(1)

Elektronickými oznámeními ze dne 11. srpna 2020, která následovala po kontaktech ve fázi před oznámením (2), Dánské království (dále jen „Dánsko“) a Švédské království (dále jen „Švédsko“) oznámily Komisi svůj záměr účastnit se rekapitalizace (dále jen „opatření“) společnosti Scandinavian Airlines System AB (dále jen „SAS“).

(2)

Dánsko a Švédsko oznámily opatření podle čl. 107 odst. 3 písm. b) Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „SFEU“), jak je vykládán v oddíle 3.11 dočasného rámce pro opatření státní podpory na podporu hospodářství v souvislosti s pandemií COVID-19 (dále jen „dočasný rámec“) (3).

(3)

Opatření zahrnovalo dva nástroje rekapitalizace:

(4)

Celková maximální částka opatření, kterou Dánsko a Švédsko oznámily dne 11. srpna 2020, činila přibližně 11 miliard SEK (1,069 miliardy EUR) (4), z čehož přibližně 6 miliard SEK mělo poskytnout Dánsko a 5 miliard SEK Švédsko.

(5)

Plán rekapitalizace dále počítal s účastí soukromých investorů ve výši 3,75 miliardy SEK. Za tímto účelem společnost SAS mimo jiné uzavřela dohody s majiteli některých stávajících hybridních dluhopisů a majiteli některých dluhopisů o přeměně těchto hybridních dluhopisů na nové kmenové akcie a dluhopisů na nové komerční hybridní dluhopisy nebo nové kmenové akcie.

(6)

Dne 17. srpna 2020 přijala Komise rozhodnutí, kterým se rozhodla nevznést proti opatření námitky, neboť je považovala za slučitelné s vnitřním trhem na základě čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU (dále jen „původní rozhodnutí“) (5).

(7)

Dánsko a Švédsko poskytly podporu společnosti SAS dne 26. října 2020. Dánsko a Švédsko nakonec vyplatily podporu ve výši přibližně 9,54 miliardy SEK (907 milionů EUR), což bylo méně než 11 miliard SEK předpokládaných v oznámení a schválených Komisí v původním rozhodnutí (viz 4. bod odůvodnění).

(8)

Dne 4. května 2021 podala společnost Ryanair DAC (dále jen „Ryanair“) žalobu na zrušení původního rozhodnutí. V rozsudku ze dne 10. května 2023 ve věci T-238/21 (dále jen „rozsudek ve věci SAS II“) Tribunál původní rozhodnutí zrušil kvůli porušení bodů 61 a 62 dočasného rámce (6). Tribunál měl za to, že Komise v rozporu s požadavky uvedenými v těchto ustanoveních dočasného rámce nepožadovala zahrnutí mechanismu navýšení protiplnění nebo alternativního mechanismu týkajícího se kapitálového nástroje.

(9)

Po zrušení původního rozhodnutí si Komise ve dnech 8., 13. a 15. června 2023 vyžádala od Dánska a Švédska doplňující informace. Dánsko a Švédsko odpověděly dne 12., 15. a 16. června 2023.

(10)

Dopisem ze dne 4. července 2023 Komise Švédsko a Dánsko informovala, že se s ohledem na tuto podporu rozhodla zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“).

(11)

Rozhodnutí o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (7). Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek.

(12)

Dánsko a Švédsko předložily své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení společně dne 19. července 2023.

(13)

Komise obdržela rovněž připomínky dvou zúčastněných stran, a to společnosti SAS dne 10. srpna 2023 a společnosti Ryanair dne 14. srpna 2023. Dne 23. srpna 2023 předala Komise tyto připomínky Dánsku a Švédsku. Dopisy ze dne 25. září 2023 předložily Dánsko a Švédsko Komisi společnou odpověď na připomínky společnosti Ryanair.

(14)

Dne 2. října 2023 zaslala Komise Dánsku a Švédsku žádost o informace. Oba členské státy na tuto žádost odpověděly v několika fázích ve dnech 6., 11., 12., 13., 16., 19. a 23. října 2023. Komise zaslala žádost o informace rovněž dne: 16. října 2023, na niž Dánsko a Švédsko odpověděly ve dnech 24., 26. a 31. října 2023; 9. listopadu 2023, na kterou Dánsko a Švédsko odpověděly dne 14. listopadu 2023, a 14. listopadu 2023, na niž Dánsko a Švédsko odpověděly ve dnech 20. a 21. listopadu 2023.

(15)

Dopisy ze dne 24. resp. 17. října 2023 Švédsko a Dánsko výjimečně souhlasily s tím, že se vzdávají práv plynoucích z článku 342 SFEU ve spojení s článkem 3 nařízení č. 1/1958 (8) a že toto rozhodnutí bude přijato a oznámeno v angličtině.

(16)

V následujících oddílech je popsáno opatření a jeho souvislosti v době jeho provedení, tj. 26. října 2020. Posouzení opatření po zrušení původního rozhodnutí Tribunálem (viz 8. bod odůvodnění) musí vycházet ze skutečností a prvků existujících v době poskytnutí podpory.

(17)

Opatření bylo zaměřeno na obnovení vlastního kapitálu a likvidity společnosti SAS v mimořádné situaci způsobené pandemií COVID-19.

(18)

Opatření bylo součástí celkového souboru opatření přijatých Dánskem a Švédskem, jejichž cílem bylo zajistit, aby na trhu zůstal k dispozici dostatek likvidity, a čelit nedostatku likvidity, s nímž se podniky potýkaly v důsledku vypuknutí pandemie. Tento soubor opatření měl rovněž zajistit, aby narušení způsobené pandemií neohrozilo životaschopnost podniků a aby byla zachována kontinuita hospodářské činnosti během pandemie i posléze.

(19)

Dne 11. března 2020 Světová zdravotnická organizace označila onemocnění COVID-19 za pandemii. Výjimečnost těchto okolností určilo riziko pro veřejné zdraví plynoucí z neexistence léčiv nebo vakcín proti novému viru COVID-19. Rychlost šíření způsobila obrovské následky jak z hlediska počtu úmrtí u vysoce rizikových skupin, tak z hlediska hospodářského a společenského rozvratu.

(20)

Členské státy, včetně Dánska a Švédska, přijaly rozsáhlá opatření k omezení šíření COVID-19, jako je požadavek na práci na dálku z domova a vyhýbání se veřejným shromážděním, uzavření podniků, které nejsou důležité, a zavedení nočního zákazu vycházení. Dánsko a Švédsko, stejně jako ostatní členské státy, mimoto výrazně omezily pohyb a cestování na svém území a do/ze zahraničí přijetím cestovních omezení a obecných hygienických opatření (např. zákaz letů, karanténa nebo požadavky na negativní testy COVID-19).

(21)

Pokud jde o Dánsko, dánské ministerstvo zahraničních věcí dne 13. března 2020 svým občanům a rezidentům doporučilo, aby necestovali do žádných zemí, není-li to nezbytné. Téhož dne dánské úřady uzavřely hranice a vydaly dočasný zákaz vstupu do Dánska. Tato omezení platila pro většinu cizích zemí až do dne 26. června 2020 (9), kdy Dánsko zrušilo omezení cestování do členských států a zemí Schengenu, s některými výjimkami (10). I přes zrušení těchto omezení Dánsko nadále sledovalo týdenní vývoj epidemiologického rizika ve všech cizích zemích, včetně ostatních členských států, a podle toho aktualizovalo svá doporučení týkající se cest mimo Dánsko. Částečné zrušení omezení dne 26. června 2020 bylo nicméně doprovázeno šestidenním pravidlem, podle něhož cizinci cestující za účelem rekreace mohou do Dánska vstoupit pouze v případě, mají-li rezervovaný pobyt na nejméně šest nocí. Toto pravidlo ovlivnilo zahraniční cestovní ruch v Dánsku, neboť v létě 2019 se 70 % zahraničních turistů, kteří přijeli do země, zdrželo méně než šest dní.

(22)

Dánsko později zaznamenalo nárůst epidemiologického rizika v celé Unii, a to od září 2020. Dne 31. srpna 2020 vydalo Dánsko omezení cestování do Francie a Chorvatska kvůli nárůstu počtu případů nákazy COVID-19 v těchto zemích (11). Podobná omezení cestování do Česka vydalo dne 11. září 2020 (12) a o týden později do Rakouska, Maďarska, Nizozemska, Portugalska a Švýcarska (13). Dánsko na základě týdenního monitorování epidemiologické situace ve světě pokračovalo v doplňování členských států na seznam vysoce rizikových zemí a dne 25. září 2020 vydalo omezení pro Island, Irsko, Spojené království a Slovinsko (14); dne 3. října 2020 pro Slovensko a San Marino (15); 9. října 2020 pro několik regionů ve Švédsku (16); dne 16. října 2020 pro Bulharsko, Itálii, Litvu a Polsko (17) a dne 23. října 2020 pro Kypr, Lotyšsko a Německo (18). V důsledku toho Dánsko do 26. října 2020 zavedlo cestovní omezení pro 24 členských států, jakož i pro všechny třetí země, a to s ohledem na vypuknutí druhé vlny pandemie COVID-19 (19).

(23)

Švédsko vydalo podobná cestovní omezení. Dne 14. března 2020 švédské úřady svým občanům a rezidentům doporučily, aby necestovali do žádných zemí, není-li to nezbytné. Toto doporučení platilo do dne 17. června 2020, než bylo postupně zrušeno, pokud jde o cesty do/z jiných členských států (20). V období od 19. března 2020 do 31. srpna 2020 uplatňovalo Švédsko rovněž dočasný zákaz vstupu všech cizinců do Unie přes Švédsko. Po 17. červnu 2020 pokračovalo Švédsko, stejně jako Dánsko, v pravidelném sledování vývoje epidemiologické situace ve všech cizích zemích a vydávalo nová doporučení necestovat do zemí s vysokým rizikem nákazy COVID-19. Po postupném zrušení cestovních omezení pro některé členské státy v období od července do září 2020 obnovilo ode dne 22. října 2020 cestovní omezení také Švédsko, a to s ohledem na vypuknutí druhé vlny pandemie COVID-19 (21).

(24)

Koronavirová pandemie představovala pro světovou ekonomiku a ekonomiky Unie, včetně Dánska a Švédska, celkově silný otřes s vážnými hospodářskými a sociálními důsledky. Hospodářská činnost v Unii zaznamenala v první polovině roku výrazný pokles a v létě 2020 došlo s postupným rušením omezujících opatření pouze k částečnému oživení. Opětovné vypuknutí pandemie v září 2020 však vedlo k dalším poruchám, neboť vnitrostátní orgány zaváděly nová opatření v oblasti veřejného zdraví s cílem omezit její šíření. Komise ve své hospodářské prognóze z podzimu 2020 odhadovala, že ekonomika eurozóny v roce 2020 poklesne o 7,8 %. Komise upozornila, že ačkoli pro roky 2021 a 2022 předpokládá hospodářský růst ve výši 4,2 %, resp. 3 %, tyto odhady jsou vzhledem ke kontextu pandemie COVID-19 zatíženy mimořádně vysokou mírou nejistoty a rizik (22).

(25)

Dánsko a Švédsko se proto domnívaly, že pandemie COVID-19 a související opatření proti šíření nákazy, která přijaly spolu s mnoha dalšími zeměmi, vážně ovlivnila reálnou ekonomiku, a zejména podniky, jako je společnost SAS.

(26)

Pandemie COVID-19 a s ní spojená opatření proti šíření nákazy přijatá po celém světě, včetně Dánska a Švédska, vedla k zastavení většiny činností leteckých společností, jako je SAS, v oblasti letecké dopravy.

(27)

V roce 2019 přepravila společnost SAS celkem téměř 30 milionů cestujících (23) s průměrným koeficientem vytížení 75,2 % (24). To bylo jen o něco méně než v roce 2018 (-1,1 %). Podobně mírný pokles v roce 2019 oproti roku 2018 zaznamenala společnost SAS také u některých klíčových ukazatelů výkonnosti, jako je například „dostupný sedadlokilometr“ neboli „ASK“ (25) (-0,8 %) a „výnosy na jeden osobokilometr“ neboli „RPK“ (26) (-1,4 %).

(28)

V období od prosince 2019 do února 2020, tj. krátce předtím, než Světová zdravotnická organizace vyhlásila pandemii COVID-19, společnost SAS tyto klíčové ukazatele výkonnosti zlepšovala (27). V porovnání s obdobím od prosince 2018 do února 2019 vykázala společnost výrazný nárůst počtu přepravených cestujících (28), ASK (29) i RPK (30).

(29)

V březnu 2020, po přijetí prvních omezujících opatření (21. a 23. bod odůvodnění), však společnost SAS přišla přibližně o 60 % cestujících oproti březnu 2019 a výnosy na jeden osobokilometr (RPK) klesly o 62 % (31). Do června 2020 zrušila společnost SAS téměř všechny své mezinárodní lety a omezila svou činnost na několik vnitrostátních linek ve Švédsku a Norsku, přičemž počet cestujících klesl o více než 95 % (duben 2020) a 93 % (květen 2020) ve srovnání se stejnými obdobími v roce 2019. Společnost SAS musela uzemnit většinu své flotily, která čítala více než 150 letadel, a v činnosti jich udržovala pouze patnáct (32).

(30)

Navzdory relativnímu a postupnému rušení cestovních omezení v rámci Unie v létě 2020 se údaje společnosti SAS ohledně přepravy v období od června do září 2020 téměř nezlepšily. V porovnání s předchozím rokem došlo u společnosti SAS ke snížení kapacity o 73 % (září 2020) až 91 % (červen 2020) a k poklesu celkového počtu přepravených cestujících o 74 % (srpen 2020) až 86 % (červen 2020) (33). V říjnu 2020, po vypuknutí druhé vlny pandemie COVID-19, pokračovala společnost SAS v provozu v situaci značně omezené poptávky, přičemž přepravila přibližně 20 % počtu cestujících přepravených v říjnu 2019 (34).

(31)

V době provedení opatření Eurocontrol podle optimistického scénáře odhadoval, že na základě údajů shromážděných mezi lednem a říjnem 2020 nedojde v odvětví letecké dopravy k obnovení úrovně z roku 2019 dříve než v roce 2024 (35). Mezinárodní rada letišť pro Evropu (Airports Council International Europe) vydala dne 6. října 2020 podobnou prognózu, podle níž je obnovení úrovně evropské letecké dopravy z roku 2019 pravděpodobné nejdříve v roce 2024 či 2025, přičemž v roce 2021 je vývoj této dopravy velmi nejistý (36).

(32)

Výrazný pokles poptávky, jenž společnost SAS zaznamenala v důsledku pandemie COVID-19, opatření k jejímu omezení a značná nejistota, pokud jde o krátkodobé a střednědobé vyhlídky odvětví letecké dopravy, měly závažný dopad na její finanční situaci.

(33)

Podle Dánska a Švédska vykázala společnost SAS od vypuknutí pandemie COVID-19 a přijetí omezujících opatření popsaných v oddíle 2.1.1 značné ztráty. V době provedení opatření očekávala společnost SAS další ztráty. Společnost proto potřebovala k vyřešení svých finančních potíží podporu vlastního kapitálu a likvidity ve formě rekapitalizace.

(34)

Podle Dánska a Švédska společnost SAS tuto podporu potřebovala navzdory řadě úsporných opatření, která přijala s cílem zmírnit své ztráty, a navzdory státní podpoře, kterou v souvislosti s pandemií COVID-19 obdržela již dříve.

(35)

Dne 3. března 2020, krátce poté, co v Evropě propukla pandemie COVID-19, společnost SAS oznámila, že okamžitě zahájí několik iniciativ k úspoře nákladů s cílem čelit důsledkům pandemie a snížené poptávce po službách letecké dopravy (37). Ode dne 5. března 2020 pozastavila společnost SAS lety do Hongkongu a dále oznámila, že v nadcházejících měsících omezí lety na krátké vzdálenosti, aby ztrátu příjmů co nejvíce kompenzovala snížením nákladů souvisejících s lety (palivo, personál, daně a poplatky za letadla atd.).

(36)

Dne 12. března 2020 informovala společnost SAS na zasedání představenstva společnosti SAS členy představenstva o tom, že je nutné zaměřit se na dvě oblasti, aby bylo možné čelit důsledkům pandemie COVID-19 a zhoršení finanční situace společnosti SAS.

(37)

Společnost SAS za prvé uvedla, že si potřebuje zajistit hotovost tím, že urychleně sníží náklady. V této souvislosti souhlasilo vedení společnosti SAS s dobrovolným snížením svých platů o 20 % na dobu tří měsíců, a to s okamžitou platností. Společnost SAS současně představenstvu sdělila, že zahájila dialog s odborovými organizacemi, aby se dohodla na dočasném zkrácení pracovní doby všech zaměstnanců společnosti SAS až o 20 % (a odpovídajícím snížení mezd) po dobu tří měsíců. Ze zápisu ze zasedání představenstva dne 12. března 2020 mimoto vyplývá, že společnost SAS již s pronajímateli zahájila jednání o dočasném zrušení nebo odložení leasingu letadel a jiných aktiv. Vzhledem k nízkému počtu rezervací společnost SAS v březnu a dubnu 2020 rovněž omezí své letecké služby o 15–20 %, přičemž do 3. dubna 2020 pozastaví lety do Číny a Itálie a sníží četnost letů do většiny destinací společnosti SAS. Společnost SAS za druhé představenstvo informovala o tom, že pracuje na novém obchodním plánu, který zohledňuje dopady pandemie COVID-19 a její důsledky pro krátkodobou a dlouhodobou obchodní strategii.

(38)

Dne 15. března 2020 společnost SAS oznámila, že kvůli vývoji pandemie COVID-19 a opatřením proti šíření nákazy přijatých Dánskem a Švédskem dočasně ode dne 16. března 2020 pozastavuje většinu své dopravy (viz 21. a 23. bod odůvodnění). Společnost SAS dále oznámila, že zavede dočasné snížení počtu pracovních míst, které se bude týkat až 10 000 zaměstnanců, což odpovídá 90 % její celkové pracovní síly, a to ihned poté, co Dánsko (15. března 2020) a Švédsko (16. března 2020) přijmou právní předpisy umožňující dočasné propouštění (38).

(39)

Na zasedání představenstva dne 1. dubna 2020 společnost SAS uvedla, že v té době provozuje ve srovnání se stejným obdobím předchozího roku pouze 10 % svých leteckých služeb. Společnost SAS rovněž sdělila, že do konce roku 2020 stanovila řadu iniciativ ke snížení nákladů s potenciálem úspor ve výši 4,1 miliardy SEK. Představenstvo taktéž schválilo uzavření smlouvy o prodeji a zpětném leasingu pěti náhradních leteckých motorů, čímž společnost SAS získá hotovost ve výši 45 milionů USD.

(40)

Na zasedání představenstva dne 15. dubna 2020 představila společnost SAS svůj obchodní plán, v němž stanovila novou obchodní strategii pro řešení pandemie COVID-19 a jejích krátkodobých i dlouhodobých důsledků.

(41)

Obchodní plán společnosti SAS v podstatě předpokládal, že v období od dubna do června 2020 nebude kvůli cestovním omezením existovat téměř žádná poptávka po službách letecké dopravy (39). Cestující začnou znovu cestovat až v období od července do října 2020, a to v omezeném rozsahu (40). Od listopadu 2020 pak dojde k obnovování přepravy cestujících stabilním tempem a v únoru 2022 dosáhne 85 % přepravy cestujících v roce 2019. Poté se růst osobní dopravy zpomalí v důsledku dlouhodobých změn chování cestujících způsobených pandemií COVID-19 (práce z domova, méně obchodních konferencí, nové způsoby trávení volného času atd.). V důsledku toho společnost SAS neočekávala návrat na úroveň z doby před pandemií COVID-19 přinejmenším do poloviny roku 2023. Tato prognóza poptávky vycházela z předpokladu, že od října 2020 nedojde k dalším vlnám pandemie a k cestovním omezením.

(42)

Podle tohoto scénáře společnost SAS předpokládala pro účetní roky 2020 a 2021 ztrátu ve výši 22 miliard SEK (41). Aby společnost tuto ztrátu zmírnila, zamýšlela ve svém obchodním plánu pracovat na třech hlavních pákách: přizpůsobit svou nabídku poptávce; zahájit agresivní snižování nákladů a řídit propouštění.

(43)

Co se týče první páky (přizpůsobení nabídky poptávce), společnost SAS plánovala v souvislosti s pandemií COVID-19 pečlivě sledovat vývoj poptávky po službách letecké dopravy na týdenní bázi. Společnost SAS měla do června 2020 uzemnit většinu své flotily a od července 2020 postupně zvyšovat počet letadel v provozu v závislosti na výsledcích tří hlavních ukazatelů. Tyto ukazatele by měřily „možnost cestovat“ (prostřednictvím analýzy vládních omezení týkajících se cestování a zákazů pro podniky platných po celém světě), „záměr cestovat“ (např. prostřednictvím měření údajů o vyhledávání nebo počtu rezervací na internetových stránkách společnosti SAS) a „skutečné cesty“ (např. prostřednictvím počtu cestujících, kteří se dostaví k odletu, přepravených cestujících a tříd rezervací registrovaných společností SAS). V delším časovém horizontu (konkrétně od října 2020), kdy se očekávalo stabilní oživení poptávky, by společnost SAS soustředila své služby na nejziskovější trasy (zejména lety na krátké vzdálenosti ve Skandinávii a Evropě) a pro nejziskovější zákazníky (kategorie business), přičemž by snížila kapacitu a četnost letů, aby maximalizovala využití letadel. Plánovala také nahradit většinu svých stávajících analytických systémů a nástrojů pokročilejšími produkty, aby zlepšila přesnost ukazatelů provozu a rezervací, a přehodnotit své palubní služby s cílem vyloučit „zbytečné“ náklady (omezení dvojí obsluhy na palubě atd.).

(44)

Pokud jde o druhou páku (zahájení agresivního snižování nákladů), společnost SAS navrhla provést agresivní snižování nákladů se zaměřením na fixní náklady s cílem dosáhnout do konce října 2020 úspor ve výši 2,4 miliardy SEK a do konce března 2021 dalších úspor ve výši 1 miliardy SEK (42). Společnost SAS rovněž předpokládala, že od října 2020 sníží náklady omezením své flotily; postupným přechodem na jeden typ letadla s cílem zvýšit efektivitu nákladů na údržbu a odložením dodávek letadel za účelem úspory hotovosti, čímž se do roku 2024 dosáhne dalších úspor ve výši 1,1 miliardy SEK.

(45)

Co se týče třetí páky (řízení propouštění), společnost SAS plánovala pokračovat v rozsáhlém dočasném propouštění ve Švédsku, Norsku a Dánsku, čímž by do konce října 2020 ušetřila celkem 2 miliardy SEK, načež by následovala další opatření ke zvýšení produktivity v období oživení (konkrétně 25% růst produktivity u pozemní části a 17% zvýšení produktivity u palubních průvodčích), což by znamenalo další snížení nákladů o 2 miliardy SEK. Společnost SAS současně zahájí program propouštění, jehož cílem je trvalé snížení celkového počtu zaměstnanců o 30 % do konce října 2020 a do března 2021 další snížení režijních nákladů o 1,6 miliardy SEK (snížením počtu režijních zaměstnanců o třetinu a v nákladní pobočce o 50 %; snížením fixních nákladů na IT o 20 %; větším externím zajišťováním služeb nebo činností v oblasti nákladní dopravy a pozemního odbavování a omezením investic do marketingu, IT a produktů na to, co je pro společnost SAS nezbytně nutné).

(46)

V rámci tohoto programu snižování nákladů chtěla společnost SAS dosáhnout v účetních letech 2020 a 2021 celkového snížení nákladů o 5,4 miliardy SEK (a po roce 2021 o další 4,5 miliardy SEK).

(47)

Na zasedání představenstva dne 15. dubna 2020 však představenstvo vedení společnosti SAS požádalo, aby v obchodním plánu určilo další zdroje snižování nákladů.

(48)

Na zasedání představenstva dne 22. dubna 2020 proto společnost SAS představila ambicióznější program snižování nákladů. Společnost SAS v podstatě navrhla další snížení vnějších výdajů; zvýšení počtu propuštěných zaměstnanců (z 30 % na 40 % celkového počtu zaměstnanců společnosti SAS) a odložení dalších dodávek letadel. Ze zápisu z tohoto zasedání rovněž vyplývá, že společnost SAS zkoumala možnost prodeje některých klíčových aktiv, zejména svého věrnostního programu pro zákazníky Eurobonus a činností v oblasti nákladní dopravy a pozemního odbavování. Pokud jde o program Eurobonus, společnost SAS zvážila výhody a nevýhody tohoto odprodeje a dospěla k závěru, že vhodnější než odprodej jsou jiné možnosti (43). Pokud jde o odprodej nákladní pobočky, společnost SAS uvedla, že o koupi celé nákladní pobočky či její části neprojevil zájem žádný kupující (44), zatímco v případě služeb pozemního odbavování […] (*1).

(49)

V rámci tohoto revidovaného obchodního plánu chtěla společnost SAS v letech 2020 a 2021 dosáhnout snížení nákladů v celkové výši až 7,3 miliardy SEK, a omezit tak předpokládané kumulované ztráty z 22 miliard SEK na 15 miliard SEK do konce roku 2021.

(50)

Společnost SAS přijala tento obchodní plán dne 24. dubna 2020 po schválení představenstvem a pokračovala v iniciativách ke snížení nákladů v rámci tří hlavních určených pák.

(51)

Za prvé, pokud jde o provoz (43. bod odůvodnění), společnost SAS v období od dubna do června 2020 provozovala pouze několik vnitrostátních linek ve Švédsku, jakož i mezi Norskem, Dánskem a Švédskem, a některé repatriační lety (45) a nákladní lety (46), přičemž v dubnu a květnu provozovala méně než 10 % své kapacity ve srovnání se stejným obdobím roku 2019 (29. bod odůvodnění) (47). Dne 8. června 2020 se společnost SAS na základě povzbudivých výsledků nejnovějších údajů týkajících se poptávky (43. bod odůvodnění) (48) chystala postupně zvýšit počet letadel v provozu z 16, ke dni 2. června 2020, na 45 v polovině července 2020, aby sledovala zjištěný trend nárůstu provozu (49). Letový program se měl zaměřit především na vnitrostátní dopravu v Dánsku, Norsku a Švédsku a na některá spojení do klíčových evropských obchodních destinací (Belgie, Německo, Nizozemsko) a na posílení spojů v rámci Skandinávie. Společnost SAS například dle odhadů plánovala nabídnout v prvním červencovém týdnu roku 2020 na trhu 34 % své nabídky (z hlediska počtu míst) do/ze Skandinávie a v rámci Skandinávie ve srovnání se stejným týdnem roku 2019, což podle ní odpovídalo průměrné kapacitě nabízené konkurenty (28 %) (50). Nárůst počtu letů v červnu a červenci 2020 přineslo společnosti SAS dodatečné příjmy, snížilo její ztráty a umožnilo jí plánovat druhé zvýšení počtu letadel uvedených do provozu v srpnu 2020 pro rekreační destinace v Evropě, a to i vzhledem k dobrým výsledkům posledních měření vývoje poptávky. V tomto ohledu společnost SAS vyhodnotila, že takové zvýšení (které by představovalo až 45 % její tržní nabídky ve stejném období roku 2019) je v souladu s nabídkou konkurentů na srpen 2020 (51). Vzhledem k nárůstu počtu případů onemocnění COVID-19 v celé Evropě v září a říjnu 2020 však společnost SAS do konce října 2020 snížila svou kapacitu výrazně pod 40 %.

(52)

Za druhé, pokud jde o snížení fixních nákladů (44. bod odůvodnění), společnost SAS snížila své plánované investice odložením dodávek letadel. Společnost SAS rychle zahájila s dodavatelem letadel, společností Airbus, dialog o možnosti odložit platby před dodáním a dodávky letadel. Tím se společnosti SAS podařilo dosáhnout odkladu plateb před dodáním v období […] ve výši [0–300] milionů USD (200–500] milionů SEK) a přesunout termín dodání čtyř […] z […] na […], čtyř […] z […] na […] a dvou […] z […] na […]. Švédsko a Dánsko však objasnily, že společnost SAS nemohla u […] docílit zrušení objednávky, aniž by podstoupila riziko […]. Společnost SAS navíc odložila všechny […] dodávky pronajatých letadel o […] měsíců a urychlila proces prodeje nebo dřívějšího ukončení leasingových smluv u […] (52), aby získala dříve hotovost. Společnost SAS mimoto znovu sjednala smlouvy s více než 200 dodavateli v rámci všech částí své činnosti s cílem odstranit veškeré krátkodobé variabilní náklady; znovu sjednat krátkodobé a dlouhodobé fixní náklady a zlepšit platební podmínky. Tato nová jednání umožnila společnosti SAS ušetřit více než 1,5 miliardy SEK s ohledem na snížení nákladů ve zbývající části roku 2020.

(53)

Za třetí, pokud jde o propouštění (45. bod odůvodnění), společnost SAS dne 28. dubna 2020 oznámila, že zahájí proces trvalého snižování počtu budoucích zaměstnanců až o 5 000 pracovních míst na plný úvazek, přičemž většina z nich bude mít šestiměsíční výpovědní lhůtu (53). Mezi další opatření týkající se práce patřilo snížení počtu vybraných hodin přesčasové práce a poskytnutí neplaceného volna některým zaměstnancům.

(54)

Celkově se společnosti SAS podařilo snížit variabilní náklady oproti předchozímu roku téměř o 40 %; odložila dodávky 10 letadel a urychlila vyřazení 21 letadel z provozu; znovu sjednala více než 200 smluv s dodavateli, aby zlepšila platební podmínky a snížila variabilní náklady, a do dne 26. října 2020 dokončila propouštění 5 000 zaměstnanců.

(55)

Dánsko a Švédsko uvedly, že kromě těchto opatření ke snížení nákladů požádala společnost SAS o státní podporu v souvislosti s pandemií COVID-19 za účelem zmírnění svých ztrát a tuto podporu obdržela.

(56)

V době provedení opatření využívala společnost SAS několik opatření státní podpory a další opatření státní podpory se plánovala.

(57)

Za prvé, dne 15. dubna 2020 (54) a 24. dubna 2020 (55) schválila Komise státní podporu společnosti SAS ze strany Dánska a Švédska ve formě státních záruk až do výše 90 % revolvingového úvěru ve výši 3,3 miliardy SEK (324 milionů EUR). Tato opatření byla určena k částečné náhradě škody, která letecké společnosti přímo vznikla v důsledku pandemie COVID-19, a Dánsko a Švédsko je oznámily podle čl. 107 odst. 2 písm. b) SFEU.

(58)

Za druhé, společnost SAS obdržela od Dánska také náhradu fixních nákladů v rámci režimu schváleného Komisí dne 8. dubna 2020 (56). V této souvislosti společnost SAS obdržela částku ve výši 59 375 580 SEK pro svou dceřinou společnost Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden (57); částku ve výši 21 126 457 SEK na pozemní operace a částku ve výši 11 135 382 SEK na nákladní operace (tj. celkem 91 637 419 SEK neboli 8,9 milionu EUR).

(59)

Za třetí, v srpnu 2020 sdělily dánské orgány předběžný odhad potenciální podpory, kterou by společnost SAS mohla získat v rámci dvou režimů podpory leteckých společností, které Dánsko v té době předběžně oznámilo Komisi (58). Podle tohoto odhadu by společnost SAS obdržela maximální částku 800 000 EUR (přibližně 6 milionů DKK) v rámci prvního režimu a přibližně 4,7 milionu EUR (35 milionů DKK) na základě druhého režimu (59).

(60)

Společnost SAS obdržela rovněž od Norska náhradu škody způsobené pandemií COVID-19 v rámci režimu schváleného Kontrolním úřadem ESVO dne 17. dubna 2020 ve věci 85047 (60). Tato náhrada činila přibližně 10 milionů NOK (932 723 EUR) (61). Společnost SAS uzavřela s norským státem také smlouvu o veřejné službě, jak uvedlo Dánsko a Švédsko. Společnost SAS odhadovala platby podle této smlouvy na přibližně 500 milionů SEK (49 milionů EUR).

(61)

Ve svém oznámení ze dne 11. srpna 2020 dánské a švédské orgány objasnily, že přijatá zmírňující opatření a státní podpora, kterou společnost SAS obdržela, nepostačují k nápravě její tíživé finanční situace v důsledku pandemie COVID-19 a souvisejících opatření proti šíření nákazy.

(62)

Z obchodního plánu společnosti SAS vyplynulo, že navzdory přijatým zmírňujícím opatřením a získané státní podpoře očekává společnost SAS v letech 2020 a 2021 ztrátu ve výši přibližně 15 miliard SEK. Společnost SAS předpokládala, že do konce října 2020 vyčerpá svou likviditu a že účetní rok 2020 uzavře se záporným vlastním kapitálem ve výši téměř 11 miliard SEK.

(63)

Dánsko a Švédsko rovněž uvedly, že podle průběžné zprávy společnosti SAS za 2. čtvrtletí 2020 byl poměr dluhu k vlastnímu kapitálu (62) společnosti SAS na konci dubna 2020 záporný (- 459,4). Finanční připravenost společnosti SAS se mimoto snížila z 32 % na 26 %, čímž téměř dosáhla minimální hranice 25 % požadované nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1008/2008 (63). Vlastní kapitál se dostal do záporných hodnot, a to z 5,4 miliardy SEK v dubnu 2019 na minus 65 milionů SEK v dubnu 2020. V období od května do července 2020 příjmy společnosti SAS dále klesly o více než 80 % ve srovnání se stejným obdobím roku 2019. Snížení provozních nákladů (–67 % oproti stejnému období roku 2019), které bylo důsledkem nižší poptávky a zmírňujících opatření přijatých společností SAS, tento pokles příjmů nevyvážilo (64).

(64)

Celkově společnost SAS vykazovala ztráty i během července 2020 a od začátku pandemie COVID-19 jí vznikla kumulovaná ztráta ve výši téměř 6 miliard SEK. Pokračoval také pokles vlastního kapitálu společnosti SAS, který k 31. červenci 2020 dosáhl záporné hodnoty více než 1 miliardy SEK (65). Zhoršování finanční situace společnosti SAS pokračovalo i v období od srpna do října 2020, kdy došlo k poklesu příjmů o 77 % oproti předchozímu roku (66).

(65)

Dánsko a Švédsko ve svém oznámení ze dne 11. srpna 2020 s aktualizovanými údaji (červenec 2020) potvrdily, že společnost SAS očekává, že do prosince 2020 dosáhne záporného vlastního kapitálu ve výši 9,4 miliardy SEK a že svou dostupnou likviditu (která k 31. lednu 2020 činila 6,598 miliardy SEK) vyčerpá do prosince 2020, ne-li dříve (67). Toto zjištění bylo podpořeno analýzou finanční situace společnosti SAS poskytnutou ratingovou agenturou Moody's ze dne 10. června 2020, v níž agentura Moody's odhadla, že společnost SAS má likviditu na provoz pouze do konce roku (68).

(66)

Podle Dánska a Švédska by významné narušení letecké dopravy, které by bylo způsobeno případným úpadkem nebo selháním společnosti SAS, výrazně zhoršilo situaci švédského a dánského hospodářství, zejména vzhledem k významu společnosti SAS pro hospodářství těchto členských států.

(67)

Dánsko a Švédsko se nejprve odvolávaly na základní služby přepravy cestujících, které společnost SAS poskytuje do/z těchto dvou členských států a v jejich rámci.

(68)

Pokud jde o Dánsko, dánské orgány objasnily, že společnost SAS se v roce 2019 podílela 32 % na celkové vnitrostátní a mezinárodní osobní letecké dopravě v Dánsku a nabízela více než 100 tras z Dánska, do Dánska a v rámci Dánska (69). Jen v roce 2019 otevřela společnost SAS dvanáct nových linek provozovaných z dánských letišť (70).

(69)

Podle dánských orgánů se společnost SAS v roce 2019 podílela na vnitrostátní konektivitě Dánska 41 % (71), a to z letišť Aalborg, Aarhus, Billund, Bornholm a Faerské ostrovy. V roce 2019 zajistila společnost SAS z Kodaně spojení s městy Billund, Aarhus a Aalborg v průměru 250 vnitrostátními lety měsíčně a do určité míry i s Faerskými ostrovy (více než 500 letů ročně), a to celoročně a s pravidelnou četností. Společnost SAS během pandemie COVID-19 zachovala vnitrostátní spoje mezi Kodaní a Aalborgem, Aarhusem a Faerskými ostrovy, což v období od dubna do června 2020 umožnilo uskutečnit v Dánsku nezbytné cesty. Od června 2020 provozovala společnost SAS mezi těmito destinacemi 100 až 200 letů měsíčně (72).

(70)

Pokud jde o mezinárodní destinace, společnost SAS nabízela spoje do skandinávských zemí (73) a do Unie (74) a mezinárodních obchodních center(New York, Chicago, Washington, Hongkong, Londýn, Ženeva atd.) v pravidelných intervalech, zpravidla celoročně (75). V roce 2019 přepravila společnost SAS přibližně 10 milionů cestujících do/z Dánska, což představuje téměř 30 % celkového počtu mezinárodních cestujících do/z Dánska (76). V období od ledna do září 2020 zůstala společnost SAS největší leteckou společností z hlediska počtu přepravených cestujících, a to stále s 30% podílem na celkovém počtu mezinárodních cestujících přepravených do/z Dánska (77).

(71)

Pokud jde o Švédsko, švédské orgány objasnily, že vzhledem k tomu, že se Švédsko rozkládá na velkém a řídce osídleném poloostrově, který se z geografického hlediska nachází na okraji Unie, je letecká přeprava nejběžnějším druhem dopravy při mezinárodních cestách do a ze země a představuje přibližně 70 % všech mezinárodních cest. Podle švédského dopravního úřadu se společnost SAS v roce 2019 podílela na vnitrostátní letecké dopravě ve Švédsku 49 % z hlediska počtu přepravených cestujících a čtvrtinou na mezinárodní letecké dopravě, neboť nabízela více než 150 linek z/do Švédska a v rámci Švédska (78).

(72)

Na vnitrostátní úrovni provozovala společnost SAS lety z letišť ve Stockholmu a Göteborgu a zajišťovala přepravu cestujících na letiště Umeå, Luleå, Malmö, Visby, Östersund, Helsingborg, Skelleftea, Sundsvall, Kalmar, Örnsköldsvik, Ronneby a Kiruna, a to celoročně a pravidelně s více než 150 lety měsíčně (do každé destinace). Během pandemie COVID-19, v období od března do června 2020, zachovala společnost SAS většinu těchto vnitrostátních spojů, což umožnilo uskutečnit nezbytné cesty v rámci Švédska. Od června 2020 otevřela společnost SAS znovu všechny své vnitrostátní linky s průměrným počtem 50 letů měsíčně do každé destinace (79). Pokud jde o mezinárodní destinace (80), společnost SAS nabízela spoje do skandinávských zemí (81), do ostatních členských států (82) a do mezinárodních obchodních center (Los Angeles, Petrohrad, Londýn, Curych atd.) s pravidelnou četností po celý rok.

(73)

Dánsko i Švédsko rovněž zdůraznily zvláštní přínos společnosti SAS během pandemie COVID-19 s ohledem na její nákladní služby a zvláštní lety. Obě země vyzdvihly skutečnost, že společnost SAS uskutečnila přibližně 50 letů s více než 800 tunami zdravotnických a farmaceutických výrobků z Číny a dodala je do Švédska a Dánska, včetně 600 tun osobních ochranných prostředků a více než 40 milionů ochranných masek pro švédský a dánský zdravotnický personál. Společnost SAS mimoto zavedla charterové lety k zajištění nákladní dopravy pro významné švédské a dánské průmyslové podniky, včetně součástek pro výrobu a náhradních dílů, aby umožnila kontinuitu výrobního řetězce, který byl v důsledku pandemie COVID-19 narušen. Jak je uvedeno v 51. bodě odůvodnění, společnost SAS rovněž v koordinaci se švédskými a dánskými orgány uskutečnila několik repatriačních letů ze zemí, jako je Brazílie a Pákistán, pro uvízlé švédské a dánské rezidenty.

