλαίσιο ανάλυσης ευαισθησίας. Το σκεπτικό της ανάλυσης αυτής είναι ότι η εκτίμηση της αναλογικότητας στηρίζεται σε σημαντικό βαθμό και κατ’ ανάγκη στις χρηματοοικονομικές προβλέψεις της SAS που υπέβαλαν η Δανία και η Σουηδία και, ειδικότερα, στις προβλεπόμενες ζημίες. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή προσδιόρισε το ποσό των ζημιών για το οποίο, ανεξάρτητα από τους υπόλοιπους παράγοντες, τα μέτρα ανακεφαλαιοποίησης δεν θα ήταν πια αναλογικά με βάση την κεφαλαιακή διάρθρωση της SAS στις 31 Ιανουαρίου 2020 και τους δείκτες που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 337. Ο εν λόγω υπολογισμός της Επιτροπής υποθέτει ότι, αν η SAS είχε καταγράψει μικρότερες ζημίες, θα είχε επιτύχει αντίστοιχη αύξηση των ταμειακών διαθεσίμων της, κάτι που αποτελεί συντηρητική υπόθεση (199).

(366)

Τα αποτελέσματα της εν λόγω ανάλυσης ευαισθησίας δείχνουν ότι τα μέτρα ανακεφαλαιοποίησης θα εξακολουθούσαν να είναι αναλογικά, εάν η SAS κατέγραφε τελικά ζημίες κατά περίπου 1 δισεκατ. SEK χαμηλότερες από τις αρχικές προβλέψεις. Αντίστοιχα, αν δεν ληφθεί υπόψη ο δείκτης χρηματοοικονομικής ετοιμότητας (αιτιολογική σκέψη 359), θα έπρεπε να υπάρξει μείωση των προβλεπόμενων ζημιών άνω των 1,5 δισεκατ. SEK, προκειμένου τα μέτρα ανακεφαλαιοποίησης να μην είναι αναλογικά (200).

(367)

Δεδομένου ότι οι σωρευτικές προβλεπόμενες ζημίες της SAS ανήλθαν σε 13,2 δισεκατ. SEK και δεδομένου ότι οι χρηματοοικονομικές προβλέψεις της SAS φαίνονται πραγματικές και γνήσιες, καθώς συνάδουν με τις προβλέψεις που αναφέρονται στα εσωτερικά έγγραφα της SAS (αιτιολογική σκέψη 342), η Επιτροπή θεωρεί ότι το περιθώριο ασφαλείας ύψους 1-1,5 δισεκατ. SEK επαρκεί για να καταστήσει την αξιολόγηση της αναλογικότητας αξιόπιστη έναντι εναλλακτικών υποθέσεων σχετικά με τις χρηματοοικονομικές προβλέψεις.

(368)

Είναι επίσης σημαντικό να σημειωθεί ότι το περιθώριο ασφαλείας ύψους 1-1,5 δισεκατ. SEK λειτούργησε επίσης ως πρόσθετη διασφάλιση για την αναλογικότητα του μέτρου, δεδομένου του μέγιστου ποσού δυνητικής αποζημίωσης που θα δικαιούνταν η SAS βάσει των δύο δανικών καθεστώτων για τη στήριξη αεροπορικών εταιρειών που είχαν κοινοποιηθεί εκ των προτέρων στην Επιτροπή κατά τον χρόνο χορήγησης του μέτρου, με προβλεπόμενα ποσά ύψους περίπου 6 εκατ. DKK στο πλαίσιο του πρώτου καθεστώτος και 35 εκατ. DKK στο πλαίσιο του δεύτερου καθεστώτος, δηλαδή 5,5 εκατ. EUR συνολικά (αιτιολογική σκέψη 59).

(369)

Σύμφωνα με τους ισχυρισμούς της Ryanair, η Επιτροπή θα έπρεπε να είχε εξετάσει ένα ευρύ φάσμα προσομοιώσεων ακραίων καταστάσεων με διάφορα πιθανά σενάρια αρνητικών εξελίξεων (αιτιολογική σκέψη 189).

(370)

Το σημείο 54 του προσωρινού πλαισίου απαιτεί από την Επιτροπή να αξιολογήσει ότι το ποσό της ενίσχυσης «δεν πρέπει να υπερβαίνει το ελάχιστο αναγκαίο για τη διασφάλιση της βιωσιμότητας του δικαιούχου». Οι προβλέψεις που λαμβάνουν υπόψη πιο απαισιόδοξα σενάρια αρνητικών εξελίξεων θα μπορούσαν να οδηγήσουν μόνο στο συμπέρασμα ότι απαιτούνταν περισσότερη ενίσχυση. Σε αυτήν τη βάση, δεν υπάρχει λόγος να επεκταθεί η ανάλυση ευαισθησίας σε περαιτέρω σενάρια αρνητικών εξελίξεων. Επίσης, οι επιχειρηματικές προβλέψεις της SAS ήταν σύμφωνες με τα πρότυπα του κλάδου (αιτιολογική σκέψη 343) και προέβλεπαν σωρευτικές ζημίες για τη SAS ύψους 13,2 δισεκατ. SEK. Τέλος, η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι εκτίμησε επαρκές περιθώριο ασφαλείας ύψους 1-1,5 δισεκατ. SEK για να καταστήσει την αξιολόγηση της αναλογικότητας αξιόπιστη έναντι εναλλακτικών υποθέσεων σχετικά με τις χρηματοοικονομικές προβλέψεις —συμπεριλαμβανομένων σεναρίων θετικών εξελίξεων (αιτιολογική σκέψη 367).

(371)

Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι, κατά τον χρόνο χορήγησης του μέτρου, αφού συνεκτιμήθηκε επίσης η ενίσχυση που είχε ήδη χορηγηθεί στη SAS, καθώς και η ενίσχυση που θα μπορούσε να αναμένεται να λάβει η SAS επιπρόσθετα στο μέτρο, το μέτρο δεν υπερέβαινε το ελάχιστο αναγκαίο για τη διασφάλιση της βιωσιμότητας της SAS και περιοριζόταν στην αποκατάσταση της κεφαλαιακής διάρθρωσης της SAS στις 31 Δεκεμβρίου 2019. Η ανωτέρω ανάλυση παρέχει επαρκή στοιχεία που αποδεικνύουν ότι το μέτρο είναι αναλογικό.

(372)

Σύμφωνα με τις γενικές αρχές όσον αφορά την αμοιβή και την έξοδο του κράτους που ορίζονται στα σημεία 55 έως 59 του προσωρινού πλαισίου, τα κράτη μέλη πρέπει να λαμβάνουν κατάλληλη αμοιβή για την επένδυσή τους και να θεσπίσουν μηχανισμούς που θα παρέχουν σταδιακά κίνητρα για εξόφληση της ενίσχυσης.

(373)

Σύμφωνα με το σημείο 57 του προσωρινού πλαισίου, «[η] αμοιβή για την ανακεφαλαιοποίηση λόγω της COVID-19 θα πρέπει να αυξάνεται ώστε να συγκλίνει με τις τιμές της αγοράς, προκειμένου, αφενός, να δοθεί κίνητρο στον δικαιούχο και τους άλλους μετόχους για την εξόφληση του μέτρου κρατικής ανακεφαλαιοποίησης και, αφετέρου, να ελαχιστοποιηθεί ο κίνδυνος στρεβλώσεων του ανταγωνισμού». Το σημείο 58 του προσωρινού πλαισίου διευκρινίζει ότι σκοπός του σημείου 57 είναι τα μέτρα ανακεφαλαιοποίησης «να περιλαμβάνουν κατάλληλα κίνητρα προς τις επιχειρήσεις για την εξόφληση του ποσού της ανακεφαλαιοποίησης και για την αναζήτηση εναλλακτικών κεφαλαίων όταν το επιτρέπουν οι συνθήκες της αγοράς, με την απαίτηση επαρκώς υψηλής αμοιβής για την ανακεφαλαιοποίηση».

(374)

Ειδικότερα όσον αφορά την αμοιβή, το σημείο 59 του προσωρινού πλαισίου προέβλεπε τη δυνατότητα των κρατών μελών να «κοινοποιούν καθεστώτα ή μεμονωμένα μέτρα όταν η μεθοδολογία της αμοιβής προσαρμόζεται σύμφωνα με τα χαρακτηριστικά και την εξοφλητική προτεραιότητα του κεφαλαιακού μέσου, υπό τον όρο ότι συνολικά επιφέρουν ανάλογο αποτέλεσμα όσον αφορά την παροχή κινήτρων για έξοδο του κράτους και ότι έχουν παρόμοιο συνολικό αντίκτυπο στην αμοιβή του κράτους».

(375)

Στις αιτιολογικές σκέψεις 377 έως 437, η Επιτροπή αξιολογεί τη συμμόρφωση του μέτρου με τις εν λόγω γενικές αρχές, καθώς και με τους ειδικούς κανόνες που ορίζονται στο προσωρινό πλαίσιο ανάλογα με το είδος του μέσου ανακεφαλαιοποίησης (κυρίως τα σημεία 60 έως 64 όσον αφορά τα μέσα μετοχικού κεφαλαίου και τα σημεία 65 έως 70 όσον αφορά τα υβριδικά κεφαλαιακά μέσα).

(376)

Όσον αφορά τα μέσα μετοχικού κεφαλαίου, η Επιτροπή επισημαίνει ότι, σύμφωνα με το σημείο 60 του προσωρινού πλαισίου, η εισφορά κεφαλαίου από το κράτος πρέπει να πραγματοποιείται σε τιμή που δεν υπερβαίνει τη μέση τιμή της μετοχής του δικαιούχου κατά τις 15 ημέρες που προηγούνται του αιτήματος για εισφορά κεφαλαίου (στο εξής: μέγιστη τιμή της μετοχής). Δεδομένου ότι το επίσημο γραπτό αίτημα της SAS για την εισφορά κεφαλαίου φέρει ημερομηνία 8 Μαΐου 2020 (αιτιολογική σκέψη 97), η μέγιστη τιμή της μετοχής υπολογίζεται σε 8,71 SEK ανά μετοχή.

(377)

Η Επιτροπή παρατηρεί ότι η τιμή για τις νέες μετοχές στο πλαίσιο της αύξησης κεφαλαίου, τόσο κατά την έκδοση των δικαιωμάτων όσο και κατά την άμεση έκδοση, ανέρχεται σε 1,16 SEK ανά μετοχή (αιτιολογικές σκέψεις 103 και 104), κάτι που συνιστά έκπτωση 86,7 % σε σύγκριση με τη μέγιστη τιμή της μετοχής. Επομένως, πληρούνται οι προϋποθέσεις του σημείου 60 του προσωρινού πλαισίου.

(378)

Προκειμένου να αυξηθεί η αμοιβή του κράτους και να δοθούν κίνητρα στον δικαιούχο για να επαναγοράσει την κρατική εισφορά κεφαλαίου, το σημείο 61 του προσωρινού πλαισίου απαιτεί μηχανισμό κλιμάκωσης σε δύο στάδια, τέσσερα και έξι έτη, αντίστοιχα, μετά την εισφορά κεφαλαίου λόγω της COVID-19. Το σημείο 62 του προσωρινού πλαισίου προβλέπει ότι η Επιτροπή μπορεί να κάνει δεκτούς εναλλακτικούς μηχανισμούς, υπό τον όρο ότι συνολικά επιφέρουν ανάλογο αποτέλεσμα όσον αφορά την παροχή κινήτρων για έξοδο του κράτους και ότι έχουν παρόμοιο συνολικό αντίκτυπο στην αμοιβή του κράτους.

(379)

Η Επιτροπή παρατηρεί ότι το μέσο μετοχικού κεφαλαίου του μέτρου δεν συνοδεύεται από μηχανισμό κλιμάκωσης κατά την έννοια και σύμφωνα με τις απαιτήσεις του σημείου 61 του προσωρινού πλαισίου.

(380)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή πρέπει να αξιολογήσει, σύμφωνα με το σημείο 62 του προσωρινού πλαισίου, αν το μέσο μετοχικού κεφαλαίου συνοδεύεται από μηχανισμό εναλλακτικό του μηχανισμού που απαιτείται στο σημείο 61 του εν λόγω πλαισίου.

(381)

Στην αρχική απόφαση, η Επιτροπή διαπίστωσε ότι η συνολική διάρθρωση του μέτρου, όπως κοινοποιήθηκε από τη Δανία και τη Σουηδία στις 11 Αυγούστου 2020, συνιστούσε τέτοιο εναλλακτικό μηχανισμό. Ειδικότερα, η Επιτροπή έκρινε ότι ο διασυνδεδεμένος χαρακτήρας των δύο συνιστωσών του μέτρου (δηλαδή του μέσου μετοχικού κεφαλαίου και του υβριδικού κεφαλαιακού μέσου) δικαιολογούσε τη συνεκτίμηση των συνδυαστικών αποτελεσμάτων τους όσον αφορά την παροχή κινήτρων για την έξοδο του κράτους. Η Επιτροπή βασίστηκε σε διάφορους παράγοντες για να καταλήξει στο συμπέρασμα ότι η συνολική διάρθρωση του μέτρου περιλάμβανε επαρκώς ισχυρά κίνητρα για την έξοδο του κράτους από το κεφάλαιο της SAS, και συγκεκριμένα τα εξής: i) τη μεγάλη έκπτωση από την οποία επωφελήθηκαν η Δανία και η Σουηδία κατά την αγορά των μετοχών της SAS, ii) το γεγονός ότι η αμοιβή για τους νέους κρατικούς υβριδικούς τίτλους θα παρεχόταν με αυξανόμενο τοκομερίδιο, το οποίο αύξανε σημαντικά το κόστος διατήρησης της κρατικής ενίσχυσης εντός της SAS, και iii) τις δεσμεύσεις συμπεριφοράς τις οποίες ανέλαβε η SAS, ιδίως την απαγόρευση καταβολής μερισμάτων, οι οποίες θα εξακολουθούσαν να ισχύουν μέχρι την πλήρη επιστροφή της ενίσχυσης.

(382)

Ωστόσο, όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 8, στην απόφασή SAS II, το Γενικό Δικαστήριο κατέληξε στο συμπέρασμα ότι, στην αρχική απόφαση, η Επιτροπή είχε παραβιάσει τα σημεία 61 και 62 του προσωρινού πλαισίου, διότι δεν είχε απαιτήσει τη συμπερίληψη μηχανισμού κλιμάκωσης ή εναλλακτικού μηχανισμού όσον αφορά το μέσο μετοχικού κεφαλαίου.

(383)

Πρώτον, το Γενικό Δικαστήριο έκρινε ότι η τιμή των μετοχών που απέκτησαν η Δανία και η Σουηδία κατά την είσοδό τους στο μετοχικό κεφάλαιο της SAS δεν έχει αρκετά στενή σχέση με το αντικείμενο και τον σκοπό του μηχανισμού κλιμάκωσης ή ενός εναλλακτικού μηχανισμού. Το Γενικό Δικαστήριο έκρινε ότι η απαίτηση σχετικά με την αρχική τιμή αγοράς των μετοχών έχει μόνο εκ των προτέρων αντίκτυπο στην κατάσταση της SAS, δηλαδή κατά τον χρόνο της εισόδου της Δανίας και της Σουηδίας στο κεφάλαιο της SAS, και δεν αποσκοπεί στην αύξηση, με την πάροδο του χρόνου, του κινήτρου της SAS να επαναγοράσει την εν λόγω συμμετοχή, δεδομένου ότι η τιμή των μετοχών μπορεί να αυξηθεί ή να μειωθεί.

(384)

Δεύτερον, το Γενικό Δικαστήριο έκρινε ότι το γεγονός ότι η αμοιβή για τους νέους κρατικούς υβριδικούς τίτλους της Δανίας και της Σουηδίας θα παρεχόταν με αυξανόμενο τοκομερίδιο αποτελούσε χωριστή απαίτηση, η οποία προβλέπεται στο σημείο 66 του προσωρινού πλαισίου για τα υβριδικά κεφαλαιακά μέσα μέχρι τη μετατροπή τους σε μετοχικά μέσα.

(385)

Τρίτον, το Γενικό Δικαστήριο έκρινε ότι το γεγονός ότι η SAS είχε αναλάβει τις δεσμεύσεις συμπεριφοράς που προβλέπονται στο τμήμα 3.11.6 του προσωρινού πλαισίου, όπως την απαγόρευση καταβολής μερισμάτων, αποτελεί επίσης ζήτημα χωριστών απαιτήσεων, οι οποίες είναι πρόσθετες της απαίτησης που προβλέπεται στα σημεία 61 και 62 του προσωρινού πλαισίου, αλλά δεν την υποκαθιστούν.

(386)

Λαμβανομένων υπόψη των ανωτέρω διαπιστώσεων του Γενικού Δικαστηρίου, οι παράγοντες που προσδιορίστηκαν στην αρχική απόφαση, όπως περιγράφονται στην αιτιολογική σκέψη 382, δεν μπορούν να θεωρηθούν ότι συνιστούν, εν προκειμένω, μηχανισμό κλιμάκωσης ή εναλλακτικό αυτού μηχανισμό κατά την έννοια των σημείων 61 και 62 του προσωρινού πλαισίου. Ως εκ τούτου, τα επιχειρήματα της Δανίας και της Σουηδίας στην αιτιολογική σκέψη 137, καθώς και τα επιχειρήματα της SAS στην αιτιολογική σκέψη 147 πρέπει να απορριφθούν.

(387)

Το Γενικό Δικαστήριο έκρινε επίσης ότι η υποχρέωση κοινοποίησης σχεδίου αναδιάρθρωσης βάσει του σημείου 85 του προσωρινού πλαισίου δεν επηρεάζει καθαυτή το ύψος και τις μεθόδους αμοιβής του κράτους. Επίσης, η εν λόγω υποχρέωση εφαρμόζεται μόνο εάν η κρατική παρέμβαση δεν έχει μειωθεί σε επίπεδο χαμηλότερο από το 15 % του συνολικού μετοχικού κεφαλαίου του δικαιούχου και όταν έχουν παρέλθει έξι έτη από την ανακεφαλαιοποίηση. Επομένως, η εν λόγω υποχρέωση δεν μπορεί, κατά το Γενικό Δικαστήριο, να έχει παρόμοιο αποτέλεσμα στην αμοιβή ή να παρέχει τα ίδια κίνητρα για την έξοδο του κράτους με τον μηχανισμό κλιμάκωσης που προβλέπεται στο σημείο 61 του προσωρινού πλαισίου. Επομένως, τα επιχειρήματα της Δανίας και της Σουηδίας στην αιτιολογική σκέψη 138 πρέπει επίσης να απορριφθούν.

(388)

Τέλος, το Γενικό Δικαστήριο έκρινε ότι, μολονότι δεν αμφισβητείται ότι, δυνάμει του σουηδικού νόμου περί εταιρειών, μια εταιρεία δεν μπορεί να επαναγοράσει κοινές μετοχές από έναν μόνο συγκεκριμένο μέτοχο, η SAS δεν προσκόμισε κανένα στοιχείο που να αποδεικνύει ότι ο σουηδικός νόμος περί εταιρειών απαγορεύει τη δωρεάν χορήγηση πρόσθετων μετοχών σε μέτοχο. Επίσης, η SAS δεν τεκμηρίωσε ότι ο σουηδικός νόμος περί εταιρειών απαγορεύει τη δωρεάν χορήγηση πρόσθετων μετοχών σε μέτοχο ούτε στις παρατηρήσεις της σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας. Σε αυτήν τη βάση, τα επιχειρήματα που προέβαλε η SAS στην αιτιολογική σκέψη 146 πρέπει επίσης να απορριφθούν. Σε κάθε περίπτωση, ακόμα και αν το σουηδικό εθνικό δίκαιο απέκλειε την εφαρμογή μηχανισμού κλιμάκωσης, όπως προβλέπεται στο σημείο 61 του προσωρινού πλαισίου, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η δυσκολία που αντιμετώπισε η SAS σε σχέση με τον σουηδικό νόμο περί εταιρειών δεν είναι μοναδική και ότι σε συγκρίσιμες περιστάσεις σχετικά με άλλα μέτρα ανακεφαλαιοποίησης που εγκρίθηκαν από την Επιτροπή, εφαρμόστηκαν εναλλακτικές λύσεις αντί μηχανισμού κλιμάκωσης (201).

(389)

Στις παρατηρήσεις τους σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Δανία και η Σουηδία προέβαλαν νέα επιχειρήματα τα οποία δεν εξετάστηκαν στην αρχική απόφαση ή στην απόφαση SAS II, σχετικά με το ύψος του επιμερισμού του βάρους (αιτιολογική σκέψη 139) και με τις πολιτικές εντολές του δανικού και του σουηδικού κράτους για τη μείωση της ανάγκης για κίνητρα εξόδου (αιτιολογική σκέψη 140).

(390)

Όσον αφορά τις παρατηρήσεις που παρουσιάζονται στην αιτιολογική σκέψη 139, η Επιτροπή επισημαίνει ότι τα σημεία 61 και 62 του προσωρινού πλαισίου εφαρμόζονται ανεξάρτητα από το επίπεδο της αρχικής συμμετοχής της Δανίας και της Σουηδίας στη SAS ή από την ύπαρξη επιμερισμού του βάρους. Στόχος του μηχανισμού κλιμάκωσης που προβλέπεται στα σημεία 61 και 62 του προσωρινού πλαισίου είναι η αποκατάσταση της προηγούμενης κατάστασης. Δεδομένου ότι το μέτρο είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση της συμμετοχής της Δανίας και της Σουηδίας στη SAS, όπως επισημαίνεται στην αιτιολογική σκέψη 96 της απόφασης κίνησης της διαδικασίας, θα έπρεπε να συνοδευτεί από κίνητρα για την ενθάρρυνση της εξόδου της Δανίας και της Σουηδίας και την επιστροφή στο προ της COVID-19 επίπεδο συμμετοχής τους στη SAS, όπως μηχανισμό κλιμάκωσης που προβλέπεται στο σημείο 61 του προσωρινού πλαισίου ή κατάλληλο εναλλακτικό μηχανισμό, όπως προβλέπεται στο σημείο 62 του εν λόγω πλαισίου.

(391)

Όσον αφορά το επιχείρημα που παρουσιάζεται στην αιτιολογική σκέψη 140, οι πολιτικές εντολές της Δανίας και της Σουηδίας δεν θέτουν συγκεκριμένους στόχους για την αντίστοιχη έξοδό τους και δεν προβλέπουν πρόσθετη αμοιβή. Είναι γενικά ασαφείς και δεν δεσμεύουν τη Δανία και τη Σουηδία, πόσο μάλλον δε τη SAS. Ως εκ τούτου, οι εν λόγω πολιτικές εντολές δεν συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις που ορίζονται στο σημείο 61 του προσωρινού πλαισίου και δεν επιφέρουν συνολικά παρόμοιο αποτέλεσμα όσον αφορά τα κίνητρα για την έξοδο του κράτους και παρόμοιο συνολικό αντίκτυπο στην αμοιβή του κράτους, όπως προβλέπεται στο σημείο 62 του προσωρινού πλαισίου.

