(1)

С електронни уведомления от 11 август 2020 г. след контакти, предхождащи уведомленията (2), Кралство Дания („Дания“) и Кралство Швеция („Швеция“) уведомиха Комисията за своите планове да участват в рекапитализацията („мярката“) на Scandinavian Airlines System AB („SAS“).

(2)

Дания и Швеция уведомиха за мярката съгласно член 107, параграф 3, буква б) от Договора за функционирането на Европейския съюз („ДФЕС“), както е тълкуван в раздел 3.11 на Временната рамка за мерки за държавна помощ в подкрепа на икономиката в условията на сегашния епидемичен взрив от COVID-19 („временната рамка“) (3).

(3)

Мярката включваше два инструмента за рекапитализация:

(4)

Общият максимален размер на мярката съгласно уведомлението, изпратено от Дания и Швеция на 11 август 2020 г., беше приблизително 11 милиарда шведски крони (1,069 милиарда евро) (4), от които приблизително 6 милиарда шведски крони трябваше да бъдат осигурени от Дания и 5 милиарда шведски крони — от Швеция.

(5)

Освен това в плана за рекапитализация се предвижда и участието на частни инвеститори в размер на 3,75 милиарда шведски крони. За тази цел SAS, наред с другото, сключи споразумения с притежателите на някои съществуващи хибридни облигации и с притежателите на определени облигации съответно за преобразуването на тези хибридни облигации в нови обикновени акции и за преобразуването на облигациите или в нови търговски хибридни облигации, или в нови обикновени акции.

(6)

На 17 август 2020 г. Комисията прие решение, с което реши да не повдига възражения срещу мярката на основание, че тя бе счетена за съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 107, параграф 3, буква б) от ДФЕС („първоначалното решение“) (5).

(7)

Дания и Швеция предоставиха помощта на SAS на 26 октомври 2020 г. Дания и Швеция в крайна сметка изплатиха помощ в размер на приблизително 9,54 милиарда шведски крони (907 милиона евро), която следователно беше по-малка от предвидените в уведомлението 11 милиарда шведски крони и беше одобрена от Комисията в първоначалното решение (вж. съображение 4).

(8)

На 4 май 2021 г. Ryanair DAC („Ryanair“) подаде иск за отмяна на първоначалното решение. В своето решение от 10 май 2023 г. по дело T-238/21 („решението SAS II“) Общият съд отмени първоначалното решение заради нарушение на точки 61 и 62 от временната рамка (6). Общият съд счете, че Комисията не е изискала включването на механизъм за поетапно увеличаване или на алтернативен механизъм по отношение на капиталовия инструмент в противоречие с изискванията, посочени в тези разпоредби на временната рамка.

(9)

След отмяната на първоначалното решение Комисията поиска допълнителна информация от Дания и Швеция на 8, 13 и 15 юни 2023 г. Дания и Швеция отговориха съответно на 12, 15 и 16 юни 2023 г.

(10)

С писмо от 4 юли 2023 г. Комисията уведоми Швеция и Дания, че е решила да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на помощта („решението за откриване на процедурата“).

(11)

Решението за откриване на процедурата беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (7). Комисията прикани заинтересованите страни да представят своите мнения.

(12)

Дания и Швеция представиха съвместно своите мнения относно решението за откриване на процедурата на 19 юли 2023 г.

(13)

Комисията също така получи мнения от две заинтересовани страни, а именно от SAS и Ryanair, съответно на 10 август 2023 г. и на 14 август 2023 г. На 23 август 2023 г. Комисията препрати тези мнения на Дания и Швеция. С писма от 25 септември 2023 г. Дания и Швеция предоставиха на Комисията съвместен отговор на мненията, предоставени от Ryanair.

(14)

На 2 октомври 2023 г. Комисията изпрати искане за информация на Дания и Швеция. Двете държави членки отговориха на това искане на няколко етапа на 6, 11, 12, 13, 16, 19 и 23 октомври 2023 г. Комисията също така изпрати искания за информация: на 16 октомври 2023 г., на които Дания и Швеция отговориха на 24, 26 и 31 октомври 2023 г.; на 9 ноември 2023 г., на които Дания и Швеция отговориха на 14 ноември 2023 г., и на 14 ноември 2023 г., на които Дания и Швеция отговориха на 20 и 21 ноември 2023 г.

(15)

С писма съответно от 24 и 17 октомври 2023 г. Дания и Швеция по изключение се съгласиха да се откажат от правата си, произтичащи от член 342 от ДФЕС, във връзка с член 3 от Регламент № 1/1958 (8), и това решение да бъде прието и нотифицирано на английски език.

(16)

В следващите раздели мярката и нейният контекст са описани към момента, когато тя е била предоставена — на 26 октомври 2020 г. Оценката на мярката след отмяната на първоначалното решение от Общия съд (вж. съображение 8) трябва да се основава на фактите и елементите, които са били налице по времето на предоставяне на помощта.

(17)

Мярката имаше за цел да се възстановят собственият капитал и ликвидността на SAS в извънредната ситуация, причинена от пандемията от COVID-19.

(18)

Мярката беше част от цялостен пакет от мерки, приети от Дания и Швеция, които имаха за цел да гарантират, че на пазара ще остане налична достатъчна ликвидност, и да противодействат на недостига на ликвидност, пред който бяха изправени предприятията поради избухването на пандемията. Този пакет от мерки също така имаше за цел да гарантира, че смущенията, причинени от пандемията, няма да подкопаят жизнеспособността на предприятията, и че ще бъде запазена непрекъснатостта на икономическата дейност по време на пандемията и след нея.

(19)

На 11 март 2020 г. Световната здравна организация определи коронавирусната болест от 2019 г. (COVID-19) като пандемия. Рискът за общественото здраве, произтичащ от липсата на терапевтични средства или на ваксини срещу новия тежък остър респираторен синдром коронавирус клейд 2, беше определящ за извънредния характер на тези обстоятелства. Бързото разпространението доведе до огромни последици както по отношение на фаталния изход във високорисковите групи, така и по отношение на икономическите и обществените сътресения.

(20)

За да ограничат разпространението на COVID-19, държавите членки, включително Дания и Швеция, приеха широкомащабни противоепидемичния мерки, като изискванията да се работи дистанционно от вкъщи и да се избягват публични събирания, затварянето на несъществени бизнеси и въвеждането на вечерен час. Освен това Дания и Швеция, както и другите държави членки, драстично ограничиха движенията и пътуванията в рамките на техните територии, както и до и от чужди държави, като приеха ограничения за пътуване и общи санитарни мерки (например забрана на полети, карантина или изисквания за отрицателен тест за коронавирус).

(21)

Що се отнася до Дания, Датското министерство на външните работи на 13 март 2020 г. посъветва своите граждани и жители да избягват всички несъществени пътувания до всички държави. В същия ден датските органи затвориха границите си и наложиха временна забрана за влизане в Дания. Тези ограничения се прилагаха за повечето чужди държави до 26 юни 2020 г. (9), датата, на която Дания отмени ограниченията за пътуване до държавите членки и държавите от Шенген, с някои изключения (10). Въпреки премахването на тези ограничения Дания продължи да следи ежеседмичното развитие на епидемиологичния риск във всички чужди държави, включително в другите държави членки, и съответно да актуализира препоръките си за пътуване извън Дания. В допълнение частичното премахване на ограниченията от 26 юни 2020 г. беше въпреки това придружено от шестдневно правило, при което от чужденците, пътуващи с развлекателна цел, се изискваше да влизат в Дания само ако са резервирали ваканционен престой за най-малко шест нощувки. Това правило засегна чуждестранния туризъм в Дания, тъй като през лятото на 2019 г. 70 % от чуждестранните туристи, влизащи в държавата, са стояли по-малко от шест дни.

(22)

По-късно Дания установи повишаване на епидемиологичния риск в целия Съюз от септември 2020 г. нататък. Дания въведе ограничения за пътуванията до Франция и Хърватия на 31 август 2020 г. поради скока на случаите на заразяване с COVID-19 в тези държави (11). Тя наложи подобни ограничения за пътуванията до Чешката република на 11 септември 2020 г. (12) и до Австрия, Унгария, Нидерландия, Португалия и Швейцария седмица по-късно (13). Дания продължи да добавя държави членки към списъка си с високорискови държави въз основа на ежеседмичното си наблюдение на епидемичната обстановка по света, като на 25 септември 2020 г. наложи ограничения за Исландия, Ирландия, Обединеното кралство и Словения (14); за Словакия и Сан Марино — на 3 октомври 2020 г. (15); за няколко региона на Швеция — на 9 октомври 2020 г. (16); за България, Италия, Литва и Полша — на 16 октомври 2020 г. (17); и за Кипър, Латвия и Германия — на 23 октомври 2020 г. (18) В резултат на това към 26 октомври 2020 г. Дания вече беше въвела ограничения за пътуване за 24 държави членки, както и за всички трети държави, с оглед на появата на втора вълна на пандемията от COVID-19 (19).

(23)

Швеция, на свой ред, въведе подобни ограничения за пътуване. На 14 март 2020 г. шведските органи посъветваха своите граждани и жители да избягват неналожителните пътувания до всички държави. Този съвет беше прилаган до 17 юни 2020 г. преди постепенното му отменяне по отношение на пътуванията до и от други държави членки (20). Освен това Швеция наложи временна забрана за влизането на всички чужденци в Съюза през Швеция в периода 19 март 2020 г. — 31 август 2020 г. След 17 юни 2020 г., подобно на Дания, Швеция продължи редовно да следи развитието на епидемичната обстановка във всички чужди държави, като издаде нови препоръки да не се пътува до всички държави, в които съществува висок риск от заразяване с COVID-19. След постепенно премахване на ограниченията за пътуване за определени държави членки в периода между юли и септември 2020 г. Швеция от 22 октомври 2020 г. също отново въведе ограничения за пътуванията с оглед на появата на втора вълна на пандемията от COVID-19 (21).

(24)

Като цяло коронавирусната пандемия представляваше силно сътресение за световната икономика и икономиките на Съюза, включително тези на Дания и Швеция, с тежки икономически и социални последици. Икономическата дейност в Съюза претърпя драматичен спад през първата половина на годината и се съживи само частично през лятото на 2020 г. с постепенното премахване на противоепидемичните мерки. Новата вълна на пандемията през септември 2020 г. обаче доведе до още смущения, тъй като националните органи въведоха нови мерки в областта на общественото здраве, за да се ограничи нейното разпространение. Комисията изчисли в своята Икономическа прогноза от есента на 2020 г., че икономиката на еврозоната ще се свие със 7,8 % през 2020 г. За 2021 и 2022 г. Комисията предупреди, че въпреки че е прогнозирала икономически растеж съответно от 4,2 % и 3 %, тези прогнози са били изложени на изключително голяма несигурност и на рискове в контекста на COVID-19 (22).

(25)

В резултат на това Дания и Швеция счетоха, че пандемията от COVID-19 и свързаните с нея противоепидемични мерки, които те и много други държави приеха, сериозно са засегнали реалната икономика и по-специално предприятия като SAS.

(26)

Пандемията от COVID-19 и свързаните с нея противоепидемични мерки, приети в световен мащаб, включително от Дания и Швеция, доведоха до спирането на повечето от дейностите по въздушни превози на авиокомпании като SAS.

(27)

През 2019 г. авиокомпанията SAS е превозила общо близо 30 милиона пътници (23) при среден коефициент на запълване на самолетите с пътници от 75,2 % (24). Тази цифра е само малко по-малка от броя на пътниците през 2018 г. (– 1,1 %). SAS регистрира подобен малък спад и през 2019 г. в сравнение с 2018 г. по някои ключови показатели за ефективност, като разполагаемите креслокилометри — „ASK“ (25) (– 0,8 %) и приходите на пътникокилометър — „RPK“ (26) (– 1,4 %).

(28)

В периода декември 2019 г. — февруари 2020 г., тоест малко преди Световната здравна организация да обяви COVID-19 за пандемия, тези ключови показатели за ефективност на SAS се подобряваха (27). Дружеството регистрира значително увеличение на броя на превозените пътници в сравнение с периода декември 2018 г. — февруари 2019 г. (28), на своите разполагаеми креслокилометри — ASK (29) и на приходите си на пътникокилометър — RPK (30).

(29)

През март 2020 г. обаче, след приемането на първите противоепидемични мерки (съображения 21 и 23), SAS загуби приблизително 60 % от своите пътници в сравнение с март 2019 г. и неговите RPK спаднаха с 62 % (31). До юни 2020 г. SAS отмени почти всичките си международни полети, като ограничи дейностите си до няколко вътрешни маршрута в Швеция и Норвегия, отчитайки спад на пътниците с повече от 95 % (през април 2020 г.) и 93 % (през май 2020 г.) в сравнение със същите периоди през 2019 г. SAS трябваше да заземи по-голямата част от своя флот, съставен от повече от 150 самолета, като запази в действие само 15 от тях (32).

(30)

Въпреки относителното и постепенно премахване на ограниченията за пътуване в рамките на Съюза през лятото на 2020 г. данните за въздушното движение на SAS не отбелязаха почти никакво подобрение в периода юни — септември 2020 г. В сравнение с предходната година SAS отбеляза намаление на капацитета между 73 % (през септември 2020 г.) и 91 % (през юни 2020 г.) и спад в общия брой на превозените пътници между 74 % (през август 2020 г.) и 86 % (през юни 2020 г.) (33). През октомври 2020 г., след появата на втората вълна на пандемията от COVID-19, SAS продължи да извършва полети в среда на силно ограничено търсене, като броят на превозените пътници беше приблизително 20 % от този през октомври 2019 г. (34).

(31)

Към момента на предоставянето на мярката Европейската организация за безопасност на въздухоплаването (Евроконтрол) прогнозира според своя най-оптимистичен сценарий, че въз основа на данните, събрани между януари и октомври 2020 г., секторът на въздухоплаването няма да се възстанови до нивата от 2019 г. преди 2024 г. (35) На 6 октомври 2020 г. Международният съвет на летищата в Европа излезе с подобна прогноза, като предвиди, че европейското въздушно движение е малко вероятно да се възстанови до нивата от 2019 г. преди 2024 или 2025 г., както и че съществува изключителна несигурност по отношение на неговото развитие през 2021 г. (36)

(32)

Значителната загуба на търсене, претърпяна от SAS поради последиците от пандемията от COVID-19, противоепидемичните мерки и значителната несигурност по отношение на перспективите на сектора на въздухоплаването в краткосрочен и средносрочен план, сериозно засегна финансовото състояние на дружеството.

(33)

Според Дания и Швеция SAS е претърпяло значителни загуби след избухването на пандемията от COVID-19 и приемането на противоепидемичните мерки, описани в раздел 2.1.1. При предоставянето на мярката очакванията са били SAS да понесе допълнителни загуби. В резултат на това дружеството се е нуждаело от подкрепа за осигуряването на собствен капитал и на ликвидност под формата на рекапитализация, за да се справи с финансовите си затруднения.

(34)

Според Дания и Швеция SAS е имало нужда от тази подкрепа въпреки няколкото инициативи за икономия на разходи, които е предприело, за да смекчи загубите си, и държавната помощ, която е получило преди това в условията на пандемията от COVID-19.

(35)

От 3 март 2020 г., малко след избухването на пандемията от COVID-19 в Европа, SAS обяви, че незабавно ще стартира няколко инициативи за намаляване на разходите, за да се справи с последиците от пандемията и намаленото равнище на търсене на услугите за въздушен транспорт (37). SAS временно преустанови полетите си до Хонконг от 5 март 2020 г. и освен това обяви намаляване на своите полети на къси разстояния през следващите месеци, за да компенсира във възможно най-голяма степен загубата на приходи чрез намаляване на свързаните с полетите разходи (за гориво, персонал, данъци и такси за въздухоплавателните средства и др.).

(36)

На 12 март 2020 г., на заседанието на Съвета на директорите на SAS, SAS информира членовете на съвета, че е необходимо да се работи в две направления, за да се посрещнат последиците от пандемията от COVID-19 и влошаването на финансовото състояние на SAS.

(37)

Първо, SAS посочи, че трябва да си осигури парични средства чрез спешно намаляване на разходите. Във връзка с това ръководството на SAS постигна споразумение за доброволно намаляване на заплатите на своите членове с 20 % с незабавно действие за период от три месеца. Успоредно с това SAS информира Съвета на директорите, че е започнало диалог с работническите синдикати за постигане на съгласие за временно намаляване на работното време с до 20 % (и съответно намаляване на заплащането) за период от три месеца за всички служители на SAS. Освен това от протокола от заседанието на съвета от 12 март 2020 г. става ясно, че SAS вече е започнало обсъждания с лизингодателите за временно отказване или отлагане на лизинга на въздухоплавателни средства и други активи. Предвид ниските равнища на резервации SAS също се зае да намали въздухоплавателните си услуги с 15-20 % през март и април 2020 г., като временно преустанови полетите си до Китай и Италия до 3 април 2020 г. и намали честотата на своите полети по повечето си дестинации. Второ, SAS информира Съвета на директорите, че работи по изготвянето на нов бизнес план, в който се вземат предвид въздействията на пандемията от COVID-19 и последиците от нея върху краткосрочната и дългосрочната търговска стратегия на SAS.

(38)

На 15 март 2020 г. SAS обяви, че временно спира по-голямата част от полетите си, считано от 16 март 2020 г., поради развитието на пандемията от COVID-19 и приетите от Дания и Швеция противоепидемични мерки (вж. съображения 21 и 23). Освен това SAS обяви, че ще въведе временни работни съкращения по отношение на до 10 000 служители, което се равнява на 90 % от общата работна сила, веднага след като законодателен акт, който позволява временните съкращения, беше приет от Дания (на 15 март 2020 г.) и от Швеция (на 16 март 2020 г.) (38).

(39)

На заседание на Съвета на директорите на 1 април 2020 г. SAS посочи, че по това време е извършвало едва 10 % от услугите си по въздушни превози в сравнение със същия период на предходната година. SAS също така посочи, че е определило за остатъка от 2020 г. няколко инициативи за намаляване на разходите с потенциал да се спестят 4,1 милиарда шведски крони. Освен това Съветът на директорите одобри сключването на споразумение за продажба и обратен лизинг на пет резервни двигателя за самолети, чийто ефект беше да донесе на SAS 45 милиона щатски долара в брой.

(40)

На заседанието на Съвета на директорите от 15 април 2020 г. SAS представи своя бизнес план, в който беше определена новата му търговска стратегия за справяне с пандемията от COVID-19 и с последиците от нея в краткосрочен и дългосрочен план.

(41)

В бизнес плана на SAS по същество се предполагаше, че почти няма да има търсене на услуги за въздушен транспорт в периода април — юни 2020 г. поради ограниченията за пътуване (39). Пътниците ще възобновят пътуванията си едва в периода юли — октомври 2020 г. и то в ограничена степен (40). Тогава пътникопотокът ще се възстанови със стабилни темпове от ноември 2020 г., за да достигне през февруари 2022 г. 85 % от пътникопотока през 2019 г. След това нарастването на пътникопотока ще се забави поради дългосрочните промени в поведението, които се отнасят до пътуванията и са предизвикани от пандемията от COVID-19 (работа от вкъщи, по-малко бизнес конференции, нови модели на прекарване на свободното време и т.н.). В резултат на това SAS не очакваше да се върне към нивата си отпреди COVID-19 поне преди средата на 2023 г. Тази прогноза за търсенето беше основана на предпоставката, че няма да има допълнителни вълни на пандемията и никакви ограничения за пътуване след октомври 2020 г.

(42)

При този сценарий SAS прогнозира загуба от 22 милиарда шведски крони за финансовите години 2020 и 2021 (41). За да смекчи тази загуба, дружеството предвиди в своя бизнес план да работи по три основни лоста: да адаптира предлагането си спрямо търсенето; да предприеме агресивно намаляване на разходите; и да управлява съкращенията.

(43)

По отношение на първия лост (да адаптира предлагането си спрямо търсенето) плановете на SAS бяха да следи отблизо ежеседмично развитието на търсенето на услуги за въздушен транспорт в контекста на пандемията от COVID-19. SAS възнамеряваше да държи заземена извън експлоатация по-голямата част от флота си до юни 2020 г. и постепенно да увеличи броя на въздухоплавателните средства в експлоатация от юли 2020 г. в зависимост от резултатите от три основни показателя. С тези показатели се измерват съответно „възможността за пътувания“ (чрез анализ на правителствените ограничения за пътуване и корпоративните забрани, които са в сила в световен мащаб), „намерението за пътувания“ (например чрез измерване на данните за търсене или равнищата на резервации на уебсайтовете на SAS) и „действителните пътувания“ чрез измерване на броя на действително появилите се пътници, на превозените пътници и на класите на резервациите, отчетени от SAS). В по-дългосрочен план (а именно след октомври 2020 г.), когато се очакваше търсенето да се възстанови със стабилен темп, SAS щеше да концентрира услугите си върху най-печелившите маршрути (по-специално полетите на къси разстояния в рамките на Скандинавия и Европа) и за най-печелившите клиенти (бизнес категория), като същевременно намали капацитета и честотата на полетите, за да оптимизира максимално използването на самолетите. Дружеството също така планираше да замени повечето от настоящите си анализи, системи и инструменти с по-усъвършенствани продукти, за да подобри точността на показателите за движението и за резервациите, както и да преразгледа своите услуги на борда с цел отстраняване на разходите за „отпадъци“ (и намаляване на двойното обслужване на борда и др.).

(44)

По отношение на втория лост (да предприеме агресивно намаляване на разходите) SAS предложи да извърши агресивно намаляване на разходите си, като се насочи към фиксираните разходи, с цел да постигне икономии в размер на 2,4 милиарда шведски крони до края на октомври 2020 г. и да спести допълнително 1 милиард шведски крони до края на март 2021 г. (42) SAS също така очакваше да намали разходите си след октомври 2020 г., като намали флота си, като постепенно премине към един тип въздухоплавателно средство, за да се постигне ефективност на разходите за поддръжка, и като отложи доставките на въздухоплавателни средства, за да запази парични средства в наличност, с цел допълнително спестяване на 1,1 милиарда шведски крони до 2024 г.

(45)

По отношение на третия лост (управление на съкращенията) SAS предвиждаше да продължи да прибягва до големи временни съкращения в Швеция, Норвегия и Дания с цел икономии на общо 2 милиарда шведски крони до края на октомври 2020 г., последвани от допълнителни мерки за увеличаване на производителността в периода на възстановяване (а именно 25-процентно подобряване на производителността по отношение на охраняемите граници и 17-процентно по отношение на кабинния екипаж), за да се постигне допълнително намаляване на разходите в размер на 2 милиарда шведски крони. Успоредно с това SAS щеше да започне програма за съкращения, за да намали за постоянно общия си персонал с 30 % до края на октомври 2020 г. и допълнително да намали общите разходи с 1,6 милиарда шведски крони до март 2021 г. (чрез намаляване с една трета на персонала по отношение на общите разходи и с 50 % от персонала на клона, свързан с товарните превози; намаляване с 20 % на фиксираните разходи за ИТ; по-голямо възлагане на външни изпълнители на операции по обработка на товари и наземно обслужване; и намаляване на инвестициите в маркетинг, ИТ и продукти до строго необходимото за SAS).

(46)

С тази програма за намаляване на разходите SAS имаше за цел да постигне общо намаление от 5,4 милиарда шведски крони през финансовите 2020 и 2021 г. (и допълнително намаляване на разходите с 4,5 милиарда шведски крони след 2021 г.).

(47)

На заседанието на Съвета на директорите на 15 април 2020 г. Съветът на директорите обаче поиска от ръководството на SAS да определи в бизнес плана повече източници за намаляване на разходите.

(48)

Поради това на заседанието на Съвета на директорите на 22 април 2020 г. SAS представи по-амбициозна програма за намаляване на разходите. По същество SAS предложи да се намалят допълнително външните разходи; да се увеличи броят на съкращенията (от 30 % на 40 % от общия персонал на SAS); и да се отложат повече доставки на въздухоплавателни средства. От протокола от това заседание е видно също, че SAS е проучвало възможността да продаде някои ключови активи, и по-специално своята програма за лоялност на клиентите Eurobonus, както и дейностите по обработка на товари и наземно обслужване. Що се отнася до програмата Eurobonus, SAS е направило равносметка на плюсовете и минусите на подобна продажба на активи и е заключило, че други варианти са по-подходящи от продажбата на активи (43). Що се отнася до продажбата на клона, свързан с товарните превози, SAS посочи, че нито един купувач не е проявил интерес да закупи част от клона, свързан с товарните превози, или целия клон (44), докато за услугите по наземно обслужване, […] (*1).

(49)

С този преразгледан бизнес план SAS имаше за цел да постигне намаление на разходите в размер на общо до 7,3 милиарда шведски крони през 2020 г. и 2021 г., като намали прогнозираните натрупани загуби от 22 милиарда шведски крони на 15 милиарда шведски крони до края на 2021 г.

(50)

SAS прие този бизнес план на 24 април 2020 г. след одобрението на Съвета на директорите и продължи своите инициативи за намаляване на разходите по установените три основни лоста.

(51)

Първо, що се отнася до операциите (съображение 43), SAS извършваше полети само по няколко вътрешни маршрута в Швеция, както и между Норвегия, Дания и Швеция, и също така осъществяваше някои репатриращи полети (45) и товарни полети (46) между април и юни 2020 г., като функционираше с по-малко от 10 % от капацитета си през април и май в сравнение със същия период през 2019 г. (съображение 29) (47). На 8 юни 2020 г., въз основа на окуражаващите резултати от най-новите мерки, свързани с търсенето (съображение 43) (48), SAS се подготви постепенно да увеличи броя на въздухоплавателните средства в експлоатация от 16, на 2 юни 2020 г., на 45 въздухоплавателни средства в средата на юли 2020 г., за да следва установената от него тенденция на увеличаване на движението (49). Полетната програма щеше да бъде съсредоточена най-вече върху вътрешните превози в Дания, Норвегия и Швеция и върху някои връзки с ключови европейски бизнес дестинации (Белгия, Германия, Нидерландия), както и върху засилването на връзките в рамките на Скандинавия. Например SAS изчисли, че за първата седмица на юли 2020 г. е планирало да предложи на пазара 34 % от общо предлагания си капацитет (изчислен като капацитет на наличните пасажерски места) до, от и в рамките на Скандинавия в сравнение със същата седмица през 2019 г., който капацитет авиокомпанията счете, че е в съответствие със средния капацитет, предлаган от конкурентите (28 %) (50). Увеличението на полетите през юни и юли 2020 г. донесе допълнителни приходи на SAS, като намали загубите му и му позволи да предвиди второ увеличаване на пуснатите в експлоатация въздухоплавателни средства през август 2020 г. за дестинации за отдих в Европа с оглед също така и на добрите резултати от най-новите измервания на развитието на търсенето. В тази връзка SAS прецени, че такова увеличение (което би довело до 45 % от капацитета, който авиокомпанията е предлагала на пазара за същия период през 2019 г.) е било в съответствие с предлаганото от конкурентите за август 2020 г. (51) Въпреки това, с увеличаването на броя на случаите на COVID в цяла Европа през септември и октомври 2020 г., SAS намали капацитета си доста под 40 % до края на октомври 2020 г.

(52)

Второ, що се отнася до намаляването на постоянните разходи (съображение 44), SAS намали планираните си инвестиции, като отложи доставките на въздухоплавателни средства. SAS бързо започна диалог със своя доставчик на въздухоплавателни средства Airbus относно възможността за отсрочване на плащанията преди доставка, както и за отлагане на доставките на въздухоплавателни средства. По този начин SAS успя да постигне отсрочване на плащанията преди доставка в размер на [0-300] милиона щатски долара ([200-500] милиона шведски крони) през периода […] и да разсрочи доставката на четири […] от […] до […], четири […] от […] до […] и две […] от […] до […]. Швеция и Дания обаче обясниха, че SAS не е могло да анулира поръчки от […], без да поеме риска от […]. Освен това SAS отложи всичките […] доставки на наети въздухоплавателни средства с […] месеца и ускори процеса на продажба или на прекратяване на по-ранна дата на договорите за наем на […] (52), за да генерира парични средства по-рано. В допълнение SAS предоговори договорите с повече от 200 доставчици във всички области на извършваните от него дейности с цел да се премахнат всякакви променливи разходи в краткосрочен план; да се предоговорят фиксираните разходи в краткосрочен и дългосрочен план и да се подобрят условията за плащане. Тези предоговаряния позволиха на SAS да спести повече от 1,5 милиарда шведски крони от намаляване на разходите за оставащата част от 2020 г.

(53)

Трето, по отношение на съкращенията (съображение (45) SAS обяви на 28 април 2020 г., че ще започне процеса на постоянно намаляване на размера на бъдещата си работна сила с до 5 000 позиции на пълен работен ден, повечето от които са със срок на предизвестие от шест месеца (53). Други мерки в трудовата област включваха намаляването на натрупаните часове извънреден труд и предоставянето на неплатен отпуск на определени служители.

(54)

Като цяло SAS успя да намали променливите разходи с почти 40 % в сравнение с предходната година; да отложи доставките на 10 въздухоплавателни средства и да ускори постепенното извеждане от експлоатация на 21 въздухоплавателни средства; да предоговори повече от 200 договора с доставчици с цел подобряване на условията на плащане и намаляване на променливите разходи; и окончателно да приключи извършваните от него 5 000 съкращения до 26 октомври 2020 г.

(55)

В допълнение към тези мерки за намаляване на разходите Дания и Швеция посочиха, че SAS е кандидатствало и е получило държавна помощ в контекста на пандемията от COVID-19 за намаляване на неговите загуби.

(56)

Към момента на предоставянето на мярката SAS вече се ползваше от няколко мерки за държавна помощ и бяха предвидени и други мерки за държавна помощ.

(57)

Първо, на 15 април 2020 г. (54) и 24 април 2020 г. (55) Комисията одобри държавна помощ в полза на SAS от Дания и Швеция под формата на държавни гаранции от до 90 % от револвиращ кредит в размер на 3,3 милиарда шведски крони (324 милиона евро). Тези мерки имаха за цел частично да компенсират авиокомпанията за пряко понесените вреди поради пандемията от COVID-19 и за тях беше изпратено уведомление от Дания и Швеция съгласно член 107, параграф 2, буква б) от ДФЕС.

(58)

Второ, SAS също получи компенсация от Дания за своите фиксирани разходи по схемата, одобрена от Комисията на 8 април 2020 г. (56) В този контекст SAS получи 59 375 580 шведски крони за своето дъщерно дружество Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden (57); 21 126 457 шведски крони за наземни операции; и 11 135 382 шведски крони за операции, свързани с товарните превози (т.е. общо 91 637 419 шведски крони или 8,9 милиона евро).

(59)

Трето, през август 2020 г. датските органи съобщиха предварителна оценка на потенциалната помощ, която SAS е можела да получи по две схеми в подкрепа на авиокомпании, за които е било изпратено предварително уведомление от Дания до Комисията по това време (58). Според тази оценка SAS би получила максимална сума от 800 000 EUR (приблизително 6 милиона датски крони) по първата схема и приблизително 4,7 милиона евро (35 милиона датски крони) по втората схема (59).

(60)

И накрая, SAS получи компенсация за вреди, причинени от пандемията от COVID-19 от Норвегия по схемата, одобрена от Надзорния орган на ЕАСТ на 17 април 2020 г. по случай 85047 (60). Това обезщетение възлизаше на приблизително 10 милиона норвежки крони (932 723 евро) (61). Освен това, както беше посочено от Дания и Швеция, SAS сключи договор за обществена поръчка за услуги с норвежката държава. SAS беше изчислила, че плащанията по този договор възлизат приблизително на 500 милиона шведски крони (49 милиона евро).

(61)

В уведомлението си от 11 август 2020 г. датските и шведските органи обясниха, че предприетите мерки за смекчаване и държавната помощ, получена от SAS, са били недостатъчни за излизане от тежкото му финансово състояние в резултат на пандемията от COVID-19 и свързаните с нея противоепидемични мерки.

(62)

Бизнес планът на SAS показа, че въпреки приетите мерки за смекчаване и получената държавна подкрепа, SAS очакваше да натрупа загуба от приблизително 15 милиарда шведски крони през 2020 г. и 2021 г. SAS очакваше да изчерпи ликвидността си до края на октомври 2020 г. и да приключи финансовата си 2020 г. с отрицателен собствен капитал от почти 11 милиарда шведски крони.

(63)

Дания и Швеция също така обясниха, че според Междинния доклад на SAS за второто тримесечие на 2020 г. коефициентът дълг/собствен капитал (62) на SAS беше отрицателен в края на април 2020 г. (– 459,4). Освен това финансовата готовност на SAS намаля от 32 % на 26 %, като почти достигна минималния праг от 25 %, изискван от Регламент (ЕО) № 1008/2008 на Европейския парламент и на Съвета (63). Собственият капитал беше станал отрицателен — от 5,4 милиарда шведски крони през април 2019 г. до минус 65 милиона шведски крони през април 2020 г. Между май и юли 2020 г. приходите на SAS продължиха да спадат с повече от 80 % в сравнение със същия период през 2019 г. Намалението на оперативните разходи (-67 % в сравнение със същия период през 2019 г.), в резултат на по-ниското търсене и на мерките за смекчаване, предприети от SAS, не компенсира този спад в приходите (64).

(64)

Като цяло SAS е продължило да понася загуби през целия юли 2020 г., като е натрупало загуби в размер на почти 6 милиарда шведски крони от началото на пандемията от COVID-19. Собственият капитал на SAS също е продължил да намалява с отчетена отрицателна капиталова позиция от над 1 милиард шведски крони на 31 юли 2020 г. (65) Влошаването на финансовото състояние на SAS продължи в периода август — октомври 2020 г. със 77 % спад в приходите в сравнение с предходната година (66).

(65)

Дания и Швеция потвърдиха в уведомлението си от 11 август 2020 г. с актуализирани данни (от юли 2020 г.), че до декември 2020 г. SAS се е очаквало да достигне отрицателен собствен капитал от 9,4 милиарда шведски крони и да изразходи наличната си ликвидност (която на 31 януари 2020 г. беше в размер на 6,598 милиарда шведски крони) до декември 2020 г., ако не и по-рано (67). Тази констатация беше подкрепена от анализ на финансовото състояние на SAS, предоставен от агенцията за кредитен рейтинг Moody’s от 10 юни 2020 г., в който Moody’s е оценила, че SAS разполага с ликвидност за осъществяване на дейност само до края на годината (68).

(66)

Според Дания и Швеция значително прекъсване на въздушния транспорт, като това, което би било причинено от потенциално изпадане в несъстоятелност или неизпълнение на задълженията за плащане от страна на SAS, би влошило значително положението на шведската и датската икономики, особено поради значението на SAS за икономиката на тези държави членки.

(67)

Дания и Швеция първо се позоваха на основните услуги за превоз на пътници, извършвани от SAS до, от и в рамките на тези две държави членки.

(68)

Що се отнася до Дания, датските органи обясниха, че SAS е изпълнявало 32 % от всички вътрешни и международни въздушни превози на пътници на Дания през 2019 г., като авиокомпанията е предлагала повече от 100 маршрута от, до и в рамките на Дания (69). Само през 2019 г. SAS е открила 12 нови линии от датските летища (70).

(69)

На национално равнище, според датските органи, SAS е допринесла за 41 % от вътрешната свързаност на Дания през 2019 г. (71), осъществявайки полети от летищата в Олбор, Орхус, Билун, Борнхолм и Фарьорски острови. През 2019 г. SAS е осъществявала полети за връзка на Копенхаген с Билун, Орхус и Олбор, като е извършвала средно 250 вътрешни полета на месец, а до известна степен и полети за връзка с Фарьорските острови (с над 500 полета годишно), през цялата година и на редовни интервали. SAS е продължила да извършва свързващи полети по време на пандемията от COVID-19 между Копенхаген и Олбор, Орхус и Фарьорските острови, давайки възможност за осъществяването на важни пътувания в Дания в периода април — юни 2020 г. След юни 2020 г. SAS е извършвала между 100 и 200 полета месечно между тези дестинации (72).

(70)

Що се отнася до международните дестинации, SAS е предлагала връзки до скандинавските държави (73) и до бизнес центровете в Съюза (74) и международните бизнес центрове (Ню Йорк, Чикаго, Вашингтон, Хонконг, Лондон, Женева, и т.н.) с редовна честота, обикновено през цялата година (75). Авиокомпания SAS е превозила около 10 милиона пътници до и от Дания през 2019 г., което представлява близо 30 % от общия брой на превозените международни пътници до и от Дания (76). В периода януари — септември 2020 г. SAS е продължила да бъде най-голямата авиокомпания по отношение на превозените пътници, все още с 30 % от общия брой на превозените международни пътници до и от Дания (77).

(71)

Що се отнася до Швеция, шведските органи обясниха, че тъй като Швеция е разположена на голям и слабонаселен полуостров, географски разположен в периферните райони на Съюза, въздухоплаването е най-разпространеният вид транспорт за международни пътувания до и от държавата, като представлява около 70 % от всички международни пътувания. Според Шведската транспортна агенция на SAS са се дължали 49 % от въздушното движение по вътрешните линии в Швеция през 2019 г. по отношение на превозените пътници и една четвърт от международното въздушно движение, като авиокомпанията е предлагала повече от 150 линии от, до и в рамките на Швеция (78).