(74)

Dánsko a Švédsko taktéž objasnily, že společnost SAS je pro tyto členské státy důležitým zaměstnavatelem. Uvedly, že ačkoli společnost SAS již propustila přibližně 5 000 zaměstnanců, aby zmírnila své ztráty, v době provedení opatření stále zaměstnávala přibližně 6 000 osob, jejichž propuštění by dále zhoršilo závažné poruchy zapříčiněné pandemií COVID-19 a způsobilo vážné sociální potíže v hospodářství těchto členských států.

(75)

Dánsko a Švédsko v neposlední řadě uvedly, že by případná platební neschopnost nebo selhání společnosti SAS měly dominový efekt na velký počet dodavatelů (výrobci letadel a motorů, poskytovatelé letištních a letových navigačních služeb, dodavatelé pohonných hmot, poskytovatelé stravovacích služeb, dodavatelé informačních technologií, dodavatelé technické údržby, regionální výrobní partneři, finanční služby), pro něž společnost SAS představuje důležitého zákazníka. Dánsko a Švédsko v této souvislosti poznamenaly, že nákupy společnosti SAS od dodavatelů ve Švédsku a v Dánsku v roce 2019 činily 4,2 miliardy SEK, resp. 3,9 miliardy SEK. Obecněji řečeno, v roce 2019 přispěla společnost SAS přímo ke švédskému hrubému domácímu produktu (dále jen „HDP“) částkou 5,9 miliardy SEK, zatímco její nepřímý příspěvek činil 4,7 miliardy SEK, plus 6 miliard SEK v podobě vedlejších účinků. To představovalo 30 % celkového příspěvku odvětví letecké dopravy ke švédskému hospodářství (83). Společnost SAS v roce 2019 přispěla také k dánskému HDP částkou 3 miliardy DKK ročně (84). Dánské orgány v této souvislosti poukázaly na skutečnost, že v roce 2020 cestovalo 58 % cestujících přepravených společností SAS z/do Dánska služebně.

(76)

Aby se Dánsko a Švédsko vyhnuly závažným důsledkům platební neschopnosti nebo selhání společnosti SAS pro své ekonomiky, usoudily, že k opatření, které tyto dva členské státy oznámily, neexistují žádné jiné alternativy.

(77)

Dánsko a Švédsko ve svém oznámení vysvětlily, že společnost SAS nenašla alternativní financování k pokrytí svých potřeb v oblasti kapitálu a likvidity, kterých se opatření týká, na trhu ani v rámci jiných opatření podpory.

(78)

Bezprostředně po vypuknutí epidemie COVID-19 v březnu 2020 se společnost SAS pokusila uzavřít smlouvu o revolvingovém úvěru se skupinou bank (85), bez státní podpory však nebyla tato snaha úspěšná, neboť banky nebyly ochotny převzít nezajištěné riziko. Současně se švédské orgány rozhodly podpořit odvětví leteckých společností prostřednictvím režimu státních záruk pro letecké společnosti, které pokrývají 90 % úvěrů sjednaných s úvěrovými institucemi. Komise tento režim schválila rozhodnutím přijatým dne 11. dubna 2020 ve věci SA 56812 (86). Společnost SAS se pokoušela získat úvěr u úvěrových institucí podporovaných švédským státem, ty se však zdráhaly poskytnout částečně nezajištěný úvěr. Vzhledem k potížím společnosti SAS se proto švédské orgány společně s dánskými orgány rozhodly poskytnout společnosti SAS státní záruku, která by mohla pokrýt až 100 % revolvingového úvěru požadovaného společností SAS, pro případ, že by úvěrové instituce nadále odmítaly přijmout u úvěru 10% riziko nebo by považovaly zajištění poskytnuté společností SAS za nedostatečné k pokrytí vlastního rizika. Komise tuto podporu schválila (57. bod odůvodnění). Dánsko a Švédsko uvedly, že s touto společnou státní zárukou se společnosti SAS nakonec podařilo uzavřít smlouvu o revolvingovém úvěru, který byl z 90 % zajištěn státními zárukami, avšak banky poskytující tento úvěr požadovaly pro zbývajících 10 % nezajištěné části úvěru významné záruky v podobě nezatížených aktiv ve vlastnictví společnosti SAS. V souladu s podmínkami smlouvy o revolvingovém úvěru uzavřené s těmito bankami poskytla společnost SAS jako zajištění soubor aktiv v podobě letadel v celkové hodnotě, která představovala dvojnásobek nezajištěné částky revolvingového úvěru ponechané na riziko bank (10 % nominální částky úvěru), a zákaz zřízení zástavního práva na vnitroskupinové půjčky a účty společnosti SAS (87).

(79)

Dne 10. června 2020 navíc dvě ratingové agentury snížily úvěrový rating společnosti SAS. Agentura Standard & Poor's snížila úvěrový rating společnosti SAS z B+ na CCC (88) a ponechala jej na stupni „CreditWatch“ (úvěrový monitoring) s negativním výhledem, což odráží „vysokou pravděpodobnost restrukturalizace dluhu v průběhu několika příštích týdnů“, jelikož se likvidita společnosti SAS v předchozích týdnech dále zhoršila a kapitálová struktura letecké společnosti se zdála být neudržitelná (89). Agentura Moody's snížila úvěrový rating společnosti SAS z B2 na Caa1 (90), což bylo způsobeno značným objemem hotovosti, kterou společnost SAS spotřebovávala na udržení provozu, a proto „společnost SAS bude nevyhnutelně vyžadovat rekapitalizaci ze strany svých akcionářů“ (91). Agentura Moody's se domnívala, že „hrubý pákový efekt společnosti SAS, měřený jako poměr dluhu k EBITDA, v účetním roce 2020 činil 4,6x, což ponechává jen malou rezervu pro případ vážného poklesu trhu vyvolaného pandemií COVID-19“ (92).

(80)

Dánsko a Švédsko dále uvedly, že opatření státní podpory, která již byla provedena ve prospěch společnosti SAS, byla buď nedostatečná, nebo nepřiměřená k řešení jejích kapitálových potřeb, neboť byla zaměřena pouze na řešení okamžitého nedostatku likvidity společnosti SAS, a nikoli na zhoršení její kapitálové struktury v krátkodobém a dlouhodobém horizontu.

(81)

Podle Švédska a Dánska měl revolvingový úvěr podpořený opatřením v podobě státní záruky (57. bod odůvodnění) za následek pouze omezení míry čerpání provozní hotovosti společnosti SAS (93) na 500 až 700 milionů SEK měsíčně do konce účetního roku 2020, a proto nebyl vhodný k tomu, aby společnosti SAS umožnil obnovit její kapitálovou strukturu před vypuknutím pandemie COVID-19 (a nepostačoval k zachování hotovosti). Společnost SAS musela navíc podle podmínek smlouvy o revolvingovém úvěru revolvingový úvěr zrušit (a splatit celou zbývající částku), jakmile bude úspěšně realizován plán rekapitalizace, který byl posouzen Dánskem a Švédskem (94). Veškerá další podpora, kterou společnost SAS obdržela, byla zaměřena pouze na krátkodobé pokrytí některých provozních nákladů ve formě grantů nebo vyrovnání za závazky veřejné služby (58. až 60. bod odůvodnění) a nepomohla řešit značné finanční potíže společnosti SAS a zajistit její životaschopnost.

(82)

Dánsko a Švédsko rovněž uvedly, že v souvislosti s pandemií COVID-19 neexistovaly žádné jiné stávající režimy horizontální podpory, které by mohly řešit finanční potíže společnosti SAS, a to z důvodů uvedených v tabulce 1 a tabulce 2.

Tabulka 1

Seznam příslušných režimů podpory přijatých Švédskem v souvislosti s pandemií COVID-19 v období od 1. března 2020 do 26. října 2020  (95)

Tabulka 2

Seznam příslušných režimů podpory přijatých Dánskem v souvislosti s pandemií COVID-19 v období od 1. března 2020 do 26. října 2020  (96)

(83)

Dánsko a Švédsko navíc objasnily, že by financování formou vyššího dluhu v žádném případě neřešilo kapitálové potřeby společnosti SAS. Společnost nutně potřebovala navýšit kapitál, aby mohla řešit své potřeby v oblasti vlastního kapitálu. V tomto ohledu Dánsko a Švédsko vysvětlily, že opatření bylo navrženo s cílem pokrýt co největší část kapitálových potřeb společnosti SAS ze strany trhu, a to přilákáním soukromých investorů a požádáním stávajících soukromých akcionářů společnosti SAS, aby s Dánskem a Švédskem sdíleli náklady rekapitalizace, jak je blíže vysvětleno v oddíle 2.2.

(84)

Ze zápisů ze zasedání představenstva společnosti SAS konaných v květnu a červnu 2020 vyplývá, že Dánsko a Švédsko výslovně vyžadovaly, aby společnost SAS požádala soukromé investory o sdílení finanční zátěže v souvislosti s rekapitalizací („sdílení nákladů“), což bylo podmínkou účasti těchto dvou členských států na rekapitalizaci společnosti SAS. Společnost SAS tak byla povinna jednat se soukromými akcionáři, majiteli dluhopisů a hybridních dluhopisů společnosti SAS a bankami, které se účastnily procesu rekapitalizace. Společnost SAS oznámila dne 30. června 2020 první plán rekapitalizace, který zahrnuje konverzi stávajících dluhopisů a stávajících hybridních dluhopisů za určitých podmínek, a vyzvala majitele dluhopisů a hybridních dluhopisů, aby navrhovaný plán schválili na schůzi plánované na 17. července 2020 (97). Dne 10. července 2020 však společnost SAS oznámila, že tato schůze byla zrušena z důvodu očekávaného odmítnutí majitelů dluhopisů a hybridních dluhopisů přijmout podmínky konverze obsažené v prvním plánu rekapitalizace (98).

(85)

Odmítnutí plánu rekapitalizace navrženého společností SAS s podporou Dánska a Švédska vedlo tyto dva členské státy k dohodě o revizi podmínek, za nichž by dotyční majitelé dluhopisů a hybridních dluhopisů souhlasili se sdílením nákladů. Opatření posuzované v tomto rozhodnutí bylo součástí tohoto revidovaného plánu rekapitalizace a je popsáno v následujících oddílech.

(86)

Plán rekapitalizace se skládal ze tří hlavních prvků: kapitálového nástroje (6 miliard SEK), hybridního kapitálového nástroje (6 miliard SEK), přičemž oba tvoří opatření, a přeměny soukromého dluhu na kapitálové nebo hybridní nástroje (3,75 miliardy SEK). Plán rekapitalizace tudíž počítal s celkovou kapitálovou injekcí pro společnost SAS ve výši 15,75 miliardy SEK, z čehož 11 miliard SEK měly poskytnout Dánsko a Švédsko v rámci opatření.

(87)

Plán rekapitalizace konkrétně zahrnoval:

(88)

Opatření mělo podobu rekapitalizace v celkové výši 11 miliard SEK prostřednictvím vlastního kapitálu (6 miliard SEK) a hybridních kapitálových nástrojů (5 miliard SEK).

(89)

Účast Dánska a Švédska na rekapitalizaci společnosti SAS byla založena na i) švédském vládním návrhu zákona č. 2019/20:187 ze dne 15. června 2020 o náhradě škody rizikovým skupinám, kapitálových intervencích ve státních podnicích a dalších opatřeních týkajících se pandemie COVID-19, kterým se mění rozpočet na rok 2020, a ii) pověření finančního výboru dánského parlamentu ze dne 25. června 2020 přispět za určitých podmínek na rekapitalizaci společnosti SAS.

(90)

Orgány poskytujícími podporu bylo dánské ministerstvo financí a švédská vláda. Opatření spravovalo dánské ministerstvo financí a švédské ministerstvo pro podnikání a inovace. Opatření bylo financováno ze švédského a dánského státního rozpočtu.

(91)

Odhadovaný rozpočet opatření činí 11 miliard SEK. Jak je objasněno v 7. bodě odůvodnění, Dánsko a Švédsko nakonec vyplatily podporu ve výši 9,54 miliardy SEK.

(92)

Dánsko a Švédsko opatření provedly dne 26. října 2020.

(93)

Příjemcem opatření je letecká společnost SAS, která působí ve Skandinávii, kde zajišťuje vnitrostátní dopravu v Dánsku, ve Švédsku a v Norsku i dopravu mezi skandinávskými státy a nabízí přímé spoje do hlavních unijních i mezinárodních obchodních center. Je také členem globální letecké aliance Star Alliance (101).

(94)

SAS je švédská akciová společnost, která se řídí švédským zákonem o obchodních společnostech 2005:551 (dále jen „švédský zákon o obchodních společnostech“) (102). SAS je mateřská společnost společností SAS Danmark A/S, SAS Norge AS a SAS Sverige AB (103), jakož i společností SAS Cargo Group, SAS Ground Handling Denmark A/S, SAS Ground Handling Norway AS, SAS Ground Handling Sweden AB a SAS Technical Services (všechny tyto podniky tvoří „skupinu SAS“).

(95)

Podle dánských a švédských orgánů přepravila společnost SAS v roce 2019 přibližně 30 milionů cestujících. Společnost SAS provozuje lety do 233 destinací s flotilou čítající více než 150 letadel. Hlavním letištním uzlem společnosti SAS je letiště v Kodani, zatímco druhým a třetím největším letištním uzlem jsou letiště v Oslu a letiště Stockholm Arlanda.

(96)

V době provedení opatření byla společnost SAS částečně ve vlastnictví vlád Švédska a Dánska s podílem 14,82 %, resp. 14,24 %. Zbývajících 70,92 % drželi soukromí akcionáři, mimo jiné nadace Knuta a Alice Wallenbergových (dále jen „KAW“), která vlastnila 6,5 %.

(97)

Dne 8. května 2020 předložila společnost SAS dánským a švédským orgánům formální písemnou žádost o kapitálovou injekci.

(98)

Dánsko a Švédsko ve svém oznámení potvrdily, že společnost SAS nebyla ke dni 31. prosince 2019 v obtížích ve smyslu nařízení Komise (EU) č. 651/2014 (obecné nařízení o blokových výjimkách) (104), a na podporu tohoto závěru poskytly důkazy, včetně konsolidované účetní závěrky společnosti SAS prokazující její finanční situaci ke dni 31. prosince 2019 (105). Uvedly, že i) z konsolidované účetní závěrky společnosti SAS jakožto akciové společnosti a mateřské společnosti skupiny SAS vyplývá, že v důsledku kumulace ztrát nepřišla o více než polovinu svého upsaného základního kapitálu (viz čl. 2 bod 18 písm. a) obecného nařízení o blokových výjimkách), neboť k 31. prosinci 2019 činil upsaný základní kapitál společnosti SAS 7,7 miliardy SEK, zatímco její vlastní kapitál činil 5,7 miliardy SEK; ii) společnost SAS nebyla předmětem kolektivního úpadkového řízení a nesplňovala ani kritéria vnitrostátního práva pro zahájení takového řízení na žádost věřitelů (viz čl. 2 bod 18 písm. c) obecného nařízení o blokových výjimkách) a iii) ke dni 31. prosince 2019 činil účetní poměr dluhu k vlastnímu kapitálu společnosti SAS 4,96, byl tudíž výrazně nižší než prahová hodnota 7,5 stanovená v čl. 2 bodu 18 písm. e) obecného nařízení o blokových výjimkách.

(99)

Opatření se skládalo z i) kapitálového nástroje (5 miliard SEK) a ii) hybridního kapitálového nástroje (6 miliard SEK).

(100)

V souladu s plánem rekapitalizace se společnost SAS rovněž dohodla s majiteli některých stávajících hybridních dluhopisů a majiteli některých dluhopisů na: i) přeměně stávajících hybridních dluhopisů na kmenové akcie (1,5 miliardy SEK) a ii) přeměně dluhopisů na nové komerční hybridní dluhopisy nebo kmenové akcie podle volby majitelů dluhopisů (2,25 miliardy SEK).

(101)

Kapitálový nástroj opatření zahrnoval i) přímou emisi a ii) emisi práv.

(102)

Opatření předpokládalo přímou emisi kmenových akcií pro Dánsko a Švédsko v hodnotě přibližně 2 miliardy SEK, což odpovídalo přibližně 1,729 miliardy nových akcií při upisovací ceně ve výši 1,16 SEK.

(103)

Dne 26. října 2020 upsaly Dánsko a Švédsko nové akcie za upisovací cenu 1,16 SEK v celkové výši 2 miliardy SEK (s rozdělením přibližně 1 016 milionů SEK pro Dánsko a přibližně 990 milionů SEK pro Švédsko).

(104)

Opatření předpokládalo emisi práv s následujícími charakteristikami:

(105)

V říjnu 2020 se ukázalo, že soukromý zájem o emisi práv ve výši 4 miliard SEK je vyšší, než se očekávalo. Dánsko a Švédsko tak v rámci emise práv upsaly kmenové akcie v celkové hodnotě pouze 1 540 765 422 SEK namísto maximální předpokládané částky přibližně 3 miliardy SEK.

(106)

Hybridní kapitálový nástroj měl podobu kapitálových cenných papírů denominovaných v SEK bez doby splatnosti (dále jen „nové státní hybridní dluhopisy“), které byly vydány Dánsku a Švédsku, a zahrnoval toto:

(107)

Nové státní hybridní dluhopisy byly volně převoditelné, avšak nekótované, neobsahovaly možnost přeměny na akcie, společnost SAS mohla kdykoli požádat o jejich splacení za nominální hodnotu a v účetnictví společnosti SAS se podle Mezinárodních standardů účetního výkaznictví („IFRS“) považovaly za vlastní kapitál.

(108)

Aby bylo možné zacházet s vlastním kapitálem podle standardů IFRS, byla výplata kupónů u nových státních hybridních dluhopisů nepovinná a záleželo pouze na rozhodnutí společnosti SAS. V případě odkladu výplaty kupónů by však až do skutečné výplaty kupónů narůstaly složené úroky.

(109)

V rámci plánu rekapitalizace vedla společnost SAS na žádost dánské a švédské vlády s některými významnými majiteli stávajících hybridních dluhopisů a s některými významnými majiteli dluhopisů v hodnotě 2,25 miliardy SEK jednání, která vyústila v dohodu ohledně:

(110)

Nové komerční hybridní dluhopisy byly v účetnictví společnosti SAS podle standardů IFRS považovány za vlastní kapitál, byly nadřazené novým státním hybridním dluhopisům a společnost SAS je mohla kdykoli volně převést a požádat o jejich splacení za nominální hodnotu.

(111)

Dánsko a Švédsko podmínily opatření dodržením prvků týkajících se správních opatření a hospodářské soutěže uvedených v oddíle 3.11.6 dočasného rámce.

(112)

Na společnost SAS a všechny společnosti, které SAS ovládá, by se vztahoval zákaz reklamy a zákaz akvizic. Dánsko a Švédsko se zavázaly plnit tyto závazky:

(113)

Dokud nebude splaceno alespoň 75 % opatření, Dánsko a Švédsko se zavázaly, že: i) odměny vedení společnosti SAS nesmí převyšovat pevnou složku odměny stanovenou ke dni 31. prosince 2019; u osob, které se stanou členy vedení v okamžiku rekapitalizace nebo po ní, je platným limitem pevná odměna členů vedení se stejnou úrovní odpovědnosti stanovená ke dni 31. prosince 2019, a ii) společnost SAS nesmí vyplácet žádné bonusy ani jiné pohyblivé nebo srovnatelné složky odměny.

(114)

Až do úplného splacení opatření by se na společnost SAS vztahoval závazek nevyplácet dividendy, neprovádět nepovinné výplaty kupónů ani neodkupovat akcie, s výjimkou Dánska a Švédska nebo případů, kdy existuje právní povinnost tak učinit. Zákaz výplaty dividend by se nevztahoval na výplaty dividend uvnitř skupiny, které společnosti SAS vyplatí společnosti, jež jsou (přímo či nepřímo) plně ve vlastnictví společnosti SAS.

(115)

Zákaz nepovinných výplat kupónů by se však nevztahoval na výplaty kupónů u nových komerčních hybridních dluhopisů, které vznikly konverzí stávajících dluhopisů. Dánské a švédské orgány objasnily, že výplata těchto kupónů byla pro některé majitele dluhopisů během jednání o sdílení náklad§ klíčová a obecně se očekávalo, že bude klíčovým faktorem, pokud jde o souhlas všech majitelů dluhopisů s konverzí. Podle Dánska a Švédska byla tato konverze zásadní pro úspěch celého plánu rekapitalizace a měla dosáhnout tří pozitivních účinků.

(116)

Za prvé by to snížilo celkovou výši státní podpory, kterou společnost SAS potřebuje. Pokud by konverze neproběhla, v rozvaze společnosti SAS by vznikl nedostatek vlastního kapitálu ve výši 2,25 miliardy SEK, který by s největší pravděpodobností muselo pokrýt Dánsko a Švédsko, a to z důvodu omezeného přístupu společnosti SAS na kapitálové trhy před opatřením. Úspěšná konverze by naopak snížila potřebnou státní podporu a výši kupónů splatných společností SAS. V důsledku konverze dluhopisů by společnost SAS mohla v prvních letech po provedení opatření výrazně snížit své peněžní výdaje. Podle Dánska a Švédska se u dluhopisů vyplácel povinný kupón ve výši 5,375 % ročně, zatímco nové komerční hybridní dluhopisy by až do pátého roku dostávaly nižší nepovinné kupóny. V důsledku konverze dluhopisů by je společnost SAS nemusela splatit v listopadu 2022, čímž by se vyhnula odlivu částky ve výši 2,25 miliardy SEK, kterou by bylo obtížné refinancovat na kapitálových trzích.

(117)

Za druhé by se zlepšila kapitálová struktura společnosti SAS, jelikož dluhopisy (považované za dluh) budou přeměněny na nové komerční hybridní dluhopisy (pokládané za vlastní kapitál) nebo kmenové akcie. Relevantní finanční ukazatele společnosti SAS (čistý dluh vůči vlastnímu kapitálu (107); finanční spolehlivost (108); míra zadlužení atd.) a její likvidní pozice (109) by proto měly z konverze značný prospěch.

(118)

Za třetí by to usnadnilo a lépe zajistilo protiplnění za dánské a švédské kapitálové nástroje a hybridní kapitálové nástroje, a to z důvodů uvedených v 116. bodě odůvodnění.

(119)

Dánsko a Švédsko rovněž uvedly, že k přeměně stávajících dluhopisů na nové komerční hybridní dluhopisy došlo na úkor majitelů dluhopisů. Čistá současná hodnota nových komerčních hybridních dluhopisů byla vypočtena na 80 % nominální hodnoty za předpokladu stabilizované běžné situace společnosti SAS (jíž by mělo být dosaženo po realizaci plánu rekapitalizace), zatímco dluhopisy by byly za stejné situace oceněny na 100 % své nominální hodnoty (přičemž nominální hodnota dluhopisů by byla splacena v listopadu 2022).

(120)

Pokud jde o nové státní hybridní dluhopisy, dánské a švédské orgány souhlasily s tím, že omezení týkající se správy stanovená v oddíle 3.11.6 dočasného rámce, s výjimkou zákazu nepovinných výplat kupónů, budou platit i nadále až do úplného splacení (vyplacení celé nominální hodnoty a naběhlých výplat kupónů), nebo do doby, než budou všechny nové státní hybridní dluhopisy prodány za nominální hodnotu nebo za hodnotu vyšší, včetně naběhlých výplat kupónů a složeného úroku.

(121)

Společnost SAS by rovněž nesměla poskytovat křížové subvencování společnostem ve skupině, které byly ke dni 31. prosince 2019 podniky v obtížích ve smyslu obecného nařízení o blokových výjimkách.

(122)

Pokud jde o emisi práv, podle dánských a švédských orgánů by Dánsko a Švédsko měly k dispozici dvě možné strategie pro postupné ukončování své účasti: i) společnost SAS by mohla odkoupit akcie od Dánska a Švédska nebo ii) Dánsko a Švédsko by mohly prodat své akcie na trhu.

(123)

Švédské orgány objasnily, že podle švédského zákona o obchodních společnostech není možné, aby společnost odkoupila kmenové akcie pouze od jednoho konkrétního akcionáře, nýbrž je musí odkoupit od všech akcionářů za stejných podmínek.

(124)

Proto by podle dánských a švédských orgánů byla druhá strategie odchodu (tj. prodej kmenových akcií třetím stranám za tržní cenu) jedinou prakticky proveditelnou možností.

(125)

Dánsko a Švédsko dále uvedly, že společnost SAS plánuje splatit opatření do roku 2025. Dánsko a Švédsko vysvětlily, že společnost SAS hodlá použít ke splacení nástrojů státní podpory jak kladné volné peněžní toky z podnikání, tak výnosy z emisí na kapitálovém trhu (včetně dluhových a kapitálových nástrojů) (110). Dánsko a Švédsko mimoto objasnily, že co nejdříve a po finanční stabilizaci společnosti SAS zváží jako pravděpodobnou strategii pro postupné ukončování účasti prodej soukromým třetím stranám, zejména pokud jde o akcie COVID-19 upsané v rámci rekapitalizace.

(126)

Dánsko a Švédsko se každopádně v rámci opatření zavázaly, že do dvanácti měsíců od provedení opatření obdrží a schválí věrohodnou strategii pro postupné ukončování účasti, pokud se do této lhůty intervence států nesníží pod úroveň 25 % vlastního kapitálu.

(127)

Podporu poskytnutou v rámci opatření bylo možné kumulovat s podporou podle nařízení Komise (EU) č. 1407/2013 (111) a (EU) č. 360/2012 (112) nebo podle obecného nařízení o blokových výjimkách, pokud byly dodrženy příslušné podmínky stanovené v těchto nařízeních.

(128)

Podporu poskytnutou v rámci opatření lze kumulovat rovněž s podporou poskytnutou v rámci jiných opatření schválených Komisí podle čl. 107 odst. 2 písm. b) SFEU nebo dočasného rámce, jsou-li dodrženy příslušné podmínky stanovené v těchto právních základech.

(129)

Dánské a švédské orgány potvrdily, že budou dodržovat povinnosti týkající se sledování a podávání zpráv stanovené v oddíle 4 dočasného rámce (včetně povinnosti zveřejnit příslušné informace o rekapitalizaci poskytnuté společnosti SAS na souhrnných internetových stránkách věnovaných státní podpoře nebo v IT nástroji Komise do tří měsíců od poskytnutí podpory) (113).

(130)

Dánské a švédské orgány rovněž potvrdily, že zajistí, aby:

(131)

V souladu s rozsudkem ve věci SAS II přijala Komise rozhodnutí o zahájení řízení. V něm měla Komise po předběžném posouzení za to, že opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU (114). Rovněž konstatovala, že toto opatření bylo sice oznámeno v souladu s čl. 108 odst. 3 SFEU v rámci řízení, které vedlo k přijetí původního rozhodnutí, stalo se však protiprávní podporou od okamžiku, kdy bylo provedeno, a to v důsledku zrušení tohoto rozhodnutí Tribunálem, neboť opatření již nebylo schváleno rozhodnutím Komise (115).

(132)

Komise předběžně usoudila, že jelikož se opatření stalo protiprávním, je třeba posoudit jeho slučitelnost podle právních předpisů platných v době poskytnutí podpory, tj. ke dni 26. října 2020. V té době obsahoval dočasný rámec příslušná ustanovení pro posouzení slučitelnosti opatření podle čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU (116).

(133)

Ve svém rozhodnutí o zahájení řízení Komise předběžně usoudila, že opatření není v souladu s body 61 a 62 dočasného rámce.

(134)

V souladu s rozsudkem ve věci SAS II se Komise předběžně domnívala, že kapitálový nástroj v rámci opatření zřejmě není doprovázen mechanismem navýšení protiplnění státu, který by příjemce motivoval ke zpětnému odkupu státní kapitálové investice, jak to vyžaduje bod 61 dočasného rámce. Komise vyslovila rovněž pochybnosti o tom, zda byl podle bodu 62 dočasného rámce nástroj vlastního kapitálu, který je součástí opatření, doplněn vhodným alternativním mechanismem k mechanismu předpokládanému v bodě 61 dočasného rámce, jenž by celkově vedl k obdobnému výsledku, pokud jde o motivační účinky na ukončení státní účasti, a obdobnému celkovému dopadu na protiplnění státu.

(135)

Dánsko a Švédsko se ve svých společných připomínkách k rozhodnutí o zahájení řízení zaměřily na pochybnosti Komise ohledně souladu opatření s body 61 a 62 dočasného rámce. Krátce se zabývaly také několika dalšími aspekty předběžného posouzení slučitelnosti opatření.

(136)

Dánské a švédské orgány sice uznávají rozsudek ve věci SAS II a jeho závěry ohledně nedodržení bodů 61 a 62 dočasného rámce, nicméně se domnívají, že opatření lze přesto prohlásit za slučitelné s vnitřním trhem. Podle jejich názoru již opatření obsahovalo vhodnou alternativu k mechanismu navýšení protiplnění v souladu s bodem 62 dočasného rámce, a to z těchto důvodů.

(137)

Za prvé, výrazná sleva poskytnutá v rámci opatření s ohledem na maximální cenu akcií, za kterou Dánsko a Švédsko získaly akcie společnosti SAS, měla za následek zvýšení protiplnění v jejich prospěch.

(138)

Za druhé, povinnost společnosti SAS předložit v rámci opatření plán restrukturalizace již představovala silnou motivaci k ukončení účasti Dánska a Švédska.

(139)

Za třetí, výše sdílení nákladů, kterou převzali soukromí investoři, měla za následek snížení potřeby pobídek k ukončení účasti Dánska a Švédska.

(140)

Dánské i švédské orgány měly v souladu se svými politickými mandáty v úmyslu ukončit účast v kapitálové struktuře společnosti SAS, pokud jde o akcie COVID-19 získané prostřednictvím opatření. V politické dohodě ze dne 15. června 2020 o rekapitalizaci a vlastnictví společnosti SAS dánským státem (117) a v ministerské vyhlášce ze dne 24. června 2020 je stanoveno, že vlastnictví společnosti SAS musí být v zásadě omezeno prodejem akcií odpovědným dlouhodobým investorům, jakmile budou tržní podmínky příznivé. Ve Švédsku vláda výslovně prohlásila, že má v úmyslu ve vhodné době, jakmile to situace na trhu opět umožní, snížit/odprodat svůj podíl ve společnosti SAS v souladu s mandáty, které dříve získala od parlamentu (118).

(141)

Alternativně se Dánsko a Švédsko domnívají, že opatření lze prohlásit za slučitelné s vnitřním trhem přímo podle čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU. Podle jejich názoru je tomu tak kvůli zvláštním rysům rekapitalizace společnosti SAS, zejména kvůli snaze zajistit sdílení nákladů a získat na rekapitalizaci nový soukromý kapitál. Dánsko a Švédsko se domnívají, že tyto body i) nebyly dočasným rámcem vyžadovány, jak Komise uznala v 95. bodě odůvodnění původního rozhodnutí a v 206. bodě odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení, a ii) v případě společnosti SAS se ukázaly jako vhodnější nástroj k zajištění protiplnění pro Dánsko a Švédsko a zmírnění narušení hospodářské soutěže.

(142)

Dánsko a Švédsko zdůrazňují, že Tribunál v rozsudku ve věci SAS II potvrdil, že hybridní kapitálový nástroj splňuje všechny příslušné podmínky týkající se protiplnění a motivace k ukončení státní účasti stanovené dočasným rámcem.

(143)

Poukazují rovněž na to, že rozsudek Tribunálu ve věci Lufthansa (119) potvrdil metodiku, kterou Komise použila k posouzení existence významné tržní síly na základě přístupu založeného na vztahu mezi jednotlivými letišti a kterou Komise použila i v rozhodnutí o zahájení řízení.

(144)

V rámci formálního vyšetřovacího řízení předložily připomínky dvě zúčastněné strany, a to společnosti SAS a Ryanair.

(145)

Společnost SAS podala připomínky ke dvěma bodům předběžného posouzení slučitelnosti opatření provedeného Komisí v rozhodnutí o zahájení řízení, které se týkaly použití bodů 61 a 62 dočasného rámce na straně jedné a uplatnění bodu 49 písm. c) dočasného rámce na straně druhé.

(146)

Společnost SAS připomíná, že podle švédského práva obchodních společností (viz 123. bod odůvodnění) není možné zavést mechanismus navýšení protiplnění, který by konkrétnímu majiteli akcií poskytl dodatečné akcie v důsledku budoucí události. Existovala tudíž právní překážka bránící uplatnění mechanismu navýšení protiplnění, který je konkrétně stanoven v bodě 61 dočasného rámce.

(147)

Podle společnosti SAS opatření již zahrnovalo dostatečnou výši protiplnění pro Dánsko a Švédsko, zejména s ohledem na značnou předběžnou slevu u akcií, které Dánsko a Švédsko získaly prostřednictvím opatření, a na závazky týkající se chování uložené společnosti SAS, a tudíž dostatečnou motivaci k ukončení státní účasti, aby poskytlo alternativu vedoucí ke stejnému celkovému výsledku, pokud jde o motivační účinky na ukončení státní účasti, a obdobný celkový dopad na protiplnění státu.

(148)

Bez ohledu na toto stanovisko navrhla společnost SAS alternativní mechanismus, který by mohl být zaveden, pokud by Komise dospěla k závěru, že opatření oznámené Dánskem a Švédskem není v souladu s body 61 a 62 dočasného rámce, aby se zajistilo dodržení těchto ustanovení dočasného rámce. Tento alternativní mechanismus by měl podobu emise dodatečných kapitálových cenných papírů pro příslušný členský stát (120) s těmito charakteristikami:

(149)

Podle společnosti SAS by navrhovaný mechanismus poskytl společnosti SAS vhodnou pobídku ke zpětnému odkupu akcií, které Dánsko a Švédsko získaly prostřednictvím opatření. Tato alternativa by podle názoru společnosti SAS splňovala podmínky bodů 61 a 62 dočasného rámce a byla by přiměřená cíli sledovanému těmito ustanoveními.

(150)

Společnost SAS na úvod souhlasí s vysvětlením, které Dánsko a Švédsko poskytly ve svém oznámení opatření, a s předběžným posouzením ze strany Komise v původním rozhodnutí, podle něhož nebyla společnost SAS schopna najít na trzích financování za přijatelných podmínek, aby pokryla své kapitálové potřeby. Společnost SAS nicméně předložila další prvky a základní informace ohledně tohoto aspektu.

(151)

Podle společnosti SAS využívala před pandemií COVID-19 různé zdroje tržního financování, včetně bankovních úvěrů, dluhopisů, podřízených úvěrů, hybridních dluhopisů a leasingu. Při financování svých letadel společnost SAS obvykle využívala kombinaci leasingu a zajištěných bankovních půjček a úvěrových facilit. Společnost SAS mimoto využívala další zdroje financování, které nebyly před zahájením rekapitalizace (srpen 2020) dosud splacené, včetně i) nezajištěného dluhopisu ve výši 1,5 miliardy SEK (vydaného v listopadu 2017), ii) soukromé emise kmenových akcií ve výši 1,27 miliardy SEK (vydaných v listopadu 2017), iii) nezajištěného dluhopisu ve výši 0,75 miliardy SEK (vydaného v červnu 2018) a iv) hybridního dluhopisu ve výši 1,5 miliardy SEK (vydaného v roce 2019) (121).

(152)

Společnost SAS mimoto objasnila, že před pandemií COVID-19 měla program soukromé emise dluhopisů u […] v rámci programu evropských střednědobých dluhopisů (dále jen „program EMTN“). Jednalo se o dluhopisy kryté smlouvami o swapech úvěrového selhání. Společnost SAS vydala nové emise dluhopisů v letech 2016, 2017 a 2018. Program EMTN s […] měl být zahájen v roce 2020. Kvůli pandemii COVID-19 však nebyl na trhu swapů úvěrového selhání k dispozici žádný investor, který by byl ochoten do společnosti SAS investovat. Společnost SAS proto nemohla program EMTN zavést.

(153)

Společnost SAS dále uvádí, že v době provedení opatření měla v důsledku pandemie COVID-19 rovněž obtížný přístup k jiným zdrojům tržního financování. Společnost SAS v tomto ohledu předložila tři hlavní vysvětlivky.

(154)

Prvně, úvěrový rating společnosti SAS naznačuje, že je nepravděpodobné, že by společnost SAS byla schopna vydat nezajištěné dluhové nebo hybridní nástroje za přijatelných podmínek. Dne 16. ledna 2020, tj. před pandemií COVID-19, vydala ratingová agentura Standard & Poor's společnosti SAS rating B+ s tím, že společnost může udržet úvěrová opatření; zatímco dne 10. června 2020 byl úvěrový rating společnosti snížen na CCC a ponechán na stupni CreditWatch s negativním výhledem. Společnost SAS předložila sdělení společnosti Standard & Poor's ze dne 10. června 2020, které vysvětluje důvody této ratingové agentury pro snížení ratingu.

(155)

Podle společnosti SAS svědčí o nedostatku tržního financování v podobě nezajištěných dluhopisů a hybridních nástrojů za přijatelných podmínek i úroveň obchodování s finančními nástroji společnosti SAS na sekundárním trhu. Z těchto důkazů vyplývá, že tyto nástroje měly velmi vysoké náklady na financování, což vylučuje jakoukoli emisi nových nástrojů soukromým investorům jako schůdnou možnost:

(156)

Potom, podle společnosti SAS skutečnost, že ke dni provedení opatření byly v rámci rekapitalizace společnosti SAS konvertovány nesplacené nezajištěné a hybridní dluhopisy, naznačuje, že přístup společnosti SAS na trh s dluhopisy a hybridními nástroji za přijatelných podmínek byl velmi omezený. Společnost SAS již skutečně žádala své stávající investory, aby převedli své stávající nástroje na kapitálové nebo dluhové nástroje za méně přísných podmínek. Za této situace nemohla být žádost o investice do nových dluhopisů nebo hybridních nástrojů určená týmž investorům úspěšná. Noví investoři by zase museli nutně posoudit úvěrové riziko investic do dluhopisů nebo hybridních nástrojů společnosti SAS na základě úvěrového ratingu společnosti, který byl snížen na CCC.

(157)

Podle společnosti SAS byly navíc jiné možnosti získání tržního financování za přijatelných podmínek formou zajištěných úvěrů s využitím nezatížených letadel nebo jiných aktiv, jako je program Eurobonus, pravděpodobně také neúčinné, a to ze tří důvodů.

(158)

Za prvé, ke dni provedení opatření vlastnila společnost SAS 35 % své flotily letadel, přičemž nezatížených bylo sedmnáct letadel, jejichž celková účetní hodnota činila přibližně [0–2] miliardy SEK. Nicméně deset z těchto sedmnácti letadel bylo vyřazeno z provozu, a proto tato letadla nebyla pro potenciální věřitele jako zajištění zajímavá (122). Společnost SAS mimoto uvedla, že tři ze zbývajících sedmi nezatížených letadel již byla použita jako součást zajištění revolvingového úvěru ve výši 324 milionů SEK, který je kryt dánskou a švédskou zárukou ve výši 90 % úvěru, přičemž zbývajících 10 % je ponecháno na riziko bank (123). Podle společnosti SAS ocenila nezávislá třetí strana tato tři letadla částkou ve výši [50–100] milionů USD. Podle společnosti SAS však tato letadla nepostačovala k zajištění nezaručené části revolvingového úvěru, jelikož banky požadovaly kromě letadel také zástavní práva na vnitroskupinové úvěry a účty společnosti SAS. Podle společnosti SAS bylo zřejmé, že pokud k zajištění 10 % úvěru ve výši 0,3 miliardy SEK nestačila tři letadla, další čtyři letadla, která měla k dispozici, by nepostačovala k pokrytí významné části jejích kapitálových potřeb.

