(1)

Am 10. Oktober 2019 stellte der Zulieferer SEG Automotive Germany GmbH einen Antrag (im Folgenden der „Antrag“) gemäß jeweils Artikel 12a der Durchführungsverordnungen (EU) Nr. 725/2011 (2) und (EU) Nr. 427/2014 der Kommission (3) auf Änderung der Durchführungsbeschlüsse (EU) 2019/314 (4) und (EU) 2019/313 der Kommission (5) zwecks Berücksichtigung des weltweit harmonisierten Prüfverfahrens für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge (WLTP) gemäß der Verordnung (EU) 2017/1151 der Kommission (6).

(2)

Die Hersteller Audi AG, Bayerische Motoren Werke AG, Daimler AG, FCA Italy S.p.A, Ford-Werke GmbH, Honda Motor Europe Ltd, Hyundai Motor Europe Technical Center GmbH, Jaguar Land Rover LTD, Renault, Toyota Motor Europe NV/SA, Volkswagen AG und Volkswagen Nutzfahrzeuge sowie die Zulieferer SEG Automotive Germany GmbH, Valeo Electrical systems und Mitsubishi Electric Corporation reichten am 31. Oktober 2019 einen gemeinsamen Antrag (im Folgenden der „Antrag“) ein, um die Technologie, die in effizienten 48-Volt-Motorgeneratoren in Kombination mit einem 48-Volt-/12-Volt-Gleichspannungswandler für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge mit konventionellem Verbrennungsmotorantrieb (im Folgenden „ICE-Fahrzeuge“) und bestimmte nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (im Folgenden „NOVC-HEV“) verwendet wird, als innovative Technologie genehmigen zu lassen. Der Antrag bezieht sich auf CO2-Emissionseinsparungen, die nicht durch Messungen im Einklang mit dem in der Verordnung (EU) 2017/1151 beschriebenen WLTP nachgewiesen werden können.

(3)

Der Genehmigungsantrag und der Änderungsantrag wurden gemäß Artikel 11 der Verordnung (EU) 2019/631, den Durchführungsverordnungen (EU) Nr. 725/2011 und (EU) Nr. 427/2014 sowie dem technischen Leitfaden für die Vorbereitung von Anträgen auf Genehmigung innovativer Technologien gemäß den Verordnungen (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates (7) und (EU) Nr. 510/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (8) (Fassung vom Juli 2018) (9), bewertet. Dem Genehmigungsantrag und dem Änderungsantrag waren gemäß Artikel 11 Absatz 3 der Verordnung (EU) 2019/631 Prüfberichte unabhängiger und zertifizierter Stellen beigefügt.

(4)

Da sich der Genehmigungsantrag und der Änderungsantrag auf dieselbe innovative Technologie beziehen und für ihre Verwendung in den betreffenden Fahrzeugkategorien dieselben Bedingungen gelten, sollten sowohl der Genehmigungsantrag als auch der Änderungsantrag in einem einzigen Beschluss behandelt werden.

(5)

Ein 48-Volt-Motorgenerator kann entweder als Elektromotor zur Umwandlung elektrischer Energie in mechanische Energie oder als Standardgenerator zur Umwandlung mechanischer Energie in elektrische Energie betrieben werden. Der 48-Volt-/12-Volt-Gleichspannungswandler ermöglicht die Bereitstellung von elektrischer Energie durch den 48-Volt-Motorgenerator mit der für die Versorgung des 12-Volt-Bordnetzes des Fahrzeugs und/oder das Laden der 12-Volt-Batterie erforderlichen Spannung.

(6)

Die in dem von der SEG Automotive Germany GmbH gelieferten effizienten 48-Volt-Motorgenerator in Kombination mit dem 48-Volt-/12-Volt-Gleichspannungswandler verwendete Technologie wurde bereits mit dem Durchführungsbeschluss (EU) 2019/314 zur Verwendung in Personenkraftwagen mit konventionellem Verbrennungsmotor und in bestimmten nicht extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeuge und mit dem Durchführungsbeschluss (EU) 2019/313 zur Verwendung in leichten Nutzfahrzeugen mit konventionellem Verbrennungsmotor und in bestimmten leichten Nutzfahrzeugen mit nicht extern aufladbarem Hybridelektroantrieb als innovative Technologie genehmigt, deren Einsparungen von CO2-Emissionen nur teilweise durch Messungen im Rahmen der Emissionsprüfung nach dem in der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission (10) beschriebenen Neuen europäischen Fahrzyklus (im Folgenden „NEFZ“) nachgewiesen werden. Ferner wurde die Technologie mit Durchführungsbeschluss (EU) 2020/1102 der Kommission (11) unter den Bedingungen des NEFZ als allgemeine innovative Technologie genehmigt.

