Laikina versija

GENERALINIO ADVOKATO

MANUEL CAMPOS SÁNCHEZ-BORDONA IŠVADA,

pateikta 2026 m. liepos 16 d.(1)

Byla C-524/24

Italijos Respublika

prieš

Austrijos Respubliką

„ Valstybės įsipareigojimų neįvykdymas – SESV 259 straipsnis – Laisvas prekių judėjimas – Vežimas sunkiosiomis transporto priemonėmis, kurių didžiausia leidžiama masė viršija 7,5 tonos – Naktinio eismo draudimas – Sektorinis eismo draudimas – Žiemos eismo draudimas – Eismo ribojimo taikant „dozavimą“ sistema – Sveikatos ir aplinkos apsauga – Kelių eismo saugumas – Proporcingumo principas “

1.        Italijos Respublika pagal SESV 259 straipsnį pareiškė ieškinį Teisingumo Teisme, nes nusprendė, kad Austrijos Respublika, priimdama tam tikras priemones, kuriomis ribojamas sunkiųjų krovininių transporto priemonių eismas greitkeliuose A12 ir A13(2), neįvykdė pagal Sutartis jai tenkančių įsipareigojimų.

2.        Visų pirma Italijos Respublika abejoja, ar SESV 34 ir 35 straipsnius atitinka: 1) naktinio eismo draudimas; 2) sektorinis eismo draudimas; 3) žiemos eismo draudimas ir 4) eismo ribojimo taikant „dozavimą“ ties įvažiavimais į greitkelį A12 sistema.

3.        Šių dviejų valstybių narių ginčas dėl krovinių vežimo greitkeliais A12 ir A13 nėra naujas. Europos Komisijos prašymu Teisingumo Teismas yra priėmęs du sprendimus (2005 m. ir 2011 m.)(3), kuriuose konstatavo, kad Austrijos Respublika neįvykdė įsipareigojimų, kylančių iš tuomečių ESS 28 ir 29 straipsnių, nes taikė įvairius sektorinius eismo draudimus, pagal kuriuos buvo ribojamas sunkiųjų transporto priemonių eismas toje pačioje transporto ašyje.

I.      Faktinės aplinkybės

4.        Austrijoje Ino slėnio greitkelis (A12) driekiasi per Tirolio žemę nuo Kufšteino, esančio šiauriniame pasienyje su Vokietija, iki Zams šalies vakaruose. Ties Insbruku jis jungiasi su Brenero greitkeliu (A13), kuris driekiasi pietų kryptimi iki sienos su Italija.

5.        Šių greitkelių sankryžoje esanti transporto ašis yra pagrindinė transeuropinio transporto tinklo arterija: tai kelių transporto jungtis, kuria iš Italijos galima pasiekti Vokietiją, o per Vokietiją – likusias Šiaurės Europos šalis(4).

6.        2003 m. baigus galioti Europos ekologinių taškų sistemai(5), Austrijos Respublika, siekdama išspręsti padidėjusių eismo srautų toje transporto ašyje problemą, pradėjo įgyvendinti sunkiųjų transporto priemonių tranzito per Alpes reguliavimo politiką, kuria stengėsi sumažinti išmetamųjų teršalų kiekį Brenero koridoriuje ir jo apylinkėse.

7.        Sprendimuose Brenner I ir Brenner II Teisingumo Teismas išnagrinėjo sektorinius draudimus, nustatytus tam tikrų krovinių vežimui keliais(6) greitkelio A12 atkarpoje. Šiais draudimais Austrijos Respublika siekė, kad dalis krovinių būtų vežama alternatyviais maršrutais arba geležinkeliu.

8.        Abiem atvejais nagrinėjamos priemonės buvo pripažintos neatitinkančiomis Sąjungos teisės.

9.        Įsigaliojus (2010 m.) Direktyvai 2008/50/EB(7), atitinkamoje Tirolio žemės zonoje buvo nuolat viršijama šioje direktyvoje nustatyta 40 μg/m³ vidutinė metinė NO2 ribinė vertė. Dėl to Komisija 2016 m. pradėjo pažeidimo nagrinėjimo procedūrą prieš Austrijos Respubliką(8).

10.      Tuo pačiu laikotarpiu Austrijos Respublika patvirtino eismo priemones, kuriomis siekė sumažinti išmetamą NO2 kiekį, kad jis pasiektų Sąjungos teisėje nustatytus dydžius. Šiuo tikslu ji sugriežtino jau galiojusius draudimus ir įvedė naujus.

11.      Tokiomis aplinkybėmis yra pareikštas ieškinys dėl įsipareigojimų neįvykdymo. Italijos Respublika teigia, kad ginčijamų priemonių ribojamasis poveikis ir proporcingumas turi būti vertinami atsižvelgiant ne tik į kiekvienos iš tų priemonių poveikį, bet ir visų pirma į jas kaip į visumą.

12.      Atskirai išnagrinėsiu kiekvienos priemonės aprašymą ir teisinį vertinimą, tačiau taip pat analizuosiu jų bendrą poveikį. Dėl šio požiūrio mano išvada neišvengiamai bus ilgesnė nei paprastai.

II.    Byloje nagrinėjamos priemonės

A.      Naktinio eismo draudimas

13.      Taikant „naktinio eismo draudimą“(9), transporto priemonėmis, kurių didžiausia leidžiama masė viršija 7,5 tonos(10), naktį negalima važiuoti 84 kilometrų ilgio greitkelio A12 atkarpa(11).

14.      Draudimas galioja visus metus, tačiau jo taikymas priklauso nuo metų pusmečio ir nuo to, ar diena yra darbo, ar šventinė:

–        vasaros sezonu (gegužės 1 d. – spalio 31 d.) jis taikomas darbo dienomis 22.00–5.00 val.,

–        žiemos sezonu (lapkričio 1 d. – balandžio 30 d.) jis galioja darbo dienomis 20.00– 5.00 val.,

–        sekmadieniais ir kitomis švenčių dienomis draudimas nuolat visus metus taikomas 23.00–5.00 val.

15.      Kaip nurodyta Austrijos Respublikos pateiktuose Komentaruose dėl naktinio eismo draudimo(12), šios priemonės tikslas yra „pakeisti NOx išmetimo laiką – teršalus išmesti ne naktį, o dieną“(13). Tai pagrįsta aplinkybe, kad „dėl išmetamo NOx kiekio NO2 lygiai naktį ore padidėja daug labiau nei dieną, nes sklaidos atmosferoje sąlygos yra ne tokios palankios“(14).

16.      Priemonė galioja nuo 2002 m., tačiau 2021 m. buvo iš dalies pakeista, panaikinus „Euro VI“ klasės transporto priemonėms nustatytą išimtį(15). Taigi nuo 2021 m. jos taikymo valandomis galioja bendras eismo draudimas: jis taikomas visoms sunkiosioms transporto priemonėms, įskaitant atitinkančias „Euro VI“ klasės standartą (kurio nuostatos dėl išmetamųjų teršalų yra griežtesnės)(16).

17.      Vis dėlto Nutarime dėl naktinio eismo draudimo numatytos tam tikros išimtys, taikomos būtinųjų paslaugų(17) teikimui ir krovinių vežimui geležinkeliais arba susijusios su vežamų krovinių rūšimi (gyvi gyvūnai, greitai gendantys maisto produktai ir laikraščiai).

18.      Taip pat yra nustatyta vietos ir regiono eismui taikoma išimtis, suformuluota panašiai kaip Sprendime Brenner II išnagrinėta išimtis(18). Ji taikoma tik „Euro VI“ klasės sunkiosioms transporto priemonėms su sąlyga, kad: a) bent didžioji dalis vežamų krovinių yra pakraunama ar iškraunama „pagrindinėje zonoje“(19) arba b) bent didžioji dalis vežamų krovinių pakraunama ir iškraunama „išplėstinėje zonoje“(20).

19.      Komentaruose dėl naktinio eismo draudimo nurodyta, kad ši išimtis „dabar^[(21)^] yra būtina siekiant išvengti neproporcingos žalos <…> zonoms, kurioms eismo draudimas turi ypatingą poveikį <…>“(22).

20.      Kaip matyti iš Austrijos Respublikos pateiktų tyrimų, įgyvendinant šią priemonę (tokią, kokia yra dabar) galima pasiekti, kad NO2 išmetamųjų teršalų kiekis sumažėtų maždaug 3,0 μg/m³ žiemos laikotarpiu ir 1,5 μg/m³ vasaros sezonu.

B.      Sektorinis eismo draudimas

21.      Taikant „sektorinį eismo draudimą“(23) tam tikrų krovinių(24) sunkiosiomis transporto priemonėmis neleidžiama vežti maždaug 65 kilometrų ilgio greitkelio A12 atkarpa(25). Šis draudimas visą parą galioja kroviniams, atrinktiems pagal jų didžiausią tinkamumą vežti geležinkeliu(26).

22.      Ši priemonė grindžiama prielaida, kad „norint įvykdyti Sąjungos oro kokybės tikslus [turi būti] sumažintas bendras kelių eismo intensyvumas <…>“. Ja siekiama dvejopo tikslo: a) užtikrinti, kad sunkiosios transporto priemonės nevažiuotų Brenero greitkeliu, nors yra trumpesnis alternatyvus maršrutas, arba apriboti tokį jų eismą(27); b) skatinti keliais vežamus krovinius perduoti vežti geležinkeliais.

23.      Draudimas netaikomas:

–        vežimui „Euro VI“ klasės transporto priemonėmis, kai bent didžioji dalis vežamų krovinių pakraunama arba iškraunama „pagrindinėje zonoje“ arba kai bent didžioji dalis vežamų krovinių pakraunama ir iškraunama „išplėstinėje zonoje“(28). Ši išimtis yra pagrįsta tuo, kad geležinkelių transporto naudojimas tokio pobūdžio vežimui nėra nei ekologiškai efektyvi, nei ekonomiškai pelninga alternatyva(29),

–        vežimui „Euro VI“ klasės transporto priemonėmis su sąlyga, kad pirmą kartą šios priemonės buvo įregistruotos po 2018 m. rugpjūčio 31 d.(30) Tokia išimtis (toliau – galutinio termino taisyklė) taikoma nuo 2020 m.(31) Austrijos Respublikos teigimu, nustatyti galutinį registracijos terminą pasirinkta siekiant išimtį taikyti tik toms transporto priemonėms, kuriose įdiegta naujausia „Euro VI“ technologija(32), ir užkirsti kelią jos taikymui senesnėms ir taršesnėms transporto priemonėms, kurių rida didesnė(33).

24.      Dėl kitų šio draudimo išimčių ginčų nekilo(34).

C.      Žiemos eismo draudimas

25.      Šis draudimas sunkiųjų transporto priemonių eismui pirmą kartą buvo įvestas 2023 m. žiemos sezono šeštadieniais(35), o vėliau jo taikymas pratęstas 2024 m. žiemos šeštadieniais(36).

26.      Eismo draudimo taikymo sritis buvo išplėsta – greitkeliuose A12 ir A13(37) jis pradėtas taikyti sunkiosioms transporto priemonėms, vykstančioms į Italiją, Vokietiją ar kitas šalis, į kurias galima patekti per šias valstybes. Draudimas buvo taikomas kiekvieną 2023 m. žiemos šeštadienį 7.00–15.00 val., nuo sausio iki kovo pradžios(38).

27.      Jo tikslas buvo užtikrinti kelių eismo saugumą, išvengiant spūsčių, susidarančių dėl turizmo sezono eismo ir krovininio transporto srautų sutapimo. Draudimu siekta užtikrinti sklandų eismą, aprūpinimą zonose, kurioms eismo spūstys turi didžiausią poveikį, ir tinkamą greitkelių A12–A13 transporto ašies veikimą.

28.      Draudimas nebuvo taikomas tam tikrų krovinių vežimui(39), taip pat maršrutams į intermodalinio geležinkelių ir kelių transporto terminalus bei oro uostus arba iš jų.

D.      Eismo ribojimo taikant „dozavimą“ sistema

29.      Nagrinėjamoje transporto ašyje eismo ribojimas taikant „dozavimą“ buvo įvestas 2018 m. Jo teisinis pagrindas yra Straßenverkehrsordnung (Kelių eismo taisyklės)(40); šių taisyklių 97 straipsnio 4 dalyje numatyta:

„Už kelių eismo saugumą atsakingos institucijos ir 3 dalyje nurodytos kompetentingos įstaigos turi teisę įvairiems viešųjų kelių naudotojams duoti atskirus ir konkrečius nurodymus dėl šių kelių naudojimo, įskaitant nurodymus, kuriais nukrypstama nuo kitų taikomų nuostatų, kai to reikia dėl eismo saugumo, sklandumo ir patogumo arba eismo tvarkos sustojimo atveju <…>.“

30.      Bylos šalys nesutaria dėl eismo ribojimo taikant „dozavimą“ ypatumų:

–        Italijos Respublika teigia, kad, taikant tokį „dozavimą“, greitkeliu A12 Insbruko kryptimi nuo Kufšteino pervažos leidžiama važiuoti ne daugiau kaip trims šimtams transporto priemonių per valandą,

–        Austrijos Respublika tvirtina, kad yra nustatytas ne didžiausias leidžiamų transporto priemonių skaičius, o tik lankstus greičio ribojimas(41).