(392)

Ως εκ τούτου, αντίθετα με τους ισχυρισμούς της Δανίας και της Σουηδίας, το μέτρο δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι συμμορφώνεται με το σημείο 62 του προσωρινού πλαισίου.

(393)

Η Δανία και η Σουηδία επικαλέστηκαν, επικουρικώς, εξαιρετικές περιστάσεις που δικαιολογούν την άμεση εφαρμογή του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο β) της ΣΛΕΕ, κατά παρέκκλιση από τα σημεία 61 και 62 του προσωρινού πλαισίου. Η Επιτροπή θα αξιολογήσει τώρα αν θα μπορούσε να θεωρηθεί ότι συντρέχουν τέτοιες εξαιρετικές περιστάσεις για το συγκεκριμένο σημείο.

(394)

Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 141, η Δανία και η Σουηδία υποστήριξαν ότι η άμεση εφαρμογή του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο β) της ΣΛΕΕ δικαιολογείται, ουσιαστικά, λόγω του επιμερισμού του βάρους που συνεπαγόταν το σχέδιο ανακεφαλαιοποίησης και της επιθυμίας προσέλκυσης ιδιωτικών κεφαλαίων για την ανακεφαλαιοποίηση.

(395)

Κατά πάγια νομολογία (202), κατά την εκτίμηση της συμβατότητας μέτρων ενίσχυσης με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ, η Επιτροπή διαθέτει εξουσία εκτιμήσεως. Κατά την άσκηση αυτής της εξουσίας, η Επιτροπή μπορεί να εκδίδει κατευθυντήριες γραμμές προκειμένου να καθορίζει τα κριτήρια βάσει των οποίων προτίθεται να αξιολογεί τη συμβατότητα των μέτρων ενίσχυσης που σχεδιάζουν να εφαρμόσουν τα κράτη μέλη με την εσωτερική αγορά. Η Επιτροπή, θεσπίζοντας τέτοιους κανόνες συμπεριφοράς και αναγγέλλοντας, με τη δημοσίευσή τους, ότι θα τους εφαρμόζει στο εξής στις περιπτώσεις που αφορούν οι εν λόγω κανόνες, αυτοπεριορίζεται κατά την άσκηση της εξουσίας εκτιμήσεως την οποία διαθέτει και δεν μπορεί, καταρχήν, να αποκλίνει από τους κανόνες αυτούς, διότι άλλως ενδέχεται να ακυρωθούν οι πράξεις της λόγω παραβίασης γενικών αρχών του δικαίου, όπως είναι η ίση μεταχείριση ή η προστασία της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης (203).

(396)

Συνεπώς, στον συγκεκριμένο τομέα των κρατικών ενισχύσεων, η Επιτροπή δεσμεύεται από τις κατευθυντήριες γραμμές και τις ανακοινώσεις που εκδίδει, στο μέτρο που δεν αποκλίνουν από τους κανόνες της Συνθήκης (204). Ωστόσο, η θέσπιση κατευθυντήριων γραμμών με τις οποίες η Επιτροπή περιορίζει την εξουσία εκτιμήσεως που διαθέτει δεν την απαλλάσσει από την υποχρέωσή της να εξετάζει τις εξαιρετικές ειδικές περιστάσεις τις οποίες επικαλείται κράτος μέλος, σε συγκεκριμένη περίπτωση, προκειμένου να ζητήσει την απευθείας εφαρμογή του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο β) της ΣΛΕΕ (205).

(397)

Ως εκ τούτου, δεδομένου ότι η Δανία και η Σουηδία δεν εφάρμοσαν μηχανισμό κλιμάκωσης (ή κατάλληλο εναλλακτικό μηχανισμό) σύμφωνα με τα σημεία 61 και 62 του προσωρινού πλαισίου, πρέπει να εκτιμηθεί αν συντρέχουν, εν προκειμένω, εξαιρετικές περιστάσεις που θα μπορούσαν να δικαιολογήσουν την άμεση εφαρμογή του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο β) της ΣΛΕΕ και, ως εκ τούτου, την απουσία μηχανισμού κλιμάκωσης ή κατάλληλου εναλλακτικού μηχανισμού, όπως απαιτείται από τα σημεία 61 και 62 του προσωρινού πλαισίου.

(398)

Η Επιτροπή είναι της άποψης ότι τα ειδικά χαρακτηριστικά της ανακεφαλαιοποίησης της SAS, ιδίως ο στόχος της διασφάλισης της ελκυστικότητας της ανακεφαλαιοποίησης για τους ιδιώτες επενδυτές και ο σημαντικός επιμερισμός του βάρους που αποδέχονται οι εν λόγω επενδυτές, μολονότι αποτελούν σημαντικό χαρακτηριστικό της ανακεφαλαιοποίησης της SAS και συνέβαλαν σημαντικά στη μείωση του ποσού της αναγκαίας ενίσχυσης, δεν δικαιολογούν την εν λόγω άμεση εφαρμογή του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο β) της ΣΛΕΕ που επιτρέπει παρέκκλιση από τις απαιτήσεις που ορίζονται στα σημεία 61 και 62 του προσωρινού πλαισίου.

(399)

Η Επιτροπή θεωρεί, πρώτον, ότι η Δανία και η Σουηδία δεν απέδειξαν ότι η απουσία μηχανισμού κλιμάκωσης αποτελούσε σημαντικό παράγοντα για τους ιδιώτες επενδυτές και, ειδικότερα, ότι η συμπερίληψη ενός τέτοιου μηχανισμού θα απέβαινε σε βάρος της συμμετοχής τους στην ανακεφαλαιοποίηση. Ως εκ τούτου, δεν μπορεί να γίνει δεκτό ότι η συμπερίληψη ενός τέτοιου μηχανισμού θα αποθάρρυνε σημαντικά τους ιδιώτες επενδυτές να συμμετάσχουν στην ανακεφαλαιοποίηση της SAS.

(400)

Δεύτερον, ως αποτέλεσμα του μέτρου, το επίπεδο συμμετοχής της Δανίας και της Σουηδίας στο μετοχικό κεφάλαιο της SAS αυξήθηκε σημαντικά, ανεξάρτητα από τη συμμετοχή ιδιωτών επενδυτών στην ανακεφαλαιοποίηση της SAS. Ως εκ τούτου, το μέτρο και, ειδικότερα, το μέσο μετοχικού κεφαλαίου του μέτρου θα έπρεπε να είχε συνοδευτεί από κίνητρα για την ενθάρρυνση της πώλησης των μετοχών λόγω της COVID-19 τις οποίες απέκτησαν η Δανία και η Σουηδία, όπως απαιτείται από τα σημεία 61 και 62 του προσωρινού πλαισίου.

(401)

Τρίτον, μολονότι η ενεργοποίηση μηχανισμού κλιμάκωσης, ιδίως με τη μορφή της χορήγησης πρόσθετων μετοχών, θα είχε ως αποτέλεσμα την περαιτέρω αποδυνάμωση των μετοχών ιδιωτών μετόχων, συμπεριλαμβανομένων των μετοχών που αποκτήθηκαν πρόσφατα από ιδιώτες επενδυτές στο πλαίσιο της ανακεφαλαιοποίησης της SAS, γεγονός παραμένει ότι στόχος του μηχανισμού κλιμάκωσης είναι η επαναφορά της προηγούμενης κατάστασης, δηλαδή του επιπέδου συμμετοχής της Δανίας και της Σουηδίας στο μετοχικό κεφάλαιο πριν από την πανδημία της COVID-19. Αποσκοπεί στην παροχή κινήτρων στον δικαιούχο ή σε άλλους επενδυτές να επαναγοράσουν τις μετοχές του κράτους μέλους που αποκτήθηκαν μέσω της ανακεφαλαιοποίησης λόγω της COVID-19, κυρίως με το να καθιστά την κυριότητα των εν λόγω μετοχών από το κράτος πιο δαπανηρή για τη SAS. Με το εν λόγω κίνητρο, η SAS ή άλλοι επενδυτές ενθαρρύνονται να επαναγοράσουν τις μετοχές που αποκτήθηκαν λόγω της COVID-19 από το κράτος μέλος, ώστε η συμμετοχή του εν λόγω κράτους μέλους να μειωθεί στο προ της COVID-19 επίπεδο. Το σημείο 61 του προσωρινού πλαισίου αφήνει περιθώριο τεσσάρων και έξι ετών (σε δύο διαδοχικά στάδια) από τη χορήγηση του μέτρου ανακεφαλαιοποίησης λόγω της COVID-19 προκειμένου ο δικαιούχος ή άλλοι επενδυτές να επαναγοράσουν τις μετοχές που αποκτήθηκαν στο πλαίσιο της ανακεφαλαιοποίησης λόγω της COVID-19. Κατά τη διάρκεια της περιόδου αυτής, έχουν τη δυνατότητα να επαναγοράσουν τις μετοχές λόγω COVID-19 από το κράτος μέλος, ώστε να μην ενεργοποιηθεί ο μηχανισμός κλιμάκωσης και να αποφευχθεί τελικά η αποδυνάμωση των ιδιωτών μετόχων. Ως εκ τούτου, η ύπαρξη μηχανισμού κλιμάκωσης ή κατάλληλου εναλλακτικού μηχανισμού δεν είναι ασυμβίβαστη με τη συμμετοχή ιδιωτών επενδυτών σε ανακεφαλαιοποίηση λόγω της COVID-19.

(402)

Υπό τις συνθήκες αυτές, η Επιτροπή θεωρεί ότι η Δανία και η Σουηδία δεν έχουν αποδείξει ότι η εφαρμογή μηχανισμού κλιμάκωσης ή κατάλληλου εναλλακτικού μηχανισμού θα επηρέαζε σημαντικά την ικανότητα της SAS να προσελκύσει ιδιώτες επενδυτές ώστε να επιμεριστούν το βάρος της ανακεφαλαιοποίησης.

(403)

Επομένως, η Επιτροπή θεωρεί ότι δεν δικαιολογείται παρέκκλιση από την απαίτηση των σημείων 61 και 62 του προσωρινού πλαισίου στην παρούσα υπόθεση.

(404)

Συνεπώς, το μέτρο, όπως χορηγήθηκε στη SAS στις 26 Οκτωβρίου 2020, δεν συμμορφώνεται με τα σημεία 61 και 62 του προσωρινού πλαισίου, δεδομένου ότι δεν συνοδεύεται από μηχανισμό κλιμάκωσης ή κατάλληλο εναλλακτικό μηχανισμό.

(405)

Ως αποτέλεσμα, η Επιτροπή θα εξετάσει τον εναλλακτικό μηχανισμό που πρότεινε η SAS στην περίπτωση που η Επιτροπή κατέληγε στο συμπέρασμα ότι το μέτρο δεν συμμορφώνεται με τα σημεία 61 και 62 του προσωρινού πλαισίου.

(406)

Όπως αναφέρεται στις αιτιολογικές σκέψεις 148 και 149, στις παρατηρήσεις της επί της απόφασης κίνησης της διαδικασίας, η SAS πρότεινε μηχανισμό ο οποίος, κατά την άποψή της, θα πληρούσε τις απαιτήσεις των σημείων 61 και 62 του προσωρινού πλαισίου.

(407)

Ο μηχανισμός αυτός ουσιαστικά: i) θα ενεργοποιούνταν τέσσερα έτη μετά τη χορήγηση του μέτρου, εάν το οικείο κράτος δεν είχε πωλήσει τουλάχιστον το 40 % της συμμετοχής του στο μετοχικό κεφάλαιο, και έξι έτη μετά την εισφορά κεφαλαίου λόγω της COVID-19, εάν το σχετικό κράτος δεν είχε πωλήσει πλήρως τη συμμετοχή του στο μετοχικό κεφάλαιο· και ii) όταν ενεργοποιούνταν, θα αύξανε την αμοιβή της Δανίας και/ή της Σουηδίας στο 10 % της αντίστοιχης πρόσθετης συμμετοχής τους που προέκυψε από την ανακεφαλαιοποίηση λόγω της COVID-19 η οποία δεν είχε ακόμη αποπληρωθεί. Η εν λόγω αύξηση της αμοιβής δεν θα λάμβανε τη μορφή πρόσθετων μετοχών, η οποία προβλέπεται ρητά στο σημείο 61 του προσωρινού πλαισίου. Αντ’ αυτού, η SAS είτε i) θα τροποποιούσε τους όρους των υβριδικών κεφαλαιακών μέσων της Δανίας και/ή της Σουηδίας προκειμένου να αυξήσει το ποσό που οφείλεται βάσει αυτών· ή ii) θα εξέδιδε νέο μέσο προς τη Δανία και/ή τη Σουηδία υπό τους ίδιους όρους με τα υβριδικά κεφαλαιακά μέσα.

(408)

Η Επιτροπή παρατηρεί, πρώτον, ότι ο μηχανισμός που παρέχει η SAS θα ενεργοποιούνταν εντός του ίδιου χρονικού πλαισίου και υπό τους ίδιους όρους με εκείνους που ορίζονται στο σημείο 61 του προσωρινού πλαισίου, δηλαδή τέσσερα έτη μετά τη χορήγηση του μέτρου, εάν το οικείο κράτος μέλος δεν έχει πωλήσει τουλάχιστον το 40 % της συμμετοχής του στο μετοχικό κεφάλαιο, και έξι έτη μετά την εισφορά κεφαλαίου λόγω της COVID-19, εάν το οικείο κράτος μέλος δεν έχει πωλήσει πλήρως τη συμμετοχή του στο μετοχικό κεφάλαιο.

(409)

Αφετέρου, ο εν λόγω μηχανισμός θα προέβλεπε, τόσο μετά το τέταρτο όσο και μετά το έκτο έτος από τη χορήγηση του μέτρου, αύξηση της αμοιβής που οφείλεται στη Δανία και/ή στη Σουηδία κατά 10 % της αντίστοιχης πρόσθετης συμμετοχής τους που προέκυψε από την ανακεφαλαιοποίηση λόγω της COVID-19 η οποία δεν έχει ακόμη αποπληρωθεί. Η εν λόγω αύξηση της αμοιβής αντιστοιχεί στην ελάχιστη αύξηση που απαιτείται βάσει του σημείου 61 του προσωρινού πλαισίου.

(410)

Τρίτον, η Επιτροπή επισημαίνει ότι ο μηχανισμός που πρότεινε η SAS δεν προβλέπει αύξηση της αμοιβής με τη μορφή πρόσθετων μετοχών. Ωστόσο, η Επιτροπή παρατηρεί επίσης ότι, μολονότι η χορήγηση πρόσθετων μετοχών είναι ο μηχανισμός που προβλέπεται ειδικά στο σημείο 61 του προσωρινού πλαισίου, η εν λόγω διάταξη αναφέρεται επίσης σε «άλλους μηχανισμούς». Περαιτέρω, το σημείο 62 του προσωρινού πλαισίου επιβεβαιώνει την ευελιξία που διαθέτει η Επιτροπή να αποδεχτεί εναλλακτικούς μηχανισμούς όσον αφορά τη μορφή της εν λόγω αμοιβής. Στο πλαίσιο του μηχανισμού που πρότεινε η SAS, η εν λόγω αμοιβή θα λάβει τη μορφή είτε αυξημένου ποσού καταβλητέου βάσει των κρατικών υβριδικών τίτλων στην κατοχή της Δανίας και της Σουηδίας, είτε της έκδοσης νέου μέσου από τη SAS στη Δανία και τη Σουηδία υπό τους ίδιους όρους και προϋποθέσεις που ισχύουν για τους εν λόγω κρατικούς υβριδικούς τίτλους κατά την ημερομηνία ενεργοποίησης του μηχανισμού (206).

(411)

Από τα ανωτέρω συνάγεται ότι ο μηχανισμός που πρότεινε η SAS i) θα είχε τον ίδιο αντίκτυπο στην αμοιβή της Δανίας και της Σουηδίας με τον αντίκτυπο του μηχανισμού κλιμάκωσης που προβλέπεται στο σημείο 61 του προσωρινού πλαισίου, και ii) θα παρείχε κίνητρα για την επαναγορά των μετοχών που αποκτήθηκαν από τη Δανία και τη Σουηδία μέσω του μέτρου, με το να καθιστά σταδιακά τις εν λόγω μετοχές (οι οποίες δεν έχουν πωληθεί πριν από την ενεργοποίηση του μηχανισμού στα προ της COVID-19 επίπεδά τους) πιο δαπανηρές για τη SAS.

(412)

Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι ο μηχανισμός που πρότεινε η SAS θα επέφερε συνολικά παρόμοιο αποτέλεσμα όσον αφορά τα κίνητρα για την έξοδο του κράτους και θα είχε παρόμοιο αντίκτυπο στην αμοιβή του κράτους με τον μηχανισμό κλιμάκωσης που προβλέπεται στο σημείο 61 του προσωρινού πλαισίου. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι ο μηχανισμός, όπως περιγράφεται στην αιτιολογική σκέψη 148, θα ήταν σύμφωνος με το σημείο 62 του προσωρινού πλαισίου. Υπό τις συνθήκες αυτές, η Επιτροπή θα εξετάσει αν θα ήταν σκόπιμο και αναλογικό στην παρούσα περίπτωση να απαιτηθεί από τη Δανία και τη Σουηδία να προβλέψουν ρητά τον εν λόγω μηχανισμό στο μέτρο, ως προϋπόθεση για να κηρυχθεί το μέτρο συμβατό με τα σημεία 61 και 62 του προσωρινού πλαισίου.

(413)

Όπως αναφέρεται στις αιτιολογικές σκέψεις 405 και 413, το μέτρο δεν συμμορφώνεται με τα σημεία 61 και 62 του προσωρινού πλαισίου. Ωστόσο, ο μηχανισμός που πρότεινε η SAS στις παρατηρήσεις της σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας θα ήταν σύμφωνος με τις εν λόγω διατάξεις του προσωρινού πλαισίου, εάν εφαρμοζόταν από τη Δανία και τη Σουηδία.

(414)

Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή υπέβαλε αίτηση παροχής πληροφοριών στη Δανία και τη Σουηδία προκειμένου να διερευνήσει αν η εφαρμογή του εν λόγω μηχανισμού θα ήταν κατάλληλη και αναλογική κατά την άποψη των εν λόγω κρατών μελών (αιτιολογική σκέψη 222).

(415)

Η Δανία και η Σουηδία αναγνώρισαν ότι ο μηχανισμός που πρότεινε η SAS θα πληρούσε, κατά την άποψή τους, τις απαιτήσεις των σημείων 61 και 62 του προσωρινού πλαισίου.

(416)

Επίσης, η Δανία και η Σουηδία επιβεβαίωσαν ότι δεν θα υπήρχαν σημαντικά εμπόδια στην εφαρμογή του μηχανισμού που πρότεινε η SAS και ότι δεν θα υπήρχαν άλλες λιγότερο περιοριστικές εναλλακτικές αντί του εν λόγω μηχανισμού που να πληρούσαν τις απαιτήσεις των σημείων 61 και 62 του προσωρινού πλαισίου.

(417)

Όπως αναφέρεται στις αιτιολογικές σκέψεις 408 έως 412, η Επιτροπή θεωρεί ότι ο εναλλακτικός μηχανισμός που πρότεινε η SAS αντί του μηχανισμού κλιμάκωσης είναι σύμμορφος προς τα σημεία 61 και 62 του προσωρινού πλαισίου.

(418)

Επιπρόσθετα, η Επιτροπή θεωρεί ότι το να απαιτηθεί από τη Δανία και τη Σουηδία η εφαρμογή του εν λόγω μηχανισμού, ως προϋπόθεση για τη συμβατότητα του μέτρου, δεν υπερβαίνει τα αναγκαία όρια για τη διασφάλιση της τήρησης των σημείων 61 και 62 του προσωρινού πλαισίου. Όπως αναφέρεται στις αιτιολογικές σκέψεις 409 και 410, η ενεργοποίηση του μηχανισμού που πρότεινε η SAS θα πραγματοποιηθεί στις ίδιες ημερομηνίες με εκείνες που προβλέπονται στο σημείο 61 του προσωρινού πλαισίου, και η αύξηση της αμοιβής θα αντιστοιχεί στην ελάχιστη αύξηση που απαιτείται βάσει της ίδιας διάταξης.

(419)

Η Επιτροπή παρατηρεί, ειδικότερα, ότι, σε περίπτωση εφαρμογής του μηχανισμού, η πρώτη ενεργοποίησή του, εάν επέλθει, θα πραγματοποιηθεί τέσσερα έτη μετά τη χορήγηση του μέτρου, δηλαδή έως τις 26 Οκτωβρίου 2024, εάν η Δανία και η Σουηδία δεν έχουν πωλήσει ακόμη τουλάχιστον το 40 % της αντίστοιχης συμμετοχής τους στο μετοχικό κεφάλαιο έως τότε. Επομένως, ακόμα και αν ο εν λόγω μηχανισμός δεν παρεχόταν στο πλαίσιο του μέτρου που χορηγήθηκε στις 26 Οκτωβρίου 2020, η εφαρμογή του εντός δύο μηνών από την κοινοποίηση της παρούσας απόφασης στη Δανία και τη Σουηδία θα εξακολουθούσε να τηρεί ακριβώς το χρονοδιάγραμμα που προβλέπεται στο σημείο 61 του προσωρινού πλαισίου.

(420)

Τέλος, η Επιτροπή επισημαίνει ότι ο επίμαχος μηχανισμός προτάθηκε από τον δικαιούχο του μέτρου, προς όφελος των δύο αυτών κρατών μελών.

(421)

Υπό τις συνθήκες αυτές, η Επιτροπή θεωρεί ότι η συμπερίληψη του μηχανισμού που πρότεινε η SAS θα διασφάλιζε την τήρηση των σημείων 61 και 62 του προσωρινού πλαισίου και ότι είναι κατάλληλο και αναλογικό, στην προκειμένη περίπτωση, να απαιτηθεί από τη Δανία και τη Σουηδία, ως προϋπόθεση για τη συμβατότητα του μέτρου, να εφαρμόσουν τον εν λόγω μηχανισμό εντός δύο μηνών από την κοινοποίηση της παρούσας απόφασης.

(422)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το μέτρο συμμορφώνεται με τα σημεία 61 και 62 του προσωρινού πλαισίου, με την επιφύλαξη της εφαρμογής του μηχανισμού που περιγράφεται στην αιτιολογική σκέψη 148 από τη Δανία και τη Σουηδία εντός δύο μηνών από την κοινοποίηση της παρούσας απόφασης.