(159)

Za druhé, společnost SAS vlastnila určitá další aktiva, která teoreticky mohla být použita jako kolaterál zajištěného dluhu. Zejména použití programu Eurobonus jako zajištění by si vyžádalo značné úsilí o vnitřní restrukturalizaci, včetně nutnosti založit nové společnosti, na něž by byla aktiva převedena. V době provedení opatření se společnost SAS domnívala, že žádná z těchto možností není proveditelná kvůli časové náročnosti.

(160)

Za třetí, podle společnosti SAS byl v té době zájem o poskytování úvěrů, a to i zajištěných kolaterálem, podnikům v odvětví letectví velmi nízký. O tom svědčí skutečnost, že před rekapitalizací byla společnost SAS schopna zajistit revolvingový úvěr pouze díky tomu, že byl z 90 % kryt státními zárukami. Zbývajících 10 % nebylo zaručeno, banky poskytující úvěr však požadovaly plné zajištění těchto zbývajících 10 % (včetně letadel).

(161)

A nakonec, vydání nových dluhových nástrojů by v žádném případě nepomohlo vyřešit problémy společnosti SAS s platební schopností, neboť k obnovení své kapitálové struktury potřebovala nový vlastní kapitál. Jelikož společnost SAS utrpěla značné ztráty, její základní kapitál se rychle snižoval. V této souvislosti poskytla společnost SAS přílohu obsahující několik výzkumných zpráv bank (Den Norske Bank, Nordea, Sydbank) a novin (Dagens Industri) (124), jakož i graf ze dne 2. června 2020 zobrazující doporučení makléřů ohledně akcií společnosti SAS (125). Za této situace by zvýšení dluhu nemělo za následek obnovení základního kapitálu. Pokud by se tak stalo, ztráty společnosti SAS by se v důsledku zvýšených úrokových plateb vzrostly. Podle společnosti SAS bylo tudíž jediným způsobem, jak mohla společnost zajistit pokračování činnosti, získání kapitálu ve formě vlastního kapitálu.

(162)

V této souvislosti společnost SAS zdůrazňuje, že opatření bylo účinně strukturováno tak, aby přilákalo vysokou míru soukromé účasti:

(163)

Společnost Ryanair podala k rozhodnutí o zahájení řízení připomínky týkající se zákonnosti opatření a sedmi aspektů předběžného posouzení slučitelnosti opatření, které Komise provedla v rozhodnutí o zahájení řízení.

(164)

Společnost Ryanair tvrdí, že jelikož Komise v rozhodnutí o zahájení řízení prohlásila opatření za protiprávní, měla by v důsledku toho a na základě ustanovení o zachování původního stavu Dánsku a Švédsku nařídit, aby podporu okamžitě pozastavily a zaplatily úroky za dobu, po kterou měla společnost SAS protiprávní podporu k dispozici (126).

(165)

Společnost Ryanair nejprve tvrdí, že v čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU je sice stanovena výjimka ze zákazu státní podpory podle čl. 107 odst. 1 SFEU v případě vážné poruchy v hospodářství členského státu, nestanoví však výjimku z ostatních pravidel Unie a obecných zásad. Společnost Ryanair tvrdí, že podle ustálené judikatury (127) má Komise při posuzování slučitelnosti státní podpory s vnitřním trhem povinnost zajistit soulad opatření podpory a všech prvků, které jsou s ním neoddělitelně spojeny, s ostatními pravidly Unie a obecnými zásadami, jako je rovné zacházení. Společnost Ryanair se domnívá, že Komise takové posouzení sporného opatření v rozhodnutí o zahájení řízení neprovedla.

(166)

Společnost Ryanair dále tvrdí, že opatření není v souladu se zákazem diskriminace na základě státní příslušnosti (článek 18 SFEU), svobodou usazování (článek 49 SFEU) a volným pohybem služeb (článek 56 SFEU a článek 15 nařízení (ES) č. 1008/2008).

(167)

Společnost Ryanair připomíná, že obecná zásada rovného zacházení vyžaduje, aby se srovnatelnými situacemi nebylo zacházeno odlišně a s odlišnými situacemi nebylo zacházeno stejně, není-li takovéto zacházení objektivně zdůvodněno. Soudní dvůr dále podle společnosti Ryanair konstatoval, že článek 15 nařízení (ES) č. 1008/2008, který rozšiřuje volný pohyb služeb podle článku 56 SFEU na služby letecké dopravy, „brání použití jakéhokoli [opatření], které činí poskytování služeb mezi členskými státy obtížnějším než čistě vnitrostátní poskytování služeb v určitém členském státě“. Článek 49 SFEU obdobně stanoví, že „jsou zakázána omezení svobody usazování pro státní příslušníky jednoho členského státu na území jiného členského státu“.

(168)

Společnost Ryanair tvrdí, že jelikož pandemie COVID-19 vážně postihla všechny letecké společnosti působící ve Švédsku a Dánsku (včetně ní) a že opatření přináší prospěch pouze společnosti SAS, zvýhodňuje ji oproti leteckým společnostem ve srovnatelné situaci. Podle názoru společnosti Ryanair Komise neposkytuje žádné objektivní zdůvodnění tohoto rozdílného zacházení. Zejména nevysvětluje, proč jiní dopravci působící ve Švédsku a Dánsku nemohou splnit zamýšlený veřejný cíl, totiž napravit vážnou poruchu v hospodářství Švédska a Dánska.

(169)

Společnost Ryanair své argumenty dokládá tím, že společnost SAS se na vnitroevropské konektivitě ve Švédsku podílela odhadem pouze 35 % a v Dánsku 34 %, zatímco ostatní letecké společnosti se podílely na zbývající většině, tj. 65 % ve Švédsku a 64 % v Dánsku (128). V roce 2020 navíc došlo v důsledku pandemie COVID-19 a následných opatření proti šíření nákazy ke značnému přebytku kapacit v oblasti služeb letecké dopravy, neboť v celé Unii byly uzemněny tisíce letadel (129). Podle společnosti Ryanair měly ostatní letecké společnosti dostatečnou kapacitu k dosažení zamýšleného veřejného cíle.

(170)

Společnost Ryanair dále tvrdí, že Dánsko a Švédsko tím, že opatření bez objektivního důvodu vyhradily pro společnost SAS, diskriminují letecké společnosti ve srovnatelné situaci. Tato diskriminace má za následek odrazování od volného pohybu služeb a svobody usazování v Unii. Zatímco společnost Ryanair v posledních letech své postavení ve Švédsku a Dánsku rozvíjela, opatření tento vývoj ohrožuje tím, že společnosti SAS uměle umožňuje upevnit a rozvíjet konkurenční postavení v těchto zemích.

(171)

Společnost Ryanair kritizuje posouzení Komise podle bodu 49 písm. a) dočasného rámce kvůli tomu, že se domnívá, že jedinou reálnou alternativou podpory je „scénář platební neschopnosti“ společnosti SAS a „vážné potíže s udržením její činnosti“ (88. bod odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení), a odkazuje na finanční výhledy, z nichž údajně vyplývá, že společnost SAS bude čelit „technické platební neschopnosti v prosinci 2020“ (14. a 88. bod odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení).

(172)

Společnost Ryanair se domnívá, že Komise na základě tohoto přístupu neposoudila jiný alternativní scénář než scénář platební neschopnosti nebo nelikvidity společnosti SAS. Podle společnosti Ryanair mohla společnost SAS omezit své nesystémové činnosti nebo najít alternativní financování na trzích za přijatelných podmínek.

(173)

Společnost Ryanair na úvod kritizuje posouzení provedené Komisí podle bodu 49 písm. b) dočasného rámce, jelikož se opírá výhradně o tvrzení švédských a dánských orgánů. Komise měla místo toho provést samostatné posouzení systémového významu společnosti SAS pro tyto dva členské státy.

(174)

Podle společnosti Ryanair by Komise každopádně nemohla prokázat, že společnost SAS je systémovým podnikem, který nemůže být snadno nahrazen svými konkurenty, ani kdyby se plně spolehla na údaje poskytnuté Švédskem a Dánskem.

(175)

Za prvé, údaje uvedené v rozhodnutí o zahájení řízení ohledně příspěvku odvětví letecké dopravy k dánskému a švédskému hospodářství nejsou relevantní, jelikož neodrážejí konkrétní příspěvek společnosti SAS.

(176)

Za druhé, na základě údajů uvedených v rozhodnutí o zahájení řízení představuje příspěvek společnosti SAS k HDP pouze 30 % celkového příspěvku odvětví letecké dopravy ve Švédsku a 10 % v Dánsku. Podle společnosti Ryanair to nejsou příliš vysoká čísla pro údajně systémovou leteckou společnost, zejména v případě, jsou-li dynamičtí konkurenti (jako je Ryanair) naprosto schopni na řadě tras společnost SAS nahradit. Pro společnost Ryanair je však důležitější, že se jedná o údaje z doby před pandemií, které nevypovídají nic o možném přínosu společnosti SAS pro hospodářství a zaměstnanost po jejím skončení. Tento příspěvek bude pravděpodobně mnohem nižší vzhledem k finančním potížím, na něž Komise v rozhodnutí o zahájení řízení sama upozornila.

(177)

Za třetí, společnost Ryanair tvrdí, že Komise musí prokázat, že nenahraditelné jsou veškeré činnosti společnosti SAS, nebo přesně posoudit, jakou část jejích současných činností nelze nahradit. Podle společnosti Ryanair letecké společnosti v Evropě v posledních desetiletích pravidelně vyhlašovaly úpadek a jejich zánik nikdy neohrozil hospodářství a konektivitu v jejich domovské zemi. Jestliže letecká společnost zahájí konkurzní řízení, její činnosti obvykle převezmou efektivnější letecké společnosti, například nízkonákladoví dopravci. Podle společnosti Ryanair to dokládá několik precedentů, například úpadky společností Sabena, Malev a Spanair v roce 2012. V posledních dvou případech došlo po těchto úpadcích k okamžitému nárůstu provozu na letištích v Budapešti a Barceloně, kde tyto letecké společnosti působily. Tento scénář by byl podle názoru společnosti Ryanair ještě pravděpodobnější v roce 2020, v situaci, kdy dostupná kapacita byla nesrovnatelně vyšší než v roce 2012 (v důsledku krize COVID-19 a trvale nízké poptávky), a tudíž ostatní letecké společnosti byly připravenější vstoupit do hry. To by bylo rovněž v souladu se závěrem, k němuž Komise dospěla v roce 2014, podle něhož „zkušenosti ukazují, že i když letecká společnost vyhlásí úpadek a nelze ji restrukturalizovat tak, aby se stala opět životaschopnou, její zánik neznamená, že dotčený členský stát přijde o konektivitu,“ a „počet přímých destinací z dotčených letišť se může v krátkodobém až střednědobém horizontu výrazně zvýšit a může přesáhnout počet destinací, které byly k dispozici před úpadkem národního dopravce. Zdá se, že tento nárůst je způsoben především nízkonákladovými dopravci (130).

(178)

Společnost Ryanair v neposlední řadě namítla, že údajná nenahraditelnost činností společnosti SAS je v rozporu s rozhodnutím o zahájení řízení, v němž Komise tvrdila, že společnost SAS – navzdory vysokému podílu na trhu – nemá významnou tržní sílu a že konkurenti společnosti SAS mohou vstoupit na trh a společnost SAS vyzvat k soutěži.

(179)

Podle společnosti Ryanair Komise navíc nevysvětlila, proč by obecnému zájmu nesloužil stejně dobře scénář spojený se zmenšením velikosti společnosti SAS. I kdyby některé činnosti společnosti SAS měly skutečně systémový charakter, Komise podle názoru společnosti Ryanair neurčila, zda by tyto systémové činnosti nemohly být zachovány zmenšením velikosti skupiny a omezením nebo utlumením nesystémových činností, jako jsou činnosti pozemního odbavování (131).

(180)

Společnost Ryanair na úvod kritizuje posouzení provedené Komisí podle bodu 49 písm. c) dočasného rámce za to, že se při vyvozování závěru ohledně toho, že společnost SAS nebyla schopna pokrýt své potřeby v oblasti kapitálu a likvidity na kapitálových trzích, opírá výhradně o tvrzení švédské a dánské vlády.

(181)

Mimoto je předběžný závěr Komise v rozhodnutí o zahájení řízení podle bodu 49 písm. c) dočasného rámce údajně nesprávný, a to ze tří důvodů.

(182)

Za prvé, společnost Ryanair se domnívá, že společnost SAS by pravděpodobně měla na kapitálových trzích k dispozici značné množství vlastního kapitálu od nových investorů. Společnost Ryanair v příloze 7 svých připomínek předkládá ekonomickou zprávu, kterou si nechala vypracovat u společnosti Oxera Consulting LLP, aby toto zjištění doložila (dále jen „zpráva společnosti Oxera“). Zpráva společnosti Oxera uvádí, že navýšení kapitálu v rámci opatření se mohli účastnit pouze stávající akcionáři společnosti SAS, neboť k přímé emisi nových kmenových akcií mohly přispět pouze švédské a dánské orgány, zatímco emise kmenových akcií s právem na úpis byla dostupná pouze stávajícím akcionářům společnosti SAS. Podle zprávy společnosti Oxera však během pandemie COVID-19 mnoho veřejně obchodovaných firem získalo finanční prostředky na akciových trzích. Zpráva společnosti Oxera uvádí, že v odvětví letecké dopravy získalo devět leteckých společností v období od dubna do prosince 2020 celkem částku ve výši 6,2 miliardy EUR (132). Podle společnosti Ryanair to znamená, že společnost SAS mohla získat financování vlastního kapitálu od jiných investorů než od svých stávajících akcionářů prostřednictvím veřejné nabídky, aniž by se na tom podílelo Švédsko a Dánsko.

(183)

Za druhé, společnost Ryanair tvrdí, že z důkazů o trhu vyplývá, že několik leteckých společností s úvěrovým ratingem srovnatelným se společností SAS na začátku pandemie COVID-19 bylo schopno získat na trzích značné částky dluhového financování. Tyto důkazy jasně naznačují, že by společnost SAS byla schopna tak učinit i tím, že by jako zajištění za účelem získání dluhového financování za přijatelnějších podmínek nabídla nezatíženou hodnotu 55 letadel, která vlastnila. V této souvislosti zpráva společnosti Oxera obsahuje tabulku srovnávající letecké společnosti se stejnou úvěruschopností jako společnost SAS před pandemií COVID-19, kterým se podařilo získat dluhové financování v roce 2020 (133).

(184)

Společnost Ryanair Komisi vytýká, že se nezabývala tím, zda společnost SAS mohla provést jiné transakce se soukromými účastníky trhu, které by přispěly k likviditě společnosti SAS, aniž by se zvýšil její dluh, jako je vydání hybridních nástrojů nebo prodej zastavených letadel.

(185)

Společnost Ryanair zpochybňuje finanční údaje, které Komise použila při posouzení, zda by společnost SAS mohla být ke dni 31. prosince 2019 klasifikována jako podnik v obtížích ve smyslu obecného nařízení o blokových výjimkách. Společnost Ryanair tvrdí, že posouzení vycházelo z nekonsolidované účetní závěrky společnosti SAS, zatímco měla být použita konsolidovaná účetní závěrka.

(186)

Společnost Ryanair mimoto uvádí, že Komise měla objasnit, zda v ostatních částech svého posouzení vycházela z příslušné konsolidované účetní závěrky společnosti SAS.

(187)

Společnost Ryanair se domnívá, že rozhodnutí o zahájení řízení pouze popisuje opatření, aniž by poskytlo vysvětlení jeho vhodnosti pro řešení potřeb rekapitalizace společnosti SAS. Rovněž tvrdí, že rozhodnutí o zahájení řízení neobsahuje žádné zjištění v tom smyslu, že opatření nejméně narušuje hospodářskou soutěž. Rozhodnutí o zahájení řízení zejména údajně neobsahuje žádnou analýzu narušení způsobených opatřením ve srovnání s jinými možnými nástroji podpory.

(188)

S odkazem na pokyny pro záchranu a restrukturalizaci (134) se společnost Ryanair domnívá, že životaschopnosti ve smyslu bodu 54 dočasného rámce je dosaženo, „pokud je podnik schopen zajistit odpovídající předpokládanou návratnost kapitálu poté, co pokryl veškeré náklady včetně nákladů spojených s opotřebením a finančními poplatky“. Podle společnosti Ryanair rozhodnutí o zahájení řízení neposuzuje schopnost společnosti SAS vrátit se na úroveň ziskovosti, která by byla přijatelná pro soukromé investory. Společnost Ryanair kritizuje Komisi za to, že ztotožňuje životaschopnost s „přístupem společnosti na soukromé kapitálové trhy“ a že při posuzování životaschopnosti bere v úvahu pouze ukazatele dluhu a vlastního kapitálu. Společnost Ryanair tvrdí, že Komise měla posoudit řadu ukazatelů, zejména ukazatele ziskovosti, jako jsou budoucí ziskové rozpětí, návratnost aktiv nebo návratnost vlastního kapitálu.

(189)

Společnost Ryanair se rovněž domnívá, že Komise měla vyhodnotit dopad nepříznivých scénářů na možnost obnovení životaschopnosti společnosti SAS, stejně jako v předchozích rozhodnutích týkajících se bankovního sektoru. Testy citlivosti, které Komise provedla u obchodního plánu společnosti SAS, jsou nedostatečné a Komise měla provést „širokou škálu zátěžových testů“, přičemž měla zvážit „řadu možných nepříznivých scénářů s přihlédnutím ke stávající nejistotě na trhu“.

(190)

Společnost Ryanair tvrdí, že se Komise dopustila v posouzení několika chyb, pokud jde o výpočet výše podpory, kterou společnost SAS potřebuje.

(191)

Za prvé, podle společnosti Ryanair nejsou prahové hodnoty, které Komise použila v rozhodnutí o zahájení řízení pro určení životaschopnosti, vhodné, jelikož jsou příliš vysoké a zaměřují se na příliš příznivou finanční situaci. Společnost Ryanair poznamenává, že před pandemií COVID-19 byly poměr čistého dluhu k vlastnímu kapitálu, poměr čistého dluhu k EBITDA a poměr vlastního kapitálu k aktivům společnosti SAS (tři ze čtyř posuzovaných kritérií životaschopnosti) horší než cíle stanovené Komisí k prokázání životaschopnosti, a že společnost SAS byla přesto schopna v té době získat financování na kapitálových trzích. Podle společnosti Ryanair činil v lednu 2020 například poměr čistého dluhu k vlastnímu kapitálu společnosti SAS 4,75, poměr čistého dluhu k vlastnímu kapitálu trvale přesahoval 3,0–3,5 a v lednu 2020 dosáhl hodnoty 4 a poměr vlastního kapitálu k aktivům byl trvale nižší než 18,1 % a pohyboval se v rozmezí od přibližně 16 % v říjnu 2019 do přibližně 8 % v lednu 2020.

(192)

Za druhé, společnost Ryanair tvrdí, že se Komise zaměřila na nevhodnou referenční hodnotu, když se domnívala, že úvěrový rating v investičním stupni představuje minimální rating potřebný k tomu, aby společnost měla přístup k tržnímu financování. Existují totiž letecké společnosti, které mají přístup na kapitálové trhy s nižším ratingem, a to i během pandemie COVID-19. Vzhledem k tomu, že přiměřenost podpory byla stanovena v souvislosti s prahem úvěrového ratingu, který je vyšší než ten, který investoři obvykle vyžadují u leteckých společností za účelem získání financování na kapitálových trzích, není podpora omezena na minimum nezbytné k zajištění finanční životaschopnosti společnosti SAS.

(193)

Za třetí, společnost Ryanair uvádí, že rozhodnutí o zahájení řízení neobsahuje dostatečnou analýzu finančních výhledů společnosti SAS. Komise měla navíc posoudit zejména to, do jaké míry mohla společnost SAS strukturálně snížit svou nákladovou základnu, aby zlepšila ziskovost, nebo do jaké míry byla schopna v krátkodobém horizontu snížit náklady. Stejně tak Komise neposoudila dopad alternativních prognóz provozu a předpokladů týkajících se obnovení provozu po pandemii.

(194)

Společnost Ryanair se proto domnívá, že podpora není omezena na minimum nezbytné k zajištění finanční životaschopnosti společnosti SAS.

(195)

Společnost Ryanair odkazuje na rozsudek ve věci SAS II, v němž bylo konstatováno, že kapitálový nástroj nebyl doprovázen žádným mechanismem navýšení protiplnění, jak je rovněž uvedeno v 134. bodě odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení. Společnost Ryanair se ztotožňuje s předběžným zjištěním Komise, podle něhož se zdá, že kapitálový nástroj v rámci opatření není doprovázen vhodným alternativním mechanismem, který by celkově vedl k obdobnému výsledku, pokud jde o motivační účinky na ukončení státní účasti, a k obdobnému celkovému dopadu na protiplnění státu jako mechanismus navýšení protiplnění, který se předpokládá v bodě 61 dočasného rámce.

(196)

Společnost Ryanair nesouhlasí s předběžným závěrem Komise, podle něhož hybridní nástroje poskytují Švédsku a Dánsku dostatečné protiplnění.

(197)

Tvrdí, že rozpětí u dluhopisů NSHN1 a NSHN2, která jsou o 90 resp. 190 bazických bodů vyšší než minimální požadavky stanovené v bodě 66 dočasného rámce, nekompenzují Švédsku a Dánsku plně rizikové vlastnosti těchto nástrojů. Zpráva společnosti Oxera, kterou poskytla společnost Ryanair, analyzuje rozpětí mezi finančními nástroji, jež se vyznačují jedním ze čtyř klíčových rizikových prvků určených Komisí (viz 430. bod odůvodnění), a relevantní tržní referenční hodnotou, která se skládá z finančních nástrojů, jež tento rizikový prvek nemají, jinak jsou si však podobné, například z hlediska data emise, splatnosti a úvěrového ratingu (135). Tato analýza dospěla k závěru, že k přiměřené kompenzaci Švédska a Dánska by bylo zapotřebí dodatečné rozpětí ve výši 400 bazických bodů namísto skutečných rozpětí 90 a 190 bazických bodů.

(198)

Podle společnosti Ryanair navíc není vzhledem k tomu, že dluhopisy NSHN1 a NSHN2 jsou z hlediska rizikového profilu totožné, rozdíl v rozpětí mezi těmito dvěma nástroji ve výši 100 bazických bodů založen na opodstatněných a věrohodných hlediscích.

(199)

Společnost Ryanair tvrdí, že opatření nezabraňuje nepatřičnému narušení hospodářské soutěže a že konkrétně porušuje bod 72 dočasného rámce.

(200)

Na podporu svého tvrzení uvádí společnost Ryanair dva soubory argumentů, které se týkají i) vymezení relevantních trhů a ii) posouzení tržní síly společnosti SAS na letištích.

(201)

Společnost Ryanair za prvé tvrdí, že se Komise v rozhodnutí o zahájení řízení odchýlila od své rozhodovací praxe týkající se spojování leteckých společností, která zahrnuje vymezení trhů jako dvojic měst mezi místem odletu a místem určení (dále jen „přístup vycházející z místa odletu a místa určení“), a namísto toho navrhla vymezit relevantní trhy pouze na základě přístupu založeného na jednotlivých letištích. Společnost Ryanair se domnívá, že Komise nevymezila relevantní trhy správně a neposoudila, zda má společnost SAS významnou tržní sílu alespoň na jednom z relevantních trhů, jak požaduje bod 72 dočasného rámce. Podle společnosti Ryanair skutečnost, že opatření je zaměřeno na společnost SAS jako skupinu, a nikoli na konkrétní trasy, nevylučuje, že v důsledku poskytnuté podpory je ovlivněno konkrétní konkurenční postavení společnosti SAS v každé z dvojic měst podle místa odletu a místa určení. Podle společnosti Ryanair proto neexistuje žádný objektivní důvod, aby se rozsah posouzení hospodářské soutěže v rámci státní podpory soustředil na úvahy na straně nabídky. Pro posouzení státní podpory v odvětví letecké dopravy jsou stejně důležité účinky na straně poptávky, jelikož příjemce získává výhodu oproti jiným podnikům, které jsou jeho konkurenty na trasách mezi místem odletu a místem určení. Bod 72 dočasného rámce dále Komisi ukládá, aby i) posoudila, zda má příjemce významnou tržní sílu na každém z relevantních trhů, na nichž působí, a ii) požadovala na těchto trzích nápravná opatření. Dočasný rámec proto vyžaduje posouzení hospodářské soutěže, které je v souladu s posouzením, jež se obvykle vyžaduje v případech porušení antimonopolních pravidel a spojování podniků. Společnost Ryanair ve svých připomínkách odkázala na zprávu společnosti Oxera, která analyzovala tržní podíly společnosti SAS na 567 trasách, které tato společnost provozovala do/ze skandinávských zemí během letní sezóny IATA 2019.

(202)

Společnost Ryanair za druhé tvrdí, že posouzení tržní síly společnosti SAS, které Komise provedla v rozhodnutí o zahájení řízení, vykazuje řadu nedostatků: i) Komise neuplatnila výhledový přístup a vycházela pouze z minulých údajů pro letní sezónu IATA 2019 a zimní sezónu IATA 2019/2020; ii) Komise nezohlednila letiště, na nichž společnost SAS neměla základnu, přičemž pro úspěšný provoz není nutné, aby letecká společnost měla na letišti základnu; iii) Komise nezohlednila jiné překážky vstupu na trh, než jsou omezení spojená s volnými letištními časy, jako jsou úspory z rozsahu, značka, propagace a věrnost zákazníků, úspory plynoucí ze sítě nebo riziko agresivních odvetných opatření ze strany zavedených provozovatelů, a iv) Komise nesprávně opomenula míru roztříštěnosti soutěžitelů na letištích, nevhodně se zaměřila na podíl letištních časů namísto podílů na trhu a neposoudila letiště dostatečně podrobně.

(203)

Společnost Ryanair uvádí, že neexistovala žádná výjimečná okolnost, která by mohla odůvodnit odchylku od bodu 77 dočasného rámce. Samotná pandemie COVID-19 takovou výjimečnou okolností být nemusí, neboť dočasný rámec již výjimečnou povahu této pandemie zohledňuje a na tomto základě stanoví požadavky.

(204)

Pokud jde o konkrétní prvky opatření, společnost Ryanair kritizuje několik nesrovnalostí.

(205)

Za prvé se domnívá, že popis jednání o sdílení nákladů s majiteli dluhopisů představuje rozpor. Podle jejího názoru Komise tvrdila, že „výplata [kupónů] byla zahrnuta do jednání s některými majiteli dluhopisů“, přičemž „se očekávalo, že to bude klíčové hledisko pro všechny majitele dluhopisů , aby souhlasili s konverzí“. Za druhé společnost Ryanair podotýká, že Komise vysvětluje, že cílem zákazu nepovinných výplat kupónů je minimalizovat výši potřebné podpory. Komise přesto dospěla k závěru, že by zrušení tohoto zákazu mělo vést ke snížení objemu poskytnuté státní podpory. Podle společnosti Ryanair má zákaz stanovený v bodě 77 dočasného rámce uložit příjemcům podpory na rekapitalizaci právně závazný závazek, aby se vyhnuli jednání s investory o tomto bodu, a v konečném důsledku snížit výši potřebné podpory. Podle názoru společnosti Ryanair měli majitelé dluhopisů již dostatečnou motivaci k investování vzhledem k významné podpoře ze strany Dánska a Švédska.

(206)

Společnost Ryanair za třetí tvrdí, že posouzení Komise vychází z nesprávného hypotetického srovnávacího scénáře, a sice že by společnost SAS jednoduše obdržela více podpory na pokrytí svých finančních potřeb v případě, že by majitelé dluhopisů nesouhlasili se zákazem nepovinných výplat kupónů. V tomto ohledu se společnost Ryanair domnívá, že v případě nesouhlasu majitelů dluhopisů by odpovídajícím hypotetickým srovnávacím scénářem bylo to, že by společnost SAS získala nižší podporu, nebo že by podporu nezískala vůbec.

(207)

Za čtvrté se společnost Ryanair domnívá, že skutečnost, že upuštění od zákazu nepovinných výplat kupónů mohlo být klíčovým prvkem pro účast majitelů dluhopisů na rekapitalizaci, nemohla odůvodnit odchylku Komise od dočasného rámce. Skutečnost, že „dočasný rámec neukládá žádný požadavek na sdílení nákladů“ (206. bod odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení), je podle společnosti Ryanair nepodstatná, neboť bod 77 dočasného rámce údajně ukládá určité sdílení nákladů, jak Komise uznala v 198. bodě odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení: „bod 77 dočasného rámce stanoví požadavek slučitelnosti, který brání tomu, aby stávající soukromí poskytovatelé kapitálu měli prospěch ze státní podpory prostřednictvím diskrečních opatření příjemce (jako je vyhlášení dividend, zpětný odkup akcií nebo výplata nepovinného kupónu)“.

(208)

Společnost Ryanair uvádí, že šestiletá lhůta, po jejímž uplynutí mohou být členské státy povinny předložit plán restrukturalizace příjemce rekapitalizačního opatření, jak je stanoveno v bodě 85 dočasného rámce, nemotivuje k ukončení státní účasti. Je to také v příkrém rozporu se sdělením o bankovnictví z roku 2008 (136), jež údajně vyžadovalo, aby banky předložily plán restrukturalizace ještě předtím, než bude rekapitalizace povolena. Podle společnosti Ryanair je takový laxní přístup spolu s neexistencí jakýchkoli strukturálních opatření zaměřených na nápravu narušení hospodářské soutěže neslučitelný se zásadou proporcionality. Je rovněž v rozporu s bodem 45 dočasného rámce, který stanoví, že „vydávání [rekapitalizačních] nástrojů by mělo podléhat přísným podmínkám, neboť tyto nástroje velmi narušují hospodářskou soutěž mezi podniky“. Komise by proto měla požadovat, aby byl plán restrukturalizace oznámen mnohem dříve.

(209)

Dánské a švédské orgány reagovaly na čtyři body, které společnost Ryanair uvedla ve svých připomínkách, a to na nezákonnost podpory, obecný zájem na intervenci, pravidla volného pohybu a soulad s body 61 a 62 dočasného rámce.

(210)

Dánské a švédské orgány z připomínek společnosti Ryanair vyrozuměly, že tato společnost Komisi požádala, aby nařídila jak pozastavení protiprávní podpory, tak její prozatímní navrácení. Uznávají, že v rámci formálního šetření může Komise vydat členskému státu příkaz, aby podporu prozatímně navrátil, dokud Komise nezaujme stanovisko ohledně slučitelnosti s vnitřním trhem. Prozatímní navrácení podpory je však na uvážení Komise. Podle čl. 13 odst. 2 nařízení Rady (EU) 2015/1589 (dále jen „procesní nařízení“) (137) musí být navíc pro uložení prozatímního navrácení podpory splněny tyto podmínky:

(211)

Dánské a švédské orgány v tomto případě zdůrazňují, že není nutné ihned jednat a že opatření nepředstavuje pro společnost Ryanair ani pro žádného jiného soutěžitele riziko vzniku podstatné a nenapravitelné újmy.

(212)

Dánsko a Švédsko navíc tvrdí, že společnost Ryanair nezdůvodnila, proč byly v tomto případě splněny podmínky pro vydání příkazu Komise k prozatímnímu navrácení podpory.

(213)

Dánské a švédské orgány zpochybňují tvrzení společnosti Ryanair, že společnost SAS neměla v době provedení opatření „jedinečné postavení mezi všemi ostatními leteckými společnostmi“ působícími v Dánsku a Švédsku. Dánsko a Švédsko tvrdí, že společnost SAS se svou rozsáhlou vnitrostátní a mezinárodní sítí hrála (a stále hraje) zásadní roli při udržování leteckých spojení do/z Švédska a Dánska. Z tohoto důvodu považovaly za nutné posílit vlastní kapitál společnosti SAS a její přístup k likviditě v době, kdy byla životaschopnost společnosti SAS vážně ohrožena účinky šíření onemocnění COVID-19.

(214)

Podle Dánska a Švédska navíc skutečnost, že Komise založila své posouzení mimo jiné na informacích poskytnutých členskými státy, nebrání Komisi v nezávislém a důkladném posouzení těchto informací. Posouzení Komise se zakládá na konkrétních skutečnostech a údajích, které společnost Ryanair sama o sobě nezpochybňuje a které prokazují významný přínos společnosti SAS pro zaměstnanost, konektivitu a hospodářství Dánska a Švédska. Dánské a švédské orgány navíc poukazují na skutečnost, že Komise si několikrát vyžádala dodatečné informace, aby posoudila, zda je splněno ustanovení bodu 49 písm. b) dočasného rámce, což dokazuje, že Komise provedla nezávislé posouzení.

(215)

V reakci na připomínku společnosti Ryanair (177. bod odůvodnění) Dánsko a Švédsko připomínají, že rozhodujícím bodem analýzy bylo to, že si Dánsko a Švédsko nemohly být jisty tím, zda ostatní konkurenti zachovají úroveň konektivity zajišťované společností SAS v době poskytnutí podpory.

(216)

Dánsko a Švédsko se mimoto domnívají, že tvrzení společnosti Ryanair, že nízkonákladové letecké společnosti nahradí společnost SAS na všech trasách, čímž v Dánsku a Švédsku přispějí k hospodářství a konektivitě stejným způsobem jako společnost SAS, nejsou správná. Švédské orgány uvádějí, že fungující letecká spojení jsou pro hospodářství země nezbytná, zejména s ohledem na zvláštní zeměpisnou polohu a charakteristiky Švédska (138). Proto bylo podle jejich názoru nutné zachovat činnost společnosti SAS, aby byla zajištěna dostatečná úroveň konektivity, jelikož společnost SAS hraje rozhodující roli při udržování leteckého spojení do/ze Švédska a v rámci Švédska. Společnost SAS létá do třinácti švédských měst a pokrývá celou zemi od Malmö na jihu po Kirunu na severu. Tyto vnitrostátní destinace jsou spojeny se Stockholmem a Kodaní jakožto letištními uzly, z nichž je nabízena síť navazujících letů pro vnitrostátní i mezinárodní cesty. Díky tomu je společnost SAS údajně jedinečná. Společnost Ryanair neprovozuje na rozdíl od společnosti SAS činnost založenou na hvězdicové síti (139) a neumožňuje stejnou dostupnost zahraničních a vnitrostátních přestupů.

(217)

Obecněji řečeno, podle názoru dánských a švédských orgánů mají členské státy při určování obecného zájmu na intervenci ve prospěch příjemce značnou volnost uvážení, přičemž kontrola ze strany Komise je omezena na zjevně chybné posouzení. V případě opatření a volby intervence ve prospěch společnosti SAS k takovému zjevnému pochybení nedošlo.

(218)

Dánské a švédské orgány tvrdí, že ustanovení čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU umožňuje poskytnutí individuální podpory, a proto v případě, že členské státy splní podmínky stanovené v čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU, nelze implicitní vyloučení určitých podniků považovat za neoddělitelně spojené s předmětem opatření podpory. Na základě toho Dánsko a Švédsko tvrdí, že Komise nemá v rámci řízení o státní podpoře pravomoc ověřit, zda není vyloučení všech podniků kromě společnosti SAS v rozporu s ustanoveními Smlouvy o volném pohybu (140).

(219)

Dánsko a Švédsko se podružně domnívají, že pokud by Komise v tomto ohledu věcně posoudila tvrzení společnosti Ryanair, neexistoval by žádný důvod pro závěr, že opatření představuje omezení volného pohybu. Podle Dánska a Švédska Tribunál rozhodl, že k prokázání toho, že opatření podpory omezuje volný pohyb, je třeba určit skutkové nebo právní okolnosti, které by vedly k tomu, že dotčené opatření podpory vyvolává omezující účinky, které by přesahovaly rámec těch, které vedou k zákazu podle čl. 107 odst. 1 SFEU (141).

(220)

V reakci na připomínky společnosti Ryanair (195. bod odůvodnění) odkazují dánské a švédské orgány na své společné připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení. Znovu zdůrazňují, že by opatření mělo být prohlášeno za slučitelné s vnitřním trhem, neboť již zajišťuje požadovanou motivaci v souladu s bodem 62 dočasného rámce. Alternativně by mělo být opatření prohlášeno za slučitelné s vnitřním trhem přímo na základě čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU.

(221)

Ve své žádosti o informace ze dne 9. listopadu 2023, kterou Komise zaslala Dánsku a Švédsku, požádala Dánsko a Švédsko, aby se vyjádřily k mechanismu, který ve svých připomínkách předložila společnost SAS.

(222)

Dánsko a Švédsko potvrdily, že se stejně jako společnost SAS domnívají, že opatření, jak bylo ve prospěch společnosti SAS provedeno dne 26. října 2023, je v souladu s bodem 62 dočasného rámce, aniž by bylo nutné zavést mechanismus předpokládaný společností SAS (oddíl 3.1). Dánské a švédské orgány nicméně v odpovědi na otázky Komise potvrdily, že by mechanismus navržený společností SAS splňoval podmínky bodů 61 a 62 dočasného rámce. Rovněž potvrdily, že neexistuje žádná významná překážka, ať už právní nebo ekonomická, která by bránila zavedení takového mechanismu. Nakonec uvedly, že s ohledem na mechanismus navržený společností SAS nenašly žádné alternativní možnosti, které by byly pro společnost SAS nebo Dánsko a Švédsko zjevně méně zatěžující a zároveň by splňovaly podmínky bodů 61 a 62 dočasného rámce.

(223)

Aby mohlo být opatření klasifikováno jako podpora ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, musí být splněny všechny podmínky uvedené v tomto ustanovení. Za prvé, opatření musí být přičitatelné státu a financováno ze státních prostředků. Za druhé, příjemci musí být poskytnuta výhoda. Za třetí, tato výhoda musí být selektivní. Za čtvrté, opatření musí narušovat nebo může narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy.

(224)

Opatření je přičitatelné státu, neboť bylo provedeno a je spravováno dánskými a švédskými orgány (90. bod odůvodnění). Opatření bylo financováno ze státních prostředků, jelikož bylo financováno z veřejných prostředků poskytnutých Švédskem a Dánskem prostřednictvím kapitálového nástroje a hybridního kapitálového nástroje (91. bod odůvodnění).

(225)

Opatření poskytlo společnosti SAS výhodu v podobě rekapitalizace za příznivějších podmínek, než jsou stávající tržní podmínky. Opatření tak poskytlo společnosti SAS výhodu ve srovnání s běžnými tržními podmínkami.

(226)

Výhoda poskytnutá opatřením byla selektivní, jelikož Dánsko a Švédsko ji poskytly pouze jednomu podniku, a to společnosti SAS.

(227)

Opatření mohlo narušit hospodářskou soutěž, neboť posílilo konkurenční postavení společnosti SAS. Ovlivnilo také obchod mezi členskými státy, protože společnost SAS působí v odvětvích, v nichž probíhá obchod uvnitř Unie.

(228)

S ohledem na výše uvedené má Komise za to, že opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. Dánské a švédské orgány tento závěr nezpochybňují.

(229)

Tím, že dánské a švédské orgány oznámily opatření před jeho uvedením v platnost, původně dodržely své povinnosti podle čl. 108 odst. 3 SFEU.

(230)

Nicméně po zrušení původního rozhodnutí Tribunálem se opatření stalo protiprávní podporou od okamžiku jejího poskytnutí, neboť již není schváleno rozhodnutím Komise.