31.      Ši priemonė taikoma tik tomis dienomis, kai, remiantis prognozėmis, eismo situacija neleistų užtikrinti pralaidumo intensyvaus piko laikotarpiais, atsirandančiais dėl to, kad krovinių vežimas sutampa su turistų srautais. Šiuo tikslu iš anksto yra sudarytas dienų, kuriomis eismas ribojamas taikant „dozavimą“, grafikas, parengtas taikant techninės atrankos tvarką tam tikram laikotarpiui. Grafikas likus keliems mėnesiams iki jo taikymo pradžios perduodamas kompetentingoms institucijoms ir nacionalinėms bei užsienio profesinėms asociacijoms(42).

III. Išankstinė administracinė procedūra

32.      Pagal SESV 259 straipsnio antrą pastraipą Italijos Respublika 2024 m. vasario 14 d. kreipėsi į Komisiją. Ji nurodė, kad, priimdama keturias ginčijamas priemones, Austrijos Respublika pažeidė SESV 28 straipsnio 1 dalį, 34 ir 35 straipsnius, taip pat ESS 4 straipsnio 3 dalį.

33.      2024 m. kovo 19 d. Austrijos Respublika pateikė rašytines pastabas. 2024 m. balandžio 8 d. abi valstybės išdėstė žodinius argumentus Komisijos surengtame posėdyje.

34.       2024 m. gegužės 14 d. Komisija priėmė pagrįstą nuomonę(43); joje ji:

–        pripažino nepriimtinu skundo pagrindą, susijusį su SESV 28 straipsnio pažeidimu, ir atmetė skundo pagrindą, susijusį su ESS 4 straipsnio 3 dalies pažeidimu,

–        dėl SESV 34 ir 35 straipsnių pažeidimo nusprendė, kad ginčijamos priemonės yra kiekybiniam apribojimui lygiaverčio poveikio priemonės, iš esmės neatitinkančios šių straipsnių,

–        pažymėjo, kad naktinio eismo draudimas yra nenuoseklus ir neproporcingas siekiamam tikslui tiek dėl to, kad jis plačiai netaikomas vietos ir regiono eismui, tiek dėl to, kad nepakanka įrodymų, pateisinančių jo taikymą ištisus metus, įskaitant vasaros laikotarpį,

–        pareiškė, kad sektorinis eismo draudimas yra nenuoseklus, nes nustatant „Euro VI“ klasės transporto priemonėms taikomą išimtį yra numatytas galutinis terminas, leidžiantis taršesnių C kategorijos transporto priemonių eismą, neatsižvelgiant į ridos reikalavimą,

–        nurodė, kad žiemos eismo draudimas yra netiesioginė diskriminacija, nes dėl jo užsienio įmonėms taikomi didesni apribojimai ir negalima objektyviai pateisinti, kodėl išimtis taikoma nacionaliniam ir tarptautiniam į Austriją važiuojančių sunkiųjų transporto priemonių eismui. Tokia priemonė negali būti laikoma pagrįsta ir bet kuriuo atveju neatitinka deklaruoto tikslo sumažinti eismo spūstis,

–        galiausiai konstatavo, kad eismo ribojimo taikant „dozavimą“ sistema yra diskriminacinė, „nes ji pagrįsta tuo, kad daromas aiškus skirtumas pagal vežamų krovinių kilmę“, ir kaip tokia negali būti pateisinama. Bet kuriuo atveju ši sistema yra nenuosekli ir netinkama siekiant įgyvendinti tikslą užtikrinti eismo sklandumą, be to, nepaaiškinta, kodėl ji taikoma tik krovinių iš Vokietijos vežimui ir netaikoma Austrijoje į greitkelį A12 įvažiuojančioms sunkiosioms transporto priemonėms. Be to, būtų galima taikyti mažiau ribojančias priemones tokiam tikslui pasiekti.

IV.    Procesas Teisingumo Teisme ir šalių reikalavimai

35.      2024 m. liepos 30 d. Italijos Respublika pareiškė šį ieškinį dėl įsipareigojimų neįvykdymo; jame ji Teisingumo Teismo prašo pripažinti, kad:

–        Austrijos Respublika, priimdama Nutarimo dėl naktinio eismo draudimo 3 ir 4 straipsnius, pagal kuriuos tam tikromis nakties valandomis draudžiamas tarpvalstybinis konkrečių sunkiųjų transporto priemonių eismas tam tikra greitkelio A12 atkarpa, pažeidė pagal SESV 34 ir 35 straipsnius jai tenkančius įsipareigojimus,

–        Austrijos Respublika, priimdama Nutarimo dėl sektorinio eismo draudimo 3 ir 4 straipsnius, pagal kuriuos draudžiama vežti tam tikrus krovinius konkrečia greitkelio A12 atkarpa, pažeidė pagal SESV 34 ir 35 straipsnius jai tenkančius įsipareigojimus, taip pat ir dėl to, kad šio draudimo netaiko „Euro VI“ klasės transporto priemonėms, pirmą kartą įregistruotoms po 2018 m. rugpjūčio 31 d.,

–        Austrijos Respublika, priimdama 2023 m. žiemos draudimų grafiką, pagal kurį tam tikrų sunkiųjų transporto priemonių, vykstančių į Italiją ar Vokietiją arba į šalį, į kurią patenkama per Italiją ar Vokietiją, eismas greitkeliuose A12 ir A13 draudžiamas kiekvieną žiemos mėnesio šeštadienį 7.00–15.00 val., pažeidė pagal SESV 34 ir 35 straipsnius jai tenkančius įsipareigojimus,

–        Austrijos Respublika, priimdama priemones, pagal kurias sunkvežimių, galinčių įvažiuoti į greitkelį A12 netoli Kufšteino, skaičius tam tikromis dienomis ribojamas iki ne daugiau kaip trijų šimtų per valandą, pažeidė pagal SESV 34 straipsnį jai tenkančius įsipareigojimus.

36.      Be to, Italijos Respublika prašo Teisingumo Teismo priteisti iš Austrijos Respublikos bylinėjimosi išlaidas.

37.      2024 m. gruodžio 11 d. Austrijos Respublika pateikė atsiliepimą į ieškinį; ji prašė atmesti ieškinį ir priteisti iš Italijos Respublikos bylinėjimosi išlaidas. Abu dokumentai buvo papildyti dubliku ir tripliku.

38.      2024 m. lapkričio 24 d. Teisingumo Teismas leido Komisijai įstoti į bylą palaikyti Italijos Respublikos reikalavimų.

39.      2025 m. kovo 5 d. Komisija pateikė savo pastabas, kuriose prašo patenkinti ieškinį.

40.      Austrijos Respublika ir Italijos Respublika į Komisijos pastabas atsakė atitinkamuose 2025 m. balandžio 29 d. ir 30 d. raštuose.

41.      2026 m. balandžio 21 d. surengtame teismo posėdyje dalyvavo Italijos Respublika, Austrijos Respublika ir Komisija.

V.      Analizė

A.      Priimtinumas

42.      Austrijos Respublika ginčija ieškinio pirmojo, trečiojo ir ketvirtojo pagrindų priimtinumą:

–        dėl pirmojo ir ketvirtojo pagrindų ji teigia, kad skundžiamos priemonės (naktinis eismas ir eismo ribojimo taikant „dozavimą“ sistema) ieškinyje nebuvo aprašytos pakankamai aiškiai ir išsamiai,

–        dėl trečiojo pagrindo (žiemos eismo draudimo) ji mano, kad šis draudimas negali būti ginčijamas, nes jo galiojimas baigėsi 2023 m. kovo 11 d. Taigi draudimas nebegaliojo nei prasidedant ikiteisminiam etapui (2024 m. vasario 14 d.), nei tuo metu, kai Komisija pateikė pagrįstą nuomonę (2024 m. gegužės 14 d.). Dėl šios aplinkybės, taip pat dėl to, kad nesudarytas 2024–2025 m. sezono žiemos draudimų grafikas, ieškovė nėra suinteresuota pareikšti ieškinį, taigi jis nepriimtinas.

43.      Teisingumo Teismo suformuotoje jurisprudencijoje, susijusioje su SESV 258 straipsnyje numatytais ieškiniais dėl įsipareigojimų neįvykdymo, kuri pagal analogiją taikoma ir SESV 259 straipsnyje numatytiems ieškiniams, pabrėžta, jog ieškinyje turi būti pakankamai tiksliai nurodytas ginčo dalykas, ieškinio pagrindai ir argumentai, kad atsakovas galėtų gintis, o Teisingumo Teismas – vykdyti savo kontrolę, tiksliai įvertinęs tariamo Sąjungos teisės pažeidimo apimtį(44).

44.      Taigi manau, kad pirmasis ir ketvirtasis ieškinio pagrindai (neatsižvelgiant į toliau dėl ketvirtojo ieškinio pagrindo pateiktas pastabas) yra aprašyti taip, kad Teisingumo Teismas ir Austrijos Respublika gali suprasti ginčijamų priemonių pobūdį, faktines aplinkybes ir teisinius argumentus, kuriais jos pagrįstos.

45.      Austrijos Respublikos nurodyti netikslumai nėra tokie reikšmingi, kad trukdytų teisingai suprasti ieškinio dalyką ir apimtį, kaip matyti šiuo atveju: ji pati nustatė ginčijamas priemones ir išdėstė savo gynybos argumentus, pabrėždama nacionalinio teisinio pagrindo aspektus, kuriuos reikėjo paaiškinti (arba ištaisyti), todėl Teisingumo Teismas gali išnagrinėti tariamus jos įsipareigojimų neįvykdymo atvejus.

46.      Kartoju, aspektai, kurie, Austrijos Respublikos nuomone, nebuvo tiksliai aprašyti, neturi įtakos tinkamam ieškinio supratimui. Taigi ieškinys atitinka reikšmingose nuostatose(45) numatytus priimtinumo kriterijus.

47.      Svarbesnis yra argumentas, susijęs su trečiuoju ieškinio pagrindu dėl žiemos eismo draudimo.

48.      Teisingumo Teismas iš esmės mano, kad pagal SESV 258 straipsnį Komisijos pareikšti ieškiniai yra nepriimtini, kai nurodytas pažeidimas nebeegzistuoja pagrįstoje nuomonėje numatyto termino pabaigos dieną. Tokiais atvejais Teisingumo Teismas nagrinėja ginčijamos priemonės pasekmes, siekdamas nustatyti, ar tą dieną tos pasekmės dar yra(46).

49.      Taigi, remiantis SESV 258 straipsniu, įsipareigojimų neįvykdymas turi būti vertinamas atsižvelgiant į valstybės narės padėtį pagrįstoje nuomonėje nustatyto termino pabaigoje. Teisingumo Teismas iš esmės negali atsižvelgti į vėliau padarytus pakeitimus(47).

50.      Ši taisyklė turi būti taikoma ir (kitokiomis) aplinkybėmis, kai vykdoma SESV 259 straipsnyje numatyta procedūra, nepažeidžiant galimybės atlikti korekcijas dėl skirtingo Komisijos vaidmens, atliekamo per abi procedūras. SESV 259 straipsnyje nenumatyta, kad Komisija nustato su įsipareigojimų neįvykdymu susijusio pažeidimo, dėl kurio pareikštas ieškinys, pašalinimo terminą.

51.      Vadinasi, nurodytas įsipareigojimų neįvykdymas turi būti vertinamas atsižvelgiant į padėtį, buvusią tuo metu, kai Komisija, išnagrinėjusi suinteresuotųjų valstybių narių rašytines ir žodines pastabas, parengė pagrįstą nuomonę. Būtent tada tiksliai nustatomas ginčo, kurį turi išspręsti Teisingumo Teismas, dalykas(48).

52.      Ginčijamas žiemos eismo draudimas baigė galioti 2023 m. kovo pradžioje, t. y. prieš perduodant bylą Komisijai (2024 m. vasario 14 d.) ir prieš Komisijai priimant pagrįstą nuomonę (2024 m. gegužės 14 d.). Vis dėlto 2024 m. buvo patvirtintas iš esmės identiškas draudimas, kuris buvo taikomas iki 2024 m. kovo pradžios ir į kurį atsižvelgta pagrįstoje Komisijos nuomonėje.

53.      Teisingumo Teismas jau yra nusprendęs, kad ieškiniai dėl trumpalaikių ar sezoninio pobūdžio pažeidimų yra priimtini(49). Mano nuomone, šios jurisprudencijos logika aiški: dėl tokių pažeidimų būtų sunku pareikšti ieškinį dėl įsipareigojimų neįvykdymo, atsižvelgiant į ikiteisminio etapo trukmę. Jeigu nebūtų galimybės tų pažeidimų užginčyti Teisingumo Teisme, kiltų pakartotinio pažeidimo rizika(50). Taigi ieškiniai dėl įsipareigojimų neįvykdymo, kaip antai pareikštas šioje byloje, turi būti laikomi priimtinais, net jei eismo draudimas galiojo tik ribotą laikotarpį.