(7)

Der Genehmigungsantrag und der Änderungsantrag allerdings nehmen auf das WLTP gemäß der Verordnung (EU) 2017/1151 Bezug. Die Messungen im Rahmen der Emissionsprüfung nach dem WLTP erfassen nachweislich nur einen Teil der CO2-Einsparungen, die durch die in effizienten 48-Volt-Motorgeneratoren in Kombination mit einem 48-Volt-/12-Volt-Gleichspannungswandler verwendete Technologie erzielt werden.

(8)

Anhand der Erfahrung, die im Rahmen der Bewertung der mit den Durchführungsbeschlüssen (EU) 2019/313, (EU) 2019/314 und (EU) 2020/1102 genehmigten Anträgen gewonnen wurde, und unter Berücksichtigung der mit den vorliegenden Anträgen vorgelegten Informationen wurde zufriedenstellend und schlüssig belegt, dass die in einem effizienten 48-Volt-Motorgenerator in Kombination mit einem 48-Volt-/12-Volt-Gleichspannungswandler verwendete Technologie die in Artikel 11 Absatz 2 der Verordnung (EU) 2019/631 genannten Kriterien und die jeweils in Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe b der Durchführungsverordnungen (EU) Nr. 725/2011 und (EU) Nr. 427/2014 genannten Auswahlkriterien erfüllt.

(9)

Die innovative Technologie sollte in Personenkraftwagen oder leichten Nutzfahrzeugen mit konventionellem Verbrennungsmotor oder in NOVC-HEV der Klassen verwendet werden, für die gemäß Anhang XXI Unteranhang 8 Anlage 2 Absatz 1.1.4 der Verordnung (EU) 2017/1151 unkorrigierte Messwerte für den Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen verwendet werden können.

(10)

Sowohl der Genehmigungsantrag als auch der Änderungsantrag nehmen auf die Methode zur Bestimmung der CO2-Einsparungen aus der Verwendung des effizienten 48-Volt-Motorgenerators in Kombination mit einem 48-Volt-/12-Volt-Gleichspannungswandler in Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeuge Bezug, die in Nummer 3 des jeweiligen Anhangs der Durchführungsbeschlüsse (EU) 2019/313 und (EU) 2019/314 beschrieben ist (d. h. die „getrennte Methode“).

(11)

Die im Änderungsantrag vorgeschlagene Methode weicht allerdings von der „getrennten Methode“ in Bezug auf den für die Messung des Wirkungsgrads des 48-Volt-Motorgenerators zu verwendenden Spannungswert ab, der auf 48 Volt anstatt 52 Volt eingestellt werden soll. Darüber hinaus wird vorgeschlagen, die Ausgangsstromstärke für die Messung des Wirkungsgrads des 48-Volt-/12-Volt-Gleichspannungswandlers als die Hälfte der nominalen Leistungsabgabe des Gleichspannungswandlers geteilt durch 14,3 Volt — anstatt der nominalen Leistungsabgabe des Gleichspannungswandlers geteilt durch 14,3 Volt — festzusetzen. Auch wird im Änderungsantrag ein Einfahrverfahren für den 48-Volt-Motorgenerator vorgeschlagen.

(12)

In Bezug auf die vorgeschlagenen Änderungen der „getrennten Methode“ gemäß den Durchführungsbeschlüssen (EU) 2019/313 und (EU) 2019/314, was den Spannungswert bei der Messung des Wirkungsgrads des 48-Volt-Motorgenerators und die Ausgangsstromstärke bei der Messung des Wirkungsgrads des 48-Volt-/12-Volt-Gleichspannungswandlers anbelangt, wird festgestellt, dass diese Änderungen zu weniger konservativen Ergebnissen bei den CO2-Einsparungen führen können. Die Antragsteller machten geltend, dass die Änderungen gerechtfertigt seien, da sie die realen Fahrbedingungen besser widerspiegelten. Die diesbezüglich vorgelegten Nachweise können jedoch nicht als ausreichend angesehen werden, insbesondere wegen des nur geringen Umfangs an Untersuchungen zur Stützung des Antrags und des Mangels an Belegen, die die veränderte Ausgangsstromstärke bei der Messung des Wirkungsgrads des 48-Volt-/12-Volt-Gleichspannungswandlers rechtfertigen würden. Vor diesem Hintergrund und unter Berücksichtigung der mit den Anträgen vorgelegten Informationen wird es als zweckmäßig erachtet, diese Aspekte der in Nummer 3 des jeweiligen Anhangs der Durchführungsbeschlüsse (EU) 2019/313 und (EU) 2019/314 beschriebenen „getrennten Methode“ nicht zu verändern.

(13)

In Bezug auf die vorgeschlagene Aufnahme eines Einfahrverfahrens für den 48-Volt-Motorgenerator in die Prüfmethode wird in dem Antrag im Einzelnen nicht hinreichend genau dargelegt, wie diese Einfahrverfahren durchzuführen und wie die Auswirkungen des Einfahrens zu berücksichtigen sind. Da der Wirkungsgrad des effizienten 48-Volt-Motorgenerators in Kombination mit einem 48-Volt-/12-Volt-Gleichspannungswandler anhand des Durchschnitts der Messergebnisse ermittelt wird, können etwaige positive oder negative Auswirkungen des Einfahrens bei der endgültigen Bestimmung des Wirkungsgrads angemessen berücksichtigt werden, erforderlichenfalls durch die Durchführung von zusätzlichen Messungen. Vor diesem Hintergrund ist es nicht angemessen, die Prüfmethode, wie im Antrag vorgeschlagen wird, um ein zusätzliches spezielles Einfahrverfahren zu ergänzen.