(231)

Jak je uvedeno v 164. bodě odůvodnění, společnost Ryanair Komisi požádala, aby Dánsku a Švédsku nařídila okamžité pozastavení podpory a společnost SAS požádala o zaplacení úroků za dobu, po kterou měla společnost SAS protiprávní podporu k dispozici.

(232)

Podle čl. 13 odst. 1 procesního nařízení „Komise může poté, co poskytla dotyčnému členskému státu příležitost předložit jeho připomínky, přijmout rozhodnutí požadující, aby členský stát pozastavil veškerou protiprávní podporu do doby, než Komise rozhodne o slučitelnosti podpory s vnitřním trhem“.

(233)

Z tohoto ustanovení vyplývá, že příkaz k pozastavení je ponechán na uvážení Komise (142) a podléhá dodržení určitých procesních pravidel, tj. Komise musí v tomto ohledu přijmout konkrétní rozhodnutí poté, co členskému státu poskytla možnost předložit připomínky. Podle judikatury navíc Komise při výkonu své diskreční pravomoci nemusí uvádět důvody, proč se v daném případě rozhodla rozhodnutí o pozastavení nepřijmout (143).

(234)

Jelikož předmětem tohoto rozhodnutí je ukončení formálního vyšetřovacího řízení týkajícího se opatření zaujetím konečného stanoviska ke slučitelnosti této podpory s vnitřním trhem, není nutné v tomto rozhodnutí posoudit potřebu příkazu k pozastavení.

(235)

Jak je uvedeno v oddíle 5.1, Dánsko a Švédsko podotýkají, že společnost Ryanair zřejmě rovněž požaduje, aby Komise Dánsku a Švédsku nařídila prozatímní navrácení protiprávní podpory od společnosti SAS (144). Podle Dánska a Švédska však může Komise nařídit prozatímní navrácení podpory pouze tehdy, jsou-li splněny všechny podmínky stanovené v čl. 13 odst. 2 procesního nařízení.

(236)

Komise podotýká, že příkaz k prozatímnímu navrácení podpory podle čl. 13 odst. 2 procesního nařízení je rovněž ponechán na uvážení Komise a skutečně podléhá podmínkám, jež Dánsko a Švédsko připomněly v 211. bodě odůvodnění. Společnost Ryanair neuvedla, zda byla v tomto případě splněna některá z kumulativních podmínek podle čl. 13 odst. 2 procesního nařízení. Vzhledem k tomu, že předmětem tohoto rozhodnutí je každopádně ukončení formálního vyšetřovacího řízení týkajícího se opatření zaujetím konečného stanoviska ke slučitelnosti této podpory s vnitřním trhem, není nutné v tomto rozhodnutí posoudit ani potřebu příkazu k navrácení podpory.

(237)

Jelikož opatření zahrnuje podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, je třeba posoudit, zda je toto opatření slučitelné s vnitřním trhem. Vzhledem k tomu, že opatření představuje protiprávní podporu, je třeba jeho slučitelnost posoudit podle právních předpisů platných v době poskytnutí podpory, tj. ke dni 26. října 2020.

(238)

Komise konstatuje, že dánské a švédské orgány oznámily opatření podle čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU, jak je vykládán dočasným rámcem.

(239)

Podle čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU může Komise za slučitelnou s vnitřním trhem považovat podporu, která má „napravit vážnou poruchu v hospodářství některého členského státu“.

(240)

Přijetím dočasného rámce dne 19. března 2020 Komise uznala (v oddíle 2), že „koronavirová nákaza COVID-19 postihuje všechny členské státy a izolační opatření přijatá členskými státy mají dopad na podniky“. Komise dospěla k závěru, že „státní podpora je odůvodněná a může být prohlášena za slučitelnou s vnitřním trhem na základě čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU po omezenou dobu za účelem nápravy nedostatku likvidity, s nímž se podniky potýkají, a zajištění toho, aby poruchy způsobené nákazou COVID-19 neohrozily jejich životaschopnost“.

(241)

Rekapitalizačními opatřeními se zabývá oddíl 3.11 dočasného rámce. Stanoví kritéria, podle nichž mohou členské státy poskytovat veřejnou podporu ve formě kapitálových nástrojů nebo hybridních kapitálových nástrojů podnikům, které čelí finančním potížím v důsledku pandemie COVID-19, s cílem zajistit, aby v důsledku narušení hospodářství nemusely trh zbytečně opustit podniky, které byly v době před vypuknutím pandemie životaschopné.

(242)

Opatření spadá do oblasti působnosti oddílu 3.11 dočasného rámce, neboť se jedná o rekapitalizační opatření ve formě kapitálového nástroje a hybridního nástroje, jež mají posílit vlastní kapitál společnosti SAS a její přístup k likviditě ohrožené následky pandemie COVID-19 (17. bod odůvodnění).

(243)

V bodě 48 dočasného rámce se uvádí, že rekapitalizační opatření COVID-19 nesmí být poskytnuta po 30. září 2021 (145). Komise bere na vědomí, že Dánsko a Švédsko provedly opatření dne 26. října 2020.

(244)

V následujících oddílech proto Komise posoudí slučitelnost opatření podle oddílu 3.11 dočasného rámce, který byl platným právním základem v době poskytnutí podpory.

(245)

Podle bodu 49 dočasného rámce musí rekapitalizační opatření COVID-19 splňovat čtyři podmínky. Tyto podmínky jsou postupně posouzeny v následujících oddílech.

(246)

Podle bodu 49 písm. a) dočasného rámce musí členské státy prokázat, že „bez intervence státu by byl příjemce nucen ukončit svou činnost nebo by čelil závažným obtížím, pokud jde o zachování svých činností. Takové obtíže mohou být prokázány zejména zhoršením poměru dluhu k vlastnímu kapitálu nebo podobnými ukazateli.“

(247)

Ze skutečností předložených Dánskem a Švédskem (oddíl 2.1.3) je zřejmé, že bez opatření by společnost SAS svou činnost ukončila, nebo by přinejmenším čelila závažným potížím, pokud jde o zachování jejích činností.

(248)

Za prvé, společnost SAS vykazovala záporný vlastní kapitál již v dubnu 2020, což ohrožovalo její platební schopnost (63. bod odůvodnění). Závazky společnosti SAS převýšily její aktiva, což se projevilo zhoršením poměru dluhu k vlastnímu kapitálu. Kumulované ztráty společnosti SAS v následujících měsících dále rostly, zatímco její vlastní kapitál se nadále snižoval (64. bod odůvodnění). V červenci 2020 Dánsko a Švédsko odhadly, že vlastní kapitál společnosti SAS dosáhne do prosince 2020 mínus 9,4 miliardy SEK, čímž se její kapitálová struktura stane neživotaschopnou (65. bod odůvodnění).

(249)

Za druhé, nejenže se výrazně a rychle zhoršil vlastní kapitál společnosti SAS, nýbrž i její likvidní pozice se zdála být neudržitelná. Dánsko a Švédsko odhadly, že společnost SAS vyčerpá likviditu do konce prosince 2020 (65. bod odůvodnění). Jinými slovy, očekávaly, že v krátké době dojde k selhání. Tento odhad jednoznačně potvrdila tržní ratingová agentura Moody's (65. bod odůvodnění).

(250)

Za třetí je třeba uvést, že se společnost SAS ocitla v tíživé finanční situaci, přestože přijala významné iniciativy ke snížení nákladů, aby zmírnila ztráty (viz oddíl 2.1.3.1), provozovala činnost s nízkou kapacitou, aby snížila variabilní náklady (51. bod odůvodnění), a přijala opatření k zachování hotovosti, zejména odložením dodávek letadel a novým sjednáním dodavatelských smluv (52. bod odůvodnění), a restrukturalizovala svou činnost, aby mohla fungovat v podmínkách omezené poptávky prostřednictvím snížení počtu zaměstnanců (53. bod odůvodnění).

(251)

Komise se proto domnívá, že Švédsko a Dánsko prokázaly, že bez intervence státu by společnost SAS ukončila svou činnost, nebo by přinejmenším čelila závažným obtížím, pokud jde o zachování jejích činností.

(252)

Tento závěr dále dokládá skutečnost, že v době provedení opatření existovaly jasné známky vypuknutí druhé vlny pandemie COVID-19, kterou obchodní plán společnosti SAS nepředpokládal, a v Dánsku a Švédsku byla znovu zavedena a posílena cestovní omezení (22. až 24., 30. až 31. a 41. bod odůvodnění). Tato cestovní omezení proto pravděpodobně dále ovlivnila a zhoršila již tak nejistou finanční situaci společnosti SAS.

(253)

V rozporu s tvrzením společnosti Ryanair v 172. bodě odůvodnění není Komise podle bodu 49 písm. a) dočasného rámce povinna posoudit alternativní scénář, v němž by společnost SAS omezila své „nesystémové“ činnosti nebo našla alternativní financování na trhu. V bodě 49 písm. a) dočasného rámce se vyžaduje, aby členské státy prokázaly, že příjemce by bez intervence státu ukončil svou činnost nebo by čelil závažným obtížím, pokud jde o zachování jeho činností. Žádný jiný alternativní scénář, například scénář, kdy by příjemce snížil objem svých činností nebo je restrukturalizoval, se proto podle bodu 49 písm. a) dočasného rámce nepředpokládá.

(254)

Komise každopádně poukazuje na skutečnost, že Dánsko a Švédsko předložily požadované důkazy o splnění požadavku uvedeného v bodě 49 písm. a) v situaci, kdy společnost SAS výrazně omezila své činnosti.

(255)

Jak je uvedeno v 35. až 39. bodě odůvodnění, společnost SAS rychle reagovala na vývoj pandemie COVID-19 a na cestovní omezení. Jakmile to švédské a dánské právní předpisy umožnily, společnost SAS například okamžitě a ve značném rozsahu využila dočasné propouštění (38. bod odůvodnění). Společnost SAS dne 24. dubna 2020 urychleně navrhla nový obchodní plán, který se zaměřil zejména na iniciativy ke snížení nákladů (49. a 50. bod odůvodnění), a neprodleně jej začala provádět (37., 51. a 53. bod odůvodnění) (146). V době provedení opatření dokončila společnost SAS svůj program propouštění (53. bod odůvodnění); znovu sjednala smlouvy s více než 200 svými dodavateli ve všech odvětvích, odložila dodávku deseti letadel (52. a 54. bod odůvodnění) a zavedla nové týdenní hodnocení poptávky, aby podle něj upravila svou kapacitu s cílem snížit variabilní náklady (51. bod odůvodnění). Společnost SAS proto rychle a usilovně reagovala na pandemii COVID-19 a na cestovní omezení.

(256)

Společnost SAS mimoto přijala řadu iniciativ k úspoře nákladů. Společnost SAS ve svém původním obchodním plánu navrhla dosáhnout cíle týkajícího snížení nákladů ve výši 5,4 miliardy SEK pro rok 2020 a 4,5 miliardy SEK po roce 2021, tj. snížení nákladů téměř ve výši částky opatření (40. až 46. bod odůvodnění). Je třeba zmínit, že představenstvo společnosti SAS přesto požádalo o další škrty (47. bod odůvodnění), které společnost SAS určila a zavázala se je provést, mimo jiné částečným odprodejem aktiv, jako je pozemní odbavování (48. bod odůvodnění). V důsledku toho byl výrazně navýšen cíl týkající se snížení nákladů v roce 2020 (49. bod odůvodnění). Cíle související se snížením nákladů byly nejen významné, nýbrž se týkaly také veškerých jednotlivých činností společnosti SAS, včetně nákladní dopravy, pozemního odbavování, režijních služeb, služeb pro cestující atd. (41., 43., 45. a 48. bod odůvodnění).

(257)

Pokud jde o to, zda společnost SAS mohla najít alternativní financování na trhu, toto posouzení je předmětem bodu 49 písm. c) dočasného rámce, a nikoli bodu 49 písm. a).

(258)

S ohledem na všechny tyto prvky dospěla Komise k závěru, že opatření je v souladu s bodem 49 písm. a) dočasného rámce.

(259)

Podle bodu 49 písm. b) dočasného rámce musí členské státy prokázat, že „intervence je v obecném zájmu. Za ten lze považovat zamezení sociálním dopadům a selhání trhu v důsledku značné ztráty pracovních míst, zániku inovativní společnosti, zániku systémově významné společnosti, zamezení riziku narušení důležité služby nebo podobné situace, které dotčený členský stát řádně odůvodní.“

(260)

Z popisu skutečností obsaženého v oddíle 2.1.4 vyplývá, že se Dánsko a Švédsko opíraly zejména o dva z důvodů uvedených v bodě 49 písm. b) dočasného rámce, aby objasnily, že intervence ve prospěch společnosti SAS je v obecném zájmu.

(261)

Před podrobnějším rozborem těchto důvodů je třeba se zabývat obecnými připomínkami, které předložila nejprve společnost Ryanair a poté Dánsko a Švédsko.

(262)

Za prvé, jak je uvedeno v 173. bodě odůvodnění, společnost Ryanair tvrdí, že se Komise při posuzování souladu opatření s bodem 49 písm. b) dočasného rámce v rozhodnutí o zahájení řízení opírala výhradně o údaje poskytnuté Dánskem a Švédskem, místo aby provedla vlastní nezávislé posouzení. Komise v této souvislosti připomíná, že Dánsko a Švédsko předložily společné oznámení opatření dne 11. srpna 2020 a že toto oznámení obsahovalo důvody, na jejichž základě považuje Dánsko a Švédsko opatření za slučitelné s bodem 49 písm. b) dočasného rámce. Komise tyto prvky uvedla a posoudila v rozhodnutí o zahájení řízení a předběžně shledala, že nevyvolávají žádné pochybnosti. Rozhodující není skutečnost, zda se Komise spoléhá na informace předložené členskými státy, nýbrž to, zda jsou tyto informace přesné, dostatečné a podložené důkazy a zda je Komise náležitě posoudila. V tomto případě se zdá, že žádná z informací poskytnutých těmito členskými státy nevyvolává pochybnosti ohledně jejich správnosti, dostatečnosti nebo platnosti. Účelem formálního vyšetřovacího řízení je kromě toho poskytnout zúčastněným stranám možnost předložit připomínky, aby Komise mohla provést úplné posouzení skutečností a informací, které má k dispozici. Jak však správně poznamenaly dánské a švédské orgány (215. bod odůvodnění), žádná ze zúčastněných stran, včetně společnosti Ryanair, nezpochybnila pravdivost skutečností uvedených v rozhodnutí o zahájení řízení, nýbrž pouze jejich relevantnost a výklad pro účely posouzení toho, zda je intervence ve prospěch společnosti SAS v obecném zájmu.

(263)

Za druhé, pokud jde o relevantnost údajů týkajících se přínosu odvětví letecké dopravy pro dánské a švédské hospodářství (175. bod odůvodnění), tyto údaje jsou důležité pro posouzení toho, zda je intervence ve prospěch příjemce v obecném zájmu podle bodu 49 písm. b) dočasného rámce.

(264)

V rozporu s tím, co tvrdí společnost Ryanair v 179. bodě odůvodnění, bod 49 písm. b) dočasného rámce vyžaduje, aby členské státy prokázaly a Komise posoudila, že intervence je v obecném zájmu alespoň na základě jednoho z důvodů stanovených v tomto ustanovení. Jakmile tudíž Komise zjistí existenci tohoto obecného zájmu, není povinna (jak navrhuje společnost Ryanair) posoudit, zda by příjemce mohl dále omezit nebo utlumit nepodstatné činnosti, aniž by ohrozil plnění stanoveného obecného zájmu.

(265)

Pokud jde o připomínku dánských a švédských orgánů v 218. bodě odůvodnění, podle níž se posouzení Komise ohledně toho, co členské státy považují za obecný zájem na intervenci, omezuje na kontrolu zjevně chybného posouzení, tuto připomínku je třeba odmítnout. Podle ustálené judikatury Komise při použití čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU požívá široké posuzovací pravomoci, jejíž výkon zahrnuje hodnocení hospodářského a sociálního charakteru, která musejí být provedena v kontextu Unie (147). Proto se kontrola ze strany Komise podle bodu 49 písm. b) dočasného rámce neomezuje na kontrolu zjevně chybného posouzení odůvodnění předloženého členským státem.

(266)

Na základě těchto předběžných úvah Komise posoudí, zda je opatření v souladu s bodem 49 písm. b) dočasného rámce, a to s přihlédnutím k podáním zúčastněných stran a Dánska a Švédska v rámci formálního vyšetřovacího řízení.

(267)

Za prvé, jak je uvedeno v 68. a 71. bodě odůvodnění, společnost SAS provozuje důležitou vnitrostátní a mezinárodní síť, která zajišťuje konektivitu v rámci Dánska a Švédska i mimo ně. V obou členských státech provozovala společnost SAS před pandemií COVID-19 pravidelné (148) celoroční a četné vnitrostátní spoje do různých regionů těchto členských států (149). V roce 2019 se společnost SAS podílela 40 % na vnitrostátní přepravě cestujících v Dánsku a 50 % ve Švédsku jako největší letecký dopravce v Dánsku a Švédsku. Prostřednictvím svých letištních uzlů v Kodani a Stockholmu propojovala společnost SAS vnitrostátní cestující s mezinárodními lety a nabízela letecké spojení do hlavních unijních a mezinárodních obchodních center a zpět. Na celkovém počtu mezinárodních cestujících přepravených do/z Dánska se společnost SAS podílela 30 % a do/ze Švédska 25 %. Tyto letecké služby jsou o to nezbytnější pro Švédsko, které má v Unii relativně odlehlou zeměpisnou polohu a velkou rozlohu svého území (a pro které nejsou alternativní způsoby dopravy tak účinné nebo vhodné jako letecká doprava), i pro Dánsko, zejména vzhledem k jeho ostrovům (například Faerským ostrovům a Bornholmu). Společnost SAS nabízela celkem více než 100 linek do/z Dánska a v rámci Dánska a více než 150 linek do/ze Švédska a v rámci Švédska.

(268)

Za druhé, společnost SAS poskytovala během pandemie COVID-19 (před provedením opatření) základní služby v oblasti přepravy nákladu a cestujících tím, že provozovala zvláštní repatriační lety (51. bod odůvodnění), dopravovala do Dánska a Švédska zdravotnické vybavení a farmaceutické výrobky a přispívala k zajištění kontinuity výrobního řetězce pro švédské a dánské podniky (73. bod odůvodnění). Společnost SAS během pandemie mimoto zachovávala vnitrostátní a mezinárodní spojení, což umožnilo uskutečnit nezbytné cesty (68. a 71. bod odůvodnění). Žádná jiná letecká společnost neposkytovala v těchto zemích podobné služby, které byly zvláště důležité v situaci, kdy se Švédsko a Dánsko snažily omezit dopady šíření pandemie. Odchod společnosti SAS z trhu proto mohl v té době a vzhledem k pandemii COVID-19 způsobit narušení důležité služby. Tak tomu bylo zejména z toho důvodu, že v době provedení opatření již vypukla druhá vlna pandemie COVID-19 (22. a 23. bod odůvodnění), což si potenciálně vyžádalo opětovnou mobilizaci leteckých služeb společnosti SAS k přepravě nezbytného nákladu do Švédska a Dánska nebo k repatriaci dánských a švédských rezidentů.

(269)

Na základě těchto skutečností Komise konstatuje, že společnost SAS poskytovala důležité služby letecké osobní a nákladní dopravy z/do Dánska a Švédska a v rámci Dánska a Švédska, a to i během pandemie COVID-19. Selhání společnosti SAS nebo její vážné potíže se zachováním činnosti by měly zjevně za následek hrozbu toho, že by Dánsko a Švédsko okamžitě přišly o letecké služby, které jsou důležité pro jejich hospodářství.

(270)

Společnost Ryanair tvrdí, že podle bodu 49 písm. b) dočasného rámce musí Komise prokázat, že nenahraditelné jsou všechny činnosti příjemce, nebo případně musí určit podíl jeho činností, jež nelze nahradit (177. bod odůvodnění). Komise se domnívá, že tento požadavek nevyplývá ze znění ani z cíle bodu 49 písm. b) dočasného rámce. V bodě 49 písm. b) se stanoví, že obecný zájem na intervenci může být prokázán „ rizikem narušení důležité služby“. V této souvislosti stačí (jak Dánsko a Švédsko správně zdůraznily v 216. bodě odůvodnění) prokázat, že danou důležitou službu nemohou ve stejném nebo podobném rozsahu nahradit jiné podniky, neboť takové zjištění by z podstaty věci charakterizovalo existenci rizika narušení důležitých služeb.

(271)

Pokud jde každopádně o to, zda by jiné letecké společnosti mohly nahradit důležité služby společnosti SAS, aby v krátké době vyrovnaly dopady narušení těchto služeb v Dánsku a ve Švédsku, Komise níže pro úplnost analyzuje kapacitu a nabídku, kterou konkurenti využívají na vnitrostátní i mezinárodní úrovni. Komise však podotýká, že podání společnosti Ryanair zpochybňují pouze význam komerčních služeb letecké přepravy cestujících poskytovaných společností SAS, což je pouze jeden z faktorů, které Komise bere v úvahu. Společnost Ryanair ve svých připomínkách nezpochybňuje význam nákladních a repatriačních služeb, které společnost SAS poskytovala Dánsku a Švédsku během pandemie COVID-19 (269. bod odůvodnění).

(272)

Komise konstatuje, že pokud jde o vnitrostátní služby, na základě prvků předložených Dánskem a popsaných v 68. bodě odůvodnění poskytovaly v roce 2019 pouze společnosti Norwegian Air Shuttle (150) (s jednou vnitrostátní linkou) a Danish Air Transport (151) významný objem vnitrostátních leteckých služeb (152). V období od ledna do září 2020, během pandemie COVID-19, společnost Norwegian Air Shuttle omezila své vnitrostátní letecké služby v Dánsku a její podíl na trhu klesl z 29 % na 24 %, zatímco podíl společnosti Danish Air Transport vzrostl z 22,5 % na 28,5 %. Společnost SAS zůstala na vnitrostátní úrovni největší leteckou společností s téměř 40% podílem na celkovém počtu přepravených vnitrostátních cestujících.

(273)

Co se týče mezinárodních služeb letecké dopravy do/z Dánska, společnosti Norwegian Air Shuttle a Ryanair (153) byly po společností SAS hlavními leteckými společnostmi, pokud jde o počet přepravených cestujících do/z Dánska, a to s 15 % resp. 9 % z celkového počtu mezinárodních cestujících přepravených v roce 2019. Komise uvádí, že společnosti Norwegian Air Shuttle i Ryanair měly velký podíl sezónních linek z/do Dánska (54 linek z 85 v případě společnosti Norwegian Air Shuttle a 25 linek z 48 v případě společnosti Ryanair) ve srovnání se společností SAS (36 linek z více než 100). Od ledna do září 2020 zaznamenala společnost Norwegian Air Shuttle také pokles podílu přepravených cestujících (z 15 % na 11 %); všechny ostatní letecké společnosti si víceméně udržely své podíly na trhu (podíl společnosti Ryanair se mírně zvýšil o 1 %, zatímco podíl společnosti EasyJet (154) se mírně snížil). Z podání společnosti Ryanair je rovněž zřejmé, že se společnost Norwegian Air Shuttle na počátku pandemie COVID-19 dostala do vážných finančních potíží (155). Tuto skutečnost potvrzují i interní dokumenty společnosti SAS (156) a tiskové zprávy (157).

(274)

S ohledem na výše uvedené skutečnosti lze vyvodit následující závěry. Za prvé se zdá, že společnost Norwegian Air Shuttle, hlavní konkurent společnosti SAS v Dánsku na vnitrostátní i mezinárodní úrovni, měla vážné finanční potíže, a proto nelze očekávat, že by tato společnost byla schopna v krátké době převzít všechny služby společnosti SAS v oblasti letecké dopravy do/z Dánska a v rámci Dánska nebo jejich významnou část. Za druhé, pokud jde o společnost Danish Air Transport, Komise poukazuje na omezenou velikost této společnosti, která provozovala malý počet tras (158) s méně než dvaceti letadly (včetně malých letadel) (159), takže je rovněž nepravděpodobné, že by mohla v krátké době nahradit byť jen část služeb společnosti SAS s podobnou sítí, kapacitou a četností. A pokud jde o společnost Ryanair, je rovněž nepravděpodobné, že by tato společnost v krátké době převzala služby SAS. Společnost Ryanair neprovozovala v Dánsku žádnou vnitrostátní dopravu a její mezinárodní doprava byla před pandemií COVID-19 omezena na 23 celoročních linek, tj. téměř třikrát méně než u společnosti SAS, zatímco celkový počet linek společnosti Ryanair do/z Dánska byl o polovinu nižší než v případě společnosti SAS. Lze se proto důvodně domnívat, že by tato letecká společnost v krátkodobém horizontu nenahradila služby společnosti SAS, a to i s ohledem na situaci odvětví letecké dopravy po pandemii COVID-19 a druhé vlně této pandemie, která vypukla v době provedení opatření (22. až 24. a 31. bod odůvodnění). Komise v této souvislosti poznamenává, že společnost Ryanair v době provedení opatření nepředložila žádné plány na rozšíření své činnosti v Dánsku.

(275)

Z údajů, které společnost Ryanair uvedla ve studii trhu leteckých společností (169. bod odůvodnění), nelze vyvodit jiný závěr. Tato studie v podstatě představuje vývoj letecké dopravy do/z Dánska a v rámci Dánska v letech 2014 až 2019, pokud jde o počet nabízených míst a počet tras navrhovaných leteckými společnostmi. Studie trhu leteckých společností dochází k závěru, že nízkonákladoví dopravci rozšiřovali mezi lety 2014 a 2019 svou činnost mnohem rychleji (zvýšení o 66 % nárůstu počtu nabízených míst a o 62 tras) než „letecké společnosti se sídlem v Dánsku“, jako je společnost SAS, které se údajně podílely na nárůstu kapacity míst pouze 3 % a přidaly pouze 14 tras.

(276)

Studie trhu leteckých společností je však v několika ohledech neúplná.

(277)

Za prvé, studie popisuje pouze vývoj letecké dopravy do/z Dánska a v rámci Dánska v letech 2014 až 2019, neuvádí však žádné informace o důsledcích pandemie COVID-19 na leteckou dopravu do/z Dánska a v rámci Dánska, což je v tomto případě klíčový prvek pro posouzení podle bodu 49 písm. b) dočasného rámce. Skutečnost, že nízkonákladoví dopravci v průběhu pětiletého období uvažovaného v analýze zvýšili svou přítomnost, nepředstavuje důkaz, že by tento nárůst pokračoval po pandemii COVID-19, která postihla celé odvětví letecké dopravy. Z údajů poskytnutých Dánskem naopak vyplývá, že od ledna do září 2020 nízkonákladoví dopravci, jako jsou společnosti Norwegian Air Shuttle a EasyJet, snížili svůj podíl na přepravě cestujících do/z Dánska, zatímco společnost Ryanair svůj podíl zvýšila pouze mírně.

(278)

Za druhé, ačkoli nízkonákladoví dopravci v letech 2014 až 2019 rozšířili svou nabídku služeb mezinárodní letecké dopravy z/do Dánska, v případě vnitrostátní dopravy tomu tak nebylo: nízkonákladoví dopravci provozovali pouze dvě vnitrostátní linky, přičemž v letech 2014 až 2019 nedošlo k žádnému navýšení a kapacita z hlediska nabízených míst na těchto vnitrostátních linkách se v tomto pětiletém období snížila.

(279)

Za třetí, studie neobsahuje žádné informace o pravidelnosti a četnosti nabídky jednotlivých analyzovaných leteckých společností, a dokonce ani o síti a destinacích, které nabízejí. Uvádí pouze počet nabízených míst a počet linek provozovaných leteckými společnostmi. Z údajů poskytnutých dánským úřadem pro civilní letectví a železnice však vyplývá, že pokud nízkonákladoví dopravci, jako jsou společnosti Norwegian Air Shuttle a Ryanair, provozovali v roce 2019 značný počet linek do/z Dánska, více než polovinu z nich představovaly sezónní linky (275. bod odůvodnění), nebyly tudíž provozovány pravidelně po celý rok.

(280)

Za čtvrté, při analýze růstu Dánska v letech 2014 až 2019 z hlediska tras a nabízených míst rozlišuje studie mezi společností SAS a „nízkonákladovými dopravci“. Neposkytuje však konkrétní informace pro každého z analyzovaných „nízkonákladových dopravců“. Jak je patrné z 68. bodu odůvodnění, mezi nízkonákladovými dopravci existují velké rozdíly: společnost Norwegian Air Shuttle v roce 2019 provozovala 85 linek do/z Dánska a v rámci Dánska a společnost EasyJet provozovala pouze 16 linek do/z Dánska. Ze stejného důvodu (jak je uvedeno v článku odborné skupiny, který poskytla společnost Ryanair) nebyli všichni nízkonákladoví dopravci v době provedení opatření ve stejné finanční situaci: například společnost Norwegian Air Shuttle měla ve srovnání se společností Ryanair vážné finanční potíže.

(281)

A konečně, ačkoli studie trhu leteckých společností zjistila, že v letech 2014 až 2019 „společnost SAS jako hlavní dopravce nebyla zdrojem růstu“ letecké dopravy, faktem zůstává, že v roce 2019 (jak vyplývá z této studie) provozovala společnost SAS 95 linek z/do Dánska a v rámci Dánska s nabídkou 7,1 milionu míst (160). Pro srovnání, skupina nízkonákladových dopravců (161) provozovala 171 linek z/do Dánska a v rámci Dánska s nabídkou 7,1 milionu míst. Jinými slovy, společnost SAS v roce 2019 provozovala na letech do/z Dánska a v rámci Dánska stejnou kapacitu míst jako všichni nízkonákladoví dopravci dohromady a nabídla počet tras, který odpovídal více než polovině celkového počtu tras provozovaných všemi nízkonákladovými dopravci společně. Toto zjištění posiluje závěr, že pro nízkonákladové dopravce by bylo (v rozporu s tvrzením společnosti Ryanair) obtížné v krátké době nahradit činnost společnosti SAS v souvislosti s pandemií COVID-19, která vážně zasáhla odvětví letecké dopravy.

(282)

Komise uvádí, že na základě údajů poskytnutých Švédskem a popsaných v 70. až 71. bodě odůvodnění byly kromě společnosti SAS na vnitrostátní úrovni leteckými společnostmi poskytujícími významný objem služeb také společnosti Braathens Regional a Norwegian Shuttle Air, které se na celkovém počtu cestujících přepravených na vnitrostátní úrovni podílely 30 %, resp. 18 %. Společnost Braathens Regional je regionální letecká společnost (162), která provozuje převážně vnitrostátní dopravu ve Švédsku a má malou flotilu (10 až 15 letadel) (163) složenou z malých letadel (164). Komise konstatuje, že od ledna do září 2020 se na vnitrostátní úrovni podíl společnosti Braathens Regional na počtu přepravených cestujících snížil z 30 % na 20 %. V této souvislosti stojí za zmínku, že v dubnu 2020 vstoupila společnost Braathens Regional do konkurzního řízení a až do léta 2020 zastavila veškerou svou dopravu (165). Jak je uvedeno v 274. bodě odůvodnění, podíl společnosti Norwegian Air Shuttle na počtu přepravených cestujících se rovněž snížil z 18 % na 14 %.

(283)

Co se týče služeb mezinárodní letecké dopravy do/ze Švédska, kromě společnosti SAS se na celkovém počtu mezinárodních cestujících přepravených v roce 2019 podílela společnost Norwegian Air Shuttle 18 % (více než 5 milionů cestujících), načež následovala společnost Ryanair s 8 % (více než 2 miliony cestujících) a společnosti Wizz Air a Lufthansa s přibližně 5 % (více než 1 milion cestujících). Společnost Wizz Air je nízkonákladový dopravce, který je svou velikostí víceméně srovnatelný se společností SAS, zatímco Lufthansa je jednou z největších leteckých společností v Evropě. Je třeba uvést, že v období od ledna do září 2020, tj. v době pandemie COVID-19, hlavní konkurent společnosti SAS, Norwegian Air Shuttle, výrazně snížil svůj podíl na počtu mezinárodních cestujících z 18 % na 13 %, zatímco podíl společnosti Ryanair byl stálý.

(284)

S ohledem na výše uvedené skutečnosti lze vyvodit tyto závěry. Za prvé se zdá, že společnost Norwegian Air Shuttle, hlavní konkurent společnosti SAS na vnitrostátní i mezinárodní úrovni ve Švédsku, měla vážné finanční potíže, takže je nepravděpodobné, že by tato společnost byla schopna v krátké době převzít veškeré služby společnosti SAS v oblasti letecké dopravy do/ze Švédska a v rámci Švédska, nebo část těchto služeb. Za druhé, pokud jde o společnost Braathens Regional, Komise poukazuje na omezenou velikost této společnosti, která provozovala mnohem menší flotilu než společnost SAS a která se stejně jako společnost Norwegian Air Shuttle potýkala s vážnými problémy, pokud jde o zachování činnosti. V této souvislosti bylo nepravděpodobné, že by tato společnost mohla v krátkodobém horizontu nahradit byť jen část služeb SAS na vnitrostátní úrovni. A pokud jde o společnost Ryanair, je rovněž nepravděpodobné, že by tato společnost v krátké době převzala služby SAS. Společnost Ryanair neprovozovala ve Švédsku žádnou vnitrostátní dopravu, zatímco její síť tras do/ze Švédska v období od ledna do září 2020 zahrnovala 44 linek, zatímco síť společnosti SAS (166) 85 linek, tj. přibližně polovinu. Lze se proto důvodně domnívat, že by tato letecká společnost v krátkodobém horizontu nenahradila služby společnosti SAS, a to i s ohledem na situaci leteckého odvětví po pandemii COVID-19 a druhé vlně pandemie, která vypukla v době provedení opatření. Komise v této souvislosti poznamenává, že společnost Ryanair v době provedení opatření nepředložila žádné plány na rozšíření své činnosti ve Švédsku.

(285)

Ze stejných důvodů, které jsou uvedeny v 278. až 281. bodě odůvodnění, nelze na základě údajů, jež společnost Ryanair uvedla ve své studii trhu leteckých společností, dospět k jinému závěru. Ačkoli tato studie zjistila, že v letech 2014 až 2019 „společnost SAS jako hlavní dopravce nebyla zdrojem růstu“ letecké dopravy ve Švédsku, faktem zůstává, že v roce 2019 (jak vyplývá ze samotné studie) provozovala společnost SAS 107 linek ze/do Švédska a v rámci Švédska s nabídkou 10 milionů míst (167). Pro srovnání, skupina nízkonákladových dopravců (168) provozovala 227 linek ze/do Švédska a v rámci Švédska s nabídkou 8,2 milionu míst. Jinými slovy, společnost SAS v roce 2019 provozovala kapacitu sedadel vyšší než všichni nízkonákladoví dopravci dohromady a počet nabízených tras odpovídal téměř polovině celkového počtu tras provozovaných všemi nízkonákladovými dopravci společně. Toto zjištění posiluje závěr, že by pro nízkonákladové dopravce bylo obtížné v krátkodobém horizontu nahradit činnost společnosti SAS v souvislosti s pandemií COVID-19, která vážně zasáhla odvětví letecké dopravy.

(286)

Komise proto dospěla k závěru, že by zánik společnosti SAS způsobil narušení důležitých leteckých služeb pro Dánsko a Švédsko, a to jak s ohledem na vnitrostátní, tak na mezinárodní spojení těchto dvou členských států, neboť je nepravděpodobné, že by jakákoli letecká společnost, včetně hlavních konkurentů společnosti SAS, byla schopna převzít a zachovat provoz společnosti SAS s podobnou sítí, kapacitou a četností, nebo alespoň jeho významnou část, a to v krátkodobém horizontu (ne-li déle), v situaci, kdy bylo celé odvětví letectví vážně zasaženo pandemií COVID-19. V tomto ohledu Komise došla k závěru, že Dánsko a Švédsko (216. bod odůvodnění) si v době poskytnutí podpory nemohly být jisté tím, že úroveň konektivity zajišťovaná společností SAS bude ostatními konkurenty zachována.

(287)

Jak navíc uvedly švédské orgány v 217. bodě odůvodnění, pro Dánsko a Švédsko existovalo jednoznačné riziko ztráty služby založené na modelu uzlového letiště poskytujícího služby hvězdicových sítí, kdy společnost SAS umožňovala vnitrostátním cestujícím bezproblémové spojení s mezinárodními lety, a tím zajišťovala vnitrostátní i mezinárodní spojení Dánska a Švédska s hlavními obchodními centry v Unii i mimo ni. Tuto službu neposkytoval žádný z hlavních konkurentů společnosti SAS před pandemií COVID-19 ani po ní.

(288)

Tyto závěry nejsou zpochybněny obecným tvrzením společnosti Ryanair v 177. bodě odůvodnění, které vychází ze zprávy Komise o politice hospodářské soutěže z roku 2014, podle níž jsou letecké společnosti, které v minulosti vyhlásily úpadek, zpravidla nahrazovány efektivnějšími leteckými společnostmi, jako jsou nízkonákladové letecké společnosti, což dokládají údajné precedenty společností Sabena, Malev a Spanair. Komise nejprve podotýká, že tento článek výslovně obsahuje prohlášení o vyloučení odpovědnosti, které jednoznačně uvádí, že nevyjadřuje oficiální stanovisko Komise. Komise každopádně konstatuje, že se tento článek, napsaný v roce 2014, netýkal situace možného úpadku letecké společnosti v souvislosti s pandemií, která vážně zasáhla celé odvětví, jako je pandemie COVID-19. Co se týká podobně precedentů společnosti Malev a Spanair (169), na které se odvolává společnost Ryanair, Komise uvádí, že k nim došlo v situacích, které se odehrály v jiném kontextu a v jiném čase, v členských státech s odlišnou geografickou a tržní situací a všechny se týkaly jiných společností. Neinformují Komisi o tom, zda stejně jako v daném případě nehrozilo narušení důležitých leteckých služeb poskytovaných společností SAS pro Švédsko a Dánsko v souvislosti s vážnou zdravotní krizí, která postihla celé odvětví letectví.

(289)

Mimoto je neopodstatněné tvrzení společnosti Ryanair, že si Komise odporuje, když na jedné straně dospěla k závěru, že činnost společnosti SAS nelze nahradit, a na druhé straně, že společnost SAS nemá tržní sílu. Společnost Ryanair ztotožňuje narušení důležitých služeb s držením významné tržní síly. Podnik však může z pohledu členského státu poskytovat důležité služby, aniž by nutně disponoval významnou tržní silou.

(290)

Komise rovněž konstatuje, že společnost SAS je v Dánsku a Švédsku významným přímým i nepřímým zaměstnavatelem. Za prvé, společnost SAS stále přímo zaměstnává téměř 6 000 pracovníků (74. bod odůvodnění), zaměřuje své služby letecké dopravy na služební cesty (od roku 2015 více než 50 % cestujících) a v roce 2019 vynaložila přibližně 4 miliardy SEK na výdaje dodavatelů, čímž nepřímo přispěla i k HDP Švédska a Dánska (75. bod odůvodnění). V tomto ohledu Dánsko a Švédsko prostřednictvím studií zjistily, že společnost SAS přispívá přímo i nepřímo k dánskému a švédskému HDP několika miliardami ročně (75. bod odůvodnění).

(291)

Komise se proto domnívá, že by odchod společnosti SAS z trhu mohl mít vážné sociální dopady v důsledku přímých a nepřímých účinků ztráty pracovních míst, jež by hrozily v důsledku úpadku/selhání společnosti SAS. Intervence dánského a švédského státu byla proto opodstatněná, aby se zamezilo sociálním dopadům a selhání trhu v důsledku značné ztráty pracovních míst.