(72)

На вътрешно равнище авиокомпанията SAS е извършвала полети от летища Стокхолм и Гьотеборг, като позволява прекачване на пътниците на летищата в Умеа, Люлео, Малмьо, Висбю, Йостершунд, Хелсингборг, Шелефтео, Сундсвал, Калмар, Йорншьолдсвик, Ронебю и Кируна, с повече от 150 полета на месец (за всяка дестинация) на редовни интервали през цялата година. По време на пандемията от COVID-19, между март и юни 2020 г., SAS е поддържала повечето от тези вътрешни връзки, давайки възможност за извършването на важни пътувания в рамките на Швеция. След юни 2020 г. SAS е отворила отново всички свои вътрешни маршрути със средно 50 полета на месец на дестинация (79). Що се отнася до международните дестинации (80), SAS е предлагала връзки до скандинавските държави (81), до други държави членки (82) и до международните бизнес центрове (Лос Анджелис, Санкт Петербург, Лондон, Цюрих и др.) на редовни интервали, през цялата година.

(73)

Както Дания, така и Швеция също подчертаха специалния принос на SAS по време на пандемията от COVID-19 с извършваните от дружеството услуги за товарни превози и специални полети. Те подчертаха, че SAS е извършила приблизително 50 полета с над 800 тона медицински и фармацевтични продукти от Китай, доставяйки продуктите до Швеция и Дания, включително 600 тона лично защитно оборудване и над 40 милиона защитни маски за шведските и датските здравни служители. Освен това SAS е започнала чартърни полети за товарни превози за важни шведски и датски промишлени дружества, включително за превоза на компоненти за производство и резервни части, за да се осигури непрекъснатост на производствената верига, която беше прекъсната поради пандемията от COVID-19. Както бе посочено в съображение 51, SAS също така е извършила няколко полета за репатриране от държави като Бразилия и Пакистан за блокирани там шведски и датски граждани, в координация с шведските и датските органи.

(74)

Дания и Швеция също обясниха, че SAS е важен работодател за тези държави членки. Те посочиха, че въпреки че SAS вече е извършила приблизително 5 000 съкращения, за да смекчи загубите си, в дружеството все още са наети приблизително 6 000 души към момента на предоставяне на мярката, чието съкращаване би влошило допълнително сериозното сътресение, причинено от пандемията от COVID-19, и би причинило сериозни социални трудности за икономиката на тези държави членки.

(75)

И накрая, Дания и Швеция също така посочиха, че потенциалната неплатежоспособност или неизпълнение на задълженията от страна на SAS ще има косвен ефект върху голям брой доставчици (върху производители на въздухоплавателни средства и двигатели, доставчици на летищни и аеронавигационни услуги, доставчици на гориво, доставчици на кетъринг, доставчици на ИТ, доставчици на техническо обслужване, регионални партньори - производители, дружества, извършващи финансови услуги), за които SAS представлява важен клиент. В тази връзка Дания и Швеция посочиха, че покупките на SAS от доставчици в Швеция и Дания през 2019 г. са възлизали съответно на 4,2 милиарда шведски крони и на 3,9 милиарда шведски крони. По-общо казано, през 2019 г. SAS е допринесла пряко с 5,9 милиарда шведски крони за брутния вътрешен продукт на Швеция („БВП“), докато неговият косвен принос е възлизал на 4,7 милиарда шведски крони плюс предизвикани ефекти в размер на 6 милиарда шведски крони. Това представлява 30 % от общия принос на сектора на въздухоплаването към шведската икономика (83). SAS също е допринасяла с 3 милиарда датски крони годишно към БВП на Дания през 2019 г. (84) В тази връзка датските органи посочиха, че през 2020 г. 58 % от пътниците, превозени от SAS от и до Дания, са пътували по работа.

(76)

За да се избегнат тежките последици за техните икономики от неплатежоспособност или неизпълнение на задължението за плащане на SAS, Дания и Швеция счетоха, че няма други алтернативи на мярката, както беше посочено в уведомлението, изпратено от тези две държави членки.

(77)

Дания и Швеция обясниха в своето уведомление, че SAS не е намерила алтернативно финансиране за покриване на нуждите си от капитал и ликвидност, за които се отнася мярката, нито на пазара, нито в рамките на други мерки за помощ.

(78)

Веднага след избухването на COVID-19 през март 2020 г. SAS се опита да сключи договор за механизъм за револвиращ кредит с група банки (85), което се оказа неуспешно без държавна подкрепа, тъй като банките не бяха готови да поемат необезпечен риск. Успоредно с това, шведските органи решиха да подкрепят сектора на въздухоплаването чрез схема, като предоставиха държавни гаранции на авиокомпаниите, които покриват 90 % от заемите, договорени с кредитни институции. Комисията одобри тази схема с решение, прието на 11 април 2020 г. по дело SA.56812 (86). SAS се опита да си осигури заем от кредитни институции, подкрепени от шведската държавна гаранция, но първите не пожелаха да предоставят частично необезпечен заем. С оглед на затрудненията на SAS шведските органи, заедно с датските органи, решиха да предоставят на SAS държавна гаранция, потенциално покриваща до 100 % от искания от SAS механизъм за револвиращ кредит, в случай че кредитните институции при все това откажат да поемат 10-процентен риск по заема или счетат обезпеченията на SAS за недостатъчни, за да покрият собствения си риск. Комисията одобри тази помощ (съображение 57). Дания и Швеция посочиха, че с тази съвместна държавна гаранция SAS в крайна сметка е успяло да договори механизъм за револвиращ кредит, обезпечен на 90 % с държавните гаранции, но банките, предоставящи този кредит, са изискали значителни обезпечения за останалите 10 % от необезпечената част от кредита под формата на притежавани от SAS активи без тежести. Съгласно условията на споразумението за револвиращ кредит, сключено с тези банки, SAS предостави като обезпечение пакет от активи, свързани с въздухоплавателните средства, на обща стойност, която е два пъти по-голяма от необезпечената сума на револвиращия кредит, за която рискът от неизплащане е поет от банките (10 % от номиналния размер на заема), и отрицателен залог върху вътрешногруповите заеми и сметки на SAS (87).

(79)

Освен това на 10 юни 2020 г. кредитният рейтинг на SAS беше понижен от две агенции за кредитен рейтинг. Агенцията Standard & Poor’s понижи кредитния рейтинг на SAS от B+ на CCC (88) и задържа дружеството под кредитно наблюдение с отрицателни последици, което отразяваше „висока вероятност за преструктуриране на дълга през следващите няколко седмици“, тъй като позицията на ликвидност на SAS се беше влошила допълнително през предходните седмици и капиталовата структура на авиокомпанията изглеждаше неустойчива (89). Moody’s понижи кредитния профил на SAS от B2 на Caa1 (90), което бе продиктувано от значителните парични средства, които SAS изразходва, за да поддържа дейността си, „което прави неизбежна необходимостта от рекапитализация на SAS от неговите акционери“ (91). Moody’s счете, че „брутният ливъридж на SAS“, измерен като коефициента дълг/печалба преди лихви, данъци и амортизация (EBITDA), е бил 4.6x през финансовата 2020 г., което оставя малък буфер срещу тежкия пазарен спад, предизвикан от коронавирусната пандемия“ (92).

(80)

Освен това Дания и Швеция обясниха, че мерките за държавна помощ, които SAS вече е получило, са или недостатъчни, или неподходящи за посрещане на неговите нужди от собствен капитал, тъй като са насочени към справяне само с непосредствения недостиг на ликвидност на SAS, а не към справяне с влошаването на капиталовата му структура в краткосрочен и дългосрочен план.

(81)

Според Швеция и Дания револвиращият кредит, подкрепен с мярката за държавна гаранция (съображение 57), е имал само ефекта на ограничаване на скоростта на „изгаряне“ на оперативните парични средства на SAS (93) до 500—700 милиона шведски крони на месец до края на финансовата 2020 г. и поради това не е бил подходящ, за да се даде възможност на SAS да възстанови капиталовата си структура преди COVID-19 (и е бил недостатъчен, за да може дружеството да запази парични средства в наличност). Освен това, съгласно условията на споразумението за револвиращ кредит, SAS е трябвало да анулира револвиращия кредит (и да изплати всички неизплатени суми) веднага щом проучваният от Дания и Швеция план за рекапитализация бъде успешно изпълнен (94). Цялата друга помощ, получена от SAS, е имала за цел само да се покрият за кратък период от време някои оперативни разходи под формата на безвъзмездни средства или компенсации за задължения за извършване на обществена услуга (съображения 58—60) и не е спомогнала за преодоляване на значителните финансови затруднения на SAS и за осигуряване на неговата жизнеспособност.

(82)

Дания и Швеция също така посочиха, че не е имало други съществуващи хоризонтални схеми за помощ, приети от тези две държави членки в контекста на пандемията от COVID-19, които биха могли да служат за справяне с финансовите затруднения на SAS, поради причините, посочени в таблица 1 и таблица 2.

Таблица 1

Списък на съответните схеми за помощ, приети от Швеция в контекста на пандемията от COVID-19 в периода 1 март 2020 г. — 26 октомври 2020 г.  (95)

Таблица 2

Списък на съответните схеми за помощ, приети от Дания в контекста на пандемията от COVID-19 в периода 1 март 2020 г. — 26 октомври 2020 г.  (96)

(83)

Освен това Дания и Швеция обясниха, че финансирането под формата на увеличен дълг в никакъв случай няма да отговори на капиталовите нужди на SAS. Дружеството задължително трябваше да набере капитал, за да посрещне нуждите си от собствен капитал. В тази връзка Дания и Швеция обясниха, че мярката е разработена с цел да покрие възможно най-голяма част от капиталовите нужди на SAS от пазара, като привлече частни инвеститори и като поиска от съществуващите частни акционери на SAS да споделят тежестта на рекапитализацията с Дания и Швеция, както е допълнително обяснено в раздел 2.2.

(84)

От протоколите от заседанията на Съвета на директорите на SAS, проведени през май и юни 2020 г., става ясно, че Дания и Швеция изрично изискват от SAS да поиска от частните инвеститори да споделят финансовата тежест от рекапитализацията („споделяне на тежестта“) като условие за участието на тези две държави членки в рекапитализацията на SAS. Поради това от SAS се изискваше да преговаря с частни акционери, притежатели на облигации и притежатели на хибридни облигации относно задълженията на SAS, както и с банките, участващи в процеса на рекапитализация. SAS обяви първи план за рекапитализация на 30 юни 2020 г., включващ преобразуване на съществуващите облигации и на съществуващите хибридни облигации при определени условия, и призова притежателите на облигации и притежателите на хибридни облигации да одобрят предложения план на заседание, планирано за 17 юли 2020 г. (97) Въпреки това на 10 юли 2020 г. SAS обяви, че това заседание е отменено поради очаквания отказ на притежателите на хибридни облигации и на притежателите на облигации да приемат условията за преобразуване, включени в първия план за рекапитализация (98).

(85)

Отхвърлянето на плана за рекапитализация, предложен от SAS с подкрепата на Дания и Швеция, накара тези две държави членки да се съгласят да преразгледат условията, при които съответните притежатели на облигации и притежатели на хибридни облигации ще приемат споделянето на тежестта. Мярката, оценена в настоящото решение, беше част от този преработен план за рекапитализация и е описана в следващите раздели.

(86)

Планът за рекапитализация се състоеше от три основни елемента: капиталовия инструмент (6 милиарда шведски крони), хибридния капиталов инструмент (6 милиарда шведски крони), като и двата от тях представляваха мярката, и преобразуването на частния дълг в капиталови или хибридни инструменти (3,75 милиарда шведски крони). По този начин планът за рекапитализация предвиждаше вливане на капитал в полза на SAS на стойност общо 15,75 милиарда шведски крони, от които 11 милиарда шведски крони трябваше да бъдат предоставени по мярката от Дания и Швеция.

(87)

По-конкретно, планът за рекапитализация включваше:

(88)

Мярката беше под формата на рекапитализация на обща стойност 11 милиарда шведски крони чрез собствен капитал (6 милиарда шведски крони) и хибридни капиталови инструменти (5 милиарда шведски крони).

(89)

Участието на Дания и Швеция в рекапитализацията на SAS се основава на i) Законопроект № 2019/20:187 на Швеция от 15 юни 2020 г. относно компенсациите за рискови групи, капиталовите интервенции в държавни предприятия и други мерки, свързани с COVID-19, с който се изменя бюджетът за 2020 г., и ii) правомощия от финансовата комисия на датския парламент от 25 юни 2020 г. за осигуряване на принос към рекапитализацията на SAS при определени условия.

(90)

Органите, предоставящи помощта, са Министерството на финансите на Дания и правителството на Швеция. Мярката е администрирана от Министерството на финансите на Дания и Министерството на икономиката на Швеция. Мярката е финансирана от държавните бюджети на Швеция и Дания.

(91)

Бюджетът на мярката възлиза на 11 милиарда шведски крони. Както е посочено в съображение 7, Дания и Швеция в крайна сметка са изплатили помощ в размер на 9,54 милиарда шведски крони.

(92)

Дания и Швеция са предоставили мярката на 26 октомври 2020 г.

(93)

Бенефициер на мярката е SAS — скандинавска авиокомпания, която предоставя вътрешни полети в Дания, Швеция и Норвегия, както и между скандинавските държави и предлага преки връзки с основните европейски и международни стопански центрове. Освен това SAS е член на глобалния алианс в сектора на въздухоплаването Star Alliance (101).

(94)

SAS е шведско дружество с ограничена отговорност, управлявано съгласно шведския Закон 2005:551 за дружествата („шведски Закон за дружествата“) (102). SAS е дружество майка на SAS Danmark A/S, SAS Norge AS и SAS Sverige AB (103), както и на SAS Cargo Group, SAS Ground Handling Denmark A/S, SAS Ground Handling Norway AS, SAS Ground Handling Sweden AB и SAS Technical Services (всички тези предприятия образуват „SAS Group“).

(95)

Според датските и шведските органи през 2019 г. SAS е превозило приблизително 30 милиона пътници. SAS е извършвало полети до 233 дестинации с флот от над 150 въздухоплавателни средства. Основният летищен център на SAS е летището в Копенхаген, докато летището в Осло и летището „Арланда“ в Стокхолм са съответно вторият и третият по големина център.

(96)

Към момента на предоставяне на мярката SAS е притежавано частично от правителствата на Швеция и Дания със съответно 14,82 % и 14,24 % участие. Останалите 70,92 % са държани от частни акционери, сред които Knut и Alice Wallenberg Foundationг („KAW“), която притежава 6,5 %.

(97)

На 8 май 2020 г. SAS е подало до датските и шведските органи официално писмено искане за вливане на капитал.

(98)

В своето уведомление Дания и Швеция потвърдиха, че на 31 декември 2019 г. SAS не се е намирало в затруднено положение по смисъла на Регламент (ЕС) № 651/2014 на Комисията (Общия регламент за групово освобождаване („ОРГО“) (104) и предоставиха доказателства в подкрепа на това заключение, включително консолидираните отчети на SAS, доказващи финансовото му състояние към 31 декември 2019 г. (105) Те посочиха, че i) консолидираните отчети на SAS, като дружество с ограничена отговорност и дружество майка на SAS Group, сочат, че то не е загубило повече от половината от своя записан акционерен капитал в резултат на натрупани загуби (вж. член 2, точка 18, буква а) от ОРГО), тъй като на 31 декември 2019 г. записаният акционерен капитал на SAS е бил 7,7 милиарда шведски крони, докато собственият му капитал е възлизал на 5,7 милиарда шведски крони; ii) SAS не е било в процедура по колективна несъстоятелност, нито е отговаряло на критериите на своето вътрешно право, за да бъде обект на процедура по колективна несъстоятелност по искане на неговите кредитори (вж. член 2, точка 18, буква в) от ОРГО); и iii) на 31 декември 2019 г. коефициента дълг/собствен капитал на SAS е било 4,96, което е далеч под прага от 7,5, посочен в член 2, точка 18, буква д) от ОРГО.

(99)

Мярката се състои от i) капиталов инструмент (5 милиарда шведски крони) и ii) хибриден капиталов инструмент (6 милиарда шведски крони).

(100)

В съответствие с плана за рекапитализация SAS също така се споразумява с притежателите на някои съществуващи хибридни облигации и притежателите на определени облигации относно: i) преобразуването на съществуващите хибридни облигации в обикновени акции (1,5 милиарда шведски крони) и ii) преобразуването на облигациите в нови търговски хибридни облигации или обикновени акции, по избор на притежателите на облигации (2,25 милиарда шведски крони).

(101)

Капиталовият инструмент на мярката включва i) насочена емисия и ii) емисия на права.

(102)

Мярката предвижда насочена емисия на обикновени акции в Дания и в Швеция в размер на приблизително 2 милиарда шведски крони, съответстващи на около 1,729 милиарда нови акции при цена на записване от 1,16 шведски крони.

(103)

На 26 октомври 2020 г. Дания и Швеция записват нови акции на цена от 1,16 шведски крони за обща сума от 2 милиарда шведски крони (разпределени между приблизително 1 016 милиона шведски крони за Дания и приблизително 990 милиона шведски крони за Швеция).

(104)

Мярката предвижда емисия на права със следните характеристики:

(105)

През октомври 2020 г. частният интерес към емисията на права от 4 милиарда шведски крони се оказва по-висок от очакваното. Ето защо Дания и Швеция записват обикновени акции в емисията на права на обща стойност от само 1 540 765 422 шведски крони вместо максималната предвидена сума от приблизително 3 милиарда шведски крони.

(106)

Хибридният капиталов инструмент е под формата на капиталови ценни книжа в шведски крони с постоянен срок на падежа („новите държавни хибридни облигации“), емитирани в Дания и Швеция, и включва:

(107)

Новите държавни хибридни облигации са били свободно конвертируеми, но некотирани, не са включвали опция за преобразуване в акции, могат да бъдат изискани от SAS по всяко време по номинална стойност и са третирани като собствен капитал в счетоводството на SAS съгласно Международните стандарти за финансово отчитане („МСФО“).

(108)

За да се допусне третиране на собствения капитал съгласно МСФО, плащането на купоните за новите държавни хибридни облигации не е било задължително и е било по усмотрение на SAS. Въпреки това, в случай на отлагане на купони, те биха натрупали сложни лихви до фактическото плащане на купона.

(109)

Като част от плана за рекапитализация, по искане на правителствата на Дания и Швеция, SAS провежда преговори с някои основни притежатели на съществуващи хибридни облигации и с определени основни притежатели на облигации на стойност 2,25 милиарда шведски крони, което води до споразумение относно:

(110)

Новите търговски хибридни облигации са третирани като собствен капитал в счетоводството на SAS съгласно МСФО, класирани на първо място спрямо новите държавни хибридни облигации и са били свободно конвертируеми и изискуеми от SAS по всяко време по номинална стойност.

(111)

Дания и Швеция обвързват мярката със спазването на елементите относно управлението и конкуренцията, посочени в раздел 3.11.6 от временната рамка.

(112)

SAS и всички дружества под негов контрол ще подлежат на забрана за рекламиране и забрана за придобиване. Дания и Швеция се ангажират да изпълнят следните ангажименти:

(113)

Докато най-малко 75 % от мярката не бъдат изкупени обратно, Дания и Швеция се ангажират: i) възнаграждението на ръководството на SAS да не надхвърля фиксираната част от неговото възнаграждение към 31 декември 2019 г.; приложимата граница за лицата, които стават членове на ръководството към момента на рекапитализацията или след нея, да бъде фиксираното възнаграждение на членовете на ръководството със същото равнище на отговорност към 31 декември 2019 г.; и ii) SAS да не изплаща бонуси или други променливи или сравними елементи на възнаграждението.

(114)

Докато мярката не бъде напълно изкупена обратно, SAS се задължава да не изплаща дивиденти, да не извършва незадължителни купонни плащания и да не изкупува обратно акции, освен по отношение на Дания и Швеция или когато е налице законово задължение за това. Забраната за изплащане на дивиденти няма да се прилага за вътрешногрупови изплащания на дивиденти на SAS от дружества, които са (пряко или косвено) изцяло притежавани от SAS.

(115)

Забраната за незадължителни купонни плащания няма обаче да се прилага за купонни плащания по новите търговски хибридни облигации, произтичащи от преобразуването на съществуващи облигации. Датските и шведските органи обясняват, че плащането на такива купони е от съществено значение за някои притежатели на облигации по време на преговорите за споделяне на тежестта и в по-общ план се очаква да бъде ключово съображение за всички притежатели на облигации, за да дадат съгласие за преобразуване. Според Дания и Швеция това преобразуване е било от съществено значение за успеха на целия план за рекапитализация и целта му е била да се постигнат три положителни ефекта.

(116)

Първо, то би намалило общия размер на необходимата на SAS държавна помощ. При липсата на преобразуване в баланса на SAS е щяло да има непокрит недостиг на собствен капитал в размер на 2,25 милиарда шведски крони, чието покриване най-вероятно е щяло да бъде поискано от Дания и Швеция, поради ограничения достъп на SAS до капиталовите пазари преди мярката. За разлика от това едно успешно преобразуване съответно би намалило необходимата държавна помощ и размера на дължимите от SAS купонни плащания. В действителност, в резултат на преобразуването на облигациите, SAS би имало възможност да намали значително изходящите си парични потоци през първите години след предоставянето на мярката. Според Дания и Швеция облигациите са получавали задължителен купон от 5,375 % годишно, докато новите търговски хибридни облигации ще получават по-ниски незадължителни купони до 5-та година. Чрез преобразуването на облигациите SAS няма да се наложи да ги възстановява през ноември 2022 г., като по този начин ще избегне изтичането на 2,25 милиарда шведски крони, което трудно би могло да се рефинансира на капиталовите пазари.

(117)

Второ, това би подобрило капиталовата структура на SAS, тъй като облигациите (разглеждани като дълг) ще бъдат конвертирани в нови търговски хибридни облигации (разглеждани като капитал) или в обикновени акции. Следователно преобразуването ще бъде от голяма полза за съответните финансови съотношения на SAS (нетен дълг към собствен капитал (107); финансова стабилност (108); коефициент на задлъжнялост; и др.) и неговата позиция на ликвидност (109).

(118)

Трето, поради посочените в съображение 116 причини това би улеснило и осигурило в по-голяма степен възнаграждението за капиталовите и хибридните капиталови инструменти на Дания и Швеция.

(119)

Дания и Швеция посочват също, че преобразуването на съществуващите облигации в нови търговски хибридни облигации е станало за сметка на притежателите на облигации. Нетната настояща стойност („ННС“) на новите търговски хибридни инструменти е изчислена на 80 % от номинала при стабилизирана нормална ситуация на SAS (очаква се да бъде постижима при изпълнението на плана за рекапитализация), докато облигациите ще бъдат оценени на 100 % от номиналната му стойност при същата ситуация (при обратно изкупуване на номиналната стойност на облигациите през ноември 2022 г.).

(120)

Що се отнася до новите държавни хибридни облигации, датските и шведските органи са приели, че посочените в раздел 3.11.6 от временната рамка ограничения на управлението, с изключение на забраната за незадължителни купонни плащания, ще продължат да се прилагат до пълното обратно изкупуване (плащане на пълната номинална сума и начислените купонни плащания) или докато всички нови държавни хибридни облигации бъдат продадени на или над номиналната стойност, включително начислените купонни плащания и сложната лихва.

(121)

На SAS ще бъде забранено и да извършва кръстосано субсидиране на дружества от групата, които към 31 декември 2019 г. са били предприятия в затруднено положение съгласно определението в ОРГО.

(122)

Що се отнася до емисията на права, според датските и шведските органи би имало две потенциални стратегии за излизане за Дания и Швеция от капитала: i) SAS може да изкупи обратно акциите от Дания и Швеция или ii) Дания и Швеция може да продадат своите акции на пазара.

(123)

Шведските органи обясняват, че съгласно шведския Закон за дружествата не е възможно дружество да изкупи обратно обикновени акции само от един конкретен акционер, а само от всички акционери при едни и същи условия.

(124)

Поради това според датските и шведските органи втората стратегия за излизане от капитала (т.е. продажбата на обикновени акции на трети страни на пазарна цена) би била единственият практически жизнеспособен вариант.

(125)

Освен това Дания и Швеция посочват, че SAS планира да изкупи обратно мярката до 2025 г. Дания и Швеция поясняват, че за да изкупи обратно инструментите за държавна помощ (110), SAS възнамерява да използва както положителните свободни парични потоци на предприятието, така и постъпленията от емисии на капиталовия пазар (включително дълг и собствен капитал). Освен това Дания и Швеция поясняват, че възможно най-скоро и след финансовото стабилизиране на SAS ще обмислят като вероятна стратегия за излизане от капитала продажбата на частни трети страни, особено за записаните при рекапитализацията акции, свързани с COVID-19.

(126)

Във всички случаи съгласно мярката Дания и Швеция се ангажират да получат и одобрят надеждна стратегия за излизане от капитала в срок от 12 месеца след предоставянето на мярката, освен ако намесата на държавите не бъде намалена под 25 % от собствения капитал до този срок.

(127)

Предоставената по мярката помощ може да бъде натрупана с помощ съгласно регламенти (ЕС) № 1407/2013 (111) и (ЕС) № 360/2012 на Комисията (112) или съгласно ОРГО, при условие че са спазени съответните условия, посочени в тези регламенти.

(128)

Предоставената по мярката помощ може да бъде натрупана и с помощ, предоставена по други мерки, одобрени от Комисията съгласно член 107, параграф 2, буква б) от ДФЕС или временната рамка, при условие че се зачитат съответните условия, посочени в тези правни основания.

(129)

Датските и шведските органи потвърждават, че ще спазват задълженията за наблюдение и докладване, установени в раздел 4 от временната рамка (включително задължението за публикуване на съответната информация относно предоставената на SAS рекапитализация на подробния уебсайт за държавна помощ или ИТ инструмента на Комисията в срок от три месеца от момента на предоставяне) (113).

(130)

Датските и шведските органи потвърждават и че ще гарантират, че:

(131)

За да се съобрази с решението SAS II, Комисията прие решението за откриване на процедурата. В него Комисията посочва, че след предварително проучване мярката представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС (114). Тя също така установи, че въпреки уведомяването в съответствие с член 108, параграф 3 от ДФЕС при процедурата, довела до приемането на първоначалното решение, след отмяната на въпросното решение от Общия съд посочената мярка се е превърнала в неправомерна помощ от момента, в който е била предоставена, доколкото мярката вече не е била одобрена с решение на Комисията (115).

(132)

Комисията прецени предварително, че тъй като мярката е станала неправомерна, нейната съвместимост трябва да бъде оценявана в съответствие с правните разпоредби, които са в сила към момента на предоставяне на помощта, а именно на 26 октомври 2020 г. По това време временната рамка съдържа съответните разпоредби за оценка на съвместимостта на мярката съгласно член 107, параграф 3, буква б) от ДФЕС (116).

(133)

В своето решение за откриване на процедурата Комисията предварително изразява мнение, че мярката не отговаря на точки 61 и 62 от временната рамка.

(134)

В съответствие с решението SAS II, Комисията прецени предварително, че капиталовият инструмент на мярката изглежда не е придружен от механизъм за поетапно увеличаване на възнаграждението на държавата за стимулиране на бенефициера за обратно изкупуване на вливането на капитал от страна на държавата, както се изисква съгласно точка 61 от временната рамка. Комисията също така изрази съмнения относно това дали съгласно точка 62 от временната рамка капиталовият инструмент на мярката е придружен от подходящ алтернативен механизъм на този, предвиден в точка 61 от временната рамка, което като цяло води до подобен резултат по отношение на стимулиращия ефект за излизането на държавата от капитала и подобно цялостно въздействие върху възнаграждението на държавата.

(135)

В съвместните си мнения относно решението за откриване на процедурата Дания и Швеция поставиха акцент върху изразените от Комисията съмнения относно съответствието на мярката с точки 61 и 62 от временната рамка. Те разгледаха накратко и някои други аспекти от предварителната оценка за съвместимост на мярката.

(136)

Макар че признават решението SAS II и заключенията в него относно неспазването на точки 61 и 62 от временната рамка, датските и шведските органи считат, че все пак мярката може да бъде обявена за съвместима с вътрешния пазар. Според тях мярката вече съдържа подходяща алтернатива на механизъм за поетапно увеличаване, в съответствие с точка 62 от временната рамка, поради следните причини.

(137)

Първо, предоставената съгласно мярката значителна отстъпка от максималната цена на акциите, на която Дания и Швеция са придобили акциите на SAS, е довела до увеличаване на възнаграждението в тяхна полза.

(138)

Второ, задължението на SAS да представи план за преструктуриране съгласно мярката вече е представлявал силен стимул за излизането на Дания и Швеция.

(139)

Трето, размерът на споделянето на тежестта, поет от частните инвеститори, е довел до намаляване на необходимостта от стимули за излизането на Дания и Швеция от капитала.

(140)

И накрая, органите както на Дания, така и на Швеция са имали, съгласно политическите си правомощия, намерението да излязат от капиталовата структура на SAS, що се отнася до придобитите чрез мярката акции, свързани с COVID. В политическото споразумение от 15 юни 2020 г. относно рекапитализацията на датската държава и собствеността на SAS (117) и в министерски указ от 24 юни 2020 г. е посочено, че собствеността на SAS трябва по принцип да бъде намалена чрез продажба на акциите на отговорни дългосрочни инвеститори, когато пазарните условия са били благоприятни. В Швеция правителството изрично заявява намерението си, във всеки подходящ момент, когато пазарната ситуация позволява отново това, да намали/продаде своята собственост в SAS в съответствие с получени преди това от парламента правомощия (118).

(141)

Обратно, Дания и Швеция считат, че мярката може да бъде обявена за съвместима с вътрешния пазар директно съгласно член 107, параграф 3, буква б) от ДФЕС. Според тях това е така поради специфичните характеристики на рекапитализацията на SAS и по-специално желанието да се осигури споделяне на тежестта и да се привлече нов частен капитал към рекапитализацията. Дания и Швеция считат, че горепосочените i) не са били изисквани съгласно временната рамка, както е признато от Комисията в съображение 95 от първоначалното решение и съображение 206 от решението за откриване на процедура; и ii) биха се оказали, в случая на SAS, като по-подходящ инструмент за гарантиране на възнаграждението на Дания и Швеция и смекчаване на нарушенията на конкуренцията.

(142)

Дания и Швеция подчертават, че в решението SAS II Общият съд е потвърдил, че хибридният капиталов инструмент отговаря на всички съответни условия за възнаграждение и стимули за излизане, определени съгласно временната рамка.

(143)

Те посочват също така, че с решението на Общия съд по делото Lufthansa (119) се потвърждава използваната от Комисията методика за оценка на наличието на значителна пазарна мощ въз основа на подхода „летище по летище“, използван и от Комисията при решението за откриване на процедурата.

(144)

Две заинтересовани страни представиха мнения в контекста на официалната процедура по разследване, а именно SAS и Ryanair.

(145)

SAS предостави мнение по две точки от предварителната оценка на съвместимостта на мярката, направена от Комисията в решението за откриване на процедурата, относно прилагането на точки 61 и 62 от временната рамка, от една страна, и прилагането на точка 49, буква в) от Временната рамка, от друга страна.

(146)

SAS припомня, че съгласно шведското дружествено право (вж. съображение 123) не е възможно прилагането на механизъм за поетапно увеличаване, предоставящ на конкретен притежател на акции допълнителни акции, произтичащи от бъдещо събитие. Поради това е налице правна пречка срещу прилагането на механизъм за поетапно увеличаване, като изрично предвидения в точка 61 от временната рамка.

(147)

Освен това според SAS, с оглед по-специално на значителната ex-ante отстъпка по придобитите от Дания и Швеция акции чрез мярката и свързаните с поведението ангажименти, наложени на SAS, мярката вече включва достатъчна сума за възнаграждение както за Дания, така и за Швеция, и достатъчни стимули за излизане от капитала, с цел да се осигури алтернатива, водеща до същия цялостен резултат по отношение на стимулиращите ефекти върху излизането на държавата от капитала и подобно цялостно въздействие върху възнаграждението на държавата.

(148)

Независимо от тази позиция SAS предложи алтернативен механизъм, който може да бъде приложен, в случай че Комисията стигне до заключението, че мярката, за която е отправено уведомление от Дания и Швеция, не отговаря на точки 61 и 62 от временната рамка, за да се гарантира, че тези разпоредби на временната рамка са спазени. Този алтернативен механизъм ще бъде под формата на емитиране на допълнителни капиталови ценни книжа на съответната държава членка (120) със следните характеристики:

(149)

Според SAS предложеният механизъм би осигурил подходящ стимул за SAS да изкупи обратно придобитите от Дания и Швеция акции чрез мярката. Според SAS с този алтернативен вариант биха се изпълнили условията по точки 61 и 62 от временната рамка и той би бил пропорционален на преследвана от тези разпоредби цел.

(150)

Като предварителна бележка SAS споделя предоставените от Дания и Швеция пояснения в тяхното уведомление за мярката, и предварителната оценка, направена от Комисията в първоначалното решение, според която SAS не е успяло да намери финансиране при достъпни условия на пазарите за покриване на нуждите си от капитал. SAS обаче предостави допълнителни елементи и съпътстваща информация по отношение на този аспект.

(151)

Според SAS преди пандемията от COVID-19 то е използвало различни източници на пазарно финансиране, включително банкови заеми, облигации, подчинени заеми, хибридни облигации и лизинг. При финансирането на своите въздухоплавателни средства SAS обикновено използва комбинация от лизинг и обезпечени банкови заеми и кредитни механизми. В допълнение към това SAS използва други източници на финансиране, които все още не са били изплатени преди стартирането на рекапитализацията (август 2020 г.), включително i) необезпечена облигация на стойност 1,5 милиарда шведски крони (емитирана през ноември 2017 г.), ii) частна емисия обикновени ценни книжа на стойност 1,27 милиарда шведски крони (емитирана през ноември 2017 г.), iii) необезпечена облигация на стойност 0,75 милиарда шведски крони (емитирана през юни 2018 г.) и iv) хибридна облигация на стойност 1,5 милиарда шведски крони (емитирана през 2019 г.) (121).

(152)

Освен това SAS обяснява, че преди пандемията от COVID-19 е имало програма за частна емисия ценни книжа с […] по линия на европейска програма за ценните книжа в средносрочен план („програмата EMTN“). Това са били облигации, покрити от договори за суап за кредитно неизпълнение. SAS емитира нови облигации през 2016 г., 2017 г. и 2018 г. Предвиждано е програмата EMTN с […] да бъде продължена през 2020 г. Поради пандемията от COVID-19 обаче е нямало наличност на пазара на суапове за кредитно неизпълнение, без инвеститор, който да желае да инвестира в SAS. В резултат на това SAS не успява да продължи програмата EMTN за следващ период.

(153)

Освен това SAS посочва, че поради пандемията от COVID-19 към момента на предоставяне на мярката е имало затруднения и с достъпа до други източници на пазарно финансиране. SAS представи три основни пояснения във връзка с това.

(154)

Като начало кредитният рейтинг на SAS показва, че е било малко вероятно SAS да може да емитира необезпечени дългови или хибридни инструменти при достъпни условия. На 16 януари 2020 г., преди пандемията от COVID-19, агенцията за кредитен рейтинг Standard & Poor’s издава рейтинг B+ за SAS, като счита, че дружеството може да издържи мерките за кредитиране; от друга страна, на 10 юни 2020 г. кредитният рейтинг на дружеството е понижен до CCC и запазен в CreditWatch с отрицателни последици. SAS предостави бележката на Standard & Poor’s от 10 юни 2020 г., в която се поясняват мотивите на въпросната агенция за кредитен рейтинг за понижаването на рейтинга.

(155)

Според SAS липсата на пазарно финансиране под формата на необезпечени облигации и хибридни инструменти при достъпни условия се доказва допълнително от равнищата на търговия на финансовите инструменти на SAS на вторичния пазар. Тези доказателства сочат, че посочените инструменти са имали много високи разходи за финансиране, като по този начин емитирането на нови инструменти на частни инвеститори се изключва като осъществим вариант:

(156)

Впоследствие фактът, според SAS, че към датата на предоставяне на мярката непогасени необезпечени и хибридни облигации са били конвертирани като част от рекапитализацията на SAS, показва, че достъпът на SAS до пазара за облигации и хибридни инструменти при достъпни условия е много ограничен. В действителност SAS вече е поискало от съществуващата си инвеститорска база да конвертира своите съществуващи инструменти в капиталови или дългови инструменти с не толкова строги условия. Искането на същите инвеститори да инвестират в нови облигации или хибридни инструменти не би могло да бъде успешно при такива обстоятелства. На свой ред новите инвеститори задължително биха оценили кредитния риск от инвестиции в облигации или хибридни инструменти на SAS въз основа на влошения кредитния рейтинг на дружеството, който е понижен до CCC.