(14)

Im Genehmigungsantrag wird vorgeschlagen, die durchschnittliche Geschwindigkeit von der des NEFZ (33,58 km/h) in die des WLTP (46,6 km/h) zu ändern. Da die Bedingungen des WLTP berücksichtigt werden sollten, sollte die Durchschnittsgeschwindigkeit entsprechend festgelegt werden.

(15)

Aus der „getrennten Methode“ ergibt sich implizit, dass die Eingangsspannung für die Prüfung des 48-Volt-/12-Volt-Gleichspanungswandlers dieselbe sein sollte wie die Ausgangsspannung des 48-Volt-Motorgenerators, nämlich 52 Volt. Um sicherzustellen, dass die Prüfungen des Wirkungsgrads in harmonischer Weise durchgeführt werden, sollte in der Prüfmethode klargestellt werden, dass der Wert der Eingangsspannung auf 52 Volt festgelegt werden sollte.

(16)

Die Hersteller sollten die Möglichkeit haben, bei einer Typgenehmigungsbehörde die Zertifizierung von CO2-Einsparungen durch den Einsatz innovativer Technologie, die die in diesem Beschluss festgelegten Bedingungen erfüllt, zu beantragen. Zu diesem Zweck sollten die Hersteller sicherstellen, dass dem Zertifizierungsantrag ein Prüfbericht einer unabhängigen und zertifizierten Stelle beigefügt ist, in dem bestätigt wird, dass die innovative Technologie den in diesem Beschluss festgelegten Bedingungen entspricht und dass die Einsparungen nach der in diesem Beschluss dargelegten Prüfmethode ermittelt wurden.

(17)

Um den breiteren Einsatz der innovativen Technologie in Neufahrzeugen zu erleichtern, sollte ein Hersteller außerdem die Möglichkeit haben, die durch verschiedene effiziente 48-Volt-Motorgeneratoren in Kombination mit einem 48-Volt-/12-Volt-Gleichspannungswandler erzielten CO2-Einsparungen in einem einzigen Antrag zertifizieren zu lassen. Es empfiehlt sich jedoch sicherzustellen, dass bei Anwendung dieser Möglichkeit automatisch Anreize dafür gegeben werden, dass nur die innovativen Technologien mit den höchsten CO2-Einsparungen zum Einsatz kommen.

(18)

Es obliegt der Typgenehmigungsbehörde, gründlich zu überprüfen, ob die Bedingungen für die Zertifizierung der CO2-Einsparungen durch den Einsatz einer innovativen Technologie gemäß diesem Beschluss erfüllt sind. Wird die Zertifizierung erteilt, sollte die zuständige Typgenehmigungsbehörde sicherstellen, dass alle für die Zertifizierung berücksichtigten Elemente in einem Prüfbericht festgehalten und zusammen mit dem Prüfbericht der unabhängigen Stelle aufbewahrt werden und dass diese Informationen der Kommission auf Anfrage zur Verfügung gestellt werden.

(19)

Für den Zweck der Bestimmung des allgemeinen Ökoinnovationscodes, der in den betreffenden Typgenehmigungsunterlagen gemäß den Anhängen I, VIII und IX der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (12) zu verwenden ist, muss der innovativen Technologie ein individueller Code zugewiesen werden.

(20)

Ab 2021 muss die Einhaltung der Zielvorgaben für die spezifischen CO2-Emissionen durch die Hersteller auf der Grundlage der nach dem WLTP ermittelten CO2-Emissionen festgestellt werden. CO2-Einsparungen durch die nach diesem Beschluss zertifizierte innovative Technologie können daher ab dem Kalenderjahr 2021 bei der Berechnung der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen der Hersteller berücksichtigt werden —

a)

Die innovative Technologie wird in Personenkraftwagen (M1) oder leichte Nutzfahrzeuge (N1) mit Verbrennungsmotor, die mit Ottokraftstoff oder Dieselkraftstoff betrieben werden (Fahrzeuge mit konventionellem Verbrennungsmotor der Klassen M1 und N1), oder in nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge der Klassen M1 oder N1 eingebaut, für die gemäß Anhang XXI Unteranhang 8 Anlage 2 Absatz 1.1.4 der Verordnung (EU) 2017/1151 unkorrigierte Messwerte für den Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen verwendet werden können.

b)

Ihr Wirkungsgrad, der das Produkt des Wirkungsgrads des 48-Volt-Motorgenerators und des Wirkungsgrads des 48-Volt-/12-Volt-Gleichspannungswandlers ist und gemäß Nummer 2.3 des Anhangs ermittelt wird, beträgt mindestens