(423)

Τέλος, η Επιτροπή παρατηρεί ότι, βάσει του σουηδικού νόμου περί εταιρειών, η SAS δεν μπορούσε να επαναγοράσει κοινές μετοχές από ορισμένους μόνο συγκεκριμένους μετόχους, αλλά μόνο από όλους τους μετόχους με τους ίδιους όρους (αιτιολογικές σκέψεις 122, 123 και 124). Σημειώνει, ωστόσο, ότι η Δανία και η Σουηδία μπορούσαν ανά πάσα στιγμή να πωλήσουν το μερίδιο που κατείχαν στο μετοχικό κεφάλαιο λόγω της COVID-19 σε τιμές αγοράς σε άλλους αγοραστές εκτός της SAS. Επομένως, η Επιτροπή θεωρεί ότι πληρούνται οι προϋποθέσεις των σημείων 63 και 64 του προσωρινού πλαισίου.

(424)

Σύμφωνα με το σημείο 65 του προσωρινού πλαισίου, η Επιτροπή αξιολογεί τη συνολική αμοιβή των υβριδικών τίτλων απευθείας έκδοσης, λαμβάνοντας υπόψη τα χαρακτηριστικά του μέσου (αιτιολογικές σκέψεις 106 και 107), τα κίνητρα εξόδου που αυτό προβλέπει και ένα κατάλληλο επιτόκιο.

(425)

Σύμφωνα με το σημείο 66 του προσωρινού πλαισίου, τα υβριδικά κεφαλαιακά μέσα, έως ότου να μετατραπούν σε μετοχικά μέσα, πρέπει να λαμβάνουν ελάχιστη αμοιβή τουλάχιστον ίση με το βασικό επιτόκιο (ετήσιο επιτόκιο IBOR ή ισοδύναμο, όπως δημοσιεύεται από την Επιτροπή) (207) συν τις προσαυξήσεις που καθορίζονται στον πίνακα 5.

Πίνακας 5

Αμοιβή των υβριδικών κεφαλαιακών μέσων: Ετήσιο επιτόκιο IBOR ή ισοδύναμο +

(426)

Όπως εξηγείται στην αιτιολογική σκέψη 106, για τον καθορισμό της αμοιβής των υβριδικών μέσων χρησιμοποιείται το επιτόκιο STIBOR έξι μηνών (διατραπεζικό επιτόκιο δανεισμού Στοκχόλμης έξι μηνών) ως βασικό επιτόκιο. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, στις αγορές σε SEK, δεν υπάρχει δημόσιο ετήσιο επιτόκιο STIBOR που να μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως βασικό επιτόκιο (208). Η Επιτροπή αναγνωρίζει επίσης ότι, κατά τον χρόνο χορήγησης του μέτρου, το μεγαλύτερης διάρκειας επιτόκιο STIBOR που δημοσιευόταν ήταν το επιτόκιο των 6 μηνών (δεν ήταν διαθέσιμο ούτε επιτόκιο STIBOR εννέα μηνών). Η Επιτροπή ενέκρινε το επιτόκιο STIBOR έξι μηνών ως βασικό επιτόκιο για τις αγορές συναλλάγματος SEK, το οποίο υπολογίζεται σύμφωνα με την ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με την αναθεώρηση της μεθόδου καθορισμού των επιτοκίων αναφοράς και προεξόφλησης (209). Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι το επιτόκιο STIBOR έξι μηνών είναι το κατάλληλο βασικό επιτόκιο που πρέπει να εφαρμοστεί για τον καθορισμό της αμοιβής των νέων κρατικών υβριδικών τίτλων που εκδίδει η SAS σε SEK και, ως εκ τούτου, οι τόκοι είναι καταβλητέοι ανά εξάμηνο.

(427)

Σύμφωνα με την αιτιολογική σκέψη 106, η αμοιβή των νέων υβριδικών τίτλων που εξέδωσε η SAS για τη Δανία και τη Σουηδία καθορίζεται όπως περιγράφεται στον πίνακα 6.

Πίνακας 6

Αμοιβή των νέων κρατικών υβριδικών τίτλων: Επιτόκιο STIBOR 6 μηνών +

(428)

Συγκρίνοντας την αμοιβή των νέων κρατικών υβριδικών τίτλων (πίνακας 6) με την ελάχιστη αμοιβή που ορίζεται στο προσωρινό πλαίσιο (πίνακας 5), η Επιτροπή επισημαίνει ότι η αμοιβή του NSHN1 είναι κατά 90 μονάδες βάσης υψηλότερη από την ελάχιστη αμοιβή που απαιτείται βάσει του προσωρινού πλαισίου. Όσον αφορά το NSHN2 που χορηγήθηκε στη Δανία, η διαφορά αυτή αυξάνεται σε 190 μονάδες βάσης πάνω από την ελάχιστη απαιτούμενη αμοιβή. Η Επιτροπή επισημαίνει επίσης ότι η διαφορά στην αμοιβή (100 μονάδες βάσης) μεταξύ του NSHN1 και του NSHN2 οφείλεται σε συμφωνία μεταξύ της Δανίας και της Σουηδίας και όχι σε διαφορές στο προφίλ κινδύνου των υβριδικών μέσων (210).

(429)

Η Επιτροπή παρατηρεί περαιτέρω ότι τα εν λόγω υβριδικά μέσα αντιμετωπίζονται ως ίδια κεφάλαια βάσει των ΔΠΧΑ (αιτιολογική σκέψη 107), δεδομένου ότι έχουν πολλά παρόμοια χαρακτηριστικά, κάτι που καθιστά τα εν λόγω μέσα υψηλότερου κινδύνου για τους επενδυτές. Ως εκ τούτου, οι υψηλότερες αποδόσεις τους πάνω από την ελάχιστη αμοιβή που απαιτείται βάσει του σημείου 66 του προσωρινού πλαισίου (90 μ.β. και 190 μ.β.) λαμβάνουν υπόψη τον πρόσθετο κίνδυνο που αναλαμβάνουν η Δανία και η Σουηδία ως επενδυτές: i) τα εν λόγω υβριδικά κεφαλαιακά μέσα έχουν παρόμοια εξοφλητική προτεραιότητα με τα ίδια κεφάλαια (211)· ii) δεν είναι μετατρέψιμα σε μετοχές (αιτιολογική σκέψη 107)· iii) φέρουν τοκομερίδια πληρωτέα μόνο κατά τη διακριτική ευχέρεια της SAS (αιτιολογική σκέψη 108) (212)· iv) έχουν αόριστη διάρκεια (αιτιολογική σκέψη 106).

(430)

Για να διασφαλιστεί η τελική καταβολή των τοκομεριδίων, ιδίως δεδομένου ότι η SAS έχει τη δυνατότητα να μην το πράξει, καθορίζονται διάφοροι μηχανισμοί παροχής κινήτρων: i) οι τόκοι επί των μη καταβληθέντων (αναβληθέντων) τοκομεριδίων ανατοκίζονται· ii) τα τοκομερίδια αποδίδονται πάντοτε στο αρχικό ονομαστικό ποσό των υβριδικών τίτλων· και iii) οι απαιτήσεις συμπεριφοράς θα ισχύουν έως ότου το ονομαστικό ποσό των υβριδικών τίτλων και οι απαιτήσεις τους να αποπληρωθούν πλήρως από την εταιρεία, ανεξάρτητα από ενδεχόμενη πώληση απαιτήσεων, εκτός εάν όλοι οι νέοι κρατικοί υβριδικοί τίτλοι πωληθούν στο άρτιο ή υπέρ το άρτιο, συμπεριλαμβανομένων των δεδουλευμένων τοκομεριδίων (συμπεριλαμβανομένων των τόκων από ανατοκισμό).

(431)

Όσον αφορά τα κίνητρα εξόδου για τη συμμετοχή της Δανίας και της Σουηδίας, οι νέοι κρατικοί υβριδικοί τίτλοι περιλαμβάνουν ετήσιο αυξανόμενο επιτόκιο (καθώς και τόκους από ανατοκισμό, σε περίπτωση μη καταβολής τοκομεριδίων), κάτι που τους καθιστά ολοένα και πιο δαπανηρή πηγή χρηματοδότησης για την εταιρεία. Επίσης, σύμφωνα με το προσωρινό πλαίσιο, τα εν λόγω υβριδικά μέσα πρέπει να εξοφληθούν προκειμένου να τερματιστούν οι δεσμεύσεις συμπεριφοράς που επιβλήθηκαν στη SAS και στις θυγατρικές της. Όλα αυτά τα στοιχεία παρέχουν ισχυρά κίνητρα στη SAS για να αποπληρώσει ή να αναχρηματοδοτήσει τους κρατικούς υβριδικούς τίτλους το συντομότερο δυνατόν.

(432)

Λαμβάνοντας υπόψη το ιδιαίτερο προφίλ κινδύνου, τα χαρακτηριστικά των νέων κρατικών υβριδικών τίτλων και τα κίνητρα εξόδου που προβλέπονται, η Επιτροπή θεωρεί ότι η προσαύξηση των 90 μονάδων βάσης επί της ελάχιστης αμοιβής (213) που καθορίζεται στον πίνακα 6 ανταμείβει επαρκώς τη Δανία και τη Σουηδία για τους νέους υβριδικούς τίτλους τους. Όπως εξηγείται στις αιτιολογικές σκέψεις 428 και 429, η απαίτηση αυτή πληρούται για τους νέους κρατικούς υβριδικούς τίτλους.

(433)

Σύμφωνα με τη Ryanair, ένα περιθώριο 400 μονάδων βάσης πάνω από την απαίτηση ελάχιστης αμοιβής που προβλέπεται στο προσωρινό πλαίσιο θα ήταν αναγκαίο για την επαρκή αποζημίωση της Σουηδίας και της Δανίας (βλέπε αιτιολογική σκέψη 196). Όπως εξηγείται στην έκθεση της Oxera, η μεθοδολογία που χρησιμοποιήθηκε για τον καθορισμό του επιπέδου των 400 μονάδων βάσης βασίζεται σε δείκτες αναφοράς της αγοράς. Η Ryanair θεωρεί επίσης ότι η διαφορά περιθωρίου 100 μονάδων βάσης μεταξύ των δύο υβριδικών τίτλων, οι οποίοι, κατά την άποψή της, είναι πανομοιότυποι όσον αφορά το προφίλ κινδύνου τους, αποδεικνύει ότι η αμοιβή δεν επιλέχθηκε βάσει απτών ή αξιόπιστων εκτιμήσεων.

(434)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι τα μέτρα που χορηγήθηκαν βάσει του προσωρινού πλαισίου συνιστούν κρατική ενίσχυση διότι παρέχουν πλεονέκτημα από το οποίο ο δικαιούχος δεν θα μπορούσε να επωφεληθεί υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς. Ως εκ τούτου, το προσωρινό πλαίσιο δεν προβλέπει ότι η κατάλληλη αμοιβή για τα υβριδικά κεφαλαιακά μέσα θα πρέπει να βασίζεται σε δείκτες αναφοράς της αγοράς. Αντίθετα, σύμφωνα με το σημείο 65 του προσωρινού πλαισίου, η συνολική αμοιβή για το υβριδικό κεφαλαιακό μέσο πρέπει να λαμβάνει επαρκώς υπόψη τα χαρακτηριστικά του μέσου, τα κίνητρα εξόδου που προβλέπει το μέσο και ένα κατάλληλο επιτόκιο αναφοράς. Η Επιτροπή εξετάζει τα στοιχεία αυτά στις αιτιολογικές σκέψεις 425 έως 433 και, υπό το πρίσμα αυτών, καταλήγει στο συμπέρασμα ότι, στην προκειμένη περίπτωση, η αμοιβή των 90 μονάδων βάσης πάνω από την απαίτηση ελάχιστης αμοιβής που προβλέπεται στο προσωρινό πλαίσιο είναι επαρκής. Όσον αφορά τη διαφορά περιθωρίου 100 μονάδων βάσης μεταξύ των δύο υβριδικών τίτλων, η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι αυτή δεν βασίζεται σε διαφορά στο προφίλ κινδύνου των εν λόγω μέσων, αλλά είναι αποτέλεσμα συμφωνίας μεταξύ της Δανίας και της Σουηδίας (βλέπε αιτιολογική σκέψη 429). Βεβαίως, δεδομένου ότι η Επιτροπή θεωρεί ότι περιθώριο 90 μονάδων βάσης πάνω από τις απαιτήσεις ελάχιστης αμοιβής που προβλέπονται στο προσωρινό πλαίσιο συνιστά, εν προκειμένω, επαρκή αμοιβή, το ίδιο ισχύει κατ’ ανάγκη για το ακόμα υψηλότερο περιθώριο της τάξης των 190 μονάδων βάσης πάνω από την ελάχιστη αμοιβή.

(435)

Μολονότι η Επιτροπή δεν υποχρεούται να καθορίσει την κατάλληλη αμοιβή με βάση δείκτη αναφοράς της αγοράς, θα πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι η αξιολόγηση της Ryanair, σε κάθε περίπτωση, δεν καθορίζει αξιόπιστο δείκτη αναφοράς για την αμοιβή που σχετίζεται με τα επίμαχα υβριδικά μέσα στην αγορά. Για παράδειγμα, αρκετά από τα χρηματοπιστωτικά μέσα που χρησιμοποίησε η Ryanair στην ανάλυσή της για την εκτίμηση του εικαζόμενου απαιτούμενου πρόσθετου περιθωρίου, όπως τα μη μετατρέψιμα ομόλογα με εξοφλητική προτεραιότητα (βλέπε αιτιολογική σκέψη 197), δεν είναι υβριδικά αλλά χρεωστικά μέσα. Αντίθετα, η ελάχιστη αμοιβή που ορίζεται στο σημείο 66 του προσωρινού πλαισίου (στην οποία, στην προκειμένη περίπτωση, προστίθενται περιθώρια 90 μονάδων βάσης και 190 μονάδων βάσης) είναι αμοιβή που εφαρμόζεται ειδικά στα υβριδικά κεφαλαιακά μέσα, και η εν λόγω αμοιβή, η οποία αντικατοπτρίζει βαθύτερη μειωμένη εξασφάλιση και άλλους παράγοντες κινδύνου που σχετίζονται με μετοχές ή παρόμοια μέσα, είναι σημαντικά υψηλότερη από εκείνη των χρεωστικών μέσων, όπως προβλέπεται στο σημείο 27 στοιχείο α) του προσωρινού πλαισίου.

(436)

Υπό το πρίσμα των ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι, για το μέσο μετοχικού κεφαλαίου, η αμοιβή και τα κίνητρα εξόδου της Δανίας και της Σουηδίας συμμορφώνονται με τα σημεία 60 έως 64 του προσωρινού πλαισίου, υπό την προϋπόθεση ότι η Δανία και η Σουηδία συμμορφώνονται με τον όρο που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 423. Όσον αφορά το υβριδικό κεφαλαιακό μέσο, τόσο για το NSHN1 όσο και για το NSHN2, η Επιτροπή θεωρεί ότι η αμοιβή και τα κίνητρα εξόδου της Δανίας και της Σουηδίας συμμορφώνονται με τις αρχές που ορίζονται στα σημεία 65 έως 70 του προσωρινού πλαισίου.

(437)

Σύμφωνα με το σημείο 72 του προσωρινού πλαισίου, εάν ο δικαιούχος μέτρου ανακεφαλαιοποίησης λόγω της COVID-19, το οποίο υπερβαίνει τα 250 εκατ. EUR, είναι επιχείρηση με σημαντική ισχύ στην αγορά σε τουλάχιστον μία από τις σχετικές αγορές στις οποίες δραστηριοποιείται, τα κράτη μέλη πρέπει να προτείνουν πρόσθετα μέτρα για τη διατήρηση της αποτελεσματικότητας του ανταγωνισμού στις εν λόγω αγορές.

(438)

Το μέτρο αφορά ανακεφαλαιοποίηση ύψους 11 δισεκατ. SEK (1 069 εκατ. EUR) υπέρ της SAS. Δεδομένου του εν λόγω ποσού ανακεφαλαιοποίησης, η Επιτροπή πρέπει να αξιολογήσει στην παρούσα απόφαση αν η SAS είχε σημαντική ισχύ στην αγορά για τους σκοπούς του σημείου 72 του προσωρινού πλαισίου.

(439)

Στην πρακτική που έχει ακολουθήσει στο παρελθόν σχετικά με τη λήψη αποφάσεων βάσει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 139/2004 του Συμβουλίου (214) (στο εξής: κανονισμός συγκεντρώσεων) στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών, η Επιτροπή έχει καθορίσει τις σχετικές αγορές τακτικών αεροπορικών μεταφορών επιβατών με βάση δύο προσεγγίσεις: i) την προσέγγιση σημείων προέλευσης και προορισμού, όταν ο στόχος ήταν ενεργός αερομεταφορέας (215)· και ii) την προσέγγιση «ανά αερολιμένα», σε ορισμένες περιπτώσεις, όταν ο στόχος περιλάμβανε σημαντικό χαρτοφυλάκιο διαθέσιμων χρόνων χρήσης (216).

(440)

Σύμφωνα με την προσέγγιση σημείων προέλευσης και προορισμού, κάθε συνδυασμός αερολιμένα ή πόλης προέλευσης και αερολιμένα ή πόλης προορισμού ορίζεται ως χωριστή αγορά. Ο εν λόγω ορισμός της αγοράς αντικατοπτρίζει το σκέλος της ζήτησης, δηλαδή το γεγονός ότι οι επιβάτες που επιθυμούν να ταξιδέψουν από μια πόλη προέλευσης σε μια πόλη προορισμού δεν θεωρούν ότι το εν λόγω δρομολόγιο μπορεί να υποκατασταθεί από διαφορετικό ζεύγος πόλεων.

(441)

Παρόλο που η Επιτροπή έχει γενικά δώσει προτεραιότητα στην υποκατάσταση στην πλευρά της ζήτησης, το σκέλος της προσφοράς έχει διαδραματίσει επίσης ρόλο στην πρακτική της όσον αφορά τόσο τον ορισμό της αγοράς όσο και την αξιολόγηση του ανταγωνισμού στον εν λόγω τομέα. Για παράδειγμα, η Επιτροπή επισήμανε ότι ο ανταγωνισμός μεταξύ αερομεταφορέων λαμβάνει επίσης χώρα σε επίπεδο δικτύου, καθώς οι αερομεταφορείς δικτύου δημιουργούν τα δίκτυά τους και αποφασίζουν να εκτελούν πτήσεις κυρίως σε δρομολόγια που συνδέονται με τους κόμβους τους (217). Ορισμένοι αερομεταφορείς χαμηλού κόστους έχουν ισχυριστεί επίσης ότι, με την ανάπτυξη αεροπορικών εταιρειών που εκτελούν πτήσεις από σημείο σε σημείο, η υποκατάσταση στην πλευρά της προσφοράς αποτελεί ολοένα και πιο σημαντική πτυχή του ορισμού της αγοράς (218).

(442)

Στο πλαίσιο της προσέγγισης ανά αερολιμένα, κάθε αερολιμένας (ή αερολιμένες υποκατάστασης) ορίζεται ως διακριτή αγορά. Ο εν λόγω ορισμός της αγοράς παρέχει στην Επιτροπή τη δυνατότητα να αξιολογεί τις επιπτώσεις μιας πράξης στη συνολική λειτουργία των υπηρεσιών αεροπορικής μεταφοράς επιβατών σε συγκεκριμένο αερολιμένα με βάση ιδίως το χαρτοφυλάκιο διαθέσιμων χρόνων χρήσης που κατέχει ένας αερομεταφορέας στον αερολιμένα, χωρίς να κάνει διάκριση μεταξύ των συγκεκριμένων δρομολογίων που εξυπηρετούνται προς ή από τον εν λόγω αερολιμένα. Η ισχύς του δικαιούχου στις εν λόγω σχετικές αγορές θα αξιολογηθεί, μεταξύ άλλων, με βάση το επίπεδο συμφόρησης του αερολιμένα και τα μερίδια του δικαιούχου στη χωρητικότητα των αερολιμενικών υποδομών που έχει την άδεια να χρησιμοποιεί για τις δραστηριότητές του (δηλαδή τα μερίδια διαθέσιμων χρόνων χρήσης) (219).

(443)

Η προσέγγιση ανά αερολιμένα εφαρμόστηκε, μεταξύ άλλων, για την αξιολόγηση των επιπτώσεων της ενίσχυσης της θέσης μιας αεροπορικής εταιρείας σε ορισμένους αερολιμένες και των κινδύνων, για την αποτελεσματικότητα του ανταγωνισμού, που συνεπάγεται η συγκέντρωση, στην κατοχή μιας επιχείρησης, διαθέσιμων χρόνων χρήσης σε ορισμένους αερολιμένες (220). Η Επιτροπή επισήμανε, στο πλαίσιο της πολιτικής της για τους αερολιμένες, ότι «οι χρονοθυρίδες αποτελούν σπανίζοντα πόρο» και ότι «[η] πρόσβαση στους πόρους αυτούς είναι καίριας σημασίας για την παροχή υπηρεσιών αερομεταφορών και για τη διατήρηση πραγματικού ανταγωνισμού»  (221). Η Επιτροπή συγκέντρωσε όλα τα δρομολόγια που ξεκινούν από ή καταλήγουν σ’ έναν αερολιμένα με σκοπό να καθορίσει τη σχετική κατάσταση απουσία της πράξης, ειδικότερα στην περίπτωση απόκτησης αερομεταφορέα που έχει υπαχθεί σε διαδικασίες αφερεγγυότητας (222).

(444)

Για τους λόγους αυτούς, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι αγορές στις οποίες δραστηριοποιείται ο δικαιούχος και οι οποίες είναι σημαντικές για την αξιολόγηση των στρεβλωτικών επιπτώσεων του μέτρου στον ανταγωνισμό, για τους σκοπούς του σημείου 72 του προσωρινού πλαισίου, είναι οι αγορές για την παροχή υπηρεσιών αεροπορικής μεταφοράς επιβατών από και προς τους αερολιμένες που εξυπηρετούνται από τον δικαιούχο. Το συμπέρασμα αυτό επιβεβαιώνεται από το γεγονός ότι το μέτρο αποσκοπεί στη διατήρηση της συνολικής ικανότητας του δικαιούχου να παρέχει υπηρεσίες αερομεταφορών, κυρίως με τη διασφάλιση της διατήρησης των περιουσιακών στοιχείων του και των δικαιωμάτων του να λειτουργεί μεσοπρόθεσμα/μακροπρόθεσμα. Τα εν λόγω περιουσιακά στοιχεία και δικαιώματα δεν θίγονται, καταρχήν, σε οποιοδήποτε συγκεκριμένο δρομολόγιο. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα όσον αφορά τους διαθέσιμους χρόνους χρήσης σε συντονισμένο αερολιμένα (223), οι οποίοι μπορεί να έχουν μεγάλη αξία και να χρησιμοποιούνται σε οποιαδήποτε διαδρομή από και προς τον συγκεκριμένο αερολιμένα. Το συμπέρασμα αυτό υποστηρίζεται επίσης από την ανακοίνωση της Επιτροπής όσον αφορά τον ορισμό της σχετικής αγοράς (224), η οποία αναφέρει, στην υποσημείωση 1, ότι επίκεντρο της αξιολόγησης στις υποθέσεις κρατικών ενισχύσεων είναι ο αποδέκτης της ενίσχυσης και η σχετική βιομηχανία ή ο σχετικός τομέας και όχι ο εντοπισμός των περιορισμών που συνεπάγεται ο ανταγωνισμός που ασκείται για τον αποδέκτη της ενίσχυσης.