(157)

Освен това SAS счита, че други възможности за получаване на пазарно финансиране при достъпни условия под формата на обезпечени заеми чрез използване на необременени с тежести въздухоплавателни средства или други активи, като програмата Eurobonus, също е вероятно да бъдат неефективни поради три причини.

(158)

Първо, към датата на предоставяне на мярката SAS притежава 35 % от своя въздухоплавателен флот, от който 17 въздухоплавателни средства са необременени с тежести с обща балансова стойност от приблизително [0—2] милиарда шведски крони. Независимо от това, 10 от тези 17 въздухоплавателни средства са изведени от експлоатация и поради това не са били привлекателни като обезпечение за потенциални кредитори (122). Освен това SAS посочва, че 3 от останалите 7 необременени с тежести въздухоплавателни средства вече са били използвани като част от обезпечението за обезпечаване на механизма за револвиращ кредит в размер на 324 милиона шведски крони, подкрепени от гаранцията на Дания и Швеция за 90 % от револвиращия кредит, като останалите 10 % остават като риск за банките (123). Според SAS независима трета страна е оценила тези три въздухоплавателни средства на [50—100] милиона щатски долари. Според SAS обаче тези въздухоплавателни средства не са били достатъчни, за да осигурят необезпечената част от механизма за револвиращ кредит, като се има предвид, че освен въздухоплавателните средства банките са изисквали залози върху вътрешногруповите заеми и сметки на SAS. Според SAS, ако три въздухоплавателни средства не са били достатъчни, за да осигурят 10 % от заем от 0,3 милиарда шведски крони, би било очевидно, че другите 4 налични въздухоплавателни средства не биха били достатъчни, за да покрият някаква значима част от капиталовите нужди.

(159)

Второ, SAS притежава някои други активи, които на теория биха могли да бъдат използвани като обезпечение за обезпечен дълг. По-специално, използването като обезпечение на програмата Eurobonus би изисквало значителни вътрешни усилия за преструктуриране, включително необходимостта от създаване на нови дружества, на които да бъдат прехвърлени активите. Към момента на предоставянето на мярката SAS счита, че нито един от тези варианти не е осъществим поради ограниченията във времето.

(160)

Трето, според SAS желанието към онзи момент за предоставяне на заеми на дружества в сектора на въздухоплаването, дори такива, които са обезпечени с обезпечение, е било много ниско. За това свидетелства фактът, че преди рекапитализацията SAS е успяло да осигури механизъм за револвиращ кредит само защото 90 % от него са били обезпечени с държавни гаранции. Макар че останалите 10 % са били негарантирани, банките, предоставящи заема, са изисквали пълно обезпечение за тези оставащи 10 % (включително с въздухоплавателни средства).

(161)

Накрая, във всички случаи емитирането на нови дългови инструменти не би помогнало за справяне с проблемите с платежоспособността на SAS, тъй като то се е нуждаело от свеж собствен капитал, за да възстанови капиталовата си структура. Фактът, че SAS е претърпяло значителни загуби, означава, че акционерният му капитал е намалявал бързо. В тази връзка SAS предостави приложение, съдържащо няколко експертни проучвания от банки (Den Norske Bank, Nordea, Sydbank) и вестници (Dagens Industri) (124), както и графика с дата 2 юни 2020 г., показваща препоръките на борсовите посредници относно акциите на SAS (125). В този контекст увеличеният дълг не би имал ефекта на възстановяване на акционерния капитал. Ако не друго, това би увеличило загубите на SAS поради увеличените лихвени плащания. Поради това, според SAS, единственият начин дружеството да остане действащо предприятие е да набере капитал под формата на собствен капитал.

(162)

В този контекст SAS подчертава, че мярката е била ефективно структурирана, за да привлече високо равнище на частно участие:

(163)

Ryanair предостави мнение по отношение на решението за откриване на процедурата относно законосъобразността на мярката и относно седем аспекта на предварителната оценка на съвместимостта на мярката, извършена от Комисията в решението за откриване на процедурата.

(164)

Ryanair твърди, че тъй като в решението за откриване на процедурата Комисията е обявила мярката за незаконосъобразна, в резултат на това и при прилагане на клаузата за запазване на съществуващото положение, тя трябва да разпореди на Дания и Швеция незабавно да спрат помощта и да платят лихвите за периода, през който неправомерната помощ е останала на разположение на SAS (126).

(165)

Първо, Ryanair твърди, че макар в член 107, параграф 3, буква б) от ДФЕС да се предвижда изключение от забраната за държавна помощ съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС в случай на сериозни затруднения в икономиката на държава членка, той не определя изключение от другите правила и общи принципи на Съюза. Ryanair твърди, че съгласно установената съдебна практика (127), когато оценява съвместимостта на държавната помощ с вътрешния пазар, Комисията има задължението да гарантира съответствието на мярката за помощ и на всички неразривно свързани с нея елементи с всякакви други правила и общи принципи на Съюза, като например равното третиране. Ryanair счита, че Комисията не е извършила такава оценка за въпросната мярка в решението за откриване на процедурата.

(166)

Освен това Ryanair твърди, че мярката не е в съответствие със забраната за дискриминация на основание гражданство (член 18 от ДФЕС), свободата на установяване (член 49 от ДФЕС) и свободното предоставяне на услуги (член 56 от ДФЕС и член 15 от Регламент (ЕО) № 1008/2008.

(167)

Ryanair припомня, че съгласно общия принцип на равно третиране, както вече беше споменато, се изисква сравними положения да не се третират по различен начин и различните ситуации да не се третират по един и същ начин, освен ако подобно третиране не е обективно обосновано. Освен това според Ryanair Съдът е постановил, че член 15 от Регламент (ЕО) № 1008/2008, с който се разширява обхватът на свободното предоставяне на услуги по член 56 от ДФЕС, така че да включи услугите за въздушен транспорт, „не допуска прилагането на [мярка], която прави предоставянето на услуги между държавите членки по-трудно, отколкото предоставянето на услуги в рамките само на една държава членка“ . По същия начин в член 49 от ДФЕС се предвижда, че „ограниченията върху свободата на установяване на граждани на държава членка на територията на друга държава членка са забранени“.

(168)

Ryanair твърди, че тъй като пандемията от COVID-19 е засегнала сериозно всички авиокомпании, осъществяващи дейност в Швеция и Дания (включително самата нея), и тъй като мярката облагодетелства само SAS, мярката дава предимство на SAS пред авиокомпаниите в сравнимо положение. Според Ryanair Комисията не е успяла да предостави обективна обосновка за тази разлика в третирането. По-специално, тя не успява да обясни защо други превозвачи, осъществяващи дейност в Швеция и Дания, не могат да постигнат поставената обществена цел, а именно да отстранят сериозните затруднения в икономиката на Швеция и Дания.

(169)

В подкрепа на своите доводи Ryanair отбелязва, че SAS представлява само приблизително 35 % и 34 % от вътрешноевропейската свързаност съответно в Швеция и Дания, докато други авиокомпании представляват останалото мнозинство от 65 % в Швеция и 64 % в Дания (128). Освен това през 2020 г. поради пандемията от COVID-19 и последвалите противоепидемични мерки е имало значителен свръхкапацитет на услугите за въздушен транспорт, тъй като хиляди въздухоплавателни средства в целия Съюза са били приземени (129). Според Ryanair други авиокомпании са имали достатъчно капацитет да постигнат планираната обществена цел.

(170)

Освен това Ryanair твърди, че като запазват мярката за SAS без обективна обосновка, Дания и Швеция дискриминират авиокомпаниите в сравнимо положение. Тази дискриминация би обезкуражила свободното предоставяне на услуги и свободата на установяване в рамките на Съюза. Макар че през последните години Ryanair развива позициите си в Швеция и Дания, мярката заплашва това развитие, като изкуствено позволява на SAS да укрепи и развие своето конкурентно положение в тези държави.

(171)

Ryanair критикува оценката на Комисията по точка 49, буква а) от временната рамка във връзка с това, че според нея единствената реалистична алтернатива на помощта е „сценарий на неплатежоспособност“ на SAS и „сериозни трудности да поддържа своите операции“ (съображение 88 от решението за откриване на процедурата) и се позовава на финансови прогнози, за които се твърди, че показват сблъскването на SAS „до декември 2020 г. с техническа неликвидност“ (съображения 14 и 88 от решението за откриване на процедурата).

(172)

Ryanair счита, че като е възприела този подход, Комисията не е оценила алтернативен сценарий, различен от този на несъстоятелността или неликвидността на SAS. Според Ryanair SAS е можело да намали несистемните си дейности или да намери алтернативно финансиране на пазарите при достъпни условия.

(173)

Като предварителна забележка Ryanair критикува оценката на Комисията по точка 49, буква в) от временната рамка за това, че тя основава заключението си изключително на твърденията на шведските и датските органи. Вместо това е трябвало да извърши независима оценка на системното значение на SAS за тези две държави членки.

(174)

Във всеки случай, според Ryanair, дори и Комисията да разчита изцяло на предоставените от Швеция и Дания елементи, тя пак не би могла да установи, че SAS е системно предприятие, което не може лесно да бъде заменено от своите конкуренти.

(175)

Първо, предоставените в решението за откриване на процедурата данни относно приноса на сектова на въздухоплаването към икономиката на Дания и Швеция са неуместни, тъй като не отразяват специфичния принос на SAS.

(176)

Второ, въз основа на съдържащи се в решението за откриване на процедурата данни приносът на SAS към БВП е само 30 % от общия принос на сектора на въздухоплаването в Швеция и 10 % в Дания. Според Ryanair това не са особено високи данни за предполагаема системна авиокомпания, особено когато динамичните конкуренти (като Ryanair) са напълно способни да заменят SAS по няколко линии. По-важното за Ryanair е, че това са цифри преди пандемията, които не дават никаква информация за възможния принос на SAS към икономиката и работните места след пандемията. Този принос вероятно ще бъде много по-малък с оглед на финансовите предизвикателства, изтъкнати от самата Комисия в решението за откриване на процедурата.

(177)

Трето, Ryanair твърди, че Комисията трябва да докаже, че цялата дейност на SAS е незаменима или да прецени точно каква част от текущите му дейности не може да бъде заменена. Според Ryanair през последните десетилетия в Европа редовно е наблюдавано обявяването в несъстоятелност на авиокомпании и преустановяването на тяхната дейност никога не е застрашавало икономиката и свързаността на родната им държава. Когато една авиокомпания влезе в процедура по несъстоятелност, нейните операции обикновено се поемат от по-ефективни авиокомпании, като например нискотарифните. Според Ryanair няколко прецедента показват нагледно това, като обявяването в несъстоятелност на Sabena, както и на Malev и Spanair през 2012 г. В последните два случая обявяването в несъстоятелност е последвано от незабавен ръст на движението на летищата в Будапеща и Барселона, където са осъществявали дейност тези авиокомпании. Според Ryanair този сценарий би бил още по-вероятен през 2020 г. в контекст, белязан от несравнимо по-висок наличен капацитет, отколкото през 2012 г. (поради кризата с COVID-19 и трайно ниското търсене), и следователно от по-висока готовност на други авиокомпании да навлязат на пазара. Това би било в съответствие и с направеното от Комисията през 2014 г. заключение, според което „опитът показва, че дори ако една авиокомпания бъде обявена в несъстоятелност и не може да бъде преструктурирана, за да стане отново жизнеспособна, преустановяването на нейната дейност не означава, че съответната държава членка ще загуби своята свързаност“ и „броят на директните дестинации от засегнатите летища може да се увеличи значително в краткосрочен до средносрочен план и може да надхвърли наличните преди срива на националния превозвач. Това увеличение изглежда се дължи главно на нискотарифните превозвачи“ (130).

(178)

Накрая Ryanair твърди, че предполагаемата липса на заменяемост на операциите на SAS е в противоречие с решението за откриване на процедурата, където Комисията твърди, че въпреки високия пазарен дял на SAS липсва значителна пазарна мощ и че за конкурентите на SAS е било възможно да навлязат на пазара и да се конкурират със SAS.

(179)

Освен това, според Ryanair Комисията не е обяснила защо сценарий, свързан намаляването на големината SAS, няма да служи еднакво добре на общия интерес. Дори и някои от дейностите на SAS действително да са със системен характер, Комисията не е определила, според Ryanair, дали тези системни дейности не биха могли да бъдат запазени чрез намаляване на големината на групата и намаляване или ограничаване на дейностите, които не са със системен характер, като например дейности за наземно обслужване (131).

(180)

Като предварителна забележка Ryanair критикува оценката на Комисията по точка 49, буква в) от временната рамка за това, че тя основава заключението си, че SAS не е в състояние да покрие нуждите си от капитал и ликвидност от капиталовите пазари изключително на твърденията на шведското и датското правителство.

(181)

Освен това твърди, че предварителното заключение на Комисията в решението за откриване на процедурата съгласно точка 49, буква в) от временната рамка е неточно поради три причини.

(182)

Първо, Ryanair счита, че вероятно SAS е щяло да разполага на капиталовите пазари със значителни суми собствен капитал от нови инвеститори. В подкрепа на тази констатация в приложение 7 към своето мнение Ryanair предоставя икономически доклад, който е възложил на Oxera Consulting LLP („докладът на Oxera“). В доклада на Oxera се посочва, че в предоставеното от мярката увеличение на капитала са могли да участват само съществуващите акционери на SAS, тъй като само на шведските и датските органи е било разрешено да участват в ръководеното емитиране на нови обикновени акции, докато емисията на права на обикновени акции е била отворена само за съществуващите акционери на SAS. И все пак, според доклада на Oxera, в началото на пандемията от COVID-19 много публично търгувани дружества са набрали финансиране от пазарите на акции. В доклада на Oxera се посочва, че в сектора на въздухоплаването през периода април — декември 2020 г. девет авиокомпании са събрали общо 6,2 милиарда евро (132). Според Ryanair това означава, че SAS е можело да привлече финансиране със собствен капитал от инвеститори, различни от съществуващите му акционери, чрез публично предлагане, без участието на Швеция и Дания.

(183)

Второ, Ryanair твърди, че пазарните доказателства показват, че няколко авиокомпании със сравним кредитен рейтинг със SAS в началото на пандемията от COVID-19 са успели да наберат значителни суми дългово финансиране на пазарите. Това доказателство дава сериозен сигнал, че SAS също би могло да направи това, включително като предложи необременената с тежест стойност на 55-те въздухоплавателни средства, които е притежавало, като обезпечение за набиране на дългов капитал при по-достъпни условия. В това отношение в доклада на Oxera се предоставя таблица, в която се сравняват авиокомпаниите със същата кредитоспособност като SAS преди пандемията от COVID-19, които успяват да наберат дългово финансиране през 2020 г. (133)

(184)

И накрая, Ryanair критикува Комисията, че не е обмислила дали SAS е могло да извърши други сделки с частни участници на пазара, които биха допринесли за ликвидността на SAS, без да се увеличава дълга му, като издаването на хибридни инструменти или продажбата на ипотекирани въздухоплавателни средства.

(185)

Ryanair поставя под съмнение финансовите данни, използвани за оценката на Комисията, за да провери дали SAS може да бъде класифицирано като предприятие в затруднено положение към 31 декември 2019 г. по смисъла на ОРГО. Ryanair твърди, че оценката се основава на неконсолидираните отчети на SAS, макар че е трябвало да бъдат използвани консолидираните отчети.

(186)

Освен това Ryanair посочва, че Комисията е трябвало да изясни дали е разчитала на подходящия консолидиран набор от отчети за SAS в други части на своята оценка.

(187)

Ryanair счита, че в решението за откриване на процедурата просто се прави описание на мярката, без да дава обяснение за нейната целесъобразност за посрещане на нуждите от рекапитализация на SAS. То също така твърди, че в решението за откриване на процедурата не се съдържа констатация, че мярката нарушава в най-малка степен конкуренцията. По-специално се твърди, че в решението за откриване на процедурата не се съдържа никакъв анализ на нарушенията, причинени от мярката, в сравнение с други възможни инструменти за помощ.

(188)

Като се позовава на Насоките за оздравяване и преструктуриране (134), Ryanair счита, че жизнеспособност по смисъла на точка 54 от временната рамка е постигната, „когато дадено предприятие е в състояние да осигури подходяща планирана възвръщаемост на капитала, след като е покрило всичките си разходи, включително амортизацията и финансовите разходи“. Според Ryanair в решението за откриване на процедурата не се оценява способността на SAS да се върне към равнище на рентабилност, което би било приемливо за частни инвеститори. Ryanair критикува Комисията за приравняването на жизнеспособността с „достъпа на дружеството до частни капиталови пазари“ и за факта, че в нейната оценка на жизнеспособността се вземат предвид само показатели за дълг и собствен капитал. Ryanair твърди, че Комисията е следвало да оцени набор от показатели, по-специално показатели за рентабилност като бъдещи маржове на печалба, възвръщаемост на активите или възвръщаемост на собствения капитал.

(189)

Ryanair също така счита, че Комисията е следвало да оцени въздействието на неблагоприятните сценарии върху потенциала на SAS за връщане на жизнеспособността, както при предишни решения относно банковия сектор. Тестовете на Комисията за чувствителност на бизнес плана на SAS са недостатъчни и тя е трябвало да предприеме „широк набор от тестове за устойчивост“, като разгледа „редица възможни неблагоприятни сценарии, като вземе предвид съществуващата пазарна несигурност“.

(190)

Ryanair твърди, че Комисията е допуснала няколко грешки в оценката по отношение на изчисляването на размера на помощта, необходима на SAS.

(191)

Първо, според Ryanair праговете, използвани от Комисията в решението за откриване на процедурата с цел да се определи жизнеспособността, са неподходящи, тъй като са твърде високи и са насочени към изключително благоприятно финансово състояние. Ryanair отбелязва, че преди пандемията от COVID-19 коефициентът нетен дълг/собствен капитал на SAS, коефициентът нетен дълг/EBITDA и коефициентът собствен капитал/активи (три от четирите оценени критерия за жизнеспособност) са били по-лоши от определените от Комисията цели за доказване на жизнеспособност и че въпреки това SAS успява да набере финансиране на капиталовите пазари по това време. Например според Ryanair коефициентът нетен дълг/собствен капитал на SAS е 4,75 през януари 2020 г., коефициентът нетен дълг/собствен капитал непрекъснато надвишава 3,0—3,5, като достига до 4 през януари 2020 г., а коефициентът му собствен капитал/активи е бил постоянно под 18,1 %, като варира от около 16 % през октомври 2019 г. до около 8 % през януари 2020 г.

(192)

Второ, Ryanair твърди, че Комисията се е насочила към неподходящ референтен показател, когато е счела, че кредитен рейтинг с инвестиционен клас представлява минималният рейтинг, необходим, за да се позволи на дружеството да получи достъп до пазарно финансиране. В действителност има авиокомпании, които имат достъп до капиталови пазари с по-ниски рейтинги, включително по време на пандемията от COVID-19. Тъй като пропорционалността на помощта е установена по отношение на прага на кредитен рейтинг, който е по-висок от това, което обикновено се изисква от инвеститорите, за да могат авиокомпаниите да получат финансиране на капиталовите пазари, помощта не е ограничена до минимума, необходим за гарантиране на финансовата жизнеспособност на SAS.

(193)

Трето, Ryanair заявява, че в решението за откриване на процедурата не се съдържа достатъчен анализ на финансовите прогнози на SAS. Освен това Комисията по-специално е трябвало да оцени степента, до която SAS може структурно да намали разходната си база, за да подобри рентабилността, или степента, до която е успяло да намали разходите в краткосрочен план. По същия начин Комисията не е оценила въздействието на алтернативните прогнози и предположения за движението по отношение на възстановяването на движението от последиците от пандемията.

(194)

Съответно Ryanair счита, че помощта не е ограничена до необходимия минимум, за да се гарантира финансовата жизнеспособност на SAS.

(195)

Ryanair се позовава на решението SAS II, в което се установява, че капиталовият инструмент не е бил придружен от механизъм за поетапно увеличаване, както е отбелязано и в съображение 134 от решението за откриване на процедурата. Ryanair споделя предварителната констатация на Комисията, съгласно която капиталовият инструмент на мярката не изглежда придружен от подходящ алтернативен механизъм, който като цяло води до подобен резултат по отношение на стимулиращия ефект при излизането на държавата и подобно общо въздействие върху възнаграждението на държавата, като предвидения в точка 61 от временната рамка механизъм за поетапно увеличаване.

(196)

Ryanair оспорва предварителното заключение на Комисията, според което хибридните инструменти са предоставили достатъчно възнаграждение на Швеция и Дания.

(197)

Ryanair твърди, че маржовете на NSHN1 и NSHN2, които са съответно с 90 базисни пункта и 190 базисни пункта по-високи от посочените в точка 66 от временната рамка минимални изисквания, не компенсират изцяло Швеция и Дания за рисковите характеристики на тези инструменти. В предоставения от Ryanair доклад на Oxera се анализира разликата между финансови инструменти, които се характеризират с един от установените от Комисията четирите ключови профила на риска (вж. съображение 430), и съответен пазарен показател, състоящ се от финансови инструменти, които не споделят тази характеристика на риск но иначе са подобни, например по отношение на дата на емитиране, падеж и кредитен рейтинг (135). В този анализ се заключава, че ще е необходим допълнителен марж от 400 базисни пункта за компенсирането по подходящ начин на Швеция и Дания, вместо действителните маржове от 90 и 190 базисни пункта.

(198)

Освен това според Ryanair, тъй като NSHN1 и NSHN2 са идентични по отношение на техния рисков профил, съотношението на хеджиране от 100 базисни пункта разлика в маржа между двата инструмента не се основава на каквито и да е осезаеми и достоверни съображения.

(199)

Ryanair твърди, че мярката не предотвратява ненужното нарушаване на конкуренцията и по-специално, че е в нарушение на точка 72 от временната рамка.

(200)

В подкрепа на твърдението си Ryanair изтъква два набора доводи във връзка с i) определението на съответните пазари и ii) оценката на пазарната мощ на SAS на летищата.

(201)

Първо, Ryanair твърди, че в решението за откриване на процедурата Комисията се е отклонила от практиката си за вземане на решения относно сливанията на авиокомпании, която включва определяне на пазари като двойки градове между точка на произход и точка на местоназначение („подходът O&D“) и вместо това е предложила съответните пазари да се определят единствено въз основа на подхода „летище по летище“. Ryanair счита, че по този начин Комисията неправилно е определила съответните пазари и не е оценила дали SAS притежава значителна пазарна мощ на поне един от съответните пазари, както се изисква от точка 72 от временната рамка. Според Ryanair фактът, че мярката е насочена към SAS като група, а не към конкретни линии, не изключва възможността конкретното конкурентно положение на SAS във всяка от двойките градове по модела O&D да бъде засегнато в резултат на отпуснатата помощ. Поради това Ryanair счита, че няма обективна причина обхватът на оценката на конкуренцията да се съсредоточи върху съображенията, свързани с предлагането на държавната помощ. Страничните ефекти от търсенето са също толкова важни за оценката на държавната помощ в сектора на въздухоплаването, тъй като бенефициерът получава предимство пред други предприятия, които са негови конкуренти по линиите по модела O&D. Освен това с точка 72 от временната рамка Комисията се упълномощава да i) прецени дали бенефициерът притежава значителна пазарна мощ на всеки един от съответните пазари, на който извършва дейност, и ii) да изисква корективни мерки на тези пазари. В резултат на това временната рамка изисква конкурентна оценка, съобразена с оценката, която обикновено се изисква при антитръстови случаи и случаи на сливания. В своите забележки Ryanair се позовава на доклада на Oxera, в който се анализират пазарните дялове на SAS по 567 линии, които SAS експлоатира до и от скандинавските държави през летния летателен сезон на Международната асоциация за въздушен транспорт (IATA) за 2019 г.

(202)

Второ, Ryanair твърди, че оценката на Комисията за пазарната мощ на SAS в решението за откриване на процедурата съдържа редица недостатъци: i) Комисията не е успяла да предприеме ориентиран към бъдещето подход и е разчитала само на исторически данни за летателен сезон лято 2019 г. и летателен сезон зима 2019/2020 г. на IATA; ii) Комисията не е взела под внимание летищата, където SAS не е разполагало с база, въпреки че за една авиокомпания не е необходимо да има база, за да осъществява успешно дейност на дадено летище; iii) Комисията не е взела предвид други пречки за навлизане на пазара освен конкурентния натиск при слотовете, като например икономии от обхвата, брандиране, промоции и лоялност на клиентите, икономии от мрежата или риск от агресивни ответни мерки от страна на заварените оператори; и iv) Комисията погрешно е пренебрегнала степента на разпокъсаност на конкурентите на летищата, като неподходящо е поставила акцент върху държаните слотове вместо върху пазарните дялове и не е оценила достатъчно подробно летищата.

(203)

Ryanair заявява, че не е имало извънредно обстоятелство, което би могло да оправдае отклонение от точка 77 от временната рамка. Самата пандемия от COVID-19 може да не представлява такова изключително обстоятелство, тъй като във временната рамка вече е взет под внимание изключителния характер на тази пандемия и се определят изисквания въз основа на това.

(204)

Що се отнася до специфичните характеристики на мярката, Ryanair критикува няколко несъответствия.

(205)

Първо, Ryanair счита, че описанието на преговорите относно споделянето на тежестта с притежателите на облигации представлява противоречие. Според него Комисията твърди, че „плащането на купоните е включено в преговорите с определени притежатели на облигации“, докато „се очаква да бъде ключово съображение за всички притежатели на облигации , за да дадат съгласие за преобразуване“. Второ, Ryanair отбелязва, че съгласно обяснението на Комисията целта на забраната на незадължителните купонни плащания е свеждането до минимум на размера на необходимата помощ. Въпреки това според него Комисията е установила, че отмяната на забраната се очаква да намали размера на държавната помощ, която се влива. Според Ryanair посочената в точка 77 от временната рамка забрана означава налагането на бенефициерите на помощта за рекапитализация на обвързващ ангажимент, за да се избегнат преговорите с инвеститорите по тази точка и в крайна сметка да се намали размерът на необходимата помощ. Ryanair счита, че притежателите на облигации вече са имали достатъчно стимули да инвестират предвид значителната подкрепа за помощта от страна на Дания и Швеция.

(206)

Трето, Ryanair твърди, че оценката на Комисията се основава на погрешен съпоставителен сценарий, а именно, че SAS просто би получило повече помощ, за да покрие финансовите си нужди, в случай че притежателите на облигации не се съгласят със забраната за незадължителни купонни плащания. В това отношение Ryanair счита, че подходящият съпоставителен сценарий при липсата на съгласието на притежателите на облигации би бил, че SAS би получило по-малко помощ или не би получило никаква помощ.

(207)

Четвърто, Ryanair счита, че фактът, че отмяната на забраната за незадължителни купони може да е била ключов елемент за участието на притежателите на облигации в рекапитализацията, не може да обоснове отклонението на Комисията от временната рамка. Фактът, че с „временната рамка не се налага никакво изискване за споделяне на тежестта“ (съображение 206 от решението за откриване на процедурата), не би бил от значение според Ryanair, тъй като в точка 77 от временната рамка се твърди за налагането на известно споделяне на тежестта, както е признато от Комисията в съображение 198 от решението за откриване на процедурата: „в точка 77 от временната рамка се определя изискване за съвместимост, което не позволява съществуващите частни доставчици на капитал да се ползват от държавната помощ чрез действия, предприети по преценка на бенефициера (като деклариране на дивиденти, обратно изкупуване на акции или плащане на незадължителен купон)“ .

(208)

Ryanair заявява, че шестгодишният период, след който държавите членки може да са задължени да представят план за преструктуриране на бенефициера на мярка за рекапитализация, както е посочено в точка 85 от временната рамка, не представлява стимул за излизането на държавата. Това е и в рязък контраст със Съобщението относно банковия сектор от 2008 г. (136), в което се твърди, че банките трябва да предоставят план за преструктуриране, преди рекапитализацията дори да може да бъде разрешена. Според Ryanair подобен небрежен подход, съчетан с липсата на всякакви структурни мерки, насочени към отстраняване на нарушенията на конкуренцията, е несъвместим с принципа на пропорционалност. Той също така противоречи на точка 45 от временната рамка, се която се установява, че „емитирането [рекапитализация] на такива инструменти следва да подлежи на строги условия, тъй като те нарушават конкуренцията между предприятията в голяма степен“. Съответно Комисията следва да изисква уведомление за плана за преструктуриране да бъде подадено много по-рано.

(209)

Датските и шведските органи реагираха по четири точки, повдигнати от Ryanair в неговото мнение, а именно неправомерността на помощта, общия интерес за намеса, правилата за свободно движение и спазването на точки 61 и 62 от временната рамка.

(210)

От мнението на Ryanair датските и шведските органи разбират, че Ryanair е поискало от Комисията да разпореди както спирането на неправомерната помощ, така и временното ѝ възстановяване. Те признават, че в контекста на официално разследване Комисията може да издаде разпореждане на държавата членка за временно възстановяване на помощта, докато Комисията не вземе позиция относно съвместимостта с вътрешния пазар. Временното възстановяване на помощта обаче се извършва по преценка на Комисията. Освен това съгласно член 13, параграф 2 от Регламент (ЕС) 2015/1589 на Съвета („Процедурният регламент“) (137), за да бъде наложено временно възстановяване, трябва да бъдат изпълнени следните условия:

(211)

В този случай датските и шведските органи подчертават, че няма нужда от спешни действия и че мярката не създава риск за нанасяне на съществени и непоправими вреди на Ryanair или на който и да е друг конкурент.

(212)

Освен това Дания и Швеция твърдят, че Ryanair не е обосновало защо в този случай са били изпълнени условията Комисията да издаде разпореждане за временно възстановяване на помощта.

(213)

Датските и шведските органи оспорват твърдението на Ryanair, че към момента на предоставяне на мярката SAS не е имало „уникално положение в сравнение с всички други авиокомпании“, които осъществяват дейност в Дания и Швеция. Дания и Швеция твърдят, че със своята обширна вътрешна и международна мрежа SAS е играло (и все още играе) съществена роля в поддържането на въздушните връзки в рамките на, до и от Швеция и Дания. Поради тази причина те са счели за необходимо да укрепят капитала на SAS и достъпа му до ликвидност в момент, когато жизнеспособността на SAS е сериозно застрашена от последиците от разпространението на COVID-19.

(214)

Освен това според Дания и Швеция фактът, че Комисията е основала оценката си inter alia на информация, предоставена от държавите членки, не възпрепятства Комисията да направи независима и задълбочена оценка на тази информация. Оценката на Комисията се основава на конкретни факти и данни, които сами по себе си не се оспорват от Ryanair и които показват важния принос на SAS за заетостта, свързаността и икономиките на Дания и Швеция. Освен това датските и шведските органи посочват, че Комисията многократно е искала допълнителна информация с цел да прецени дали е спазена точка 49, буква б) от временната рамка, което доказва, че Комисията е извършила независима оценка.

(215)

В отговор на мнението на Ryanair (съображение 177) Дания и Швеция припомнят, че най-важният момент от анализа е, че Дания и Швеция не могат да бъдат сигурни, че към момента на предоставяне на помощта осигуреното от SAS равнище на свързаност ще бъде поддържано от други конкуренти.

(216)

Освен това Дания и Швеция считат, че твърденията на Ryanair, че нискотарифните авиокомпании ще заместят SAS по всички линии, като по този начин ще допринесат за икономиката и свързаността в Дания и Швеция по същия начин като SAS, са неточни. Шведските органи посочват, че функциониращите въздушни връзки са необходими за икономиката на държавата, особено с оглед на особеното географско положение и характеристики на Швеция (138). Поради това според тях е необходимо операциите на SAS да се запазят, за да се осигури достатъчно равнище на свързаност, тъй като SAS играе решаваща роля в поддържането на въздушни връзки до, от и в рамките на Швеция. SAS извършва полети до тринадесет шведски града и покрива цялата държава — от Малмьо на юг до Кируна на север. Тези вътрешни дестинации са свързани със Стокхолм и Копенхаген като летищни центрове, от които се предлага свързваща мрежа от полети за пътуване както в рамките на държавата, така и в чужбина. Съгласно това твърдение SAS е уникално. За разлика от SAS Ryanair не осъществява стопанска дейност, основана на модела „звездообразна мрежа“ (139) и не предоставя възможност за същото наличие на чуждестранни и вътрешни трансфери.

(217)

По-общо казано, според мнението на датските и шведските органи държавите членки разполагат със значителна свобода на преценка при определяне на преследвания общ интерес за намеса в полза на бенефициера, като контролът на Комисията е ограничен до явна грешка в преценката. В случая с мярката и избора на намеса в полза на SAS няма такава явна грешка.

(218)

Датските и шведските органи твърдят, че член 107, параграф 3, буква б) от ДФЕС позволява предоставянето на индивидуална помощ и че следователно, ако държавите членки спазват условията, посочени в член 107, параграф 3, буква б) от ДФЕС, косвеното изключване на определени предприятия не може да се счита за неразривно свързано с предмета на мярката за помощ. Въз основа на това Дания и Швеция твърдят, че съгласно процедурите за държавна помощ Комисията не е компетентна да проверява дали изключването на всички предприятия, различни от SAS, противоречи на разпоредбите на Договора относно свободното движение (140).

(219)

Като допълнителен довод Дания и Швеция считат, че ако Комисията извърши оценка по същество на твърденията на Ryanair в това отношение, няма основание да се заключи, че мярката представлява ограничение на свободното движение. Според Дания и Швеция Общият съд е постановил, че за да се докаже, че дадена мярка за помощ ограничава свободното движение, е необходимо да се установят фактическите или правните елементи, в резултат на които мярката оказва ограничително въздействие, надхвърлящо въздействието, породено от забраната в член 107, параграф 1 от ДФЕС (141).

(220)

В отговор на забележките на Ryanair (съображение 195) датските и шведските органи се позовават на своите съвместни мнения относно решението за откриване на процедурата. Те повтарят, че мярката следва да бъде обявена за съвместима с вътрешния пазар, тъй като в нея вече са предвидени необходимите стимули в съответствие с точка 62 от временната рамка. Като алтернатива мярката следва да бъде обявена за съвместима с вътрешния пазар направо въз основа на член 107, параграф 3, буква б) от ДФЕС.

(221)

В своето искане за информация от 9 ноември 2023 г., изпратено до Дания и Швеция, Комисията поиска от Дания и Швеция да предоставят своите становища относно предложения от SAS механизъм в неговото мнение.

(222)

Дания и Швеция потвърдиха, че подобно на SAS, те считат, че предоставената на SAS на 26 октомври 2023 г. мярка отговаря на точка 62 от временната рамка, без да е необходимо прилагането на предвидения от SAS механизъм (раздел 3.1). Въпреки това датските и шведските органи признаха в отговор на въпросите на Комисията, че предложеният от SAS механизъм ще отговаря на условията по точки 61 и 62 от временната рамка. Те също така признаха, че няма да има голяма пречка, било то правна или икономическа, която да попречи на прилагането на такъв механизъм. Накрая, те признаха, че не са установили алтернативни варианти на предвидения от SAS механизъм, които биха били очевидно по-малко обременяващи за SAS или за Дания и Швеция, като същевременно отговарят на условията по точки 61 и 62 от временната рамка.

(223)

За да може дадена мярка да бъде квалифицирана като помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, трябва да са изпълнени всички условия, предвидени в посочената разпоредба. Първо, мярката трябва да може да бъде приписана на държавата и да бъде финансирана с държавни ресурси; Второ, мярката трябва да предоставя предимство на своя получател; Трето, това предимство трябва да бъде избирателно. Четвърто, мярката трябва да нарушава или да заплашва да наруши конкуренцията и да засяга търговията между държавите членки.

(224)

Мярката може да бъде приписана на държавата, тъй като е предоставена и е управлявана от датските и шведските органи (съображение 90). Мярката е финансирана чрез държавни ресурси, тъй като е финансирана с публични средства, предоставени от Швеция и Дания чрез капиталови и хибридни капиталови инструменти (съображение 91).

(225)

Мярката предостави предимство на SAS под формата на рекапитализация при по-благоприятни условия от съществуващите пазарни условия. Това означава, че мярката предостави предимство на SAS в сравнение с нормалните пазарни условия.

(226)

Предоставеното с мярката предимство е избирателно, тъй като Дания и Швеция са го предоставили само на едно предприятие, а именно на SAS

(227)

Мярката е можело да наруши конкуренцията, тъй като укрепва конкурентното положение на SAS. Това засегна и търговията между държавите членки, тъй като SAS е осъществявала дейност в сектори, в които се извършва търговия в рамките на Съюза.

(228)

С оглед на горепосоченото Комисията стига до заключението, че мярката представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Датските и шведските органи не оспорват това заключение.

(229)

Като са уведомили за мярката, преди да я приведат в действие, датските и шведските органи първоначално са спазили задълженията си по член 108, параграф 3 от ДФЕС.

(230)

Въпреки това, след отмяната на първоначалното решение от Общия съд, мярката се е превърнала в неправомерна помощ от момента, в който е предоставена, доколкото вече не е одобрена с решение на Комисията.

(231)

Както е посочено в съображение 164, Ryanair е поискало от Комисията да нареди на Дания и Швеция незабавно да преустановят помощта и да поискат от SAS да плати лихви за периода, през който неправомерната помощ е била на негово разположение.