54.      Sutinku su Italijos Respublika ir Komisija, kad tai, jog priemonė nustatyta pakartotinai, patvirtina, kad ji patenka į šio ieškinio sritį, ir aiškiai rodo, jog egzistuoja pakartotinio pažeidimo rizika, kurią galima patikrinti nagrinėjant ieškinį dėl įsipareigojimų neįvykdymo(51).

55.      Priešingas sprendimas prieštarautų proceso dėl įsipareigojimų neįvykdymo tikslui: jis galėtų paskatinti, taikant Sąjungos teisei prieštaraujančias trumpalaikes priemones, išvengti kontrolės, kurią pirmiausia turi atlikti Komisija, o galiausiai – Teisingumo Teismas.

56.      Tokiais atvejais valstybė narė ieškovė neturi įrodyti konkretaus suinteresuotumo pareikšti ieškinį, priešingai, nei teigia Austrijos Respublika. Bet kuriuo atveju Italijos Respublika yra suinteresuota tuo, kad Teisingumo Teismas priimtų sprendimą dėl atitinkamos priemonės: jos interesas yra užkirsti kelią tariamo pažeidimo pasikartojimui.

57.      Taigi nepriimtinumu grindžiami prieštaravimai turi būti atmesti.

B.      Pirminės pastabos

1.      Laisvas prekių judėjimas ir apribojimų kontrolės standartas

58.      Pagal SESV 34 ir 35 straipsnius tarp valstybių narių uždraudžiami kiekybiniai importo ir eksporto apribojimai ir visos lygiaverčio poveikio priemonės.

59.      Nors šių dviejų straipsnių taikymo sritis šiek tiek skiriasi, jų tikslas ir poveikis sutampa – uždrausti nepiniginio pobūdžio nacionalines priemones, kurios gali turėti ribojamąjį poveikį Sąjungos vidaus prekybai prekėmis(52).

60.      Priemonės, kurios trukdo tarptautiniam transportui, vykstant į valstybės narės teritoriją ar iš jos arba tiesiog per šią teritoriją tranzitu, turi būti laikomos priemonėmis, kurių poveikis lygiavertis tiek importo, tiek eksporto kiekybiniam apribojimui, kaip tai suprantama pagal SESV 34 ir 35 straipsnius(53).

61.      Apskritai pripažįstama, kad laisvo prekių judėjimo srityje taisyklė de minimis neegzistuoja. Ribojamasis nacionalinės priemonės poveikis neturi pasiekti tam tikro reikšmingumo lygio ar būti daromas didelei valstybės narės daliai(54). Sąjungos nuostatos gali būti pažeistos net jeigu poveikis prekybai yra vien potencialus.

62.      Vis dėlto pagal tas nuostatas priemonės, kurių poveikis Sąjungos vidaus prekybai yra pernelyg neaiškus arba abejotinas, negali būti laikomos „apribojimais“(55).

2.      Įrodinėjimo pareiga

63.      Ieškovė turi įrodyti tariamą įsipareigojimų neįvykdymą ir pateikti Teisingumo Teismui reikiamus duomenis įsipareigojimų neįvykdymui patikrinti; ji negali remtis jokiomis prielaidomis(56).

64.      Jeigu ieškovė pateikė pakankamai įrodymų įsipareigojimų neįvykdymui patvirtinti, valstybė narė turi iš esmės ir išsamiai užginčyti pateiktus įrodymus ir iš jų kylančias pasekmes(57).

65.      Dėl galimo nacionalinių priemonių prieštaravimo laisvą judėjimą reglamentuojančioms Sąjungos teisės normoms, įskaitant SESV 34 ir 35 straipsnius, pažymėtina, kad pareiga įrodyti, jog šios priemonės trukdo atitinkamoms laisvėms, tenka ieškovui(58). Valstybė narė atsakovė gali įrodyti, kad apribojimas yra pagrįstas(59).

66.      Pateisinamosios priežastys, kuriomis valstybė narė gali remtis, turi būti papildytos šios valstybės priimtos ribojamosios priemonės tinkamumo ir proporcingumo įrodymais ar analize bei konkrečiais įrodymais, pagrindžiančiais jos argumentus(60).

3.      Priemonių ribojamasis poveikis ir jų pagrindimas: sprendimai „Brenner I“ ir „Brenner II“

67.      Išskyrus eismo ribojimo taikant „dozavimą“ priemonę, kuri turi būti vertinama kiek kitaip, taikant likusias šioje byloje ginčijamas priemones sunkiųjų krovininių transporto priemonių eismas iš esmės visiškai draudžiamas(61) visame greitkelių A12 ir A13 tinkle arba tam tikrose jo atkarpose.

68.      Austrijos Respublika neginčija, kad, taikant naktinio eismo, sektorinį ir žiemos eismo draudimus, laisvas krovinių judėjimas yra ribojamas(62). Vis dėlto ji teigia, kad šie ribojimai yra pateisinami privalomaisiais aplinkos apsaugos, žmonių sveikatos ar kelių eismo saugumo pagrindais.

69.      Toks požiūris nestebina, atsižvelgiant į tokius sprendimuose Brenner I ir Brenner II pateiktus teiginius:

–        net jeigu valstybė narė tvirtina, kad eismo priemonę įgyvendino siekdama įvykdyti pareigą laikytis Sąjungos antrinėje teisėje nustatytos metinės NO2 koncentracijos ore ribinės vertės, šiuo tikslu ji privalo imtis tinkamų ir nuoseklių priemonių, atsižvelgdama į visas esamas aplinkybes bei interesus. Nors šiuo klausimu ji ir turi diskreciją, tačiau privalo ja naudotis laikydamasi SESV nuostatų, įskaitant pagrindinį laisvo prekių judėjimo principą(63),

–        taikant priemonę, pagal kurią tam tikrus krovinius vežančių sunkiųjų transporto priemonių eismas yra draudžiamas konkrečioje greitkelio A12 atkarpoje (todėl šios transporto rūšies negalima naudoti tiems produktams tranzitu vežti per Alpes), yra ribojamas laisvas prekių judėjimas, net jei galbūt yra alternatyvių maršrutų ar kitų transporto rūšių atitinkamiems kroviniams vežti,

–        tokiomis aplinkybėmis eismo draudimas laikytinas kiekybiniams apribojimams lygiaverčio poveikio priemone, iš principo nesuderinama su įsipareigojimais pagal SESV 34 ir 35 straipsnius, jeigu ši priemonė negali būti objektyviai pateisinta(64),

–        „nacionalinės priemonės, galinčios riboti Bendrijos vidaus prekybą, gali būti pateisinamos [SESV 36] straipsnyje nurodytomis bendrojo intereso priežastimis, kaip antai žmonių sveikatos ir gyvybės apsauga, arba imperatyviais, be kita ko, aplinkosaugos reikalavimais, jeigu [jos] yra proporcingos siekiamam tikslui“(65).

70.      Ankstesnėje Teisingumo Teismo jurisprudencijoje buvo atskirtas, pirma, pagrindimas SESV 36 straipsnyje aiškiai numatytais bendrojo intereso pagrindais ir, antra, „nerašytiniai“ privalomieji bendrojo intereso pagrindai, kaip jie suprantami pagal Spendime Cassis de Dijon įtvirtintą jurisprudenciją(66).

71.      Šiuo požiūriu ypatingą reikšmę turėjo galimai diskriminacinis ginčijamo ribojimo pobūdis. Priemonę, susijusią su netiesiogine diskriminacija, buvo galima pateisinti (jeigu ji buvo būtina ir proporcinga siekiamam tikslui) tik remiantis vienu iš interesų, aiškiai nurodytų dabartiniame SESV 36 straipsnyje. Šiuo tikslu nebuvo galima remtis kitais „nerašytiniais“ privalomaisiais bendrojo intereso pagrindais, pripažintais Teisingumo Teismo jurisprudencijoje(67).

72.      Taigi dvi iš priemonių, kurias Italijos Respublika užginčijo nagrinėjamoje byloje (naktinio eismo draudimas ir sektorinis eismo draudimas), yra pagrįstos bendruoju aplinkos apsaugos interesu, kuris, nors ir nepaminėtas SESV 36 straipsnyje, gali būti laikomas netiesiogiai įtvirtintu toje nuostatoje, nes yra susijęs su visuomenės sveikata(68). Vis dėlto kitos priemonės (žiemos eismo draudimas ir eismo ribojimo taikant „dozavimą“ sistema) yra pagrįstos „nerašytiniu“ privalomuoju pagrindu – kelių eismo saugumu. Dėl to Italijos Respublika teigia, kad jų nebūtų galima pateisinti, jeigu Teisingumo Teismas konstatuotų, jog jos yra diskriminacinės.

73.      Nepritariu šiam argumentui.

74.      Dėl SESV 36 straipsnyje numatytų bendrojo intereso pagrindų ir „nerašytinių“ bendrojo intereso pagrindų dichotomijos susidarytų dvi interesų kategorijos: vienais pagrindais būtų galima remtis visada, o kitais – tik tuomet, kai nacionalinės priemonės nėra diskriminacinės. Mano nuomone, nėra jokios pagrįstos priežasties manyti, kad pirmuosius interesus verta apsaugoti labiau nei antruosius. Iš tiesų SESV 36 straipsnyje nenurodyti labai svarbūs interesai, kaip antai, be kita ko, pagrindinių teisių apsauga ar nepilnamečių apsauga.

75.      SESV 36 straipsnis neturėtų būti aiškinamas taip, kad juo buvo siekiama sukurti dvi skirtingas ir tarpusavyje nesuderinamas bendrųjų interesų kategorijas. Šiuo klausimu pritariu generalinio advokato Y. Bot raginimui netaikyti tokios dichotomijos(69). Manau, kad pastaraisiais dešimtmečiais Teisingumo Teismo jurisprudencija buvo plėtojama būtent šia linkme(70).

76.      Pagrindinis principas pateisinant priemones yra toks: nacionalinė priemonė, pagal kurią ribojamos Sutartyse užtikrintos laisvės, su šiomis Sutartims yra suderinama, jeigu ji pagrįsta saugotinais privalomaisiais bendrojo intereso pagrindais ir yra proporcinga tų Sutarčių tikslams pasiekti. Šis principas galioja neatsižvelgiant į tai, ar nacionalinė priemonė yra diskriminacinė(71).

77.      Taigi viskas priklauso nuo to, ar priemonė yra tinkama nurodytam tikslui įgyvendinti ir ar ji neviršija to, kas būtina jam pasiekti. „[R]ibojamoji priemonė gali būti laikoma tinkama nurodyto tikslo įgyvendinimui garantuoti, tik jeigu ji iš tikrųjų atitinka siekį nuosekliai ir sistemiškai siekti šio tikslo“(72).

78.      Atsižvelgdamas į šias prielaidas, eilės tvarka išnagrinėsiu kiekvieną Austrijos Respublikos tariamai padarytą pažeidimą.

C.      Naktinio eismo draudimas (pirmasis ieškinio pagrindas)

79.      Neginčijama, kad naktinio eismo draudimas prilygsta kiekybiniam apribojimui, kaip tai suprantama pagal SESV 36 straipsnį. Taip pat nekyla abejonių, kad iš esmės šį draudimą būtų galima pateisinti vienu iš tame straipsnyje nurodytų privalomųjų pagrindų (oro kokybės užtikrinimas siekiant apsaugoti sveikatą).

80.      Vis dėlto šalys nesutaria dėl priemonės proporcingumo. Italijos Respublika, kuriai pritaria Komisija, remdamasi keliais argumentais teigia, kad naktinio eismo draudimas:

–        yra iš esmės diskriminacinis, nes transporto priemonės, kurioms jis taikomas, atrinktos pagal dydį,

–        nėra būtinas, nes neįrodyta, kad teigiamas poveikis oro kokybei yra tiesioginė naktinio eismo draudimo, o ne transporto priemonių parko bendro atnaujinimo pasekmė,

–        yra nenuoseklus, nes taikoma tam tikra išimtis vietos ir regiono eismui,

–        taip pat yra nenuoseklus atsižvelgiant į laiko tarpsnius, kuriais jis taikomas.

81.      Nesigilinsiu į tariamą sunkiųjų transporto priemonių atrankos pagal jų dydį diskriminacinį pobūdį, kuriam pati Italijos Respublika skiria tik keletą eilučių, nepateikdama pakankamų įrodymų, kad paneigtų Austrijos Respublikos prieštaravimus dėl šio kriterijaus neutralumo (nediskriminacinio pobūdžio).

82.      Daugiausia dėmesio skirsiu teiginiams dėl transporto priemonių parko atnaujinimo poveikio ir priemonės nenuoseklumo – tai leis man įvertinti argumentą dėl pareigos atlikti Sąjungos vidaus prekybą mažiau ribojančių priemonių vertinimą.