(445)

Το μέτρο στηρίζει συνολικά τις δραστηριότητες της SAS και, ως εκ τούτου, μπορεί δυνητικά να επηρεάσει τον ανταγωνισμό σ’ όλα τα δρομολόγια που ξεκινούν και φθάνουν σε αερολιμένα στον οποίο διαθέτει διαθέσιμο χρόνο χρήσης, ανεξάρτητα από τη συγκεκριμένη ανταγωνιστική θέση της SAS σε οποιοδήποτε απ’ αυτά τα συγκεκριμένα δρομολόγια. Δεδομένου ότι το μέτρο δεν επιφέρει ενίσχυση της θέσης της SAS σε ορισμένα ζεύγη σημείων προέλευσης και προορισμού έναντι άλλων και παράγει αποτελέσματα στη συνολική κατάσταση της SAS, δεν είναι σκόπιμο να αναλυθεί χωριστά ο αντίκτυπος του μέτρου σε καθένα από τα εν λόγω δρομολόγια. Αντίθετα, για τους σκοπούς της εφαρμογής του σημείου 72 του προσωρινού πλαισίου, είναι σκόπιμο να εφαρμοστεί η προσέγγιση «ανά αερολιμένα» και να οριστούν ως σχετικές αγορές οι αερολιμένες στους οποίους η SAS παρέχει υπηρεσίες αεροπορικής μεταφοράς επιβατών.

(446)

Στις παρατηρήσεις της, η Ryanair υποστηρίζει ότι τα αποτελέσματα του μέτρου στη συνολική ικανότητα λειτουργίας της SAS δεν αποκλείουν το ενδεχόμενο να επηρεάζεται η συγκεκριμένη ανταγωνιστική θέση της SAS σε καθένα από τα ζεύγη σημείων προέλευσης και προορισμού ως αποτέλεσμα του μέτρου. Καταλήγει στο συμπέρασμα ότι δεν υπάρχει βάσιμος λόγος να μην αξιολογηθεί κανένα από τα ζεύγη σημείων προέλευσης και προορισμού που αφορά το μέτρο.

(447)

Το συμπέρασμα της Ryanair, σύμφωνα με το οποίο, στο πλαίσιο της προσέγγισης «ανά αερολιμένα», κανένα ζεύγος σημείων προέλευσης και προορισμού δεν ορίζεται ως σχετική αγορά, αντικατοπτρίζει εσφαλμένη ερμηνεία του ορισμού της αγοράς που υιοθέτησε η Επιτροπή και των συνεπειών του. Στο πλαίσιο της προσέγγισης «ανά αερολιμένα», όλα τα σημεία προέλευσης και προορισμού προς και από έναν συγκεκριμένο αερολιμένα είναι συναφή και περιλαμβάνονται στη συνολική εκτίμηση των επιπτώσεων της ενίσχυσης, μολονότι όχι σε μεμονωμένη βάση. Ο ορισμός ως σχετικού κάθε συγκεκριμένου ζεύγους σημείων προέλευσης και προορισμού στο οποίο εκτελούσε πτήσεις η SAS πριν από την έξαρση της νόσου COVID-19, όπως υποστηρίζει η Ryanair, δεν θα παρείχε το κατάλληλο πλαίσιο αξιολόγησης για ένα μέτρο ανακεφαλαιοποίησης το οποίο, από τη φύση του, δεν επιφέρει ενίσχυση της θέσης του δικαιούχου σε ορισμένες αγορές σημείων προέλευσης και προορισμού σε σύγκριση με άλλες. Για τον ίδιο λόγο, δεν μπορεί να γίνει δεκτός ο ισχυρισμός της Ryanair ότι η Επιτροπή όφειλε να αξιολογήσει την ισχύ της SAS στην αγορά σε ζεύγη σημείων προέλευσης και προορισμού, παράλληλα με αξιολόγηση ανά αερολιμένα (225).

(448)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι μόνο οι συντονισμένοι αερολιμένες του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου (στο εξής: ΕΟΧ) στους οποίους η SAS είχε βάση (226) πριν από την πανδημία της COVID-19 έχουν σημασία για τους σκοπούς της εφαρμογής του σημείου 72 του προσωρινού πλαισίου, για τους ακόλουθους λόγους.

(449)

Πρώτον, στο πλαίσιο της εν λόγω εκτίμησης, δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι η SAS έχει σημαντική ισχύ στην αγορά στους αερολιμένες στους οποίους δεν έχει βάση. Ειδικότερα, το γεγονός ότι ένας αερομεταφορέας διαθέτει βάση σε συγκεκριμένο αερολιμένα αποδεικνύει συνήθως ότι ο αερομεταφορέας είναι εγκατεστημένος στον εν λόγω αερολιμένα σε μακροπρόθεσμη βάση, κάτι που του παρέχει τη δυνατότητα να ασκεί πιο διαρκή ανταγωνιστική πίεση στους ανταγωνιστές του που δραστηριοποιούνται στον ίδιο αερολιμένα. Επίσης, κατά τη νομολογία, η ύπαρξη βάσης σε αερολιμένα παρέχει ορισμένα πλεονεκτήματα, όπως είναι η ευελιξία που καθιστά δυνατή την εναλλαγή των δρομολογίων, η ανακατανομή των αεροσκαφών, η ελαχιστοποίηση των δαπανών που συνεπάγονται οι διαταραχές στη λειτουργία, η ανταλλαγή πληρωμάτων, η εξυπηρέτηση πελατών ή η φήμη του οικείου σήματος (227). Επίσης, η δημιουργία βάσης σε συγκεκριμένο αερολιμένα συνεπάγεται, γενικά, ότι το προσωπικό του αερομεταφορέα τοποθετείται στη βάση αυτήν και ότι τα αεροσκάφη που σταθμεύουν στη βάση αυτήν μπορούν να χρησιμοποιηθούν σε οποιοδήποτε από τα δρομολόγια μεταξύ σημείων προέλευσης και προορισμού του αερομεταφορέα που αναχωρούν από αυτήν. Επομένως, ένας αερομεταφορέας που διαθέτει βάση σε συγκεκριμένο αερολιμένα είναι σε καλύτερη θέση να καθιερώσει σταθερή και μακροχρόνια εμπορική παρουσία —με δυνατότητα απόκτησης και διατήρησης ισχύος στην αγορά σε κάποιον βαθμό— σε σύγκριση με έναν αερομεταφορέα που δραστηριοποιείται στον εν λόγω αερολιμένα χωρίς να διαθέτει βάση εκεί.

(450)

Η Ryanair υποστηρίζει ότι δεν δικαιολογείται ο περιορισμός του ορισμού των σχετικών αγορών στους αερολιμένες στους οποίους η SAS έχει βάση. Επιπλέον, επισημαίνει ότι, στη σκέψη 331 της απόφασης Lufthansa, το Γενικό Δικαστήριο δεν απέκλεισε την υποχρέωση της Επιτροπής να αξιολογεί την ύπαρξη σημαντικής ισχύος του δικαιούχου στην αγορά σε αερολιμένες στους οποίους δεν έχει βάση, εφόσον προσκομίζονται επαρκή αποδεικτικά στοιχεία προς τούτο. Για να υποστηρίξει την παρατήρησή της, η Ryanair αναφέρεται i) στο μοντέλο της ίδιας της Ryanair, το οποίο, κατά τους ισχυρισμούς, αποδεικνύει ότι δεν είναι αναγκαίο μια αεροπορική εταιρεία να διαθέτει βάση σε αερολιμένα για να δραστηριοποιείται επιτυχώς στον εν λόγω αερολιμένα· και ii) σε παραδείγματα αερολιμένων στους οποίους το μερίδιο της SAS υπό όρους θέσεων υπό εκμετάλλευση υπερέβαινε ποσοστό 40 % έως 50 %, ακόμα και αν η SAS δεν διέθετε βάση στους εν λόγω αερολιμένες (Ålesund, Umeå, Haugesund, Åre-Östersund και Ängelholm-Helsingborg).

(451)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι τα εν λόγω επιχειρήματα δεν αναιρούν το συμπέρασμά της. Σύμφωνα με το άρθρο της δεξαμενής σκέψης που υπέβαλε η Ryanair σε παράρτημα των παρατηρήσεών της, η Ryanair διέθετε 87 βάσεις στην Ευρώπη πριν από την πανδημία της COVID-19 (228). Η Ryanair δεν εξηγεί γιατί θεωρεί ότι το δικό της μοντέλο δεν επικεντρώνεται σε βάσεις εγκατεστημένες στον ΕΟΧ, μεταξύ άλλων σε περιφερειακούς αερολιμένες, ούτε γιατί οι «επιτυχείς δραστηριότητες» θα πρέπει να ισοδυναμούν με σημαντική ισχύ στην αγορά. Όσον αφορά τα παραδείγματα αερολιμένων που εξυπηρετούνται από τη SAS με αεροσκάφη χωρίς η εταιρεία να διαθέτει βάση σ’ αυτούς, η Ryanair δεν αναφέρει ότι, λόγω του πολύ μικρού μεγέθους των εν λόγω αερολιμένων, η SAS πέτυχε τέτοια μερίδια θέσεων εκτελώντας ένα μοναδικό δρομολόγιο προς και από καθέναν από τους αερολιμένες (229). Οι εν λόγω περιορισμένες πτητικές δραστηριότητες σ’ έναν αερολιμένα δεν συνηγορούν υπέρ της διαπίστωσης σημαντικής ισχύος στην αγορά του αερολιμένα (230). Επίσης, τα επιχειρήματα της Ryanair σχετικά με τη δυνατότητα μιας αεροπορικής εταιρείας να έχει σημαντική ισχύ στην αγορά σε αερολιμένα στον οποίο δεν έχει βάση, έρχονται σε αντίθεση με τη συλλογιστική της όσον αφορά τους φραγμούς εισόδου (231). Ειδικότερα, η Ryanair υποστηρίζει ότι η Επιτροπή όφειλε να αναγνωρίσει ότι οι οικονομίες φάσματος (232) και οι οικονομίες δικτύου (233) αποτελούν παράγοντες που μπορούν να εμποδίσουν έναν δυνητικό ανταγωνιστή να εγκατασταθεί ή να διευρύνει την παρουσία του σε έναν αερολιμένα. Με τον ισχυρισμό αυτόν, η Ryanair αναγνωρίζει, στην πραγματικότητα, ότι η λειτουργία μιας βάσης —ακόμα και μεγάλης βάσης (κόμβου)— είναι καθοριστική για την ικανότητα μιας αεροπορικής εταιρείας να έχει σημαντική ισχύ στην αγορά ενός αερολιμένα.

(452)

Δεύτερον, δεν μπορεί να θεωρηθεί, για τους σκοπούς της εφαρμογής του σημείου 72 του προσωρινού πλαισίου, ότι η SAS έχει σημαντική ισχύ στην αγορά σε αερολιμένες που δεν χαρακτηρίζονται ως συντονισμένοι βάσει του κανονισμού για τον διαθέσιμο χρόνο χρήσης. Στους συντονισμένους αερολιμένες, η ζήτηση για αερολιμενικές υποδομές, ιδίως διαθέσιμους χρόνους χρήσης, υπερβαίνει σημαντικά τη χωρητικότητα του αερολιμένα, ενώ η επέκταση των αερολιμενικών υποδομών για την κάλυψη της ζήτησης δεν είναι δυνατή βραχυπρόθεσμα. Αντίθετα, σε μη συντονισμένους αερολιμένες, η χωρητικότητα του αερολιμένα υπερβαίνει γενικά τη ζήτηση από αεροπορικές εταιρείες και υπάρχουν επαρκείς διαθέσιμοι χρόνοι χρήσης ώστε να καθίσταται δυνατή η είσοδος ή η επέκταση ανταγωνιστών σε επαρκή κλίμακα ώστε να μπορούν να αμφισβητήσουν αποτελεσματικά τη θέση της SAS σε οποιαδήποτε ζεύγη σημείων προέλευσης και προορισμού από και προς τον αερολιμένα.

(453)

Τρίτον, οι κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις εφαρμόζονται μόνο εντός της επικράτειας του ΕΟΧ. Η Επιτροπή δεν είναι αρμόδια να εξετάσει, βάσει των εν λόγω κανόνων, αν η SAS κατέχει σημαντική ισχύ στην αγορά αερολιμένα που βρίσκεται σε χώρα εκτός του ΕΟΧ.

(454)

Τέταρτον, το σημείο 72 απαιτεί εκτίμηση της ισχύος του δικαιούχου στην αγορά βάσει των δραστηριοτήτων του, πριν από τη χορήγηση της ενίσχυσης, στις σχετικές αγορές «στις οποίες δραστηριοποιείται». Ως εκ τούτου, το σχετικό χρονικό πλαίσιο για την αξιολόγηση της ισχύος της SAS στην αγορά είναι οι τελευταίες περίοδοι δραστηριοποίησης πριν από την πανδημία της COVID-19, δηλαδή η θερινή περίοδος IATA 2019 και η χειμερινή περίοδος IATA 2019/2020. Η Ryanair υποστηρίζει ότι η Επιτροπή θα έπρεπε να προβεί σε μελλοντοστρεφή ανάλυση της ισχύος της SAS στην αγορά. Ωστόσο, ο ισχυρισμός αυτός αποκλίνει σαφώς από τη διατύπωση και τον σκοπό του σημείου 72 του προσωρινού πλαισίου.

(455)

Στην κοινοποίησή τους, η Δανία και η Σουηδία εξήγησαν ότι η SAS διέθετε βάση σε 23 αερολιμένες του ΕΟΧ κατά τη διάρκεια της θερινής περιόδου IATA 2019 ή της χειμερινής περιόδου IATA 2019/2020 (234). Από τους 23 αυτούς αερολιμένες, οι 16 ήταν συντονισμένοι αερολιμένες (235). Η Επιτροπή θα αξιολογήσει την ισχύ της SAS στην αγορά στους εν λόγω 16 σχετικούς αερολιμένες στις επόμενες ενότητες.

(456)

Η διαπίστωση σημαντικής ισχύος στην αγορά απαιτεί, ειδικότερα, την εξέταση όλων των παραγόντων που μπορούν να περιορίσουν επαρκώς τη συμπεριφορά της ενδιαφερόμενης επιχείρησης. Η αξιολόγηση των περιορισμών που συνεπάγεται ο ανταγωνισμός σε μια επιχείρηση δεν μπορεί να βασίζεται αποκλειστικά στην υφιστάμενη κατάσταση της αγοράς. Οι δυνητικές επιπτώσεις της επέκτασης υφιστάμενων ανταγωνιστών ή της εισόδου δυνητικών ανταγωνιστών, συμπεριλαμβανομένης της απειλής μιας τέτοιας επέκτασης ή εισόδου, είναι επίσης σημαντικοί παράγοντες.

(457)

Στο πλαίσιο αυτό, για τους σκοπούς της αξιολόγησης της ισχύος της SAS στην αγορά στην προκειμένη υπόθεση, η Επιτροπή έλαβε υπόψη τις συνθήκες ανταγωνισμού σε κάθε σχετικό αερολιμένα και, ειδικότερα, i) τους περιορισμούς που επιβάλλουν οι υφιστάμενοι πάροχοι υπηρεσιών αεροπορικής μεταφοράς επιβατών (αεροπορικές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στον αερολιμένα) και, κυρίως, τη θέση του δικαιούχου και των πραγματικών ανταγωνιστών του στην αγορά (ενότητα 6.3.5.1.3.1), και ii) τους περιορισμούς που επιβάλλονται λόγω της αξιόπιστης απειλής μελλοντικής επέκτασης των εν λόγω πραγματικών ανταγωνιστών ή εισόδου δυνητικών ανταγωνιστών (ενότητες 6.3.5.1.3.2 και 6.3.5.1.3.3).

(458)

Τα μερίδια αγοράς, εκφραζόμενα σε σχέση με τον αριθμό των προσφερόμενων πτήσεων (συχνότητες) ή των υπό εκμετάλλευση θέσεων σε σχετικό αερολιμένα, αποτελούν χρήσιμη πρώτη ένδειξη της θέσης μιας αεροπορικής εταιρείας στην αγορά και των πραγματικών περιορισμών που συνεπάγεται ο ανταγωνισμός τους οποίους αντιμετωπίζει.

(459)

Το μερίδιο πτήσεων (ή συχνοτήτων) (236) ορίζεται ως ο λόγος του αριθμού των πτήσεων (ή συχνοτήτων) που εκτελούνται από αερομεταφορέα σε αερολιμένα προς τον συνολικό αριθμό πτήσεων (ή συχνοτήτων) που εκτελούνται από όλους τους αερομεταφορείς στον αερολιμένα. Αντιστοιχεί στον λόγο του αριθμού των διαθέσιμων χρόνων χρήσης που χρησιμοποιεί ένας αερομεταφορέας σε έναν αερολιμένα προς τον συνολικό αριθμό διαθέσιμων χρόνων χρήσης που χρησιμοποιούν όλοι οι αερομεταφορείς στον αερολιμένα. Αντιστοιχεί επίσης περίπου στον λόγο του αριθμού των διαθέσιμων χρόνων χρήσης που έχουν χορηγηθεί σ’ έναν αερομεταφορέα σε αερολιμένα προς τον συνολικό αριθμό διαθέσιμων χρόνων χρήσης που έχουν χορηγηθεί σε όλους τους αερομεταφορείς στον αερολιμένα (237).

(460)

Το μερίδιο θέσεων ορίζεται ως ο λόγος του αριθμού των υπό εκμετάλλευση (δηλαδή προσφερόμενων) θέσεων από αερομεταφορέα σ’ έναν αερολιμένα προς τον συνολικό αριθμό των θέσεων υπό εκμετάλλευση από όλους τους αερομεταφορείς στον εν λόγω αερολιμένα. Ως εκ τούτου, πρόκειται για δείκτη του ποσοστού μεταφορικής ικανότητας που προσφέρει ένας αερομεταφορέας σε σχέση με τη συνολική μεταφορική ικανότητα που προσφέρεται σ’ έναν αερολιμένα.

(461)

Σύμφωνα με τη νομολογία σχετικά με τη δεσπόζουσα θέση στην αγορά (238), η Επιτροπή έκρινε ότι i) η SAS δεν ήταν πιθανό να έχει σημαντική ισχύ στην αγορά στους σχετικούς αερολιμένες στους οποίους το οικείο μερίδιο πτήσεων και μερίδιο θέσεων ήταν κάτω του 40 %· ii) θα έπρεπε να ληφθούν υπόψη πρόσθετοι παράγοντες, ιδίως εκείνοι που αντικατοπτρίζουν τους περιορισμούς που απορρέουν από τον δυνητικό ανταγωνισμό (239), για την αξιολόγηση της ύπαρξης ισχύος στην αγορά για τους σκοπούς του σημείου 72 του προσωρινού πλαισίου, στις περιπτώσεις που η SAS κατέχει μερίδιο πτήσεων ή μερίδιο θέσεων τουλάχιστον 40 % στους σχετικούς αερολιμένες.

(462)

Για την αξιολόγηση των περιορισμών που απορρέουν από τον πραγματικό και τον δυνητικό ανταγωνισμό, η Επιτροπή θεωρεί ότι θα πρέπει να ληφθούν υπόψη οι φραγμοί επέκτασης ή εισόδου που αντιμετωπίζουν άλλοι αερομεταφορείς εκτός του δικαιούχου. Για να είναι σε θέση να παρέχουν υπηρεσίες αεροπορικής μεταφοράς επιβατών, οι αερομεταφορείς χρειάζονται πρόσβαση στις αερολιμενικές υποδομές. Σε συντονισμένους αερολιμένες, οι αερομεταφορείς πρέπει να κατέχουν διαθέσιμους χρόνους χρήσης για την εκτέλεση δρομολογίων από ή προς τους εν λόγω αερολιμένες. Πράγματι, σύμφωνα με τη νομολογία, ο κύριος φραγμός για την είσοδο στην αγορά στον τομέα των αερομεταφορών της Ένωσης είναι η έλλειψη ελεύθερων διαθέσιμων χρόνων χρήσης σε μεγάλους αερολιμένες (240). Στο πλαίσιο αυτό, το υψηλό επίπεδο συμφόρησης ενός αερολιμένα αντικατοπτρίζει τους περιορισμούς χωρητικότητας του αερολιμένα που αντιμετωπίζει ένας αερομεταφορέας, κάτι που επηρεάζει την ικανότητά του να περιορίζει αποτελεσματικά τη συμπεριφορά του δικαιούχου.

(463)

Στις παρατηρήσεις της, η Ryanair επικρίνει την Επιτροπή ότι εστίασε στους περιορισμούς που αφορούν τους διαθέσιμους χρόνους χρήσης ως τον μοναδικό φραγμό εισόδου. Αφενός, η Ryanair υποστηρίζει ότι υπάρχουν και άλλοι παράγοντες που ενδέχεται να εμποδίσουν έναν δυνητικό ανταγωνιστή να εγκαταστήσει την παρουσία ή να επεκτείνει την παρουσία του, όπως: οικονομίες φάσματος· προώθηση του εμπορικού σήματος, προωθητικές ενέργειες και αφοσίωση των πελατών· οικονομίες δικτύου· ή ο κίνδυνος επιθετικών αντιποίνων από κατεστημένους φορείς. Η Ryanair παραθέτει απλώς τα τέσσερα αυτά στοιχεία.