(232)

Съгласно член 13, параграф 1 от Процедурния регламент „Комисията може, след като даде възможност на съответната държава членка да представи коментарите си, да приеме решение, с което изисква от държавата членка да спре всяка неправомерна помощ, докато Комисията вземе решение за съвместимостта на помощта с вътрешния пазар“.

(233)

От тази разпоредба следва, че разпореждането за преустановяване е оставено на преценката на Комисията (142) и подлежи на спазване на определени процедурни правила, т.е. Комисията трябва да приеме конкретно решение в това отношение, след като предостави на държавата членка възможност да представи своето мнение. Освен това, съгласно съдебната практика, когато упражнява правото си на преценка, Комисията не е задължена да посочва причините за избора си да не приеме в даден случай разпореждане за преустановяване (143).

(234)

Тъй като целта на настоящото решение е да се закрие официалната процедура по разследване във връзка с мярката, като се вземе окончателно становище относно съвместимостта на тази помощ с вътрешния пазар, не е необходимо в настоящото решение да се прави оценка на нуждата от разпореждане за преустановяване.

(235)

Както е посочено в раздел 5.1, Дания и Швеция отбелязват, че Ryanair изглежда също иска от Комисията да разпореди на Дания и Швеция временно възстановяване на неправомерната помощ от SAS (144). Според Дания и Швеция обаче Комисията може да разпореди временно възстановяване на помощта само ако са изпълнени всички условия, определени в член 13, параграф 2 от Процедурния регламент.

(236)

Комисията отбелязва, че разпореждането за временно възстановяване, предвидено в член 13, параграф 2 от Процедурния регламент, също е оставено на преценката на Комисията и всъщност е предмет на условията, припомнени от Дания и Швеция в съображение 211. Ryanair не посочва дали в настоящия случай е изпълнено някое от кумулативните условия по член 13, параграф 2 от Процедурния регламент. Във всички случаи, тъй като целта на настоящото решение е да се закрие официалната процедура по разследване във връзка с мярката, като се вземе окончателно становище относно съвместимостта на тази помощ с вътрешния пазар, не е необходимо в настоящото решение да се прави и оценка на нуждата от разпореждане за възстановяване.

(237)

Тъй като мярката включва помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, е необходимо да се прецени дали тази мярка е съвместима с вътрешния пазар. Тъй като мярката представлява неправомерна помощ, нейната съвместимост трябва да бъде оценявана в съответствие с правните разпоредби, които са в сила към момента на предоставяне на помощта, т.е. на 26 октомври 2020 г.

(238)

Комисията отбелязва, че датските и шведските органи са уведомили за мярката съгласно член 107, параграф 3, буква б) от ДФЕС, съгласно тълкуването във временната рамка.

(239)

Съгласно член 107, параграф 3, буква б) от ДФЕС Комисията може да обяви за съвместима с вътрешния пазар помощ, предназначена „за преодоляването на сериозни затруднения в икономиката на държава членка“.

(240)

С приемането на временната рамка на 19 март 2020 г. Комисията призна (в раздел 2), че „eпидемичният взрив от COVID-19 засяга всички държави членки и че ограничителните мерки, въведени от държавите членки, пораждат последици за предприятията“. Комисията стига до заключението „държавната помощ е оправдана и може да бъде обявена за съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 107, параграф 3, буква б) от ДФЕС за ограничен период от време, за да бъде преодолян недостигът на ликвидност, пред който са изправени предприятията, и да се гарантира, че затрудненията, причинени от епидемичния взрив COVID-19, не намаляват тяхната жизнеспособност“.

(241)

В раздел 3.11 от временната рамка разглежда мерките за рекапитализация. В него се определят критериите, съгласно които държавите членки могат да предоставят публична подкрепа по формата на собствен капитал или хибридни капиталови инструменти за предприятия, изправени пред финансови затруднения поради пандемията от COVID-19, с цел да се гарантира, че прекъсването на икономиката няма да доведе до ненужно излизане от пазара на предприятия, които са били жизнеспособни преди пандемията.

(242)

Мярката попада в обхвата на раздел 3.11 от временната рамка, тъй като е мярка за рекапитализация под формата на собствен капитал и хибридни инструменти, насочени към укрепване на собствения капитал на SAS и достъпа му до ликвидност, застрашен от последствията от пандемията от COVID-19 (съображение 17).

(243)

Точка 48 от временната рамка гласи, че мерките за рекапитализация, свързани с COVID-19, не могат да бъдат предоставени по-късно от 30 септември 2021 г. (145) Комисията отбелязва, че Дания и Швеция са предоставили мярката на 26 октомври 2020 г.

(244)

Следователно в следващите раздели Комисията ще оцени съвместимостта на мярката съгласно раздел 3.11 от временната рамка, която е приложимото правно основание в сила към момента на предоставяне на помощта.

(245)

Съгласно точка 49 от временната рамка мярката за рекапитализация на COVID-19 трябва да отговаря на четири условия. Тези условия се оценяват последователно в следващите раздели.

(246)

Съгласно точка 49, буква а) от временната рамка, държавите членки трябва да покажат, че „без намесата на държавата бенефициерът би преустановил дейността си или би бил изправен пред сериозни трудности да поддържа своите операции. Тези затруднения биха могли да се докажат по-специално с влошаването на коефициента дълг/собствен капитал на бенефициера или на сходни показатели“.

(247)

От предоставените от Дания и Швеция факти (раздел 2.1.3) е видно, че без мярката SAS би преустановило дейността или би било изправено пред сериозни затруднения да поддържа своите операции.

(248)

Първо, SAS регистрира отрицателен собствен капитал още от април 2020 г., като по този начин излага на риск своята платежоспособност (съображение 63). Задълженията на SAS надвишават неговите активи, както се вижда от влошаването на коефициента дълг/собствен капитал. През следващите месеци натрупаните от SAS загуби продължават да нарастват, докато собственият му капитал продължава да намалява (съображение 64). През юли 2020 г. Дания и Швеция изчисляват, че до декември 2020 г. собственият капитал на SAS ще достигне минус 9,4 милиарда шведски крони, което прави капиталовата му структура нежизнеспособна (съображение 65).

(249)

Второ, освен че капиталът на SAS се влошава значително и бързо, неговата позиция на ликвидност също изглежда неустойчива. Дания и Швеция са изчислили, че SAS ще изчерпи ликвидността си до края на декември 2020 г. (съображение 65). С други думи, те са очаквали ситуация на неизпълнение в краткосрочен план. Тази оценка е ясно потвърдена от агенцията за пазарен кредитен рейтинг Moody’s (съображение 65).

(250)

Трето, заслужава да се отбележи, че SAS се оказа в затруднено финансово положение въпреки факта, че предприема значителни инициативи да намали разходите с цел да смекчи загубите (вж. раздел 2.1.3.1), като работи с малък капацитет, за да намали променливите разходи (съображение 51), като предприема действия да запази паричните средства, по-специално като отлага доставката на въздухоплавателни средства и предоговаря договорите с доставчиците (съображение 52); и като преструктурира своята дейност, за да работи в контекста на ограниченото търсене чрез намаляване на персонала (съображение 53).

(251)

Поради това Комисията счита, че Дания и Швеция са доказали, че без намесата на държавата SAS е щяло да преустанови дейността или е щяло да бъде изправено пред сериозни затруднения да поддържа своите операции.

(252)

Това заключение е подсилено допълнително от факта, че към момента на предоставяне на мярката е имало ясни признаци за появата на втора вълна от пандемия от COVID-19, която не е предвидена в бизнес плана на SAS, с повторно въвеждане и засилване на ограниченията за пътуване в Дания и Швеция (съображения 22—24, 30—31 и 41). Поради това е вероятно тези ограничения за пътуване допълнително да засегнат и да влошат и без това крехкото финансово състояние на SAS.

(253)

Обратно на твърденията на Ryanair в съображение 172, в точка 49, буква а) от временната рамка липсва задължение за Комисията за оценяване на алтернативен сценарий, при който SAS би намалило своите „несистемни“ дейности или би намерило алтернативно финансиране на пазара. Съгласно точка 49, буква а) от временната рамка, държавите членки трябва да докажат, че без намесата на държавата бенефициерът би преустановил дейността си или би бил изправен пред сериозни трудности да поддържа своите операции. Поради това съгласно точка 49, буква а) от временната рамка не се предвижда друг алтернативен сценарий, като например сценарий, при който бенефициерът би намалил или преструктурирал своите дейности.

(254)

Във всеки случай Комисията изтъква, че Дания и Швеция са предоставили необходимото доказателство за изпълнение на изискването, посочено в точка 49, буква а), в ситуация, в която SAS е намалило дейностите си в значителна степен.

(255)

Както е посочено в съображения 35—39, SAS реагира бързо на развитието на пандемията от COVID-19 и ограниченията за пътуване. Например, веднага след като е допуснато от шведското и датското законодателство, SAS незабавно и всеобхватно е използвало временни съкращения (съображение 38). SAS бързо е разработило — до 24 април 2020 г. — нов бизнес план, съсредоточен по-специално върху инициативи за намаляване на разходите (съображения 49 и 50), и е започнало да го прилага незабавно (съображения 37, 51 и 53) (146). Към момента на предоставяне на мярката SAS е финализирало своята програма за съкращения (съображение 53); то е предоговаряло с повече от 200 свои доставчици във всички сектори, отложили доставката на 10 въздухоплавателни средства (съображения 52 и 54) и е приложило новата си седмична оценка на търсенето, за да коригира съответно своя капацитет с цел да намали своите променливи разходи (съображение 51). В резултат на това SAS е показало бърза и усърдна реакция на пандемията от COVID-19 и ограниченията за пътуване.

(256)

Освен това SAS е предприело значителен брой инициативи за спестяване на разходи. В първоначалния си бизнес план SAS е предложило да постигне цел за намаляване на разходите от 5,4 милиарда шведски крони за 2020 г. и 4,5 милиарда шведски крони след 2021 г., т.е. намаление на разходите почти равно на размера на мярката (съображения 40—46). Трябва да се отбележи, че въпреки това управителният съвет на SAS е поискал допълнителни съкращения (съображение 47), които SAS е установило и се е ангажирало да изпълни, включително чрез частично освобождаване от активи като наземно обслужване (съображение 48). В резултат на това целта за намаляване на разходите за 2020 г. е значително увеличена (съображение 49). Не само, че целите за намаляване на разходите са значителни, но също така са покривали всички различни дейности на SAS, включително товарни, наземно обслужване, въздушно обслужване, пътнически услуги и др. (съображения 41, 43, 45 и 48).

(257)

Що се отнася до това дали SAS е можело да намери алтернативно финансиране на пазара, тази оценка е предмет на точка 49, буква в) от временната рамка, а не на точка 49, буква а) от нея.

(258)

С оглед на всички тези елементи Комисията заключава, че мярката е в съответствие с точка 49, буква а) от временната рамка.

(259)

Съгласно точка 49, буква б) от временната рамка държавите членки трябва да докажат, че „намесата е в общ интерес. Този интерес може да е свързан с избягването на социални трудности и пазарна неефективност поради значителна загуба на работни места, излизането на новаторско предприятие от пазара, излизането от пазара на предприятие със системно значение, риска от прекъсване на важна услуга или подобни ситуации, надлежно обосновани от съответната държава членка“.

(260)

От описанието на фактите, съдържащо се в раздел 2.1.4, става ясно, че за да обяснят, че намесата в полза на SAS е в общ интерес, Дания и Швеция са се позовали по-специално на две от обосновките, предоставени съгласно точка 49, буква б) от временната рамка.

(261)

Преди по-подробното разглеждане на тези обосновки е необходимо да се разгледат общите мнения, представени първо от Ryanair, а след това от Дания и Швеция.

(262)

Първо, както е посочено в съображение 173, Ryanair твърди, че за да оцени съответствието на мярката с точка 49, буква б) от временната рамка, Комисията е разчитала изключително на елементи, предоставени от Дания и Швеция в решението за откриване на процедурата, вместо да извърши своя собствена независима оценка. В тази връзка Комисията припомня, че Дания и Швеция са представили своето съвместно уведомление за мярката на 11 август 2020 г. и че уведомлението съдържа мотивите, съгласно които Дания и Швеция считат мярката за съответстваща на точка 49, буква б) от временния рамка. Комисията представи и оцени тези елементи в решението за откриване на процедурата и установи предварително, че те не пораждат никакви съмнения. Ключовият момент не е дали Комисията разчита на информация, предоставена от държавите членки, а дали тази информация е точна, достатъчна и подкрепена с доказателства и е била оценена по подходящ начин от Комисията. В настоящия случай няма информация, предоставена от тези държави членки, която да изглежда, че поражда съмнения относно нейната точност, достатъчност или валидност. Освен това целта на официалната процедура по разследване е да се даде възможност на заинтересованите страни да предоставят своите мнения с оглед на това Комисията да може да извърши пълна оценка на фактите и информацията, с които разполага. Както обаче правилно отбелязват датските и шведските органи (съображение 215), никоя заинтересована страна, включително Ryanair, не е оспорила истинността на представените в решението за откриване на процедурата факти, а само тяхната уместност и тълкуване за целите на оценката дали намесата в полза на SAS е в общ интерес.

(263)

Второ, що се отнася до уместността на данните, свързани с приноса на сектора на въздухоплаването за датската и шведската икономика (съображение 175), тези данни са от значение за проверката дали съгласно точка 49, буква б) от временната рамка намесата в полза на бенефициера е в общ интерес.

(264)

Накрая, обратно на твърдяното от Ryanair в съображение 179, точка 49, буква б) от временната рамка задължава държавите членки да докажат, а Комисията да прецени, дали намесата съгласно поне една от обосновките, предоставени съгласно тази разпоредба, е в общ интерес. Поради това след като Комисията установи наличието на този общ интерес, не е необходимо, както предлага Ryanair, да преценява дали бенефициерът би могъл допълнително да намали или да забрани несъществени дейности, без да застраши преследването на установения общ интерес.

(265)

Що се отнася до мнението на датските и шведските органи в съображение 218, според което оценката на Комисията за това какво държавите членки считат за общ интерес, за да се намесят, е ограничена до контрола на явната грешка в преценката, това мнение трябва да бъде отхвърлено. Съгласно постоянната съдебна практика, при прилагането на член 107, параграф 3, буква б) от ДФЕС, Комисията разполага с широко право на преценка, чието упражняване включва оценки от икономическо и социално естество, които трябва да бъдат направени в контекста на Съюза (147). Поради това контролът на Комисията съгласно точка 49, буква б) от временната рамка не се ограничава до контрол на явната грешка в оценката на обосновката, предоставена от държавата членка.

(266)

С оглед на тези предварителни съображения Комисията ще оцени дали мярката съответства на точка 49, буква б) от временната рамка, като вземе предвид становищата на заинтересованите страни и на Дания и Швеция в контекста на официалната процедура по разследване.

(267)

Първо , както е посочено в съображения 68 и 71, SAS управлява важна вътрешна и международна мрежа, която осигурява свързаност в рамките на и извън Дания и Швеция. Преди пандемията от COVID-19 SAS редовно (148) е извършвало целогодишни полети и в двете държави членки и множество вътрешни връзки с различните региони на тези държави членки (149). В качеството му на най-големият въздушен превозвач в Дания и Швеция на SAS са се дължали 40 % от превозените по вътрешни линии пътници в Дания през 2019 г., и 50 % в Швеция. Освен това, чрез своите летищни центрове в Копенхаген и в Стокхолм, SAS свързва пътниците на вътрешни полети с международните полети, като предлага въздушни услуги до и от основните бизнес центрове на Съюза и международни бизнес центрове. На SAS са се дължали 30 % от всички международни пътници, превозвани до и от Дания и 25 % от пътниците, превозвани до и от Швеция. Тези услуги по въздушен транспорт са още по-необходими за Швеция предвид нейното относително отдалечено географско положение в Съюза и ширината на нейната територия (и за която алтернативните видове транспорт не са толкова ефективни или подходящи като въздушния транспорт), както и за Дания, като се имат предвид по-специално нейната острови (например Фарьорските острови и Борнхолм). SAS предлага повече от общо100 линии до, от и в рамките на Дания и повече от 150 линии до, от и в рамките на Швеция.

(268)

Второ , по време на пандемията от COVID-19 (преди предоставянето на мярката) SAS предоставя основни услуги за товарен и пътнически превоз, като изпълнява специални полети за репатриране (съображение 51), транспортира медицинско оборудване и фармацевтични продукти до Дания и Швеция и допринася за гарантиране на непрекъснатостта на производствената верига за шведските и датските предприятия (съображение 73). Освен това по време на пандемията SAS поддържа вътрешни и международни връзки, като позволява извършването на важни пътувания (съображения 68 и 71). Никоя друга авиокомпания не е предоставяла подобни услуги в тези държави, което е било особено важно с оглед на това, че Швеция и Дания се стремяха да ограничат последиците от разпространението на пандемията. Поради това излизането на SAS от пазара е можело да причини, по това време и с оглед на контекста на пандемията от COVID-19,прекъсване на важна услуга. Това е особено силно изразено, тъй като по време на предоставянето на мярката (съображения 22 и 23) вече е била налице появата на втората вълна от COVID-19, като по този начин потенциално се е наложило повторно мобилизиране на въздушните услуги на SAS за осигуряване на основни товари до Швеция и Дания или за репатриране на датски и шведски жители.

(269)

Въз основа на тези елементи Комисията отбелязва, че SAS е предоставяло важни услуги за въздушен транспорт на пътници и товари от, до и в рамките на Дания и Швеция, включително по време на пандемията от COVID-19. Обявяването в несъстоятелност на SAS или сериозните му затруднения да поддържа дейността си очевидно биха довели до риск от незабавно лишаване на Дания и Швеция от важни въздушни услуги за тяхната икономика.

(270)

Ryanair твърди, че съгласно точка 49, буква б) от временната рамка Комисията трябва да докаже, че всички дейности на бенефициера са незаменими или, алтернативно, трябва да определи дела от неговите дейности, който не може да бъде заменен (съображение 177). Комисията счита, че такова изискване не произтича от формулировката или целта на точка 49, буква б) от временната рамка. В точка 49, буква б) се предвижда, че общият интерес за намеса може да бъде доказан чрез „ риск от прекъсване на важна услуга“. В това отношение, както правилно се посочва от Дания и Швеция в съображение 216, е достатъчно да се докаже, че въпросната важна услуга не може да бъде възпроизведена в същата или подобна степен от други предприятия, тъй като по дефиниция такива констатацията би характеризирала съществуването на риск от прекъсване на важни услуги.

(271)

Във всеки случай, по отношение на това дали други авиокомпании са могли да заменят важните услуги на SAS, за да компенсират в рамките на кратък период от време последиците от прекъсването на тези услуги в Дания и Швеция, Комисията извършва по-долу анализ с оглед на използваните от конкурентите пълнота, капацитет и предлагане, както на национално, така и на международно равнище. Комисията обаче отбелязва, че представените от Ryanair твърдения само оспорват значението на предоставяните от SAS услуги за пътнически въздушен превоз, които, наред с други, представляват само един от факторите, взети предвид от Комисията. В своите забележки Ryanair не оспорва значението на услугите за превоз на товари и репатриране, които SAS извършва за Дания и Швеция по време на пандемията от COVID-19 (съображение 269).

(272)

Комисията отбелязва, че по отношение на услугите по въздушен транспорт, въз основа на предоставените от Дания елементи, описани в съображение 68, през 2019 г. само Norwegian Air Shuttle (150) (с един вътрешен маршрут) и Danish Air Transport (151) са предоставили значителен брой вътрешни услуги по въздушен транспорт (152). Между януари и септември 2020 г., по време на пандемията от COVID-19, Norwegian Air Shuttle е намалило вътрешните си услуги по въздушен транспорт в Дания, като пазарният му дял е намалял от 29 % на 24 %, докато този на Danish Air Transport се е увеличил от 22,5 % на 28,5 %. SAS остава най-голямата авиокомпания на национално равнище с близо 40 % от общия брой превозени пътници по вътрешни линии.

(273)

Що се отнася до международните услуги до и от Дания, Norwegian Air Shuttle и Ryanair (153) са основните авиокомпании по отношение на превозените пътници до и от Дания след SAS, съответно с 15 % и 9 % от общия брой превозени пътници по международни линии през 2019 г. Комисията отбелязва, че както Norwegian Air Shuttle, така и Ryanair имат голям дял сезонни линии от и до Дания (54 линии от 85 за Norwegian Air Shuttle и 25 линии от 48 линии за Ryanair) в сравнение със SAS (36 линии от повече над 100 линии). Между януари и септември 2020 г. Norwegian Air Shuttle също регистрира спад в дела на превозените пътници (от 15 % на 11 %); всички други авиокомпании са запазили повече или по-малко своите пазарни дялове (на Ryanair леко са се увеличили с 1 %, докато тези на EasyJet (154) леко са намаляли). Също така от изявлението на Ryanair става ясно, че Norwegian Air Shuttle се е оказала в сериозни финансови затруднения в началото на пандемията от COVID-19 (155). Този факт се подкрепя и от вътрешните документи на SAS (156) и съобщенията за медиите (157).

(274)

С оглед на горепосочените елементи могат да се направят следните заключения. Първо, изглежда, че Norwegian Air Shuttle, основният конкурент на SAS в Дания както на местно, така и на международно равнище, е изпитвал сериозни финансови затруднения, поради което е неправдоподобно да се очаква, че това дружество би било в състояние да поеме всички или значителна част от услугите на SAS в краткосрочен план до, от и в рамките на Дания. Второ, що се отнася до Danish Air Transport, Комисията отбелязва ограничения размер на това дружество, което обслужва малък брой линии (158) с по-малко от 20 въздухоплавателни средства (включително малки въздухоплавателни средства) (159), поради което то също е малко вероятно да замени дори част от услугите на SAS в краткосрочен план, като предложи сходна мрежа, капацитет и честота. Накрая, що се отнася до Ryanair, вероятността това дружество да поеме услугите на SAS в краткосрочен план е много малка. Ryanair не е извършвало вътрешни превози в Дания, а международните му превози са били ограничен до 23 годишни линии преди пандемията от COVID-19, т.е. почти три пъти по-малко от SAS, докато общият брой линии на Ryanair до и от Дания е наполовина на този на SAS. Поради това е разумно да се смята, че тази авиокомпания не би заменила услугите на SAS в краткосрочен план, с оглед и на състоянието на сектора на въздухоплаването след пандемията от COVID-19 и появата на втората вълна на тази пандемия към момента на предоставяне на мярката (съображения 22—24 и 31). В това отношение Комисията отбелязва, че към момента на предоставяне на мярката Ryanair не е предоставило никакви планове за разширяване на операциите си в Дания.

(275)

Данните, предоставени от Ryanair в проучването на пазара на авиокомпанията (съображение 169), не позволяват да се заключи друго. В това проучване се представя по същество развитието на въздушното движение до, от и в рамките на Дания в периода 2014—2019 г. по отношение на предлаганите места и броя на предлаганите от авиокомпаниите линии. В проучването на пазара на авиокомпанията се заключава, че в периода 2014—2019 г. нискотарифните превозвачи са разширили много по-бързо обхвата си (увеличение от 66 % на ръста на предлаганите пасажерски места и увеличение от 62 линии), отколкото „датските авиокомпании“, като SAS, за които се твърди, че са допринесли само за 3 % от ръста на капацитета на наличните пасажерски места и са добавили само 14 линии.

(276)

Проучването на пазара на авиокомпанията обаче е напълно относно няколко аспекта.

(277)

Първо, в него се описва само развитието на въздушното движение до, от и в рамките на Дания в периода 2014—2019 г., но се не дават никакви указания за последиците от пандемията от COVID-19 върху въздушното движение до, от и в рамките на Дания, което в настоящия случай е ключов елемент за оценката по точка 49, буква б) от временната рамка. Фактът, че нискотарифните превозвачи са увеличили присъствието си през петгодишния период, обхванат от анализа, не представлява доказателство, че подобно увеличение би продължило след пандемията от COVID-19, която засегна целия сектор на въздухоплаването. Напротив, предоставените от Дания данни показват, че между януари и септември 2020 г. нискотарифните превозвачи като Norwegian Air Shuttle и EasyJet са намалили дела си на превозени пътници от и до Дания, докато Ryanair е отбелязал само леко увеличение на дела си.

(278)

Второ, макар че в периода 2014—2019 г. нискотарифните превозвачи са увеличили предлагането си на международни въздухоплавателни услуги от и до Дания, това не важи и за вътрешните превози: нискотарифните превозвачи са обслужвали само две вътрешни линии, без никакво увеличение в периода 2014—2019 г., а капацитетът по отношение на предлаганите пасажерски места по тези вътрешни линии е намалял през този петгодишен период.

(279)

Трето, в проучването не се дават указания за редовността и честотата на офертите, предоставяни от различните анализирани авиокомпании, нито дори за мрежата и дестинациите, които те предлагат. Дава се само указание за броя на предлаганите места и броя на обслужваните от авиокомпаниите линии. Предоставените от Датския орган за гражданско въздухоплаване и железопътен транспорт данни показват обаче, че ако през 2019 г. нискотарифните превозвачи като Norwegian Air Shuttle и Ryanair са обслужвали значителен брой линии до и от Дания, повече от половината от тях са били сезонни (съображение 275), поради което не са експлоатирани на редовни интервали през цялата година.

(280)

Четвърто, при анализирането в проучването на растежа на Дания в периода 2014—2019 г. по отношение на предлаганите линии и места се прави разлика между SAS и „нискотарифните превозвачи“. В него обаче не се предоставя конкретна информация за всеки от анализираните „нискотарифни превозвачи“. Както е видно от съображение 68, съществува голямо различие между нискотарифните превозвачи, като например Norwegian Air Shuttle, който през 2019 г. обслужва 85 линии до, от и в рамките на Дания, и EasyJet, който обслужва само 16 линии до и от Дания. По същата логика, както е посочено в предоставената от Ryanair статия на експертния център, нискотарифните превозвачи не са били в еднакво финансово състояние към момента на предоставяне на мярката: например Norwegian Air Shuttle е изпитвало сериозни финансови затруднения в сравнение с Ryanair.

(281)

Накрая, въпреки че при пазарното проучване на авиокомпанията е установено, че „SAS, като основен превозвач, не е средството за растеж“ за въздушното движение в периода 2014—2019 г., остава фактът, че през 2019 г., както се вижда от това проучване, SAS е обслужвало 95 линии от, до и в рамките на Дания, като е предлагало 7,1 милиона места (160). За сравнение, групата на нискотарифните превозвачи (161) е обслужвала 171 линии от, до и в рамките на Дания, като е предлагала 7,1 милиона места. С други думи през 2019 г. SAS е разгърнало капацитет на наличните пасажерски места до, от и в рамките на Дания, който е равен на този на всички нискотарифни превозвачи, взети заедно, и е предлагало редица линии, които съответстват на повече от половината от общия брой обслужвани линии от всички нискотарифни превозвачи, взети заедно. Тази констатация подсилва заключението, че противно на твърденията на Ryanair, за нискотарифните превозвачи би било трудно да заменят операциите на SAS в краткосрочен план в контекста на пандемията от COVID-19, която засяга сериозно сектора на въздухоплаването.

(282)

Комисията отбелязва, че въз основа на елементите, предоставени от Швеция и описани в съображения 70—71, Braathens Regional и Norwegian Shuttle Air са авиокомпаниите, предоставящи на национално равнище значително количество услуги освен SAS, съответно с 30 % и 18 % от общия брой на превозени по вътрешните линии пътници. Braathens Regional е регионална авиокомпания (162), осъществяваща предимно вътрешни превози в Швеция и разполагаща с малък флот (10 до 15 въздухоплавателни средства) (163), съставен от малки въздухоплавателни средства (164). Комисията отбелязва, че между януари и септември 2020 г. делът на национално равнище на превозените от Braathens Regional пътници е намалял от 30 % на 20 %. В това отношение си заслужава да се отбележи, че от април 2020 г. Braathens Regional влиза в процедура по несъстоятелност, като спира всичките си превози до края на лятото на 2020 г. (165) Както е посочено в съображение 274, делът на превозените от Norwegian Air Shuttle пътници също е намалял от 18 % на 14 %.

(283)

Що се отнася до международните услуги до и от Швеция, освен SAS на Norwegian Air Shuttle се падат 18 % от всички превозени през 2019 г. международни пътници (повече от 5 милиона пътници), следвано от Ryanair с 8 % (повече от 2 милиона пътници) и Wizz Air и Lufthansa с около 5 % (повече от 1 милион пътници). Wizz Air е нискотарифен превозвач с размер, който е повече или по-малко сравним с този на SAS, докато Lufthansa е една от най-големите авиокомпании в Европа. Заслужава да се отбележи, че между януари и септември 2020 г., по време на пандемията от COVID-19, основният конкурент на SAS — Norwegian Air Shuttle — е намалил значително дела си на международни пътници от 18 % на 13 %, докато този на Ryanair е останал стабилен.

(284)

С оглед на тези елементи могат да се направят следните заключения. Първо, изглежда, че Norwegian Air Shuttle, основният конкурент на SAS в Швеция както на местно, така и на международно равнище, е изпитвал сериозни финансови затруднения, поради което е неправдоподобно, това дружество да е било в състояние да поеме всички или част от услугите на SAS в краткосрочен план до, от и в рамките на Швеция. Второ, що се отнася до Braathens Regional, Комисията отбелязва ограничения размер на това дружество, което е функционирало с много по-малък флот от SAS и което, подобно на Norwegian Air Shuttle, е било изправено пред сериозни трудности да поддържа дейността си. В този контекст не е правдоподобно това дружество да е могло да замени дори част от услугите на SAS в краткосрочен план на национално равнище. Накрая, що се отнася до Ryanair, вероятността това дружество да поеме услугите на SAS в краткосрочен план е много малка. Ryanair не е извършвало вътрешни превози в Швеция, докато между януари и септември 2020 г. мрежата му до и от Швеция се е състояла от 44 линии спрямо 85 за SAS (166), т.е. около половината. Поради това е разумно да се смята, че тази авиокомпания не би заменила услугите на SAS в краткосрочен план, с оглед и на състоянието на сектора на въздухоплаването след пандемията от COVID-19 и появата на втората вълна на тази пандемия към момента на предоставяне на мярката. В това отношение Комисията отбелязва, че към момента на предоставяне на мярката Ryanair не е предоставило никакви планове за разширяване на операциите си в Швеция.

(285)

Поради изложените в съображения 278—281 причини предоставените от Ryanair данни в проучването на пазара на авиокомпанията не позволяват да се стигне до друго заключение. Въпреки че при пазарното проучване на авиокомпанията е установено, че „SAS, като основен превозвач, не е средството за растеж“ за въздушното движение в периода 2014—2019 г. в Швеция, остава фактът, че през 2019 г., както се вижда от самото проучване, SAS е обслужвало 107 линии от, до и в рамките на Швеция, като е предлагало 10 милиона места (167). За сравнение, групата на нискотарифните превозвачи (168) е обслужвала 227 линии от, до и в рамките на Швеция, като е предлагала 8,2 милиона места. С други думи през 2019 г. SAS е разгърнало капацитет на наличните пасажерски места, който е по-висок от този на всички нискотарифни превозвачи, взети заедно, и е предлагало редица линии, които съответстват на почти половината от общия брой обслужвани линии от всички нискотарифни превозвачи, взети заедно. Тази констатация подсилва заключението, че за нискотарифните превозвачи би било трудно да заменят операциите на SAS в краткосрочен план в контекста на пандемията от COVID-19, която засяга сериозно сектора на въздухоплаването.

(286)

Поради това Комисията заключава, че излизането на SAS би причинило прекъсване на важни въздушни услуги за Дания и Швеция, както за вътрешните, така и за международните връзки на тези две държави членки, тъй като е малко вероятно някоя авиокомпания, включително основните конкуренти на SAS, да е била в състояние да поеме и поддържа в краткосрочен план (ако не и след това) операциите на SAS в подобна мрежа, капацитет и честота, или дори значителна част от тях, в условия, при които целия сектор на въздухоплаването беше сериозно засегнат от пандемията от COVID-19. В това отношение Комисията стига до заключение, че към момента на предоставяне на помощта Дания и Швеция (съображение 216) не са могли да бъдат сигурно, че предоставяното от SAS равнище на свързаност би могло да бъде поддържано от други конкуренти.

(287)

Освен това, както е посочено от шведските органи в съображение 217, налице е реален риск за Дания и Швеция да загубят услуга, основана на модела „звездообразна мрежа“, при който SAS предоставя възможност на пътниците на вътрешни полети да се свързват безпроблемно с международни полети, като по този начин се осигурява както вътрешната, така и международната свързаност на Дания и Швеция с основните бизнес центрове в рамките на Съюза и извън него. Тази услуга не се предоставя от нито един от основните конкуренти на SAS преди и след пандемията от COVID-19.

(288)

В тези заключения не се поставя под въпрос общото твърдение на Ryanair в съображение 177, основано на доклада на Комисията за политиката в областта на конкуренцията от 2014 г., според който авиокомпаниите, които са обявени в несъстоятелност в миналото, обикновено се заменят с по-ефективни авиокомпании, като например нискотарифните авиокомпании, както се вижда нагледно от предполагаемите прецеденти на Sabena, Malev и Spanair. Комисията отбелязва първо, че в този член изрично се предвижда отказ от отговорност, което недвусмислено показва, че в него не се представя официално изявление на Комисията. Във всеки случай Комисията отбелязва, че тази статия, написана през 2014 г., не се отнася до ситуацията на потенциално обявяване в несъстоятелност на авиокомпания в контекста на пандемия, засягаща тежко целия сектор, като пандемията от COVID-19. По същия начин, по отношение на посочените от Ryanair прецеденти на Malev и Spanair (169), Комисията счита, че те съответстват на ситуации, всички от които са възникнали в различен контекст и по различно време, в държави членки с различна географска и пазарна ситуация и са във връзка с различни дружества. Те не предоставят на Комисията информация дали в настоящия случай не е имало риск от прекъсване на важните въздушни услуги, предоставяни от SAS за Швеция и Дания в контекста на тежка здравна криза, засягаща целия сектор на въздухоплаването.

(289)

Освен това твърдението на Ryanair, че Комисията си противоречи, като заключава, от една страна, че операциите на SAS не могат да бъдат заменени, а от друга страна, че SAS не притежава пазарна мощ, също е неоснователно. Ryanair приравнява прекъсването на важни услуги на притежаването на значителна пазарна мощ. Едно предприятие обаче може да извършва важни услуги от гледна точка на държавата членка, без непременно да се ползва със значителна пазарна мощ.

(290)

Комисията също така отбелязва, че SAS е важен пряк и непряк работодател в Дания и Швеция. Първо, SAS все още има пряко назначени близо 6 000 работници (съображение 74), съсредоточава услугите си за въздушен превоз върху бизнес пътувания (повече от 50 % от пътниците му от 2015 г. насам) и през 2019 г. разходва приблизително 4 милиарда шведски крони за разходи за доставчици, като по този начин допринася косвено за БВП на Швеция и Дания (съображение 75). В това отношение Дания и Швеция са измерили чрез проучвания, че SAS допринася пряко и косвено за БВП на Дания и Швеция с няколко милиарда годишно (съображение 75).

(291)

Поради това Комисията счита, че излизането на SAS от пазара може да е причинило сериозни социални трудности чрез преките и косвените последици поради загубата на работни места, които може да са резултат от обявяването в несъстоятелност/неизпълнението на задълженията от страна на SAS. Поради това намесата на Дания и Швеция е била оправдана с цел да се избегнат социални трудности и неефективност на пазара, произтичащи от тази значителна загуба на работни места.

(292)

Противно на изложения в съображение 176 довод на Ryanair, приносът на SAS към заетостта в датската и шведската икономика е значителен сам по себе си с оглед на броя на служителите, които SAS има, но също така и на непреките работни места, които е създало, без да е необходимо този принос да се сравнява с останалата част от сектора на въздухоплаването. По същия начин е без значение фактът, че приносът на SAS към заетостта в Дания и Швеция може да бъде по-нисък след пандемията поради финансовите предизвикателства за SAS. Всъщност целта на Дания и Швеция е избягването към момента на предоставяне на помощта на допълнителни социални трудности и неефективност на пазара, произтичащи от значителната загуба на преки и непреки работни места, причинена от потенциалното излизане на SAS от пазара. Следователно помощта има за цел да се избегне и влошаване на сериозните смущения, причинени от пандемията от COVID-19, която вече засяга датската и шведската икономика.

(293)

С оглед на всички тези елементи Комисията заключава, че поради риска от прекъсване на няколко важни услуги, извършвани от SAS (услуги за пътнически превоз, услуги за репатриране, услуги за товарен превоз на медицинско оборудване и др.), при чието отсъствие вероятно те не биха могли да се възпроизведат от други авиокомпании в подобна степен (ако изобщо е възможно), и за да се избегнат допълнителни социални затруднения и неефективност на пазара поради значителна загуба на работни места, Дания и Швеция са доказали общ интерес да се намесят в полза на SAS.

(294)

Следователно точка 49, буква б) от временната рамка е спазена.