1.      Transporto priemonių parko atnaujinimo poveikis

83.      Italijos Respublika abejoja, ar galima teigti, kad oro kokybė atitinkamoje Tirolio žemės zonoje pagerėjo (šis aspektas neginčijamas) vien dėl naktinio eismo draudimo veiksmingumo. Jos nuomone, šis rezultatas pasiektas taip pat ir dėl tokio veiksnio kaip greitkeliais A12 ir A13 važiuojančių transporto priemonių parko atnaujinimas, kuris nuo 2020 m. padėjo laipsniškai kontroliuoti išmetamus teršalus ir sumažinti jų kiekį.

84.      Be to, Italijos Respublika teigia, kad turint modernesnį transporto priemonių parką draudimas yra nereikalingas. Vadovaudamasi pateiktais duomenimis(73) ji tvirtina, kad „<…> sumažėjimas buvo pasiektas <…> ne dėl Austrijos priimtų priemonių, o dėl netiesioginio poveikio, kurį šios priemonės turėjo transporto priemonių parko atnaujinimui“(74).

85.      Austrijos Respublika atmeta šiuos teiginius remdamasi argumentais, kad naktinio eismo draudimas yra būtinas (plačiąja prasme) ir veiksmingas atsižvelgiant tiek į išmetamųjų teršalų kiekio sumažėjimą, tiek į poveikį transporto priemonių parko atnaujinimui.

86.      Abejotina, ar transporto priemonių parko atnaujinimas yra tik netiesioginė šioje byloje nagrinėjamų eismo draudimų pasekmė. Veikiau atrodo, kad toks rezultatas pasiektas vykdant sąmoningą Austrijos institucijų aplinkos politiką, pagal kurią eismo draudimai siejami su išimčių sistema, skirta energijos ir aplinkos požiūriu vis efektyvesnių sunkiųjų transporto priemonių naudojimui skatinti.

87.      Nėra įrodyta, kad rengiant Italijos Respublikos pateiktus duomenis tinkamai atsižvelgta į galimą teigiamą Austrijos priemonių plėtros poveikį. Austrijos Respublika tai pabrėžė (mano nuomone, teisingai) teismo posėdyje(75).

88.      Taigi naktinio eismo draudimo priemonė iš esmės gali būti laikoma tinkama siekiamam tikslui įgyvendinti. Atsižvelgiant į kitus Italijos Respublikos argumentus kyla abejonių, kad taikant šią priemonę tokio tikslo galima siekti nuosekliai, sistemingai ir proporcingai.

2.      Priemonė nenuosekli, nes taikomos išimtys vietos ir regiono eismui

89.      Yra numatyta naktinio eismo draudimo išimtis vietos ir regiono eismui – ji suformuluota iš esmės taip pat, kaip 2011 m. Teisingumo Teismo nagrinėta išimtis.

90.      Šiuo klausimu Italijos Respublika kritikuoja du aspektus:

–        ji teigia, kad, taikant išimtį, dėl naktinio eismo draudimo iškreipiama konkurencija pagrindinėje ir išplėstinėje zonose įsisteigusių įmonių naudai,

–        pažymi, kad išimtis nėra objektyviai būtina vietos aprūpinimui užtikrinti, nes, pirma, jau egzistuoja kita bendroji išimtis, taikoma produktams, kurių pristatymas negali būti atidėtas dėl jų pobūdžio, ir, antra, vietos ir regiono eismui nustatyta išimtis taikoma ne tik tam tikrų rūšių produktams, o tai rodo, kad priemonė neatitinka siekiamo tikslo.

91.      Austrijos Respublikos teigimu, taikant išimtį konkurencija neiškraipoma, nes transporto įmonės ja gali pasinaudoti neatsižvelgdamos į tai, kur yra jų buveinės vieta. Ši išimtis būtina siekiant užtikrinti vietos ir išplėstinės zonų aprūpinimą, nes nėra tinkamų alternatyvų (kelių ar geležinkelio transporto), kurios leistų pasiekti tas zonas.

92.      Dėl konkurencijos iškraipymo sutinku su Austrijos Respublika, kad nebuvo įtikinamai įrodyta, jog vietos ir regiono eismui taikoma išimtis susijusi su transporto įmonių skaičiaus mažėjimu gretimuose Italijos regionuose bei atitinkamo jų skaičiaus didėjimu Austrijos Tirolio žemėje.

93.      Vis dėlto manau, kad ši išimtis akivaizdžiai lemia naktinio eismo draudimo nenuoseklumą. Siekdama pagrįsti šio draudimo teisėtumą, Austrijos Respublika iš esmės pakartojo argumentus, kuriuos jau pateikė dėl sektorinio eismo draudimo; jie susiję su tuo, kad išimtis būtina dėl alternatyvių maršrutų trūkumo ir yra nuosekli, kaip patvirtinta Sprendime Brenner II(76).

94.      Vis dėlto šie argumentai nėra įtikinami. Mano nuomone, argumentų dėl sektorinio eismo draudimo negalima tiesiog pritaikyti kitomis aplinkybėmis, pavyzdžiui, naktinio eismo draudimui(77). Sutinku su Komisija, kad taip teigiant nepakankamai atsižvelgiama į tai, jog naktinio eismo draudimas iš esmės skiriasi nuo sektorinio eismo draudimo ne tik savo tikslais, bet ir dalyko bei laiko apimtimi.

95.      Sprendime Brenner II nagrinėtas sektorinis eismo draudimas:

–        buvo skirtas tam, kad tam tikrų krovinių transporto srautai būtų visiškai, t. y. visą parą, nukreipiami į alternatyvius, iš esmės lygiaverčius ir aplinkos požiūriu efektyvesnius sausumos ar geležinkelio transporto maršrutus,

–        buvo taikomas tik tam tikroms krovinių kategorijoms, nustatytoms remiantis tuo, kad pagal ekspertų tyrimus kroviniai „gali būti gabenami geležinkeliais“,

–        sic et simpliciter užkirto kelią šių krovinių vežimui keliais atitinkama greitkelio atkarpa, išskyrus tam tikras išimtis, pagrįstas galimybės vežti geležinkeliais nebuvimu ar neefektyvumu pagrindinėje ir išplėstinėje zonose esančiuose maršrutuose.

96.      Priešingai, šioje byloje nagrinėjamas naktinio eismo draudimas:

–        yra skirtas ne naktinio transporto srautams nukreipti į geležinkelį ar alternatyvius sausumos maršrutus, o tik tiems srautams perkelti į dienos valandas, kai oro sąlygos yra palankesnės,

–        reiškia, kad atitinkamų krovinių vežimas keliais yra ne visiškai draudžiamas, o tik laikinai ribojamas,

–        yra suformuluotas labai plačiai, nes taikomas visiems kroviniams, vežamiems sunkiosiomis transporto priemonėmis, išskyrus tuos, kuriems teisės aktuose numatytos išimtys.

97.      Jeigu būtų remiamasi (kaip tai daro Austrijos Respublika) argumentu, kad nėra alternatyvaus transporto maršruto, kuriuo būtų galima pasiekti pagrindinę ar išplėstinę zonas, tai neatitiktų naktinio eismo draudimo bendrojo tikslo.

98.      Iš tiesų, neatsižvelgiant į tai, kad gali egzistuoti alternatyvūs maršrutai – kelių(78) ar geležinkelių(79), – kuriais naktį galėtų būti nukreiptas eismas ne į pagrindinę ir išplėstinę zonas, tai nėra nei teorinis, nei praktinis(80) naktinio eismo draudimo tikslas.  Reikia dar kartą pabrėžti, kad šiuo draudimu siekiama ne nukreipti eismą į alternatyvius maršrutus, o tik perkelti jį į dienos valandas, kad būtų pasinaudota palankesnėmis sklaidos atmosferoje sąlygomis.

99.      Šiomis aplinkybėmis Komentaruose dėl naktinio eismo draudimo pripažinta, kad „transporto alternatyvų užtikrinimas nėra toks pat svarbus kaip tuo atveju, kai visą dieną galioja sektorinis eismo draudimas <…>, nes [taikant naktinio eismo draudimą] kelių transportas tam tikru laiku vis dar yra galimas ir reikia tik pakoreguoti reisų laiko planavimą“(81).

100. Vis dėlto Austrijos Respublika įtikinamai neįrodė, kad vien to, jog kitos įmonės, įsikūrusios už zonos, kurioje taikoma išimtis, ribų, pakoreguoja pristatymo laiko planavimą, savaime nepakanka veiksmingam aprūpinimui užtikrinti taip pat ir pagrindinėje arba išplėstinėje zonose.

101. Siekdama įrodyti faktinį „naktinio aprūpinimo“ pagrindinėje ir išplėstinėje zonose poreikį, Austrijos Respublika pateikė tyrimą(82), iš kurio matyti, kad sunkiosios transporto priemonės, kuriomis vežami kroviniai iš išorinių zonų į pagrindinę zoną, naktį važiuoja dažniau (30,09 %) nei vidutiniškai per visą parą (11,96 %).

102. Vis dėlto nurodytas šio tyrimo tikslas buvo ne patikrinti realius naktinio aprūpinimo pagrindinėje zonoje poreikius, o „išnagrinėti nuolat kartojamą argumentą, kad Tirolio žemės įmonės selektyviai naudojasi tariamu konkurenciniu pranašumu“, atsirandančiu dėl vietos ir regiono eismui taikomos išimties(83).

103. Iš šių duomenų matyti tik tai, kad siekiant pristatyti krovinius į pagrindinę zoną pirmenybė teikiama naktiniam transportui. Vis dėlto atrodo, kad remiantis jais negalima vienareikšmiškai daryti išvados, jog iš tiesų reikalingas naktinis aprūpinimas; taip yra dėl dviejų pagrindinių priežasčių:

–        iš duomenų neaišku, kokio pobūdžio kroviniai naktį vežami į pagrindinę zoną, visų pirma ar tie procentiniai dydžiai apima ir vežamus maisto produktus, korespondenciją bei periodinę spaudą, nes juos vežti leidžiama taikant šiuo tikslu numatytą „bendrąją“ išimtį(84). Taigi Austrijos Respublika nepaneigė Italijos Respublikos argumento (kad naktinio pagrindinės zonos aprūpinimo poreikis jau buvo pakankamai užtikrintas taikant bendrąją išimtį),

–        net darant prielaidą, kad šie duomenys susiję tik su tomis produktų kategorijomis, kurioms netaikomos kitos išimtys, Austrijos Respublikos pateiktas paaiškinimas neleidžia atmesti kitokio ir taip pat įtikinamo aiškinimo(85).

104. Vadinasi, taikant vietos ir regiono eismui nustatytą išimtį naktinis daugelio sunkiųjų transporto priemonių eismas ir toliau yra leidžiamas (ir netgi skatinamas), neatsižvelgiant į tai, kad pagrindinės zonos aprūpinimo poreikius galima patenkinti perplanuojant arba perkeliant į dienos laiką „neskubius“ pristatymus.

105. Nors turint omenyje tai, kad į pagrindinę ir išplėstinę zonas neįmanoma patekti alternatyviais maršrutais, būtų galima teisėtai taikyti išimtį, kuri skirta tų zonų aprūpinimui užtikrinti ir yra platesnės apimties nei „bendrosios“ išimtys, tokia išimtis turėtų būti suformuluota (ir tinkamai pagrįsta) remiantis pačiais naktinio eismo draudimo priemonės tikslais, o ne kitai priemonei sukurtos išimties taikymu.

106. Taigi atsižvelgdamas į dabartinę vietos ir regiono eismui nustatytos išimties formuluotę manau, kad naktinio eismo draudimas neatitinka siekio nuosekliai ir sistemingai įgyvendinti numatytą tikslą. To pakaktų pirmajam ieškinio pagrindui patenkinti.

107. Vis dėlto siekdamas išsamumo taip pat išnagrinėsiu kitus Italijos Respublikos argumentus.

3.      Nenuoseklumas, atsirandantis dėl laiko tarpsnių išdėstymo

108. Italijos Respublika ir Komisija mano, kad naktinio eismo draudimas yra nenuoseklus ir neproporcingas, nes:

–        jis netiesiogiai lemia eismo srautų koncentraciją tam tikru laiko intervalu, kai išmetamieji teršalai turi didesnį poveikį teršalų koncentracijai ore,

–        jis taikomas vasarą ir žiemą, nors terminės inversijos reiškinys šiais dviem metų laikais daro nevienodą įtaką.

a)      Draudimo galiojimo pabaigos laiko nustatymas

109. Italijos Respublikos teigimu, „naktinio eismo draudimas baigia galioti 5.00 val., todėl anksti ryte prasideda eismo pikas, kai sunkiosios transporto priemonės papildo asmeninių transporto priemonių srautą. Kitaip tariant, siekiama riboti sunkiųjų transporto priemonių eismą tomis valandomis, kai eismo srautas yra sklandesnis, ir koncentruoti eismo srautus tuo laiku, kai susidaro didžiausios spūstys“(86).

110. Austrijos Respublikos nuomone, tai, kad naktinio eismo draudimo galiojimo pabaigos laikas nustatytas 5.00 val., atitinka tikslą tinkamai suderinti, pirma, kovą su aplinkos tarša ir, antra, krovinių vežimo poreikius, taip prisidedant prie priemonės proporcingumo(87).