(464)

Ωστόσο, η Επιτροπή επισημαίνει ότι i) δύο από τα στοιχεία αυτά (οικονομίες φάσματος και οικονομίες δικτύου) συνδέονται στην πραγματικότητα με περιορισμούς που αφορούν τους διαθέσιμους χρόνους χρήσης, δεδομένου ότι η ικανότητα επίτευξης των εν λόγω οικονομιών (βελτίωση της αποδοτικότητας από άποψη κόστους) εξαρτάται από την ικανότητα μιας αεροπορικής εταιρείας να εκτελεί επαρκώς υψηλό αριθμό δρομολογίων από και προς τον αερολιμένα και, ως εκ τούτου, από την ικανότητα πρόσβασης σε επαρκώς υψηλό αριθμό διαθέσιμων χρόνων χρήσης στον αερολιμένα· ii) η προώθηση του εμπορικού σήματος, οι προωθητικές ενέργειες και η αφοσίωση των πελατών αφορούν την ικανότητα εξυπηρέτησης συγκεκριμένης κατηγορίας επιβατών (επιβάτες διακεκριμένης θέσης ή επιβάτες τους οποίους επηρεάζει ιδιαίτερα ο παράγοντας χρόνος) και όχι τη συνολική ικανότητα εκτέλεσης δρομολογίων από ή προς έναν αερολιμένα και αποτελούν γενικά, σε κάθε περίπτωση, μέρος των οφελών που προκύπτουν για τις δραστηριότητες στους κόμβους (241), τα οποία λαμβάνονται υπόψη κατά τον προσδιορισμό των σχετικών αερολιμένων (που περιορίζονται στις βάσεις του δικαιούχου)· και iii) το τελευταίο στοιχείο (κίνδυνος επιθετικών αντιποίνων από κατεστημένους φορείς) αντιμετωπίζεται ειδικά από το άλλο μέτρο για την πρόληψη των αδικαιολόγητων στρεβλώσεων του ανταγωνισμού που ορίζεται στο σημείο 71 του προσωρινού πλαισίου, το οποίο εφαρμόζεται, μεταξύ άλλων, σε αγορές στις οποίες η SAS έχει σημαντική ισχύ στην αγορά.

(465)

Αφετέρου, η Ryanair υποστηρίζει ότι η σχετική σταθερότητα των μεριδίων αγοράς της SAS όσον αφορά τις υπό εκμετάλλευση θέσεις στους σχετικούς αερολιμένες με την πάροδο του χρόνου (με εξαίρεση τον αερολιμένα της Κοπεγχάγης) καταδεικνύει ότι ενδέχεται να υπάρχουν και άλλοι φραγμοί πέραν της συμφόρησης των αερολιμένων, οι οποίοι εμποδίζουν τους ανταγωνιστές να εισέλθουν ή να επεκτείνουν σημαντικά την παρουσία τους στους εν λόγω αερολιμένες.

(466)

Ωστόσο, η Ryanair δεν προσκομίζει κανένα στοιχείο που να αποδεικνύει την ύπαρξη τέτοιων φραγμών εισόδου ή επέκτασης στους σχετικούς αερολιμένες ή οποιαδήποτε ένδειξη ότι αεροπορικές εταιρείες αποθαρρύνονται να εισέλθουν ή να επεκταθούν στην αγορά εξαιτίας των εν λόγω προβαλλόμενων φραγμών. Αντίθετα, οι ισχυρισμοί της Ryanair σχετικά με τους φραγμούς εισόδου και επέκτασης φαίνεται να αντικρούονται από την επιχειρηματολογία της σχετικά με την αρχή της απαγόρευσης των διακρίσεων και τους κανόνες για την ελεύθερη κυκλοφορία (αιτιολογική σκέψη 169). Ειδικότερα, η Ryanair υπέβαλε στοιχεία (242) που δείχνουν ότι οι αερομεταφορείς χαμηλού κόστους συνεισέφεραν το 66 % της αύξησης της μεταφορικής ικανότητας σε όρους θέσεων μεταξύ του 2014 και του 2019 στη Δανία, ενώ η SAS και η Danish Air Transport συνεισέφεραν μόνο το 3 % της αύξησης που παρατηρήθηκε κατά την εν λόγω πενταετία. Στη Σουηδία, οι αερομεταφορείς χαμηλού κόστους συνεισέφεραν το 40 % της αύξησης της μεταφορικής ικανότητας σε όρους θέσεων σε ενδοευρωπαϊκά δρομολόγια μεταξύ του 2014 και του 2019, ενώ η SAS και η Braathens συνεισέφεραν μόνο το 22 % της αύξησης που παρατηρήθηκε κατά την εν λόγω πενταετία. Τα στοιχεία αυτά σε εθνικό επίπεδο υποστηρίζονται από τα στοιχεία που συγκεντρώθηκαν από τη Δανία και τη Σουηδία σε επίπεδο αερολιμένων, από τα οποία προκύπτει ότι ο αριθμός των επιβατών που μεταφέρθηκαν από αερομεταφορείς χαμηλού κόστους αυξήθηκε κατά 43 % στον αερολιμένα της Κοπεγχάγης και κατά 25 % στον αερολιμένα Arlanda της Στοκχόλμης κατά την περίοδο 2014-2019 (243). Η ανάπτυξη των αερομεταφορέων χαμηλού κόστους δείχνει ότι τα επιχειρήματα που προέβαλε η Ryanair σε σχέση με άλλους φραγμούς εισόδου και επέκτασης πέραν των περιορισμών που αφορούν τους διαθέσιμους χρόνους χρήσης δεν είναι τεκμηριωμένα και τείνουν να επιβεβαιώνουν τα προκαταρκτικά συμπεράσματα της Επιτροπής στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, σύμφωνα με τα οποία οι ανταγωνιστές της SAS δεν αντιμετωπίζουν κανέναν σημαντικό φραγμό εισόδου ή επέκτασης σε κανέναν σχετικό αερολιμένα.

(467)

Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι, κατά την εξέταση της ύπαρξης φραγμών εισόδου και επέκτασης για τους σκοπούς της αξιολόγησης της ισχύος της SAS στην αγορά στους σχετικούς αερολιμένες, είναι σκόπιμο να δοθεί έμφαση στους περιορισμούς που αφορούν τους διαθέσιμους χρόνους χρήσης.

(468)

Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, για καθέναν από τους σχετικούς αερολιμένες στους οποίους τα μερίδια αγοράς της SAS σε όρους πτήσεων και θέσεων δεν επαρκούσαν για να αποκλειστεί η σημαντική ισχύς της SAS στην αγορά, η Επιτροπή χρησιμοποίησε δύο πρόσθετους δείκτες, δηλαδή το μερίδιο διαθέσιμων χρόνων χρήσης της SAS στον αερολιμένα σε συνδυασμό με το ποσοστό συμφόρησης στον αερολιμένα.

(469)

Το μερίδιο διαθέσιμων χρόνων χρήσης ορίζεται ως ο λόγος του αριθμού των διαθέσιμων χρόνων χρήσης που έχουν χορηγηθεί σ’ έναν αερομεταφορέα σ’ έναν αερολιμένα προς το σύνολο των διαθέσιμων χρόνων χρήσης στον εν λόγω αερολιμένα (δηλαδή τη χωρητικότητα του αερολιμένα, η οποία αντιστοιχεί στο άθροισμα του αριθμού των διαθέσιμων χρόνων χρήσης που έχουν διατεθεί σε όλους τους αερομεταφορείς και του αριθμού των διαθέσιμων χρόνων χρήσης που δεν έχουν διατεθεί, οι οποίοι θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για την επέκταση ή την είσοδο αερομεταφορέων στον αερολιμένα).

(470)

Η Επιτροπή χρησιμοποίησε τον χαρακτηρισμό του συντονισμένου αερολιμένα βάσει του κανονισμού για τον διαθέσιμο χρόνο χρήσης ως μια πρώτη τιμή υψηλού επιπέδου συμφόρησης ενός αερολιμένα.

(471)

Για τους συντονισμένους αερολιμένες, το πραγματικό ποσοστό συμφόρησης υπολογίζεται διαιρώντας τον αριθμό των διαθέσιμων χρόνων χρήσης που έχουν διατεθεί σ’ όλους τους αερομεταφορείς του αερολιμένα κατά τη σχετική περίοδο IATA διά της συνολικής χωρητικότητας του αερολιμένα (από άποψη διαθέσιμων χρόνων χρήσης) κατά την εν λόγω περίοδο IATA. Ένα μέσο ποσοστό συμφόρησης κατά τις ώρες λειτουργίας μικρότερο του 60 % δεν θα ήταν, εκ πρώτης όψεως, προβληματικό (244).

(472)

Στις παρατηρήσεις της, η Ryanair ισχυρίζεται ότι η Επιτροπή εστιάζει εσφαλμένα την εκτίμησή της σχετικά με την ισχύ της SAS στην αγορά στα μερίδια διαθέσιμων χρόνων χρήσης και όχι στα μερίδια αγοράς. Ο ισχυρισμός αυτός απορρέει από εσφαλμένη αντίληψη όσον αφορά τον ειδικό σκοπό της ανάλυσης της ισχύος του δικαιούχου στην αγορά βάσει του σημείου 72 του προσωρινού πλαισίου. Σκοπός είναι να προσδιοριστούν οι αγορές στις οποίες ο ανταγωνισμός είναι πιθανότερο να επηρεαστεί αρνητικά από την ενίσχυση, δηλαδή οι αγορές στις οποίες ο δικαιούχος διαθέτει θέση οικονομικής ισχύος που του παρέχει τη δυνατότητα να εμποδίζει τη διατήρηση αποτελεσματικού ανταγωνισμού. Δεδομένου ότι η ενίσχυση αποσκοπεί στη διατήρηση της ικανότητας λειτουργίας του δικαιούχου (και όχι των πραγματικών δραστηριοτήτων του), η σημαντική ισχύς του δικαιούχου στην αγορά συνδέεται άμεσα με την ικανότητά του να συνεχίσει να εκτελεί πτήσεις από και προς τους σχετικούς αερολιμένες σε βάρος της εισόδου ή της επέκτασης ανταγωνιστών. Τα μερίδια αγοράς της SAS, εκφραζόμενα σε όρους συχνοτήτων ή θέσεων, αποτελούν ενδείξεις του πραγματικού ανταγωνισμού που αντιμετωπίζει η SAS στην παροχή υπηρεσιών αεροπορικής μεταφοράς επιβατών σ’ έναν αερολιμένα. Αντίθετα, το μερίδιο διαθέσιμων χρόνων χρήσης της SAS στον αερολιμένα, σε συνδυασμό με την αξιολόγηση της συμφόρησης σ’ αυτόν, λαμβάνει υπόψη τόσο τους πραγματικούς όσο και τους δυνητικούς περιορισμούς που συνεπάγεται ο ανταγωνισμός τους οποίους αντιμετωπίζει η SAS. Πράγματι, οι εν λόγω δείκτες δεν αποτυπώνουν μόνο τις τρέχουσες δραστηριότητες αεροπορικής μεταφοράς επιβατών των διαφόρων αεροπορικών εταιρειών που έχουν ήδη παρουσία, αλλά και τις δυνατότητες επέκτασής τους (π.χ. με την έναρξη νέων δρομολογίων ή την αύξηση της συχνότητας), καθώς και το περιθώριο εισόδου νέων αεροπορικών εταιρειών που δεν δραστηριοποιούνται ακόμη στον αερολιμένα (245).

(473)

Δεδομένων των ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι παρατηρήσεις της Ryanair δεν θέτουν υπό αμφισβήτηση την καταλληλότητα του μεριδίου διαθέσιμων χρόνων χρήσης της SAS, σε συνδυασμό με το ποσοστό συμφόρησης του αερολιμένα, ως παράγοντες που είναι ιδιαίτερα σημαντικοί για την αξιολόγηση των περιορισμών που επιβάλλονται από τον υφιστάμενο και τον δυνητικό ανταγωνισμό στη SAS και, κατά συνέπεια, για την αξιολόγηση της ισχύος της SAS στην αγορά (246).

(474)

Η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι ακόλουθοι δείκτες είναι οι ακριβέστεροι δείκτες μέτρησης για την αξιολόγηση της ισχύος της SAS στην αγορά βάσει του σημείου 72 του προσωρινού πλαισίου: πρώτον, το μερίδιο πτήσεων και συχνοτήτων της SAS στους σχετικούς αερολιμένες και, δεύτερον, εάν τουλάχιστον ένα από τα μερίδια αυτά ανέλθει στο 40 %, το μερίδιο διαθέσιμων χρόνων χρήσης της SAS σε συνδυασμό με το ποσοστό συμφόρησης του αερολιμένα, τα οποία συμπληρώνονται, κατά περίπτωση, από το μερίδιο διαθέσιμων χρόνων χρήσης ή το σχετικό μέγεθος του στόλου των αεροσκαφών των ανταγωνιστών της που έχουν βάση στον εν λόγω αερολιμένα.

(475)

Η Δανία και η Σουηδία υπέβαλαν στοιχεία σχετικά με το μερίδιο συχνοτήτων, το μερίδιο θέσεων και το μερίδιο διαθέσιμων χρόνων χρήσης της SAS στους σχετικούς αερολιμένες, καθώς και σχετικά με τα ποσοστά συμφόρησης στους εν λόγω αερολιμένες. Για τους ανταγωνιστές της SAS, η Δανία και η Σουηδία υπέβαλαν τον αριθμό των διαθέσιμων χρόνων χρήσης που τους έχουν διατεθεί, καθώς και εκτίμηση του αριθμού των αεροσκαφών που χρησιμοποιούν ως βάση τους σχετικούς αερολιμένες. Η Επιτροπή έλεγξε τη συνολική ακρίβεια των στοιχείων που υπέβαλαν η Δανία και η Σουηδία με βάση, μεταξύ άλλων, στατιστικά στοιχεία που συγκεντρώθηκαν από το ηλεκτρονικό σύστημα συντονισμού (247).

(476)

Με βάση τα στοιχεία αυτά, από τους 16 σχετικούς αερολιμένες, το μερίδιο εκτελούμενων συχνοτήτων σε εβδομαδιαία βάση και το μερίδιο υπό εκμετάλλευση θέσεων της SAS ήταν μικρότερο του 40 % κατά τη διάρκεια της θερινής περιόδου IATA 2019 και της χειμερινής περιόδου IATA 2019/2020 σε 11 από αυτούς (248). Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, σύμφωνα με τη νομολογία σχετικά με τη δεσπόζουσα θέση στην αγορά (βλέπε αιτιολογική σκέψη 441 ανωτέρω), η Επιτροπή έκρινε ότι η SAS δεν ήταν πιθανό να έχει σημαντική ισχύ στην αγορά στους εν λόγω αερολιμένες.

(477)

Η Ryanair θεωρεί ότι η Επιτροπή θα πρέπει να αξιολογήσει λεπτομερέστερα τουλάχιστον και τους 16 σχετικούς αερολιμένες, συμπεριλαμβανομένης αξιολόγησης της συμφόρησης σε διαφορετικές χρονικές στιγμές της ημέρας και των φραγμών εισόδου, πέραν των περιορισμών που αφορούν τους διαθέσιμους χρόνους χρήσης. Ωστόσο, η Ryanair δεν παρέχει κανένα στοιχείο που να αμφισβητεί το συμπέρασμα ότι η SAS δεν διαθέτει σημαντική ισχύ στην αγορά στους σχετικούς αερολιμένες όπου το οικείο μερίδιο συχνοτήτων και υπό εκμετάλλευση θέσεων είναι μικρότερο του 40 %. Ειδικότερα, δεν υπάρχει καμία ένδειξη στις παρατηρήσεις της Ryanair ότι οι πραγματικοί ή δυνητικοί ανταγωνιστές της SAS δεν είναι σε θέση να περιορίσουν αποτελεσματικά τις δραστηριότητες της SAS στους εν λόγω αερολιμένες. Αντίθετα, οι ισχυρισμοί της Ryanair καταδεικνύουν μάλλον την ικανότητα των ανταγωνιστών της SAS να αναπτυχθούν απρόσκοπτα στους εν λόγω αερολιμένες.

(478)

Οι πέντε συντονισμένοι αερολιμένες στον ΕΟΧ στους οποίους το μερίδιο εκτελούμενων εβδομαδιαίων συχνοτήτων και υπό εκμετάλλευση θέσεων της SAS υπερέβη το 40 % κατά τη θερινή περίοδο IATA 2019 ή τη χειμερινή περίοδο IATA 2019/2020 είναι οι εξής: αερολιμένας Κοπεγχάγης· αερολιμένας Arlanda/Στοκχόλμη· αερολιμένας Trondheim· αερολιμένας Stavanger· και αερολιμένας Tromsø. Για τους εν λόγω αερολιμένες, τα μερίδια αγοράς της SAS όσον αφορά τις συχνότητες και τις προσφερόμενες θέσεις στον αερολιμένα παρέχουν μια πρώτη ένδειξη της πιθανής ύπαρξης σημαντικής ισχύος στην αγορά. Ωστόσο, οι εν λόγω μέθοδοι μέτρησης δεν αρκούν, αυτές καθαυτές, για να συναχθεί τελικό συμπέρασμα ως προς το αν η SAS έχει σημαντική ισχύ στην αγορά σύμφωνα με το σημείο 72 του προσωρινού πλαισίου.

(479)

Επομένως, η Επιτροπή θα αξιολογήσει περαιτέρω την ισχύ της SAS στην αγορά στους εν λόγω πέντε αερολιμένες, λαμβάνοντας υπόψη επίσης τους ακόλουθους πρόσθετους δείκτες: i) το μερίδιο διαθέσιμων χρόνων χρήσης της SAS στον αερολιμένα, ιδίως για τους αερολιμένες της Κοπεγχάγης και Arlanda της Στοκχόλμης, σε ώρες αιχμής (249)· και ii) το επίπεδο συμφόρησης στον αερολιμένα. Για λόγους πληρότητας, η Επιτροπή θα συγκρίνει επίσης τον αριθμό των αεροσκαφών της SAS και των ανταγωνιστών της που χρησιμοποιούν ως βάση τον αερολιμένα, ως συμπληρωματική πρόχειρη εκτίμηση της αντίστοιχης σχετικής δύναμής τους.

(480)

Όπως περιγράφεται λεπτομερώς στις ενότητες 6.3.5.1.4.1 έως 6.3.5.1.4.5, το μερίδιο συχνοτήτων ή θέσεων της SAS δεν υπερβαίνει το 50 % σε κανέναν από τους πέντε αυτούς αερολιμένες και, κυρίως, το μερίδιο διαθέσιμων χρόνων χρήσης της SAS σε κάθε αερολιμένα είναι χαμηλό ή μέτριο και οι εν λόγω αερολιμένες δεν παρουσιάζουν μεγάλη συμφόρηση. Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Επιτροπή έκρινε ότι οι εν λόγω δείκτες ήταν επαρκείς για να εκτιμηθεί ότι η SAS δεν διαθέτει σημαντική ισχύ στην αγορά σε κανέναν από τους αερολιμένες της Κοπεγχάγης, της Arlanda της Στοκχόλμης, του Trondheim, του Stavanger ή του Tromsø. Στις παρατηρήσεις της, η Ryanair υποστηρίζει ότι, για την αξιολόγηση της ισχύος της SAS στην αγορά, απαιτείται η συνεκτίμηση άλλων χαρακτηριστικών της διάρθρωσης της αγοράς, όπως ο βαθμός κατακερματισμού των ανταγωνιστών στους σχετικούς αερολιμένες ή οι περιορισμοί λόγω ανταγωνισμού που αυτοί επιβάλλουν στη SAS. Ωστόσο, η Ryanair δεν εξηγεί το πώς τα λοιπά αυτά χαρακτηριστικά θα έθεταν υπό αμφισβήτηση την ύπαρξη περιορισμών λόγω ανταγωνισμού επιβαλλόμενων στη SAS, ιδίως με τη μορφή δυνητικής εισόδου ή επέκτασης ανταγωνιστών, η οποία, χάρη στο μέτριο ποσοστό συμφόρησης στους αερολιμένες, θα ήταν πιθανή, έγκαιρη και επαρκής. Ωστόσο, όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 480, για λόγους πληρότητας, η Επιτροπή θα εξετάσει επίσης τη σχετική θέση των ανταγωνιστών της SAS στην αγορά στην αξιολόγηση της ισχύος της SAS στην αγορά των αερολιμένων της Κοπεγχάγης, της Arlanda της Στοκχόλμης, του Trondheim, του Stavanger και του Tromsø που ακολουθεί (250).

(481)

Στον αερολιμένα της Κοπεγχάγης, τα μερίδια αγοράς της SAS ανήλθαν στο 40 % μόνο με βάση τις εβδομαδιαίες συχνότητες (θερινή περίοδος IATA 2019 και χειμερινή περίοδος IATA 2019/2020: 40 %). Ήταν κάτω από 40 % με βάση τις υπό εκμετάλλευση θέσεις (θερινή περίοδος IATA 2019: 36 %· χειμερινή περίοδος ΙΑΤΑ 2019/2020: 38 %).

(482)

Επίσης, όπως φαίνεται στον πίνακα 7, το επίπεδο συμφόρησης στον αερολιμένα της Κοπεγχάγης πριν από την έξαρση της νόσου COVID-19 ήταν μέτριο. Οι αερομεταφορείς που επιθυμούσαν να επεκταθούν ή να εισέλθουν στον αερολιμένα της Κοπεγχάγης δεν αντιμετώπιζαν κανένα σημαντικό εμπόδιο. Επομένως, η SAS περιοριζόταν όχι μόνο από ανταγωνιστές που δραστηριοποιούνταν ήδη στον αερολιμένα της Κοπεγχάγης (οι οποίοι αντιπροσώπευαν συνολικό μερίδιο αγοράς τουλάχιστον 60 % και στις δύο περιόδους IATA), αλλά και από την απειλή επέκτασης των εν λόγω ανταγωνιστών και εισόδου νέων ανταγωνιστών. Οι ισχυροί περιορισμοί τους οποίους αντιμετώπιζε η SAS καταδεικνύονται από το μέσο μερίδιο διαθέσιμων χρόνων χρήσης της SAS, το οποίο ανήλθε το 2019 στο 16 % κατ’ ανώτατο όριο.

Πίνακας 7

Μερίδιο διαθέσιμων χρόνων χρήσης της SAS και επίπεδο συμφόρησης στον αερολιμένα της Κοπεγχάγης

(483)

Επίσης, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η SAS χρησιμοποίησε τον αερολιμένα ως βάση για 12 αεροσκάφη τόσο κατά τη θερινή περίοδο IATA 2019 όσο και κατά τη χειμερινή περίοδο IATA 2019/2020. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της Δανίας και της Σουηδίας, ορισμένες άλλες αεροπορικές εταιρείες διέθεταν βάση στον αερολιμένα της Κοπεγχάγης, μεταξύ των οποίων η Norwegian Air Shuttle (βάση για 10 αεροσκάφη κατά τη θερινή περίοδο ΙΑΤΑ 2019 και για επτά κατά τη χειμερινή περίοδο ΙΑΤΑ 2019/2020), ο όμιλος Lufthansa (Lufthansa, Brussels Airlines, Austrian, Swiss: βάση για πέντε αεροσκάφη τη θερινή περίοδο ΙΑΤΑ 2019 και για τέσσερα τη χειμερινή περίοδο ΙΑΤΑ 2019/2020) και η Air France-KLM (βάση για δύο αεροσκάφη τόσο κατά τη θερινή περίοδο ΙΑΤΑ 2019 όσο και κατά τη χειμερινή περίοδο ΙΑΤΑ 2019/2020).