(295)

Съгласно точка 49, буква в) от временната рамка държавите членки трябва да докажат, че „бенефициерът не е в състояние да намери финансиране на пазарите при достъпни условия и съществуващите в съответната държава членка хоризонтални мерки за покриване на нуждите от ликвидност са недостатъчни, за да се гарантира неговата жизнеспособност“.

(296)

Като предварителна забележка Комисията посочва, че съгласно пояснението в раздел 2.1.3, предприетите мерки за смекчаване и държавната помощ, получена от SAS, са били недостатъчни за коригиране на финансовите му нужди от собствен капитал и ликвидност, произтичащи от пандемията от COVID-19 и свързаните с нея противоепидемични мерки. SAS е продължавало да очаква да достигне отрицателна позиция на собствения капитал от 9,4 милиарда шведски крони и да изчерпи ликвидността си до декември 2020 г. Тази отрицателна позиция на собствения капитал не само е повлияла на ликвидността на SAS, но също така е застрашила неговата платежоспособност и жизнеспособност в краткосрочен план. За да се справи с проблема си с платежоспособността, SAS е трябвало спешно да възстанови баланса си с нов собствен капитал, за да избегне излизането от пазара (раздел 6.3.1.1). Следователно такова възстановяване не може да бъде постигнато чрез поемане на допълнителен дълг, тъй като това би било неефективно за постигане на желания резултат.

(297)

Преди пандемията от COVID-19 и както е обяснено в съображение 151, източниците на финансиране за SAS са били главно:

(298)

Както е посочено в раздел 2.1.5 и съгласно становището на SAS, обобщено в раздел 4.1.2, от представените от Дания и Швеция факти става ясно, че въпреки смекчаващите мерки, които SAS е предприело и получената от него преди това държавна помощ, влошеното финансово състояние на SAS към март 2020 г. е увеличило нуждите му от капитал и ликвидност до такава степен, че не е можело да бъдат покрити с финансиране на пазара при достъпни условия, нито чрез хоризонтални мерки, съществуващи в Дания и Швеция.

(299)

Първо, SAS е нямало достъп до финансиране под формата на необезпечен дългов капитал и хибридни инструменти при достъпни условия.

(300)

По-специално, доказателствата сочат, че към момента на предоставяне на мярката частните инвеститори са се стремели да намалят своята финансова експозиция към SAS. В това отношение Комисията отбелязва, че надеждна отправна точка за тази оценка е влошаването на кредитния рейтинг на SAS, на който инвеститорите обикновено разчитат, за да преценят риска, свързан с инвестирането. Трябва да се отбележи, че на 16 януари 2020 г., тоест преди пандемията от COVID-19, агенцията за кредитен рейтинг Standard & Poor’s издава рейтинг B+ за SAS, но го понижава до CCC на 10 юни 2020 г. (съображение 154) с отрицателен последици за способността на SAS да се финансира при достъпни условия на пазара за необезпечен дългов капитал и хибридни инструменти. Агенцията за кредитен рейтинг Moody’s извършва подобно понижение с оглед на лошите финансови перспективи на SAS при липса на рекапитализация (съображение 79). Влошаването на кредитния рейтинг на SAS се доказва допълнително от факта, че през юни 2020 г. облигациите и хибридните инструменти на SAS в обращение са се търгували при влошени нива на вторичните пазари (съображение 155). Развитието на цените на тези инструменти между декември 2019 г. и юни 2020 г. показва ясно желанието на частните инвеститори да намалят финансовата си експозиция към SAS. SAS не е успяло и да продължи напред своята програма ETMN, която е въведена преди пандемията (171) (съображение 152). Освен това, желанието сред инвеститорската база във връзка с непогасените дългови и хибридни инструменти за инвестиране в нови инструменти при достъпни условия вероятно ще бъде незначително, тъй като тези инвеститори са били помолени да конвертират своите съществуващи инструменти при по-малко преференциални условия като част от рекапитализацията (съображение 156).

(301)

Второ, SAS не успяло да получи достъп до пазарно финансиране при достъпни условия под формата на обезпечен дългов капитал чрез използване на необременени с тежести въздухоплавателни средства или други видове активи.

(302)

В действителност веднага след избухването на COVID-19 през март 2020 г. SAS се е опитало да сключи договор за механизъм за револвиращ кредит с група банки, което се оказа неуспешно без държавна подкрепа, тъй като банките не са били готови да поемат необезпечен риск (съображение 78). Това със сигурност показва, че тогавашната готовност за отпускане на кредити, дори обезпечени с обезпечение, на дружества от сектора на въздухоплаването, е била много ниска. В крайна сметка SAS е сключило механизъм за револвиращ кредит, обезпечен на 90 % с държавните гаранции, но банките са изисквали обезпечения за оставащата необезпечена част от механизма в необременени с тежести активи, притежавани от SAS. В това отношение Комисията отбелязва, че групата банки се е нуждаела от значително обезпечение в сравнение със собствената си експозиция на риска (съображение 78) (172). Освен това, както е доказано от SAS (съображение 158), дружеството не е можело да разчита на достатъчен брой необременени с тежести въздухоплавателни средства, за да покрие някаква значима част от своите нужди от ликвидност или капитал, тъй като то би могло разумно да включи само 4 въздухоплавателни средства с по-нова технология. Освен това редът и условията, свързани с механизма за револвиращ кредит, са допълнителен признак, че към момента на предоставяне на мярката е било малко вероятно SAS да получи достъп до обезпечен дългов капитал при финансово достъпни условия (съображение 158) (173). Накрая, Комисията счита, че всички останали активи, които на теория биха могли да бъдат използвани като обезпечение (като програмата Eurobonus), не биха послужили като ефективно решение за проблемите с ликвидността и платежоспособността на SAS, особено като се има предвид спешността да се действа към момента на предоставяне на мярката и времевите ограничения, свързани с възможността за продажба на тези активи (съображения 48) и 159).

(303)

Трето, за да се справи с проблема си с платежоспособността, произтичащ от значителна отрицателна позиция на собствения капитал към момента на предоставяне на мярката, SAS е трябвало спешно да възстанови баланса си с нов собствен капитал, за да избегне излизането си от пазара. Счетоводният баланс на дружество не може да бъде възстановен чрез поемане на допълнителен дългов капитал, тъй като това би било неефективно за постигане на желания резултат (съображение 297) (174). В този контекст SAS се е нуждаело от вливане на капитал, произтичащ от съществуващи акционери и/или нови инвеститори, за да се справи с проблемите си с платежоспособността и постепенно да възстанови достъпа си до финансовите пазари при достъпни условия.

(304)

В това отношение Комисията отбелязва, че мярката е била ефективно предназначена да улесни участието на частни инвеститори за покриване във възможно най-голяма степен на нуждите на SAS от капитал и ликвидност. По-специално SAS прави това, като предлага привлекателни условия на частни инвеститори, за да участват в емисията на права, и като договаря споделянето на тежестта с акционери, различни от Дания и Швеция (съображения 84, 85, 117 и 162).

(305)

Накрая Комисията отбелязва, че никакви други хоризонтални инструменти, с които разполага SAS към момента на предоставяне на мярката, не биха били достатъчни, за да се покрият нуждите от ликвидност на SAS и да се гарантира неговата жизнеспособност (съображение 82).

(306)

Предоставено от Ryanair становище по този въпрос (съображения 180—184) не променя тези констатации.

(307)

Първо, що се отнася до довода на Ryanair, че оценката на Комисията се основава изключително на направени от шведските и датските органи твърдения (съображение 180), Комисията се позовава на предходния раздел от настоящото решение (съображение 263).

(308)

Второ, Ryanair твърди, че SAS е можело да привлече финансиране със собствен капитал от инвеститори, различни от съществуващите му акционери, чрез публично предлагане, без участието на Швеция и Дания. Въз основа на включените в доклада на Oxera доказателства се посочва, че в сектора на въздухоплаването през периода април — декември 2020 г. девет авиокомпании са събрали общо 6,2 милиарда евро (съображение 182) (175). В становището си обаче Ryanair не предоставя конкретни доказателства за частно финансиране, достъпно за SAS към момента на предоставяне на мярката. Фактът, че редица авиокомпании може да са получили финансиране от пазарите под формата на собствен капитал, не означава непременно, че тези компании са били в сравнимо положение със SAS или че подобни варианти са били (достатъчно) на разположение на SAS или биха могли (частично) да заменят мярката (176).

(309)

Във всеки случай е достатъчно да се отбележи, че мярката е позволила на на други инвеститори да участват в емисията на права, различни от отговарящите на условията и съществуващите акционери на SAS (съображение 104). В това отношение Комисията отбелязва въз основа на резултата от емисията на права, че макар интересът от страна на частни инвеститори да е бил по-силен от очакваното, не е имало достатъчно капитал от пазарни инвеститори, за да се покрие цялата сделка, тъй като записването от страна на съществуващи и нови акционери възлиза на до приблизително 90 % от общия размер на предлаганите акции при емисията на права. Въз основа на това е трябвало да се изпълнят ангажиментите за подписване от страна на датските и шведските органи, за да се постигне необходимото увеличение на капитала. С тази констатация се потвърждава, че дори с предложеното от Дания и Швеция обезпечение с поемането на ангажименти, към момента на предоставяне на мярката SAS не е разполагало с достатъчно финансиране със собствен капитал от частни инвеститори (съображения 104 и 105).

(310)

Освен това Комисията отбелязва, че посочените от Ryanair авиокомпании са получили първоначални заеми при благоприятни условия, за да покрият нуждите си от ликвидност. В този контекст тези заеми може да са доведели до по-привлекателна за частните инвеститори емисия на права или вливане на капитал. В резултат на това тези заеми не предоставят надежден референтен показател в подкрепа на довода на Ryanair, че други авиокомпании са успели да наберат капиталово финансиране от инвеститори по време на пандемията от COVID-19, без никаква обществена подкрепа.

(311)

За да се представи нагледно тази точка, в доклада на Oxera се посочва, че IAG е събрало над 2 милиарда евро в емисия на права, записана пропорционално от съществуващи акционери. Все пак трябва да се посочи, че през май 2020 г. (преди емисията на права) Iberia и Vueling, две дъщерни дружества на IAG, са получили общо 1 милиард евро заеми от търговски банки, гарантирани от Instituto de Crédito Official (177). Същото важи и за Ryanair (178) и EasyJet (179), които са получили заем в размер на 600 милиона британски паунда от правителството на Англия и Bank of England в рамките на правителствения механизъм за корпоративно финансиране, свързано с Covid-19 (което е позволило на предприятията в Обединеното кралство да подадат молба за заеми при търговските лихвени проценти преди COVID-19). Накрая, през април 2020 г. Allegiant Air, American Airlines, Hawaiian Airlines и Spirit Airlines са получили държавна подкрепа под формата на безвъзмездни средства и заеми от Министерството на финансите на правителството на Съединените щати (180). За разлика от това, когато SAS получава подкрепа преди мярката (раздел 2.1.3.2), тази подкрепа е била предоставена предимно чрез държавна гаранция при по-нисък размер от размера на тези авиокомпании. Този кредит е трябвало да бъде незабавно отменен и изплатен изцяло, в случай че SAS извърши рекапитализация (съображение 81).

(312)

Трето, Ryanair твърди, че SAS може да е набрала дългово финансиране от пазарни инвеститори въз основа на доказателства, включени в доклада на Oxera, показващи, че няколко авиокомпании със сравним кредитен рейтинг със SAS са успели да наберат значителни суми дългово финансиране на пазарите в началото на пандемията от COVID-19 (181). По-специално Ryanair твърди, че SAS е можело да разчита на своите 55 въздухоплавателни средства без тежести като обезпечение за набиране на обезпечен дългов капитал при по-достъпни условия.

(313)

Както е посочено в съображение 309, Ryanair не предоставя конкретни доказателства за частно финансиране, достъпно за SAS към момента на предоставяне на мярката. Фактът, че няколко авиокомпании може да са получили необезпечено или обезпечено дългово финансиране от пазарите, не означава непременно, че тези компании са били в сравнимо положение със SAS или че подобни варианти са били (достатъчно) на разположение на SAS или биха могли да заменят рекапитализацията от държавата (182).

(314)

Както също е обяснено в съображение 304, Комисията отново заявява, че SAS е трябвало спешно да възстанови баланса си с нов собствен капитал, с оглед на разрешаване на проблема с платежоспособността и избягване на излизането от пазара. SAS е можело да започне възстановяване на своя баланс, да се справи с проблемите си с платежоспособността с необходимата спешност и постепенно да възстанови достъпа си до пазарно финансиране при достъпни условия само чрез набиране на нов капитал от съществуващи и/или нови инвеститори.

(315)

Освен това предоставените от Ryanair примери за авиокомпании с кредитен рейтинг, вариращ от Ba3 до B1, не предлагат никаква основа за съпоставяне, тъй като на 10 юни 2020 г. кредитният рейтинг на SAS е бил понижен от B+ на CCC (вж. съображение 300). Поради това изброените сделки, извършени от определени авиокомпании, не предоставят надежден показател за довода на Ryanair, че сравними авиокомпании са успели да наберат дългово финансиране от инвеститори по време на пандемията от COVID-19.

(316)

Освен това, противно на твърденията на Ryanair, SAS не е разполагало с 55 въздухоплавателни средства без тежести (183) като обезпечение за набиране на обезпечен дългов капитал при по-достъпни условия. Както е обяснено в съображение 303, SAS не е можело да разчита на достатъчен брой необременени с тежести въздухоплавателни средства, за да покрие някаква значима част от своите нужди от ликвидност или капитал, тъй като SAS би могло разумно да включи само 4 въздухоплавателни средства с по-нова технология. Освен това редът и условията, свързани с механизма за револвиращ кредит, държавната гаранция по който е одобрена през април 2020 г., са допълнителен признак, че по време на рекапитализацията е било малко вероятно SAS да има на разположение обезпечен дълг при финансово достъпни условия (съображение 303).

(317)

Четвърто, Ryanair критикува Комисията, че не е обмислила дали SAS е могло да извърши други сделки с частни участници на пазара, за които се твърди, че биха допринесли за ликвидността на SAS, без да се увеличава дълга му, като издаването на хибридни инструменти или продажбата на ипотекирани въздухоплавателни средства.

(318)

Въз основа на представените ѝ доказателства Комисията счита, че е много малко вероятно SAS да е имало достъп до финансиране под формата на хибридни инструменти при финансово достъпни условия (вж. съображение 300). Също така е уместно да се вземе предвид, че през юни 2020 г. кредитните рейтинги на SAS са понижени с отрицателни последици за способността на дружеството да се финансира при достъпни условия на пазара за хибридни инструменти. Това допълнително се доказва от факта, че непогасените хибридни инструменти на SAS са се търгували при влошени нива на вторичните пазари по време на рекапитализацията, както се вижда от развитието на цените на тези инструменти в периода между декември 2019 г. и юни 2020 г.

(319)

Освен това, съгласно точка 49, буква в) от временната рамка, от Комисията се изисква да прецени дали даден бенефициер на помощта би могъл да получи достъп до алтернативно пазарно финансиране при достъпни условия. Поради това тази оценка не включва проверка дали бенефициерът би могъл допълнително да намали дейностите си, както предлага Ryanair. Ето защо твърдението на Ryanair, че SAS следва да бъде задължено да обмисли продажбата на ипотекирани въздухоплавателни средства като форма на алтернативно пазарно финансиране при достъпни условия, което на практика би довело до намаляване на операциите на SAS, не е оправдано.

(320)

Поради това с оглед на горепосоченото Комисията счита, че SAS не е било в състояние да намери финансиране на пазарите при достъпни условия и съществуващите в съответната държава членка хоризонтални мерки за покриване на нуждите от ликвидност са били недостатъчни, за да се гарантира неговата жизнеспособност. Следователно мярката е в съответствие с точка 49, буква в) от временната рамка.

(321)

Съгласно точка 49, буква г) от временната рамка държавите членки трябва да докажат, че „бенефициентът не е предприятие, което вече е било в затруднение към 31 декември 2019 г. (по смисъла на ОРГО)“.

(322)

Като предварителна забележка Ryanair правилно изтъкна, че в първоначалното си решение Комисията е разчитала на неконсолидираните отчети за SAS за своята оценка съгласно точка 49, буква г) от временната рамка (вж. съображение 185). Сега Комисията допълнително оценява условията по член 2, параграф 18, букви а) и в) от ОРГО, като използва консолидираните отчети на SAS, изготвени в съответствие с приложимите финансови и счетоводни правила.

(323)

Следователно, въз основа на предоставените от датските и шведските органи доказателства (съображение 98), Комисията прегледа консолидираните отчети на SAS като дружество с ограничена отговорност и дружество майка на SAS Group. Комисията установи, че в резултат на натрупани загуби SAS не е загубило повече от половината от своя записан акционерен капитал (вж. член 2, параграф 18, буква а) от ОРГО). Според консолидираните финансови отчети на SAS неговият акционерен капитал към 31 декември 2019 г. (5,7 милиарда шведски крони) остава над половината от записания акционерен капитал (7,7 милиарда шведски крони). Второ, Комисията установи, че SAS не е било в процедура по колективна несъстоятелност, нито е отговаряло на критериите на своето вътрешно право, за да бъде обект на процедура по колективна несъстоятелност по искане на неговите кредитори (вж. член 2, точка 18, буква в) от ОРГО). Накрая, въз основа на консолидираните отчети на SAS, Комисията е изчислила неговия коефициент дълг/собствен капитал към 31 декември 2019 г. (4,96). Комисията отбелязва, че тази стойност остава под прага от 7,5, посочен в член 2, параграф 18, буква д) от ОРГО.

(324)

От това следва, че SAS не е било предприятие, което вече е било в затруднение към 31 декември 2019 г. по смисъла на ОРГО. В този контекст мярката е в съответствие с точка 49, буква г) от временната рамка.

(325)

Съгласно точка 52 от временната рамка „държавите членки могат да предоставят мерки за рекапитализация, свързани с COVID-19, като използват два отделни набора от инструменти за рекапитализация: а) инструменти на собствения капитал, по-специално емитиране на нови общи или привилегировани акции; и/или б) инструменти с капиталов компонент (наричани„хибридни капиталови инструменти“) (184) , по-специално права на участие в печалбата, непреки дялови участия и конвертируеми обезпечени или необезпечени облигации.“ Точка 53 от временната рамка гласи, че „държавната намеса може да бъде под формата на всякакви варианти на горепосочените инструменти или на комбинация от капиталови и хибридни капиталови инструменти“. Във всеки случай „държавата членка трябва да гарантира, че избраните инструменти за рекапитализация и свързаните с тях условия са подходящи за посрещане на нуждите от рекапитализация на бенефициера, като в същото време нарушават конкуренцията в най-малка степен“.

(326)

Както е посочено в съображение 99, мярката представлява комбинация от капиталов инструмент и хибридни капиталови инструменти.

(327)

Капиталовият инструмент в крайна сметка се изразява в капитал, възлизащ на общо 3,54 милиарда шведски крони, изплатен от Дания и Швеция в полза на SAS срещу емитирането от страна на SAS на нови обикновени акции (съображения 103—105).

(328)

Хибридните капиталови инструменти са под формата на 6 милиарда шведски крони в безсрочни нови хибридни облигации, държани и изцяло изплатени от Дания и Швеция (съображение 106). Тези инструменти се класифицират като собствен капитал съгласно МСФО.

(329)

Що се отнася по-конкретно до точка 53 от временната рамка, в своите мнения Ryanair посочи, че Комисията не е обяснила защо мярката е подходяща, за да се посрещнат нуждите от рекапитализация на SAS, и не е оценила дали мярката нарушава конкуренцията в най-малка степен, по-конкретно в сравнение с други възможни инструменти за помощ (съображение 187).

(330)

В отговор на това мнение е нужно да се припомни, че даден инструмент за рекапитализация и условията, прилежащи към него, може да се считат за подходящи за посрещане на нуждите от рекапитализация на бенефициера, като в същото време нарушават конкуренцията в най-малка степен, както е посочено в точка 53 от временната рамка, при условие че отговарят на различните изисквания, предвидени за тази цел във въпросната рамка и свързани с размера на рекапитализацията (раздел 3.11.4), възнаграждението и излизането на държавата от капитала (раздел 3.11.5), управлението и предотвратяването на ненужното нарушаване на конкуренцията (раздел 3.11.6) и стратегията за излизане на държавата от участието, произтичащо от рекапитализацията (раздел 3.11.7). Всички тези изисквания имат за цел именно да гарантират, че разглежданата мярка и свързаните с нея условия не надхвърлят необходимото за посрещане на нуждите от рекапитализация на бенефициера, като в същото време нарушават конкуренцията в най-малка степен. Следователно, ако тези изисквания са спазени, избраният инструмент за рекапитализация трябва да се счита за отговарящ на условията на точка 53 от временната рамка. Всяко от тези изисквания е оценено в следващите раздели.

(331)

Що се отнася до съществуването на алтернативни инструменти за помощ, Комисията вече заключи в раздел 6.3.1.3, че в настоящия случай не е имало други алтернативи на мярката. Освен това съгласно установената съдебна практика от Комисията не се изисква да доказва с положителност, че никоя друга възможна мярка за помощ, която по определение е хипотетична, не би била по-подходяща и не е по-малко вероятно да доведе до нарушения на конкуренцията (185).

(332)

Съгласно точка 54 от временната рамка, „за да се гарантира пропорционалността на помощта, размерът на рекапитализацията, свързана с COVID-19, не трябва да надвишава необходимия минимум, за да се гарантира жизнеспособността на бенефициера, и не следва да надхвърля необходимото за възстановяването на капиталовата структура на бенефициера до положението, предхождащо разпространението на COVID-19, т.е. към 31 декември 2019 г. При оценката на пропорционалността на помощта се взема предвид държавната помощ, получена или планирана в контекста на разпространението на COVID-19.“

(333)

Тестът за пропорционалност, установен в точка 54, се състои от две кумулативни условия. От една страна, рекапитализацията, свързана с COVID-19, не трябва да надвишава необходимия минимум, за да се гарантира жизнеспособността на бенефициера, т.е. тя не може да надхвърля минималния размер на помощта за рекапитализация, необходима, за да бъде възстановен достъпът на дружеството до частните капиталови пазари (а оттам и възможността му да получава дългово и/или дялово финансиране на достъпни цени от пазарите). От друга страна, рекапитализацията, свързана с COVID-19, не трябва да надхвърля необходимото за възстановяването на капиталовата структура на бенефициера до положението, предхождащо разпространението на COVID-19.

(334)

Както е посочено в съображение 16, оценката на мярката, след отмяната на първоначалното решение от Общия съд, трябва да се основава на фактите и елементите, които са били налице по времето на предоставянето на помощта. По тази причина при оценката на Комисията се използват изготвени към онзи момент прогнози и предвиждания за определени цифри. При извършване на оценката на пропорционалността съгласно точка 54 от временната рамка Комисията се основава на консолидираните отчети на цялата група SAS, включително на SAS и на неговите дъщерни дружества.

(335)

Първо, за да прецени дали помощта съответства на минимума, необходим за възстановяване на капиталовата структура на бенефициера до положението, предхождащо разпространението на COVID-19, Комисията разгледа финансовите прогнози относно i) собствения капитал на бенефициера; и ii) коефициента дълг/собствен капитал на бенефициера. Тези прогнози се отнасяха за положението след рекапитализацията, свързана с COVID-19, извършена в края на финансовата 2021 година. Комисията сравни стойностите на тези показатели с онези, предхождащи разпространението на COVID-19 (186).

(336)

На второ място, за да оцени дали помощта съответства на необходимия минимум, за да се гарантира жизнеспособността на SAS, Комисията определи минималния размер на държавната помощ за рекапитализация, необходима за възстановяване на достъпа на дружеството до капиталовите пазари (на дълг или на дялов капитал). За тази цел Комисията анализира следните показатели (изготвени като прогнози):

(337)

Ryanair отъждествява понятието жизнеспособност с равнище на рентабилност, приемливо за частните инвеститори, и твърди, че Комисията е трябвало да оцени показатели за доходност, като например възвръщаемост на собствения капитал (съображение 188). В точка 54 от временната рамка обаче не се споменава рентабилността. Вместо това от временната рамка става ясно, че нейната основна цел е да бъдат покрити нуждите от ликвидност, за да се осигури непрекъснатост на дейността на предприятията по време и след избухването на COVID-19. За тази цел в точка 9 от временната рамка се посочва, че е необходима целенасочена публична подкрепа, „за да се гарантира, че на пазарите ще остане достатъчна ликвидност“, и за „да се запази непрекъснатостта на стопанската дейност по време на разпространението на COVID-19 и след това“. Освен това в точка 11 се пояснява, че във временната рамка се определят възможностите, с които разполагат държавите членки „за осигуряване на ликвидност и достъп до финансиране за предприятията“. Накрая, в точка 18 се посочва, че „държавната помощ е оправдана […] за ограничен период от време, за да бъде преодолян недостигът на ликвидност, пред който са изправени предприятията, и да се гарантира, че затрудненията, причинени от епидемичния взрив COVID-19, не намаляват тяхната жизнеспособност“.

(338)

Съответно от Комисията не се изисква да използва показатели за рентабилност, като например възвръщаемост на собствения капитал и възвръщаемост на активите (съображение 188), тъй като не е необходимо тя да оценява рентабилността на SAS, за да оцени неговата жизнеспособност. Както е обяснено по-горе, разглежданите от Комисията показатели (по-специално коефициентът нетен дълг/собствен капитал, коефициентът нетен дълг/EBITDA и коефициентът собствен капитал/активи) са ключови показатели за оценка на кредитоспособността на дадено дружество и неговия достъп до пазарно финансиране.

(339)

Комисията извърши анализите, посочени в съображения 336 и 337, въз основа на финансовите прогнози на SAS, представени от Дания и Швеция в съвместното им уведомление. Комисията поиска и анализира вътрешни документи, за да прецени дали тези прогнози действително съответстват на прогнозите, изготвени от SAS за неговото собствено вътрешно планиране. По-конкретно Комисията провери размера на прогнозните загуби, тъй като те имат пряко въздействие върху нуждите от рекапитализация чрез намаляване на собствения капитал на дружеството. Като цяло анализът на вътрешните документи на SAS потвърди, че SAS е очаквало загуби в размер, съответстващ на тези, посочени в бизнес плана, представен на Комисията от Дания и Швеция.

(340)

Освен това Ryanair твърди, че Комисията е трябвало да оцени степента, в която SAS може да намали структурно разходната си база и да увеличи рентабилността си, или степента, в която може да намали разходите в краткосрочен план, и че следователно Комисията е трябвало да оспори финансовите прогнози на SAS (съображение 193). Комисията отбелязва, че в точка 54 от временната рамка няма такова изискване. Доводът на Ryanair изглежда се основава на аналогия с Насоките за оздравяване и преструктуриране (съображение 188). Във временната рамка обаче няма изискване за преструктуриране, най-вече защото получателят на помощ за рекапитализация в контекста на пандемията от COVID-19 не е отговорен за събитията, които подкопават неговата жизнеспособност.

(341)

Комисията извърши оценката на пропорционалността въз основа на финансовите данни, предоставени в уведомлението, т.е. действителните финансови данни до юни 2020 г. и прогнозите в бизнес плана от юли 2020 г. до края на финансовата 2025 г. Освен това Комисията направи своята оценка, като включи в сумата за рекапитализация както вноските от Дания и Швеция, така и тези от частни инвеститори. Така разглежданата в настоящото решение рекапитализация възлиза на 14,25 милиарда шведски крони, въпреки че i) се очакваше тази нужда от рекапитализация да бъде запълнена отчасти и от частни акционери (187); и че ii) мярката в крайна сметка възлезе само на 9,54 милиарда шведски крони (вж. съображение 7). Следователно предположението на Комисията е много консервативно.

(342)

Ryanair счита, че Комисията е трябвало да оцени въздействието на алтернативните прогнози за движението (съображение 193).

(343)

По времето, когато SAS изготвя бизнес плана, който представя на заседанието на управителния съвет на 15 април 2020 г. (вж. съображение 40), прогнозите на отрасъла (188) са били по-оптимистични от тези, използвани от SAS (съображение 41). Въпреки това през юли 2020 г. прогнозите на отрасъла бяха преразгледани в посока надолу (189) с оглед на по-бавното възстановяване на регистрираното движение и влошаването на перспективите за пандемията от COVID-19. SAS реши да не преразглежда своите прогнози в бизнес плана и в резултат на това неговите прогнози за движението бяха в съответствие с актуализираните прогнози на отрасъла, като пълното възстановяване се очакваше между 2023 и 2024 г. Комисията счита, че няма причина да се заключи, че SAS е трябвало да възприеме по-оптимистичен подход или че неговите прогнози за движението, в съответствие с прогнозите на отрасъла, не са били подходящи.

(344)

И накрая, за да оцени пропорционалността на мярката, Комисията взе предвид i) помощта, която вече е била предоставена на SAS в рамките на други мерки за държавна помощ (вж. съображения 57—60) към момента на предоставяне на мярката, и ii) помощта, която се е очаквало да бъде предоставена на SAS в рамките на настоящата мярка съгласно уведомлението от 11 август 2020 г. (вж. съображение 342). На практика, първо, прогнозите в бизнес плана, въз основа на които е извършена оценката на пропорционалността, включват всички помощи, отпуснати към момента на предоставяне на мярката. Второ, за помощта, която към момента на уведомяването за мярката се е очаквало да бъде предоставена на SAS в бъдеще, анализът на чувствителността (вж. раздел 6.3.3.3) потвърди, че оценката на пропорционалността има достатъчен буфер, за да поеме потенциална допълнителна помощ. Отново подходът на Комисията е консервативен, доколкото взема предвид помощта, която SAS потенциално би могло да получи по датска схема за помощ (SA.58088), която датските органи в крайна сметка не са приели (вж. съображение 59).

(345)

В таблица 4 е онагледен ефектът от рекапитализацията върху капиталовата структура на SAS преди избухването на пандемията от COVID-19, т.е. ситуацията към 31 януари 2020 г.

Таблица 4

Показатели за пропорционалност (в милиони SEK)  (190)

(346)

Таблица 4 показва, че очакваната капиталова позиция на SAS след рекапитализацията (към 31 октомври 2021 г.) е 4,226 милиарда шведски крони. Този размер на собствения капитал включва следните мерки за рекапитализация (193): i) 2 милиарда шведски крони от насочена емисия обикновени акции, разпределени приблизително поравно между Дания и Швеция; ii) 4 милиарда шведски крони под формата на емисия на права върху нови обикновени акции; iii) 5 милиарда шведски крони от насочени хибридни облигации, разпределени поравно между Дания и Швеция; iv) 1 милиард шведски крони от насочени хибридни облигации, разпространени в Дания; v) 2,25 милиарда шведски крони от облигации в обращение, преобразувани в обикновени акции (вж. съображение 342).

(347)

След избухването на пандемията от COVID-19 SAS прогнозира загуби в размер на 9,354 милиарда шведски крони през финансовата 2020 г. и 3,939 милиарда шведски крони през финансовата 2021 г. Съответно в резултат на мерките за рекапитализация капиталовата позиция на SAS през финансовата 2021 година не би била по-висока от тази преди избухването на COVID-19, т.е. към 31 януари 2020 г.

(348)

Комисията стига до заключението, че рекапитализацията на SAS не е надхвърлила необходимото за възстановяването на капиталовата структура на бенефициера до тази отпреди избухването на пандемията от COVID-19, тъй като коефициентът нетен дълг/собствен капитал на SAS се е очаквало да бъде 6,81 към 31 октомври 2021 г., докато към 31 януари 2020 г. той е бил 4,75. Въз основа на прогнозите, представени от Дания и Швеция, коефициентът нетен дълг/собствен капитал на SAS за 2019 г. се е очаквало да бъде възстановен едва през финансовата 2024 година.

(349)

Според неговите финансови прогнози (194), ако не беше приложена мярката за държавна рекапитализация, SAS щеше да изразходва наличната си ликвидност към 31 януари 2020 г. (6,598 милиарда шведски крони) до декември 2020 г., а към 31 октомври 2021 г. SAS щеше да има отрицателна позиция на ликвидност от 4,935 милиарда шведски крони. Мярката предотврати изчерпването на ликвидността на SAS и доведе до прогнозна позиция на ликвидност от 3,666 милиарда шведски крони към 31 октомври 2021 г.

(350)

За да оцени условието за жизнеспособност съгласно точка 54 от временната рамка, според което размерът на рекапитализацията, свързана с COVID-19, не трябва да надвишава необходимия минимум, за да се гарантира жизнеспособността на бенефициера, Комисията приложи четирите теста, посочени в съображение 337.

(351)

Първият тест се състои в сравняване на прогнозния коефициент нетен дълг/собствен капитал на SAS, като се вземе предвид рекапитализацията, със същия коефициент на извадка от сравними авиокомпании към 31 декември 2019 г. (195) Тази извадка се състои от 10 европейски авиокомпании (196). Три от тях имат кредитен рейтинг към 31 декември 2019 г., който варира от BBB до BBB+ (197).

(352)

Комисията използва третия квартил от разпределението на коефициента нетен дълг/собствен капитал на сравнимите със SAS дружества като референтен показател (т.е. онези сред най-лошо представящите се дружества), вместо да разчита на мярка за централна тенденция, като например средната стойност или медианата. Това е консервативен подход, тъй като въвеждането на по-висок референтен показател за коефициента нетен дълг/собствен капитал намалява минималния размер на помощта, необходима за гарантиране на жизнеспособността на SAS и за възстановяване на достъпа на дружеството до капиталовите пазари (тъй като ще бъде възможно да се изпълни референтният показател за коефициента нетен дълг/собствен капитал при по-малък размер на помощта).

(353)

Комисията отбелязва, че като се вземат предвид мерките за рекапитализация, очакваният коефициент нетен дълг/собствен капитал на SAS към 31 октомври 2021 г. (6,81) е значително над третия квартил на разпределението на същия коефициент на сравнимите дружества преди избухването на пандемията от COVID-19 (1,92). Очакваше се капиталовата структура на SAS да стане по-добра от тази на сравнимите с него дружества едва през финансовата 2025 година, когато прогнозният коефициент нетен дълг/собствен капитал беше 1,64. Освен това Комисията отбелязва, че очакваният коефициент нетен дълг/собствен капитал на SAS към 31 октомври 2021 г. също е по-висок от най-високия коефициент сред оценяваните сравними дружества.

(354)

Що се отнася до втория тест, Комисията оцени дали и през коя финансова година SAS очаква коефициентът нетен дълг/EBITDA да падне под праговете от 3—3,5. Общоприета пазарна практика е дружествата с коефициент нетен дълг/EBITDA над тези прагове да се считат за високорискови. Съответно дружествата с такива коефициенти нетен дълг/EBITDA имат затруднен достъп до частните капиталови пазари. Финансовите прогнози на SAS показват коефициент нетен дълг/EBITDA от 7,3 в края на финансовата 2021 г., което е доста над прага от 3,0—3,5.

(355)

Коефициентът нетен дълг/EBITDA на SAS се е очаквало постепенно да намалее с течение на времето, за да достигне стойност от 3,4 в края на финансовата 2023 г. и стойност от 2,6 в края на финансовата 2024 г. Тази динамика показва, че мерките за рекапитализация ще позволят на SAS да се справи с отрицателните последици от кризата, свързана с пандемията от COVID-19, и да възстанови достъпа си до частните капиталови пазари от 2023 г. нататък (когато се очаква коефициентът нетен дълг/EBITDA да спадне под праговете от 3—3,5).

(356)

Третият тест се състои в сравняване на прогнозния коефициент собствен капитал/активи на SAS, като се вземе предвид рекапитализацията, със същия коефициент, който сравнимите авиокомпании, посочени в съображение 352, са имали към 31 декември 2019 г. (198) Комисията използва първия квартил от разпределението на сравнимите дружества (което в случая се отнася до най-лошо представящите се дружества) като критерий за SAS, вместо да разчита на мярка за централна тенденция, като например средната стойност или медианата. Това също е консервативен подход, тъй като приемането на по-нисък референтен показател за коефициента собствен капитал/активи намалява минималния размер на помощта, необходима за гарантиране на жизнеспособността на SAS и за възстановяване на достъпа на дружеството до капиталовите пазари (тъй като ще бъде възможно да се изпълни референтният показател за коефициента собствен капитал/активи при по-малък размер на помощта).

(357)

Комисията отбелязва, че като се вземе предвид рекапитализацията, очакваният коефициент собствен капитал/активи на SAS към 31 октомври 2021 г. (7,87 %) е значително под първия квартил на разпределението на същия коефициент на сравнимите дружества преди избухването на COVID-19 (18,12 %). Комисията също така отбелязва, че SAS не очаква да достигне коефициент собствен капитал/активи над първия квартил на сравнимите с него дружества през периода на планиране, т.е. преди финансовата 2025 г. Накрая Комисията отбелязва, че очакваният коефициент собствен капитал/активи на SAS към 31 октомври 2021 г. е по-нисък от най-ниския коефициент сред оценените сравними авиокомпании.