111. Savo pagrįstoje nuomonėje Komisija sutiko, kad tai, jog naktinio eismo draudimo galiojimo pabaiga nustatyta 5.00 val., rodo, jog rastas pagrįstas kompromisas derinant Austrijos Respublikos paminėtus tarpusavyje konkuruojančius tikslus. Ji pridūrė, kad „Austrija <…> nurodė (o Italija jos teiginio nepaneigė), jog neigiamas poveikis oro kokybei, atsirandantis dėl rytinių spūsčių, su kaupu kompensuojamas bendru oro kokybės pagerėjimu, kuris užtikrinamas taikant naktinio eismo draudimą“(88). Taigi savo įstojimo į bylą pareiškime Komisija prie šio klausimo nebegrįžo.

112. Vis dėlto Italijos Respublika pažymėjo, kad, „<…> atsižvelgiant į <…> „tau efekto“^[(89)^] piką <…>, naktį padidėjusi koncentracija iš esmės arba didžiąja dalimi gali būti kompensuota sumažėjus taršai dėl to, kad eismo srautų koncentracijos nėra 6.00–8.00 val. ryto“(90).

113. Taigi:

–        Italijos Respublika šio argumento neplėtoja išsamiau, nei nurodyta(91), ir nepateikia daugiau informacijos – tik tą, kurią galima rasti pateiktose diagramose,

–        iš šių diagramų(92) matyti, kad: 1) 2022 m. Fompo stotyje sunkiųjų transporto priemonių eismo srautai dieną svyravo – piko laikotarpis buvo 6.00–8.00 val., po kurio tie srautai mažėjo iki 24.00 val.; 2) Fompo stotyje „tau koeficientas“ kito: nuo vidurnakčio jis didėjo ir didžiausią rodiklį pasiekė apie 6.00 val., paskui mažėjo U forma (mažiausias rodiklis užfiksuotas 12.00–14.00 val.), o vėliau vėl didėjo iki 24.00 val.

114. Remiantis vien Italijos Respublikos informacija negalima pagrįsti jos teiginio, kad šios diagramos leidžia „aiškiai“, tiesiogiai ir be patikslinimų daryti išvadą, jog, kaip ji nurodo, egzistuoja tariamas kompensacinis poveikis.

115. Austrijos Respublika siekia įrodyti, kad išmetamųjų teršalų kiekio padidėjimas dėl eismo srautų koncentracijos dieną yra mažesnis nei tas, kuris atsirastų, jeigu sunkiosioms transporto priemonėms (arba kai kurioms iš jų) būtų leidžiama laisvai važiuoti ir naktį.

116. Šiuo tikslu Austrijos Respublikos pateiktuose Komentaruose dėl naktinio eismo draudimo ir kituose moksliniuose tyrimuose(93) nurodyta, kad, vertinant kiekviename tyrime nagrinėtos šios priemonės atmainos galimą poveikį, buvo atsižvelgta, pirma, į duomenis, susijusius su konkrečiais scenarijais, kai analogiškas draudimas nebuvo taikomas, ir, antra, į prognozes dėl padėties Brenero ašyje tuo atveju, jeigu būtų taikoma taip vertinama priemonė:

–        iš pradžių buvo naudojami 2000 ir 2001 m. eismo greitkelyje A12 duomenys, kai naktinio eismo draudimo priemonė dar nebuvo įsigaliojusi. Pagal šį scenarijų buvo apskaičiuota, kad netaikant naktinio eismo draudimo metinis NO2 išmetamųjų teršalų vidurkis būtų padidėjęs maždaug 2 μg/m³ (94),

–        iš naujo apskaičiuojant 2018 m. duomenis, kad būtų įvertintas naktinio eismo draudimo (netaikant bendrosios išimties „Euro VI“ klasės transporto priemonėms) poveikis oro kokybei, buvo remtasi prielaida, kad sunkiųjų transporto priemonių (vykstančių tranzitu) srautas dėl tokios priemonės per parą būtų pasiskirstęs panašiai kaip Šveicarijos greitkelyje A2. Tokiomis sąlygomis buvo apskaičiuota, kad metinis NO2 išmetamųjų teršalų vidurkis būtų sumažėjęs nuo –0,01 μg/m³ 2020 m. iki –1,15 μg/m³ 2023 m.(95),

–        naujausiuose poveikio tyrimuose „teigiama, kad, greitkelyje A12 netaikant [naktinio eismo draudimo], santykinis [sunkiųjų transporto priemonių eismo] pasiskirstymas per parą būtų toks pat kaip greitkelyje A1“, t. y. Austrijos greitkelyje, kuriame toks draudimas negalioja(96). Taigi „bendras realus [naktinio eismo draudimo] poveikis (įskaitant nuo 2021 m. sausio 1 d. sugriežtintą išimtį tranzitu vykstančioms „Euro VI“ klasės transporto priemonėms ir ankstesnius [draudimus], priimtus iki 2019 m.) 2023 m. metiniam vidurkiui buvo –2,2 μg/m³ NO2“(97).

117. Mano nuomone, Austrijos Respublika pateikė duomenis, kurie patvirtina, kad yra tinkamai suderintas, pirma, naktinio eismo draudimo galimo panaikinimo poveikis (ir dėl to visą parą pasiskirstantis sunkiųjų transporto priemonių eismas) ir, antra, realus galiojančio draudimo poveikis NO2 išmetamųjų teršalų koncentracijos lygiui.

118. Iš pateiktų duomenų matyti, kad, neatsižvelgiant į galimą neigiamą „tau koeficiento“ poveikį, susijusį su eismo piko valandomis anksti ryte, ši priemonė leidžia užtikrinti, kad, vertinant absoliučiais skaičiais, NO2 išmetamųjų teršalų kiekis sumažėtų daugiau nei tuo atveju, jei tokio draudimo nebūtų.

119. Italijos Respublikos argumentas (kad sunkiųjų transporto priemonių eismo srautų koncentracija sutampa su didžiausio keleivių srauto laiku) kelia abejonių dėl draudimo nuoseklumo, atsižvelgiant į tai, kad pati Austrijos Respublika pripažįsta, jog žalingas NO2 išmetamųjų teršalų poveikis žmonių sveikatai atsiranda dėl lėtinio didelės šių teršalų koncentracijos poveikio.

120. Nors apskritai tokiam teiginiui galima pritarti, Italijos Respublika nepateikė mokslinių duomenų, kuriais remiantis šiuo konkrečiu atveju būtų pagrįstai įrodytas galimas priešingas tokio draudimo, koks yra suformuluotas, poveikis.

121. Taigi sutinku su Komisija, kad Austrijos Respublikos argumentas dėl naktinio eismo draudimo pabaigos laiko nustatymo yra įtikinamas ir neturi poveikio priemonės nuoseklumui.

b)      Priemonės taikymas ištisus metus

122. Italijos Respublika tvirtina, kad ištisus metus galiojantis naktinio eismo draudimas neatitinka Austrijos Respublikos pateikto pagrindimo (terminės inversijos(98) pasekmių neutralizavimas). Šis reiškinys vasarą yra „itin retas“, o žiemą – bent dvigubai dažnesnis; nepaisant to, draudimas iš esmės lieka toks pats ištisus metus (vasarą jis galioja tik dviem valandomis trumpiau).

123. Austrijos Respublika:

–        neigia, kad tvirtino, jog naktinio eismo draudimo tikslas yra kovoti su terminės inversijos reiškiniu,

–        teigia, kad laikotarpiu, kurį taikomas draudimas, Ino slėnyje terminės inversijos poveikis vasarą ir žiemą yra iš esmės panašus,

–        pakartoja, kad terminė inversija yra tik vienas iš daugelio veiksnių, turinčių įtakos naktinio eismo draudimo veiksmingumui užtikrinant oro kokybę, ir ja nesiremiama pateisinant priemonės taikymą ištisus metus,

–        pabrėžia, kad lemiamas veiksnys yra tas, jog Sąjungos teisės aktuose nustatyta išmetamųjų teršalų riba apskaičiuojama kaip metinis vidurkis.

124. Išnagrinėjus bylos medžiagą paaiškėjo, kad Austrijos Respublika terminės inversijos reiškinį pirmą kartą paminėjo per ikiteisminę procedūrą, aiškindama priemonės „tiesioginį poveikį“ (eismo srautų perkėlimą į dienos valandas)(99). Ji šiuo reiškiniu nesirėmė pateisindama ištisus metus galiojantį naktinio eismo draudimą(100), o tik nurodė jį kaip vieną iš veiksnių, prisidedančių prie blogesnių sklaidos atmosferoje sąlygų susidarymo naktį.

125. Šiomis aplinkybėmis reikia atkreipti dėmesį į Austrijos Respublikos pateiktus duomenis: 2023 m. „naktinio eismo draudimo galiojimo valandomis inversijų dažnis vasarą (22.00–5.00 val.) buvo lygiai toks pat kaip ir žiemą (20.00–5.00 val.) ir abiem atvejais siekė 34 %“(101).

126. Taigi terminės inversijos poveikis gali būti laikomas vienu iš daugelio veiksnių, padedančių paaiškinti naktinio eismo draudimo poveikį oro kokybei. Tokiomis aplinkybėmis, neatsižvelgiant į nagrinėjamą metų laiką, teiginys, kad naktimis sklaidos sąlygos yra nepalankesnės dėl žemesnių temperatūrų ir dažnų terminių inversijų, išlieka teisingas ir nuoseklus.

127. Svarbiausia yra nustatyti, ar eismo draudimas, kuris ištisus metus taikomas iš esmės vienodą laiko tarpsnį ir kurio veiksmingumas vasaros pusmetį sumažėja, atitinka proporcingumo principą.

128. Austrijos Respublika nurodė(102), kad Sąjungos teisėje yra nustatyta metinė vidutinė NO2 ribinė vertė, nes sveikatai kenkia ne tarša piko valandomis, bet ir lėtinis taršos poveikis. Dėl to priemonės NO2 kiekiui mažinti turėtų būti taikomos ištisus metus.

129. Iš pateiktos informacijos matyti, kad:

–        vidutinės NO2 koncentracijos vasaros pusmetį paprastai yra mažesnės nei žiemą(103),

–        vertinant pagal valandą, naktinio eismo draudimo veiksmingumas vasaros pusmetį vidutiniškai buvo tik 15 % mažesnis nei žiemos pusmetį(104).

130. Austrijos Respublika tvirtina, kad, atsižvelgiant į šią procentinę dalį, „jokiu atveju negalima teigti, jog naktinio eismo draudimas vasarą turi akivaizdžiai mažesnį poveikį nei žiemą“(105). Ji pabrėžia, kad į mažesnį priemonės veiksmingumą jau buvo atsižvelgta, kai eismo draudimo trukmė vasaros pusmetį sutrumpinta dviem valandomis. Priemonę ištisus metus reikia taikyti tam, kad būtų užtikrintas tvarus Sąjungos teisėje nustatytų pareigų laikymasis. Vasarą, nors ir nedaug sumažėję, išmetamųjų teršalų kiekiai sudaro bent trečdalį bendro priemonės poveikio, o tai yra reikšminga dalis.

131. Nors apskritai šiems teiginiams galima pritarti, jie nepaneigia to, kad, siekiant išlaikyti tokią priemonę kaip septynių valandų eismo draudimas tuo pusmečiu, kai išmetamųjų teršalų lygis, vertinant absoliučiais skaičiais, jau yra mažesnis, nepaisant to, kad, kaip pripažinta, tuo laikotarpiu priemonės veiksmingumas yra ribotas (mažesnis), jos tolesniam taikymui būtinas pagrindimas. Visų pirma turėtų būti įrodyta, kad nėra mažiau ribojančių ir tokių pat veiksmingų alternatyvų siekiamam tikslui įgyvendinti.

132. Dėl priemonės taikymo vasaros pusmetį manau, kad Austrijos Respublika neįvykdė savo pareigos „atidžiai išnagrinėti galimybę pasirinkti mažiau laisvą judėjimą apribojančias priemones ir jų atsisakyti, tik jei jų netinkamumas siekiamo tikslo atžvilgiu buvo aiškiai nustatytas“(106).

133. Iš Komentarų dėl naktinio eismo draudimo, kuriuose apibūdinta 2020 m. rugsėjo 14 d. buvusi padėtis, matyti, kad tuo metu Austrijos Respublikos prioritetas buvo greitai reaguoti į „akivaizdų nukrypimą nuo [Sąjungos nustatytos] vidutinės metinės NO2 ribinės vertės“, siekiant „kuo greičiau užtikrinti [tos ribinės vertės] laikymąsi Tirolio žemės matavimo punktuose, esančiuose netoli greitkelių, kuriuose viršijamos [išmetamųjų teršalų koncentracijos]“(107).

134. Šiuose komentaruose nurodyta, kad „taip pat neįmanoma naktinio eismo draudimo pakeisti kitomis priemonėmis, neatsižvelgiant į tai, ar jos iš tiesų būtų mažiau ribojančios“. Juose pažymėta, kad kitos greitą poveikį turinčios eismo priemonės, kurias būtų galima apsvarstyti, t. y. Sprendime Brenner II Teisingumo Teismo paminėtas greičio ribojimas arba tam tikrų „Euro“ klasių transporto priemonių eismo draudimas, jau buvo taikytos arba nustatytos, kaip ir sektorinis eismo draudimas(108).