(484)

Δεδομένων i) του μέτριου μεριδίου εβδομαδιαίων συχνοτήτων και υπό εκμετάλλευση θέσεων της SAS στον αερολιμένα της Κοπεγχάγης και κατά τις δύο περιόδους IATA (40 % κατ’ ανώτατο όριο)· ii) της περιορισμένης θέσης της SAS όσον αφορά τα μερίδια διαθέσιμων χρόνων χρήσης στον αερολιμένα της Κοπεγχάγης και στις δύο περιόδους IATA (κάτω από 20 % κατά μέσο όρο)· iii) της διαθέσιμης χωρητικότητας διαθέσιμων χρόνων χρήσης στον αερολιμένα της Κοπεγχάγης και στις δύο περιόδους IAΤΑ· και iv) της παρουσίας σχετικά ισχυρών ανταγωνιστών, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι, για τους σκοπούς της παρούσας απόφασης, η SAS δεν έχει σημαντική ισχύ στην αγορά παροχής υπηρεσιών αεροπορικής μεταφοράς επιβατών από και προς τον αερολιμένα της Κοπεγχάγης.

(485)

Στον αερολιμένα Arlanda της Στοκχόλμης, τα μερίδια αγοράς της SAS υπερέβησαν το 40 % με βάση τις εβδομαδιαίες συχνότητες και τις υπό εκμετάλλευση θέσεις, χωρίς ωστόσο να φθάσουν στο 50 % (θερινή περίοδος IATA 2019: 48 % με βάση τις εβδομαδιαίες συχνότητες και 42 % με βάση τις υπό εκμετάλλευση θέσεις· χειμερινή περίοδος ΙΑΤΑ 2019/2020: 47 % με βάση τις εβδομαδιαίες συχνότητες και 45 % με βάση τις υπό εκμετάλλευση θέσεις).

(486)

Ωστόσο, όπως φαίνεται στον πίνακα 8, το επίπεδο συμφόρησης στον αερολιμένα Arlanda της Στοκχόλμης πριν από την έξαρση της COVID-19 ήταν μέτριο. Οι αερομεταφορείς που επιθυμούσαν να επεκταθούν ή να εισέλθουν στον αερολιμένα Arlanda της Στοκχόλμης δεν αντιμετώπιζαν κανένα σημαντικό εμπόδιο. Επομένως, η SAS περιοριζόταν όχι μόνο από ανταγωνιστές που δραστηριοποιούνταν ήδη στον αερολιμένα Arlanda της Στοκχόλμης (οι οποίοι αντιπροσώπευαν συνολικό μερίδιο αγοράς τουλάχιστον 52 % και κατά τις δύο περιόδους IATA), αλλά και από την απειλή επέκτασης των εν λόγω ανταγωνιστών και εισόδου νέων ανταγωνιστών. Οι σοβαροί περιορισμοί τους οποίους αντιμετώπιζε η SAS καταδεικνύονται από το περιορισμένο μέσο μερίδιο διαθέσιμων χρόνων χρήσης της SAS, το οποίο ανήλθε το 2019 στο 16 % κατ’ ανώτατο όριο.

Πίνακας 8

Μερίδιο διαθέσιμων χρόνων χρήσης της SAS και επίπεδο συμφόρησης στον αερολιμένα Arlanda της Στοκχόλμης

(487)

Επίσης, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η SAS χρησιμοποίησε τον αερολιμένα ως βάση για 17 αεροσκάφη κατά τη θερινή περίοδο IATA 2019 και για 16 αεροσκάφη κατά τη χειμερινή περίοδο IATA 2019/2020. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της Δανίας και της Σουηδίας, ορισμένες άλλες αεροπορικές εταιρείες διέθεταν βάση στον αερολιμένα Arlanda της Στοκχόλμης, μεταξύ των οποίων η Norwegian Air Shuttle (βάση για 11 αεροσκάφη κατά τη θερινή περίοδο ΙΑΤΑ 2019 και για πέντε κατά τη χειμερινή περίοδο ΙΑΤΑ 2019/2020), ο όμιλος Lufthansa (Lufthansa και Austrian: βάση για τρία αεροσκάφη τόσο κατά τη θερινή περίοδο ΙΑΤΑ 2019 όσο και κατά τη χειμερινή περίοδο ΙΑΤΑ 2019/2020) και η Air France-KLM (βάση για δύο αεροσκάφη τόσο κατά τη θερινή περίοδο ΙΑΤΑ 2019 όσο και κατά τη χειμερινή περίοδο ΙΑΤΑ 2019/2020).

(488)

Επομένως, παρόλο που τα μερίδια εβδομαδιαίων συχνοτήτων και υπό εκμετάλλευση θέσεων της SAS στον αερολιμένα Arlanda της Στοκχόλμης και κατά τις δύο περιόδους IATA είναι σχετικά υψηλά (χωρίς, ωστόσο, να υπερβαίνουν το 48 %), η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα, με βάση i) την περιορισμένη θέση της SAS όσον αφορά τα μερίδια διαθέσιμων χρόνων χρήσης στον αερολιμένα Arlanda της Στοκχόλμης και κατά τις δύο περιόδους IATA (κάτω από 20 % κατά μέσο όρο), ii) τον σημαντικό όγκο ελεύθερων διαθέσιμων χρόνων χρήσης στον αερολιμένα Arlanda της Στοκχόλμης και κατά τις δύο περιόδους IATA, μεταξύ άλλων και κατά τις ώρες αιχμής, και iii) την παρουσία σχετικά ισχυρών ανταγωνιστών, ότι, για τους σκοπούς της παρούσας απόφασης, η SAS δεν διαθέτει σημαντική ισχύ στην αγορά παροχής υπηρεσιών αεροπορικής μεταφοράς επιβατών προς και από τον αερολιμένα Arlanda της Στοκχόλμης.

(489)

Στον αερολιμένα του Trondheim, τα μερίδια αγοράς της SAS υπερέβησαν το 40 % με βάση τις εβδομαδιαίες συχνότητες και τις υπό εκμετάλλευση θέσεις, ανερχόμενα στο 50 % μόνο κατά τη διάρκεια μίας περιόδου και μόνο με βάση τις υπό εκμετάλλευση θέσεις (θερινή περίοδος IATA 2019: 43 % με βάση τις εβδομαδιαίες συχνότητες και 50 % με βάση τις υπό εκμετάλλευση θέσεις· χειμερινή περίοδος ΙΑΤΑ 2019/2020: 41 % με βάση τις εβδομαδιαίες συχνότητες και 48 % με βάση τις υπό εκμετάλλευση θέσεις).

(490)

Ωστόσο, το επίπεδο συμφόρησης στον αερολιμένα πριν από την πανδημία της COVID-19 ήταν μέτριο, επομένως οι αερομεταφορείς που ήταν πρόθυμοι να επεκταθούν ή να εισέλθουν στον αερολιμένα του Trondheim δεν αντιμετώπιζαν κανένα σημαντικό εμπόδιο (251). Επίσης, το εκτιμώμενο μέσο μερίδιο διαθέσιμων χρόνων χρήσης της SAS θα ήταν περιορισμένο και, σε κάθε περίπτωση, κάτω από το 20 % το 2019 (θερινή περίοδος IATA 2019: 19 %· χειμερινή περίοδος ΙΑΤΑ 2019/2020: 17 %). Επομένως, η SAS περιοριζόταν όχι μόνο από ανταγωνιστές που δραστηριοποιούνταν ήδη στον αερολιμένα του Trondheim (οι οποίοι αντιπροσώπευαν συνολικό μερίδιο αγοράς τουλάχιστον 49 % και κατά τις δύο περιόδους IATA), αλλά και από την απειλή επέκτασης των εν λόγω ανταγωνιστών και εισόδου νέων ανταγωνιστών (252).

(491)

Επίσης, η Επιτροπή επισημαίνει ότι, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της Δανίας και της Σουηδίας, ο αερολιμένας του Trondheim χρησιμοποιήθηκε ως βάση όχι μόνο από τη SAS (βάση για 10 αεροσκάφη τόσο κατά τη θερινή περίοδο IATA 2019 όσο και κατά τη χειμερινή περίοδο IATA 2019/2020), αλλά και από τη Norwegian Air Shuttle (βάση για δύο αεροσκάφη τόσο κατά τη θερινή περίοδο IATA 2019 όσο και κατά τη χειμερινή περίοδο IATA 2019/2020) και την KLM (βάση για ένα αεροσκάφος τόσο κατά τη θερινή περίοδο IATA 2019 όσο και κατά τη χειμερινή περίοδο IATA 2019/2020).

(492)

Δεδομένων των ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι, για τους σκοπούς της παρούσας απόφασης, η SAS δεν έχει σημαντική ισχύ στην αγορά παροχής υπηρεσιών αεροπορικής μεταφοράς επιβατών από και προς τον αερολιμένα του Trondheim.

(493)

Στον αερολιμένα του Stavanger, τα μερίδια αγοράς της SAS υπερέβησαν το 40 % με βάση τις εβδομαδιαίες συχνότητες και τις υπό εκμετάλλευση θέσεις, ανερχόμενα στο 50 % μόνο κατά τη διάρκεια μίας περιόδου και μόνο με βάση τις υπό εκμετάλλευση θέσεις (θερινή περίοδος IATA 2019: 48 % με βάση τις εβδομαδιαίες συχνότητες και 50 % με βάση τις υπό εκμετάλλευση θέσεις· χειμερινή περίοδος ΙΑΤΑ 2019/2020: 47 % με βάση τις εβδομαδιαίες συχνότητες και 48 % με βάση τις υπό εκμετάλλευση θέσεις).

(494)

Ωστόσο, το μέσο επίπεδο συμφόρησης στον αερολιμένα πριν από την έξαρση της νόσου COVID-19 ήταν χαμηλό (θερινή περίοδος IATA 2019: 21 %· χειμερινή περίοδος ΙΑΤΑ 2019/2020: 22 %), επομένως οι αερομεταφορείς που ήταν πρόθυμοι να επεκταθούν ή να εισέλθουν στον αερολιμένα του Stavanger δεν αντιμετώπιζαν κανένα σημαντικό εμπόδιο. Συνεπώς, η SAS περιοριζόταν όχι μόνο από ανταγωνιστές που δραστηριοποιούνταν ήδη στον αερολιμένα του Stavanger (οι οποίοι αντιπροσώπευαν συνολικό μερίδιο αγοράς τουλάχιστον 50 % και κατά τις δύο περιόδους IATA), αλλά και από την απειλή επέκτασης των εν λόγω ανταγωνιστών και εισόδου νέων ανταγωνιστών. Οι ισχυροί περιορισμοί τους οποίους αντιμετώπιζε η SAS καταδεικνύονται από το πολύ περιορισμένο μέσο μερίδιο διαθέσιμων χρόνων χρήσης της SAS, το οποίο ανήλθε στο 10 % κατά μέσο όρο κατά τη θερινή περίοδο IATA 2019 και στο 8 % κατά μέσο όρο κατά τη χειμερινή περίοδο IATA 2019/2020.

(495)

Επίσης, η Επιτροπή επισημαίνει ότι, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της Δανίας και της Σουηδίας, ο αερολιμένας του Stavanger χρησιμοποιούνταν ως βάση όχι μόνο από τη SAS (βάση για οκτώ αεροσκάφη τόσο κατά τη θερινή περίοδο IATA 2019 όσο και κατά τη χειμερινή περίοδο IATA 2019/2020), αλλά και από τη Norwegian Air Shuttle (βάση για δύο αεροσκάφη τόσο κατά τη θερινή περίοδο IATA 2019 όσο και κατά τη χειμερινή περίοδο IATA 2019/2020), τη Wideroe (βάση για ένα αεροσκάφος τόσο κατά τη θερινή περίοδο IATA 2019 όσο και κατά τη χειμερινή περίοδο IATA 2019/2020) και την KLM (βάση για ένα αεροσκάφος τόσο κατά τη θερινή περίοδο IATA 2019 όσο και κατά τη χειμερινή περίοδο IATA 2019/2020).

(496)

Δεδομένων των ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι, για τους σκοπούς της παρούσας απόφασης, η SAS δεν έχει σημαντική ισχύ στην αγορά παροχής υπηρεσιών αεροπορικής μεταφοράς επιβατών από και προς τον αερολιμένα του Stavanger.

(497)

Στον αερολιμένα του Tromsø, τα μερίδια αγοράς της SAS ανήλθαν στο 40 % μόνο με βάση τις υπό εκμετάλλευση θέσεις (θερινή περίοδος IATA 2019: 49 %· χειμερινή περίοδος ΙΑΤΑ 2019/2020: 46 %). Ήταν κάτω από 40 % με βάση τις εβδομαδιαίες συχνότητες (θερινή περίοδος IATA 2019: 30 %· χειμερινή περίοδος ΙΑΤΑ 2019/2020: 28 %).

(498)

Σε κάθε περίπτωση, το μέσο επίπεδο συμφόρησης στον αερολιμένα πριν από την έξαρση της νόσου COVID-19 ήταν χαμηλό (θερινή περίοδος IATA 2019: 18 %· χειμερινή περίοδος ΙΑΤΑ 2019/2020: 20 %), επομένως οι αερομεταφορείς που ήταν πρόθυμοι να επεκταθούν ή να εισέλθουν στον αερολιμένα του Tromsø δεν αντιμετώπιζαν κανένα σημαντικό εμπόδιο. Συνεπώς, η SAS περιοριζόταν όχι μόνο από ανταγωνιστές που δραστηριοποιούνταν ήδη στον αερολιμένα του Tromsø (οι οποίοι αντιπροσώπευαν συνολικό μερίδιο αγοράς τουλάχιστον 51 % και κατά τις δύο περιόδους IATA), αλλά και από την απειλή επέκτασης των εν λόγω ανταγωνιστών και εισόδου νέων ανταγωνιστών. Οι ισχυροί περιορισμοί τους οποίους αντιμετώπιζε η SAS καταδεικνύονται από το πολύ περιορισμένο μέσο μερίδιο διαθέσιμων χρόνων χρήσης της SAS, το οποίο ανήλθε στο 5 % κατά μέσο όρο κατά τη θερινή περίοδο IATA 2019 και στο 4 % κατά μέσο όρο κατά τη χειμερινή περίοδο IATA 2019/2020.

(499)

Επίσης, η Επιτροπή επισημαίνει ότι, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της Δανίας και της Σουηδίας, η SAS δεν ήταν η αεροπορική εταιρεία με τον μεγαλύτερο στόλο με έδρα τον αερολιμένα του Tromsø. Η Wideroe χρησιμοποιούσε τον αερολιμένα ως βάση για τέσσερα αεροσκάφη τόσο κατά τη θερινή περίοδο ΙΑΤΑ 2019 όσο και κατά τη χειμερινή περίοδο ΙΑΤΑ 2019/2020, ενώ η SAS τον χρησιμοποιούσε ως βάση για δύο αεροσκάφη τόσο κατά τη θερινή περίοδο ΙΑΤΑ 2019 όσο και κατά τη χειμερινή περίοδο ΙΑΤΑ 2019/2020. Η Norwegian Air Shuttle εκμεταλλευόταν επίσης βάση στον αερολιμένα (βάση για ένα αεροσκάφος τόσο κατά τη θερινή περίοδο ΙΑΤΑ 2019 όσο και κατά τη χειμερινή περίοδο ΙΑΤΑ 2019/2020).

(500)

Δεδομένων των ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι, για τους σκοπούς της παρούσας απόφασης, η SAS δεν έχει σημαντική ισχύ στην αγορά παροχής υπηρεσιών αεροπορικής μεταφοράς επιβατών από και προς τον αερολιμένα του Tromsø.

(501)

Δεδομένου ότι η SAS δεν διαθέτει σημαντική ισχύ στην αγορά σε κανέναν από τους αερολιμένες στους οποίους δραστηριοποιείται, η Επιτροπή θεωρεί ότι δεν πληρούνται οι προϋποθέσεις υπό τις οποίες η Δανία και η Σουηδία θα έπρεπε να προτείνουν πρόσθετα μέτρα σύμφωνα με το σημείο 72 του προσωρινού πλαισίου.

(502)

Σύμφωνα με το σημείο 71 του προσωρινού πλαισίου, ο δικαιούχος ανακεφαλαιοποίησης λόγω της COVID-19 δεν πρέπει να προβαίνει σε επιθετική εμπορική επέκταση ούτε να αναλαμβάνει υπερβολικούς κινδύνους.

(503)

Εν προκειμένω, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η Δανία και η Σουηδία εξάρτησαν το μέτρο από την τήρηση όλων των προϋποθέσεων που προβλέπονται στο τμήμα 3.11.6 του προσωρινού πλαισίου. Σ’ αυτές περιλαμβάνεται η συμμόρφωση με το σημείο 71. Ως εκ τούτου, η SAS απαγορεύεται να συμμετάσχει σε οποιαδήποτε επιθετική εμπορική επέκταση ή να αναλάβει υπερβολικούς κινδύνους (αιτιολογική σκέψη 111).

(504)

Επίσης, η Επιτροπή αξιολόγησε το επιχειρηματικό σχέδιο που κατάρτισε η SAS στις 24 Απριλίου 2020. Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 41, το εν λόγω επιχειρηματικό σχέδιο προέβλεπε συνετή και σταδιακή επιστροφή στα προ της νόσου COVID-19 επίπεδα εναέριας κυκλοφορίας μόλις από τα μέσα του 2023, με μακρά περίοδο ανάκαμψης από τον Νοέμβριο του 2020 έως τον Φεβρουάριο του 2022. Οι εν λόγω προβλέψεις βασίζονταν στην υπόθεση ότι οι κυβερνήσεις δεν θα εφάρμοζαν ταξιδιωτικούς περιορισμούς μετά τον Οκτώβριο του 2020. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, κατά τον χρόνο κατάρτισης του επιχειρηματικού σχεδίου της SAS, οι προβλέψεις του κλάδου ήταν πιο αισιόδοξες από εκείνες που χρησιμοποίησε η SAS. Για παράδειγμα, στις 27 Απριλίου 2020 το ευρωπαϊκό τμήμα του Διεθνούς Συμβουλίου Αερολιμένων προέβλεπε, στο μετριοπαθές σενάριό του, ότι η επιβατική κίνηση θα επανερχόταν στα προ της νόσου COVID-19 επίπεδα έως το 2022 το νωρίτερο, και στο 90 % των εν λόγω επιπέδων έως τον Δεκέμβριο του 2021.

(505)

Κατά τη διάρκεια του Ιουλίου του 2020 αναθεωρήθηκαν ορισμένες προβλέψεις του κλάδου, λόγω της βραδύτερης ανάκαμψης που καταγράφηκε τον Μάιο και τον Ιούνιο του 2020, της συνέχισης των ταξιδιωτικών περιορισμών και της έλλειψης βεβαιότητας όσον αφορά τις προοπτικές της πανδημίας της COVID-19. Στη συνέχεια, το ευρωπαϊκό τμήμα του Διεθνούς Συμβουλίου Αερολιμένων προέβλεψε ότι δεν θα επιτυγχανόταν πλήρης ανάκαμψη πριν από το 2024, και το ίδιο έπραξε η IATA στην έκθεσή της της 28ης Ιουλίου 2020, μολονότι οι προβλέψεις αυτές αφορούσαν την παγκόσμια εναέρια κυκλοφορία (253).

(506)

Συναφώς, η Δανία και η Σουηδία εξήγησαν στην κοινοποίησή τους ότι, στο τέλος του Ιουλίου 2020, η SAS αποφάσισε να μην αναθεωρήσει τις επιχειρηματικές προβλέψεις της, δεδομένου ότι η κίνηση που είχε πράγματι καταγραφεί μεταξύ του Απριλίου και του Ιουνίου 2020, καθώς και τα λειτουργικά της έσοδα ήταν βελτιωμένα σε σύγκριση με τις προβλέψεις της. Οι δείκτες εναέριας κυκλοφορίας δείχνουν επίσης ότι τα επίπεδα κρατήσεων αυξάνονταν σταθερά για τον Ιούλιο και τον Αύγουστο του 2020 (αιτιολογική σκέψη 51). Επίσης, η SAS εξήγησε ότι η κύρια δραστηριότητά της εστίαζε στις εγχώριες και τις διεθνείς πτήσεις μικρών αποστάσεων (κυρίως εντός της Σκανδιναβίας), οι οποίες σημείωναν ανάκαμψη με ταχύτερο ρυθμό απ’ ό,τι οι πτήσεις μεγάλων αποστάσεων. Σε κάθε περίπτωση, οι προβλέψεις της SAS για την εναέρια κυκλοφορία παρέμειναν περίπου σύμφωνες με τις επικαιροποιημένες προβλέψεις του κλάδου, με αποτέλεσμα να αναμένεται πλήρης ανάκαμψη μεταξύ του 2023 και του 2024.

(507)

Η Επιτροπή επισημαίνει επίσης ότι, όπως προκύπτει από την ενότητα 2.1.3.1, το επιχειρηματικό σχέδιο της SAS είχε σαφώς ως επίκεντρο την αναδιάρθρωση (μόνιμη μείωση του προσωπικού, μείωση δραστηριοτήτων, όπως των δραστηριοτήτων επίγειας εξυπηρέτησης κ.λπ.) και τις δραστηριότητές της κατά τα έτη 2020 και 2021, αντί της επέκτασης ή της ανάληψης υπερβολικών κινδύνων.

(508)

Τέλος, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η SAS υποχρεούται να συμμορφώνεται με όλες τις προϋποθέσεις του τμήματος 3.11.6 του προσωρινού πλαισίου, και ιδίως με την απαγόρευση εξαγορών που προβλέπεται στο σημείο 74 του εν λόγω πλαισίου.

(509)

Ως εκ τούτου, το μέτρο είναι σύμφωνο με το σημείο 71 του προσωρινού πλαισίου.

(510)

Το σημείο 73 του προσωρινού πλαισίου ορίζει ότι «[ο]ι δικαιούχοι μέτρων ανακεφαλαιοποίησης λόγω της COVID-19 απαγορεύεται να διαφημίζουν την εν λόγω ανακεφαλαιοποίηση για εμπορικούς σκοπούς».

(511)

Το μέτρο προβλέπει ότι η SAS και οι εταιρείες που ελέγχονται από τη SAS θα απαγορεύεται να χρησιμοποιούν το μέτρο για σκοπούς εμπορικής διαφήμισης (αιτιολογική σκέψη 112).