(358)

Четвъртият тест се състои в сравняване на коефициента на финансова готовност на SAS с прага от 25 % (съображение 337). Този праг е минимумът за продължаване на експлоатацията на авиационен лиценз, без да се налагат допълнителни задължения, като например по-често докладване на администрацията по въздухоплаване и подаване на план за възстановяване. SAS не прогнозира този коефициент да бъде по-голям от 25 % преди финансовата 2023 година.

(359)

По мнение на Ryanair праговете, използвани от Комисията (съображение 337), са неподходящ критерий, тъй като са насочени към инвестиционен кредитен рейтинг, а авиокомпаниите обикновено имат достъп до капиталовите пазари с рейтинги под инвестиционния клас (съображение 190).

(360)

Всъщност Комисията разглежда понятието за инвестиционен кредитен рейтинг само за един от четирите оценявани показателя (коефициента нетен дълг/EBITDA). По-специално коефициентът нетен дълг/собствен капитал и коефициентът собствен капитал/активи се сравняват с десет сравними европейски авиокомпании. Въпреки че три от тези авиокомпании действително са имали инвестиционен кредитен рейтинг (съображение 352), Комисията прави консервативен съпоставителен анализ на показателите спрямо лошо представящ се квартил от групата на сравнимите дружества (състояща се от дружества, които не са имали инвестиционен кредитен рейтинг) и дори тогава установява, че след рекапитализацията (към 31 октомври 2021 г.) се очаква SAS да постигне значително по-лоши резултати от референтния показател (съображения 354 и 358).

(361)

Ryanair твърди също така, че праговете, определени от Комисията, са насочени към прекалено благоприятно финансово състояние, тъй като финансовото състояние на SAS преди пандемията от COVID-19 е било по-неблагоприятно от определените цели въз основа на три от четирите показателя (съображение 191), но по това време то все още е имало достъп до финансиране на пазарите.

(362)

Както беше обяснено, тестът за пропорционалност, установен в точка 54 от временната рамка, има две кумулативни условия: от една страна, рекапитализацията, свързана с COVID-19, не трябва да надхвърля необходимото за възстановяването на капиталовата структура на бенефициера до положението, предхождащо разпространението на COVID-19. От друга страна, рекапитализацията, свързана COVID-19, не може да надхвърля минималния размер на помощта за рекапитализация, необходима за възстановяване на достъпа на дружеството до частните капиталови пазари (съображение 334). Първата част от теста е извършена в раздел 6.3.3.1 и в нея се стига до заключението, че капиталовата структура на SAS не надхвърля тази отпреди избухването на пандемията от COVID-19.

(363)

Комисията счита, че за втората част от теста, свързана с възстановяването на достъпа на дадено дружество до частните капиталови пазари, е оправдано да се използват показатели, които са ясно свързани с кредитоспособността, и след това тези показатели да се съпоставят — по консервативен подход — с група сравними авиокомпании (както за коефициента нетен дълг/собствен капитал и коефициента собствен капитал/активи) или с общоприет праг (както за коефициента нетен дълг/EBITDA), както е обяснено в съображение 337. На второ място, Комисията отбелязва, че в действителност не се е предвиждало мярката да възстанови финансовото състояние на SAS след рекапитализацията (на 31 октомври 2021 г.) до определените прагове или до финансовото състояние, което дружеството е имало преди избухването на пандемията от COVID-19. Що се отнася до коефициента нетен дълг/собствен капитал, прогнозираното ниво на SAS след рекапитализацията (към 31 октомври 2021 г.) от 6,81 (съображение 354) е по-лошо, отколкото е било преди избухването на пандемията от COVID-19 (4,75, както е посочено в съображение 191). Същото важи и за коефициента нетен дълг/EBITDA (7,3 спрямо максимум 4,0, както е посочено в съображения 355 и 191) и коефициента собствен капитал/активи (7,87 % спрямо диапазон от 8—16 %, както е посочено в съображения 358 и 191). Накрая може да се отбележи, че приемането за референтен показател на периода преди пандемията от COVID-19 всъщност е консервативно, като се има предвид несигурността на финансовите пазари, причинена от последиците от пандемията от COVID-19 за авиационния сектор (съображения 24 и 31).

(364)

Като цяло, въз основа на данните от коефициента нетен дълг/собствен капитал, коефициента нетен дълг/EBITDA, коефициента собствен капитал/активи и коефициента на финансова готовност Комисията счита, че въз основа на информацията, налична към момента на предоставяне на мерките за рекапитализация, те не надвишават необходимия минимум, за да се гарантира жизнеспособността на SAS и да се осигури достъпът му до частните капиталови пазари в края на финансовата 2023 г.

(365)

Комисията също така оцени пропорционалността на мерките за рекапитализация в полза на SAS чрез анализ на чувствителността. Обосновката на този анализ е, че оценката на пропорционалността се основава в значителна степен и задължително на финансовите прогнози на SAS, които Дания и Швеция са предоставили, и по-специално на прогнозните загуби. Съответно Комисията определи размера на загубите, за които при равни други условия мерките за рекапитализация вече не биха били пропорционални въз основа на капиталовата структура на SAS към 31 януари 2020 г. и показателите в съображение 337. Това изчисление на Комисията предполага, че ако SAS беше претърпяло по-малки загуби, SAS щеше да се радва на увеличение на наличните си парични средства едно към едно, което е консервативно предположение (199).

(366)

Резултатите от този анализ на чувствителността показват, че мерките за рекапитализация все още биха били пропорционални, ако SAS в крайна сметка беше претърпяло загуби с около 1 милиард шведски крони по-ниски от първоначално предвидените. От това следва, без да се взема предвид показателят за финансова готовност (съображение 359), че за да не бъдат пропорционални мерките за рекапитализация, би трябвало да се стигне до намаляване на прогнозните загуби с повече от 1,5 милиарда шведски крони (200).

(367)

Предвид факта, че кумулативните прогнозни загуби на SAS възлизат на 13,2 милиарда шведски крони и че финансовите прогнози на SAS изглеждат истински и достоверни, тъй като съответстват на тези, посочени във вътрешните документи на SAS (съображение 342), Комисията счита, че буферът в размер на 1—1,5 милиарда шведски крони е достатъчен, за да направи оценката на пропорционалността надеждна спрямо алтернативни предположения за финансовите прогнози.

(368)

Важно е също така да се отбележи, че буферът в размер на 1—1,5 милиарда шведски крони е действал и като допълнителна гаранция за пропорционалността на мярката с оглед на максималния размер на потенциалната компенсация, на която SAS би имало право по двете датски схеми за подпомагане на авиокомпании, за които Комисията е била предварително уведомена към момента на предоставяне на мярката, като предвидените суми са приблизително 6 милиона датски крони по първата схема и 35 милиона датски крони по втората схема, или общо 5,5 милиона евро (съображение 59).

(369)

Ryanair твърди, че Комисията е трябвало да разгледа широк спектър от стрес тестове с редица възможни сценарии за неблагоприятни последици (съображение 189).

(370)

В точка 54 от временната рамка се изисква Комисията да прецени критерия, че размерът на помощта „не трябва да надвишава необходимия минимум, за да се гарантира жизнеспособността на бенефициера“. Прогнозите, в които се разглеждат по-песимистични неблагоприятни сценарии, могат да доведат единствено до заключението, че е необходима по-голяма помощ. Въз основа на това няма смисъл анализът на чувствителността да се разширява с допълнителни неблагоприятни сценарии. Освен това прогнозите в бизнес плана на SAS бяха в съответствие с отрасловите стандарти (съображение 343) и предвиждаха кумулативни загуби за SAS в размер на 13,2 милиарда шведски крони. И накрая, Комисията припомня, че е изчислила достатъчен буфер в размер на 1—1,5 милиарда шведски крони, за да направи оценката на пропорционалността надеждна спрямо алтернативни предположения за финансовите прогнози, включително оптимистични сценарии (съображение 367).

(371)

С оглед на гореизложеното Комисията счита, след като е взела предвид и вече предоставената на SAS помощ, както и помощта за SAS, която би могла да се очаква в допълнение към мярката, че към момента на предоставяне на мярката тя не е надхвърляла минимума, необходим за гарантиране на жизнеспособността на SAS, и не е надхвърляла необходимото за възстановяването на капиталовата му структура към 31 декември 2019 г. Горният анализ предоставя достатъчно доказателства, че мярката е пропорционална.

(372)

Съгласно общите принципи за възнаграждение и излизане на държавата от капитала, изложени в точки 55—59 от временната рамка, държавите членки трябва да получат подходящо възнаграждение за своите инвестиции и да въведат механизми, които постепенно да стимулират обратното изкупуване.

(373)

Съгласно точка 57 от временната рамка „възнаграждението по мярката за рекапитализация, свързана с COVID-19, следва да бъде увеличено, за да достигне пазарните цени, с цел да се осигури стимул за бенефициера и другите акционери да изкупят обратно мярката за държавна рекапитализация и да се сведе до минимум рискът от нарушаване на конкуренцията“. В точка 58 от временната рамка се пояснява, че целта на точка 57 е мерките за рекапитализация „да съдържат подходящи стимули за предприятията за обратно изкупуване на рекапитализацията и за търсене на алтернативен капитал, когато пазарните условия позволяват това, като се изисква достатъчно високо възнаграждение за рекапитализацията“.

(374)

По отношение на възнагражденията точка 59 от временната рамка позволява на държавите членки да „уведомяват за схеми или индивидуални мерки, при които методиката за определяне на възнаграждението е адаптирана в съответствие с характеристиките и ранга на капиталовия инструмент, при условие че като цяло те водят до сходен резултат по отношение на стимулиращия ефект върху излизането на държавата от капитала и до подобно общо въздействие върху възнаграждението на държавата“.

(375)

В съображения 377—437 Комисията оценява съответствието на мярката с тези общи принципи, както и със специфичните правила, установени във временната рамка в зависимост от вида на инструмента за рекапитализация (по-специално точки 60—64 по отношение на капиталовите инструменти и точки 65—70 по отношение на хибридните капиталови инструменти).

(376)

По отношение на капиталовите инструменти Комисията отбелязва, че съгласно точка 60 от временната рамка вливането на капитал от държавата трябва да се извършва на цена, която не надхвърля средната цена на акциите на бенефициера през 15-те дни, предхождащи искането за вливане на капитал („максимална цена на акциите“). Тъй като официалното писмено искане на SAS за вливане на капитал е от 8 май 2020 г. (съображение 97), максималната цена на акциите се изчислява на 8,71 SEK на акция.

(377)

Комисията отбелязва, че цената на новите акции при увеличението на капитала, както при емитирането на права, така и при директното емитиране, е 1,16 SEK на акция (съображения 103 и 104), което представлява 86,7 % отстъпка в сравнение с максималната цена на акциите. От това следва, че условията, посочени в точка 60 от временната рамка, са изпълнени.

(378)

С цел да се увеличи възнаграждението за държавата и бенефициерът да бъде стимулиран да изкупи обратно вливането на капитал от страна на държавата, в точка 61 от временната рамка се изисква въвеждането на механизъм за поетапно увеличаване на възнаграждението в два кръга респективно на четвъртата и на шестата година след вливането на капитал, свързано с COVID-19. Точка 62 от временната рамка предвижда, че Комисията може да приеме алтернативни механизми, при условие че те като цяло водят до сходен резултат по отношение на стимулиращия ефект върху излизането на държавата от капитала и до подобно общо въздействие върху възнаграждението на държавата.

(379)

Комисията отбелязва, че капиталовият инструмент на мярката не е придружен от механизъм за поетапно увеличаване по смисъла и в съответствие с изискванията на точка 61 от временната рамка.

(380)

Поради това Комисията трябва да прецени в съответствие с точка 62 от временната рамка дали капиталовият инструмент е придружен от алтернативен механизъм на този, който се изисква в точка 61 от нея.

(381)

В първоначалното решение Комисията установи, че цялостната структура на мярката, както е нотифицирана от Дания и Швеция на 11 август 2020 г., съставлява такъв алтернативен механизъм. По-специално, Комисията счете, че взаимосвързаният характер на двата компонента на мярката (а именно капиталовия инструмент и хибридния капиталов инструмент) оправдава отчитането на техния комбиниран ефект за стимулиране на излизането на държавата от капитала. Комисията се основава на няколко фактора, за да стигне до заключението, че цялостната структура на мярката включва достатъчно силен стимулиращ ефект за излизане на държавата от капитала на SAS, по-специално: i) голямата отстъпка, от която Дания и Швеция са се възползвали, когато са придобили акциите в SAS, ii) фактът, че възнаграждението за новите държавни хибридни облигации ще бъде осигурено чрез нарастващ купон, което значително повишава разходите за поддържане на държавната помощ в рамките на SAS, и iii) свързаните с поведението ангажименти, на които SAS подлежи, по-специално забраната за изплащане на дивиденти, която ще остане в сила до пълното изплащане на помощта.

(382)

Въпреки това, както е посочено в съображение 8, в решението си по делото SAS II Общият съд стига до заключението, че в първоначалното решение Комисията е нарушила точки 61 и 62 от временната рамка, тъй като не е изискала включването на механизъм за поетапно увеличаване или на алтернативен механизъм по отношение на капиталовия инструмент.

(383)

Първоначално Общият съд счита, че цената на акциите, придобити от Дания и Швеция при влизането им в собствения капитал на SAS, не е достатъчно тясно свързана с предмета и целта на механизма за поетапно увеличаване или на алтернативен механизъм. Общият съд приема, че изискването за първоначалната покупна цена на акциите има само предварително въздействие върху положението на SAS, т.е. в момента, в който Дания и Швеция влизат в капитала на SAS, и няма за цел да увеличи с течение на времето стимула за SAS да изкупи обратно това дялово участие, тъй като цената на акциите може както да се повиши, така и да спадне.

(384)

На второ място, Общият съд счита, че фактът, че възнаграждението за датските и шведските нови държавни хибридни облигации ще бъде осигурено чрез нарастващ купон, е отделно изискване, предвидено в точка 66 от временната рамка за хибридните капиталови инструменти до превръщането им в инструменти, подобни на акции.

(385)

На трето място, Общият съд установява, че фактът, че SAS ще подлежи на свързани с поведението ангажименти, посочени в раздел 3.11.6 от временната рамка, като например забраната за изплащане на дивиденти, също е въпрос на отделни изисквания, които допълват, но не заместват изискването, посочено в точки 61 и 62 от временната рамка.

(386)

С оглед на тези констатации на Общия съд не може да се счита, че факторите, посочени в първоначалното решение, както са описани в съображение 382, представляват в настоящия случай механизъм за поетапно увеличаване или негова алтернатива по смисъла на точки 61 и 62 от временната рамка. Поради това доводите на Дания и Швеция в съображение 137, както и тези на SAS в съображение 147, трябва да бъдат отхвърлени.

(387)

Общият съд установява също така, че задължението за уведомяване за план за преструктуриране съгласно точка 85 от временната рамка само по себе си няма никакво отношение към размера и методите за определяне на възнаграждението на държавата. Освен това това задължение е приложимо само ако намесата на държавата не е била намалена до под 15 % от общия собствен капитал на бенефициера и ако са изминали шест години от рекапитализацията. Следователно според Общия съд това задължение не може да доведе до подобен ефект върху възнаграждението или да има същия стимулиращ ефект за излизане на държавата от капитала, както механизмът за поетапно увеличаване на възнаграждението, предвиден в точка 61 от временната рамка. От това следва, че доводите на Дания и Швеция в съображение 138 също трябва да бъдат отхвърлени.

(388)

Накрая Общият съд констатира, че макар да е общоизвестно, че съгласно шведския Закон за дружествата дружеството не може да изкупува обратно обикновени акции само от един конкретен акционер, SAS не представя доказателства за твърдението си, че шведският Закон за дружествата не допуска предоставянето на допълнителни акции на акционер безвъзмездно. В своите мнения относно решението за откриване на процедурата SAS все още не обосновава, че шведският Закон за дружествата изключва предоставянето на допълнителни акции на акционер безвъзмездно. Въз основа на това доводите, изтъкнати от SAS в съображение 146, също трябва да бъдат отхвърлени. Във всеки случай, дори ако шведското национално законодателство би попречило на прилагането на механизъм за поетапно увеличаване, както е предвидено в точка 61 от временната рамка, Комисията отбелязва, че трудността, с която SAS се сблъсква във връзка с шведския Закон за дружествата, не е единствена и че при сходни обстоятелства във връзка с други мерки за рекапитализация, одобрени от Комисията, са били въведени алтернативи на механизма за увеличаване на възнаграждението (201).

(389)

В своите мнения относно решението за откриване на процедурата Дания и Швеция представиха нови доводи, които не бяха разгледани в първоначалното решение или в решението по делото SAS II, свързани с размера на споделянето на тежестта (съображение 139) и с политическите мандати на датската и шведската държава да намалят необходимостта от стимули за излизане на държавата от капитала (съображение 140).

(390)

По отношение на мненията, представени в съображение 139, Комисията отбелязва, че точки 61 и 62 от временната рамка са приложими независимо от равнището на първоначалната собственост на Дания и Швеция в SAS или от наличието на споделяне на тежестта. Целта на механизма за поетапно увеличаване, предвиден в точки 61 и 62 от временната рамка, е да се възстанови status quo ante. Тъй като мярката е довела до увеличаване на дяловото участие на Дания и Швеция в SAS, както е отбелязано в съображение 96 от решението за откриване на процедурата, тя е трябвало да бъде придружена от стимули, които да насърчат излизането на Дания и Швеция от капитала и връщането им към равнището на дялово участие в SAS отпреди COVID-19, като например механизма за поетапно увеличаване, предвиден в точка 61 от временната рамка, или подходяща алтернатива на този механизъм, както е предвидено в точка 62 от същата рамка.

(391)

Що се отнася до довода, представен в съображение 140, политическите мандати на Дания и Швеция не поставят конкретни цели за съответното им излизане от капитала и не предвиждат допълнително възнаграждение. Като цяло те са неясни и не са задължителни за Дания и Швеция, а още по-малко за SAS. Следователно тези политически мандати не отговарят на изискванията, посочени в точка 61 от временната рамка, и като цяло не водят до подобен резултат по отношение на стимулиращото въздействие върху излизането на държавата от капитала и подобно цялостно въздействие върху възнаграждението на държавата, както е предвидено в точка 62 от временната рамка.

(392)

В резултат на това, противно на твърденията на Дания и Швеция, не може да се счита, че мярката е в съответствие с точка 62 от временната рамка.

(393)

Дания и Швеция се позоваха при условията на евентуалност на извънредни обстоятелства, обосноваващи прякото прилагане на член 107, параграф 3, буква б) от ДФЕС чрез дерогация от точки 61 и 62 от временната рамка. Сега Комисията ще прецени дали може да се счита, че са налице такива извънредни обстоятелства за тази конкретна точка.

(394)

Както е посочено в съображение 141, Дания и Швеция твърдят, че е оправдано по същество пряко прилагане на член 107, параграф 3, буква б) от ДФЕС поради споделянето на тежестта, с което е свързан планът за рекапитализация, и поради желанието да бъдат привлечени частни капитали за рекапитализацията.

(395)

Съгласно установената съдебна практика (202) при оценяването на съвместимостта на мерките за помощ с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3 от ДФЕС Комисията се ползва със свобода на преценка. При упражняването на тази свобода на преценка Комисията може да приеме насоки, за да определи критериите, въз основа на които възнамерява да преценява съвместимостта с вътрешния пазар на планираните от държавите членки мерки за помощ. Ако приема такива насоки и обявява посредством публикуването им, че ще ги прилага занапред към случаите, към които се отнасят, Комисията се самоограничава в упражняването на своята свобода на преценка и по правило не може да се отклонява от тези насоки, без да се счита, когато е уместно, че нарушава общи принципи на правото, като например принципите на равно третиране или на защита на оправданите правни очаквания (203).

(396)

В съответствие с това в специфичната област на държавна помощ Комисията е обвързана от насоките и известията, които приема, доколкото те не се отклоняват от нормите на Договора (204). При все това приемането на насоки, с които ограничава свободата си на преценка, не освобождава Комисията от задължението ѝ да изследва конкретните извънредни обстоятелства, на които се позовава дадена държава членка в конкретен случай, за да иска прякото прилагане на член 107, параграф 3, буква б) от ДФЕС (205).

(397)

Следователно, тъй като Дания и Швеция не са приложили механизъм за поетапно увеличаване (или подходяща негова алтернатива) в съответствие с точки 61 и 62 от временната рамка, трябва да се оцени вдали в настоящия случай са налице извънредни обстоятелства, които биха могли да оправдаят прякото прилагане на член 107, параграф 3, буква б) от ДФЕС и следователно липсата на механизъм за поетапно увеличаване или на подходяща негова алтернатива, както се изисква в точки 61 и 62 от временната рамка.

(398)

Комисията е на мнение, че специфичните характеристики на рекапитализацията на SAS, а именно целта да се гарантира привлекателността на рекапитализацията за частните инвеститори и значителното споделяне на тежестта, което се приема от тези инвеститори, макар да представляват съществена характеристика на рекапитализацията на SAS и да са допринесли значително за намаляване на размера на необходимата помощ, не оправдават такова пряко прилагане на член 107, параграф 3, буква б) от ДФЕС, което да позволява дерогация от изискванията по точки 61 и 62 от временната рамка.

(399)

Комисията счита, първо, че Дания и Швеция не са доказали, че отсъствието на механизъм за поетапно увеличаване е било важно съображение за частните инвеститори, и по-конкретно, че включването на такъв механизъм би изложило на риск тяхното участие в рекапитализацията. Следователно не може да се твърди, че включването на такъв механизъм би създало съществена пречка пред частните инвеститори да вземат участие в рекапитализацията на SAS.

(400)

Второ, в резултат на мярката равнището на дялово участие на Дания и Швеция в SAS значително се е увеличило, независимо от участието на частни инвеститори в рекапитализацията на SAS. Следователно мярката и по-конкретно капиталовият инструмент на мярката, е трябвало да бъдат придружени от стимули, с които да се насърчи продажбата на акции, свързани с COVID-19, придобити от Дания и Швеция, както се изисква в точки 61 и 62 от временната рамка.

(401)

Трето, макар привеждането в действие на поетапно увеличаване, по-специално под формата на предоставяне на допълнителни акции, да би довело до по-нататъшно намаляване на стойността на дяловете на частните акционери, включително на тези, новопридобити от частни инвеститори в контекста на рекапитализацията на SAS, остава фактът, че целта на механизма за поетапно увеличаване е да се възстанови status quo ante, т.е. равнището на дялово участие на Дания и Швеция преди пандемията от COVID-19. Поетапното увеличаване има за цел да стимулира бенефициера или на други инвеститори да изкупят обратно акциите на държавата членка, придобити чрез рекапитализацията във връзка с COVID-19, по-специално, като направи държавната собственост върху тези акции по-скъпа за SAS. Чрез този стимул SAS или други инвеститори се насърчават да изкупят обратно от държавата членка тези акции, свързани с COVID-19, така че дяловото участие на тази държава членка да бъде намалено до равнището му отпреди пандемията. В точка 61 от временната рамка на бенефициера и на други инвеститори се предоставя срок от четири и от шест години (на два последователни етапа) след предоставянето на рекапитализацията във връзка с COVID-19, за да изкупят обратно тези акции, свързани с COVID-19. През този срок е възможно те да изкупят обратно от държавата членка акциите, свързани с COVID-19, така че да не бъде задействано поетапното увеличаване и в крайна сметка да бъде избегнато намаляването на стойността за частните акционери. Следователно наличието на механизъм за поетапно увеличаване или на подходяща негова алтернатива не е несъвместимо с участието на частни инвеститори в рекапитализацията, свързана с COVID-19.

(402)

При тези обстоятелства Комисията счита, че Дания и Швеция не са доказали, че привеждането в действие на механизъм за поетапно увеличаване или на негова подходяща алтернатива би засегнало в съществена степен способността на SAS да привлича частни инвеститори, които да споделят тежестта на рекапитализацията.

(403)

Поради това Комисията счита, че в настоящия случай не е оправдана дерогация от изискването в точки 61 и 62 от временната рамка.

(404)

От това следва, че мярката, така, както е отпусната в полза на SAS на 26 октомври 2020 г., не е в съответствие с точки 61 и 62 от временната рамка, тъй като не е придружена от механизъм за поетапно увеличаване или от подходяща негова алтернатива.

(405)

В резултат на това Комисията ще проучи алтернативния механизъм, предложен от SAS, в случай че Комисията стигне до заключението, че мярката не е в съответствие с точки 61 и 62 от временната рамка.

(406)

Както е посочено в съображения 148 и 149, в своите мнения по решението за откриване на процедурата SAS е предложило механизъм, който според него би отговарял на изискванията на точки 61 и 62 от временната рамка.

(407)

Този механизъм по същество: i) би бил задействан четири години след предоставянето на мярката, ако съответната държава не е продала поне 40 % от своето участие в капитала, и шест години след вливането на капитал, свързано с COVID-19, ако съответната държава не е продала изцяло своето участие в капитала; ii) когато бъде задействан, би увеличил възнаграждението на Дания и/или на Швеция в размер на 10 % от съответното им допълнително участие в резултат на рекапитализацията, свързана с COVID-19, което все още не е изплатено. Това увеличаване на възнаграждението няма да бъде под формата на допълнителни акции, както изрично се предвижда в точка 61 от временната рамка. Вместо това SAS или i) ще измени условията на датските и/или шведските хибридни капиталови инструменти, за да увеличи размера на сумата, платима по тях; или ii) ще емитира нов инструмент в полза на Дания и/или Швеция при същите условия като тези за хибридните капиталови инструменти.

(408)

Комисията отбелязва на първо място, че механизмът, предвиден от SAS, би бил задействан при същите срокове и условия като тези, посочени в точка 61 от временната рамка, т.е. четири години след предоставянето на мярката, ако съответната държава членка не е продала поне 40 % от участието си в капитала, и шест години след вливането на капитал, свързано с COVID-19, ако съответната държава членка не е продала изцяло участието си в капитала.

(409)

На второ място, този механизъм ще предвижда, както след четвъртата, така и след шестата година от предоставянето на мярката, увеличение на възнаграждението, дължимо на Дания и/или Швеция, с 10 % от съответното им допълнително участие, произтичащо от свързаната с COVID-19 рекапитализация, което все още не е изплатено. Това увеличение на възнаграждението съответства на минималното увеличение, изисквано съгласно точка 61 от временната рамка.

(410)

На трето място, Комисията отбелязва, че механизмът, предложен от SAS, не предвижда увеличено възнаграждение под формата на допълнителни акции. Комисията отбелязва също така, че макар предоставянето на допълнителни акции да е механизмът, изрично предвиден в точка 61 от временната рамка, в тази разпоредба се споменават и „други механизми“. Освен това в точка 62 от временната рамка се потвърждава гъвкавостта, с която се ползва Комисията при приемането на алтернативни механизми за формата на това възнаграждение. В механизма, предложен от SAS, това възнаграждение ще бъде под формата на увеличена сума, платима по държавните хибридни облигации, притежавани от Дания и Швеция, или чрез издаване от SAS на нов инструмент в полза на Дания и Швеция при същите условия като тези за държавните хибридни облигации към датата на задействане на механизма (206).

(411)

От гореизложеното следва, че механизмът, предложен от SAS, i) би имал същото въздействие върху възнагражденията на Дания и Швеция като това на механизма за поетапно увеличаване, предвиден в точка 61 от временната рамка, и ii) би стимулирал обратното изкупуване на акциите, придобити от Дания и Швеция чрез мярката, като постепенно оскъпява тези акции (които не са били продадени преди задействането на механизма до равнището им преди COVID-19) за SAS.

(412)

С оглед на гореизложеното Комисията счита, че механизмът, предложен от SAS, би довел като цяло до подобен резултат по отношение на стимулиращите ефекти върху излизането на държавата от капитала и би имал подобно въздействие върху възнаграждението на държавата, както механизмът за поетапно увеличаване, предвиден в точка 61 от временната рамка. Поради това Комисията счита, че механизмът, описан в съображение 148, би бил в съответствие с точка 62 от временната рамка. При тези обстоятелства Комисията ще проучи дали в настоящия случай би било подходящо и пропорционално да се изиска от Дания и Швеция да приложат такъв механизъм към мярката като условие за обявяване на мярката за съвместима с точки 61 и 62 от временната рамка.

(413)

Както е посочено в съображения 405 и 413, мярката не е в съответствие с точки 61 и 62 от временната рамка. Въпреки това механизмът, предложен от SAS в мненията му относно решението за откриване на процедурата, би бил в съответствие с тези разпоредби на временната рамка, ако бъде приложен от Дания и Швеция.

(414)

Във връзка с това Комисията отправи искане за информация до Дания и Швеция, за да разбере дали прилагането на този механизъм би било подходящо и пропорционално според тези държави членки (съображение 222).

(415)

Дания и Швеция потвърдиха, че според тях механизмът, предвиден от SAS, отговаря на изискванията на точки 61 и 62 от временната рамка.

(416)

Освен това Дания и Швеция потвърдиха, че няма да има сериозни пречки за прилагането на механизма, предвиден от SAS, и че няма други по-малко ограничителни алтернативи на този механизъм, които да отговарят на изискванията на точки 61 и 62 от временната рамка.

(417)

Както е посочено в съображения 408—412, Комисията счита, че предложената от SAS алтернатива на механизъм за поетапно увеличаване е в съответствие с точки 61 и 62 от временната рамка.

(418)

Освен това Комисията счита, че да се изисква от Дания и Швеция като условие за съвместимост на мярката да приложат този механизъм не надхвърля необходимото, за да се гарантира спазването на точки 61 и 62 от временната рамка. Както е посочено в съображения 409 и 410, задействането на механизма, предложен от SAS, ще се осъществи на същите дати като тези, предвидени в точка 61 от временната рамка, а увеличението на възнагражденията ще съответства на минималното увеличение, изисквано съгласно същата разпоредба.

(419)

Комисията отбелязва по-специално, че ако механизмът бъде въведен, първото му задействане, ако бъде задействан, ще се осъществи четири години след предоставянето на мярката, т.е. до 26 октомври 2024 г., ако до този момент Дания и Швеция все още не са продали поне 40 % от съответното си участие в капитала. Ето защо, макар и този механизъм да не е предвиден в мярката, предоставена на 26 октомври 2020 г., прилагането му в рамките на два месеца след уведомяването на Дания и Швеция за настоящото решение все пак ще отговаря точно на сроковете, предвидени в точка 61 от временната рамка.

(420)

Накрая Комисията отбелязва, че въпросният механизъм е предложен от бенефициера на мярката в полза на тези две държави членки.

(421)

При тези обстоятелства Комисията счита, че включването на механизма, предложен от SAS, би гарантирало спазването на точки 61 и 62 от временната рамка и че в настоящия случай е подходящо и пропорционално да се изиска от Дания и Швеция, като условие за съвместимост на мярката, да въведат този механизъм в срок от два месеца след уведомяването им за настоящото решение.

(422)

Поради гореизложеното Комисията стига до заключението, че мярката е в съответствие с точки 61 и 62 от временната рамка, при условие че Дания и Швеция въведат механизма, описан в съображение 148, в срок от два месеца след уведомяването им за настоящото решение.

(423)

Накрая Комисията отбелязва, че съгласно шведския Закон за дружествата SAS не би могло да изкупи обратно обикновени акции само от някои конкретни акционери, а може единствено да ги изкупи от всички акционери при едни и същи условия (съображения 122—124). Тя отбелязва обаче, че Дания и Швеция могат по всяко време да продадат по пазарни цени дяловото си участие, свързано с COVID-19, на купувачи, различни от SAS. Поради това Комисията счита, че условията, посочени в точки 63 и 64 от временната рамка, са изпълнени.

(424)

В съответствие с точка 65 от временната рамка Комисията оценява общото възнаграждение по насочените хибридни облигации, като отчита характеристиките на инструмента (съображения 106 и 107), включените в него стимули за излизане от капитала и подходящ лихвен процент.

(425)

В съответствие с точка 66 от временната рамка по хибридни капиталови инструменти до тяхното преобразуване в инструменти, подобни на капиталовите, трябва да се изплаща минимално възнаграждение, което е най-малко равно на базовия лихвен процент (1-годишен IBOR или еквивалентен лихвен процент, публикуван от Комисията) (207), плюс премията, посочена в таблица 5.

Таблица 5

Възнаграждение по хибридни капиталови инструменти: 1-годишен IBOR или еквивалентен лихвен процент +

(426)

Както е обяснено в съображение 106, при олихвяването на хибридните инструменти като базов лихвен процент се използва STIBOR 6M (стокхолмският междубанков лихвен процент на 6-месечна база). Комисията отбелязва, че на пазарите, използващи шведски крони, не съществува публичен едногодишен STIBOR, който да се използва като базов лихвен процент (208). Комисията също така признава, че към момента на предоставяне на мярката публикуваният STIBOR с най-дълъг срок е бил шестмесечният (STIBOR 9M също не е бил наличен). Комисията прие STIBOR 6M като базов лихвен процент за валутните пазари на шведски крони, изчислен в съответствие със Съобщението на Комисията относно преразглеждане на метода за определяне на референтните и сконтови лихвени проценти (209). Поради това Комисията счита, че STIBOR 6M е подходящият базов лихвен процент, който трябва да се прилага за определяне, в шведски крони, на възнаграждението по новите държавни хибридни облигации, емитирани от SAS, и следователно лихвата е платима на полугодие.

(427)

В съответствие със съображение 106 възнаграждението по новите хибридни облигации, емитирани от SAS за Дания и Швеция, е определено, както е описано в таблица 6.

Таблица 6

Възнаграждение по новите държавни хибридни облигации: STIBOR 6M +

(428)

Въз основа на сравнение на възнаграждението по новите държавни хибридни облигации (таблица 6) с минималното възнаграждение, определено във временната рамка (таблица 5), Комисията отбелязва, че възнаграждението на набора от хибридни облигации NSHN1 е с 90 базисни пункта по-високо от минималното възнаграждение, изисквано съгласно временната рамка. Що се отнася до NSHN2, разпространени в Дания, при тях тази разлика се увеличава на 190 базисни пункта над изискваното минимално възнаграждение. Комисията също така отбелязва, че разликата във възнаграждението (100 базисни пункта) между NSHN1 и NSHN2 се дължи по-скоро на споразумение между Дания и Швеция, а не на разликите в рисковите профили на хибридните инструменти (210).

(429)

Комисията по-нататък отбелязва, че съгласно МСФО тези хибридни инструменти се третират като собствен капитал (съображение 107), тъй като те имат много характеристики, подобни на тези на капиталовите инструменти, които ги правят по-рискови за инвеститорите. Поради това в по-високите възнаграждения по тях, надвишаващи минималното изисквано възнаграждение съгласно точка 66 от временната рамка (съответно 90 и 190 базисни пункта), се отчита допълнителният риск, поет от Дания и Швеция като инвеститори: i) тези хибридни капиталови инструменти са близки до капиталовите инструменти от гледна точка на ранга (211); ii) те не могат да бъдат преобразувани в акции (съображение 107); iii) по тях се извършват купонни плащания по усмотрение единствено на SAS (съображение 108) (212); iv) те са безсрочни (съображение 106).

(430)

За да се гарантира, че купоните в крайна сметка се изплащат, особено с оглед на това, че SAS разполага с възможност да не го прави, са установени няколко стимулиращи механизма: i) върху неплатените (отложени купони) се начислява сложна лихва; ii) купоните винаги се начисляват към първоначалната номинална стойност на хибридните облигации; и iii) свързаните с поведението изисквания ще се прилагат, докато номиналната стойност на хибридните облигации и вземанията по тях не бъдат изцяло изплатени от дружеството, независимо потенциалната продажба на вземанията, освен ако всички нови държавни хибридни облигации не бъдат продадени по номинална стойност или по-висока, включително начислените купонни плащания (в т.ч. сложната лихва).

(431)

Що се отнася до стимулите за излизане на Дания и Швеция от участието в капитала, новите държавни хибридни облигации включват ежегодно нарастващ база лихвен процент (заедно със сложна лихва в случай на неплатени купони), което ги прави все по-оскъпяващ се източник на финансиране за дружеството. Освен това съгласно временната рамка тези хибридни инструменти трябва да бъдат погасени, за да може свързаните с поведението ангажименти, наложени на SAS и неговите дъщерни дружества, да се прекратят. Всички тези елементи създават солидни стимули за SAS да изплати или да рефинансира държавните хибридни облигации възможно най-скоро.

(432)

Като се вземат предвид специфичният рисков профил, характеристиките и включените в тях стимули за излизане от капитала на новите държавни хибридни облигации, Комисията счита, че с добавката от 90 базисни пункта над минималното възнаграждение (213), посочено в таблица 6, на Дания и Швеция се предоставя подходящо възнаграждение за техните нови хибридни облигации. Както е обяснено в съображения 428—429, това изискване е изпълнено за новите държавни хибридни облигации.

(433)

Според Ryanair, за да бъдат компенсирани по подходящ начин Швеция и Дания, би бил необходим марж от 400 базисни пункта над изискваното минимално възнаграждение, определено във временната рамка (вж. съображение 196). Както е обяснено в доклада на Oxera, методиката, използвана за получаване на цифрата от 400 базисни пункта, се основава на пазарни референтни показатели. Освен това Ryanair счита, че разликата от 100 базисни пункта в маржа между двата вида хибридни облигации, за които дружеството твърди, че са идентични по отношение на рисковия си профил, сама по себе си е доказателство, че възнаграждението не е било избрано въз основа на реални или надеждни съображения.