135. Vis dėlto komentaruose pridurta, kad „būtinybės kriterijus arba iš jo kylanti pareiga kiekvienu atveju taikyti mažiausiai ribojančias priemones, tinkamas tikslui pasiekti, taip pat negali būti aiškinami taip, kad <…> prieš nustatant labiau ribojančią priemonę visų pirma turi būti taikoma <...> mažiausiai ribojanti priemonė ar netgi įvertintas jos poveikis <…>“(109).

136. Šis požiūris, kuris tikriausiai buvo tinkamas 2020 m. susiklosčiusiomis aplinkybėmis, kai ribinių verčių viršijimas kėlė pavojų gyventojų sveikatai, netinka pasikeitus situacijai, t. y. įrodžius, kad Fompo stotyje sistemingai laikomasi Direktyvoje 2008/50 nustatytų ribinių verčių. Taigi nėra poreikio imtis veiksmų, kuriuo būtų pateisintas tolesnis 2020 m. patvirtinto požiūrio taikymas.

137. Teismo posėdyje paklausta Austrijos Respublika:

–        pripažino, kad ribojamosios priemonės visada turi atitikti proporcingumo principą, kurio, jos nuomone, buvo laikomasi iki 2024 m. Iki to laiko Tirolio žemėje užfiksuotos vertės, nors ir atitiko Direktyvoje 2008/50 numatytą ribą, buvo vos mažesnės už Sąjungos teisės aktuose nustatytas maksimalias ribas, o tai pavyko užtikrinti taikant priimtų priemonių paketus,

–        pridūrė, kad tik 2025 m. galėjo būti užfiksuotas gana reikšmingas nukrypimas nuo ribinių verčių, ir tai leido iš naujo įvertinti priemonių proporcingumą nebe skubos sąlygomis. Vis dėlto, įsigaliojus Direktyvai (ES) 2024/2881(110), toks požiūris tapo nebegalimas, atsižvelgiant į naują išmetamųjų teršalų kiekio mažinimo tikslą, kuris turi būti pasiektas ne vėliau kaip 2030 m.

138. Taigi nemanau, kad šis požiūris yra teisingas.

139. Pirma, 2022 m. Fompo stotyje išmatuota vidutinė vertė buvo 33,3 μg/m³ (111), t. y. daug mažesnė už Sąjungos teisės aktuose nustatytą didžiausią 40 μg/m³ vertę, net atsižvelgiant į ekspertų patvirtintą 3 μg/m³ „saugos ribą“(112). Vidutinė vertė vėlesniais metais toliau mažėjo, kol pasiekė 26,7 μg/m³, o toks rezultatas buvo prognozuotas 2026 metams(113).

140. Tokie pačios Austrijos Respublikos pateikti duomenys patvirtina, kad buvo pagrindas iš naujo įvertinti priemonės proporcingumą iki 2025 m., kai Direktyva 2024/2881 dar nebuvo paskelbta.

141. Antra, Direktyva 2024/2881 negali būti taikoma vertinant šiame ieškinyje nurodytą įsipareigojimų neįvykdymą, nes ji priimta 2024 m. spalio 23 d. – jau pasibaigus ikiteisminiam etapui Komisijoje. Kaip minėjau, nustatyti, ar įsipareigojimų neįvykdymas buvo pagrįstai konstatuotas, Teisingumo Teismas turi atsižvelgdamas į 2024 m. gegužės 14 d. buvusią situaciją. Tą dieną Austrijos Respublika privalėjo laikytis (tik) Direktyvoje 2008/50 numatytų išmetamųjų teršalų lygių.

142. Trečia, Direktyva 2024/2881 negali būti remiamasi siekiant išlaikyti tokį ribojimą, koks jis yra šiuo metu(114). Pagal SESV 36 straipsnį galima „<...> nacionalinės teisės aktuose numatyti laisvo prekių judėjimo principo išimtis, jeigu tai yra ir lieka pateisinama siekiant šioje nuostatoje numatytų tikslų“(115).

143. Kritikuotina ne tai, kad Austrijos Respublika nepanaikino viso savo priemonių paketo, o tai, kad ji neperžiūrėjo naktinio eismo draudimo proporcingumo, remdamasi atnaujintu žmogaus sveikatai kylančio pavojaus vertinimu, kuris turėjo būti atliktas atsižvelgiant į naujausius turimus duomenis(116).

144. Ilgus metus buvo laikomasi Sąjungos teisėje numatytų ribinių verčių, todėl sumažėjo iš pradžių nustatytas pavojus, kad vietos gyventojai patirs nederamą teršalų poveikį. Taigi Austrijos Respublika jau iki 2025 m. turėjo išsamiai išanalizuoti galimybę taikyti alternatyvias, mažiau ribojančias priemones, net jei tik siekdama tas priemones pagrįstai atmesti, jeigu būtų nustatyta, kad jos nepakankamai veiksmingos.

145. Juo labiau ji tai turėjo padaryti dėl to, kad, remiantis naujausiais tyrimais, naktinio eismo draudimas yra ne toks veiksmingas tam tikrais metų laikotarpiais, todėl padidėja poreikis imtis konkrečių alternatyvių priemonių, kurias taikant būtų pasiekta nuosaikaus rezultato.

146. Tarp Austrijos Respublikos pateiktų dokumentų (įskaitant tuos, kuriuos ji per teismo posėdį nurodė kaip reikšmingus) man nepavyko rasti nė vieno, kuriame po 2020 m. būtų kritiškai vertinamas naktinio eismo draudimo proporcingumas stricto sensu. Pateiktuose komentaruose iš esmės siekiama įrodyti naktinio eismo draudimo veiksmingumą, neatsižvelgiant į kitas alternatyvas, išskyrus nurodytąsias(117). Aplinkybė, kad yra įrodyta, jog priemonė tinkama siekiamam tikslui įgyvendinti, neatleidžia ją priėmusios valstybės narės nuo pareigos įvertinti, ar priemonė neviršija to, kas būtina šiam tikslui pasiekti.

147. Austrijos Respublika neturėjo pateikti teigiamų įrodymų, kad jokia kita galima priemonė nebūtų leidusi vasaros laikotarpiu pasiekti naktinio eismo draudimo tikslo, tačiau ji turėjo įrodyti, kad išsamiai įvertino pakankamą skaičių alternatyvų(118), kurias taikant judėjimo laisvė būtų ribojama mažiau.

148. Taigi manau, kad Austrijos Respublika neįvykdė pagal SESV 34 ir 35 straipsnius jai tenkančių įsipareigojimų, todėl pirmajam ieškinio pagrindui turi būti pritarta.

D.      Sektorinis eismo draudimas (antrasis ieškinio pagrindas)

149. Italijos Respublika kritikuoja tai, kad sunkiosioms transporto priemonėms, kuriomis vežami tam tikri kroviniai, laikomi tinkamais vežti geležinkeliais, draudžiama važiuoti atitinkama greitkelio A12 atkarpa. Yra nustatytos šio sektorinio draudimo išimtys, kurias jau nurodžiau(119).

150. Sprendimuose Brenner I ir Brenner II Teisingumo Teismas konstatavo, kad taikant nacionalinę priemonę, pagal kurią konkrečios įmonės privalėjo ieškoti ekonomiškai perspektyvių alternatyvių sprendimų atitinkamiems kroviniams vežti, buvo ribojama Šiaurės Europos ir Šiaurės Italijos tarpusavio prekyba(120).

151. Dabar Teisingumo Teismo nagrinėjamas draudimas iš esmės yra panašus į tą, kuris buvo nagrinėjamas Sprendime Brenner II, išskyrus tris skirtumus: dabartinis draudimas taikomas šiek tiek trumpesnėje greitkelio atkarpoje(121); jis apima platesnį krovinių sąrašą(122); yra nustatyta išimtis mažiau taršioms transporto priemonėms(123), kuri nebuvo numatyta 2011 m. nagrinėtame draudime. Vis dėlto, kaip minėjau(124), ši išimtis pastaraisiais metais buvo labai sugriežtinta.

152. Perskaičius sprendimus Brenner I ir Brenner II iš pirmo žvilgsnio atrodo, kad nagrinėjamoje byloje Italijos Respublikos argumentas yra teisingas: Teisingumo Teismas turėtų tik patvirtinti šiuos sprendimus.

153. Austrijos Respublika neginčija, kad sektorinis draudimas yra ribojamasis, tačiau laiko jį būtinu siekiant apsaugoti sveikatą ir aplinką, visų pirma kovoti su oro tarša ir laikytis Sąjungos teisės aktuose nustatytų didžiausių leidžiamų išmetamųjų teršalų ribų(125).

154. Italijos Respublika ginčija teiginį, kad draudimas yra nuoseklus, sistemingas ir proporcingas, ir teigia, kad jis:

–        yra diskriminacinis, nes atitinkamų krovinių sąrašas sudarytas savavališkai ir jį taikant iškraipoma vietos bei tarpvalstybinių gamintojų konkurencija,

–        nėra tinkamas siekiamiems tikslams nuosekliai ir sistemingai įgyvendinti, nes galioja išimtys vietos bei regiono eismui ir po 2018 m. rugpjūčio 31 d. įregistruotoms „Euro VI“ klasės sunkiosioms transporto priemonėms,

–        viršija tai, kas būtina siekiamiems tikslams įgyvendinti, nes teršalų koncentracijos atitinkamose zonose jau kelerius metus išlieka mažesnės už Direktyvoje 2008/50 nustatytas ribines vertes, o intermodalinio transporto – „geležinkelių greitkelio“ (Rollende Landstraße arba Ro.La) – sistema(126), kaip alternatyva kelių transportui, pasižymi itin ribotais pajėgumais, yra nelabai patikima ir lemia ilgus laukimo laikus.

1.      Priemonės diskriminacinis pobūdis

155. Savo dublike Italijos Respublika iš esmės kritikuoja tai, kad į krovinių, kuriems taikomas sektorinis draudimas, sąrašą yra įtraukti grūdai; ji teigia, kad tai iškraipo konkurenciją Austrijos ūkininkų naudai. Vėlgi šis teiginys nėra pagrįstas konkrečiais duomenimis.

156. Norint paneigti šią kritiką pakanka prisiminti, kad Sprendime Brenner II buvo atmestas analogiškas Komisijos argumentas, kuriuo remiantis užginčyta, kad krovinių „galėjimas būti gabenamiems geležinkeliais“, kaip kriterijus, taikomas siekiant nustatyti sektorinio draudimo taikymo sritį, yra neutralus ir tinkamas.

157. Austrijos Respublika išsamiai paaiškino objektyvius krovinių, kuriems taikomas draudimas, atrankos kriterijus, taip pat taikytus į tą sąrašą įtraukiant grūdus(127).

158. Italijos gamintojų ir Austrijos Tirolio žemės zonose įsikūrusių gamintojų konkurencija tam tikrų produktų srityje nėra pakankamas argumentas siekiant įrodyti, kad sektorinis draudimas reiškia savavališką diskriminaciją arba paslėptą valstybių narių prekybos apribojimą.

159. Jokie Teisingumo Teismo turimi duomenys neleidžia manyti, kad aplinkos apsaugos ir visuomenės sveikatos pagrindais (kuriais rėmėsi Austrijos Respublika) paremta priemonė neatitiko savo tikslo ir lėmė, kad buvo diskriminuojamos kitų valstybių narių kilmės prekės arba netiesiogiai buvo apsaugotos tam tikros nacionalinės prekės(128).

2.      Išimčių sistema

160. Nemanau, kad reikia gilintis į Italijos Respublikos teiginius dėl vietos ir regiono eismui taikomos išimties, nes ji iš esmės pakartojo argumentus, kuriuos Teisingumo Teismas jau išnagrinėjo ir atmetė Sprendime Brenner II.

161. Iš tiesų, priešingai, nei nurodžiau analizuodamas naktinio eismo draudimą, Sprendime Brenner II Teisingumo Teismo pateikti argumentai mutatis mutandis taikomi (naujam) sektoriniam draudimui. 2011 m. nagrinėtos priemonės tikslas sutampa su dabartinio sektorinio draudimo tikslu, taip pat sutampa ir tai, kokią svarbą reikia teikti praktiškų ir ekonomiškai efektyvių vietos transporto alternatyvų nebuvimui.

162. Nesant kitų duomenų, dėl kurių kiltų abejonių, ar Sprendimą Brenner II galima taikyti dabartinėmis aplinkybėmis, išimtis, suformuluota panašiai kaip 2011 m. nagrinėta išimtis, nepaneigia „ginčijamo nutarimo nuoseklumo ir sistemiškumo“(129).