(512)

Ως εκ τούτου, το μέτρο είναι σύμφωνο με το σημείο 73 του προσωρινού πλαισίου.

(513)

Στο σημείο 74 του προσωρινού πλαισίου αναφέρεται ότι, εάν δεν έχει εξοφληθεί τουλάχιστον το 75 % των μέτρων ανακεφαλαιοποίησης λόγω της COVID-19, οι δικαιούχοι, πλην των ΜΜΕ, απαγορεύεται να εξαγοράζουν μερίδιο μεγαλύτερο του 10 % σε ανταγωνιστικές επιχειρήσεις ή άλλους φορείς εκμετάλλευσης που ασκούν την ίδια κατηγορία δραστηριοτήτων, συμπεριλαμβανομένων των ανάντη και κατάντη δραστηριοτήτων.

(514)

Το μέτρο προβλέπει ότι η SAS και όλες οι εταιρείες που ελέγχονται από τη SAS θα υποχρεούνται να συμμορφώνονται με την εν λόγω προϋπόθεση, λαμβανομένης υπόψη της πιθανής εξαίρεσης που αναφέρεται στο σημείο 75 του προσωρινού πλαισίου (αιτιολογική σκέψη 112).

(515)

Ως εκ τούτου, το μέτρο είναι σύμφωνο με τα σημεία 74 και 75 του προσωρινού πλαισίου.

(516)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι το μέτρο θα απαιτεί από τη SAS να συμμορφώνεται με το σημείο 76 του προσωρινού πλαισίου σχετικά με τη χρήση κρατικής ενίσχυσης σε επιχειρήσεις που ήταν προβληματικές ήδη από τις 31 Δεκεμβρίου 2019 (αιτιολογική σκέψη 121).

(517)

Ως εκ τούτου, το μέτρο είναι σύμφωνο με το σημείο 76 του προσωρινού πλαισίου.

(518)

Το σημείο 77 του προσωρινού πλαισίου αναφέρει ότι, εάν δεν έχουν εξοφληθεί πλήρως τα μέτρα ανακεφαλαιοποίησης λόγω της COVID-19, οι δικαιούχοι δεν μπορούν να προβαίνουν σε καταβολές μερισμάτων, ούτε σε καταβολές προαιρετικών τοκομεριδίων, ούτε σε επαναγορά μετοχών, παρά μόνον έναντι του κράτους.

(519)

Η Δανία και η Σουηδία εξάρτησαν το μέτρο από τη συμμόρφωση με το σημείο 77 του προσωρινού πλαισίου, προβλέποντας παράλληλα εξαίρεση από την απαγόρευση του δικαιούχου να προβεί σε καταβολές μη υποχρεωτικών τοκομεριδίων βάσει των νέων εμπορικών υβριδικών τίτλων που προκύπτουν από τη μετατροπή υφιστάμενων ομολόγων (αιτιολογική σκέψη 115). Η Δανία και η Σουηδία εξήγησαν, ουσιαστικά, ότι η άρση της συγκεκριμένης απαγόρευσης ήταν αναγκαία για την εξασφάλιση της συμμετοχής ιδιωτών πιστωτών στη συναλλαγή (αιτιολογική σκέψη 115).

(520)

Με άλλα λόγια, η Δανία και η Σουηδία επικαλέστηκαν (μερική) παρέκκλιση από το σημείο 77 του προσωρινού πλαισίου σχετικά με την καταβολή μη υποχρεωτικών τοκομεριδίων βάσει των νέων εμπορικών υβριδικών τίτλων. Ωστόσο, τέτοια (μερική) παρέκκλιση δεν προβλέπεται στο σημείο 77 του προσωρινού πλαισίου.

(521)

Συναφώς, ως προκαταρκτική παρατήρηση, η Επιτροπή παραπέμπει στη νομολογία που περιγράφεται στις αιτιολογικές σκέψεις 396 και 397.

(522)

Μολονότι η διατύπωση του σημείου 77 του προσωρινού πλαισίου απαιτεί την εφαρμογή απαγόρευσης των καταβολών μη υποχρεωτικών τοκομεριδίων στο πλαίσιο μέτρου ανακεφαλαιοποίησης, πρέπει ωστόσο να εξακριβωθεί αν συντρέχουν, εν προκειμένω, εξαιρετικές περιστάσεις που να δικαιολογούν την άμεση εφαρμογή του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο β) της ΣΛΕΕ στα πραγματικά περιστατικά της υπό κρίση υπόθεσης και, ως εκ τούτου, παρέκκλιση από το σημείο 77 του προσωρινού πλαισίου όσον αφορά τις καταβολές μη υποχρεωτικών τοκομεριδίων που πραγματοποιούνται βάσει των νέων εμπορικών υβριδικών τίτλων.

(523)

Εν προκειμένω, η Επιτροπή θεωρεί ότι το μέτρο i) αποτελούσε μέρος κανονιστικού πλαισίου που επηρεάστηκε από τις εξαιρετικές περιστάσεις που προκλήθηκαν από την πανδημία της COVID-19, και ότι ii) είχε συγκεκριμένα και ιδιαίτερα χαρακτηριστικά, τα οποία δικαιολογούσαν την άρση της απαγόρευσης καταβολής μη υποχρεωτικών τοκομεριδίων για τους νέους εμπορικούς υβριδικούς τίτλους.

(524)

Πρώτον, οι οικονομικές επιπτώσεις των εν λόγω εξαιρετικών περιστάσεων απαιτούσαν την ανάληψη άμεσης δράσης τόσο σε επίπεδο κρατών μελών όσο και σε ενωσιακό επίπεδο. Για τον σκοπό αυτόν, η Επιτροπή θέσπισε το προσωρινό πλαίσιο στις 19 Μαρτίου 2020, δηλαδή λίγες ημέρες μετά τη λήψη, από τα κράτη μέλη, των πρώτων μέτρων περιορισμού της κυκλοφορίας, προκειμένου να παράσχει στα εν λόγω κράτη τη δυνατότητα να ενεργήσουν με την ταχύτητα που απαιτούσαν οι περιστάσεις. Υπό το πρίσμα αυτό, η Επιτροπή έθεσε, με το προσωρινό πλαίσιο, τις προϋποθέσεις που έπρεπε να πληρούν τα προσωρινά μέτρα κρατικών ενισχύσεων για να είναι συμβατά με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο β) της ΣΛΕΕ και για να εγκρίνονται ταχύτατα μετά την κοινοποίησή τους από το ενδιαφερόμενο κράτος μέλος. Το πλαίσιο αυτό, λαμβανομένων υπόψη των εξαιρετικά επειγουσών περιστάσεων που επικρατούσαν κατά τη θέσπισή του, δεν ήταν δυνατό να συμπεριλάβει όλα τα μέτρα που θα μπορούσαν να λάβουν τα κράτη μέλη υπέρ των οικονομικών φορέων οι οποίοι επηρεάζονταν από την κρίση που προκλήθηκε λόγω της πανδημίας της COVID-19.

(525)

Η παρατήρηση της Ryanair σχετικά με το σημείο 77 του προσωρινού πλαισίου (αιτιολογική σκέψη 203) δεν αλλάζει τη διαπίστωση αυτήν. Το γεγονός ότι το προσωρινό πλαίσιο λαμβάνει ήδη υπόψη την πανδημία της COVID-19 δεν σημαίνει ότι θα μπορούσε να προβλέπει, κατά τον χρόνο θέσπισής του, όλα τα μέτρα που ενδεχομένως να λάμβαναν τα κράτη μέλη υπέρ των οικονομικών φορέων που επηρεάζονταν από την κρίση που προκλήθηκε από την πανδημία της COVID-19. Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 525, η Επιτροπή ενέκρινε το προσωρινό πλαίσιο εντός πολύ σύντομου χρονικού διαστήματος μετά τα πρώτα μέτρα περιορισμού της κυκλοφορίας ως αποτέλεσμα της πανδημίας της COVID-19. Το μέσο αυτό ήταν ένα περιορισμένο και διαρκώς εξελισσόμενο μέσο, όπως καταδεικνύεται από τις διάφορες τροποποιήσεις που του επέφερε η Επιτροπή μεταξύ της ημερομηνίας έκδοσής του και της ημερομηνίας χορήγησης του μέτρου. Αυτό ακριβώς το εξαιρετικό πλαίσιο λαμβάνει υπόψη η Επιτροπή κατά την αξιολόγηση, εν προκειμένω, της δυνατότητας παρέκκλισης από το προσωρινό πλαίσιο.

(526)

Όσον αφορά τα συγκεκριμένα χαρακτηριστικά του μέτρου, είναι αναγκαίο να υπενθυμιστεί ότι το σημείο 77 του προσωρινού πλαισίου θεσπίζει απαίτηση συμβατότητας με σκοπό να μην επιτρέπεται σε υφιστάμενους ιδιώτες επενδυτές και πιστωτές να επωφελούνται από την κρατική ενίσχυση μέσω πράξεων διακριτικής ευχέρειας στις οποίες προβαίνει ο δικαιούχος (όπως κήρυξη μερισμάτων, επαναγορά μετοχών ή καταβολή προαιρετικών τοκομεριδίων). Υπό την έννοια αυτήν, το σημείο 77 του προσωρινού πλαισίου συμβάλλει στην ελαχιστοποίηση του ποσού της αναγκαίας ενίσχυσης, μειώνοντας τις ταμειακές εκροές του δικαιούχου και, ως εκ τούτου, περιορίζοντας το ύψος της ενίσχυσης στο απολύτως αναγκαίο για την αποκατάσταση της κεφαλαιακής διάρθρωσης του δικαιούχου και τη διασφάλιση της βιωσιμότητάς του.

(527)

Η Επιτροπή θεωρεί, στην προκειμένη περίπτωση, ότι το μέτρο είχε ιδιαίτερα χαρακτηριστικά για τους ακόλουθους έξι λόγους.

(528)

Πρώτον, η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι η ανακεφαλαιοποίηση της SAS περιλάμβανε σημαντική συμμετοχή ιδιωτών επενδυτών, η οποία έδωσε στη SAS τη δυνατότητα να συγκεντρώσει ιδιωτικά κεφάλαια ύψους έως και 3,75 δισεκατ. SEK. Η μετατροπή των ομολόγων απέφερε από μόνη της 2,25 δισεκατ. SEK, δηλαδή πάνω από το 15 % του συνολικού ποσού της ανακεφαλαιοποίησης της SAS. Ως εκ τούτου, η εν λόγω μετατροπή αντιπροσώπευε σημαντικό μέρος της χρηματοδότησης της ανακεφαλαιοποίησης της SAS.

(529)

Δεύτερον, η Επιτροπή παρατηρεί ότι η δυνατότητα της SAS να προβαίνει σε καταβολές μη υποχρεωτικών τοκομεριδίων επί των νέων εμπορικών υβριδικών τίτλων που προκύπτουν από τη μετατροπή των ομολόγων αποτέλεσε κρίσιμο στοιχείο στις διαπραγματεύσεις με ορισμένους ομολογιούχους και, γενικότερα, βασική παράμετρο ώστε να συμφωνήσουν όλοι οι ομολογιούχοι με τη μετατροπή των ομολόγων (αιτιολογική σκέψη 115). Σε αντίθεση με όσα υποστηρίζει η Ryanair (αιτιολογική σκέψη 205), η δήλωση αυτή δεν είναι καθαυτή αντιφατική: Η SAS διαπραγματεύθηκε απευθείας με ορισμένους ομολογιούχους που εκπροσωπούσαν τα συμφέροντα όλων των συμμετεχόντων ομολογιούχων και όχι με κάθε ομολογιούχο χωριστά. Μετά την επίτευξη της συμφωνίας, όλοι οι ομολογιούχοι είχαν την ευκαιρία να ψηφίσουν σε γενική συνέλευση υπέρ ή κατά της προτεινόμενης ανακεφαλαιοποίησης, όπως προκύπτει από το δελτίο Τύπου που δημοσίευσε η SAS στις 7 Αυγούστου 2020 (254). Επομένως, εάν η άρση της απαγόρευσης καταβολής μη υποχρεωτικών τοκομεριδίων ήταν καίριας σημασίας για τους ομολογιούχους που διαπραγματεύθηκαν με τη SAS, η Δανία και η Σουηδία θα μπορούσαν εύλογα να προσδοκούν ότι θα αποτελούσε επίσης βασική παράμετρο για όλους τους ομολογιούχους.

(530)

Τρίτον, αξίζει να σημειωθεί ότι οι ομολογιούχοι είχαν ήδη αρνηθεί μια πρώτη πρόταση σχεδίου ανακεφαλαιοποίησης, καθώς δεν συμφώνησαν αρχικά με τους όρους και τις προϋποθέσεις της μετατροπής των ομολόγων (αιτιολογική σκέψη 83). Ήταν απαραίτητο για τη SAS, καθώς και για τη Δανία και τη Σουηδία, να διασφαλιστεί ότι οι διαπραγματεύσεις δεν θα αποτύγχαναν ξανά για ζητήματα που ήταν καθοριστικής σημασίας για τους εν λόγω ομολογιούχους. Συναφώς, το επιχείρημα της Ryanair (αιτιολογική σκέψη 206) ότι οι ομολογιούχοι είχαν ήδη επαρκή κίνητρα για να επενδύσουν λόγω της σημαντικής υποστήριξης της Δανίας και της Σουηδίας είναι προδήλως αβάσιμο, δεδομένου ότι οι εν λόγω ομολογιούχοι είχαν ήδη αρνηθεί να συμμετάσχουν στη συναλλαγή αρχικά.

(531)

Τέταρτον, η Επιτροπή παρατηρεί ότι η μετατροπή των ομολόγων στους νέους εμπορικούς υβριδικούς τίτλους δεν είχε ως αποτέλεσμα τον πλουτισμό των ομολογιούχων που συμμετείχαν στην ανακεφαλαιοποίηση της SAS. Αντίθετα, όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 119, η αρχική επένδυση των εν λόγω ομολογιούχων στα ομόλογα απώλεσε αξία λόγω της μετατροπής τους στους νέους εμπορικούς υβριδικούς τίτλους. Με άλλα λόγια, οι ομολογιούχοι θα δικαιούνταν μεγαλύτερη απόδοση της επένδυσης εάν είχαν διακρατήσει τα ομόλογα σε σύγκριση με την αποδοχή της μετατροπής τους στους νέους εμπορικούς υβριδικούς τίτλους. Ως εκ τούτου, η μετατροπή πραγματοποιήθηκε σε βάρος των εν λόγω ομολογιούχων, οι οποίοι επιμερίστηκαν έτσι, με τη Δανία και τη Σουηδία, το βάρος της ανακεφαλαιοποίησης της SAS.

(532)

Πέμπτον, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η Δανία και η Σουηδία ανέμεναν ότι η μετατροπή των υφιστάμενων ομολόγων σε νέα υβριδικά μέσα στην κατοχή ιδιωτών θα είχε τρία θετικά αποτελέσματα για τη SAS, τη Δανία και τη Σουηδία, και συγκεκριμένα ότι i) θα βελτίωνε την κεφαλαιακή διάρθρωση, τη θέση ρευστότητας και τους βασικούς χρηματοοικονομικούς δείκτες της SAS (αιτιολογική σκέψη 116)· ii) θα μείωνε το ποσό της αναγκαίας κρατικής ενίσχυσης (αιτιολογική σκέψη 117)· και iii) θα διευκόλυνε και θα διασφάλιζε καλύτερα την αμοιβή της Δανίας και της Σουηδίας (αιτιολογική σκέψη 118).

(533)

Η Ryanair επιβεβαιώνει, συναφώς, ότι η απαγόρευση των καταβολών μη υποχρεωτικών τοκομεριδίων βάσει του σημείου 77 του προσωρινού πλαισίου έχει ως στόχο να εμποδίσει τον δικαιούχο ενίσχυσης ανακεφαλαιοποίησης να διαπραγματευτεί με τους ιδιώτες πιστωτές του και, ως εκ τούτου, να μειώσει το ποσό της αναγκαίας ενίσχυσης (αιτιολογική σκέψη 206). Η άποψη αυτή, όμως, δεν ευσταθεί. Μολονότι αληθεύει, όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 527, ότι σκοπός της απαγόρευσης των καταβολών μη υποχρεωτικών τοκομεριδίων είναι η αποφυγή ταμειακών εκροών από τον δικαιούχο και, ως εκ τούτου, η μείωση του ποσού της ενίσχυσης, το σημείο 77 του προσωρινού πλαισίου δεν εμποδίζει τον δικαιούχο ενίσχυσης ανακεφαλαιοποίησης να διαπραγματεύεται με ιδιώτες πιστωτές (όπως ομολογιούχους) τους όρους υπό τους οποίους οι εν λόγω πιστωτές θα αναλάβουν τον κίνδυνο της εισφοράς νέων ιδιωτικών κεφαλαίων, παράλληλα με τα κεφάλαια κράτους μέλους, για την αποκατάσταση της κεφαλαιακής διάρθρωσης του δικαιούχου και τη διασφάλιση της βιωσιμότητάς του. Σε κάθε περίπτωση, η διαβεβαίωση της Ryanair δεν αλλάζει τη διαπίστωση ότι, χωρίς την άρση της απαγόρευσης των καταβολών μη υποχρεωτικών τοκομεριδίων επί των νέων εμπορικών υβριδικών τίτλων, υπήρχε μεγάλος κίνδυνος οι ιδιώτες επενδυτές να μην είχαν συμφωνήσει να συμμετάσχουν στην ανακεφαλαιοποίηση της SAS.

(534)

Στο ίδιο πνεύμα, η παρατήρηση της Ryanair ότι η Επιτροπή εσφαλμένα υπέθεσε ότι αν δεν πραγματοποιούνταν επιμερισμός του βάρους, η SAS θα είχε λάβει περισσότερη ενίσχυση (αιτιολογική σκέψη 207), δεν είναι λυσιτελής. Όπως αποδεικνύεται στην ενότητα 6.3.3, το μέτρο είναι σύμφωνο με το σημείο 54 του προσωρινού πλαισίου. Η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα αυτό με βάση την παραδοχή ότι η Δανία και η Σουηδία μπορούσαν να συνεισφέρουν έως και 14,25 δισεκατ. SEK στην ανακεφαλαιοποίηση της SAS, i) ελλείψει ιδιωτικών κεφαλαίων και ii) παρότι η ενίσχυση που χορηγήθηκε τελικά ανερχόταν σε 9,54 δισεκατ. SEK (αιτιολογική σκέψη 342). Ως εκ τούτου, η Δανία και η Σουηδία θα μπορούσαν πράγματι να καλύψουν το κενό που θα άφηναν οι ομολογιούχοι, με 2,25 δισεκατ. SEK, εάν αυτοί αποφάσιζαν να μη συμμετάσχουν στη συναλλαγή. Η Επιτροπή δεν μπορεί να αποκλείσει το ενδεχόμενο να χορηγούσαν η Δανία και η Σουηδία μεγαλύτερη ενίσχυση αν δεν πραγματοποιούνταν επιμερισμός του βάρους. Αυτό θα επέφερε αποτέλεσμα αντίθετο προς τον σκοπό του προσωρινού πλαισίου και του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο β) της ΣΛΕΕ, τα οποία επιβάλλουν να περιορίζεται η ενίσχυση σε ό,τι είναι αναγκαίο για την επίτευξη των σκοπών που επιδιώκονται μέσω αυτής.

(535)

Έκτο και τελευταίο, η Επιτροπή επισημαίνει ότι το προσωρινό πλαίσιο δεν επιβάλλει καμία απαίτηση επιμερισμού του βάρους για τη συμβατότητα κρατικών ενισχύσεων με τη μορφή ανακεφαλαιοποίησης. Ο επιμερισμός του βάρους που προβλέπεται από το μέτρο είναι, στην προκειμένη περίπτωση, αποτέλεσμα των προσπαθειών της SAS να βρει εναλλακτική χρηματοδότηση στην αγορά με προσιτούς όρους, ώστε να ελαχιστοποιηθεί το ποσό της χορηγούμενης κρατικής ενίσχυσης, κατόπιν αιτήματος της Δανίας και της Σουηδίας (αιτιολογική σκέψη 84).

(536)

Η Επιτροπή απορρίπτει το επιχείρημα της Ryanair σύμφωνα με το οποίο το σημείο 77 του προσωρινού πλαισίου συνεπάγεται ήδη επιμερισμό του βάρους (αιτιολογική σκέψη 208). Το σημείο 77 του προσωρινού πλαισίου δεν απαιτεί από τους ιδιώτες πιστωτές ούτε από άλλους ιδιωτικούς φορείς να συμμετάσχουν στην ανακεφαλαιοποίηση του δικαιούχου, πόσο μάλλον να το πράξουν αυτό σε βάρος τους.

(537)

Από τα ανωτέρω προκύπτει ότι η άρση της απαγόρευσης των καταβολών μη υποχρεωτικών τοκομεριδίων βάσει των νέων εμπορικών υβριδικών τίτλων αποτελούσε, εν προκειμένω, καθοριστικό στοιχείο για τη συμμετοχή ιδιωτών ομολογιούχων στην ανακεφαλαιοποίηση της SAS, οι οποίοι συνέβαλαν σε σημαντικό βαθμό στην εν λόγω ανακεφαλαιοποίηση. Η έκβαση των διαπραγματεύσεων μεταξύ της SAS και των εν λόγω ομολογιούχων ήταν αβέβαιη, δεδομένου ότι οι ομολογιούχοι είχαν ήδη απορρίψει ένα πρώτο σχέδιο ανακεφαλαιοποίησης της SAS. Οι εν λόγω ομολογιούχοι είχαν αποδεχθεί οικειοθελώς (δηλαδή χωρίς να απαιτείται από το προσωρινό πλαίσιο ή από άλλους κανόνες) να ζημιωθεί η επένδυσή τους ως αποτέλεσμα της μετατροπής των ομολόγων σε νέους εμπορικούς υβριδικούς τίτλους, ενώ η εν λόγω μετατροπή είχε θετικές επιπτώσεις στην οικονομική κατάσταση της SAS και έδωσε στη Δανία και τη Σουηδία τη δυνατότητα να περιορίσουν το ποσό της κρατικής ενίσχυσης που απαιτούνταν για την κάλυψη των αναγκών της εταιρείας σε ρευστότητα και ίδια κεφάλαια.