(292)

Na rozdíl od tvrzení společnosti Ryanair uvedeného v 176. bodě odůvodnění je příspěvek společnosti SAS k zaměstnanosti v dánském a švédském hospodářství sám o sobě značný, a to nejen vzhledem k počtu zaměstnanců společnosti SAS, nýbrž také k nepřímo vytvořeným pracovním místům, aniž by bylo nutné tento příspěvek srovnávat se zbývající částí odvětví letecké dopravy. Stejně tak je nepodstatná skutečnost, že příspěvek společnosti SAS k dánské a švédské zaměstnanosti může být po pandemii nižší v důsledku finančních potíží této společnosti. V případě Dánska a Švédska bylo v době poskytnutí podpory totiž cílem také zamezit dalším sociálním dopadům a selhání trhu v důsledku značné ztráty přímých a nepřímých pracovních míst způsobené možným odchodem společnosti SAS z trhu. Podpora měla proto zabránit také zhoršení vážné poruchy způsobené pandemií COVID-19, která již ovlivnila dánské a švédské hospodářství.

(293)

Na základě všech těchto skutečností vyvozuje Komise závěr, že vzhledem k riziku narušení řady důležitých služeb poskytovaných společností SAS (přeprava cestujících, repatriace, nákladní přeprava zdravotnického vybavení atd.), které by v případě jejich neexistence pravděpodobně nemohly být v podobném rozsahu (pokud vůbec) nahrazeny jinými leteckými společnostmi, a s cílem zamezit dalším sociálním dopadům a selhání trhu v důsledku značné ztráty pracovních míst, prokázaly Dánsko a Švédsko obecný zájem na intervenci ve prospěch společnosti SAS.

(294)

Bod 49 písm. b) dočasného rámce je proto dodržen.

(295)

Podle bodu 49 písm. c) dočasného rámce musí členské státy prokázat, že „příjemce není schopen najít financování na trzích za přijatelných podmínek a horizontální opatření, která v dotčeném členském státě existují k pokrytí potřeb likvidity, nepostačují k zajištění životaschopnosti podniku“.

(296)

Komise na úvod podotýká, že (jak je objasněno v oddíle 2.1.3) přijatá zmírňující opatření a státní podpora, kterou společnost SAS obdržela, nepostačovaly k pokrytí jejích finančních potřeb v oblasti vlastního kapitálu a likvidity v důsledku pandemie COVID-19 a souvisejících opatření proti šíření nákazy. Společnost SAS nadále očekávala, že dosáhne záporného vlastního kapitálu ve výši 9,4 miliardy SEK a že do prosince 2020 vyčerpá svou likviditu. Tato záporná kapitálová pozice měla vliv nejen na likviditu společnosti SAS, nýbrž ohrožovala také její platební schopnost a životaschopnost v krátkodobém horizontu. Aby svůj problém s platební schopností vyřešila, musela společnost SAS urychleně obnovit svou rozvahu pomocí nového vlastního kapitálu, aby se vyhnula odchodu z trhu (oddíl 6.3.1.1). Takové obnovy nebylo proto možné dosáhnout dalším zadlužením, jelikož by to nevedlo k požadovanému výsledku.

(297)

Jak je objasněno v 151. bodě odůvodnění, před pandemií COVID-19 tvořily zdroje financování společnosti SAS především:

(298)

Ze skutečností předložených Dánskem a Švédskem, jak jsou popsány v oddíle 2.1.5, a z podání společnosti SAS shrnutého v oddíle 4.1.2 je však zřejmé, že navzdory zmírňujícím opatřením, jež společnost SAS přijala, a státní podpoře, kterou obdržela již dříve, zvýšila zhoršená finanční situace společnosti SAS v březnu 2020 natolik její potřeby v oblasti kapitálu a likvidity, že je nebylo možné pokrýt financováním dostupným na trhu za přijatelných podmínek ani v rámci horizontálních opatření existujících v Dánsku a Švédsku.

(299)

Za prvé, společnost SAS neměla přístup k financování ve formě nezajištěného dluhu a hybridních nástrojů za přijatelných podmínek.

(300)

Důkazy zejména naznačují, že soukromí investoři se v době provedení opatření snažili snížit svou finanční expozici vůči společnosti SAS. Komise v této souvislosti podotýká, že spolehlivým výchozím bodem pro toto posouzení je zhoršení úvěrového ratingu společnosti SAS, na který se investoři obvykle spoléhají při posuzování rizika spojeného s investováním. Za zmínku stojí, že ratingová agentura Standard & Poor’s vydala společnosti SAS dne 16. ledna 2020, tj. před pandemií COVID-19, rating B+, dne 10. června 2020 jej však snížila na CCC (154. bod odůvodnění), což mělo negativní dopad na schopnost společnosti SAS financovat se za přijatelných podmínek na trhu nezajištěných dluhových a hybridních nástrojů. Ratingová agentura Moody’s provedla podobné snížení ratingu s ohledem na špatný finanční výhled společnosti SAS v případě, že nedojde k rekapitalizaci (79. bod odůvodnění). O zhoršení úvěrového ratingu společnosti SAS svědčí i skutečnost, že nesplacené dluhopisy a hybridní nástroje společnosti SAS se v červnu 2020 na sekundárních trzích obchodovaly jako klasifikované (155. bod odůvodnění). Vývoj cen těchto nástrojů mezi prosincem 2019 a červnem 2020 jednoznačně naznačuje přání soukromých investorů snížit svou finanční expozici vůči společnosti SAS. Společnost SAS nemohla rovněž pokračovat ve svém programu ETMN, který byl zaveden před pandemií (171) (152. bod odůvodnění). Zájem investorů do nesplacených dluhových a hybridních nástrojů o investice do nových nástrojů za přijatelných podmínek byl mimoto pravděpodobně zanedbatelný, jelikož tito investoři byli v rámci rekapitalizace požádáni o konverzi svých stávajících nástrojů za méně výhodných podmínek (156. bod odůvodnění).

(301)

Za druhé, společnost SAS nebyla schopna získat přístup k tržnímu financování za přijatelných podmínek ve formě zajištěného dluhu s využitím nezatížených letadel nebo jiných druhů aktiv.

(302)

Po vypuknutí epidemie COVID-19 v březnu 2020 se společnost SAS pokusila uzavřít smlouvu o revolvingovém úvěru se skupinou bank, což se bez podpory státu ukázalo jako neúspěšné, neboť banky nebyly ochotny převzít nezajištěné riziko (78. bod odůvodnění). To jistě svědčí o tom, že ochota poskytovat úvěry, a to i zajištěné kolaterálem, podnikům v odvětví letecké dopravy byla v té době velmi malá. Společnost SAS nakonec uzavřela smlouvu o revolvingovém úvěru, který byl z 90 % zajištěn státními zárukami, banky však požadovaly zajištění zbývající nezajištěné části úvěru nezatíženými aktivy ve vlastnictví společnosti SAS. V této souvislosti Komise uvádí, že skupina bank požadovala v porovnání se svou vlastní rizikovou expozicí významné zajištění (78. bod odůvodnění) (172). Jak navíc prokázala společnost SAS (158. bod odůvodnění), společnost se za účelem pokrytí významné části svých potřeb v oblasti likvidity nebo kapitálu nemohla spolehnout na dostatečný počet nezatížených letadel, jelikož to mohlo přiměřeně zahrnovat pouze čtyři letadla s novější technologií. Podmínky týkající se revolvingového úvěru mimoto dále naznačují, že zajištěný dluh za přijatelných podmínek nebyl v době provedení opatření společnosti SAS pravděpodobně k dispozici (158. bod odůvodnění) (173). Komise se rovněž domnívá, že by zbývající aktiva, která by teoreticky mohla být použita jako kolaterál (např. program Eurobonus), nepředstavovala účinné řešení problémů společnosti SAS s likviditou a solventností, zejména vzhledem k naléhavé potřebě jednat v době provedení opatření a časovým omezením spojeným s možností tato aktiva odprodat (48. a 159. bod odůvodnění).

(303)

Za třetí, aby společnost SAS vyřešila svůj problém s platební schopností v důsledku značné záporné majetkové pozice v době provedení opatření, musela urychleně obnovit svou rozvahu pomocí nového vlastního kapitálu, aby se vyhnula odchodu z trhu. Rozvahu společnosti nelze obnovit dalším zadlužením, jelikož to by nevedlo k požadovanému výsledku (297. bod odůvodnění) (174). V této souvislosti potřebovala společnost SAS kapitálovou injekci buď od stávajících akcionářů, a/nebo od nových investorů, aby mohla řešit své problémy s platební schopností a postupně obnovit svůj přístup na finanční trhy za přijatelných podmínek.

(304)

Komise v této souvislosti uvádí, že opatření bylo účinně navrženo tak, aby usnadnilo účast soukromých investorů na co největším pokrytí potřeb společnosti SAS v oblasti kapitálu a likvidity. Společnost SAS tak učinila zejména tím, že soukromým investorům nabídla atraktivní podmínky účasti na emisi práv a s ostatními akcionáři kromě Dánska a Švédska vyjednala sdílení nákladů (84., 85., 117. a 162. bod odůvodnění).

(305)

Komise v neposlední řadě poznamenává, že by žádné jiné horizontální nástroje, které měla společnost SAS v době provedení opatření k dispozici, nepostačovaly k pokrytí potřeb společnosti SAS v oblasti likvidity a k zajištění její životaschopnosti (82. bod odůvodnění).

(306)

Podání společnosti Ryanair k tomuto bodu (180. až 184. bod odůvodnění) na těchto zjištěních nic nemění.

(307)

Za prvé, pokud jde o argument společnosti Ryanair, že se posouzení Komise opírá výhradně o tvrzení švédských a dánských orgánů (180. bod odůvodnění), Komise odkazuje na předchozí oddíl tohoto rozhodnutí (263. bod odůvodnění).

(308)

Za druhé, společnost Ryanair tvrdí, že společnost SAS mohla získat kapitálové financování od jiných investorů, než jsou její stávající akcionáři, prostřednictvím veřejné nabídky akcií, aniž by se na tom podílelo Švédsko a Dánsko. Na základě důkazů obsažených ve zprávě společnosti Oxera uvádí, že v období od dubna do prosince 2020 získalo devět leteckých společností celkem částku ve výši 6,2 miliardy EUR (182. bod odůvodnění) (175). Společnost Ryanair však ve svém podání nepředkládá žádný konkrétní důkaz o soukromém financování, které měla společnost SAS v době provedení opatření k dispozici. Skutečnost, že řada leteckých společností mohla získat kapitálové financování z trhu, nemusí nutně znamenat, že tyto společnosti byly ve srovnatelné situaci jako společnost SAS nebo že podobné možnosti byly (dostatečně) dostupné i pro společnost SAS nebo že mohly (částečně) nahradit opatření (176).

(309)

Každopádně stačí uvést, že opatření umožnilo účast na emisi práv i jiným investorům než oprávněným a stávajícím akcionářům společnosti SAS (104. bod odůvodnění). V tomto ohledu Komise na základě výsledků emise práv konstatuje, že ačkoli byl zájem soukromých investorů vyšší, než se očekávalo, u tržních investorů nebyl k dispozici dostatečný kapitál, který by pokryl celou transakci, neboť úpis ze strany stávajících a nových akcionářů činil přibližně 90 % celkového množství nabízených akcií při emisi práv. Na základě toho musely být uplatněny upisovací závazky dánských a švédských orgánů, aby bylo dosaženo potřebného navýšení kapitálu. Toto zjištění potvrzuje, že ani s jistotou, kterou Dánsko a Švédsko nabídly spolu s upisovacími závazky, neměla společnost SAS v době provedení opatření k dispozici dostatečné kapitálové financování od soukromých investorů (104. a 105. bod odůvodnění).

(310)

Komise navíc uvádí, že letecké společnosti zmíněné společností Ryanair získaly na pokrytí svých potřeb v oblasti likvidity předchozí úvěry za výhodných podmínek. Tyto úvěry tak mohly mít za následek, že se emise práv nebo kapitálová injekce staly pro soukromé investory přitažlivějšími. Tyto úvěry proto nepředstavují spolehlivou referenční hodnotu dokládající tvrzení společnosti Ryanair, že jiné letecké společnosti byly schopny získat během pandemie COVID-19 od investorů kapitálové financování bez jakékoli veřejné podpory.

(311)

Pro ilustraci, zpráva společnosti Oxera uvádí, že společnost IAG získala více než 2 miliardy EUR v rámci emisí práv upsaných poměrně stávajícími akcionáři. Je však třeba zmínit, že v květnu 2020 (před emisí práv) získaly společnosti Iberia a Vueling, dvě dceřiné společnosti společnosti IAG, od komerčních bank úvěry v celkové výši 1 miliardy EUR se zárukou Instituto de Crédito Official (177). Totéž platí pro společnosti Ryanair (178) a EasyJet (179), které od anglické vlády a Bank of England obdržely úvěr ve výši 600 milionů GBP v rámci vládního nástroje pro financování podniků během pandemie COVID-19 (který podnikům ve Spojeném království umožnil žádat o úvěry s komerčními sazbami platnými v době před pandemií COVID-19). V dubnu 2020 obdržely státní podporu ve formě grantů a úvěrů od ministerstva financí vlády Spojených států také společnosti Allegiant Air, American Airlines, Hawaiian Airlines a Spirit Airlines (180). Naproti tomu, pokud společnost SAS získala podporu před opatřením (oddíl 2.1.3.2), byla tato podpora většinou poskytnuta prostřednictvím státní záruky s nižší částkou než u těchto leteckých společností. Tento úvěr musel být okamžitě zrušen a splacen v plné výši v případě, že by společnost SAS provedla rekapitalizaci (81. bod odůvodnění).

(312)

Za třetí, společnost Ryanair tvrdí, že společnost SAS mohla získat dluhové financování od tržních investorů, a to na základě důkazů obsažených ve zprávě společnosti Oxera, podle nichž bylo několik leteckých společností se srovnatelným úvěrovým ratingem jako společnost SAS schopno získat na začátku pandemie COVID-19 na trzích značné částky dluhového financování (181). Společnost Ryanair zejména tvrdí, že společnost SAS mohla jako zajištění využít svých 55 nezatížených letadel, aby získala zajištěný dluh za přijatelnějších podmínek.

(313)

Jak je uvedeno v 309. bodě odůvodnění, společnost Ryanair nepředkládá žádné konkrétní důkazy o soukromém financování, které měla společnost SAS v době provedení opatření k dispozici. Skutečnost, že několik leteckých společností mohlo získat nezajištěné nebo zajištěné dluhové financování na trzích, nemusí nutně znamenat, že tyto společnosti byly ve srovnatelné situaci jako společnost SAS nebo že podobné možnosti byly (dostatečně) dostupné i pro společnost SAS nebo že mohly nahradit rekapitalizaci ze strany státu (182).

(314)

Jak je rovněž objasněno v 304. bodě odůvodnění, Komise opakuje, že společnost SAS musela urychleně obnovit svou rozvahu pomocí nového vlastního kapitálu, aby vyřešila svůj problém s platební schopností a vyhnula se odchodu z trhu. Pouze získáním nového vlastního kapitálu od stávajících a/nebo nových investorů by společnost SAS mohla zahájit obnovu své rozvahy, s potřebnou naléhavostí řešit své problémy s platební schopností a postupně obnovit svůj přístup k tržnímu financování za přijatelných podmínek.

(315)

Příklady leteckých společností, které uvedla společnost Ryanair, s úvěrovým ratingem v rozmezí Ba3 až B1, mimoto neposkytují základ pro srovnání podobných společností, neboť úvěrový rating společnosti SAS byl dne 10. června 2020 snížen z B+ na CCC (viz 300. bod odůvodnění). Uvedené transakce provedené některými leteckými společnostmi proto nepředstavují spolehlivou referenční hodnotu, pokud jde o tvrzení společnosti Ryanair, že srovnatelné letecké společnosti byly schopny získat od investorů během pandemie COVID-19 dluhové financování.

(316)

Společnost SAS mimoto neměla k dispozici 55 nezatížených letadel (183) jako zajištění za účelem získání zajištěného dluhu za přijatelnějších podmínek, což je v rozporu s tvrzením společnosti Ryanair. Jak je objasněno v 303. bodě odůvodnění, společnost SAS nemohla využít dostatečný počet nezatížených letadel, aby pokryla významnou část svých potřeb v oblasti likvidity nebo kapitálu, neboť společnost SAS mohla přiměřeně poskytnout pouze čtyři letadla s novější technologií. Podmínky týkající se revolvingového úvěru, pro nějž byla státní záruka schválena v dubnu 2020, mimoto dále naznačují, že zajištěný dluh za přijatelných podmínek nebyl v době rekapitalizace pro společnost SAS pravděpodobně dostupný (303. bod odůvodnění).

(317)

Za čtvrté, společnost Ryanair Komisi vytýká, že se nezabývala tím, zda společnost SAS mohla provést jiné transakce se soukromými účastníky trhu, které by údajně přispěly k její likviditě, aniž by zvýšily její zadlužení, jako je vydání hybridních nástrojů nebo prodej zastavených letadel.

(318)

Na základě důkazů, které jí byly předloženy, se Komise domnívá, že je velmi nepravděpodobné, že by společnost SAS byla schopna získat přístup k financování ve formě hybridních nástrojů za přijatelných podmínek (viz 300. bod odůvodnění). Je rovněž důležité vzít v úvahu, že v červnu 2020 byl společnosti SAS snížen úvěrový rating, což mělo negativní dopad na její schopnost financovat se za přijatelných podmínek na trhu hybridních nástrojů. O tom svědčí i skutečnost, že nesplacené hybridní nástroje společnosti SAS se v době rekapitalizace obchodovaly na sekundárních trzích jako klasifikované, jak je patrné z vývoje cen těchto nástrojů v období od prosince 2019 do června 2020.

(319)

Podle bodu 49 písm. c) dočasného rámce musí Komise navíc posoudit, zda by příjemce podpory mohl získat přístup k alternativnímu financování na trhu za přijatelných podmínek. Toto posouzení tudíž nezahrnuje ověření toho, zda by příjemce mohl dále omezit své činnosti, jak navrhuje společnost Ryanair. Tvrzení společnosti Ryanair, že se mělo vyžadovat, aby společnost SAS zvážila prodej zastavených letadel jako formu alternativního tržního financování za přijatelných podmínek, což by ve skutečnosti vedlo k snížení objemu činnosti společnosti SAS, proto není opodstatněné.

(320)

S ohledem na výše uvedené skutečnosti se proto Komise domnívá, že společnost SAS nebyla schopna najít na trzích financování za přijatelných podmínek a že horizontální opatření, která v dotčeném členském státě existovala k pokrytí potřeb likvidity, nepostačovala k zajištění její životaschopnosti. Opatření je proto v souladu s bodem 49 písm. c) dočasného rámce.

(321)

Podle bodu 49 písm. d) dočasného rámce musí členské státy prokázat, že „příjemce není podnikem, který se nacházel v obtížích již ke dni 31. prosince 2019 (ve smyslu obecného nařízení o blokových výjimkách)“.

(322)

Společnost Ryanair na úvod správně poukázala na skutečnost, že Komise ve svém původním rozhodnutí při posuzování podle bodu 49 písm. d) dočasného rámce vycházela z nekonsolidované účetní závěrky společnosti SAS (viz 185. bod odůvodnění). Komise nyní blíže posoudila podmínky podle čl. 2 bodu 18 písm. a) a c) obecného nařízení o blokových výjimkách na základě konsolidované účetní závěrky společnosti SAS, která byla sestavena v souladu s platnými finančními a účetními pravidly.

(323)

Na základě důkazů poskytnutých dánskými a švédskými orgány (98. bod odůvodnění) proto Komise přezkoumala konsolidovanou účetní závěrku společnosti SAS jakožto akciové společnosti a mateřské společnosti skupiny SAS. Komise zjistila, že společnost SAS neztratila v důsledku kumulace ztrát více než polovinu svého upsaného základního kapitálu (viz čl. 2 bod 18 písm. a) obecného nařízení o blokových výjimkách). Podle konsolidované účetní závěrky společnosti SAS činil její vlastní kapitál ke dni 31. prosince 2019 (5,7 miliardy SEK) více než polovinu upsaného základního kapitálu (7,7 miliardy SEK). Za druhé Komise zjistila, že společnost SAS není předmětem kolektivního úpadkového řízení ani nesplňuje kritéria vnitrostátního práva pro zahájení takového řízení na žádost věřitelů (viz čl. 2 bod 18 písm. c) obecného nařízení o blokových výjimkách). Komise na základě konsolidované účetní závěrky společnosti SAS nakonec vypočítala poměr jejího účetního dluhu k vlastnímu kapitálu ke dni 31. prosince 2019 (4,96). Komise konstatuje, že tato hodnota byla nižší než prahová hodnota 7,5 stanovená v čl. 2 bodu 18 písm. e) obecného nařízení o blokových výjimkách.

(324)

Z toho vyplývá, že společnost SAS nebyla podnikem, který se již ke dni 31. prosince 2019 nacházel v obtížích ve smyslu obecného nařízení o blokových výjimkách. Opatření je tudíž v souladu s bodem 49 písm. d) dočasného rámce.

(325)

Podle bodu 52 dočasného rámce „mohou členské státy poskytnout rekapitalizační opatření COVID-19 za použití dvou různých souborů rekapitalizačních nástrojů: a) kapitálových nástrojů, zejména emise nových kmenových nebo prioritních akcií, a/nebo b) nástrojů s kapitálovou složkou (dále jen „hybridní kapitálové nástroje“) (184) , zejména práva na účast na zisku, vkladů tichého společníka a konvertibilních zajištěných nebo nezajištěných dluhopisů.“ V bodě 53 dočasného rámce se uvádí, že „intervence státu může mít podobu jakékoli varianty výše uvedených nástrojů nebo kombinace kapitálových a hybridních kapitálových nástrojů“. Každopádně, „členský stát musí zajistit, aby vybrané rekapitalizační nástroje a s nimi související podmínky byly vhodné pro řešení rekapitalizačních potřeb příjemce a zároveň co nejméně narušovaly hospodářskou soutěž“.

(326)

Jak je uvedeno v 99. bodě odůvodnění, opatření je kombinací kapitálového nástroje a hybridních kapitálových nástrojů.

(327)

Kapitálový nástroj nakonec tvořil vlastní kapitál v celkové výši 3,54 miliardy SEK, který Dánsko a Švédsko zaplatily společnosti SAS za emisi nových kmenových akcií společností SAS (103. až 105. bod odůvodnění).

(328)

Hybridní kapitálové nástroje měly podobu nových hybridních dluhopisů bez doby splatnosti v hodnotě 6 miliard SEK, které drží a které plně uhradilo Dánsko a Švédsko (106. bod odůvodnění). Tyto nástroje se podle IFRS považují za vlastní kapitál.

(329)

Co se týče konkrétně bodu 53 dočasného rámce, společnost Ryanair ve svých připomínkách uvedla, že Komise nevysvětlila, proč je opatření vhodné k řešení rekapitalizačních potřeb společnosti SAS, a že neposoudila, zda opatření co nejméně narušuje hospodářskou soutěž, zejména ve srovnání s jinými možnými nástroji podpory (187. bod odůvodnění).

(330)

V reakci na tuto připomínku je třeba připomenout, že rekapitalizační nástroj a podmínky s ním spojené lze považovat za vhodné k uspokojení rekapitalizačních potřeb příjemce při co nejmenším narušení hospodářské soutěže, jak je uvedeno v bodě 53 dočasného rámce, za předpokladu, že splňují různé požadavky stanovené za tímto účelem v uvedeném rámci, které se týkají objemu rekapitalizace (oddíl 3.11.4), protiplnění a ukončení intervence státu (oddíl 3.11.5), správních opatření a předcházení nepřiměřenému narušení hospodářské soutěže (oddíl 3.11.6) a strategie pro postupné ukončování státní účasti plynoucí z rekapitalizace (oddíl 3.11.7). Všechny tyto požadavky mají zajistit právě to, aby dotyčné opatření a s ním související podmínky nepřekračovaly rámec toho, co je vhodné pro řešení rekapitalizačních potřeb příjemce, a zároveň co nejméně narušovaly hospodářskou soutěž. Jsou-li tudíž tyto požadavky splněny, musí být zvolený nástroj rekapitalizace považován za vyhovující bodu 53 dočasného rámce. Všechny tyto požadavky jsou posouzeny v následujících oddílech.

(331)

Pokud jde o existenci alternativních nástrojů podpory, Komise již v oddíle 6.3.1.3 dospěla k závěru, že v daném případě neexistují žádné jiné alternativy k opatření. Podle ustálené judikatury nemusí Komise mimoto prokázat, že by jiné myslitelné opatření podpory, které je z podstaty věci hypotetické, bylo vhodnější a že by s menší pravděpodobností vedlo k narušení hospodářské soutěže (185).

(332)

V bodě 54 dočasného rámce je stanoveno, že „aby byla zajištěna přiměřenost podpory, nesmí objem rekapitalizace COVID-19 přesáhnout minimum potřebné k tomu, aby byla zajištěna životaschopnost příjemce, a neměl by jít nad rámec obnovení kapitálové struktury příjemce do stavu před vypuknutím koronavirové nákazy COVID-19, tj. situace ke dni 31. prosince 2019 . Při posuzování přiměřenosti podpory se zohlední státní podpora, která byla poskytnuta nebo která je plánována v souvislosti s koronavirovou nákazou COVID-19.“

(333)

Test přiměřenosti stanovený v bodě 54 má dvě kumulativní podmínky. Na jedné straně nesmí rekapitalizace COVID-19 přesáhnout minimum potřebné k zajištění životaschopnosti příjemce, tj. nesmí přesáhnout minimální výši podpory na rekapitalizaci, která je nutná k obnovení přístupu společnosti na soukromé kapitálové trhy (a tudíž k možnosti získat dluhové a/nebo kapitálové financování za přijatelné sazby na trzích). Na druhou stranu nemůže jít rekapitalizace COVID-19 nad rámec obnovení kapitálové struktury příjemce do stavu před vypuknutím pandemie COVID-19.

(334)

Jak je uvedeno v 16. bodě odůvodnění, posouzení opatření po zrušení původního rozhodnutí Tribunálem musí vycházet ze skutečností a prvků, které převažovaly v době poskytnutí podpory. Z tohoto důvodu Komise ve svém posouzení používá prognózy a odhady určitých údajů stanovené v dané době. Komise při posuzování přiměřenosti podle bodu 54 dočasného rámce vycházela z konsolidované účetní závěrky celé skupiny SAS, včetně účetní závěrky společnosti SAS a jejích dceřiných společností.

(335)

Za prvé, aby Komise posoudila, zda podpora odpovídá minimu potřebnému k obnovení kapitálové struktury příjemce do stavu před vypuknutím pandemie COVID-19, zvážila finanční výhledy týkající se i) kapitálové pozice příjemce a ii) poměru dluhu k vlastnímu kapitálu příjemce. Tyto prognózy se týkaly situace po rekapitalizaci COVID-19 na konci účetního roku 2021. Komise porovnala hodnotu těchto ukazatelů s hodnotami před vypuknutím epidemie COVID-19 (186).

(336)

Za druhé, aby bylo možné posoudit, zda podpora odpovídá minimu potřebnému k zajištění životaschopnosti společnosti SAS, určila Komise minimální výši státní podpory na rekapitalizaci, která je potřebná k obnovení přístupu společnosti na kapitálové trhy (dluhové a/nebo kapitálové nástroje). Za tímto účelem Komise analyzovala následující ukazatele (podle prognózy):

(337)

Společnost Ryanair ztotožňuje pojem životaschopnosti s úrovní ziskovosti přijatelnou pro soukromé investory a tvrdí, že Komise měla posoudit ukazatele ziskovosti, jako je návratnost vlastního kapitálu (188. bod odůvodnění). V bodě 54 dočasného rámce však není o ziskovosti žádná zmínka. Z dočasného rámce naopak jasně vyplývá, že jeho hlavním cílem je pokrýt potřeby likvidity, aby byla umožněna provozní kontinuita podniků během pandemie COVID-19 a posléze. Za tímto účelem se v bodu 9 dočasného rámce uvádí, že je zapotřebí dobře zacílená veřejná podpora, „aby na trzích zůstala k dispozici dostatečná likvidita“ a „aby bylo možné […] zachovat kontinuitu hospodářské činnosti během koronavirové nákazy COVID-19 i po ní“. V bodě 11 je dále upřesněno, že dočasný rámec stanoví možnosti, které mají členské státy „k zajištění likvidity a přístupu k financování pro podniky“. Bod 18 dočasného rámce poté stanoví, že „státní podpora je odůvodněná […] po omezenou dobu za účelem nápravy nedostatku likvidity, s nímž se podniky potýkají, a zajištění toho, aby poruchy způsobené nákazou COVID-19 neohrozily jejich životaschopnost“.

(338)

Komise proto nemusí použít ukazatele ziskovosti, jako je návratnost vlastního kapitálu a návratnost aktiv (188. bod odůvodnění), neboť k posouzení životaschopnosti společnosti SAS nemusí posoudit její ziskovost. Jak bylo vysvětleno výše, ukazatele, které Komise zvažuje (zejména poměr čistého dluhu k vlastnímu kapitálu, poměr čistého dluhu k EBITDA a poměr vlastního kapitálu k aktivům), jsou klíčovými ukazateli pro posouzení úvěruschopnosti společnosti a jejího přístupu k tržnímu financování.

(339)

Komise provedla analýzy uvedené v 336. a 337. bodě odůvodnění na základě finančních výhledů společnosti SAS, které předložily Dánsko a Švédsko ve svém společném oznámení. Komise si vyžádala a analyzovala interní dokumenty, aby posoudila, zda tyto výhledy skutečně odpovídají výhledům, jež společnost SAS vyhotovila pro své vlastní interní plánování. Komise zkoumala zejména výši předpokládaných ztrát, jelikož ty mají přímý dopad na rekapitalizační potřeby tím, že snižují vlastní kapitál společnosti. Analýza interních dokumentů společnosti SAS celkově potvrdila, že společnost SAS očekávala ztráty ve výši, která odpovídá částce uvedené v obchodním plánu předloženém Komisi Dánskem a Švédskem.

(340)

Společnost Ryanair dále tvrdí, že Komise měla posoudit, do jaké míry může společnost SAS strukturálně snížit svou nákladovou základnu a zvýšit svou ziskovost nebo do jaké míry může snížit náklady v krátkodobém horizontu, a že Komise proto měla zpochybnit finanční výhledy společnosti SAS (193. bod odůvodnění). Komise konstatuje, že bod 54 dočasného rámce takový požadavek neobsahuje. Zdá se, že tvrzení společnosti Ryanair vychází z analogie s pokyny pro záchranu a restrukturalizaci (188. bod odůvodnění). Dočasný rámec však restrukturalizaci nevyžaduje, zejména z toho důvodu, že příjemce podpory na rekapitalizaci v souvislosti s pandemií COVID-19 není odpovědný za události, které ohrožují jeho životaschopnost.

(341)

Komise provedla posouzení přiměřenosti na základě finančních údajů uvedených v oznámení, tj. skutečných finančních údajů do června 2020 a odhadů obchodního plánu od července 2020 do konce účetního roku 2025. Komise mimoto provedla své posouzení tak, že do objemu rekapitalizace zahrnula jak příspěvky Dánska a Švédska, tak i příspěvky soukromých investorů. Rekapitalizace, která je předmětem tohoto rozhodnutí, tak činí 14,25 miliardy SEK, ačkoli se očekávalo, že i) tato potřeba rekapitalizace bude částečně pokryta i soukromými akcionáři (187), a ii) opatření nakonec činilo pouze 9,54 miliardy SEK (viz 7. bod odůvodnění). Předpoklad Komise je proto velmi konzervativní.

(342)

Společnost Ryanair se domnívá, že Komise měla posoudit dopad alternativních prognóz týkajících se provozu (193. bod odůvodnění).

(343)

V době, kdy společnost SAS vypracovávala obchodní plán, který předložila na zasedání správní rady dne 15. dubna 2020 (viz 40. bod odůvodnění), byly prognózy odvětví (188) optimističtější než ty, které použila společnost SAS (41. bod odůvodnění). V průběhu července 2020 však byly prognózy odvětví revidovány směrem dolů (189) s ohledem na zaznamenané pomalejší oživení dopravy a zhoršující se výhled, pokud jde o pandemii COVID-19. Společnost SAS se rozhodla nerevidovat své obchodní prognózy, a proto byly její prognózy týkající se provozu v souladu s aktualizovanými prognózami odvětví, přičemž plné oživení se očekávalo v letech 2023 až 2024. Komise se domnívá, že neexistuje žádný důvod k vyvození závěru, že společnost SAS měla zaujmout optimističtější přístup nebo že její prognózy týkající se provozu, které byly v souladu s prognózami odvětví, nebyly vhodné.

(344)

A konečně, za účelem posouzení přiměřenosti opatření Komise zohlednila i) podporu, která již byla společnosti SAS v době provedení opatření poskytnuta v rámci jiných opatření státní podpory (viz 57. až 60. bod odůvodnění), a ii) podporu, která měla být společnosti SAS poskytnuta v rámci tohoto opatření na základě oznámení ze dne 11. srpna 2020 (viz 342. bod odůvodnění). Za prvé, prognózy obchodního plánu, na jejichž základě bylo provedeno posouzení přiměřenosti, zahrnovaly všechny podpory poskytnuté v době provedení opatření. Za druhé, v případě podpory, která se v době oznámení opatření očekávala, že bude společnosti SAS poskytnuta v budoucnu, analýza citlivosti (viz oddíl 6.3.3.3) ověřila, že posouzení přiměřenosti obsahuje dostatečnou rezervu s ohledem na případnou dodatečnou podporu. Přístup Komise je opět konzervativní, neboť zohledňuje podporu, kterou by společnost SAS mohla potenciálně obdržet v rámci dánského režimu podpory (SA.58088), jejž dánské orgány nakonec nepřijaly (viz 59. bod odůvodnění).

(345)

Tabulka 4 znázorňuje vliv rekapitalizace na kapitálovou strukturu společnosti SAS před vypuknutím pandemie COVID-19, tj. stav ke dne 31. ledna 2020.

Tabulka 4

Ukazatele přiměřenosti (v milionech SEK)  (190)

(346)

Tabulka 4 ukazuje, že očekávaná kapitálová pozice společnosti SAS po rekapitalizaci (k 31. říjnu 2021) činila 4,226 miliardy SEK. Tato částka vlastního kapitálu zahrnuje následující rekapitalizační opatření (193): i) přímou emisi kmenových akcií v hodnotě 2 miliardy SEK, které byly mezi Dánsko a Švédsko rozděleny přibližně rovným dílem; ii) emisi práv na úpis nových kmenových akcií v hodnotě 4 miliardy SEK; iii) přímé hybridní dluhopisy v hodnotě 5 miliard SEK rozdělené rovným dílem mezi Dánsko a Švédsko; iv) přímé hybridní dluhopisy v hodnotě 1 miliardy SEK pro Dánsko; v) nesplacené dluhopisy v hodnotě 2,25 miliardy SEK přeměněné na kmenové akcie (viz 342. bod odůvodnění).

(347)

Po vypuknutí epidemie COVID-19 předpokládala společnost SAS ztráty ve výši 9,354 miliardy SEK v účetním roce 2020 a 3,939 miliardy SEK v účetním roce 2021. V důsledku rekapitalizačních opatření by tak kapitálová pozice společnosti SAS v účetním roce 2021 nebyla vyšší než před vypuknutím pandemie COVID-19, tj. ke dni 31. ledna 2020.

(348)

Komise došla k závěru, že rekapitalizace společnosti SAS nepřekročila rámec obnovení kapitálové struktury příjemce do stavu před vypuknutím pandemie COVID-19, jelikož poměr čistého dluhu k vlastnímu kapitálu společnosti SAS měl k 31. říjnu 2021 činit 6,81, zatímco ke dni 31. ledna 2020 činil 4,75. Na základě prognóz předložených Dánskem a Švédskem se očekávalo, že poměr čistého dluhu k vlastnímu kapitálu společnosti SAS v roce 2019 bude obnoven až v účetním roce 2024.

(349)

Podle finančních výhledů (194) by společnost SAS bez státního rekapitalizačního opatření vyčerpala dostupnou likviditu ke dni 31. ledna 2020 (6,598 miliardy SEK) do prosince 2020 a ke dni 31. října 2021 by měla zápornou hotovostní pozici ve výši 4,935 miliardy SEK. Opatření zabránilo tomu, aby společnosti SAS došla likvidita, a mělo za následek, že se ke dni 31. října 2021 předpokládala hotovostní pozice ve výši 3,666 miliardy SEK.

(350)

K posouzení podmínky životaschopnosti podle bodu 54 dočasného rámce, podle něhož objem rekapitalizace COVID-19 nesmí přesáhnout minimum potřebné k zajištění životaschopnosti příjemce, použila Komise čtyři testy uvedené v 337. bodě odůvodnění.

(351)

První test spočívá v porovnání předpokládaného poměru čistého dluhu k vlastnímu kapitálu společnosti SAS se zohledněním rekapitalizace se stejným poměrem u vzorku srovnatelných leteckých společností ke dni 31. prosince 2019 (195). Tento vzorek tvoří deset evropských leteckých společností (196). Z nich tři měly k 31. prosinci 2019 úvěrový rating v rozmezí BBB až BBB+ (197).

(352)

Komise použila jako referenční hodnotu třetí kvartil rozdělení poměru čistého dluhu k vlastnímu kapitálu společností srovnatelných se společností SAS (tj. společností s nejhoršími výsledky) místo toho, aby vycházela z míry středové hodnoty, jako je průměr nebo medián. Jedná se o konzervativní přístup, neboť přijetí vyšší referenční hodnoty pro poměr čistého dluhu k vlastnímu kapitálu snižuje minimální výši podpory potřebné k zajištění životaschopnosti společnosti SAS a k obnovení přístupu společnosti na kapitálové trhy (jelikož referenční hodnotu pro poměr čistého dluhu k vlastnímu kapitálu bude možné splnit s nižší částkou podpory).

(353)

Komise konstatuje, že při zohlednění rekapitalizačních opatření byl očekávaný poměr čistého dluhu k vlastnímu kapitálu společnosti SAS ke dni 31. října 2021 (6,81) výrazně vyšší než třetí kvartil rozdělení stejného poměru u srovnatelných společností před vypuknutím pandemie COVID-19 (1,92). Očekávalo se, že kapitálová struktura společnosti SAS bude lepší než u srovnatelných společností až v účetním roce 2025, kdy předpokládaný poměr čistého dluhu k vlastnímu kapitálu činil 1,64. Komise dále podotýká, že očekávaný poměr čistého dluhu k vlastnímu kapitálu společnosti SAS k 31. říjnu 2021 byl rovněž vyšší než nejvyšší poměr mezi hodnocenými srovnatelnými společnostmi.

(354)

Pokud jde o druhý test, Komise posuzovala, zda a ve kterém účetním roce společnost SAS očekává, že poměr čistého dluhu k EBITDA klesne pod prahové hodnoty ve výši 3–3,5. Běžnou tržní praxí je považovat společnosti s poměrem čistého dluhu k EBITDA nad těmito prahovými hodnotami za vysoce rizikové. Proto mají společnosti s takovým poměrem čistého dluhu k EBITDA ztížený přístup na soukromé kapitálové trhy. Finanční výhledy společnosti SAS ukazují, že poměr čistého dluhu k EBITDA bude na konci účetního roku 2021 činit 7,3, což je značně nad prahovou hodnotou 3,0–3,5.

(355)

Očekávalo se, že se poměr čistého dluhu k EBITDA společnosti SAS bude v průběhu času postupně snižovat, přičemž na konci účetního roku 2023 dosáhne hodnoty 3,4 a na konci účetního roku 2024 hodnoty 2,6. Tato dynamika naznačuje, že by rekapitalizační opatření společnosti SAS umožnila čelit negativním dopadům krize COVID-19 a umožnila by jí obnovit přístup na soukromé kapitálové trhy od roku 2023 (kdy se očekávalo, že poměr jejího čistého dluhu k EBITDA klesne pod prahové hodnoty 3–3,5).