(434)

Комисията отбелязва, че мерките, предоставени съгласно временната рамка, представляват държавна помощ, тъй като те предоставят предимство, което бенефициерът не би могъл да получи при нормални пазарни условия. Съответно във временната рамка няма предвидено изискване подходящото възнаграждение за хибридни капиталови инструменти да се основава на пазарни референтни показатели. Вместо това в точка 65 от временната рамка се изисква общото възнаграждение по хибриден капиталов инструмент да отчита по подходящ начин характеристиките на избрания инструмент, включените в него стимули за излизане от капитала и подходящ референтен лихвен процент. Комисията разглежда тези елементи в съображения 425—433 и с оглед на тях заключава, че възнаграждение от 90 базисни пункта над минималното изисквано възнаграждение, предвидено във временната рамка, е подходящо в настоящия случай. Що се отнася до разликата в маржа от 100 базисни пункта между двата вида хибридни облигации, Комисията признава, че тя не се основава на разлика в рисковия профил на тези инструменти, а по-скоро е резултат от споразумение между Дания и Швеция (вж. съображение 429). Разбира се, тъй като Комисията счита, че марж от 90 базисни пункта над изискванията за минимално възнаграждение, предвидени във временната рамка, представлява подходящо възнаграждение в настоящия случай, същото по необходимост е валидно за още по-голям марж на превишение от 190 базисни пункта.

(435)

Макар Комисията да не е задължена да установи подходящото възнаграждение чрез позоваване на пазарен референтен показател, следва да се отбележи още, че във всеки случай оценката на Ryanair не установява надежден референтен показател за основаното на пазара възнаграждение, свързано с въпросните хибридни инструменти. Например няколко от финансовите инструменти, използвани от Ryanair в неговия анализ за оценяване на предполагаемия изискван допълнителен марж, като например първостепенните неконвертируеми облигации (вж. съображение 197), не са хибридни инструменти, а дългови инструменти. За разлика от това минималното възнаграждение, определено в точка 66 от временната рамка (към което в настоящия случай се добавят маржове от 90 базисни пункта и 190 базисни пункта), е възнаграждение, което се прилага конкретно за хибридни капиталови инструменти и това възнаграждение, отразяващо по-голямо равнище на подчиненост и други рискови фактори, свързани с капиталовите или подобните на капиталови инструменти, е значително по-високо от онова за дълговите инструменти, установено в точка 27, буква а) от временната рамка.

(436)

С оглед на гореизложеното Комисията счита, че по отношение на капиталовия инструмент възнагражденията в Дания и Швеция и стимулите за излизане от капитала са в съответствие с точки 60—64 от временната рамка, при условие че Дания и Швеция спазват условието, посочено в съображение 423. Що се отнася до хибридния капиталов инструмент, както за NSHN1, така и за NSHN2, Комисията счита, че възнаграждението за Дания и Швеция и стимулите за излизане от капитала са в съответствие с принципите, изложени в точки 65—70 от временната рамка.

(437)

Съгласно точка 72 от временната рамка, ако бенефициерът по мярка за рекапитализация, свързана с COVID-19, надвишаваща 250 милиона евро, е предприятие със значителна пазарна мощ на поне един от съответните пазари, на които извършва дейност, държавите членки трябва да предложат допълнителни мерки за запазване на ефективната конкуренция на тези пазари.

(438)

Мярката се отнася до рекапитализация в размер на 11 милиарда шведски крони (1 069 милиона евро) в полза на SAS. Като се има предвид този размер на рекапитализация, в настоящото решение Комисията трябва да прецени дали SAS е имало значителна пазарна мощ за целите на точка 72 от временната рамка.

(439)

В предишната си практика на вземане на решения съгласно Регламент (ЕО) № 139/2004 на Съвета (214) („Регламента за сливанията“) в сектора на въздушния транспорт Комисията е определяла съответните пазари за услуги за пътнически въздушни превози по разписание въз основа на два подхода: i) подхода O&D, при който целта е осъществяващ дейност въздушен превозвач (215); и ii) подхода „летище по летище“ — при определени обстоятелства, когато целта включва значим портфейл от слотове (216).

(440)

При подхода O&D всяка комбинация от летище или град на произход и летище или град на местоназначение се определя като обособен пазар. Това определяне на пазара отразява перспективата на търсенето, т.е. факта, че пътниците, които желаят да пътуват от един град на произход до един град на местоназначение, не считат за взаимозаменяеми различни двойки градове.

(441)

Макар че Комисията като цяло дава предимство на заместването от страната на търсенето, перспективата на предлагането също играе роля в нейната практика по отношение както на определянето на пазара, така и на оценката на конкуренцията в този сектор. Например Комисията е отбелязала, че конкуренцията между въздушните превозвачи се осъществява и на равнище мрежа, тъй като мрежовите превозвачи изграждат свои мрежи и решават да летят основно по маршрути, свързващи техните летищни центрове (217). Някои нискотарифни превозвачи също така твърдят, че с нарастването на броя на авиокомпаниите по маршрути от точка до точка заместването от страната на предлагането е все по-важен аспект при определянето на пазара (218).

(442)

При подхода „летище по летище“ всяко летище (или взаимозаменяеми летища) се определя като обособен пазар. Това определяне на пазара позволява на Комисията да оцени въздействието на дадена сделка върху цялостното предоставяне на услуги за пътнически въздушен транспорт на дадено летище въз основа по-специално на портфейла от слотове, държани от превозвача на летището, без да прави разлика между конкретните обслужвани маршрути от или до това летище. Пазарната мощ на бенефициера на такива съответни пазари ще бъде оценена, наред с другото, въз основа на степента на натовареност на летището и дела на бенефициера от капацитета на летищната инфраструктура (т.е. дела от слотовете), който той има разрешение да използва за своите операции (219).

(443)

Подходът „летище по летище“ е приет по-специално, за да бъдат оценявани последиците от укрепването на положението на дадена авиокомпания на определени летища и рисковете за ефективната конкуренция, породени от концентрирането на слотове на определени летища в ръцете на едно предприятие (220). В рамките на своята летищна политика Комисията отбеляза, че „слотовете представляват оскъден ресурс“ и че „достъпът до такива ресурси е от решаващо значение за доставката на услуги в областта на въздушния транспорт и за поддържането на ефективна конкуренция“ (221). Комисията е обобщила всички маршрути, започващи или завършващи на дадено летище, с цел да определи съответната ситуация при липса на сделка, по-специално в случай на придобиване на въздушен превозвач, по отношение на който е образувана процедура по несъстоятелност (222).

(444)

По тези причини Комисията счита, че пазарите, на които бенефициерът извършва дейност и които са от значение за оценката на нарушаващите конкуренцията ефекти на мярката, за целите на точка 72 от временната рамка, са пазарите за предоставяне на услуги за въздушен превоз на пътници до и от летища, обслужвани от бенефициера. Това заключение се потвърждава от факта, че мярката има за цел да се запази способността като цяло на бенефициера да извършва услуги за въздушен превоз, по-специално, като се гарантира запазването на неговите активи и на правата му да извършва дейност в средносрочен/дългосрочен план. Всъщност тези активи и права по принцип не са предназначени за конкретен маршрут. Това е особено вярно, що се отнася до слотовете на координирано летище (223), които може да имат голяма стойност и да се използват по всеки маршрут от и до това летище. Това заключение се подкрепя и от Известието на Комисията относно определянето на съответния пазар (224), в чиято бележка под линия 1 се посочва, че основното внимание при оценката на делата, свързани с държавна помощ, се отделя по-скоро на получателя на помощта и съответната индустрия/сектор, отколкото на идентифицирането на ограниченията на конкуренцията, с които се сблъсква получателят на помощ.

(445)

С мярката се подкрепят операциите на SAS като цяло и следователно тя може потенциално да повлияе на конкуренцията по всички маршрути, започващи и пристигащи на летище, на което дружеството притежава слотове, независимо от специфичното конкурентно положение на SAS по някой от тези конкретни маршрути. Като се има предвид, че мярката не води до укрепване на положението на SAS по определени комбинации от точки на произход и точки на местоназначение (O&D) в сравнение с други, а оказва въздействие върху цялостното положение на SAS, не е целесъобразно да се анализира въздействието на мярката върху всеки от тези маршрути поотделно. Вместо това, за целите на прилагането на точка 72 от временната рамка, е целесъобразно да бъде следван подходът „летище по летище“ и като съответни пазари да бъдат определени летищата, на които SAS предоставя услуги за пътнически въздушен транспорт.

(446)

В своите мнения Ryanair твърди, че въздействието на мярката върху цялостната способност на SAS да извършва дейност не изключва възможността конкретното конкурентно положение на SAS във всяка комбинация от градове по модела O&D да бъде засегнато в резултат на мярката. Дружеството заключава, че няма основателна причина да не се оценява която и да е от комбинациите от O&D, засегнати от мярката.

(447)

Заключението на Ryanair, според което при подхода „летище по летище“ нито една комбинация от O&D не се определя като съответен пазар, отразява погрешно тълкуване на определянето на пазара, прието от Комисията, и на последиците от него. При подхода „летище по летище“ всички комбинации от O&D до и от дадено летище са от значение и се включват в цялостната оценка на въздействието на помощта, макар и не на индивидуална основа. Определянето на всяка конкретна комбинация от O&D, по която SAS е предоставяло услуги преди избухването на COVID-19, като имаща значение, както твърди Ryanair, не би осигурило правилната рамка за оценка на мярка за рекапитализация, която по своята същност не води до укрепване на положението на бенефициера на определени пазари на O&D в сравнение с други. По същата причина не може да бъде подкрепено твърдението на Ryanair, че Комисията е трябвало да оцени пазарната мощ на SAS по подхода O&D заедно с оценка по подхода „летище по летище“ (225).

(448)

Комисията счита, че подходящи за целите на прилагането на точка 72 от временната рамка са само координираните летища в Европейското икономическо пространство („ЕИП“), на които SAS е имало база (226) преди пандемията от COVID-19, по описаните по-долу причини.

(449)

Първо, в контекста на настоящата оценка не може да се счита, че SAS има значителна пазарна мощ на летища, на които няма база. По-конкретно фактът, че даден въздушен превозвач има база на дадено летище, показва, че той е установен на това летище в дългосрочен план, което му позволява да упражнява по-устойчив конкурентен натиск върху своите конкуренти, извършващи дейност на същото летище. Освен това съгласно съдебната практика притежаването на база дава определени предимства, като например гъвкавост при разместването на маршрутите, реорганизацията на самолетите, намаляването възможно най-много на разходите при смущения, смяната на екипажи, услугите за клиентите и общоизвестността на марката (227). Освен това установяването на база на определено летище обикновено означава, че персоналът на превозвача е назначен в тази база и че въздухоплавателните средства, разположени в тази база, могат да бъдат използвани по всички маршрути между O&D, които тръгват от нея. От това следва, че превозвач, който разполага с база на дадено летище, е в по-добра позиция да установи стабилно и дългосрочно търговско присъствие — с възможност да придобие и поддържа определена степен на пазарна мощ — отколкото превозвач, който извършва дейност на това летище без база.

(450)

Ryanair твърди, че не е оправдано определянето на съответните пазари да се ограничи до летищата, на които SAS има база. Освен това дружеството отбелязва, че в точка 331 от решението по делото Lufthansa Общият съд не е изключил възможността Комисията да оценява наличието на значителна пазарна мощ на бенефициера на летища, на които той не разполага с база, ако са представени достатъчно доказателства в тази насока. В подкрепа на своето становище Ryanair се позовава на i) собствения си модел, за който твърди, че доказва, че не е необходимо авиокомпанията да разполага с база на дадено летище, за да извършва успешно дейност на това летище; и на ii) примери за летища, на които делът на SAS по отношение на разполагаемите пасажерски места е надхвърлял 40—50 %, въпреки че SAS не е разполагало с база на тези летища (Ålesund, Umeå, Haugesund, Åre-Östersund и Ängelholm-Helsingborg).

(451)

Комисията счита, че тези доводи не поставят под въпрос нейното заключение. Според статия на експертния център, представена от Ryanair като приложение към мненията на дружеството, Ryanair е разполагало с 87 бази в Европа преди пандемията от COVID-19 (228). Ryanair не обяснява нито защо смята, че собственият му модел не е съсредоточен върху бази, установени в ЕИП, включително на регионални летища, нито защо критерият „успешна дейност“ трябва да се равнява на значителна пазарна мощ. Що се отнася до примерите за летища, обслужвани от SAS с небазирани въздухоплавателни средства, Ryanair не споменава, че поради много малкия размер на тези летища SAS е постигнало такъв дял от пасажерските места, като е изпълнявало един-единствен маршрут до и от всяко от летищата (229). Такива ограничени операции на дадено летище не са основание да се установи наличие на значителна пазарна мощ на това летище (230). Освен това доводите на Ryanair относно възможността дадена авиокомпания да има значителна пазарна мощ на летище, на което не разполага с база, са в противоречие с доводите му във връзка с пречките за навлизане на пазара (231). По-конкретно Ryanair твърди, че Комисията е трябвало да признае, че икономиите от обхвата (232) и икономиите от мрежата (233) са фактори, които могат да попречат на потенциален конкурент да установи или разшири присъствието си на дадено летище. С това твърдение Ryanair всъщност признава, че експлоатацията на база — дори на голяма база (летищен център) — е от решаващо значение за възможността на дадена авиокомпания да има значителна пазарна мощ на дадено летище.

(452)

Второ, за целите на прилагането на точка 72 от временната рамка не може да се счита, че SAS разполага със значителна пазарна мощ на летища, които не се считат за координирани съгласно Регламента за слотовете. На координираните летища търсенето на летищна инфраструктура, по-специално на слотове, значително надвишава капацитета на летището, а разширяването на летищната инфраструктура, за да се отговори на търсенето, не е възможно в краткосрочен план. Обратно, на некоординираните летища капацитетът на летището обикновено надвишава търсенето от страна на авиокомпаниите и има достатъчно налични слотове, за да се даде възможност за навлизане или разширяване на дейността на конкурент в достатъчен мащаб, така че той ефективно да се състезава със SAS по отношение на всички O&D до и от летището.

(453)

Трето, правилата за държавна помощ се прилагат само на територията на ЕИП. Комисията не е компетентна да проверява съгласно тези правила дали SAS притежава значителна пазарна мощ на летище, разположено в държава извън ЕИП.

(454)

Четвърто, разпоредбата на точка 72 изисква оценка на пазарната мощ на бенефициера въз основа на неговите операции преди предоставянето на помощта на съответните пазари, „на които извършва дейност“. Следователно подходящата времева рамка за оценка на пазарната мощ на SAS са последните периоди на работа преди пандемията от COVID-19, т.е. летателен сезон лято 2019 г. и летателен сезон зима 2019/2020 г. на IATA. Ryanair твърди, че Комисията следва да извърши ориентиран към бъдещето анализ на пазарната мощ на SAS. Това твърдение обаче видимо се отклонява от разпоредбата и целта на точка 72 от временната рамка.

(455)

В своето уведомление Дания и Швеция обясниха, че SAS е експлоатирало база на 23 летища на територията на ЕИП през летателен сезон лято 2019 г. или летателен сезон зима 2019/2020 г. на IATA (234). От тези 23 летища 16 са били координирани летища (235). Комисията ще оцени пазарната мощ на SAS на тези 16 съответни летища в следващите раздели.

(456)

За да се констатира наличие на значителна пазарна мощ, се изисква по-специално оценка на всички фактори, които може да ограничат в достатъчна степен поведението на съответното предприятие. Оценката на конкурентния натиск върху дадено предприятие не може да се основава единствено на съществуващата пазарна ситуация. Потенциалното въздействие на разширяването на дейността на действителните конкуренти или навлизането на пазара на потенциални конкуренти, включително заплахата от такова разширяване или навлизане, също е от значение.

(457)

В този контекст, за целите на оценката на пазарната мощ на SAS в този случай, Комисията взе предвид конкурентната структура на всяко от съответните летища, и по-специално i) конкурентния натиск, упражняван от съществуващите доставчици на услуги за пътнически въздушен транспорт (авиокомпании, опериращи на летището), и по-конкретно положението на бенефициера на пазара и на неговите действителни конкуренти (раздел 6.3.5.1.3.1), и ii) конкурентния натиск, упражняван поради реалната заплаха от бъдещо разширяване на дейността на тези действителни конкуренти или от навлизането на пазара на потенциални конкуренти (раздели 6.3.5.1.3.2 и 6.3.5.1.3.3).

(458)

Пазарните дялове, изразени чрез позоваване на броя на предлаганите полети (честоти) или разполагаемите пасажерски места на съответното летище, предоставят полезна първа индикация за положението на дадена авиокомпания на пазара и за действителния конкурентен натиск, на който тя е подложена.

(459)

Делът от полетите (или от честотите на полетите) (236) се определя като съотношението между броя на полетите (или на честотите на полетите), осъществявани от даден въздушен превозвач на дадено летище, и общия брой полети (или честоти), осъществявани от всички въздушни превозвачи на това летище. Той съответства на съотношението между броя на слотовете, използвани от даден въздушен превозвач на дадено летище, и общия брой слотове, използвани от всички въздушни превозвачи на летището. Той също така съответства приблизително на съотношението между броя на слотовете, разпределени на даден въздушен превозвач на дадено летище, и общия брой слотове, разпределени на всички въздушни превозвачи на летището (237).

(460)

Делът от пасажерските места се определя като съотношението между броя на разполагаемите пасажерски места (т.е. предлагани) от даден въздушен превозвач на дадено летище, и общия брой на разполагаемите пасажерски места, предлагани от всички въздушни превозвачи на това летище. Следователно това е показател за процента на капацитета, предлаган от даден въздушен превозвач, от общия капацитет, предлаган на дадено летище.

(461)

В съответствие със съдебната практика по отношение на господстващото положение на пазара (238) Комисията е счела, че i) е малко вероятно SAS да има значителна пазарна мощ на съответните летища, на които делът на полетите му и делът на пасажерските му места са под 40 %; и че ii) при оценката на съществуването на пазарна мощ за целите на точка 72 от временната рамка допълнителни фактори, по-специално тези, които отразяват натиска, произтичащ от потенциалната конкуренция (239), следва да бъдат взети предвид тогава, когато SAS разполага с дял от полетите или дял от пасажерските места от 40 % или повече на съответните летища.

(462)

За целите на оценката на натиска, произтичащ от действителната и потенциалната конкуренция, Комисията счита, че следва да се вземат предвид пречките за разширяване на дейността или за навлизане на пазара, пред които са изправени други въздушни превозвачи освен бенефициера. За да бъде в състояние да предоставя услуги за пътнически въздушен транспорт, даден превозвач трябва да има достъп до летищната инфраструктура. На координираните летища въздушният превозвач трябва да държи слотове, за да обслужва маршрути от или до тези летища. Действително в съответствие със съдебната практика основната пречка пред навлизането на пазара в сектора на въздушния транспорт на Съюза е липсата на налични слотове на големите летища (240). В този контекст висока степен на натовареност на летището отразява ограниченията на летищната инфраструктура, пред които е изправен даден въздушен превозвач, което намалява способността му ефективно да се конкурира с поведението на бенефициера.

(463)

В мненията си Ryanair отправя критика към Комисията, че се е фокусирала върху натиска, свързан със слотовете, като единствената пречка за навлизане на пазара. От една страна, Ryanair твърди, че има и други фактори, които може да попречат на потенциален конкурент да установи или разшири присъствието си, като например: икономии от обхвата; брандиране, промоции и лоялност на клиентите; икономии от мрежата; или риска от агресивни ответни мерки от страна на заварените оператори. Ryanair просто изброява тези четири елемента.

(464)

Комисията обаче отбелязва, че i) два от тези елемента (икономии от обхвата и икономии от мрежата) всъщност са свързани с натиска при слотовете, тъй като способността за постигане на тези икономии (ефективност на разходите) зависи от способността на авиокомпанията да обслужва достатъчно голям брой маршрути до и от летището и следователно от способността да получи достъп до достатъчно голям брой слотове на летището; ii) брандирането, промоциите и лоялността на клиентите се отнасят по-скоро до способността да се обслужва конкретна категория пътници (пътници от премиум класа или чувствителни към фактора време пътници), отколкото до цялостната способност да се поддържат полети до или от дадено летище, и по принцип във всеки случай са част от предимствата, произтичащи от операциите в летищни центрове (241), които се вземат предвид при определянето на съответните летища (ограничени до базите на бенефициера); и iii) останалият елемент (риск от агресивни ответни мерки от страна на заварените оператори) е специално взет предвид чрез другата мярка за предотвратяване на ненужното нарушаване на конкуренцията, посочена в точка 71 от временната рамка, която се прилага на пазарите, на които SAS разполага със значителна пазарна мощ, но не се ограничава до тях.

(465)

От друга страна, Ryanair твърди, че относителната стабилност във времето на пазарните дялове на SAS по отношение на разполагаемите пасажерски места на съответните летища (с изключение на летището в Копенхаген) показва, че вероятно съществуват други пречки, различни от натовареността на летищата, които възпрепятстват конкурентите да навлязат или значително да разширят присъствието си на тези летища.

(466)

Въпреки това Ryanair не представя никакви доказателства за съществуването на такива пречки за навлизане на пазара или за разширяване на дейността на съответните летища, нито данни за авиокомпании, които са били възпрепятствани да навлязат или да разширят дейността си поради тези предполагаеми пречки. Напротив, твърдението на Ryanair относно пречките за навлизане на пазара и за разширяване на дейността изглежда противоречат на доводите му относно принципа на недискриминация и правилата за свободно движение (съображение 169). По-специално Ryanair предостави данни (242), според които нискотарифните превозвачи са осигурили 66 % от ръста на капацитета от пасажерски места в Дания през периода 2014—2019 г., докато SAS и Danish Air Transport са осигурили едва 3 % от ръста, наблюдаван през този петгодишен период. В Швеция нискотарифните превозвачи са осигурили 40 % от ръста на вътрешноевропейския капацитет на наличните пасажерски места през периода 2014—2019 г., докато SAS и Braathens са осигурили едва 22 % от ръста, наблюдаван през този петгодишен период. Тези данни на национално равнище се подкрепят от събрани от Дания и Швеция данни на равнище летище, които показват, че през периода 2014—2019 г. броят на пътниците, превозени от нискотарифни превозвачи, е нараснал с 43 % на летището в Копенхаген и с 25 % на летище „Арланда“ в Стокхолм (243). Ръстът при нискотарифните превозвачи показва, че доводите, изтъкнати от Ryanair във връзка с други пречки за навлизане на пазара и за разширяване на дейността, различни от натиска при слотовете, са неоснователни и по-скоро потвърждават предварителните констатации на Комисията в решението за откриване на процедурата, според които конкурентите на SAS не са изправени пред никакви големи пречки за навлизане на пазара или за разширяване на дейността си на нито едно от съответните летища.

(467)

В светлината на гореизложеното Комисията счита, че при проучването на наличието на пречки за навлизане на пазара и за разширяване на дейността за целите на оценката на пазарната мощ на SAS на съответните летища е уместно да се постави ударение върху натиска при слотовете.

(468)

В решението за откриване на процедурата за всяко съответно летище, на което пазарните дялове на SAS по отношение на полетите и пасажерските места са били недостатъчни, за да се изключи наличието на значителна пазарна мощ на SAS, Комисията приложи два допълнителни показателя, а именно държаните от SAS слотове на летището заедно с нивото на натовареност на летището.

(469)

Показателят „държани слотове“ се определя като съотношението между броя на слотовете, разпределени на даден въздушен превозвач на дадено летище, и общия брой налични слотове на това летище (т.е. капацитета на летището, съответстващ на сбора от броя слотове, разпределени на всички въздушни превозвачи, и броя неразпределени слотове, които биха могли да се използват за разширяване на дейността на въздушни превозвачи или за навлизане им на летището).

(470)

Комисията е използвала определянето на дадено летище като „координирано летище“ съгласно Регламента за слотовете като първи признак за висока степен на натовареност на летището.

(471)

При координираните летища действителното ниво на натовареност се изчислява, като броят на слотовете, разпределени на всички въздушни превозвачи на летището през съответния летателен сезон на IATA, се разделя на общия капацитет на летището (изразен като слотове) през този сезон на IATA. Средно ниво на натовареност през работното време, по-малко от 60 %, не би било prima facie проблематично (244).

(472)

В своите мнения Ryanair твърди, че Комисията неправилно е съсредоточила оценката си на пазарната мощ на SAS върху държаните слотове, вместо върху пазарните дялове. Това твърдение произтича от неправилното разбиране на конкретната цел на анализа на пазарната мощ на бенефициера съгласно точка 72 от временната рамка. Тази цел е да се определят пазарите, на които е най-вероятно конкуренцията да бъде отрицателно засегната от помощта, т.е. пазарите, на които бенефициерът се ползва с икономическа мощ, която му позволява да предотврати поддържането на ефективна конкуренция. Тъй като помощта има за цел да запази по-скоро способността на бенефициера да извършва дейност (а не фактическата му дейност), значителната пазарна мощ на бенефициера е пряко свързана със способността му да продължи да извършва полети до и от съответните летища в ущърб на навлизането на пазара или разширяването на дейността на конкурентите. Пазарните дялове на SAS, изразени като честоти или пасажерски места, са показатели за реалната конкуренция, на която е изложено SAS при предоставянето на услуги за пътнически въздушен транспорт на дадено летище. За разлика от това оценката на държаните от SAS слотове на летището, допълнена от оценка на натовареността на същото летище, показва както действителния, така и потенциалния конкурентен натиск, на който е изложено SAS. Всъщност тези показатели отразяват не само текущата дейност по услуги за пътнически въздушен транспорт на различните вече присъстващи авиокомпании, но и възможностите им за разширяване на дейността (например чрез разкриване на нови маршрути или увеличаване на честотите), както и възможността за навлизане на пазара на нови авиокомпании, които все още не извършват дейност на летището (245).

(473)

В светлината на гореизложеното Комисията счита, че мненията на Ryanair не поставят под въпрос уместността на държаните от SAS слотове, заедно с нивото на натовареност на летището, като фактори, които са от особено значение за оценката на натиска, упражняван върху SAS от настоящата и от потенциалната конкуренция, и следователно, за оценката на пазарната мощ на SAS (246).

(474)

Комисията стига до заключението, че следните показатели са най-точните за оценката на пазарната мощ на SAS съгласно точка 72 от временната рамка: на първо място, делът на SAS от полетите и честотите на съответните летища, и, на второ място, ако поне едно от последните достигне 40 %, държаните от SAS слотове, заедно със нивото на натовареност на летището, при необходимост допълнени от държаните слотове или относителния размер на флота от базирани въздухоплавателни средства на неговите конкуренти.

(475)

Дания и Швеция са предоставили данни относно дела на SAS от честотите на полетите, дела му от пасажерските места и държаните от него слотове на съответните летища, както и относно нивата на натовареност на тези летища. За конкурентите на SAS Дания и Швеция са предоставили броя на разпределените им слотове, както и оценка на броя на въздухоплавателните средства, които те базират на съответните летища. Комисията провери цялостната точност на данните, предоставени от Дания и Швеция, въз основа, наред с другото, на статистически данни, събрани от системата за онлайн координация (247).

(476)

Въз основа на тези данни, от общо 16 съответни летища, делът на SAS от честотите на полетите, извършвани на седмична база, и делът му от разполагаемите пасажерски места са били под 40 % през летателен сезон лято 2019 г. и летателен сезон зима 2019/2020 г. на IATA на 11 от тези координирани летища (248). В решението за откриване на процедурата, в съответствие със съдебната практика относно господстващото положение на пазара (вж. съображение 441 по-горе), Комисията е счела, че е малко вероятно SAS да разполага със значителна пазарна мощ на тези летища.

(477)

Ryanair счита, че Комисията следва да направи по-подробна оценка на-малкото на всички 16 съответни летища, включително оценка на натовареността през различни части от деня, както и на пречките за навлизане на пазара, различни от конкурентния натиск във връзка със слотовете. Ryanair обаче не предоставя никакви данни, които да поставят под въпрос заключението за липса на значителна пазарна сила, от която SAS се ползва на съответните летища, където дяловете му от честотите и от разполагаемите пасажерски места са под 40 %. По-конкретно, в мненията на Ryanair не са предоставени сведения, че действителните или потенциалните конкуренти на SAS не са в състояние ефективно да ограничат дейността на SAS на тези летища. Напротив, представените от Ryanair данни по-скоро показват способността на конкурентите на SAS да се разрастват безпрепятствено на тези летища.

(478)

Петте координирани летища в ЕИП, на които делът на експлоатираните от SAS седмични честоти или делът му от разполагаемите пасажерски места надвишава 40 % през летателен сезон лято 2019 г. или летателен сезон зима 2019/2020 г. на IATA, са следните: летище Копенхаген; летище „Арланда“ в Стокхолм; летище Трондхайм; летище Ставангер; и летище Тромсьо. За тези летища пазарните дялове на SAS по отношение на честотата на полетите и предлаганите пасажерски места на летището са първи признак за възможното наличие на значителна пазарна мощ. Тези показатели обаче сами по себе си не са достатъчни, за да се стигне до окончателно заключение дали SAS разполага със значителна пазарна мощ съгласно точка 72 от временната рамка.

(479)

Поради това Комисията ще направи допълнителна оценка на пазарната мощ на SAS на тези пет летища, като вземе предвид следните допълнителни показатели: i) държаните от SAS слотове на летището, по-конкретно, за летище Копенхаген и летище „Арланда“ в Стокхолм в пикови часове (249); и ii) степента на натовареност на летището. За по-голяма изчерпателност Комисията ще сравни също така броя на въздухоплавателните средства, базирани от SAS и от неговите конкуренти на летището, като допълнителна приблизителна оценка на съответните им относителни преимущества.

(480)

Както е разгледано подробно в раздели 6.3.5.1.4.1—6.3.5.1.4.5, делът на SAS от честотите или от пасажерските места не надвишава 50 % на нито едно от тези пет летища, а най-важното е, че държаните от SAS слотове на всяко летище са малък или умерен брой и тези летища не са силно натоварени. В решението за откриване на процедурата Комисията счете, че тези показатели са достатъчни, за да се констатира, че SAS не разполага със значителна пазарна мощ на нито едно от летищата Копенхаген, летище „Арланда“ в Стокхолм, летищата Трондхайм, Ставангер или Тромсьо. В своите мнения Ryanair твърди, че оценката на пазарната мощ на SAS изисква да се разгледат други характеристики на пазарната структура, като например степента на разпокъсаност на конкурентите на съответните летища или конкурентния натиск, упражняван от тях върху SAS. Ryanair обаче не обяснява как тези други характеристики биха поставили под въпрос съществуването на конкурентен натиск, упражняван върху SAS, по-конкретно под формата на потенциално навлизане на пазара или разширяване на дейността на конкуренти, което поради умереното ниво на натовареност на летищата би било вероятно, навременно и достатъчно. Въпреки това, както е посочено в съображение 480, за по-голяма изчерпателност Комисията ще разгледа също така относителното положение на конкурентите на SAS на пазара в представената по-долу оценка на пазарната мощ на SAS на летище Копенхаген, летище „Арланда“ в Стокхолм, летищата в Трондхайм, Ставангер и Тромсьо (250).

(481)

На летище Копенхаген пазарните дялове на SAS са достигнали 40 % единствено на база на седмичните честоти (летателен сезон лято 2019 г. и летателен сезон зима 2019/2020 г. на IATA: 40 %). Те са били под 40 % въз основа на разполагаемите пасажерски места (летателен сезон лято 2019 г. на IATA: 36 %; летателен сезон зима 2019/2020 г. на IATA: 38 %).

(482)

Освен това, както е показано на таблица 7, степента на натовареност на летище Копенхаген Copenhagen преди избухването на COVID-19 е била умерена. Въздушните превозвачи, желаещи да разширят дейността си или да навлязат на летище Копенхаген, не са срещнали съществени пречки. Следователно SAS е било изложено на натиск не само от конкурентите, които вече са извършвали дейност на летище Копенхаген (чийто съвкупен пазарен дял е поне 60 % и през двата летателни сезона на IATA), но и от заплахата от разширяване на дейността на тези конкуренти и от навлизането на нови конкуренти. Силният натиск, на който е било изложено SAS, се илюстрира от средната стойност на държаните от SAS слотове, която достига най-много 16 % през 2019 г.

Таблица 7

Държани от SAS слотове и степен на натовареност на летище Копенхаген

(483)

В допълнение Комисията отбелязва, че SAS е базирало на летището 12 въздухоплавателни средства както през летателен сезон лято 2019 г., така и през летателен сезон зима 2019/2020 г. на IATA. Според изчисленията, предоставени от Дания и Швеция, редица други авиокомпании са разполагали с база на летище Копенхаген, включително Norwegian Air Shuttle (10 базирани въздухоплавателни средства през летателен сезон лято 2019 г. и седем през летателен сезон зима 2019/2020 г. на IATA), Lufthansa Group (Lufthansa, Brussels Airlines, Austrian, Swiss: пет базирани въздухоплавателни средства през летателен сезон лято 2019 г. и четири през летателен сезон зима 2019/2020 г. на IATA) и Air France-KLM (две базирани въздухоплавателни средства както през летателен сезон лято 2019 г., така и през летателен сезон зима 2019/2020 г. на IATA).

(484)

Като се вземат предвид i) умерените по размер дялове на SAS от седмичните честоти и от разполагаемите пасажерски места на летище Копенхаген и през двата летателни сезона на IATA (най-много 40 %); ii) ограничените позиции на SAS по отношение на държаните слотове на летище Копенхаген и през двата летателни сезона на IATA (средно под 20 %); iii) наличния капацитет на слотовете на летище Копенхаген и през двата летателни сезона на IATA; и iv) наличието на сравнително силни конкуренти, Комисията стига до заключението, че за целите на настоящото решение SAS не разполага със значителна пазарна мощ на пазара за предоставяне на услуги за пътнически въздушен транспорт от и до летище Копенхаген.

(485)

На летище „Арланда“ в Стокхолм дяловете на SAS от пазара надхвърлят 40 % на база седмичните честоти и разполагаемите пасажерски места, без обаче да достигат 50 % (летателен сезон лято 2019 г. на IATA: 48 % на база на седмичните честоти и 42 % на база на разполагаемите пасажерски места; летателен сезон зима 2019/2020 г. на IATA: 47 % на база на седмичните честоти и 45 % на база на разполагаемите пасажерски места).

(486)

Както обаче е показано на таблица 8, степента на натовареност на летище „Арланда“ в Стокхолм преди избухването на COVID-19 е била умерена. Въздушните превозвачи, желаещи да разширят дейността си или да навлязат на летище „Арланда“ в Стокхолм, не са срещнали съществени пречки. Следователно SAS е било изложено на натиск не само от конкурентите, които вече са извършвали дейност на летище „Арланда“ в Стокхолм (чийто съвкупен пазарен дял е поне 52 % и през двата летателни сезона на IATA), но и от заплахата от разширяване на дейността на тези конкуренти и от навлизането на нови конкуренти. Силният натиск, на който е било изложено SAS, се илюстрира от ограничената средна стойност на държаните от SAS слотове, която достига най-много 16 % през 2019 г.

Таблица 8

Държани от SAS слотове и степен на натовареност на летище „Арланда“ в Стокхолм

(487)

В допълнение Комисията отбелязва, че SAS е базирало на летището 17 въздухоплавателни средства през летателен сезон лято 2019 г. и 16 въздухоплавателни средства през летателен сезон зима 2019/2020 г. на IATA. Според изчисленията, предоставени от Дания и Швеция, редица други авиокомпании са разполагали с база на летище „Арланда“ в Стокхолм, в т.ч. Norwegian Air Shuttle (11 базирани въздухоплавателни средства през летателен сезон лято 2019 г. и пет през летателен сезон зима 2019/2020 г. на IATA), Lufthansa Group (Lufthansa и Austrian: три базирани въздухоплавателни средства както през летателен сезон лято 2019 г., така и през летателен сезон зима 2019/2020 г. на IATA) и Air France-KLM (две базирани въздухоплавателни средства както през летателен сезон лято 2019 г., така и през летателен сезон зима 2019/2020 г. на IATA).

(488)

Следователно, въпреки че дяловете на SAS от седмичните честоти и от разполагаемите пасажерски места на летище „Арланда“ в Стокхолм и през двата сезона на IATA са относително високи (без обаче да надвишават 48 %), Комисията заключава, че въз основа на i) ограничената позиция на SAS по отношение на държаните слотове на летище „Арланда“ в Стокхолм и през двата сезона на IATA (средно под 20 %), ii) значителния наличен капацитет от слотове на летище „Арланда“ в Стокхолм и през двата сезона на IATA, включително в пиковите часове, и iii) наличието на сравнително силни конкуренти, за целите на настоящото решение SAS не разполага със значителна пазарна мощ на пазара за предоставяне на услуги за пътнически въздушен транспорт от и до летище „Арланда“ в Стокхолм.