163. Nagrinėdamas tariamą „Euro VI“ klasės transporto priemonėms taikomos išimties nenuoseklumą, priminsiu galutinio termino taisyklės atsiradimo aplinkybes ir jos prasmę. Jau minėjau, kad Austrijos institucijos išimtį „Euro VI“ klasės transporto priemonėms nustatė Komisijos prašymu(130) ir vėliau jos taikymo sritį apribojo – numatė galutinį terminą, siekdamos sumažinti transporto priemonių, kurių eismas leidžiamas pagal šią išimčių sistemą, skaičių(131). Iš bylos medžiagos matyti, kad:

–        2016 m., priimant „naują“ sektorinį draudimą, jau buvo numatyta „laipsniškai panaikinti išimtį“ „Euro VI“ klasės transporto priemonėms, remiantis tuo, kad, inter alia, „reikia atsižvelgti į ekonominius geležinkelio įmonės interesus“(132),

–        2019 m. padarius pakeitimą, Austrijos institucijos norėjo visiškai panaikinti „Euro VI“ klasei taikomą išimtį(133), tačiau pasirinko nustatyti galutinio termino taisyklę kaip „protingą kompromisą“, atsižvelgdamos į „pagal Sąjungos teisę kylančias dideles abejones“, kurias Komisija išreiškė „dėl sektorinio eismo draudimo, apimančio ir netaršiausias transporto priemones“(134),

–        galutinio termino – 2018 m. rugpjūčio 31 d. – nustatymas buvo dar vienas kompromisas, kuriuo siekta neužkirsti kelio išimties taikymui tam tikroms „Euro VI“ klasės D kategorijos transporto priemonėms, nors dėl šios datos į išimties taikymo sritį mainais buvo įtrauktos kai kurios neseniai įregistruotos „Euro VI“ klasės C kategorijos transporto priemonės(135),

–        tikėtina, kad ateityje galutinis terminas bus sugriežtintas(136).

164. Atsižvelgiant į šias aplinkybes, reikia išnagrinėti atitinkamas Italijos Respublikos ir Komisijos pozicijas.

165. Teismo posėdyje atsakydama į klausimą Italijos Respublika paaiškino, kad ji ginčija ne tiek galutinio termino (2018 m. rugpjūčio 31 d.) nustatymą, kiek taisyklės, pagal kurią ribojama platesnė išimtis, susijusi su visomis „Euro VI“ klasės transporto priemonėmis ir numatyta pirminėje draudimo versijoje, įvedimą. Šio pakeitimo radikalumą nepakankamai kompensuoja nauda, kuri, vertinant absoliučiais skaičiais, gaunama dėl išmetamųjų teršalų kiekio sumažėjimo(137).

166. Toks prieštaravimas labiau susijęs su sektorinio draudimo proporcingumu, vertinamu bendrai, nei su šio draudimo išimčių sistemos nuoseklumu. Prieštaravimą išnagrinėsiu toliau.

167. Priešingai, Komisija kritikuoja ne pačios galutinio termino taisyklės nustatymą, o tai, kad nustatytas 2018 m. rugpjūčio 31 d. terminas; ji teigia, kad tai yra nenuoseklu.

168. Vis dėlto Komisijos argumentai yra šiek tiek dviprasmiški: atrodo, kad savo įstojimo į bylą pareiškime ji ginčija tik tam tikrų „Euro VI“ klasės C kategorijos transporto priemonių įtraukimą į išimties taikymo sritį(138). Teismo posėdyje Komisija paaiškino, kad dėl šio termino ne tik leidžiamas tam tikrų „Euro VI“ klasės C kategorijos transporto priemonių, kurios yra taršesnės už priskiriamas prie „Euro VI“ klasės D ir E kategorijų, eismas, bet ir išimtis netaikoma dideliam skaičiui „Euro VI“ klasės D kategorijos transporto priemonių, kurias jau buvo galima registruoti nuo 2016 m. spalio mėn. Komisija kaip nuoseklesnę alternatyvą pasiūlė sistemą, kuri pagrįsta vėlesniu galutiniu terminu (2019 m. rugpjūčio 31 d.) ir pagal kurią išimtis visiškai netaikoma „Euro VI“ klasės C kategorijos transporto priemonėms ir kartu numatyta „išimties išimtis“ – leidžiamas „Euro VI“ klasės D kategorijos transporto priemonių, įregistruotų iki to naujo termino, eismas.

169. Nebūtina gilintis į Komisijos ir Austrijos Respublikos nuomonių skirtumus, susijusius su terminu, nuo kurio buvo galima registruoti „Euro VI“ klasės D kategorijos transporto priemones. Manau, kad Komisijos argumentas bet kuriuo atveju nėra įtikinamas, nes:

–        siūloma alternatyvi sistema itin sudėtinga ir kyla abejonių dėl jos praktinio įgyvendinimo. Remiantis galiojančiais teisės aktais neatrodo, kad būtų nustatytas registracijos ar patvirtinimo terminas, dėl kurio iš pirmo žvilgsnio būtų galima atskirti „Euro VI“ klasės C kategorijos transporto priemones nuo „Euro VI“ klasės D ir E kategorijų transporto priemonių. Be to, gali būti, kad transporto priemonių registracijos liudijimuose ar kituose dokumentuose, kurie turi būti laikomi tose transporto priemonėse, nėra informacijos, reikalingos siekiant greitai ir patikimai nustatyti, kuriai „Euro VI“ klasės pakategorei priklauso konkreti transporto priemonė. Neaišku, ar būtų galima nedelsiant patikrinti šią informaciją atliekant patikrinimus kelyje(139),

–        Komisija neginčija, kad, kaip teigia Austrijos Respublika, dėl senumo ir nusidėvėjimo transporto priemonė laipsniškai tampa vis taršesnė, neatsižvelgiant į jos technologiją, todėl išimtis tampa nuosekli(140).

170. Taigi manau, kad nė vienas dėl išimčių sistemos pareikštas prieštaravimas nėra toks, kad būtų galima abejoti dėl draudimo nuoseklumo.

3.      Priemonės proporcingumas ir mažiau ribojančių alternatyvų buvimas

171. Sektorinis draudimas galėtų būti tinkamas siekiant užtikrinti, kad būtų įgyvendintas siekiamas aplinkos apsaugos tikslas. Sprendime Brenner II Teisingumo Teismas konstatavo, kad taikant sektorinį draudimą sumažėja išmetamų atmosferos teršalų kiekis ir taip prisidedama prie oro kokybės gerinimo. Jis taip pat nurodė, kad „būtinumas sumažinti krovinių vežimą keliais prireikus skatinant ūkio subjektus rinktis kitus vežimo būdus, kuriais aplinka labiau saugoma, kaip antai vežimą geležinkeliais, buvo pripažintas bendrojoje transporto politikoje“(141). Šis argumentas gali būti taikomas ir nagrinėjamoje byloje.

172. Vis dėlto Italijos Respublika teigia, kad sektorinis eismo draudimas viršija tai, kas būtina siekiamam tikslui įgyvendinti, todėl yra neproporcingas. Ji visų pirma pažymi, kad:

–        Austrijos Respublika neįrodė, jog yra tinkamų transporto alternatyvų,

–        tokia radikali priemonė nebūtina, nes teršalų koncentracijos atitinkamose zonose jau kelerius metus išlieka daug mažesnės už Direktyvoje 2008/50 nustatytas ribines vertes. Taip pat nebuvo įrodyta, kad nėra kitų priemonių, kuriomis būtų mažiau ribojamas laisvas prekių judėjimas, arba kad tokios priemonės neveiksmingos.

a)      Tinkamų geležinkelio pajėgumų buvimas

173. Italijos Respublika tvirtina, kad intermodalinio transporto sistema Ro.La pasižymi itin ribotais pajėgumais, yra nelabai patikima ir lemia ilgą laukimo laiką. Be to, dėl kelionės trukmės ir geležinkelio išlaidų, kurios yra daug didesnės nei kelių transporto, Ro.La negalima laikyti „patrauklia alternatyva“.

174. Sprendime Brenner I(142) Teisingumo Teismas konstatavo, kad Austrijos institucijos, „prieš priimdamos tokią radikalią priemonę, kokia yra visiškas eismo draudimas“, neįrodė, jog tinkamai įvertino, ar geležinkelio pajėgumai atitinkamiems kroviniams vežti yra pakankami.

175. Nagrinėjamoje byloje Austrijos Respublika pateikė išsamią informaciją ir skaičius norėdama įrodyti, kad geležinkelių transportas (naudojant tiek sistemą Ro.La, tiek krovininius vagonus) galėtų būti pagrįsta alternatyva kelių transportui (kelionės trukmės ir išlaidų požiūriu).

176. Italijos Respublikos prieštaravimai šiuo klausimu yra gana bendri ir nepagrįsti tyrimais ar kitais dokumentais, turinčiais tinkamą įrodomąją vertę. Taigi jos teiginys dėl alternatyvų nebuvimo negali būti laikomas įrodytu.

b)      Priemonės būtinybė ir tinkamas mažiau ribojančių alternatyvų įvertinimas

177. Sprendime Brenner I(143) buvo nustatyta, kad Austrijos institucijos neįrodė, jog tinkamai įvertino mažiau ribojančias alternatyvas. Toje byloje Komisija nurodė, kad buvo keletas alternatyvių priemonių, kurios, nors ir galėjo turėti poveikį laisvam prekių judėjimui, būtų leidusios pasiekti norimą tikslą mažiau ribojant šios laisvės įgyvendinimą(144).

178. Komisija tą argumentą pakartojo byloje Brenner II(145). Teisingumo Teismas jos prieštaravimą vėlgi pripažino pagrįstu, itin svarbiomis laikydamas aplinkybes, kuriomis buvo taikomas ginčijamas draudimas, t. y. visas priemones, sudariusias paketą, kurio dalis buvo tas draudimas. Jis visų pirma konstatavo, kad nuolatinis greičio ribojimas atitinkamose greitkelių atkarpose buvo mažiau ribojanti priemonė, kurią taikant galima sumažinti išmetamą NO2 kiekį ir į kurią Austrijos Respublika nepakankamai atsižvelgė(146).

179. Siekiant įvertinti nagrinėjamame ieškinyje nurodytą Austrijos Respublikos įsipareigojimų neįvykdymą, reikia išanalizuoti eismo priemonių greitkeliuose A12 ir A13 raidą prieš pat priimant Sprendimą Brenner II ir iš karto po jo priėmimo (2011 m.):

–        2007 m. buvo priimtas pirmasis priemonių paketas (kurį 2011 m. nagrinėjo Teisingumo Teismas), apimantis, be jau minėto sektorinio draudimo, naktinio eismo draudimą (jis buvo švelnesnis nei dabartinis ir byloje Brenner II Komisija jo neginčijo), kintamą greičio ribojimą atsižvelgiant į išmetamųjų teršalų kiekį, prie tam tikrų klasių priskiriamų labai taršių sunkiųjų transporto priemonių eismo draudimą ir fiskalines priemones, pavyzdžiui, kelių rinkliavų tarifų diferencijavimą pagal išmetamųjų teršalų klases,

–        2011 m. sektorinis eismo draudimas buvo panaikintas, nes Sprendime Brenner II konstatuota, kad padarytas pažeidimas,

–        2014 m. buvo įvestas tame sprendime nurodytas nuolatinis greičio ribojimas,

–        2016 m. vėl nustatytas sektorinis draudimas, išplėtus atitinkamų krovinių sąrašą, tačiau kartu buvo taikoma laikinoji išimtis „Euro VI“ klasės transporto priemonėms,

–        2018 m. pirmą kartą įvesta eismo ribojimo taikant „dozavimą“ sistema, su kuria susijęs ieškinio ketvirtasis pagrindas,

–        2020 m. buvo įtvirtinta galutinio termino taisyklė, siekiant toliau plėsti sektorinio draudimo taikymo sritį. Iš ankstesnių darbų matyti, kad Austrijos institucijos norėjo visiškai panaikinti „Euro VI“ klasės transporto priemonėms taikomą išimtį, tačiau to nepadarė, nes toks panaikinimas galėjo neatitikti Sąjungos teisės, todėl egzistavo rizika, kad sprendimas bus užginčytas Teisingumo Teisme ir bus taikomos laikinosios apsaugos priemonės(147). Kaip minėjau, buvo svarstoma galimybė ateityje dar labiau sugriežtinti galutinio termino taisyklę,

–        2021 m., taikant naktinio eismo draudimą, buvo panaikinta bendroji išimtis, nustatyta „Euro VI“ klasės transporto priemonėms. Šis pakeitimas taip pat galioja „Euro VI“ klasės transporto priemonėms, kurioms ir toliau netaikomas sektorinis draudimas, todėl jų eismas leidžiamas tik dieną,

–        2023 ir 2024 m. buvo patvirtintas žiemos eismo draudimas, nurodytas trečiajame ieškinio pagrinde.

180. Taigi visas „alternatyvias priemones“, kurias Komisija pasiūlė byloje Brenner I, Austrijos Respublika kumuliatyviai patvirtino per dešimt metų nuo Sprendimo Brenner II priėmimo. Vis dėlto toks vertinimas savaime prieštarauja sąvokai „alternatyvi priemonė“(148).