(356)

Třetí test spočívá v porovnání předpokládaného poměru vlastního kapitálu k aktivům společnosti SAS se zohledněním rekapitalizace se stejným poměrem, který měly srovnatelné letecké společnosti uvedené v 352. bodě odůvodnění ke dni 31. prosince 2019 (198). Komise použila jako referenční hodnotu pro společnost SAS první kvartil rozdělení srovnatelných společností (který se zde týká společností s nejhoršími výsledky) místo toho, aby vycházela z míry středové hodnoty, jako je průměr nebo medián. Jedná se rovněž o konzervativní přístup, neboť předpoklad nižší referenční hodnoty poměru vlastního kapitálu k aktivům snižuje minimální výši podpory potřebné k zajištění životaschopnosti společnosti SAS a k obnovení přístupu této společnosti na kapitálové trhy (jelikož referenční hodnotu poměru vlastního kapitálu k aktivům bude možné splnit s nižší částkou podpory).

(357)

Komise konstatuje, že při zohlednění objemu rekapitalizace byl očekávaný poměr vlastního kapitálu k aktivům společnosti SAS ke dni 31. října 2021 (7,87 %) podstatně nižší než první kvartil rozdělení stejného poměru u srovnatelných společností před vypuknutím pandemie COVID-19 (18,12 %). Komise rovněž uvádí, že společnost SAS neočekávala, že by v průběhu plánovacího období, tj. před účetním rokem 2025, dosáhla poměru vlastního kapitálu k aktivům, který by byl vyšší než první kvartil u srovnatelných společností. Komise nakonec podotýká, že očekávaný poměr vlastního kapitálu k aktivům společnosti SAS ke dni 31. října 2021 byl nižší než nejnižší poměr mezi hodnocenými srovnatelnými leteckými společnostmi.

(358)

Čtvrtý test spočívá v porovnání poměru finanční připravenosti společnosti SAS s prahovou hodnotou ve výši 25 % (337. bod odůvodnění). Tato prahová hodnota představuje minimální hranici pro další provozování letecké licence, aniž by vznikly další povinnosti, jako je častější podávání zpráv leteckému úřadu a předložení plánu obnovy. Společnost SAS nepředpokládá, že by tento poměr byl vyšší než 25 % dříve než v účetním roce 2023.

(359)

Podle společnosti Ryanair nejsou prahové hodnoty použité Komisí (337. bod odůvodnění) vhodnou referenční hodnotou, neboť se zaměřují na úvěrový rating v investičním stupni, zatímco letecké společnosti mají obvykle přístup na kapitálové trhy s ratingem nižším než investiční stupeň (190. bod odůvodnění).

(360)

Komise ve skutečnosti zvažuje úvěrový rating v investičním stupni pouze u jednoho ze čtyř posuzovaných ukazatelů (poměr čistého dluhu k EBITDA). Poměr čistého dluhu k vlastnímu kapitálu a poměr vlastního kapitálu k aktivům jsou porovnávány s deseti srovnatelnými evropskými leteckými společnostmi. Ačkoli tři z těchto leteckých společností skutečně měly úvěrový rating v investičním stupni (352. bod odůvodnění), Komise konzervativně srovnává ukazatele s kvartilem skupiny srovnatelných společností se špatnými výsledky (tvořené společnostmi, které neměly úvěrový rating v investičním stupni), a i v tomto případě zjistila, že společnost SAS bude po rekapitalizaci (ke dni 31. října 2021) dle očekávání vykazovat podstatně horší výsledky, než je referenční poměr (354. a 358. bod odůvodnění).

(361)

Společnost Ryanair rovněž tvrdí, že prahové hodnoty stanovené Komisí jsou zaměřeny na příliš příznivou finanční situaci, jelikož finanční situace společnosti SAS před pandemií COVID-19 byla horší než stanovené cíle, a to na základě tří ze čtyř ukazatelů (191. bod odůvodnění), v té době však byla společnost stále schopna získat přístup k financování na trzích.

(362)

Jak bylo objasněno, test přiměřenosti stanovený v bodě 54 dočasného rámce má dvě kumulativní podmínky: na straně jedné nemůže rekapitalizace COVID-19 jít nad rámec obnovení kapitálové struktury příjemce do stavu vypuknutím pandemie COVID-19. Na straně druhé nesmí rekapitalizace COVID-19 překročit minimální výši podpory na rekapitalizaci, která je potřebná k obnovení přístupu společnosti na soukromé kapitálové trhy (334. bod odůvodnění). První část testu je provedena v oddíle 6.3.3.1, přičemž byl vyvozen závěr, že kapitálová struktura společnosti SAS nejde nad rámec struktury před vypuknutím pandemie COVID-19.

(363)

Komise se domnívá, že pro druhou část testu, která se týká obnovení přístupu společnosti na soukromé kapitálové trhy, je odůvodněné použít ukazatele, které jasně souvisejí s úvěruschopností, a tyto ukazatele pak – konzervativně – porovnat se skupinou srovnatelných leteckých společností (jako v případě poměru čistého dluhu k vlastnímu kapitálu a poměru vlastního kapitálu k aktivům) nebo s běžně používanou prahovou hodnotou (jako v případě poměru čistého dluhu k EBITDA), jak je objasněno v 337. bodě odůvodnění. Komise za druhé konstatuje, že opatření ve skutečnosti nepředpokládalo obnovení finanční situace společnosti SAS po rekapitalizaci (ke dni 31. října 2021) na stanovené prahové hodnoty nebo na finanční situaci, kterou měla před vypuknutím pandemie COVID-19. Pokud jde o poměr čistého dluhu k vlastnímu kapitálu, předpokládaná úroveň společnosti SAS po rekapitalizaci (31. října 2021) ve výši 6,81 (354. bod odůvodnění) je horší než před vypuknutím pandemie COVID-19 (4,75, jak je uvedeno v 191. bodě odůvodnění). Totéž platí pro poměr čistého dluhu k EBITDA (7,3 oproti maximální hodnotě 4,0, jak je uvedeno v 355. a 191. bodě odůvodnění) a poměr vlastního kapitálu k aktivům (7,87 % oproti rozpětí ve výši 8–16 %, jak je uvedeno v 358. a 191. bodě odůvodnění). Lze také uvést, že použití období před pandemií COVID-19 jako referenční hodnoty je ve skutečnosti konzervativní vzhledem k nejistotě na finančních trzích způsobené důsledky pandemie COVID-19 pro odvětví letecké dopravy (24. a 31. bod odůvodnění).

(364)

Komise se na základě důkazů vyplývajících z poměrů čistého dluhu k vlastnímu kapitálu, čistého dluhu k EBITDA, vlastního kapitálu k aktivům a finanční připravenosti celkově domnívá, že podle informací dostupných v době provedení rekapitalizačních opatření nepřesáhla tato opatření minimum nezbytné k zajištění životaschopnosti společnosti SAS a jejího přístupu na soukromé kapitálové trhy na konci účetního roku 2023.

(365)

Komise posoudila rovněž přiměřenost rekapitalizačních opatření ve prospěch společnosti SAS na základě analýzy citlivosti. Tato analýza je odůvodněna tím, že se posouzení přiměřenosti významně a nezbytně opírá o finanční výhledy společnosti SAS, které Dánsko a Švédsko poskytly, a zejména o prognózu ztrát. Na základě kapitálové struktury společnosti SAS ke dni 31. ledna 2020 a ukazatelů uvedených v 337. bodě odůvodnění proto Komise určila výši ztrát, u nichž by při zachování všech ostatních podmínek rekapitalizační opatření již nebyla přiměřená. Tento výpočet Komise předpokládá, že pokud by společnost SAS utrpěla nižší ztráty, zvýšila by se její disponibilní hotovost v poměru jedna ku jedné, což je konzervativní předpoklad (199).

(366)

Výsledky této analýzy citlivosti ukazují, že by rekapitalizační opatření byla přiměřená i v případě, že by společnosti SAS nakonec vznikly ztráty přibližně o 1 miliardu SEK nižší, než se původně předpokládalo. Bez zohlednění ukazatele finanční připravenosti (359. bod odůvodnění) by zase muselo dojít ke snížení předpokládaných ztrát o více než 1,5 miliardy SEK, aby rekapitalizační opatření nebyla přiměřená (200).

(367)

Vzhledem k tomu, že kumulované předpokládané ztráty společnosti SAS dosáhly 13,2 miliardy SEK a že se finanční výhledy společnosti SAS zdají být skutečné a věrohodné, neboť jsou v souladu s prognózami uvedenými v interních dokumentech společnosti SAS (342. bod odůvodnění), považuje Komise rezervu ve výši 1–1,5 miliardy SEK za dostatečnou k tomu, aby bylo posouzení přiměřenosti odolné vůči alternativním předpokladům finančních výhledů.

(368)

Je také důležité uvést, že rezerva ve výši 1–1,5 miliardy SEK sloužila rovněž jako dodatečná záruka přiměřenosti opatření s ohledem na maximální výši možné náhrady, na kterou by společnost SAS měla nárok v rámci dvou dánských režimů na podporu leteckých společností, jež byly v době provedení opatření předem oznámeny Komisi, přičemž předpokládané částky činily přibližně 6 milionů DKK v rámci prvního režimu a 35 milionů DKK v rámci druhého režimu, tj. celkem 5,5 milionu EUR (59. bod odůvodnění).

(369)

Společnost Ryanair tvrdí, že Komise měla zvážit širokou škálu zátěžových testů s řadou možných nepříznivých scénářů (189. bod odůvodnění).

(370)

Bod 54 dočasného rámce vyžaduje, aby Komise ověřila, že výše podpory „nesmí přesáhnout minimum potřebné k tomu, aby byla zajištěna životaschopnost příjemce“. Prognózy zohledňující pesimističtější scénáře by mohly vést pouze k závěru, že je zapotřebí vyšší podpora. Na tomto základě nemá smysl rozšiřovat analýzu citlivosti na další nepříznivé scénáře. Obchodní prognózy společnosti SAS byly mimoto v souladu s odvětvovými standardy (343. bod odůvodnění) a předpokládaly kumulativní ztráty společnosti SAS ve výši 13,2 miliardy SEK. Závěrem Komise připomíná, že odhadla dostatečnou rezervu ve výši 1–1,5 miliardy SEK, aby bylo posouzení přiměřenosti odolné vůči alternativním předpokladům finančních výhledů, včetně příznivých scénářů (367. bod odůvodnění).

(371)

Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem se Komise domnívá, že v době provedení opatření, se zohledněním podpory již poskytnuté společnosti SAS, jakož i podpory společnosti SAS, kterou bylo možné očekávat jako doplněk k opatření, nepřekročilo opatření minimum potřebné k zajištění životaschopnosti společnosti SAS a nešlo nad rámec obnovení její kapitálové struktury ke dni 31. prosince 2019. Výše uvedená analýza poskytuje dostatečné důkazy o tom, že opatření je přiměřené.

(372)

V souladu s obecnými zásadami týkajícími se protiplnění a ukončení intervence státu stanovenými v bodech 55 až 59 dočasného rámce musí členské státy za své investice obdržet přiměřenou odměnu a musí zavést mechanismy, které zajistí postupné vytváření pobídek ke splacení.

(373)

V bodě 57 dočasného rámce je stanoveno, že „protiplnění za rekapitalizační opatření COVID-19 by se mělo zvyšovat s cílem přiblížit se tržním cenám a motivovat tak příjemce a ostatní akcionáře ke splacení státního rekapitalizačního opatření a minimalizovat riziko narušení hospodářské soutěže“. Bod 58 dočasného rámce objasňuje, že účelem bodu 57 je to, aby rekapitalizační opatření zahrnovala „vhodné pobídky, aby podniky byly motivovány ke splacení této rekapitalizace a hledání alternativního kapitálu, až to tržní podmínky dovolí, a to prostřednictvím požadavku na dostatečně vysoké protiplnění za rekapitalizaci“.

(374)

Co se týká konkrétně protiplnění, bod 59 dočasného rámce umožňuje členským státům „oznamovat režimy nebo jednotlivá opatření v případech, kdy je stanovení protiplnění upraveno podle prvků a seniority kapitálového nástroje za předpokladu, že celkově vedou k podobnému výsledku, pokud jde o motivační účinek k ukončení státní účasti, a mají podobný celkový dopad na odměnu plynoucí státu“.

(375)

V 377. až 437. bodě odůvodnění posuzuje Komise soulad opatření s těmito obecnými zásadami, jakož i se zvláštními pravidly stanovenými dočasným rámcem v závislosti na druhu rekapitalizačního nástroje (zejména body 60 až 64, pokud jde o kapitálové nástroje, a body 65 až 70, pokud jde o hybridní kapitálové nástroje).

(376)

Pokud jde o kapitálové nástroje, Komise poznamenává, že podle bodu 60 dočasného rámce musí být kapitálová injekce ze strany státu provedena za cenu, která nepřekračuje průměrnou cenu akcií příjemce za 15 dní předcházejících podání žádosti o kapitálovou injekci (dále jen „maximální cena akcií“). Jelikož je formální písemná žádost společnosti SAS o kapitálovou injekci datována 8. května 2020 (97. bod odůvodnění), je maximální cena akcií vypočtena na 8,71 SEK za akcii.

(377)

Komise konstatuje, že cena za nové akcie při navýšení kapitálu, a to jak v rámci emise práv, tak v rámci přímé emise, činí 1,16 SEK za akcii (103. a 104. bod odůvodnění), což představuje 86,7% slevu oproti maximální ceně akcií. Z toho vyplývá, že podmínky stanovené v bodě 60 dočasného rámce jsou splněny.

(378)

Aby se navýšilo protiplnění státu a aby byl příjemce motivován ke zpětnému odkupu státní kapitálové injekce, vyžaduje bod 61 dočasného rámce mechanismus navýšení protiplnění ve dvou kolech, a to ve čtvrtém a šestém roce po kapitálové injekci COVID-19. Bod 62 dočasného rámce stanoví, že Komise může přijmout i alternativní mechanismy za předpokladu, že celkově povedou k obdobnému výsledku, pokud jde o motivační účinky na ukončení státní účasti, a budou mít obdobný celkový dopad na protiplnění státu.

(379)

Komise podotýká, že kapitálový nástroj v rámci opatření není doprovázen mechanismem navýšení protiplnění ve smyslu a v souladu s požadavky bodu 61 dočasného rámce.

(380)

Komise proto musí podle bodu 62 dočasného rámce posoudit, zda je kapitálový nástroj doprovázen alternativním mechanismem k mechanismu požadovanému v bodě 61 dočasného rámce.

(381)

V původním rozhodnutí Komise shledala, že celková struktura opatření, jak ho Dánsko a Švédsko oznámily dne 11. srpna 2020, představuje takovýto alternativní mechanismus. Komise se zejména domnívala, že vzájemná provázanost obou složek opatření (konkrétně kapitálového nástroje a hybridního kapitálového nástroje) odůvodňuje zohlednění jejich kombinovaných účinků na motivaci k ukončení státní účasti. Komise vycházela z řady faktorů, na jejichž základě dospěla k závěru, že celková struktura opatření obsahuje dostatečně silné motivační účinky na ukončení státní účasti na kapitálu společnosti SAS, zejména: i) vysokou slevu, kterou Dánsko a Švédsko využily při nabytí akcií společnosti SAS, ii) skutečnost, že odměna za nové státní hybridní dluhopisy bude poskytována prostřednictvím rostoucího kupónu, což výrazně zvyšuje náklady na zachování státní podpory v rámci společnosti SAS, a iii) závazky týkající se chování, kterým společnost SAS podléhá, zejména zákaz výplaty dividend, který zůstane v platnosti až do úplného splacení podpory.

(382)

Jak je však uvedeno v 8. bodě odůvodnění, Tribunál v rozsudku ve věci SAS II došel k závěru, že Komise v původním rozhodnutí porušila body 61 a 62 dočasného rámce, neboť nepožadovala zahrnutí mechanismu navýšení protiplnění nebo alternativního mechanismu týkajícího se kapitálového nástroje.

(383)

Tribunál měl za prvé za to, že cena akcií nabytých Dánskem a Švédskem při jejich účasti na vlastním kapitálu společnosti SAS nemá dostatečně úzkou souvislost s předmětem a účelem mechanismu navýšení protiplnění nebo alternativního mechanismu. Tribunál se domníval, že požadavek na počáteční kupní cenu akcií má na situaci společnosti SAS dopad pouze ex ante, tj. během začátku účasti Dánska a Švédska na kapitálu společnosti SAS, a nemá za cíl zvyšovat v průběhu času motivaci společnosti SAS ke zpětnému odkupu uvedené účasti, jelikož cena akcií se může měnit jak směrem nahoru, tak směrem dolů.

(384)

Tribunál měl za druhé za to, že skutečnost, že odměna za dánské a švédské nové státní hybridní dluhopisy bude poskytována prostřednictvím rostoucího kupónu, představuje samostatný požadavek, který je stanoven v bodě 66 dočasného rámce pro hybridní kapitálové nástroje až do jejich konverze na nástroje obdobné akciím.

(385)

Tribunál za třetí konstatoval, že skutečnost, že by se na společnost SAS vztahovaly závazky týkající se chování uvedené v oddíle 3.11.6 dočasného rámce, jako je zákaz výplaty dividend, je rovněž předmětem samostatných požadavků, které doplňují požadavek uvedený v bodech 61 a 62 dočasného rámce, ale nenahrazují jej.

(386)

S ohledem na tato zjištění Tribunálu nelze faktory uvedené v původním rozhodnutí, jak jsou popsány v 382. bodě odůvodnění, považovat v projednávaném případě za mechanismus navýšení protiplnění nebo jeho alternativu ve smyslu bodů 61 a 62 dočasného rámce. Argumenty Dánska a Švédska uvedené v 137. bodě odůvodnění, jakož i tvrzení společnosti SAS uvedená v 147. bodě odůvodnění je proto třeba zamítnout.

(387)

Tribunál rovněž konstatoval, že povinnost oznámit plán restrukturalizace podle bodu 85 dočasného rámce nemá sama o sobě žádný vliv na výši a způsoby protiplnění státu. Tato povinnost navíc platí pouze tehdy, pokud se státní intervence nesnížila pod 15 % celkového vlastního kapitálu příjemce a pokud od rekapitalizace uplynulo šest let. Tato povinnost tudíž podle Tribunálu nemůže vést k podobnému účinku na protiplnění nebo mít stejné motivační účinky na ukončení účasti státu jako mechanismus navýšení protiplnění stanovený v bodě 61 dočasného rámce. Z toho vyplývá, že argumenty Dánska a Švédska uvedené v 138. bodě odůvodnění musí být rovněž zamítnuty.

(388)

Tribunál taktéž konstatoval, že ačkoli je obecně známo, že podle švédského zákona o obchodních společnostech nemůže společnost odkoupit kmenové akcie pouze od jednoho konkrétního akcionáře, společnost SAS nepředložila žádné důkazy pro své tvrzení, že švédský zákon o obchodních společnostech brání bezplatnému poskytnutí dalších akcií akcionáři. Společnost SAS ve svých připomínkách k rozhodnutí o zahájení řízení nedoložila, že švédský zákon o obchodních společnostech brání bezplatnému poskytnutí dodatečných akcií akcionáři. Na tomto základě je nutné zamítnout i argumenty společnosti SAS uvedené v 146. bodě odůvodnění. Každopádně, i kdyby švédské vnitrostátní právo bránilo zavedení mechanismu navýšení protiplnění podle bodu 61 dočasného rámce, Komise podotýká, že potíže, s nimiž se společnost SAS setkala v souvislosti se švédským zákonem o obchodních společnostech, nejsou ojedinělé a že za srovnatelných okolností týkajících se jiných rekapitalizačních opatření schválených Komisí byly zavedeny alternativy mechanismu navýšení protiplnění (201).

(389)

Ve svých připomínkách k rozhodnutí o zahájení řízení Dánsko a Švédsko předložily nová tvrzení, kterými se původní rozhodnutí ani rozsudek ve věci SAS II nezabývaly a které se týkaly výše sdílení nákladů (139. bod odůvodnění) a politických mandátů dánského a švédského státu, pokud jde o snížení potřeby pobídek k ukončení státní účasti (140. bod odůvodnění).

(390)

Co se týká připomínek uvedených v 139. bodě odůvodnění, Komise uvádí, že body 61 a 62 dočasného rámce jsou použitelné bez ohledu na úroveň původního vlastnictví Dánska a Švédska ve společnosti SAS nebo na existenci sdílení nákladů. Cílem mechanismu navýšení protiplnění stanoveného v bodech 61 a 62 dočasného rámce je obnovit status quo ante. Vzhledem k tomu, že opatření vedlo ke zvýšení podílu Dánska a Švédska ve společnosti SAS, jak je uvedeno v 96. bodě odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení, mělo být doprovázeno pobídkami, které by motivovaly k ukončení účasti Dánska a Švédska a k návratu na úroveň jejich podílu ve společnosti SAS před pandemií COVID-19, jako je mechanismus navýšení protiplnění podle bodu 61 dočasného rámce nebo jeho odpovídající alternativa podle bodu 62 uvedeného rámce.

(391)

Pokud jde o tvrzení uvedené v 140. bodě odůvodnění, politické mandáty Dánska a Švédska nestanovují konkrétní cíle pro ukončení jejich účasti a nepředpokládají dodatečné protiplnění. Celkově jsou neurčité a nejsou pro Dánsko a Švédsko závazné, natož pro společnost SAS. Tyto politické mandáty proto nesplňují požadavky stanovené v bodě 61 dočasného rámce a celkově nevedou k obdobnému výsledku, pokud jde o motivační účinky na ukončení státní účasti a obdobný celkový dopad na protiplnění státu, jak je stanoveno v bodě 62 dočasného rámce.

(392)

V důsledku toho nelze v rozporu s tvrzením Dánska a Švédska mít za to, že opatření je v souladu s bodem 62 dočasného rámce.

(393)

Dánsko a Švédsko se alternativně dovolávaly výjimečných okolností odůvodňujících přímé použití ustanovení čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU odchylně od bodů 61 a 62 dočasného rámce. Komise nyní posoudí, zda lze mít za do, že s ohledem na tento konkrétní bod takovéto výjimečné okolnosti existují.

(394)

Jak je uvedeno v 141. bodě odůvodnění, Dánsko a Švédsko tvrdily, že přímé použití ustanovení čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU je v zásadě odůvodněno sdílením nákladů zahrnutým v plánu rekapitalizace a snahou přilákat k rekapitalizaci soukromý kapitál.

(395)

Podle ustálené judikatury (202) má Komise při posuzování slučitelnosti opatření podpory s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 SFEU posuzovací pravomoc. V rámci výkonu této posuzovací pravomoci může Komise přijímat pokyny a stanovit tak kritéria, na jejichž základě hodlá slučitelnost podpor zamýšlených členskými státy s vnitřním trhem posuzovat. Komise se přijetím takových pokynů a zveřejněním oznámení, že je napříště použije na případy jimi dotčené, omezuje při výkonu své posuzovací pravomoci a v zásadě se nemůže od těchto pokynů odchýlit, aniž by byla případně sankcionována z důvodu porušení obecných právních zásad, jako je zásada rovného zacházení nebo ochrana legitimního očekávání (203).

(396)

V konkrétní oblasti státních podpor je tudíž Komise vázána pokyny a sděleními, jež přijme, pokud se neodchylují od norem Smlouvy (204). Přijetím pokynů, kterými Komise omezuje svou posuzovací pravomoc, se tedy Komise nezbavuje povinnosti zkoumat konkrétní výjimečné okolnosti, na které členský stát poukáže v konkrétním případě, aby se domohl přímého použití čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU (205).

(397)

Jelikož Dánsko a Švédsko nezavedly mechanismus navýšení protiplnění (nebo odpovídající alternativu) v souladu s body 61 a 62 dočasného rámce, je třeba posoudit, zda v daném případě existují výjimečné okolnosti, které by mohly odůvodnit přímé použití ustanovení čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU, a tudíž neexistenci mechanismu navýšení protiplnění nebo odpovídající alternativy, jak vyžadují body 61 a 62 dočasného rámce.

(398)

Komise se domnívá, že zvláštní rysy rekapitalizace společnosti SAS, zejména cíl zaručit přitažlivost rekapitalizace pro soukromé investory a významné sdílení nákladů přijaté těmito investory, sice představují důležitý prvek rekapitalizace společnosti SAS a významně přispěly k snížení objemu nezbytné podpory, neodůvodňují však takové přímé použití ustanovení čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU, jež by umožnilo odchýlit se od požadavků stanovených v bodech 61 a 62 dočasného rámce.

(399)

Komise se za prvé domnívá, že Dánsko a Švédsko neprokázaly, že neexistence mechanismu navýšení protiplnění byla pro soukromé investory důležitým faktorem, a zejména že by zahrnutí takového mechanismu ohrozilo jejich účast na rekapitalizaci. Nelze proto tvrdit, že by zahrnutí takového mechanismu výrazně odradilo soukromé investory od účasti na rekapitalizaci společnosti SAS.

(400)

Za druhé, v důsledku opatření se výrazně zvýšila dánská a švédská úroveň podílu ve společnosti SAS, a to bez ohledu na účast soukromých investorů na rekapitalizaci společnosti SAS. Proto mělo být opatření, konkrétně kapitálový nástroj v rámci opatření, doprovázeno pobídkami motivujícími k prodeji akcií COVID-19 nabytých Dánskem a Švédskem, jak vyžadují body 61 a 62 dočasného rámce.

(401)

Za třetí, ačkoli by aktivace mechanismu navýšení protiplnění, zejména v podobě poskytnutí dodatečných akcií, měla za následek další naředění podílů soukromých akcionářů, včetně těch, které nově získali soukromí investoři v rámci rekapitalizace společnosti SAS, skutečností zůstává, že cílem mechanismu navýšení protiplnění je obnovit status quo ante, tj. úroveň podílů Dánska a Švédska před pandemií COVID-19. Cílem je motivovat příjemce nebo ostatní investory, aby odkoupili zpět akcie členského státu nabyté v rámci rekapitalizace COVID-19, a to zejména tím, že vlastnictví těchto akcií ze strany státu je pro společnost SAS nákladnější. Díky této pobídce jsou tato společnost nebo ostatní investoři motivováni k zpětnému odkupu těchto akcií COVID-19 od členského státu, takže se podíl tohoto členského státu sníží na úroveň před pandemií COVID-19. Bod 61 dočasného rámce ponechává příjemci nebo ostatním investorům na zpětný odkup těchto akcií COVID-19 lhůtu čtyř a šesti let (ve dvou po sobě jdoucích etapách) od poskytnutí rekapitalizace COVID-19. Během tohoto období mohou odkoupit zpět akcie COVID-19 od členského státu, aby nedošlo k navýšení protiplnění a aby se tak zabránilo naředění podílů soukromých akcionářů. Existence mechanismu navýšení protiplnění nebo odpovídající alternativy proto není neslučitelná s účastí soukromých investorů na rekapitalizaci COVID-19.

(402)

Za těchto okolností se Komise domnívá, že Dánsko a Švédsko neprokázaly, že by zavedení mechanismu navýšení protiplnění nebo odpovídající alternativy podstatně ovlivnilo schopnost společnosti SAS přilákat soukromé investory, aby se podíleli na nákladech rekapitalizace.

(403)

Komise má tudíž za to, že odchylka od požadavku stanoveného v bodech 61 a 62 dočasného rámce není v tomto případě odůvodněná.

(404)

Z toho vyplývá, že opatření, které bylo ve prospěch společnosti SAS provedeno dne 26. října 2020, není v souladu s body 61 a 62 dočasného rámce, jelikož není doprovázeno mechanismem navýšení protiplnění nebo odpovídající alternativou.

(405)

Komise proto přezkoumá alternativní mechanismus předložený společností SAS pro případ, že by Komise dospěla k závěru, že opatření není v souladu s body 61 a 62 dočasného rámce.

(406)

Jak je uvedeno v 148. a 149. bodě odůvodnění, společnost SAS ve svých připomínkách k rozhodnutí o zahájení řízení předložila mechanismus, který podle jejího názoru splňuje požadavky bodů 61 a 62 dočasného rámce.

(407)

Tento mechanismus by v podstatě: i) byl aktivován čtyři roky po provedení opatření, pokud příslušný stát neprodal alespoň 40 % své kapitálové účasti, a šest let po kapitálové injekci COVID-19, jestliže příslušný stát neprodal celou svou kapitálovou účast, a ii) po aktivaci by se navýšilo protiplnění Dánsku a/nebo Švédsku ve výši 10 % jejich příslušné dodatečné účasti vyplývající z rekapitalizace COVID-19, která nebyla dosud splacena. Toto navýšení protiplnění by nemělo formu dodatečných akcií, jak výslovně předpokládá bod 61 dočasného rámce. Namísto toho by společnost SAS buď i) změnila podmínky dánských a/nebo švédských hybridních kapitálových nástrojů tak, aby zvýšila částku splatnou na jejich základě, nebo ii) vydala Dánsku a/nebo Švédsku nový nástroj za stejných podmínek jako hybridní kapitálové nástroje.

(408)

Komise za prvé podotýká, že by mechanismus předložený společností SAS byl aktivován ve stejném časovém rámci a za stejných podmínek, jaké jsou stanoveny v bodě 61 dočasného rámce, tj. čtyři roky po provedení opatření, pokud příslušný členský stát neprodal alespoň 40 % své kapitálové účasti, a šest let po kapitálové injekci COVID-19, jestliže příslušný členský stát neprodal celou svou kapitálovou účast.

(409)

Za druhé, tento mechanismus by po čtvrtém i šestém roce od provedení opatření zajistil navýšení protiplnění Dánsku a/nebo Švédsku o 10 % jejich příslušné dodatečné účasti vyplývající z rekapitalizace COVID-19, která dosud nebyla splacena. Toto zvýšení protiplnění odpovídá minimálnímu navýšení požadovanému podle bodu 61 dočasného rámce.

(410)

Komise za třetí uvádí, že mechanismus navržený společností SAS neposkytuje navýšené protiplnění ve formě dodatečných akcií. Komise však také podotýká, že ačkoli je poskytnutí dodatečných akcií mechanismem, který je výslovně uveden v bodě 61 dočasného rámce, toto ustanovení odkazuje i na „jiné mechanismy“. Bod 62 dočasného rámce dále potvrzuje flexibilitu, kterou Komise disponuje při schvalování alternativních mechanismů, pokud jde o formu tohoto protiplnění. V rámci mechanismu navrženého společností SAS bude mít toto protiplnění podobu buď navýšení částky splatné na základě státních hybridních dluhopisů v držení Dánska a Švédska, nebo vydání nového nástroje společností SAS pro Dánsko a Švédsko za stejných podmínek, jaké měly tyto státní hybridní dluhopisy ke dni aktivace mechanismu (206).

(411)

Z výše uvedeného vyplývá, že mechanismus navržený společností SAS by i) měl stejný dopad na odměnu Dánska a Švédska jako mechanismus navýšení protiplnění stanovený v bodě 61 dočasného rámce a ii) motivoval by k zpětnému odkupu akcií nabytých Dánskem a Švédskem prostřednictvím opatření tím, že by tyto akcie (které nebyly před aktivací mechanismu prodány na úroveň před pandemií COVID-19) byly pro společnost SAS postupně nákladnější.

(412)

S ohledem na výše uvedené skutečnosti se Komise domnívá, že by mechanismus navržený společností SAS celkově vedl k obdobnému výsledku, pokud jde o motivační účinky na ukončení státní účasti, a měl by obdobný dopad na protiplnění státu jako mechanismus navýšení protiplnění stanovený v bodě 61 dočasného rámce. Komise se proto domnívá, že by mechanismus popsaný v 148. bodě odůvodnění byl v souladu s bodem 62 dočasného rámce. Za těchto okolností Komise posoudí, zda by v tomto případě bylo vhodné a přiměřené požadovat, aby Dánsko a Švédsko připojily k opatření takovýto mechanismus jako podmínku pro prohlášení opatření za slučitelné s body 61 a 62 dočasného rámce.

(413)

Jak je uvedeno v 405. a 413. bodě odůvodnění, opatření není v souladu s body 61 a 62 dočasného rámce. Mechanismus, který předložila společnost SAS ve svých připomínkách k rozhodnutí o zahájení řízení, by však byl v souladu s těmito ustanoveními dočasného rámce, pokud by jej Dánsko a Švédsko zavedly.

(414)

V tomto ohledu předložila Komise Dánsku a Švédsku žádost o informace, aby zjistila, zda by zavedení tohoto mechanismu bylo podle názoru těchto členských států vhodné a přiměřené (222. bod odůvodnění).

(415)

Dánsko a Švédsko potvrdily, že by mechanismus předložený společností SAS podle jejich názoru splňoval požadavky bodů 61 a 62 dočasného rámce.

(416)

Dánsko a Švédsko dále potvrdily, že zavedení mechanismu předloženého společností SAS nebudou bránit žádné závažné překážky a že k tomuto mechanismu neexistují žádné jiné, méně omezující alternativy, jež by splňovaly požadavky bodů 61 a 62 dočasného rámce.

(417)

Jak je uvedeno v 408. až 412. bodě odůvodnění, Komise se domnívá, že alternativa k mechanismu navýšení protiplnění, kterou navrhla společnost SAS, je v souladu s body 61 a 62 dočasného rámce.

(418)

Komise se rovněž domnívá, že požadavek Dánska a Švédska na zavedení tohoto mechanismu jako podmínky slučitelnosti opatření nepřekračuje rámec toho, co je nezbytné k zajištění dodržení bodů 61 a 62 dočasného rámce. Jak je uvedeno v 409. a 410. bodě odůvodnění, k aktivaci mechanismu navrženého společností SAS dojde ve stejných lhůtách, jaké jsou stanoveny v bodě 61 dočasného rámce, a zvýšení protiplnění bude odpovídat minimálnímu navýšení požadovanému podle téhož ustanovení.

(419)

Komise zejména podotýká, že v případě zavedení mechanismu by k jeho první aktivaci, pokud by byl spuštěn, došlo čtyři roky po provedení opatření, tj. 26. října 2024, jestliže by Dánsko a Švédsko do té doby neprodaly alespoň 40 % své kapitálové účasti. Třebaže tento mechanismus nebyl stanoven v rámci opatření provedeného dne 26. října 2020, jeho zavedení do dvou měsíců od oznámení tohoto rozhodnutí Dánsku a Švédsku by proto stále přesně splňovalo lhůtu stanovenou v bodě 61 dočasného rámce.

(420)

Komise nakonec podotýká, že dotyčný mechanismus byl navržen příjemcem opatření ve prospěch těchto dvou členských států.

(421)

Za této situace se Komise domnívá, že by zahrnutí mechanismu navrženého společností SAS zajistilo dodržení bodů 61 a 62 dočasného rámce a že je v tomto případě vhodné a přiměřené požadovat, aby Dánsko a Švédsko jako podmínku slučitelnosti opatření zavedly tento mechanismus do dvou měsíců od oznámení tohoto rozhodnutí.

(422)

Komise proto dospěla k závěru, že opatření je v souladu s body 61 a 62 dočasného rámce, pokud Dánsko a Švédsko do dvou měsíců od oznámení tohoto rozhodnutí zavedou mechanismus popsaný v 148. bodě odůvodnění.

(423)

Komise rovněž poznamenává, že podle švédského zákona o obchodních společnostech nemohla společnost SAS odkoupit zpět kmenové akcie jen od některých konkrétních akcionářů, nýbrž pouze od všech akcionářů za stejných podmínek (122. až 124. bod odůvodnění). Podotýká však, že Dánsko a Švédsko mohou kdykoli prodat svou kapitálovou účast COVID-19 za tržní ceny jiným kupujícím než společnosti SAS. Komise se proto domnívá, že podmínky stanovené v bodech 63 a 64 dočasného rámce jsou splněny.

(424)

V souladu s bodem 65 dočasného rámce Komise posuzuje celkovou výši protiplnění za přímé hybridní dluhopisy s přihlédnutím k charakteristikám nástroje (106. a 107. bod odůvodnění), jeho zakomponovaným prvkům motivujícím k ukončení účasti a přiměřené úrokové sazbě.

(425)

Podle bodu 66 dočasného rámce se musí minimální protiplnění za hybridní kapitálové nástroje až do jejich konverze na nástroje obdobné nástrojům kapitálovým rovnat alespoň součtu základní sazby (jednoletá sazba IBOR nebo ekvivalentní sazba zveřejněná Komisí (207)) a prémie stanovené v tabulce 5.

Tabulka 5

Protiplnění za hybridní kapitálové nástroje: jednoletá sazba IBOR nebo ekvivalentní sazba +

(426)

Jak je objasněno v 106. bodě odůvodnění, s ohledem na protiplnění za hybridní nástroje se jako základní sazba používá šestiměsíční sazba STIBOR (Stockholm Interbank Offered Rate 6 Months). Komise konstatuje, že na trzích SEK neexistuje veřejná jednoletá sazba STIBOR, která by se používala jako základní sazba (208). Komise rovněž uznává, že v době provedení opatření byla nejdelší zveřejněnou sazbou STIBOR šestiměsíční sazba (k dispozici nebyla ani devítiměsíční sazba STIBOR). Komise přijala jako základní sazbu pro trhy v měně SEK šestiměsíční sazbu STIBOR, vypočtenou v souladu se sdělením Komise o revizi metody stanovování referenčních a diskontních sazeb (209). Komise se proto domnívá, že pro stanovení protiplnění za nové státní hybridní dluhopisy vydané společností SAS v SEK je vhodnou základní sazbou šestiměsíční sazba STIBOR, a proto by se úroky vyplácely pololetně.

(427)

V souladu se 106. bodem odůvodnění je protiplnění za nové hybridní dluhopisy vydané společností SAS pro Dánsko a Švédsko uvedeno v tabulce 6.

Tabulka 6

Protiplnění za nové státní hybridní dluhopisy: Šestiměsíční sazba STIBOR+

(428)

Po porovnání protiplnění za nové státní hybridní dluhopisy (tabulka 6) s minimálním protiplněním stanoveným v dočasném rámci (tabulka 5) Komise konstatuje, že protiplnění za dluhopisy NSHN1 je o 90 bazických bodů vyšší než minimální protiplnění požadované podle dočasného rámce. V případě dluhopisů NSHN2 pro Dánsko se tento rozdíl zvyšuje na 190 bazických bodů nad minimální požadované protiplnění. Komise rovněž uvádí, že rozdíl v protiplnění (100 bazických bodů) mezi dluhopisy NSHN1 a NSHN2 je důsledkem dohody mezi Dánskem a Švédskem a není způsoben rozdíly v rizikovém profilu hybridních nástrojů (210).

(429)

Komise dále podotýká, že tyto hybridní nástroje jsou podle IFRS považovány za vlastní kapitál (107. bod odůvodnění), jelikož mají mnoho charakteristik podobných kapitálu, což činí tyto nástroje pro investory rizikovějšími. Proto jejich vyšší protiplnění oproti minimálnímu protiplnění požadovanému podle bodu 66 dočasného rámce (90 bazických bodů a 190 bazických bodů) zohledňuje dodatečné riziko, které nesou Dánsko a Švédsko jako investoři: i) tyto hybridní kapitálové nástroje jsou z hlediska seniority blízké vlastnímu kapitálu (211); ii) nejsou převoditelné na akcie (107. bod odůvodnění); iii) nesou kupóny splatné pouze dle uvážení společnosti SAS (108. bod odůvodnění) (212); iv) jsou časově neomezené (106. bod odůvodnění).