(489)

На летище Трондхайм пазарните дялове на SAS надхвърлят 40 %, изчислени на база на седмичните честоти и разполагаемите пасажерски места, като достигат 50 % само по време на един сезон и само на базата на разполагаемите пасажерски места (летателен сезон лято 2019 г. на IATA: 43 % на база на седмичните честоти и 50 % на база на разполагаемите пасажерски места; летателен сезон зима 2019/2020 г. на IATA: 41 % на база на седмичните честоти и 48 % на база на разполагаемите пасажерски места).

(490)

Степента на натовареност на летището преди пандемията от COVID-19 обаче е била умерена, така че пред въздушните превозвачи, желаещи да разширят дейността си или да навлязат на летище Трондхайм, не са съществували съществени пречки (251). Нещо повече, изчислената средна стойност на държаните от SAS слотове би била ограничена и при всички случаи под 20 % през 2019 г. (летателен сезон лято 2019 г. на IATA: 19 %; летателен сезон зима 2019/2020 г. на IATA: 17 %). Следователно SAS е било изложено на натиск не само от конкурентите, които вече са извършвали дейност на летище Трондхайм (чийто съвкупен пазарен дял е поне 49 % и през двата летателни сезона на IATA), но и от заплахата от разширяване на дейността на тези конкуренти и от навлизането на нови конкуренти (252).

(491)

Освен това Комисията отбелязва, че според оценките, предоставени от Дания и Швеция, летище Трондхайм е било използвано като база не само от SAS (10 базирани въздухоплавателни средства както през летателен сезон лято 2019 г., така и през летателен сезон зима 2019/2020 г. на IATA), но и от Norwegian Air Shuttle (две базирани въздухоплавателни средства през летателен сезон лято 2019 г. и през летателен сезон зима 2019/2020 г. на IATA) и от KLM (едно базирано въздухоплавателно средство и през двата летателни сезона на IATA).

(492)

С оглед на гореизложеното Комисията стига до заключението, че за целите на настоящото решение SAS не притежава значителна пазарна мощ на пазара за предоставяне на услуги за пътнически въздушен транспорт от и до летище Трондхайм.

(493)

На летище Ставангер пазарните дялове на SAS надхвърлят 40 %, изчислени на база на седмичните честоти и разполагаемите пасажерски места, като достигат 50 % само по време на един летателен сезон и само на базата на разполагаемите пасажерски места (летателен сезон лято 2019 г. на IATA: 48 % на база на седмичните честоти и 50 % на база на разполагаемите пасажерски места; летателен сезон зима 2019/2020 г. на IATA: 47 % на база на седмичните честоти и 48 % на база на разполагаемите пасажерски места).

(494)

Въпреки това средната степен на натовареност на летището преди избухването на COVID-19 е била ниска (летателен сезон лято 2019 г. на IATA: 21 %; летателен сезон зима 2019/2020 г. на IATA: 22 %), така че въздушните превозвачи, желаещи да разширят дейността си или да навлязат на летище Ставангер, не са срещнали съществени пречки. Следователно SAS е било изложено на натиск не само от конкурентите, които вече са извършвали дейност на летище Ставангер (чийто съвкупен пазарен дял е поне 50 % и през двата летателни сезона на IATA), но и от заплахата от разширяване на дейността на тези конкуренти и от навлизането на нови конкуренти. Силният натиск, на който е било изложено SAS, се илюстрира от много ограничената средна стойност на държаните от SAS слотове, която достига средно 10 % през летателен сезон лято 2019 г. и средно 8 % през летателен сезон зима 2019/2020 г. на IATA.

(495)

Освен това Комисията отбелязва, че според оценките, предоставени от Дания и Швеция, летище Ставангер е било използвано като база не само от SAS (осем базирани въздухоплавателни средства както през летателен сезон лято 2019 г., така и през летателен сезон зима 2019/2020 г. на IATA), но и от Norwegian Air Shuttle (две базирани въздухоплавателни средства през летателен сезон лято 2019 г. и през летателен сезон зима 2019/2020 г. на IATA), от Wideroe (едно базирано въздухоплавателно средство през летателен сезон лято 2019 г. и през летателен сезон зима 2019/2020 г. на IATA) и от KLM (едно базирано въздухоплавателно средство и през двата летателни сезона на IATA).

(496)

С оглед на гореизложеното Комисията стига до заключението, че за целите на настоящото решение SAS не притежава значителна пазарна мощ на пазара за предоставяне на услуги за пътнически въздушен транспорт от и до летище Ставангер.

(497)

На летище Тромсьо дяловете на SAS от пазара достигат 40 % единствено въз основа на разполагаемите пасажерски места (летателен сезон лято 2019 г. на IATA: 49 %; летателен сезон зима 2019/2020 г. на IATA: 46 %). Те са били под 40 % въз основа на седмичните честоти (летателен сезон лято 2019 г. на IATA: 30 %; летателен сезон зима 2019/2020 г. на IATA: 28 %).

(498)

Във всеки случай средната степен на натовареност на летището преди пандемията от COVID-19 е била ниска (летателен сезон лято 2019 г. на IATA: 18 %; летателен сезон зима 2019/2020 г. на IATA: 20 %), така че въздушните превозвачи, желаещи да разширят дейността си или да навлязат на летище Тромсьо, не са срещнали съществени пречки. Следователно SAS е било изложено на натиск не само от конкурентите, които вече са извършвали дейност на летище Тромсьо (чийто съвкупен пазарен дял е поне 51 % и през двата летателни сезона на IATA), но и от заплахата от разширяване на дейността на тези конкуренти и от навлизането на нови конкуренти. Силният натиск, на който е било изложено SAS, се илюстрира от много ограничената средна стойност на държаните от SAS слотове, която достига средно 5 % през летателен сезон лято 2019 г. и средно 4 % през летателен сезон зима 2019/2020 г. на IATA.

(499)

Освен това Комисията отбелязва, че според оценките, предоставени от Дания и Швеция, SAS не е авиокомпанията с най-голям флот, базиран на летище Тромсьо. Wideroe е базирало на летището четири въздухоплавателни средства през летателен сезон лято 2019 г. и през летателен сезон зима 2019/2020 г. на IATA, докато SAS е базирало на летището две въздухоплавателни средства през летателен сезон лято 2019 г. и през летателен сезон зима 2019/2020 г. на IATA. Norwegian Air Shuttle също е експлоатирало база на летището (едно базирано въздухоплавателно средство през летателен сезон лято 2019 г. и през летателен сезон зима 2019/2020 г. на IATA).

(500)

С оглед на гореизложеното Комисията стига до заключението, че за целите на настоящото решение SAS не притежава значителна пазарна мощ на пазара за предоставяне на услуги за пътнически въздушен транспорт от и до летище Тромсьо.

(501)

Тъй като SAS не разполага със значителна пазарна мощ на нито едно от летищата, на които извършва дейност, Комисията счита, че условията, при които от Дания и Швеция ще се изисква да предложат допълнителни мерки съгласно точка 72 от временната рамка, не са изпълнени.

(502)

Съгласно точка 71 от временната рамка бенефициерът на мярка за рекапитализация, свързана с COVID-19, не трябва да предприема агресивна търговска експанзия или да поема прекомерни рискове.

(503)

В това отношение Комисията отбелязва, че Дания и Швеция са поставили мярката в зависимост от спазването на всички условия, посочени в раздел 3.11.6 от временната рамка. Това включва съответствието с точка 71. Поради това на SAS ще бъде забранено да предприема агресивна търговска експанзия и да поема прекомерни рискове (съображение 111).

(504)

Освен това Комисията направи оценка на бизнес плана, изготвен от SAS на 24 април 2020 г. Както е посочено в съображение 41, този бизнес план предвижда разумно и постепенно връщане към нивата на въздушно движение отпреди COVID-19 не по-рано от средата на 2023 г., с дълъг период на възстановяване, продължаващ от ноември 2020 г. до февруари 2022 г. Тези прогнози се основават на предположението, че правителствата няма да прилагат ограничения за пътуване след октомври 2020 г. Комисията отбелязва, че по времето, когато SAS е изготвяло своя бизнес план, прогнозите на отрасъла са били по-оптимистични от тези, използвани от SAS. Така например на 27 април 2020 г. Международният съвет на летищата в Европа прогнозира в своя оптимистичен сценарий, че пътникопотокът ще се върне на равнищата си отпреди COVID-19 най-рано през 2022 г., а на 90 % от тези равнища — през декември 2021 г.

(505)

През юли 2020 г. някои прогнози на отрасъла бяха преразгледани с оглед на по-бавното възстановяване, регистрирано през май и юни 2020 г., запазването на ограниченията за пътуване и липсата на сигурност по отношение на перспективите за пандемията от COVID-19. Тогава Международният съвет на летищата в Европа прогнозира, че пълното възстановяване няма да настъпи преди 2024 г., както и IATA в доклада си от 28 юли 2020 г., макар че тези прогнози се отнасяха за движението в глобален план (253).

(506)

В тази връзка Дания и Швеция обясниха в своето уведомление, че до края на юли 2020 г. SAS е решило да не преразглежда прогнозите си в бизнес плана предвид това, че действителното регистрирано движение между април и юни 2020 г. и оперативните му приходи са били по-добри от очакваното. Неговите показатели за движението също така сочат, че равнищата на резервации са се увеличавали постоянно през юли и август 2020 г. (съображение 51). Освен това SAS обясни, че основната му дейност е съсредоточена върху вътрешните и международните полети на къси разстояния (особено в Скандинавия), които се възстановяват по-бързо от полетите на дълги разстояния. Във всеки случай прогнозите на SAS за движението остават в съответствие с актуализираните прогнози на отрасъла, като се очаква пълно възстановяване между 2023 и 2024 г.

(507)

Комисията също така отбелязва, че както е видно от раздел 2.1.3.1, бизнес планът на SAS е бил очевидно насочен към преструктуриране (трайно намаляване на персонала, намаляване на дейности като наземно обслужване и т.н.) и към дейността му през 2020 г. и 2021 г., а не към разширяване или поемане на прекомерни рискове.

(508)

Накрая Комисията отбелязва, че SAS е задължено да спазва всички условия на раздел 3.11.6 от временната рамка, и по-специално забраната за придобиване, посочена в точка 74 от нея.

(509)

От това следва, че мярката е в съответствие с точка 71 от временната рамка.

(510)

Съгласно точка 73 от временната рамка „на бенефициерите, ползващи се от мерки за рекапитализация, свързани с COVID-19, е забранено да рекламират това за търговски цели“.

(511)

Мярката предвижда, че на SAS и дружествата под негов контрол се забранява да използват мярката за търговски рекламни цели (съображение 112).

(512)

Следователно мярката е в съответствие с точка 73 от временната рамка.

(513)

В точка 74 от временната рамка се посочва, че докато поне по 75 % от мерките за рекапитализация, свързани с COVID-19, не е било извършено обратно изкупуване, на бенефициерите, различни от МСП, се забранява да придобиват участие от над 10 % в конкуренти или други оператори със същия вид дейност, включително в операции нагоре и надолу по веригата.

(514)

Мярката предвижда, че SAS и всички дружества, контролирани от SAS, ще бъдат задължени да спазват това условие, като се вземе предвид възможното изключение, посочено в точка 75 от временната рамка (съображение 112).

(515)

Следователно мярката е в съответствие с точки 74 и 75 от временната рамка.

(516)

Комисията отбелязва, че съгласно мярката от SAS се изисква да спазва точка 76 от временната рамка по отношение на използването на държавна помощ за предприятия, които вече са били в затруднено икономическо положение към 31 декември 2019 г. (съображение 121).

(517)

Следователно мярката е в съответствие с точка 76 от временната рамка.

(518)

В точка 77 от временната рамка се посочва, че докато мерките за рекапитализацията, свързана с COVID-19, не бъдат изцяло изкупени обратно, бенефициерите не могат да изплащат дивиденти, нито да осъществяват незадължителни купонни плащания, нито да изкупуват обратно акции, освен по отношение на държавата.

(519)

Дания и Швеция поставиха мярката в зависимост от спазването на точка 77 от временната рамка, като същевременно предвидиха изключение от забраната бенефициерът да извършва незадължителни купонни плащания по новите търговски хибридни облигации, получени в резултат на преобразуването на съществуващи облигации (съображение 115). Дания и Швеция обясниха, че по същество отмяната на тази специфична забрана е била необходима, за да се осигури участието на частни кредитори в сделката (съображение 115).

(520)

С други думи Дания и Швеция се позоваха на (частична) дерогация от точка 77 от временната рамка относно плащането на незадължителни купони по новите търговски хибридни облигации. Такава (частична) дерогация обаче не е предвидена в точка 77 от временната рамка.

(521)

В това отношение Комисията препраща като предварителна забележка към съдебната практика, описана в съображения 396 и 397.

(522)

Макар че текстът на точка 77 от временната рамка изисква прилагането на забрана за незадължителни купонни плащания като част от мярка за рекапитализация, все пак трябва да се провери дали в настоящия случай са налице извънредни обстоятелства, които оправдават прякото прилагане на член 107, параграф 3, буква б) от ДФЕС към фактите в настоящия случай и следователно на дерогация от точка 77 от временната рамка по отношение на незадължителните купонни плащания, извършвани по новите търговски хибридни облигации.

(523)

В настоящия случай Комисията счита, че мярката i) е била част от регулаторна рамка, която е била повлияна от извънредните обстоятелства, причинени от пандемията от COVID-19, и че ii) тя е имала специфични характеристики, уникални за нея, които са оправдавали отмяната на незадължителните купонни плащания по новите търговски хибридни облигации.

(524)

На първо място, икономическите последици от тези извънредни обстоятелства изискваха незабавни действия както от страна на държавите членки, така и на равнището на Съюза. За тази цел Комисията прие временната рамка на 19 март 2020 г., т.е. няколко дни след като държавите членки приеха първите мерки за ограничаване на движението, за да даде възможност на тези държави да действат в спешен порядък, какъвто изискваше ситуацията. От тази гледна точка във временната рамка Комисията определи условията, на които трябва да отговарят временните мерки за държавна помощ, за да се считат за съвместими с вътрешния пазар на основание член 107, параграф 3, буква б) от ДФЕС и да бъдат разрешени много бързо след подаването на уведомление за тях от съответните държави членки. Тази рамка, с оглед на крайната спешност, при която е приемана, не е могла да включи всички мерки, които държавите членки са могли да приемат в полза на икономически субекти, засегнати от кризата, предизвикана от пандемията от COVID-19.

(525)

Забележката на Ryanair относно точка 77 от временната рамка (съображение 203) не променя тази констатация. Фактът, че във временната рамка вече е взета предвид пандемията от COVID-19, не означава, че към момента на приемането ѝ тя е могла да предвиди всички мерки, които държавите членки биха могли да приемат за икономическите оператори, засегнати от кризата, причинена от пандемията от COVID-19. Както е посочено в съображение 525, Комисията прие временната рамка в много кратък срок след първите мерки за ограничаване на движението в резултат на пандемията от COVID-19. Този акт представляваше ограничен и постоянно променящ се инструмент, както показват няколкото изменения, които Комисията е направила в него между датата на приемането му и датата на предоставяне на мярката. Комисията взема предвид именно този извънреден контекст, когато в настоящия случай оценява възможността за отклонение от временната рамка.

(526)

Що се отнася до специфичните характеристики, свързани с мярката, е необходимо да се припомни, че в точка 77 от временната рамка се определя изискване за съвместимост, което не позволява съществуващите частни инвеститори и заемодатели да се ползват от държавната помощ чрез действия, предприети по преценка на бенефициера (като деклариране на дивиденти, обратно изкупуване на акции или плащане на незадължителен купон). В този смисъл точка 77 от временната рамка допринася за свеждане до минимум на размера на необходимата помощ, като намалява изходящите парични потоци на бенефициера и по този начин ограничава размера на помощта до строго необходимото за възстановяване на капиталовата структура на бенефициера и гарантиране на неговата жизнеспособност.

(527)

В този случай Комисията счита, че мярката е имала уникални характеристики поради следните шест причини.

(528)

На първо място, Комисията припомня, че рекапитализацията на SAS включваше значително участие на частни инвеститори, което позволи на SAS да събере до 3,75 милиарда шведски крони частен капитал. Преобразуването на облигациите само по себе си възлиза на 2,25 милиарда шведски крони, т.е. повече от 15 % от общия размер на рекапитализацията на SAS. Следователно това преобразуване представлява значителна част от финансирането на рекапитализацията на SAS.

(529)

На второ място, Комисията отбелязва, че възможността SAS да извършва незадължителни купонни плащания по новите търговски хибридни облигации в резултат на преобразуването на облигациите е била решаващ момент в преговорите с някои притежатели на облигации и, в по-общ план, ключово съображение за всички притежатели на облигации да се съгласят с преобразуването на облигациите (съображение 115). Противно на предположението на Ryanair (съображение 205), това твърдение не е противоречиво само по себе си: SAS е преговаряло пряко с някои притежатели на облигации, представляващи интересите на всички засегнати притежатели на облигации, а не с всеки притежател на облигации поотделно. След като споразумението беше постигнато, всички притежатели на облигации имаха възможност да гласуват на общо събрание, за да се съгласят или да не се съгласят с предложената рекапитализация, както е видно от съобщението за пресата, публикувано от SAS на 7 август 2020 г. (254) Ето защо, ако отмяната на забраната за незадължителни купонни плащания е била от решаващо значение за онези притежатели на облигации, които са преговаряли със SAS, Дания и Швеция биха могли основателно да очакват, че тя ще бъде ключово съображение и за всички притежатели на облигации.

(530)

На трето място, следва да се отбележи, че притежателите на облигации вече са отказали първото предложение по плана за рекапитализация, тъй като първоначално не са били съгласни с условията за преобразуване на облигациите (съображение 83). За SAS, както и за Дания и Швеция, беше от съществено значение да се гарантира, че преговорите няма да се провалят отново по въпроси, които са от решаващо значение за тези притежатели на облигации. В това отношение доводът на Ryanair (съображение 206), според който притежателите на облигации вече са имали достатъчно стимули да инвестират поради значителната подкрепа от Дания и Швеция, е очевидно неоснователен, тъй като преди всичко тези притежатели на облигации вече са отказали да участват в сделката.

(531)

На четвърто място, Комисията отбелязва, че преобразуването на облигациите в нови търговски хибридни облигации не е довело до обогатяване на притежателите на облигации, участвали в рекапитализацията на SAS. Напротив, както е посочено в съображение 119, първоначалната инвестиция на тези притежатели на облигации в облигации е загубила стойността си в резултат на преобразуването в нови търговски хибридни облигации. С други думи притежателите на облигации биха имали право на по-висока възвръщаемост на инвестицията, ако бяха запазили облигациите, в сравнение с това да приемат преобразуването им в нови търговски хибридни облигации. Следователно преобразуването е извършено за сметка на тези притежатели на облигации, които по този начин споделят с Дания и Швеция тежестта на рекапитализацията на SAS.

(532)

На пето място, Комисията отбелязва, че Дания и Швеция са очаквали преобразуването на съществуващите облигации в нови частни хибридни облигации да доведе до три положителни ефекта за SAS, Дания и Швеция, а именно: i) то би подобрило капиталовата структура, позицията на ликвидност и основните финансови показатели на SAS (съображение 116); ii) би намалило размера на необходимата държавна помощ (съображение 117); и iii) би улеснило и осигурило в по-голяма степен възнаграждението за Дания и Швеция (съображение 118).

(533)

В това отношение Ryanair потвърждава, че забраната за незадължителни купонни плащания съгласно точка 77 от временната рамка има за цел да попречи на бенефициера по помощ за рекапитализация да преговаря с частните си кредитори и по този начин да намали размера на необходимата помощ (съображение 206). Това обаче не е правилно. Макар да е вярно, както е посочено в съображение 527, че целта на забраната за незадължителни купонни плащания е да се избегнат изходящи парични потоци от бенефициера и по този начин да се намали размерът на помощта, точка 77 от временната рамка не възпрепятства бенефициера на помощ за рекапитализация да преговаря с частни кредитори (като например притежатели на облигации) за условията, при които тези кредитори ще поемат риска да влеят свеж частен капитал, заедно с този на държава членка, за да възстановят капиталовата структура на бенефициера и да гарантират неговата жизнеспособност. Във всеки случай потвърждението на Ryanair не променя констатацията, че без отмяната на забраната за незадължителни купонни плащания по новите търговски хибридни облигации е съществувал висок риск частните инвеститори да не се съгласят да участват в рекапитализацията на SAS.

(534)

По същия начин забележката на Ryanair, според която Комисията неправилно е приела, че при липса на споделяне на тежестта SAS би получило по-голяма помощ (съображение 207), не е уместна. Както е показано в раздел 6.3.3, мярката е в съответствие с точка 54 от временната рамка. Комисията стигна до това заключение, изхождайки от предпоставката, че Дания и Швеция биха могли да допринесат с до 14,25 милиарда шведски крони за рекапитализацията на SAS i) в отсъствието на частен капитал и ii) въпреки че в крайна сметка предоставената помощ е била в размер на 9,54 милиарда шведски крони (съображение 342). Следователно Дания и Швеция биха могли да запълнят празнината, оставена от притежателите на облигации, с 2,25 милиарда шведски крони, ако последните бяха решили да не участват в сделката. Комисията не може да изключи, че Дания и Швеция биха отпуснали по-голяма помощ при липса на споделяне на тежестта. Това би довело до резултат, който противоречи на целта на временната рамка и на член 107, параграф 3, буква б) от ДФЕС, които изискват помощта да бъде ограничена до това, което е необходимо за постигане на преследваните с нея цели.

(535)

Шесто и последно, Комисията отбелязва, че временната рамка не налага изискване за споделяне на тежестта, за да бъде определена държавната помощ под формата на рекапитализация като съвместима. В този случай споделянето на тежестта, предвидено в мярката, е резултат от усилията на SAS да намери алтернативно финансиране на пазара при достъпни условия, за да може, по искане на Дания и Швеция, сведе до минимум размера на предоставената държавна помощ (съображение 84).

(536)

Комисията отхвърля довода на Ryanair, според който точка 77 от временната рамка вече предполага споделяне на тежестта (съображение 208). В точка 77 от временната рамка не се изисква частните кредитори, нито други частни заинтересовани страни, да участват в рекапитализацията на бенефициера, още по-малко да я извършват за своя сметка.

(537)

От гореизложеното следва, че отмяната на забраната за незадължителни купонни плащания по новите търговски хибридни облигации в този случай е представлявала решаващ елемент за участието на частните притежатели на облигации в рекапитализацията на SAS, които са допринесли в значителна степен за тази рекапитализация. Преговорите между SAS и тези притежатели на облигации бяха несигурни, тъй като последните вече бяха отхвърлили първия план за рекапитализация на SAS. Тези притежатели на облигации доброволно са приели (т.е. без да са били задължени от временната рамка или от други правила) да понесат загуби от инвестицията си в резултат на преобразуването на облигациите в нови търговски хибридни облигации, докато това преобразуване е имало положителен ефект върху финансовото състояние на SAS и е позволило на Дания и Швеция да ограничат размера на държавната помощ, необходима за посрещане на нуждите на дружеството от ликвидност и собствен капитал.

(538)

В следствие на това Комисията е на мнение, че изискването на забрана на незадължителните купонни плащания (платими по новите търговски хибридни облигации) вероятно би довело до възпиране на притежателите на облигации да участват в плановете за рекапитализация на SAS, което от своя страна би довело до увеличаване на държавната помощ, която трябва да бъде влята в капиталовата структура на дружеството. При тези обстоятелства запазването на посочената забрана би противоречало на целите на Договора, на целта на временната рамка и на член 107, параграф 3, буква б) от ДФЕС, които, както беше отбелязано, изискват помощта да бъде ограничена до това, което е необходимо за постигане на преследваните с нея цели.

(539)

Всъщност, тъй като замисълът на разглежданата мярка е бил да се намали във възможно най-голяма степен размерът на помощта, било е необходимо да се осигури за частните инвеститори получаването на плащания по новите търговски хибридни облигации, за да се гарантира тяхното значително участие. Това се е отнасяло в още по-голяма степен до свързаните с пандемията от COVID-19 извънредни обстоятелства, които неизбежно са довели до влошаване на инвестиционния климат в сектора на въздухоплаването. Следователно Дания и Швеция не биха могли да очакват значително участие на частни инвеститори, без да въведат стимули.

(540)

Поради това Комисията счита, че в настоящия случай премахването на забраната върху незадължителните купонни плащания във връзка с новите търговски хибридни облигации — и по този начин дерогацията от изискването, посочено в точка 77 от временната рамка — е оправдано в контекста на извънредните обстоятелства по случая и специфичните характеристики на мярката.

(541)

В точка 78 от временната рамка се посочва, че „докато поне 75 % от мерките за рекапитализация, свързани с COVID-19, не са били обратно изкупени, възнаграждението на всеки член на ръководството на бенефициера не трябва да надхвърля фиксираната част от неговото възнаграждение към 31 декември 2019 г. За лицата, които стават членове на ръководството към момента на рекапитализацията или след нея, приложимата граница е фиксираното възнаграждение на членовете на ръководството със същото ниво на отговорност към 31 декември 2019 г. Бонуси, други променливи или сравними елементи на възнаграждение не се изплащат при никакви обстоятелства.“

(542)

Комисията отбелязва, че мярката съдържа забраната, посочена в точка 78 от временната рамка (съображение 113).

(543)

Следователно мярката е в съответствие с точка 78 от временната рамка.

(544)

С оглед на гореизложеното Комисията стига до заключението, че мярката отговаря на всички условия, посочени в раздел 3.11.6. от временната рамка относно условията за управление и предотвратяване на ненужното нарушаване на конкуренцията. Въпреки че мярката представлява дерогация от точка 77 от временната рамка, Комисията счита, че тази дерогация е оправдана в този конкретен случай поради причините, изложени в раздел 6.3.5.2.5.

(545)

Съгласно точка 79 от временната рамка „бенефициери, различни от МСП, които са получили рекапитализация, свързана с COVID-19, надхвърляща 25 % от собствения капитал към момента на намесата, трябва да докажат, че разполагат с надеждна стратегия за излизане на държавата членка от участието, освен ако намесата на държавата не е намалена под равнището от 25 % от собствения капитал в срок от 12 месеца от датата на предоставяне на помощта“ (255). Съгласно точка 80 от временната рамка стратегията за излизане от капитала трябва да съдържа плана на бенефициера за продължаване на дейността му и използването на средствата, инвестирани от държавата, включително график за изплащане, и мерките, които бенефициерът и държавата ще предприемат, за да спазят графика за изплащане.

(546)

SAS е голямо предприятие, което е щяло да получи рекапитализация от над 25 % по време на интервенцията. В съответствие с това Дания и Швеция представиха разработен от SAS бизнес план за изкупуване до финансовата 2025 г. на инструментите, предоставени от Дания и Швеция (съображение 125). Дания и Швеция поясниха, че за да изкупи обратно инструментите за държавна помощ (256), SAS възнамерява да използва както положителните свободни парични потоци на предприятието, така и постъпленията от емисии на капиталовия пазар (включително дълг и собствен капитал). Освен това Дания и Швеция поясниха и че възможно най-скоро и след финансовото стабилизиране на SAS ще обмислят като вероятна стратегия за излизане от капитала продажбата на частни трети страни, особено за записаните при рекапитализацията акции, свързани с COVID-19. Във всички случаи Дания и Швеция се ангажираха да получат и одобрят надеждна стратегия за излизане от капитала в срок от 12 месеца след предоставянето на помощта, освен ако намесата на държавите не бъде намалена под 25 % от собствения капитал до този срок (съображение 126).

(547)

Поради това Комисията прави заключението, че условията, посочени в точки 79 и 80 от временната рамка, са удовлетворени.

(548)

Освен това Дания и Швеция потвърдиха, че SAS ще докладва на Дания и Швеция за напредъка по изпълнението на графика за изплащане в съответствие с точка 82 от временната рамка (съображение 130). SAS, Дания и Швеция потвърдиха, че ще спазват задълженията за публикуване и докладване, посочени съответно в точки 83—84 от временната рамка (вж. съображение 130).

(549)

Накрая, в съответствие с точка 85 от временната рамка Дания и Швеция се ангажираха да уведомят за план за преструктуриране, ако тяхната намеса в собствения капитал на бенефициера не е била намалена под 15 % (257) в рамките на шест години след предоставянето на мярката (вж. съображение 130). Следователно мярката е в съответствие с точка 85 от временната рамка.

(550)

Комисията отбелязва, че Ryanair оспорва продължителността от шест години, определена в точка 85 от временната рамка (съображение 209). Авиокомпанията твърди, че подобно „хлабаво“ изискване не стимулира излизането на държавата от капитала и противоречи на принципа на пропорционалност и на точка 45 от временната рамка. Ryanair обаче не посочва каква трябва да е подходящата продължителност.

(551)

Комисията отбелязва, че изискването за план за преструктуриране не е предназначено да действа като стимул за излизане на дадена държава членка от капитала, придобит чрез рекапитализацията, свързана с COVID-19. Временната рамка вече предвижда такива стимули в своя раздел 3.11.5 и едва след изтичането на този шестгодишен период ще стане ясно, че различните механизми за стимулиране не са довели до очаквания резултат и че съответно ще трябва да се изпрати уведомление за план за преструктуриране. Подобна продължителност е в пълно съответствие и с различните механизми, въведени с временната рамка с цел насърчаване и ускоряване на излизането на държавата от собствения капитал на съответния бенефициер, някои от които се разпростират през подобен период.

(552)

Поради това не противоречи на принципа на пропорционалност изискването в точка 85 от временната рамка, че уведомление за план за преструктуриране трябва да се изпрати само ако след шест години датската и шведската намеса не е била намалена под 15 % от собствения капитал на SAS.

(553)

Освен това аналогията със Съобщението относно банковия сектор е неуместна, тъй като, както е отбелязано в него, тази криза е причинена, поне отчасти, от прекомерните рискове, поети от някои финансови институции, за разлика от пандемията от COVID-19, която е здравна криза. Следователно не може да се изисква мерките, въведени от Комисията за преодоляване на последиците от кризата, свързана с COVID-19, да бъдат от същото естество като мерките, предприети в отговор на тази финансова криза.

(554)

Освен това забележката на Ryanair, основана на точка 45 от временната рамка, трябва да бъде отхвърлена. В тази точка се изисква мерките за рекапитализация да подлежат на строги условия, за да се ограничат нарушенията на конкуренцията, като се обяснява, че тези условия се отнасят до влизането, възнаграждението и излизането на държавата от капитала на съответните предприятия, до разпоредби за управление и подходящи мерки за ограничаване на нарушаването на конкуренцията. Това очевидно е препратка към условията, изложени в раздели 3.11.2—3.11.7 от временната рамка.

(555)

Поради това Комисията прави заключението, че мярката е в съответствие с всички изисквания, предвидени в раздел 3.11.7 от временната рамка.

(556)

Дания и Швеция потвърдиха, че ще спазват задълженията за докладване и наблюдение, съдържащи се в раздел 4 от временната рамка (съображения 129 и 130).

(557)

В своите мнения Ryanair твърди, че мярката нарушава няколко разпоредби на ДФЕС, и по-специално членове 18, 49 и 56 от него, както и член 15 от Регламент (ЕО) № 1008/2008 (съображение 166). Дружеството посочва и нарушение на общия принцип на правото на Съюза за недискриминация (съображение 167).

(558)

В това отношение Ryanair правилно припомня, че не може да бъде обявена за съвместима с вътрешния пазар държавна помощ, която сама по себе си или поради някои свои условия противоречи на разпоредби или общи принципи на правото на Съюза (258).

(559)

Що се отнася обаче до твърдението на дружеството, че мярката нарушава член 18 от ДФЕС, Комисията отбелязва, че тази разпоредба гласи в първия си параграф, че „в обхвата на приложение на Договорите и без да се засягат специалните разпоредби, съдържащи се в него, се забранява всякаква дискриминация на основание гражданство“. Действително замисълът на член 18 от ДФЕС е да се прилага самостоятелно само в случаи, уредени от правото на Съюза, за които ДФЕС не предвижда специални разпоредби за недопускане на дискриминацията. В член 107, параграфи 2 и 3 от ДФЕС се предвиждат дерогации от принципа, посочен в член 107, параграф 1 от ДФЕС, че държавната помощ е несъвместима с вътрешния пазар, и по този начин се допускат разлики в третирането между предприятията, при условие че се изпълнят изискванията, предвидени в тези дерогации. Според Съда тези дерогации трябва да се разглеждат като „специални разпоредби“, предвидени в Договорите, по смисъла на член 18, първа алинея от ДФЕС (259).

(560)

От това следва, че в настоящия случай е необходимо само да се провери дали различното третиране, предизвикано от мярката, е разрешено съгласно член 107, параграф 3, буква б) от ДФЕС. Поради това Комисията извърши оценка дали мярката е в съответствие с член 107, параграф 3, буква б) от ДФЕС, така, както се тълкува във временната рамка. Комисията стигна до заключението, че мярката е в съответствие с тези изисквания, т.е. че е предоставена за призната в тези разпоредби цел и е в рамките на необходимото и пропорционалното за постигането на тази цел (260). Поради това не е необходимо да се прави допълнителна оценка на евентуално нарушение на член 18 от ДФЕС. Във всеки случай Ryanair не излага подробно причините, поради които член 18 от ДФЕС би бил нарушен в настоящия случай.

(561)

Що се отнася до членове 49 и 56 от ДФЕС и член 15 от Регламент (ЕО) № 1008/2008, тези разпоредби защитават съответно свободното предоставяне на услуги в рамките на вътрешния пазар и свободното предоставяне на услуги за въздушен транспорт в рамките на вътрешния пазар. Комисията отбелязва, че в съответствие с член 58 от ДФЕС член 56 от ДФЕС не се прилага за транспортния сектор; следователно мярката не може да нарушава тази разпоредба. Що се отнася до член 15 от Регламент (ЕО) № 1008/2008, Ryanair твърди, че като са запазили мярката само в полза на SAS в ущърб на всички авиокомпании, които са били еднакво засегнати от пандемията от COVID-19, Дания и Швеция са възпрепятствали свободното предоставяне на услуги, както и свободата на установяване на тези авиокомпании, включително на Ryanair (съображение 170). По същество авиокомпанията твърди, че изборът на бенефициера ограничава свободата му да предоставя услуги и свободата му на установяване.

(562)

Комисията отбелязва в тази връзка, че съгласно съдебната практика ограничителните последици от дадена мярка за помощ върху свободното предоставяне на услуги или свободата на установяване не представляват забранено от Договора ограничение, тъй като могат да бъдат присъщи на самото естество на държавната помощ, като например нейния избирателен характер (261).

(563)

Съгласно същата съдебна практика, когато условията на дадена мярка за помощ са до такава степен неразривно свързани с предмета на помощта, че не би било възможно те да се преценяват поотделно, въздействието им върху съвместимостта или несъвместимостта на помощта в нейната цялост с вътрешния пазар непременно трябва да се преценява чрез процедурата, предвидена в член 108 от ДФЕС (262).

(564)

В това отношение Съдът постановява, че при тези обстоятелства въздействието от избора на дадено предприятие като бенефициер на мярка за вътрешния пазар не би могло да се преценява отделно от въздействието от съвместимостта на тази мярка за помощ в нейната цялост с вътрешния пазар посредством процедурата, предвидена в член 108 от ДФЕС. От мненията на Ryanair става ясно, че дружеството споделя това мнение, тъй като твърди, че Комисията трябва да забрани мярката в рамките на процедурата, предвидена в член 108, параграф 3 от ДФЕС, но с мотива, че тя нарушава член 15 от Регламент (ЕО) № 1008/2008 и член 49 от ДФЕС.

(565)

Въпреки това, както е посочено в съдебната практика в съображение 563, ограничителните последици, които дадена държавна помощ може да има върху свободното предоставяне на услуги или върху свободата на установяване, не представляват забранено от Договора ограничение, тъй като могат да бъдат присъщи на самото естество на държавната помощ, като например нейния избирателен характер. В този случай Комисията не посочва нито един елемент, който да показва, че мярката, и по-конкретно изборът на SAS като единствен бенефициер на мярката, е довел до ограничителни последици, надхвърлящи тези, които са присъщи на държавната помощ, предоставена в съответствие с изискванията, определени в член 107, параграф 3, буква б) от ДФЕС. Заинтересованите страни също не са представили такива доказателства.

(566)

Следователно мярката не нарушава член 49 от ДФЕС и член 15 от Регламент (ЕО) № 1008/2008.

(567)

От това следва, че с оглед на гореизложеното мярката не противоречи на нито една от разпоредбите на правото на Съюза, посочени от Ryanair в неговите забележки.

(568)

Комисията счита, че Швеция и Дания неправомерно са привели в действие мярката в нарушение на член 108, параграф 3 от ДФЕС. Въпреки това Комисията счита, че мярката е съвместима с член 107, параграф 3, буква б) от ДФЕС, при условие че Дания и Швеция приложат механизма, описан в съображение 148, в съответствие с точки 61 и 62 от временната рамка, в срок от два месеца от уведомяването на тези държави членки за настоящото решение.