(538)

Κατά συνέπεια, η Επιτροπή είναι της άποψης ότι η επιβολή απαγόρευσης των καταβολών μη υποχρεωτικών τοκομεριδίων (τα οποία είναι πληρωτέα βάσει των νέων εμπορικών υβριδικών τίτλων) θα είχε ως πιθανό αποτέλεσμα την αποθάρρυνση των ομολογιούχων να συμμετάσχουν στα σχέδια ανακεφαλαιοποίησης της SAS, κάτι που με τη σειρά του θα επέφερε αύξηση της κρατικής ενίσχυσης που θα εισφερόταν στην κεφαλαιακή διάρθρωση της εταιρείας. Υπό τις συνθήκες αυτές, η διατήρηση της εν λόγω απαγόρευσης θα εμπόδιζε την επίτευξη των σκοπών της Συνθήκης, του σκοπού του προσωρινού πλαισίου και του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο β) της ΣΛΕΕ, τα οποία, όπως επισημάνθηκε, επιβάλλουν να περιορίζεται η ενίσχυση σε ό,τι είναι αναγκαίο για την επίτευξη των σκοπών που επιδιώκονται μέσω αυτής.

(539)

Επομένως, δεδομένου ότι το επίμαχο μέτρο είχε θεσπιστεί κατά τρόπο που να καθιστά όσο το δυνατόν μικρότερο το ποσό της ενίσχυσης, ήταν αναγκαίο να διασφαλίζεται για τους ιδιώτες επενδυτές η λήψη πληρωμών επί των νέων εμπορικών υβριδικών τίτλων προκειμένου να εξασφαλιστεί σημαντική συνεισφορά κεφαλαίων εκ μέρους τους. Αυτό ίσχυε και για τον πρόσθετο λόγο ότι οι έκτακτες περιστάσεις που συνδέονταν με την πανδημία της COVID-19 είχαν ως αναπόφευκτη συνέπεια την επιδείνωση του επενδυτικού κλίματος στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών. Ως εκ τούτου, η Δανία και η Σουηδία δεν μπορούσαν εύλογα να αναμένουν σημαντική συμμετοχή ιδιωτών επενδυτών χωρίς τη θέσπιση κινήτρων.

(540)

Επομένως, η Επιτροπή θεωρεί ότι η άρση της απαγόρευσης των καταβολών μη υποχρεωτικών τοκομεριδίων επί των νέων εμπορικών υβριδικών τίτλων —και, ως εκ τούτου, η παρέκκλιση από την απαίτηση που ορίζεται στο σημείο 77 του προσωρινού πλαισίου— δικαιολογείται στην προκειμένη υπόθεση, δεδομένων των εξαιρετικών περιστάσεων της υπόθεσης και των ιδιαίτερων χαρακτηριστικών του μέτρου.

(541)

Το σημείο 78 του προσωρινού πλαισίου ορίζει ότι «[ε]άν δεν έχει εξοφληθεί τουλάχιστον το 75 % των μέτρων ανακεφαλαιοποίησης λόγω της COVID-19, οι αποδοχές έκαστου μέλους της διοίκησης των δικαιούχων δεν πρέπει να υπερβαίνουν τις σταθερές αποδοχές του ως είχαν την 31η Δεκεμβρίου 2019. Για τα πρόσωπα που καθίστανται μέλη της διοίκησης κατά ή μετά την ανακεφαλαιοποίηση, το ισχύον όριο είναι οι σταθερές αποδοχές των μελών της διοίκησης με τον ίδιο βαθμό ευθύνης κατά την 31η Δεκεμβρίου 2019. Σε καμία περίπτωση δεν καταβάλλονται πριμοδοτήσεις ή άλλα μεταβλητά ή κατά σύγκριση στοιχεία αποδοχών».

(542)

Η Επιτροπή παρατηρεί ότι το μέτρο περιλαμβάνει την απαγόρευση που προβλέπεται στο σημείο 78 του προσωρινού πλαισίου (αιτιολογική σκέψη 113).

(543)

Ως εκ τούτου, το μέτρο είναι σύμφωνο με το σημείο 78 του προσωρινού πλαισίου.

(544)

Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το μέτρο πληροί όλες τις προϋποθέσεις που ορίζονται στο τμήμα 3.11.6. του προσωρινού πλαισίου σχετικά με τους όρους διακυβέρνησης και την πρόληψη αδικαιολόγητων στρεβλώσεων του ανταγωνισμού. Μολονότι το μέτρο παρεκκλίνει από το σημείο 77 του προσωρινού πλαισίου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η εν λόγω παρέκκλιση είναι δικαιολογημένη, στη συγκεκριμένη περίπτωση, για τους λόγους που εκτίθενται στην ενότητα 6.3.5.2.5.

(545)

Σύμφωνα με το σημείο 79 του προσωρινού πλαισίου, «[ο]ι δικαιούχοι που δεν είναι ΜΜΕ και έχουν λάβει ενίσχυση ανακεφαλαιοποίησης λόγω της COVID-19, η οποία υπερβαίνει το 25 % των ιδίων κεφαλαίων κατά τον χρόνο της παρέμβασης, οφείλουν να καταθέτουν αξιόπιστη στρατηγική εξόδου της συμμετοχής του κράτους μέλους, εκτός εάν η παρέμβαση του κράτους μειωθεί κάτω από το 25 % των ιδίων κεφαλαίων εντός 12 μηνών από τη χορήγηση της ενίσχυσης» (255). Σύμφωνα με το σημείο 80 του προσωρινού πλαισίου, η στρατηγική εξόδου πρέπει να καθορίζει το σχέδιο του δικαιούχου για τη συνέχιση της δραστηριότητάς του και τη χρήση των κεφαλαίων που επενδύονται από το κράτος, συμπεριλαμβανομένου χρονοδιαγράμματος αποπληρωμής, και τα μέτρα που θα λάβουν ο δικαιούχος και το κράτος για την τήρηση του χρονοδιαγράμματος αποπληρωμής.

(546)

Η SAS είναι μεγάλη επιχείρηση που θα λάμβανε ανακεφαλαιοποίηση άνω του 25 % κατά τον χρόνο της παρέμβασης. Συνεπώς, η Δανία και η Σουηδία υπέβαλαν επιχειρηματικό σχέδιο που εκπόνησε η SAS για την αποπληρωμή, έως το οικονομικό έτος 2025, των μέσων που χορηγήθηκαν από τη Δανία και τη Σουηδία (αιτιολογική σκέψη 125). Η Δανία και η Σουηδία εξήγησαν ότι η SAS σκόπευε να χρησιμοποιήσει τόσο θετικές ελεύθερες ταμειακές ροές της επιχείρησης όσο και έσοδα από εκδόσεις τίτλων στην κεφαλαιαγορά (συμπεριλαμβανομένων χρεωστικών τίτλων και μετοχικού κεφαλαίου) για την εξόφληση των μέσων κρατικής ενίσχυσης (256). Επιπρόσθετα, η Δανία και η Σουηδία εξήγησαν ότι θα εξέταζαν, το συντομότερο δυνατόν και μετά τη χρηματοπιστωτική σταθεροποίηση της SAS, το ενδεχόμενο πώλησης σε ιδιώτες τρίτους ως πιθανή στρατηγική εξόδου, ιδίως για τις μετοχές λόγω της COVID-19 για τις οποίες είχαν εγγραφεί στην ανακεφαλαιοποίηση. Σε κάθε περίπτωση, η Δανία και η Σουηδία δεσμεύτηκαν να καθορίσουν και να στηρίξουν αξιόπιστη στρατηγική εξόδου εντός 12 μηνών από τη χορήγηση της ενίσχυσης, εκτός εάν η παρέμβαση του κράτους μειωνόταν κάτω από το επίπεδο του 25 % των ιδίων κεφαλαίων έως την εν λόγω προθεσμία (αιτιολογική σκέψη 126).

(547)

Επομένως, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι πληρούνται οι προϋποθέσεις των σημείων 79 και 80 του προσωρινού πλαισίου.

(548)

Επίσης, η Δανία και η Σουηδία επιβεβαίωσαν ότι η SAS θα υπέβαλε εκθέσεις στη Δανία και τη Σουηδία σχετικά με την πρόοδο ως προς την εφαρμογή του χρονοδιαγράμματος αποπληρωμής σύμφωνα με το σημείο 82 του προσωρινού πλαισίου (αιτιολογική σκέψη 130). Η SAS, η Δανία και η Σουηδία επιβεβαίωσαν ότι θα συμμορφώνονταν, αντίστοιχα, με τις υποχρεώσεις δημοσίευσης και υποβολής εκθέσεων που ορίζονται στα σημεία 83 και 84 του προσωρινού πλαισίου (αιτιολογική σκέψη 130).

(549)

Τέλος, σύμφωνα με το σημείο 85 του προσωρινού πλαισίου, η Δανία και η Σουηδία δεσμεύτηκαν να κοινοποιήσουν σχέδιο αναδιάρθρωσης σε περίπτωση που η κεφαλαιακή τους παρέμβαση δεν μειωθεί σε επίπεδο κάτω από το 15 % των ιδίων κεφαλαίων του δικαιούχου (257) εντός 6 ετών από τη χορήγηση του μέτρου (αιτιολογική σκέψη 130). Ως εκ τούτου, το μέτρο είναι σύμφωνο με το σημείο 85 του προσωρινού πλαισίου.

(550)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η Ryanair αμφισβητεί τη διάρκεια των έξι ετών που προβλέπεται στο σημείο 85 του προσωρινού πλαισίου (αιτιολογική σκέψη 209). Υποστηρίζει ότι η εν λόγω «χαλαρή» απαίτηση δεν παρέχει κίνητρα για την έξοδο του κράτους και αντιβαίνει στην αρχή της αναλογικότητας και στο σημείο 45 του προσωρινού πλαισίου. Ωστόσο, δεν αναφέρει ποια θα πρέπει να είναι η κατάλληλη διάρκεια.

(551)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η απαίτηση για σχέδιο αναδιάρθρωσης δεν έχει σκοπό να λειτουργήσει ως κίνητρο για την έξοδο ενός κράτους μέλους από το μερίδιο του κεφαλαίου που αποκτήθηκε μέσω ανακεφαλαιοποίησης λόγω της COVID-19. Το προσωρινό πλαίσιο παρέχει ήδη τέτοια κίνητρα στο οικείο τμήμα 3.11.5, και μόνο μετά την εν λόγω εξαετή περίοδο μπορεί να καταστεί σαφές ότι οι διάφοροι μηχανισμοί παροχής κινήτρων δεν έχουν αποφέρει το αναμενόμενο αποτέλεσμα και, ως εκ τούτου, θα πρέπει να κοινοποιηθεί σχέδιο αναδιάρθρωσης. Η εν λόγω διάρκεια συνάδει επίσης πλήρως με τους διάφορους μηχανισμούς που καθορίζονται στο προσωρινό πλαίσιο για την ενθάρρυνση και την επιτάχυνση της εξόδου του κράτους από το μετοχικό κεφάλαιο του ενδιαφερόμενου δικαιούχου, ορισμένοι από τους οποίους κατανέμονται κατά τη διάρκεια παρόμοιας περιόδου.

(552)

Ως εκ τούτου, ουδόλως αντιβαίνει στην αρχή της αναλογικότητας η πρόβλεψη, στο σημείο 85 του προσωρινού πλαισίου, ότι ένα τέτοιο σχέδιο αναδιάρθρωσης πρέπει να κοινοποιηθεί μόνο εάν η δανική και η σουηδική παρέμβαση δεν έχουν μειωθεί, μετά την πάροδο έξι ετών, σε λιγότερο από το 15 % των ιδίων κεφαλαίων της SAS.

(553)

Επίσης, η αναλογία με την τραπεζική ανακοίνωση είναι απρόσφορη, διότι, όπως επισημαίνεται στην εν λόγω ανακοίνωση, η εν λόγω κρίση έχει προκληθεί, τουλάχιστον εν μέρει, από τους υπερβολικούς κινδύνους που ανέλαβαν ορισμένα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα, σε αντίθεση με την πανδημία της COVID-19, η οποία συνιστά κρίση στον τομέα της υγείας. Ως εκ τούτου, δεν μπορεί να απαιτείται τα μέτρα που λαμβάνει η Επιτροπή για την αντιμετώπιση των συνεπειών της κρίσης λόγω της COVID-19 να είναι της ίδιας φύσης με τα μέτρα για την αντιμετώπιση της εν λόγω χρηματοπιστωτικής κρίσης.

(554)

Επιπρόσθετα, η παρατήρηση της Ryanair που στηρίζεται στο σημείο 45 του προσωρινού πλαισίου πρέπει να απορριφθεί. Μολονότι το εν λόγω σημείο απαιτεί τα μέτρα ανακεφαλαιοποίησης να υπόκεινται σε αυστηρούς όρους προκειμένου να περιορίζονται οι στρεβλώσεις του ανταγωνισμού, εξηγείται ότι οι εν λόγω όροι αφορούν την είσοδο, την αμοιβή και την έξοδο του κράτους από το μετοχικό κεφάλαιο των ενδιαφερόμενων επιχειρήσεων, τις διατάξεις διακυβέρνησης και τα κατάλληλα μέτρα για τον περιορισμό των στρεβλώσεων του ανταγωνισμού. Αυτό αποτελεί σαφώς παραπομπή στις προϋποθέσεις που ορίζονται στα τμήματα 3.11.2 έως 3.11.7 του προσωρινού πλαισίου.

(555)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το μέτρο συμμορφώνεται με όλες τις απαιτήσεις που ορίζονται στο τμήμα 3.11.7 του προσωρινού πλαισίου.

(556)

Η Δανία και η Σουηδία επιβεβαίωσαν ότι θα συμμορφώνονταν με τις υποχρεώσεις υποβολής εκθέσεων και παρακολούθησης που ορίζονται στο σημείο 4 του προσωρινού πλαισίου (αιτιολογικές σκέψεις 129 και 130).

(557)

Η Ryanair υποστήριξε στις παρατηρήσεις της ότι το μέτρο παραβιάζει διάφορες διατάξεις της ΣΛΕΕ, και ιδίως τα άρθρα 18, 49 και 56 αυτής, καθώς και το άρθρο 15 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1008/2008 (αιτιολογική σκέψη 166). Αναφέρεται επίσης σε παραβίαση της γενικής αρχής του δικαίου της Ένωσης για την απαγόρευση των διακρίσεων (αιτιολογική σκέψη 167).

(558)

Συναφώς, η Ryanair ορθώς υπενθυμίζει ότι οι κρατικές ενισχύσεις οι οποίες, αυτές καθαυτές ή λόγω ορισμένων από τους όρους χορήγησής τους, παραβιάζουν διατάξεις ή γενικές αρχές του δικαίου της Ένωσης δεν μπορούν να κριθούν συμβατές με την εσωτερική αγορά (258).

(559)

Ωστόσο, όσον αφορά τον ισχυρισμό της ότι το μέτρο παραβιάζει το άρθρο 18 της ΣΛΕΕ, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η διάταξη αυτή ορίζει στην πρώτη παράγραφο ότι «[ε]ντός του πεδίου εφαρμογής των Συνθηκών και με την επιφύλαξη των ειδικών διατάξεών τους, απαγορεύεται κάθε διάκριση λόγω ιθαγενείας». Σκοπός του άρθρου 18 της ΣΛΕΕ είναι να εφαρμόζεται αυτοτελώς μόνο σε καταστάσεις διεπόμενες από το δίκαιο της Ένωσης για τις οποίες η ΣΛΕΕ δεν προβλέπει ειδική απαγόρευση των διακρίσεων. Το άρθρο 107 παράγραφοι 2 και 3 της ΣΛΕΕ προβλέπει παρεκκλίσεις από την αρχή που αναφέρεται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, σύμφωνα με την οποία οι κρατικές ενισχύσεις δεν συμβιβάζονται με την εσωτερική αγορά και, ως εκ τούτου, επιτρέπει τη διαφορετική μεταχείριση μεταξύ των επιχειρήσεων, υπό την προϋπόθεση ότι πληρούνται οι απαιτήσεις που προβλέπονται στις εν λόγω παρεκκλίσεις. Κατά το Δικαστήριο, οι εν λόγω παρεκκλίσεις πρέπει να θεωρούνται «ειδικές διατάξεις», προβλεπόμενες από τις Συνθήκες, κατά την έννοια του άρθρου 18 πρώτο εδάφιο της ΣΛΕΕ (259).

(560)

Επομένως, εν προκειμένω, πρέπει να εξεταστεί μόνο αν η διαφορετική μεταχείριση που συνεπάγεται το μέτρο επιτρέπεται βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο β) της ΣΛΕΕ. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή αξιολόγησε αν το μέτρο ήταν σύμφωνο με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο β) της ΣΛΕΕ, όπως ερμηνεύεται από το προσωρινό πλαίσιο. Η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το μέτρο είναι σύμφωνο με τις εν λόγω απαιτήσεις, δηλαδή χορηγείται με σκοπό την επίτευξη στόχου που αναγνωρίζεται σε αυτό και εντός των ορίων του αναγκαίου και αναλογικού για την επίτευξη του εν λόγω στόχου (260). Επομένως, παρέλκει η εξέταση ενδεχόμενης παραβίασης του άρθρου 18 της ΣΛΕΕ. Σε κάθε περίπτωση, η Ryanair δεν διευκρινίζει τους λόγους για τους οποίους συντρέχει, εν προκειμένω, παραβίαση του άρθρου 18 της ΣΛΕΕ.

(561)

Όσον αφορά τα άρθρα 49 και 56 της ΣΛΕΕ και το άρθρο 15 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1008/2008, οι εν λόγω διατάξεις προστατεύουν, αντίστοιχα, την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών εντός της εσωτερικής αγοράς και την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών εντός της εσωτερικής αγοράς. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, σύμφωνα με το άρθρο 58 της ΣΛΕΕ, το άρθρο 56 της ΣΛΕΕ δεν εφαρμόζεται στον τομέα των μεταφορών· ως εκ τούτου, το μέτρο δεν μπορεί να παραβιάζει την εν λόγω διάταξη. Όσον αφορά το άρθρο 15 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1008/2008, η Ryanair υποστηρίζει ότι, με τη χορήγηση του μέτρου αποκλειστικά και μόνο στη SAS, σε βάρος όλων των αεροπορικών εταιρειών που επλήγησαν εξίσου από την πανδημία της COVID-19, η Δανία και η Σουηδία αποθάρρυναν την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών, καθώς και την ελευθερία εγκατάστασης των εν λόγω αεροπορικών εταιρειών, συμπεριλαμβανομένης της Ryanair (αιτιολογική σκέψη 170). Υποστηρίζει, ουσιαστικά, ότι η επιλογή του δικαιούχου περιορίζει την από μέρους της ελεύθερη παροχή υπηρεσιών και την ελευθερία εγκατάστασής της.

(562)

Η Επιτροπή επισημαίνει σχετικά ότι, σύμφωνα με τη νομολογία, τα περιοριστικά αποτελέσματα που αναπτύσσει ένα μέτρο ενίσχυσης ως προς την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών ή την ελευθερία εγκατάστασης δεν συνιστούν περιορισμό απαγορευόμενο από τη Συνθήκη, δεδομένου ότι μπορεί να πρόκειται για αποτέλεσμα συμφυές με την ίδια τη φύση της κρατικής ενίσχυσης, όπως είναι ο επιλεκτικός χαρακτήρας της (261).

(563)

Σύμφωνα με την ίδια νομολογία, όταν οι λεπτομέρειες χορήγησης μιας ενίσχυσης συνδέονται τόσο άρρηκτα με το αντικείμενο της ενίσχυσης ώστε να μην μπορούν να εκτιμηθούν χωριστά, το αποτέλεσμά τους επί του συμβατού ή μη της ενίσχυσης στο σύνολό της πρέπει κατ’ ανάγκην να εκτιμάται με τη διαδικασία που προβλέπεται από το άρθρο 108 της ΣΛΕΕ (262).

(564)

Συναφώς, το Δικαστήριο έκρινε ότι, υπό τις συνθήκες αυτές, το αποτέλεσμα της επιλογής μιας επιχείρησης ως δικαιούχου ενός μέτρου στην εσωτερική αγορά δεν μπορεί να εξεταστεί χωριστά από το αποτέλεσμα της συμβατότητας του εν λόγω μέτρου ενίσχυσης στο σύνολό του με την εσωτερική αγορά μέσω της διαδικασίας του άρθρου 108 της ΣΛΕΕ. Από τις παρατηρήσεις της Ryanair προκύπτει ότι αυτή συμμερίζεται την εν λόγω άποψη, καθώς υποστηρίζει ότι η Επιτροπή έπρεπε να απαγορεύσει το μέτρο στο πλαίσιο της διαδικασίας του άρθρου 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ, αλλά για τον λόγο ότι αυτό παραβιάζει το άρθρο 15 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1008/2008 και το άρθρο 49 της ΣΛΕΕ.

(565)

Ωστόσο, όπως προκύπτει από τη νομολογία στην αιτιολογική σκέψη 563, τα περιοριστικά αποτελέσματα που μπορεί να αναπτύσσει ένα μέτρο ενίσχυσης ως προς την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών ή την ελευθερία εγκατάστασης δεν συνιστούν περιορισμό απαγορευόμενο από τη Συνθήκη, δεδομένου ότι μπορεί να πρόκειται για αποτέλεσμα συμφυές με την ίδια τη φύση της κρατικής ενίσχυσης, όπως είναι ο επιλεκτικός χαρακτήρας της. Στην προκειμένη περίπτωση, η Επιτροπή δεν εντοπίζει κανένα στοιχείο που να αποδεικνύει ότι το μέτρο και, ειδικότερα, η επιλογή της SAS ως μοναδικού δικαιούχου του μέτρου, παρήγαγε περιοριστικά αποτελέσματα που υπερέβαιναν τα αποτελέσματα που είναι συμφυή με την κρατική ενίσχυση που χορηγήθηκε σύμφωνα με τις απαιτήσεις του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο β) της ΣΛΕΕ. Ούτε τα ενδιαφερόμενα μέρη προσκόμισαν τέτοια αποδεικτικά στοιχεία.

(566)

Επομένως, το μέτρο δεν παραβιάζει το άρθρο 49 της ΣΛΕΕ ούτε το άρθρο 15 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1008/2008.

(567)

Ως εκ τούτου, με βάση τα ανωτέρω, το μέτρο δεν αντιβαίνει σε καμία από τις διατάξεις του δικαίου της Ένωσης που προέβαλε η Ryanair στις παρατηρήσεις της.

(568)

Η Επιτροπή κρίνει ότι η Σουηδία και η Δανία εφάρμοσαν παράνομα το μέτρο κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ. Ωστόσο, η Επιτροπή θεωρεί ότι το μέτρο είναι συμβατό με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο β) της ΣΛΕΕ, υπό την προϋπόθεση ότι η Δανία και η Σουηδία θα εφαρμόσουν τον μηχανισμό που περιγράφεται στην αιτιολογική σκέψη 148 σύμφωνα με τα σημεία 61 και 62 του προσωρινού πλαισίου, εντός δύο μηνών από την κοινοποίηση της παρούσας απόφασης στα εν λόγω κράτη μέλη,