(430)

Aby bylo zajištěno, že kupóny budou nakonec vyplaceny, zejména vzhledem ke skutečnosti, že společnost SAS má možnost tak neučinit, je stanoveno několik motivačních mechanismů: i) nevyplacené (odložené) kupóny jsou úročeny složenou úrokovou sazbou; ii) kupóny se vždy vztahují k počáteční nominální hodnotě hybridních dluhopisů a iii) požadavky týkající se chování se budou uplatňovat až do úplného splacení nominální hodnoty hybridních dluhopisů a jejich pohledávek ze strany společnosti bez ohledu na případný prodej pohledávek, pokud nebudou všechny nové státní hybridní dluhopisy prodány za nominální hodnotu nebo hodnotu vyšší, i s naběhlými výplatami kupónů (včetně složeného úroku).

(431)

Co se týče motivace k ukončení dánské a švédské účasti, nové státní hybridní dluhopisy zahrnují každoroční zvyšování úrokové sazby (spolu se složenými úroky v případě nevyplacených kupónů), což z nich činí pro společnost stále nákladnější zdroj financování. V souladu s dočasným rámcem je mimoto nutné tyto hybridní nástroje splatit, aby byly ukončeny závazky týkající se chování uložené společnosti SAS a jejím dceřiným společnostem. Všechny tyto prvky společnost SAS silně motivují k co nejrychlejšímu splacení nebo refinancování státních hybridních dluhopisů.

(432)

S ohledem na zvláštní rizikový profil, charakteristiky a zakomponované prvky motivující k ukončení účasti na státních hybridních dluhopisech se Komise domnívá, že navýšení o 90 bazických bodů nad minimální protiplnění (213) uvedené v tabulce 6 poskytuje Dánsku a Švédsku za jejich nové hybridní dluhopisy přiměřenou odměnu. Jak je objasněno v 428. až 429. bodě odůvodnění, tento požadavek je u nových státních hybridních dluhopisů splněn.

(433)

Podle společnosti Ryanair by k přiměřené odměně Švédska a Dánska bylo nutné rozpětí převyšující požadavek na minimální protiplnění stanovený v dočasném rámci o 400 bazických bodů (viz 196. bod odůvodnění). Jak je vysvětleno ve zprávě společnosti Oxera, metodika použitá k dosažení hodnoty 400 bazických bodů vychází z tržních referenčních hodnot. Společnost Ryanair se dále domnívá, že rozdíl v rozpětí ve výši 100 bazických bodů mezi oběma hybridními dluhopisy, které jsou podle ní z hlediska rizikového profilu totožné, je sám o sobě důkazem, že odměna nebyla zvolena na základě opodstatněných nebo věrohodných hledisek.

(434)

Komise uvádí, že opatření provedená podle dočasného rámce představují státní podporu, jelikož poskytují výhodu, kterou by příjemce nemohl získat za běžných tržních podmínek. V dočasném rámci tudíž není stanoven požadavek, aby přiměřené protiplnění za hybridní kapitálové nástroje vycházelo z tržních referenčních hodnot. Místo toho bod 65 dočasného rámce vyžaduje, aby celková výše protiplnění za hybridní kapitálový nástroj odpovídajícím způsobem zohledňovala charakteristiky nástroje, jeho zakomponované prvky motivující k ukončení účasti a přiměřenou referenční úrokovou sazbu. Komise tyto prvky zvažuje v 425. až 433. bodě odůvodnění a s ohledem na ně dospěla k závěru, že protiplnění o 90 bazických bodů vyšší, než je požadavek na minimální protiplnění stanovený v dočasném rámci, je v tomto případě přiměřené. Pokud jde o rozdíl v rozpětí mezi oběma hybridními dluhopisy ve výši 100 bazických bodů, Komise uznává, že tento rozdíl není založen na rozdílném rizikovém profilu těchto nástrojů, nýbrž je výsledkem dohody mezi Dánskem a Švédskem (viz 429. bod odůvodnění). Jelikož se Komise domnívá, že rozpětí o 90 bazických bodů vyšší než požadavky na minimální protiplnění stanovené v dočasném rámci představuje v daném případě odpovídající odměnu, musí totéž nutně platit i pro rozpětí vyšší o 190 bazických bodů.

(435)

Ačkoli Komise nemusí stanovit odpovídající protiplnění odkazem na tržní referenční hodnotu, je třeba dále zmínit, že hodnocení společnosti Ryanair v žádném případě nestanovuje spolehlivou referenční hodnotu pro tržní protiplnění související s dotyčnými hybridními nástroji. Několik finančních nástrojů, které společnost Ryanair použila ve své analýze k odhadu údajného požadovaného dodatečného rozpětí, jako jsou prioritní nekonvertibilní dluhopisy (viz 197. bod odůvodnění), nejsou například hybridní nástroje, nýbrž dluhové nástroje. Naproti tomu minimální protiplnění stanovené v bodě 66 dočasného rámce (k němuž se v tomto případě připočítávají rozpětí ve výši 90 bazických bodů a 190 bazických bodů) představuje odměnu, která se vztahuje konkrétně na hybridní kapitálové nástroje, a tato odměna, odrážející hlubší podřízenost a další rizikové faktory související s kapitálovými nástroji nebo nástroji podobnými nástrojům kapitálovým, je podstatně vyšší než protiplnění za dluhové nástroje, jak je stanoveno v bodě 27 písm. a) dočasného rámce.

(436)

S ohledem na výše uvedené skutečnosti se Komise domnívá, že v případě kapitálového nástroje jsou protiplnění Dánsku a Švédsku a prvky motivující k ukončení účasti v souladu s body 60 až 64 dočasného rámce za předpokladu, že Dánsko a Švédsko splní podmínku stanovenou v 423. bodě odůvodnění. Pokud jde o hybridní kapitálový nástroj, Komise se s ohledem na NSHN1 i NSHN2 domnívá, že odměna pro Dánsko a Švédsko a prvky motivující k ukončení účasti jsou v souladu se zásadami stanovenými v bodech 65 až 70 dočasného rámce.

(437)

Podle bodu 72 dočasného rámce platí, že pokud je příjemce rekapitalizačního opatření COVID-19 převyšujícího 250 milionů EUR podnikem s významnou tržní silou nejméně na jednom z relevantních trhů, na nichž působí, musí členský stát k zachování účinné hospodářské soutěže na těchto trzích navrhnout další opatření.

(438)

Opatření se týká rekapitalizace ve výši 11 miliard SEK (1 069 milionů EUR) ve prospěch společnosti SAS. Vzhledem k tomuto objemu rekapitalizace musí Komise v tomto rozhodnutí pro účely bodu 72 dočasného rámce posoudit, zda měla společnost SAS významnou tržní sílu.

(439)

Ve své dřívější rozhodovací praxi podle nařízení Rady (ES) č. 139/2004 (214) (dále jen „nařízení o spojování“) v odvětví letecké dopravy vymezila Komise relevantní trhy pravidelných služeb osobní letecké dopravy na základě dvou přístupů: i) přístup vycházející z místa odletu a místa určení, kdy cílem byl aktivní letecký dopravce (215), a ii) přístup podle jednotlivých letišť, a to za určitých okolností, pokud cíl zahrnoval významné portfolio letištních časů (216).

(440)

Podle přístupu vycházejícího z místa odletu a místa určení je každá kombinace letiště nebo města odletu a letiště nebo města určení vymezena jako samostatný trh. Toto vymezení trhu odráží hledisko poptávky, tj. skutečnost, že cestující, kteří chtějí cestovat z města odletu do města určení, nepovažují různé dvojice měst za vzájemně zastupitelné.

(441)

Ačkoli Komise obecně dává přednost substituci na straně poptávky, v její praxi týkající se jak vymezení trhu, tak i posouzení vlivu na hospodářskou soutěž v tomto odvětví hraje roli také hledisko nabídky. Komise například uvedla, že hospodářská soutěž mezi leteckými dopravci probíhá také na úrovni sítě, jelikož síťoví dopravci budují své sítě a v zásadě rozhodují o letech na trasách navazujících na jejich uzlová letiště (217). Někteří nízkonákladoví dopravci také tvrdili, že s růstem počtu leteckých společností poskytujících služby z bodu do bodu je substituce na straně nabídky stále důležitějším aspektem vymezení trhu (218).

(442)

V rámci přístupu podle jednotlivých letišť je každé letiště (nebo zastupitelná letiště) vymezeno jako samostatný trh. Toto vymezení trhu umožňuje Komisi posoudit účinky transakce na celkové provozování služeb osobní letecké dopravy na daném letišti zejména na základě portfolia volných letištních časů, které má dopravce na tomto letišti k dispozici, aniž by rozlišovala mezi konkrétními linkami provozovanými na toto letiště nebo z něj. Síla příjemce na těchto relevantních trzích bude posouzena mimo jiné na základě úrovně přetížení letiště a podílů příjemce na kapacitě letištní infrastruktury, kterou má povoleno využívat pro svůj provoz (tj. podíly na letištních časech) (219).

(443)

Přístup podle jednotlivých letišť byl přijat zejména za účelem posouzení účinků posílení postavení letecké společnosti na některých letištích a rizik pro účinnou hospodářskou soutěž, která vyplývají z koncentrace volných letištních časů na některých letištích v rukou jednoho podniku (220). Komise v rámci své politiky týkající se letišť uvedla, že „volné letištní časy jsou vzácným zdrojem“ a „přístup k těmto zdrojům má zásadní význam pro poskytování služeb letecké dopravy a pro zachování účinné hospodářské soutěže“ (221). Komise shrnula všechny trasy začínající nebo končící na určitém letišti za účelem vymezení relevantní situace bez transakce, zejména v případě převzetí leteckého dopravce, který vstoupil do insolvenčního řízení (222).

(444)

Z těchto důvodů se Komise domnívá, že trhy, na nichž příjemce působí a které jsou relevantní pro účely posouzení narušujících účinků opatření na hospodářskou soutěž, jsou pro účely bodu 72 dočasného rámce trhy pro poskytování služeb osobní letecké dopravy na letiště obsluhovaná příjemcem a z těchto letišť. Tento závěr potvrzuje skutečnost, že cílem opatření je zachovat celkovou schopnost příjemce provozovat služby letecké dopravy, zejména zajistit zachování jeho aktiv a jeho práv na provozování letecké dopravy ve střednědobém/dlouhodobém horizontu. Tato aktiva a práva totiž v zásadě nejsou přidělena konkrétní lince. To platí zejména pro letištní časy na koordinovaném letišti (223), které by mohly mít velkou hodnotu a mohly být využity na jakékoli trase s odletem a příletem na tomto letišti. Tento závěr podporuje i sdělení Komise o definici relevantního trhu (224), které v poznámce pod čarou č. 1 uvádí, že v případech posouzení státní podpory se pozornost soustřeďuje spíše na dotyčného příjemce podpory a průmysl/odvětví než na stanovení konkurenčních tlaků, jimž příjemce podpory čelí.

(445)

Opatření podporuje provoz společnosti SAS jako celek, a proto může potenciálně ovlivnit hospodářskou soutěž na všech trasách, které začínají a končí na letišti, na němž má společnost SAS k dispozici letištní časy, bez ohledu na zvláštní konkurenční postavení společnosti SAS na některé z těchto konkrétních tras. Vzhledem k tomu, že opatření nevede k posílení postavení společnosti SAS na některých trasách spojujících místa odletu a místa určení na rozdíl od jiných a má vliv na celkovou situaci společnosti SAS, není vhodné analyzovat dopad opatření na každou z těchto tras zvlášť. Pro účely použití bodu 72 dočasného rámce je místo toho vhodné uplatnit přístup založený na jednotlivých letištích a vymezit jako relevantní trhy letiště, na nichž společnost SAS poskytuje služby osobní letecké dopravy.

(446)

Společnost Ryanair ve svých připomínkách tvrdí, že účinky opatření na celkovou schopnost společnosti SAS provozovat činnost nevylučují, že opatření ovlivní zvláštní konkurenční postavení společnosti SAS na jednotlivých trasách spojujících místa odletu a místa určení. Dochází k závěru, že neexistuje žádný oprávněný důvod, proč by se neměly posoudit trasy spojující místa odletu a místa určení, jichž se opatření týká.

(447)

Závěr společnosti Ryanair, podle něhož v rámci přístupu založeného na jednotlivých letištích není jako relevantní trh vymezena žádná trasa spojující místo odletu a místo určení, odráží nesprávný výklad vymezení trhu přijatý Komisí a jeho důsledků. V rámci přístupu podle jednotlivých letišť jsou relevantní všechny trasy spojující místa odletu a místa určení provozované na dané letiště a z něj a jsou zahrnuty do celkového posouzení účinků podpory, třebaže nikoli na individuálním základě. Vymezení každé konkrétní trasy spojující místo odletu a místo určení, kterou společnost SAS provozovala před vypuknutím pandemie COVID-19, jako relevantní (jak tvrdí společnost Ryanair), by neposkytlo správný rámec pro posouzení rekapitalizačního opatření, které ze své podstaty nevede k posílení postavení příjemce na některých trzích založených na místu odletu a místu určení na rozdíl od jiných. Z téhož důvodu nelze souhlasit s tvrzením společnosti Ryanair, že Komise měla posoudit tržní sílu společnosti SAS na základě jednotlivých míst odletu a míst určení spolu s posouzením jednotlivých letišť (225).

(448)

Komise se domnívá, že pro účely použití bodu 72 dočasného rámce jsou relevantní pouze koordinovaná letiště v Evropském hospodářském prostoru (dále jen „EHP“), na nichž měla společnost SAS před pandemií COVID-19 základnu (226), a to z následujících důvodů.

(449)

Za prvé, v rámci tohoto posouzení nelze mít za to, že společnost SAS má významnou tržní sílu na letištích, na nichž nemá žádnou základnu. Skutečnost, že letecký dopravce má na daném letišti základnu, svědčí zejména o tom, že je na tomto letišti dlouhodobě usazen, což mu umožňuje vyvíjet trvalejší konkurenční tlak na konkurenty působící na stejném letišti. Podle judikatury navíc vlastnictví základny přináší určité výhody, jako je flexibilita při změně trasy, přesun letadel, minimalizace nákladů na přerušení provozu, výměna posádek, péče o zákazníky a povědomí o značce (227). Zřízení základny na určitém letišti mimoto obecně znamená, že personál dopravce je přidělen na tuto základnu a že letadla umístěná na této základně mohou být nasazena na kteroukoli z tras spojujících místa odletu a místa určení, které jsou z tohoto letiště provozovány. Z toho vyplývá, že dopravce, který má na určitém letišti základnu, má lepší pozici pro vytvoření stabilní a dlouhodobé obchodní přítomnosti – s možností získat a udržet si určitý stupeň tržní síly – než dopravce působící na tomto letišti bez základny.

(450)

Společnost Ryanair tvrdí, že není opodstatněné omezit vymezení relevantních trhů na letiště, kde má společnost SAS základnu. Dále připomíná, že v bodě 331 rozsudku ve věci Lufthansa Tribunál nevyloučil povinnost Komise posoudit existenci významné tržní síly příjemce na letištích, na nichž nemá základnu, pokud jsou v tomto ohledu předloženy dostatečné důkazy. K doložení svého tvrzení se společnost Ryanair odvolává na i) vlastní model společnosti Ryanair, který údajně prokazuje, že není nutné, aby letecká společnost měla na letišti základnu, aby na něm mohla úspěšně působit, a ii) příklady letišť, kde podíl společnosti SAS na počtu využitých míst přesáhl 40 % až 50 %, třebaže společnost SAS na těchto letištích neprovozovala základnu (Ålesund, Umeå, Haugesund, Åre-Östersund a Ängelholm-Helsingborg).

(451)

Komise se domnívá, že tato tvrzení nezpochybňují její závěr. Podle článku odborné skupiny, který společnost Ryanair předložila v příloze svých připomínek, provozovala společnost Ryanair před pandemií COVID-19 v Evropě 87 základen (228). Společnost Ryanair nevysvětluje, proč se domnívá, že se její model nesoustředí na základny zřízené v EHP, včetně regionálních letišť, ani proč by se „úspěšné působení“ mělo rovnat významné tržní síle. Co se týče příkladů letišť, která společnost SAS obsluhuje s využitím nebázovaných letadel, společnost Ryanair nezmiňuje, že vzhledem k velmi malé velikosti těchto letišť dosáhla společnost SAS takového podílu míst provozováním jediné linky na každé z těchto letišť a z každého z nich (229). Takto omezený provoz na letišti nepodporuje zjištění významné tržní síly na daném letišti (230). Tvrzení společnosti Ryanair týkající se možnosti letecké společnosti mít významnou tržní sílu na letišti, kde nemá základnu, jsou navíc v rozporu s její argumentací týkající se překážek vstupu na trh (231). Společnost Ryanair konkrétně tvrdí, že Komise měla uznat, že úspory z rozsahu (232) a úspory plynoucí ze sítě (233) jsou faktory, které mohou potenciálnímu konkurentovi zabránit v založení nebo rozšíření jeho přítomnosti na určitém letišti. Tímto tvrzením společnost Ryanair ve skutečnosti uznává, že provozování základny, a to i velké základny (letištního uzlu), je rozhodující pro schopnost letecké společnosti mít na letišti významnou tržní sílu.

(452)

Za druhé, společnost SAS nelze pro účely použití bodu 72 dočasného rámce považovat za společnost s významnou tržní silou na letištích, která nejsou koordinována podle nařízení o letištních časech. Na koordinovaných letištích poptávka po letištní infrastruktuře, zejména po letištních časech, výrazně převyšuje kapacitu letiště, přičemž rozšíření letištní infrastruktury, které by uspokojilo poptávku, není v krátkodobém horizontu možné. Naopak na nekoordinovaných letištích kapacita letiště obecně převyšuje poptávku leteckých společností a je zde dostatek volných letištních časů, které v dostatečném rozsahu umožňují konkurentovi vstup na toto letiště nebo rozšíření činnosti na tomto letišti, aby mohl účinně konkurovat společnosti SAS na všech trasách spojujících místo odletu a místo určení, které jsou z tohoto letiště provozovány.

(453)

Za třetí, pravidla státní podpory platí pouze na území EHP. Podle těchto pravidel nemá Komise pravomoc zkoumat, zda má společnost SAS významnou tržní sílu na letišti nacházejícím se v zemi mimo EHP.

(454)

Za čtvrté, bod 72 vyžaduje posouzení tržní síly příjemce na základě jeho činnosti před poskytnutím podpory na relevantních trzích, „na nichž působí“. Relevantním časovým rámcem pro posouzení tržní síly společnosti SAS jsou proto poslední období provozu před pandemií COVID-19, tj. letní sezóna IATA 2019 a zimní sezóna IATA 2019/2020. Společnost Ryanair tvrdí, že by Komise měla provést výhledovou analýzu tržní síly společnosti SAS. Toto tvrzení se však zjevně rozchází se zněním a účelem bodu 72 dočasného rámce.

(455)

Dánsko a Švédsko ve svém oznámení objasnily, že společnost SAS během letní sezóny IATA 2019 nebo zimní sezóny IATA 2019/2020 provozovala základnu na 23 letištích v EHP (234). Z těchto 23 letišť bylo šestnáct koordinovaných letišť (235). V následujících oddílech posoudí Komise tržní sílu společnosti SAS na těchto šestnácti relevantních letištích.

(456)

Zjištění významné tržní síly vyžaduje zejména přezkoumání všech faktorů, které mohou dostatečně omezit chování dotyčného podniku. Posouzení konkurenčních tlaků na podnik nemůže vycházet výhradně ze stávající situace na trhu. Důležitý je rovněž možný dopad rozšíření činnosti skutečných konkurentů nebo vstupu potenciálních konkurentů, včetně hrozby takového rozšíření nebo vstupu.

(457)

V této souvislosti Komise pro účely posouzení tržní síly společnosti SAS v daném případě vzala v úvahu strukturu hospodářské soutěže na každém relevantním letišti, a zejména i) omezení způsobená stávajícími poskytovateli služeb osobní letecké dopravy (leteckými společnostmi působícími na letišti), a zejména postavení příjemce a jeho skutečných konkurentů na trhu (oddíl 6.3.5.1.3.1) a ii) omezení způsobená věrohodnou hrozbou budoucího rozšíření činnosti těchto skutečných konkurentů nebo vstupu potenciálních konkurentů na trh (oddíly 6.3.5.1.3.2 a 6.3.5.1.3.3).

(458)

Podíly na trhu vyjádřené počtem nabízených letů (obrátek) nebo využitých míst na relevantním letišti poskytují první užitečný údaj o postavení letecké společnosti na trhu a o skutečných konkurenčních tlacích, jimž čelí.

(459)

Podíl letů (nebo obrátek) (236) je definován jako poměr mezi počtem letů (nebo obrátek) provozovaných leteckým dopravcem na daném letišti a celkovým počtem letů (nebo obrátek) provozovaných všemi leteckými dopravci na letišti. Odpovídá poměru mezi počtem letištních časů využívaných leteckým dopravcem na určitém letišti a celkovým počtem letištních časů využívaných všemi leteckými dopravci na tomto letišti. Odpovídá také zhruba poměru mezi počtem letištních časů přidělených leteckému dopravci na letišti a celkovým počtem letištních časů přidělených všem leteckým dopravcům na letišti (237).

(460)

Podíl míst je definován jako poměr mezi počtem míst, která letecký dopravce na letišti využívá (tj. nabízí), a celkovým počtem míst, jež na daném letišti využívají všichni letečtí dopravci. Jedná se tudíž o ukazatel procenta kapacity nabízené leteckým dopravcem z celkové kapacity nabízené na daném letišti.

(461)

V souladu s judikaturou týkající se dominantního postavení na trhu (238) měla Komise za to, že i) společnost SAS pravděpodobně neměla významnou tržní sílu na relevantních letištích, na nichž byl její podíl letů a podíl sedadel nižší než 40 %; ii) pro posouzení existence tržní síly pro účely bodu 72 dočasného rámce by měly být zohledněny další faktory, zejména ty, které odrážejí omezení vyplývající z potenciální hospodářské soutěže (239), pokud společnost SAS měla na relevantních letištích podíl letů nebo podíl míst ve výši 40 % nebo více.

(462)

Pro účely posouzení omezení vyplývajících ze skutečné a potenciální hospodářské soutěže se Komise domnívá, že by měly být zohledněny překážky rozšíření nebo vstupu, kterým čelí jiní letečtí dopravci než příjemce. Aby mohl letecký dopravce poskytovat služby osobní letecké dopravy, potřebuje přístup k letištní infrastruktuře. Na koordinovaných letištích musí mít letecký dopravce k dispozici letištní časy pro provozování linek z těchto letišť nebo na tato letiště. V souladu s judikaturou je totiž hlavní překážkou vstupu do odvětví letecké dopravy v Unii nedostatek volných letištních časů na velkých letištích (240). V této souvislosti odráží vysoká úroveň přetížení letiště omezení kapacity letiště, s nimiž se letecký dopravce potýká, což ovlivňuje jeho schopnost účinně omezovat chování příjemce.

(463)

Společnost Ryanair ve svých připomínkách Komisi vytýká, že se zaměřuje na omezení letištních časů jako na jedinou překážku vstupu. Společnost Ryanair na straně jedné tvrdí, že existují další faktory, které mohou potenciálnímu konkurentovi zabránit v založení nebo rozšíření jeho přítomnosti, jako například: úspory z rozsahu, značka, propagační akce a věrnost zákazníků; úspory plynoucí ze sítě nebo riziko agresivních odvetných opatření ze strany zavedených provozovatelů. Společnost Ryanair tyto čtyři prvky pouze vyjmenovává.

(464)

Komise nicméně podotýká, že i) dva z těchto prvků (úspory z rozsahu a úspory plynoucí ze sítě) ve skutečnosti souvisejí s omezením letištních časů, neboť schopnost dosáhnout těchto úspor (nákladové efektivnosti) závisí na schopnosti letecké společnosti provozovat dostatečně vysoký počet linek na/z letiště, a tudíž na schopnosti získat přístup k dostatečně vysokému počtu volných letištních časů na tomto letišti; ii) značka, propagační akce a věrnost zákazníků se týkají spíše schopnosti obsluhovat určitou kategorii cestujících (prémiové cestující nebo cestující, kteří jsou časově závislí) než celkové schopnosti provozovat lety na letiště nebo z letiště a obecně jsou v každém případě součástí výhod vyplývajících z provozu na letištních uzlech (241), které jsou zohledněny při určení relevantních letišť (omezeno na základny příjemce), a iii) zbývající prvek (riziko agresivních odvetných opatření ze strany zavedených provozovatelů) je konkrétně řešen jiným opatřením k zabránění nepatřičnému narušení hospodářské soutěže stanoveným v bodě 71 dočasného rámce, které se vztahuje mimo jiné na trhy, na nichž má společnost SAS významnou tržní sílu.

(465)

Na druhou stranu společnost Ryanair tvrdí, že relativní stabilita podílů společnosti SAS na trhu z hlediska počtu využitých míst na relevantních letištích v průběhu času (s výjimkou letiště Kodaň) ukazuje, že pravděpodobně existují jiné překážky než přetížení letišť, jež brání konkurentům buď vstoupit na tato letiště, nebo významně rozšířit svou přítomnost na nich.

(466)

Společnost Ryanair však nepředkládá žádné důkazy o existenci takovýchto překážek vstupu nebo rozšíření na relevantních letištích ani žádné údaje o leteckých společnostech, které by tyto údajné překážky odradily od vstupu nebo rozšíření. Naopak podání společnosti Ryanair týkající se překážek vstupu a rozšíření se zdá být v rozporu s její argumentací ohledně zásady zákazu diskriminace a pravidel volného pohybu (169. bod odůvodnění). Společnost Ryanair konkrétně poskytla údaje (242), z nichž vyplývá, že v letech 2014 až 2019 zajistili nízkonákladoví dopravci v Dánsku 66 % nárůstu kapacity míst, zatímco společnosti SAS a Danish Air Transport zajistily pouze 3 % růstu zaznamenaného v tomto pětiletém období. Ve Švédsku se nízkonákladoví dopravci podíleli v letech 2014 až 2019 na růstu vnitroevropské kapacity míst 40 %, zatímco na společnosti SAS a Braathens v tomto pětiletém období připadalo pouze 22 % tohoto nárůstu. Tyto údaje na vnitrostátní úrovni potvrzují údaje shromážděné Dánskem a Švédskem na úrovni letišť, z nichž vyplývá, že počet cestujících přepravených nízkonákladovými dopravci v období 2014–2019 vzrostl na letišti v Kodani o 43 % a na letišti Stockholm Arlanda o 25 % (243). Růst nízkonákladových dopravců naznačuje, že tvrzení společnosti Ryanair týkající se jiných překážek vstupu a rozšíření než omezení počtu letištních časů jsou neopodstatněné a spíše potvrzují předběžná zjištění Komise v rozhodnutí o zahájení řízení, podle nichž konkurenti společnosti SAS nečelí žádné významné překážce vstupu nebo rozšíření na žádném z relevantních letišť.

(467)

S ohledem na výše uvedené skutečnosti se Komise domnívá, že při zkoumání existence překážek vstupu a rozšíření pro účely posouzení tržní síly společnosti SAS na relevantních letištích je vhodné zaměřit se na omezení týkající se letištních časů.

(468)

V rozhodnutí o zahájení řízení použila Komise pro každé z relevantních letišť, u nichž podíly společnosti SAS na trhu z hlediska letů a míst nestačily k vyloučení významné tržní síly společnosti SAS, dva další ukazatele, tj. podíl letištních časů společnosti SAS na letišti spolu s mírou přetížení letiště.

(469)

Podíl letištních časů je definován jako poměr mezi počtem letištních časů přidělených leteckému dopravci na letišti a celkovým počtem dostupných letištních časů na tomto letišti (tj. kapacitou letiště, která odpovídá součtu počtu letištních časů přidělených všem leteckým dopravcům a počtu nepřidělených letištních časů, které by mohly být využity pro rozšíření nebo vstup leteckých dopravců na letiště).

(470)

Jako první ukazatel vysoké úrovně přetížení letiště použila Komise označení jako koordinované letiště podle nařízení o letištních časech.

(471)

U koordinovaných letišť se skutečná míra přetížení vypočítá vydělením počtu letištních časů přidělených všem leteckým dopravcům na letišti v příslušné sezóně IATA celkovou kapacitou letiště (ve smyslu letištních časů) v dané sezóně IATA. Průměrná míra přetížení během provozních hodin nižší než 60 % by prima facie nebyla problematická (244).

(472)

Společnost Ryanair ve svých připomínkách tvrdí, že se Komise při posuzování tržní síly společnosti SAS nevhodně zaměřuje na podíl letištních časů namísto podílů na trhu. Toto tvrzení vyplývá z nesprávného pochopení konkrétního účelu analýzy tržní síly příjemce podle bodu 72 dočasného rámce. Tímto účelem je určit trhy, na nichž je nejpravděpodobnější, že podpora negativně ovlivní hospodářskou soutěž, tj. trhy, na nichž má příjemce podporu ekonomicky silnou pozici, která mu umožňuje zabránit zachování účinné hospodářské soutěže. Vzhledem k tomu, že cílem podpory je zachovat schopnost příjemce provozovat činnost (spíše než jeho skutečné operace), souvisí významná tržní síla příjemce přímo s jeho schopností nadále provozovat lety na relevantní letiště a z nich na úkor vstupu nebo rozšíření konkurence. Podíly společnosti SAS na trhu vyjádřené počtem obrátek nebo míst jsou ukazatelem skutečné konkurence, jíž společnost SAS čelí při poskytování služeb osobní letecké dopravy na letišti. Naproti tomu podíl letištních časů společnosti SAS na letišti, doplněný o posouzení přetížení letiště, zachycuje jak skutečné, tak potenciální konkurenční tlaky, jimž společnost SAS čelí. Tyto ukazatele totiž neodrážejí pouze stávající činnost různých leteckých společností, které jsou na letišti již přítomny, při poskytování služeb osobní letecké dopravy, nýbrž také jejich možnosti rozšíření (např. otevřením nových linek nebo zvýšením počtu obrátek), jakož i možnosti vstupu nových leteckých společností, které na letišti dosud nepůsobí (245).

(473)

Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem se Komise domnívá, že připomínky společnosti Ryanair nezpochybňují vhodnost podílu letištních časů společnosti SAS spolu s mírou přetížení letiště jako faktorů zvláště důležitých pro posouzení tlaků, jež na společnost SAS vyvíjí současná a potenciální konkurence, a tudíž pro posouzení tržní síly společnosti SAS (246).

(474)

Komise vyvodila závěr, že nejpřesnějšími ukazateli pro posouzení tržní síly společnosti SAS podle bodu 72 dočasného rámce jsou tyto ukazatele: za prvé, podíl společnosti SAS na letech a obrátkách na relevantních letištích a za druhé, pokud alespoň jeden z těchto ukazatelů dosáhne 40 %, podíl letištních časů společnosti SAS spolu s mírou přetížení letiště, případně doplněné o podíl letištních časů nebo relativní velikost flotily bázovaných letadel jejích konkurentů.

(475)

Dánsko a Švédsko poskytly údaje o podílu společnosti SAS na obrátkách, podílu míst a podílu letištních časů na relevantních letištích a o míře přetížení těchto letišť. Pro konkurenty společnosti SAS poskytly Dánsko a Švédsko počet přidělených letištních časů a odhad počtu jejich letadel bázovaných na relevantních letištích. Komise ověřila celkovou přesnost údajů předložených Dánskem a Švédskem, mimo jiné na základě statistických údajů shromážděných prostřednictvím portálu Online Coordination System (247).

(476)

Podle těchto údajů byl podíl týdenních obrátek a podíl využitých míst společnosti SAS z celkem šestnácti relevantních letišť během letní sezóny IATA 2019 a zimní sezóny IATA 2019/2020 na jedenácti z těchto koordinovaných letišť nižší než 40 % (248). V rozhodnutí o zahájení řízení se Komise v souladu s judikaturou týkající se dominantního postavení na trhu (viz 441. bod odůvodnění) domnívala, že společnost SAS pravděpodobně nemá na těchto letištích významnou tržní sílu.

(477)

Společnost Ryanair se domnívá, že by Komise měla podrobněji posoudit alespoň všech šestnáct relevantních letišť, včetně vyhodnocení přetížení v různých denních dobách a jiných překážek vstupu, než je omezení počtu volných letištních časů. Společnost Ryanair však nepředkládá žádný prvek, který by zpochybnil závěr o neexistenci významné tržní síly společnosti SAS na relevantních letištích, na nichž jsou její podíly na obrátkách a využitých místech nižší než 40 %. Z připomínek společnosti Ryanair zejména nevyplývá, že by skuteční nebo potenciální konkurenti společnosti SAS nebyli schopni účinně omezit činnost společnosti SAS na těchto letištích. Naopak, podání společnosti Ryanair spíše ukazuje schopnost konkurentů společnosti SAS na těchto letištích nerušeně růst.

(478)

K pěti koordinovaným letištím v EHP, na nichž podíl společnosti SAS na týdenních obrátkách nebo na počtu využitých míst během letní sezóny IATA 2019 nebo zimní sezóny IATA 2019/2020 přesáhl 40 %, patří: letiště Kodaň; letiště Stockholm Arlanda; letiště Trondheim; letiště Stavanger a letiště Tromsø. U těchto letišť poskytují podíly společnosti SAS na trhu, pokud jde o obrátky a počet míst nabízených na letišti, první ukazatel možné existence významné tržní síly. Tyto ukazatele však samy o sobě nepostačují ke konečnému závěru ohledně toho, zda má společnost SAS významnou tržní sílu podle bodu 72 dočasného rámce.

(479)

Komise proto dále posoudí tržní sílu společnosti SAS na těchto pěti letištích, přičemž zohlední tyto dodatečné ukazatele: i) podíl letištních časů společnosti SAS na letišti, zejména na letištích Kodaň a Stockholm Arlanda, v době špičky (249), a ii) míru přetížení letiště. Pro úplnost porovná Komise rovněž počet bázovaných letadel společnosti SAS a jejích konkurentů na daném letišti jako doplňkový odhad jejich relativní síly.

(480)

Jak je podrobně uvedeno v oddílech 6.3.5.1.4.1 až 6.3.5.1.4.5, podíl společnosti SAS na obrátkách nebo místech na žádném z těchto pěti letišť nepřesahuje 50 %, a co je důležité, podíl letištních časů společnosti SAS na každém letišti je nízký nebo střední a tato letiště nejsou vysoce přetížená. V rozhodnutí o zahájení řízení se Komise domnívala, že tyto ukazatele jsou dostatečné pro zjištění, že společnost SAS nemá významnou tržní sílu na žádném z letišť Kodaň, Stockholm Arlanda, Trondheim, Stavanger a Tromsø. Společnost Ryanair ve svých připomínkách tvrdí, že posouzení tržní síly společnosti SAS vyžaduje zohlednění dalších prvků struktury trhu, jako je míra roztříštěnosti konkurentů na relevantních letištích nebo konkurenční tlak, který tito konkurenti vyvíjejí na společnost SAS. Společnost Ryanair však nevysvětluje, jakým způsobem by tyto další prvky zpochybnily existenci konkurenčních tlaků vyvíjených na společnost SAS, zejména v podobě možného vstupu nebo rozšíření konkurence, což by díky mírné míře přetížení letišť bylo pravděpodobné, včasné a dostatečné. Jak je však uvedeno v 480. bodě odůvodnění, Komise pro úplnost zohlední v níže uvedeném posouzení tržní síly společnosti SAS na letištích Kodaň, Stockholm Arlanda, Trondheim, Stavanger a Tromsø (250) také relativní postavení konkurentů společnosti SAS na trhu.

(481)

Na kodaňském letišti dosáhly podíly společnosti SAS na trhu 40 % pouze na základě týdenních obrátek (letní sezóna IATA 2019 a zimní sezóna IATA 2019/2020: 40 %). Na základě využitých míst se pohybovaly pod 40 % (letní sezóna IATA 2019: 36 %; zimní sezóna IATA 2019/2020: 38 %).

(482)

Jak ukazuje tabulka 7, míra přetížení kodaňského letiště před vypuknutím epidemie COVID-19 byla mírná. Leteckým dopravcům, kteří chtěli rozšířit své působení na kodaňském letišti nebo na něj vstoupit, nestála v cestě žádná významná překážka. Společnost SAS byla proto omezována nejen konkurenty, kteří již na kodaňském letišti působí (v obou sezónách IATA představují souhrnný podíl na trhu ve výši nejméně 60 %), nýbrž také hrozbou rozšíření činnosti těchto konkurentů a vstupu nových konkurentů. Silné tlaky, jež byly na společnost SAS vyvíjeny, dokládá průměrný podíl letištních časů společnosti SAS, který v roce 2019 dosáhl nejvýše 16 %.

Tabulka 7

Podíl letištních časů společnosti SAS a míra přetížení kodaňského letiště

(483)

Komise navíc konstatuje, že společnost SAS na letišti v letní sezóně IATA 2019 i v zimní sezóně IATA 2019/2020 bázovala dvanáct letadel. Podle odhadů poskytnutých Dánskem a Švédskem provozovala základnu na kodaňském letišti řada dalších leteckých společností, včetně Norwegian Air Shuttle (deset letadel bázovaných v letní sezóně IATA 2019 a sedm letadel v zimní sezóně IATA 2019/2020), Lufthansa Group (Lufthansa, Brussels Airlines, Austrian, Swiss: pět letadel bázovaných v letní sezóně IATA 2019 a čtyři letadla v zimní sezóně IATA 2019/2020) a Air France-KLM (dvě letadla bázovaná v letní sezóně IATA 2019 a zimní sezóně IATA 2019/2020).

(484)

Vzhledem k i) mírnému podílu společnosti SAS na týdenních obrátkách a počtu využitých míst na letišti v Kodani v obou sezónách IATA (maximálně 40 %); ii) omezené pozici společnosti SAS s ohledem na podíl letištních časů na kodaňském letišti v obou sezónách IATA (v průměru pod 20 %); iii) dostupné kapacitě letištních časů na letišti v Kodaní v obou sezónách IATA a iv) přítomnosti relativně silných konkurentů dospěla Komise k závěru, že pro účely tohoto rozhodnutí nemá společnost SAS významnou tržní sílu na trhu poskytování služeb osobní letecké dopravy na/z letiště v Kodani.

(485)

Na letišti Stockholm Arlanda přesáhl podíl společnosti SAS na trhu 40 % na základě týdenních obrátek a počtu využitých míst, nicméně nedosáhl 50 % (letní sezóna IATA 2019: 48 % na základě týdenních obrátek a 42 % na základě využitých míst; zimní sezóna IATA 2019/2020: 47 % na základě týdenních obrátek a 45 % na základě využitých míst).

(486)

Jak však ukazuje tabulka 8, míra přetížení letiště Stockholm Arlanda před vypuknutím pandemie COVID-19 byla mírná. Leteckým dopravcům, kteří chtěli rozšířit své působení na letišti Stockholm Arlanda nebo na něj vstoupit, nestála v cestě žádná významná překážka. Společnost SAS byla proto omezována nejen konkurenty, kteří již na letišti Stockholm Arlanda působí (v obou sezónách IATA představují souhrnný podíl na trhu ve výši nejméně 52 %), nýbrž také hrozbou rozšíření činnosti těchto konkurentů a vstupu nových konkurentů. Silné tlaky, jež byly na společnost SAS vyvíjeny, dokládá omezený podíl letištních časů společnosti SAS, který v roce 2019 dosáhl nejvýše 16 %.

Tabulka 8

Podíl letištních časů společnosti SAS a míra přetížení letiště Stockholm Arlanda

(487)

Komise navíc konstatuje, že společnost SAS na letišti v letní sezóně IATA 2019 bázovala sedmnáct letadel a v zimní sezóně IATA 2019/2020 šestnáct letadel. Podle odhadů poskytnutých Dánskem a Švédskem provozovala základnu na letišti Stockholm Arlanda řada dalších leteckých společností, včetně Norwegian Air Shuttle (jedenáct letadel bázovaných v letní sezóně IATA 2019 a pět letadel v zimní sezóně IATA 2019/2020), Lufthansa Group (Lufthansa a Austrian: tři letadla bázovaná v letní sezóně IATA 2019 i zimní sezóně IATA 2019/2020) a Air France-KLM (dvě letadla bázovaná v letní sezóně IATA 2019 i zimní sezóně IATA 2019/2020).

(488)

Ačkoli jsou podíly společnosti SAS na týdenních obrátkách a využitých místech na letišti Stockholm Arlanda v obou sezónách IATA poměrně vysoké (nepřesahují však 48 %), Komise nicméně na základě i) omezené pozice společnosti SAS s ohledem na podíl letištních časů na letišti Stockholm Arlanda v obou sezónách IATA (v průměru méně než 20 %), ii) značné dostupné kapacity letištních časů na letišti Stockholm Arlanda v obou sezónách IATA, a to i v době špičky, a iii) přítomnosti relativně silných konkurentů dospěla k závěru, že pro účely tohoto rozhodnutí nemá společnost SAS významnou tržní sílu na trhu poskytování služeb osobní letecké dopravy na/z letiště Stockholm Arlanda.

(489)

Na letišti Trondheim přesáhl podíl společnosti SAS na trhu 40 % na základě týdenních obrátek a využitých míst, přičemž 50 % dosáhl pouze v jedné sezóně a pouze na základě využitých míst (letní sezóna IATA 2019: 43 % na základě týdenních obrátek a 50 % na základě využitých míst; zimní sezóna IATA 2019/2020: 41 % na základě týdenních obrátek a 48 % na základě využitých míst).

(490)

Míra přetížení letiště před pandemií COVID-19 však byla mírná, takže letečtí dopravci, kteří chtěli rozšířit své působení na letišti Trondheim nebo na něj vstoupit, nečelili žádné významné překážce (251). Odhadovaný průměrný podíl letištních časů společnosti SAS byl omezený a v roce 2019 každopádně nižší než 20 % (letní sezóna IATA 2019: 19 %; zimní sezóna IATA 2019/2020: 17 %). Společnost SAS byla proto omezována nejen konkurenty, kteří již na letišti Trondheim působí (v obou sezónách IATA představují souhrnný podíl na trhu ve výši nejméně 49 %), nýbrž také hrozbou rozšíření činnosti těchto konkurentů a vstupu nových konkurentů (252).

(491)

Komise dále uvádí, že podle odhadů poskytnutých Dánskem a Švédskem letiště Trondheim využívaly jako základnu nejen společnost SAS (deset letadel bázovaných v letní sezóně IATA 2019 i zimní sezóně IATA 2019/2020), nýbrž také společnosti Norwegian Air Shuttle (dvě letadla bázovaná v letní sezóně IATA 2019 i zimní sezóně IATA 2019/2020) a KLM (jedno letadlo bázované v letní sezóně IATA 2019 i zimní sezóně IATA 2019/2020).

(492)

Na základě výše uvedených skutečností vyvodila Komise závěr, že pro účely tohoto rozhodnutí nemá společnost SAS významnou tržní sílu na trhu poskytování služeb osobní letecké dopravy na/z letiště Trondheim.

(493)

Na letišti Stavanger přesáhl podíl společnosti SAS na trhu 40 % na základě týdenních obrátek a využitých míst, přičemž 50 % dosáhl pouze v jedné sezóně a pouze na základě využitých míst (letní sezóna IATA 2019: 48 % na základě týdenních obrátek a 50 % na základě využitých míst; zimní sezóna IATA 2019/2020: 47 % na základě týdenních obrátek a 48 % na základě využitých míst).

(494)

Průměrná míra přetížení letiště před vypuknutím epidemie COVID-19 však byla nízká (letní sezóna IATA 2019: 21 %; zimní sezóna IATA 2019/2020: 22 %), takže letečtí dopravci, kteří chtějí rozšířit své působení na letišti Stavanger nebo na něj vstoupit, nečelili žádné významné překážce. Společnost SAS byla proto omezována nejen konkurenty, kteří již na letišti Stavanger působí (v obou sezónách IATA představují souhrnný podíl na trhu ve výši nejméně 50 %), nýbrž také hrozbou rozšíření činnosti těchto konkurentů a vstupu nových konkurentů. Silné tlaky, jež byly na společnost SAS vyvíjeny, dokládá velmi omezený průměrný podíl letištních časů společnosti SAS, který v letní sezóně IATA 2019 dosáhl v průměru 10 % a v zimní sezóně IATA 2019/2020 v průměru 8 %.

(495)

Komise navíc konstatuje, že podle odhadů poskytnutých Dánskem a Švédskem letiště Stavanger využívaly jako základnu nejen společnost SAS (osm letadel bázovaných v letní sezóně IATA 2019 i zimní sezóně IATA 2019/2020), nýbrž také společnosti Norwegian Air Shuttle (dvě letadla bázovaná v letní sezóně IATA 2019 i zimní sezóně IATA 2019/2020), Wideroe (jedno letadlo bázované v letní sezóně IATA 2019 i zimní sezóně IATA 2019/2020) a KLM (jedno letadlo bázované v letní sezóně IATA 2019 i zimní sezóně IATA 2019/2020).

(496)

Na základě výše uvedených skutečností dospěla Komise k závěru, že pro účely tohoto rozhodnutí nemá společnost SAS významnou tržní sílu na trhu poskytování služeb osobní letecké dopravy na/z letiště Stavanger.

(497)

Na letišti Tromsø dosáhly podíly společnosti SAS na trhu 40 % pouze na základě počtu využitých míst (letní sezóna IATA 2019: 49 %; zimní sezóna IATA 2019/2020: 46 %). Na základě týdenních obrátek se pohybovaly pod 40 % (letní sezóna IATA 2019: 30 %; zimní sezóna IATA 2019/2020: 28 %).

(498)

Průměrná míra přetížení letiště před pandemií COVID-19 byla každopádně nízká (letní sezóna IATA 2019: 18 %; zimní sezóna IATA 2019/2020: 20 %), takže leteckým dopravcům, kteří chtěli rozšířit své působení na letišti Tromsø nebo na něj vstoupit, nestála v cestě žádná významná překážka. Společnost SAS byla proto omezována nejen konkurenty, kteří již na letišti Tromsø působí (v obou sezónách IATA představují souhrnný podíl na trhu ve výši nejméně 51 %), nýbrž také hrozbou rozšíření činnosti těchto konkurentů a vstupu nových konkurentů. Silné tlaky, jež byly na společnost SAS vyvíjeny, dokládá velmi omezený průměrný podíl letištních časů společnosti SAS, který v letní sezóně IATA 2019 dosáhl v průměru 5 % a v zimní sezóně IATA 2019/2020 v průměru 4 %.

(499)

Komise navíc konstatuje, že podle odhadů poskytnutých Dánskem a Švédskem nebyla společnost SAS leteckou společností s největší flotilou na letišti Tromsø. Společnost Wideroe bázovala na letišti v letní sezóně IATA 2019 i v zimní sezóně IATA 2019/2020 čtyři letadla, zatímco společnost SAS bázovala na letišti v letní sezóně IATA 2019 i v zimní sezóně IATA 2019/2020 dvě letadla. Na letišti provozovala základnu také společnost Norwegian Air Shuttle (jedno letadlo bázované v letní sezóně ITA 2019 a zimní sezóně IATA 2019/2020).

(500)

Na základě výše uvedených skutečností vyvodila Komise závěr, že pro účely tohoto rozhodnutí nemá společnost SAS významnou tržní sílu na trhu poskytování služeb osobní letecké dopravy na/z letiště Tromsø.

(501)

Jelikož společnost SAS nemá na žádném z letišť, na nichž působí, významnou tržní sílu, Komise se domnívá, že nejsou splněny podmínky, za kterých by Dánsko a Švédsko musely podle bodu 72 dočasného rámce navrhnout dodatečná opatření.

(502)

Podle bodu 71 dočasného rámce se příjemce rekapitalizace COVID-19 nesmí dopouštět agresivní obchodní expanze a podstupovat nadměrné riziko.

(503)

V tomto ohledu Komise uvádí, že Dánsko a Švédsko podmínily opatření dodržením všech podmínek stanovených v oddíle 3.11.6 dočasného rámce. To zahrnuje i dodržování bodu 71. Společnosti SAS bude proto zakázána jakákoli agresivní obchodní expanze a podstupování nadměrného rizika (111. bod odůvodnění).

(504)

Komise navíc posoudila obchodní plán vypracovaný společností SAS dne 24. dubna 2020. Jak je uvedeno v 41. bodě odůvodnění, tento obchodní plán předpokládal obezřetný a postupný návrat k úrovním provozu před pandemií COVID-19 nejdříve v polovině roku 2023, přičemž dlouhé období oživení mělo trvat od listopadu 2020 do února 2022. Tyto prognózy vycházely z předpokladu, že od října 2020 nebudou vlády uplatňovat cestovní omezení. Komise konstatuje, že v době, kdy společnost SAS vypracovala svůj obchodní plán, byly prognózy odvětví optimističtější než prognózy společnosti SAS. Například dne 27. dubna 2020 Mezinárodní rada letišť pro Evropu ve svém umírněném scénáři předpokládala, že se osobní doprava vrátí na úroveň před pandemií COVID-19 nejdříve v roce 2022 a na 90 % této úrovně v prosinci 2021.

(505)

V průběhu července 2020 byly některé prognózy odvětví revidovány vzhledem k pomalejšímu oživení zaznamenanému v květnu a červnu 2020, přetrvávajícím cestovním omezením a nejistotě ohledně výhledu pandemie COVID-19. Mezinárodní rada letišť pro Evropu tehdy předpokládala, že k plnému oživení nedojde dříve než v roce 2024, a stejně tak uvažovala i IATA ve své zprávě ze dne 28. července 2020, třebaže se tyto prognózy týkaly celosvětové dopravy (253).

(506)

V tomto ohledu Dánsko a Švédsko ve svém oznámení objasnily, že koncem července 2020 se společnost SAS rozhodla své obchodní prognózy nerevidovat vzhledem k tomu, že provoz skutečně zaznamenaný v období od dubna do června 2020 a její provozní výnosy byly lepší, než předpokládala. Z jejích ukazatelů provozu rovněž vyplývá, že se v červenci a srpnu 2020 počet rezervací neustále zvyšoval (51. bod odůvodnění). Společnost SAS rovněž objasnila, že její hlavní činnost je zaměřena na vnitrostátní lety a mezinárodní lety na krátké vzdálenosti (zejména ve Skandinávii), jež byly obnoveny rychleji než lety na dlouhé vzdálenosti. Prognózy provozu společnosti SAS byly v každém případě víceméně v souladu s aktualizovanými prognózami odvětví a plné oživení se očekávalo v letech 2023 až 2024.

(507)

Komise rovněž konstatuje, že jak vyplývá z oddílu 2.1.3.1, obchodní plán společnosti SAS byl zjevně zaměřen na optimalizaci (trvalé snížení počtu zaměstnanců, omezení činností, jako je pozemní odbavování atd.) a na její činnost v letech 2020 a 2021, nikoli na expanzi nebo podstupování nadměrného rizika.

(508)

Komise také uvádí, že společnost SAS je povinna dodržovat všechny podmínky oddílu 3.11.6 dočasného rámce, a zejména zákaz akvizic stanovený v bodě 74.

(509)

Z toho vyplývá, že opatření je v souladu s bodem 71 dočasného rámce.

(510)

Bod 73 dočasného rámce uvádí, že „příjemci rekapitalizačního opatření COVID-19 ho nesmějí propagovat v reklamě pro komerční účely“.

(511)

Opatření stanoví, že společnost SAS a společnosti jí ovládané nesmějí využívat opatření pro účely komerční reklamy (112. bod odůvodnění).

(512)

Opatření je proto v souladu s bodem 73 dočasného rámce.

(513)

V bodě 74 dočasného rámce se stanoví, že dokud není splaceno alespoň 75 % rekapitalizačních opatření COVID-19, nesmějí příjemci kromě malých a středních podniků nabýt více než 10% podíl v konkurenčních subjektech nebo jiných subjektech v téže oblasti podnikání, a to ani těch, kteří působí v předcházejících a navazujících operacích.

(514)

Opatření stanoví, že společnost SAS a všechny společnosti jí ovládané budou povinny tuto podmínku dodržovat, s přihlédnutím k možné výjimce uvedené v bodě 75 dočasného rámce (112. bod odůvodnění).

(515)

Opatření je proto v souladu s body 74 a 75 dočasného rámce.

(516)

Komise bere na vědomí, že opatření bude vyžadovat, aby společnost SAS dodržovala bod 76 dočasného rámce týkající se použití státní podpory v podnicích, které se již dne 31. prosince 2019 nacházely v obtížích (121. bod odůvodnění).

(517)

Opatření je proto v souladu s bodem 76 dočasného rámce.

(518)

V bodě 77 dočasného rámce je uvedeno, že dokud nejsou rekapitalizační opatření COVID-19 zcela splacena, mohou příjemci provádět výplaty dividend, nepovinné výplaty kuponů a zpětné odkupy akcií pouze ve vztahu ke státu.

(519)

Dánsko a Švédsko podmínily opatření splněním bodu 77 dočasného rámce, přičemž pro příjemce stanovily výjimku ze zákazu provádět nepovinné výplaty kupónů u nových komerčních hybridních dluhopisů vyplývajících z konverze stávajících dluhopisů (115. bod odůvodnění). Dánsko a Švédsko vysvětlily, že upuštění od tohoto konkrétního zákazu bylo v zásadě nezbytné k zajištění účasti soukromých věřitelů na transakci (115. bod odůvodnění).

(520)

Jinými slovy, Dánsko a Švédsko uplatnily (částečnou) výjimku z bodu 77 dočasného rámce týkající se nepovinných výplat kupónů u nových komerčních hybridních dluhopisů. Takovou (částečnou) výjimku však bod 77 dočasného rámce nepředpokládá.

(521)

Komise v této souvislosti na úvod odkazuje na judikaturu popsanou v 396. a 397. bodě odůvodnění.

(522)

Ačkoli znění bodu 77 dočasného rámce vyžaduje uplatnění zákazu nepovinných výplat kupónů v rámci rekapitalizačního opatření, je přesto třeba ověřit, zda v daném případě existovaly výjimečné okolnosti, které by odůvodňovaly přímé použití ustanovení čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU na skutkové okolnosti tohoto případu, a tudíž výjimku z bodu 77 dočasného rámce ve vztahu k nepovinným výplatám kupónů u nových komerčních hybridních dluhopisů.

(523)

V tomto případě se Komise domnívá, že opatření i) bylo součástí regulačního rámce, který byl ovlivněn výjimečnými okolnostmi způsobenými pandemií COVID-19, a že ii) obsahovalo specifické a jedinečné prvky, jež odůvodňovaly upuštění od zákazu nepovinných výplat kupónů u nových komerčních hybridních dluhopisů.

(524)

Za prvé, hospodářské dopady těchto mimořádných okolností vyžadovaly přijetí okamžitých opatření jak na úrovni členských států, tak na úrovni Unie. Za tímto účelem přijala Komise dočasný rámec dne 19. března 2020, tj. několik dní poté, co členské státy přijaly první opatření k omezení volného pohybu osob, aby těmto státům umožnila jednat s naléhavostí, kterou dotyčná situace vyžadovala. Z tohoto hlediska stanovila Komise v dočasném rámci podmínky, jež musí dočasná opatření státní podpory splňovat, aby mohla být považována za slučitelná s vnitřním trhem na základě čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU a schválena velmi rychle po jejich oznámení dotčeným členským státem. Tento rámec vzhledem k mimořádně naléhavým okolnostem, které panovaly v době jeho přijetí, nemohl obsáhnout všechna opatření, která členské státy mohly přijmout ve prospěch hospodářských subjektů postižených krizí způsobenou pandemií COVID 19.

(525)

Připomínka společnosti Ryanair k bodu 77 dočasného rámce (203. bod odůvodnění) na tomto zjištění nic nemění. Skutečnost, že dočasný rámec již zohledňuje pandemii COVID-19, neznamená, že by v době svého přijetí mohl předvídat všechna opatření, která by členské státy mohly přijmout pro hospodářské subjekty postižené krizí způsobenou pandemií COVID-19. Jak je uvedeno v 525. bodě odůvodnění, Komise přijala dočasný rámec ve velmi krátké době po prvních opatřeních k omezení volného pohybu osob v důsledku pandemie COVID 19. Tento nástroj byl omezeným a neustále se vyvíjejícím nástrojem, jak vyplývá z řady změn, které v něm Komise provedla mezi datem jeho přijetí a datem provedení opatření. Právě tuto výjimečnou situaci bere Komise v úvahu, když v tomto případě posuzuje možnost odchýlit se od dočasného rámce.

(526)

Pokud jde o specifické prvky spojené s opatřením, je třeba připomenout, že bod 77 dočasného rámce stanoví požadavek slučitelnosti, jehož cílem je zabránit tomu, aby stávající soukromí investoři a věřitelé měli prospěch ze státní podpory prostřednictvím diskrečních opatření příjemce (jako je vyhlášení dividend, zpětný odkup akcií nebo nepovinná výplata kupónu). V tomto smyslu přispívá bod 77 dočasného rámce k minimalizaci výše potřebné podpory tím, že snižuje odliv hotovosti příjemce, a omezuje tak výši podpory na to, co je nezbytně nutné k obnovení kapitálové struktury příjemce a k zajištění jeho životaschopnosti.

(527)

Komise se v tomto případě domnívá, že opatření mělo jedinečné charakteristiky, a to z níže uvedených šesti důvodů.

(528)

Komise za prvé připomíná, že rekapitalizace společnosti SAS zahrnovala významnou účast soukromých investorů, což společnosti SAS umožnilo získat soukromý kapitál ve výši až 3,75 miliardy SEK. Samotná konverze dluhopisů představovala 2,25 miliardy SEK, tj. více než 15 % celkového objemu rekapitalizace společnosti SAS. Tato konverze proto představovala významnou část financování rekapitalizace společnosti SAS.

(529)

Komise za druhé poznamenává, že možnost společnosti SAS provádět nepovinné platby kupónů u nových komerčních hybridních dluhopisů vyplývajících z konverze dluhopisů byla zásadním bodem při jednáních s některými majiteli dluhopisů a obecněji klíčovým faktorem, pokud jde o souhlas všech majitelů dluhopisů s konverzí dluhopisů (115. bod odůvodnění). V rozporu s tím, co tvrdí společnost Ryanair (205. bod odůvodnění), není toto tvrzení samo o sobě protichůdné: společnost SAS jednala přímo s některými majiteli dluhopisů, kteří zastupovali zájmy všech dotčených majitelů dluhopisů, a nikoli s každým majitelem dluhopisů zvlášť. Po dosažení dohody měli všichni majitelé dluhopisů možnost hlasovat na valné hromadě o souhlasu či nesouhlasu s navrhovanou rekapitalizací, jak vyplývá z tiskové zprávy zveřejněné společností SAS dne 7. srpna 2020 (254). Pokud bylo tudíž upuštění od zákazu nepovinných výplat kupónů zásadní pro ty majitele dluhopisů, kteří jednali se společností SAS, mohly Dánsko a Švédsko důvodně očekávat, že to bude klíčové i pro všechny majitele dluhopisů.

(530)

Za třetí je nutné zmínit, že majitelé dluhopisů již odmítli první návrh plánu rekapitalizace, neboť původně s podmínkami konverze dluhopisů nesouhlasili (83. bod odůvodnění). Pro společnost SAS i Dánsko a Švédsko bylo zásadní zajistit, aby jednání opět neztroskotala na otázkách, které byly pro tyto majitele dluhopisů rozhodující. V tomto ohledu je tvrzení společnosti Ryanair (206. bod odůvodnění), podle něhož měli majitelé dluhopisů již dostatečné pobídky k investování z důvodu významné podpory ze strany Dánska a Švédska, zjevně neopodstatněné, neboť tito majitelé dluhopisů již odmítli podílet se na transakci v první řadě.

(531)

Za čtvrté Komise konstatuje, že přeměna dluhopisů na nové komerční hybridní dluhopisy neměla za následek obohacení majitelů dluhopisů, kteří se na rekapitalizaci společnosti SAS podíleli. Naopak, jak je uvedeno v 119. bodě odůvodnění, původní investice těchto majitelů dluhopisů ztratila hodnotu v důsledku přeměny na nové komerční hybridní dluhopisy. Jinými slovy, majitelé dluhopisů by měli nárok na vyšší výnos z investice, pokud by si dluhopisy ponechali, než v případě, že souhlasili s jejich přeměnou na nové komerční hybridní dluhopisy. Konverze se tedy uskutečnila na úkor těchto majitelů dluhopisů, kteří tak s Dánskem a Švédskem sdíleli náklady rekapitalizace společnosti SAS.

(532)

Za páté, Komise uvádí, že Dánsko a Švédsko očekávaly, že přeměna stávajících dluhopisů na nové soukromé hybridní dluhopisy přinese společnosti SAS, Dánsku a Švédsku tři pozitivní účinky, a sice že i) zlepší kapitálovou strukturu, likvidní pozici a klíčové finanční ukazatele společnosti SAS (116. bod odůvodnění); ii) sníží výši potřebné státní podpory (117. bod odůvodnění) a iii) usnadní a lépe zajistí protiplnění Dánsku a Švédsku (118. bod odůvodnění).

(533)

Společnost Ryanair v tomto ohledu tvrdí, že zákaz nepovinných výplat kupónů podle bodu 77 dočasného rámce má příjemci podpory na rekapitalizaci zabránit ve vyjednávání se soukromými věřiteli, a tím snížit výši potřebné podpory (206. bod odůvodnění). To však není správné. Ačkoli je pravdou (jak je uvedeno v 527. bodě odůvodnění), že cílem zákazu nepovinných výplat kupónů je zabránit odlivu hotovosti od příjemce, a tím snížit výši podpory, bod 77 dočasného rámce nebrání příjemci podpory na rekapitalizaci, aby jednal se soukromými věřiteli (např. majiteli dluhopisů) o podmínkách, za nichž tito věřitelé převezmou riziko spojené s vložením nového soukromého kapitálu spolu s kapitálem členského státu, aby obnovili kapitálovou strukturu příjemce a zajistili jeho životaschopnost. Tvrzení společnosti Ryanair v každém případě nic nemění na zjištění, že bez zrušení zákazu nepovinných výplat kupónů u nových komerčních hybridních dluhopisů by existovalo vysoké riziko toho, že soukromí investoři nebudou souhlasit s účastí na rekapitalizaci společnosti SAS.

(534)

Stejně tak není opodstatněná připomínka společnosti Ryanair, podle níž Komise nesprávně předpokládala, že by v případě neexistence sdílení nákladů společnost SAS obdržela vyšší podporu (207. bod odůvodnění). Jak je uvedeno v oddíle 6.3.3, opatření je v souladu s bodem 54 dočasného rámce. Komise dospěla k tomuto závěru za předpokladu, že Dánsko a Švédsko mohly přispět na rekapitalizaci společnosti SAS částkou ve výši až 14,25 miliard SEK i) v případě absence soukromého kapitálu a ii) navzdory skutečnosti, že nakonec byla poskytnuta podpora ve výši 9,54 miliard SEK (342. bod odůvodnění). Dánsko a Švédsko by tudíž skutečně mohly zaplnit mezeru, která by vznikla v případě, že by se majitelé dluhopisů rozhodli transakce neúčastnit, a to částkou 2,25 miliardy SEK. Komise nemůže vyloučit, že by Dánsko a Švédsko poskytly vyšší podporu, pokud by ke sdílení nákladů nedošlo. To by vedlo k výsledku, který by byl v rozporu s cílem dočasného rámce a ustanovení čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU, jež vyžadují, aby podpora byla omezena na to, co je nezbytné k dosažení sledovaných cílů.

(535)

Za šesté, Komise podotýká, že dočasný rámec neukládá žádný požadavek na sdílení nákladů s ohledem na slučitelnost státní podpory ve formě rekapitalizace. Sdílení nákladů stanovené opatřením je v tomto případě výsledkem snahy společnosti SAS najít na trhu alternativní financování za přijatelných podmínek, aby se na žádost Dánska a Švédska minimalizovala výše poskytnuté státní podpory (84. bod odůvodnění).

(536)

Komise odmítá tvrzení společnosti Ryanair, podle něhož bod 77 dočasného rámce již předpokládá sdílení nákladů (208. bod odůvodnění). Bod 77 dočasného rámce nevyžaduje, aby se soukromí věřitelé ani jiné soukromé zúčastněné strany podílely na rekapitalizaci příjemce, natož aby ji prováděly na své náklady.

(537)

Z výše uvedeného vyplývá, že upuštění od zákazu nepovinných výplat kupónů u nových komerčních hybridních dluhopisů představovalo v tomto případě rozhodující prvek pro účast soukromých majitelů dluhopisů na rekapitalizaci společnosti SAS, kteří k této rekapitalizaci významně přispěli. Jednání mezi společností SAS a těmito majiteli dluhopisů byla nejistá, protože ti již odmítli první plán rekapitalizace společnosti SAS. Tito majitelé dluhopisů dobrovolně souhlasili s tím (tj. aniž by to vyžadoval dočasný rámec nebo jiná pravidla), že jim u jejich investice vzniknou ztráty v důsledku přeměny dluhopisů na nové komerční hybridní dluhopisy, zatímco tato přeměna měla pozitivní dopad na finanční situaci společnosti SAS a umožnila Dánsku a Švédsku omezit výši státní podpory potřebné k řešení potřeb společnosti v oblasti likvidity a vlastního kapitálu.

(538)

Komise proto zastává názor, že by požadavek na zákaz nepovinných výplat kupónů (splatných u nových komerčních hybridních dluhopisů) pravděpodobně odradil majitele dluhopisů od účasti na plánech rekapitalizace společnosti SAS, což by následně vedlo ke zvýšení státní podpory, která by byla vložena do kapitálové struktury společnosti. Za těchto okolností by zachování uvedeného zákazu bylo v rozporu s cíli Smlouvy, cílem dočasného rámce a ustanovení čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU, které (jak bylo uvedeno) vyžadují, aby podpora byla omezena na to, co je nezbytné k dosažení sledovaných cílů.

(539)

Vzhledem k tomu, že dotčené opatření bylo koncipováno tak, aby co nejvíce minimalizovalo výši podpory, bylo tudíž k zajištění významného příspěvku soukromých investorů nutné, aby bylo těmto investorům zajištěno obdržení plateb z nových komerčních hybridních dluhopisů. Bylo tomu tak tím spíše, že mimořádné okolnosti související s pandemií COVID-19 vedly nevyhnutelně ke zhoršení investičního klimatu v odvětví letecké dopravy. Dánsko a Švédsko proto nemohly přiměřeně očekávat významnou účast soukromých investorů, aniž by zavedly pobídky.

(540)

Komise se proto domnívá, že zrušení zákazu nepovinných výplat kupónů týkajícího se nových obchodních hybridních dluhopisů (a tudíž odchylka od požadavku stanoveného v bodě 77 dočasného rámce) je v tomto případě odůvodněná vzhledem k výjimečným okolnostem případu a specifickým prvkům opatření.

(541)

V bodě 78 dočasného rámce se uvádí, že „dokud není splaceno alespoň 75 % rekapitalizačních opatření COVID-19, odměna jednotlivých členů vedení příjemců nesmí převyšovat pevnou složku jejich odměny stanovenou ke dni 31. prosince 2019. U osob, které se stanou členy vedení v okamžiku rekapitalizace nebo po ní, je platným limitem pevná odměna členů vedení se stejnou úrovní odpovědnosti stanovená ke dni 31. prosince 2019. Za žádných okolností se nevyplácejí žádné bonusy ani jiné pohyblivé nebo srovnatelné složky odměny.“

(542)

Komise konstatuje, že opatření obsahuje zákaz stanovený v bodě 78 dočasného rámce (113. bod odůvodnění).

(543)

Opatření je proto v souladu s bodem 78 dočasného rámce.

(544)

S ohledem na výše uvedené skutečnosti dospěla Komise k závěru, že opatření splňuje všechny podmínky stanovené v oddíle 3.11.6. dočasného rámce, které se týkají správních opatření a předcházení nepatřičnému narušení hospodářské soutěže. Ačkoli se opatření odchyluje od bodu 77 dočasného rámce, Komise má za to, že tato odchylka je v tomto konkrétním případě oprávněná z důvodů uvedených v oddíle 6.3.5.2.5.

(545)

Podle bodu 79 dočasného rámce „příjemci kromě malých a středních podniků, kteří v okamžiku intervence obdrželi rekapitalizaci COVID-19 převyšující 25 % vlastního kapitálu, musí prokázat existenci důvěryhodné strategie pro postupné ukončování účasti členského státu, ledaže by státní intervence byla do dvanácti měsíců od data poskytnutí podpory snížena pod úroveň 25 % vlastního kapitálu“ (255). Podle bodu 80 dočasného rámce musí strategie pro postupné ukončování účasti stanovit plán příjemce, pokud jde o pokračování jeho činnosti a využití prostředků investovaných státem, včetně harmonogramu výplat protiplnění a opatření, která příjemce a stát přijmou k dodržení splátkového kalendáře.

(546)

Společnost SAS je velkým podnikem, který by v době intervence získal rekapitalizaci převyšující 25 % vlastního kapitálu. Dánsko a Švédsko proto předložily obchodní plán, který vypracovala společnost SAS s cílem splatit do účetního roku 2025 nástroje poskytnuté Dánskem a Švédskem (125. bod odůvodnění). Dánsko a Švédsko vysvětlily, že společnost SAS hodlá použít ke splacení nástrojů státní podpory jak kladné volné peněžní toky z podnikání, tak výnosy z emisí na kapitálovém trhu (včetně dluhových a kapitálových nástrojů) (256). Dánsko a Švédsko mimoto rovněž objasnily, že co nejdříve a po finanční stabilizaci společnosti SAS zváží jako pravděpodobnou strategii pro postupné ukončování účasti prodej soukromým třetím stranám, zejména pokud jde o akcie COVID-19 upsané v rámci rekapitalizace. Dánsko a Švédsko se každopádně zavázaly, že do dvanácti měsíců od poskytnutí podpory obdrží a schválí věrohodnou strategii pro postupné ukončování účasti, pokud by se do této lhůty intervence státu nesnížila pod úroveň 25 % vlastního kapitálu (126. bod odůvodnění).

(547)

Komise proto vyvodila závěr, že podmínky stanovené v bodech 79 a 80 dočasného rámce jsou splněny.

(548)

Dánsko a Švédsko navíc potvrdily, že společnost SAS bude Dánsku a Švédsku předkládat zprávy o pokroku při provádění splátkového kalendáře v souladu s bodem 82 dočasného rámce (130. bod odůvodnění). Společnost SAS, Dánsko a Švédsko také potvrdily, že budou plnit povinnosti týkající se zveřejňování a podávání zpráv stanovené v bodech 83 až 84 dočasného rámce (viz 130. bod odůvodnění).

(549)

V souladu s bodem 85 dočasného rámce se Dánsko a Švédsko zavázaly oznámit plán restrukturalizace v případě, že se do šesti let od provedení opatření jejich kapitálová intervence nesníží pod 15 % vlastního kapitálu příjemce (257) (viz 130. bod odůvodnění). Opatření je proto v souladu s bodem 85 dočasného rámce.

(550)

Komise konstatuje, že společnost Ryanair nesouhlasí s lhůtou v délce šesti let stanovenou v bodě 85 dočasného rámce (209. bod odůvodnění). Tvrdí, že takovýto „laxní“ požadavek nemotivuje k ukončení účasti státu a je v rozporu se zásadou proporcionality a bodem 45 dočasného rámce. Neuvádí však, jaká by měla být vhodná lhůta.

(551)

Komise podotýká, že požadavek týkající se plánu restrukturalizace nemá sloužit jako pobídka k ukončení účasti členského státu na podílu na kapitálu získaném rekapitalizací COVID-19. Dočasný rámec již tyto pobídky stanoví ve svém oddíle 3.11.5 a teprve po uplynutí tohoto šestiletého období bude zřejmé, že různé pobídkové mechanismy nepřinesly očekávaný výsledek a že bude nutné oznámit plán restrukturalizace. Takováto lhůta je rovněž zcela v souladu s různými mechanismy zavedenými dočasným rámcem, které mají podpořit a urychlit ukončení státní účasti na vlastním kapitálu dotčeného příjemce a z nichž některé pokrývají podobné období.

(552)

Není proto v žádném rozporu se zásadou proporcionality, je-li v bodě 85 dočasného rámce stanoveno, že takový plán restrukturalizace má být oznámen pouze tehdy, pokud se po šesti letech dánská a švédská intervence nesníží pod 15 % vlastního kapitálu společnosti SAS.

(553)

Mimoto není analogie se sdělením o bankovnictví vhodná, jelikož (jak bylo uvedeno v tomto sdělení) tato krize byla přinejmenším zčásti způsobena nadměrným rizikem některých finančních institucí, na rozdíl od pandemie COVID-19, která je zdravotní krizí. Nelze proto požadovat, aby opatření, která Komise zavedla k nápravě důsledků krize COVID-19, byla stejné povahy jako opatření reagující na tuto finanční krizi.

(554)

Dále je třeba odmítnout připomínku společnosti Ryanair založenou na bodě 45 dočasného rámce. Ačkoli tento bod vyžaduje, aby rekapitalizační opatření podléhala přísným podmínkám za účelem omezení narušení hospodářské soutěže, je vysvětleno, že se tyto podmínky týkají začátku státní účasti na vlastním kapitálu dotčených podniků, protiplnění a ukončení této účasti, ustanovení o správě a vhodných opatření k omezení narušení hospodářské soutěže. Jedná se zjevně o odkaz na podmínky stanovené v oddílech 3.11.2 až 3.11.7 dočasného rámce.

(555)

Komise proto dospěla k závěru, že opatření splňuje všechny požadavky stanovené v oddíle 3.11.7 dočasného rámce.

(556)

Dánsko a Švédsko potvrdily, že budou plnit povinnosti týkající se podávání zpráv a sledování obsažené v oddíle 4 dočasného rámce (129. a 130. bod odůvodnění).

(557)

Společnost Ryanair ve svých připomínkách tvrdila, že opatření porušuje několik ustanovení SFEU, zejména články 18, 49 a 56, jakož i článek 15 nařízení (ES) č. 1008/2008 (166. bod odůvodnění). Odkazuje rovněž na porušení obecné zásady práva Unie týkající se zákazu diskriminace (167. bod odůvodnění).

(558)

V tomto ohledu společnost Ryanair správně připomíná, že státní podpora, která je sama o sobě nebo z důvodu některých svých podmínek v rozporu s ustanoveními nebo obecnými zásadami práva Unie, nemůže být prohlášena za slučitelnou s vnitřním trhem (258).

(559)

Pokud však jde o její tvrzení, že opatření porušuje článek 18 SFEU, Komise připomíná, že toto ustanovení ve svém prvním odstavci uvádí, že „v rámci použití Smluv, aniž jsou dotčena jejich zvláštní ustanovení, je zakázána jakákoli diskriminace na základě státní příslušnosti“. Článek 18 SFEU totiž může být použit samostatně pouze v situacích upravených právem Unie, pro něž SFEU nestanoví žádné zvláštní pravidlo obsahující zákaz diskriminace. Ustanovení čl. 107 odst. 2 a 3 SFEU stanoví odchylky od zásady uvedené v čl. 107 odst. 1 SFEU, podle níž je státní podpora neslučitelná s vnitřním trhem, a umožňuje tak rozdílné zacházení s podniky, pokud jsou splněny požadavky stanovené těmito odchylkami. Podle Soudního dvora je třeba tyto odchylky považovat za „zvláštní ustanovení“ stanovená Smlouvami ve smyslu čl. 18 prvního pododstavce SFEU (259).

(560)

Z toho vyplývá, že v daném případě je třeba pouze přezkoumat, zda je rozdílné zacházení, které opatření vyvolalo, přípustné podle čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU. Komise tudíž posuzovala, zda je opatření v souladu s čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU, jak je vykládán dočasným rámcem. Komise došla k závěru, že opatření je v souladu s těmito požadavky, tj. je poskytnuto pro účely cíle, který je v něm uznán, a v mezích toho, co je nezbytné a přiměřené k dosažení tohoto cíle (260). Proto není třeba dále posuzovat možné porušení článku 18 SFEU. Společnost Ryanair v každém případě neuvádí důvody, proč by měl být v daném případě porušen článek 18 SFEU.

(561)

Pokud jde o články 49 a 56 SFEU a článek 15 nařízení (ES) č. 1008/2008, tato ustanovení chrání volný pohyb služeb na vnitřním trhu a volný pohyb služeb letecké dopravy na vnitřním trhu. Komise konstatuje, že podle článku 58 SFEU se článek 56 SFEU na odvětví dopravy nevztahuje; opatření proto nemůže toto ustanovení porušovat. Pokud jde o článek 15 nařízení (ES) č. 1008/2008, společnost Ryanair tvrdí, že Dánsko a Švédsko tím, že opatření vyhradily pouze společnosti SAS na úkor všech leteckých společností, které byly pandemií COVID-19 postiženy stejně, odrazovaly od volného pohybu služeb a svobody usazování těchto leteckých společností, včetně společnosti Ryanair (170. bod odůvodnění). V podstatě tvrdí, že volba příjemce omezuje její svobodu poskytovat služby a svobodu usazování.

(562)

Komise v této souvislosti uvádí, že podle judikatury nepředstavují omezující účinky, které má opatření podpory na volný pohyb služeb nebo svobodu usazování, omezení zakázané Smlouvou, neboť mohou být vlastní samotné povaze státní podpory, například její selektivní povaze (261).

(563)

Podle téže judikatury musí být v případě, jsou-li podmínky opatření podpory natolik neoddělitelně spjaty s předmětem podpory, že je nelze hodnotit odděleně, jejich vliv na slučitelnost či neslučitelnost podpory jako celku s vnitřním trhem nutně určen postupem podle článku 108 SFEU (262).

(564)

V této souvislosti Soudní dvůr rozhodl, že za těchto okolností nelze účinek výběru podniku jako příjemce opatření na vnitřní trh zkoumat odděleně od účinku slučitelnosti tohoto opatření podpory jako celku s vnitřním trhem postupem podle článku 108 SFEU. Z připomínek společnosti Ryanair vyplývá, že tato společnost sdílí tento názor, neboť navrhuje, aby Komise zakázala opatření v rámci řízení podle čl. 108 odst. 3 SFEU, avšak z důvodu údajného porušení článku 15 nařízení (ES) č. 1008/2008 a článku 49 SFEU.

(565)

Jak však vyplývá z judikatury uvedené v 563. bodě odůvodnění, omezující účinky, které může mít státní podpora na volný pohyb služeb nebo na svobodu usazování, nepředstavují omezení zakázané Smlouvou, neboť mohou být vlastní samotné povaze státní podpory, například její selektivní povaze. V tomto případě nezjistila Komise žádný prvek, který by prokazoval, že opatření, konkrétně výběr společnosti SAS jako jediného příjemce opatření, mělo omezující účinky, jež by přesahovaly účinky vlastní státní podpoře poskytnuté v souladu s požadavky stanovenými v čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU. Ani zúčastněné strany takové důkazy nepředložily.

(566)

Opatření proto není v rozporu s článkem 49 SFEU a článkem 15 nařízení (ES) č. 1008/2008.

(567)

Z výše uvedených skutečností vyplývá, že opatření není v rozporu s žádným z ustanovení práva Unie, na něž společnost Ryanair ve svých připomínkách poukázala.

(568)

Komise konstatuje, že Švédsko a Dánsko provedly opatření v rozporu s čl. 108 odst. 3 SFEU. Komise se však domnívá, že opatření je slučitelné s čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU za podmínky, že Dánsko a Švédsko zavedou mechanismus popsaný v 148. bodě odůvodnění v souladu s body 61 a 62 dočasného rámce do dvou měsíců od oznámení tohoto rozhodnutí dotčeným členským státům,