181. Austrijos Respublika teigia, kad visos šios priemonės iš tiesų yra būtinos siekiant laikytis Sąjungos teisėje numatytos didžiausios leidžiamos išmetamųjų teršalų vertės. Net ir atsižvelgiant tik į Direktyvoje 2008/50 nustatytą ribą, neginčijama, kad iki 2021 m. kartu taikant priimtas priemones nepavyko pasiekti šioje direktyvoje nurodyto tikslo, kaip matyti iš 2016 m. Komisijos inicijuotos pažeidimo nagrinėjimo procedūros.

182. Kaip minėjau nagrinėdamas naktinio eismo draudimą, visų šių priemonių priėmimas turėjo teigiamą poveikį išmetamųjų teršalų koncentracijai – tiek tiesioginį (sumažėjo išmetamųjų teršalų kiekis), tiek netiesioginį (buvo paskatintas transporto priemonių parko atnaujinimas). Nuo 2021 m. Direktyvoje 2008/50 nustatytų didžiausių verčių buvo laikomasi visose atitinkamose greitkelių A12 ir A13 atkarpose, net ir prie jų pridėjus ekspertų patvirtintą 3 μg/m³ „saugos ribą“.

183. Net jei „šoko terapija“, kaip antai taikytoji 2016–2020 m., galėjo būti pagrįsta dėl tuo laikotarpiu nuolat viršytų ribinių verčių, atsižvelgiant į duomenis po 2021 m. situacija turi būti iš naujo įvertinta. Kaip minėjau, Teisingumo Teismas nurodė, kad bet kokia Sutartyse numatytų judėjimo laisvių išimtis turi atitikti reikalaujamus kriterijus, kad būtų pateisinama ne tik jos priėmimo momentu, bet ir visą jos taikymo laikotarpį.

184. Taigi valstybė narė, atsižvelgdama į konkrečios bylos aplinkybes, turi įrodyti, kad priemonės, kurios yra laisvo judėjimo išimtis, yra pagrįstos ir neviršija to, kas būtina. Kai iš esmės pasikeičia aplinkybės, dėl kurių buvo priimtos priemonės, valstybės narės turi iš naujo įvertinti tų priemonių būtinumą ir proporcingumą ir apsvarstyti galimybę jas panaikinti arba pakeisti kitomis, mažiau ribojančiomis priemonėmis.

185. Vėlgi manau, kad Austrijos Respublika šios pareigos nesilaikė. Remiuosi tokiais motyvais:

–        2019 m. komentaruose dėl iš dalies pakeisto sektorinio draudimo nurodyta, kad kaip alternatyvi priemonė sektorinio draudimo griežtinimui buvo numatyta stiprinti kitus draudimus, įskaitant naktinio eismo draudimą, kuris, beje, jau buvo priimtas(149). Kartoju, jau tuo metu nė viena iš šių priemonių nebuvo tikra „alternatyva“,

–        iš tų pačių komentarų matyti, kad tikroji techninėje analizėje nagrinėta (griežtesnė) „alternatyva“ (visiškas išimties panaikinimas visoms „Euro VI“ klasės transporto priemonėms) buvo atmesta dėl galimo jos nesuderinamumo su Sąjungos teise ir rizikos, kad, jeigu ji būtų užginčyta Teisingumo Teisme, netrukus netektų galios taikant laikinąsias apsaugos priemones,

–        vėlesni moksliniai tyrimai, kuriuos pateikė Austrijos Respublika, tik patvirtina priemonių paketo veiksmingumą ir tinkamumą siekiant sumažinti išmetamųjų teršalų koncentracijas, tačiau juose iš naujo išsamiai neįvertintas to paketo proporcingumas atsižvelgiant į naujas aplinkybes,

–        nors 2021 ir 2022 m. ribinių verčių buvo laikomasi, ne tik nebuvo sušvelnintos esamos priemonės, bet ir 2023 bei 2024 m. papildomai nustatytas žiemos eismo draudimas(150),

–        nėra duomenų, kad sprendimas palikti galioti visas esamas priemones (tokias, kokios jos yra dabar) būtų buvęs persvarstytas surengus diskusijas iki šio ieškinio dėl įsipareigojimų neįvykdymo pareiškimo. Iš bylos medžiagos matyti, kad nuo 2018 m. Sąjungos institucijose vyko specialūs daugiašaliai susitikimai dėl eismo ribojimo greitkeliuose A12 ir A13 priemonių. 2023 m. šie ryšiai buvo palaikomi dar intensyviau ir Komisija suinteresuotosioms valstybėms narėms pateikė „kompromisinį“ priemonių paketą.

186. Netvirtinu, kad 2024 m. ar ankstesniais metais padėtis Tirolio žemėje buvo tokia, kad būtų reikėję visiškai panaikinti sektorinį draudimą. Taip pat neneigiu, kad ši priemonė gali padėti užtikrinti oro kokybę Tirolio žemėje ir kad tokiomis aplinkybėmis tikslas perkelti dalį krovinių vežimo į geležinkelius vis dar yra teisėtas.

187. Dėl šio draudimo man kyla kitokių abejonių: manau, kad atsižvelgdamos į nuo 2022 m. egzistuojančią situaciją Austrijos institucijos privalėjo išnagrinėti, ar sektorinis eismo draudimas gali būti sušvelnintas arba, jeigu jis būtų paliktas nepakeistas, patarti panaikinti ar sušvelninti kitas ribojamąsias priemones (pavyzdžiui, naktinio eismo draudimą), numatytas kaip to paties teisinio paketo dalis.

188. Atsižvelgdamas į tai, kas išdėstyta, manau, kad antrajam ieškinio pagrindui turi būti pritarta.

E.      Žiemos sezono eismo draudimas (trečiasis ieškinio pagrindas)

189. Italijos Respublika kritikuoja sunkiųjų transporto priemonių, vykstančių į Italiją ar Vokietiją arba į šalį, į kurią patenkama per šias valstybes, eismo greitkeliuose A12 ir A13 draudimą, taikomą nuo 2023 m. sausio mėn. iki kovo mėn. pradžios kiekvieną šeštadienį 7.00–15.00 val.

190. Austrijos Respublika neginčija priemonės ribojamojo pobūdžio, dėl kurio (išskyrus retas išimtis) aštuonias valandas iš eilės kiekvieną šeštadienį du mėnesius negalima vežti krovinių sunkiosiomis transporto priemonėmis. Vis dėlto ji mano, kad šis ribojimas yra pateisinamas privalomuoju bendrojo intereso reikalavimu užtikrinti kelių eismo saugumą ir tinkamą greitkelių veikimą didelių spūsčių laikotarpiais.

191. Italijos Respublika ir Komisija pabrėžia, kad šis privalomasis bendrojo intereso reikalavimas nėra vienas iš SESV 36 straipsnyje aiškiai nurodytų viešųjų interesų, todėl juo nebūtų galima remtis, jeigu būtų nustatytas diskriminacinis jo pobūdis. Abi jos teigia, kad diskriminacinis pobūdis pasireiškia tuo, jog draudimas taikomas selektyviai – tik tiems maršrutams, kuriais vykstama į Italiją arba Vokietiją, ir, priešingai, netaikomas vien vidaus tranzitui ar tarptautiniam transportui, kai vykstama į Austriją. Jos taip pat pabrėžia, kad, vertinant kelių eismo saugumo ir didesnės eismo spūsčių bei avarijų rizikos požiūriu, galutinė paskirties vieta, į kurią vykstama, yra visiškai nereikšminga.

192. Austrijos Respublika tvirtina, kad priemonė vienodai taikoma neatsižvelgiant į tai, kokia yra vežamų krovinių kilmės šalis ir transporto priemonės registracijos šalis.

193. Austrijos Respublikos gynybos argumentų nepakanka, kad būtų išsklaidytos didelės mano abejonės dėl šio draudimo; manau, kad diskriminacinis draudimo pobūdis yra neginčytinas.

194. Sutinku su Italijos Respublika ir Komisija, kad negalima pateisinti to, jog draudimo taikymo sritis nustatyta vien tik pagal galutinę transporto priemonės paskirties vietą, t. y. jis taikomas tik maršrutams, kuriais vykstama į užsienį, ypač atsižvelgiant į šia priemone tariamai siekiamą tikslą. Austrijos Respublikos dokumentuose neradau pakankamo paaiškinimo, kodėl buvo pasirinktas būtent toks sprendimas(151).

195. Draudimo diskriminacinis pobūdis savaime nereiškia, kad draudimo negalima pateisinti privalomuoju bendrojo intereso reikalavimu, pripažintu Teisingumo Teismo jurisprudencijoje(152). Taigi reikia išnagrinėti, ar ta priemonė yra tinkama kelių eismo saugumo tikslui pasiekti ir ar ji neviršija to, kas būtina tam tikslui.

196. Apskritai, taikant sunkiųjų transporto priemonių eismo draudimą tam tikromis dienomis ar tam tikru laiku, gali būti užtikrintas aukštas kelių eismo saugumo lygis tuo atveju, kai pagrįstai galima manyti, kad eismas – ypač lengvųjų automobilių – bus išskirtinai intensyvus (pavyzdžiui, dėl švenčių dienų ar tam tikrų turizmo sezono laikotarpių).

197. Taigi jeigu atitinkama priemonė būtų nagrinėjama atskirai ir neatsižvelgiant į jos galimą diskriminacinį pobūdį, tikriausiai būtų galima konstatuoti, kad dėl jos nekyla suderinamumo su SESV 34 ir 35 straipsniais problemų.

198. Vis dėlto kitaip yra, kai žiemos eismo draudimo poveikis Bendrijos vidaus eismui vertinamas atsižvelgiant į kitas galiojančias priemones, su kuriomis tas draudimas turi sąveiką.

199. Iš tiesų žiemos šeštadieniais sunkiųjų transporto priemonių eismas buvo leidžiamas tik nuo 5.00 val. (baigus galioti naktinio eismo draudimui) iki 7.00 val. (įsigaliojus atitinkamai priemonei). Nustojus galioti žiemos eismo draudimui, iš karto buvo pradedamas taikyti eismo draudimas savaitgaliais, galiojantis visus metus nuo šeštadienio 15.00 val. iki sekmadienio 22.00 val.

200. Be to, sekmadieniais, einančiais po šeštadienių, kuriais taikomas žiemos eismo draudimas, eismas buvo leidžiamas tik vieną valandą (22.00–23.00 val.), nes tada buvo pradedamas taikyti naktinio eismo draudimas ir važiuoti draudžiama iki pirmadienio 5.00 val.

201. Taigi nuo penktadienio 22.00 val. iki pirmadienio 5.00 val. sunkiosios transporto priemonės, vykstančios į Italiją ar Vokietiją, greitkelių A12 ir A13 transporto ašimi galėjo važiuoti tik tris valandas. Dėl šio trumpo laiko „lango“ ir ilgo maršruto tarp Vokietijos ir Italijos, taip pat būtinybės laikytis nustatytų greičio ribojimų tarptautinis krovinių vežimas sunkiosiomis transporto priemonėmis savaitgalį praktiškai buvo beveik neįmanomas. Be to, vertinant visą savaitę, sunkiosios transporto priemonės be apribojimų galėjo važiuoti tik maždaug 46 % viso laiko.

202. Atsižvelgiant į tai, tariamą poreikį padidinti kelių eismo saugumą ir išvengti spūsčių aštuonias žiemos šeštadienių valandas iš esmės lemia kitų Austrijos Respublikos taikomų eismo priemonių poveikis: dėl šių priemonių tiek prieš tas valandas, tiek po jų apsunkinamas arba draudžiamas tarptautinis transportas sunkiosiomis transporto priemonėmis (bendras naktinio eismo draudimo ir savaitgalio eismo draudimo poveikis lemia, kad sunkiųjų transporto priemonių eismas daugiausia vyksta šeštadieniais dienos valandomis).

203. Tokiomis aplinkybėmis negalima pripažinti, kad žiemos eismo draudimas jo galiojimo laikotarpiu yra iš tikrųjų būtinas siekiant nurodyto tikslo.

204. Kartu dėl draudimo taip pat kyla problemų atsižvelgiant į proporcingumą siaurąja prasme. Iš tiesų draudimas būtų mažiau ribojantis, jeigu, taikant žiemos šeštadienių dienos valandomis galiojantį draudimą, penktadieniais galiojantis naktinio eismo draudimas ir (arba) savaitgalio eismo draudimas būtų sutrumpinti panašiu valandų skaičiumi. Įgyvendinant kitas priemones saugomi interesai (išmetamųjų teršalų kiekio mažinimas) atitinkamais šeštadieniais būtų pakankamai užtikrinti dėl dieną galiojančio eismo draudimo.

205. Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, pažymėtina, kad laisvo prekių judėjimo apribojimas taikant žiemos eismo draudimą yra ne tik diskriminacinis, bet ir netinkamai pagrįstas. Taigi trečiajam ieškinio pagrindui turi būti pritarta.

F.      Eismo ribojimas taikant „dozavimą“ (ketvirtasis ieškinio pagrindas)

206. Italijos Respublika kritikuoja nuo 2018 m. kovo mėn. galiojančią priemonę, pagal kurią greitkeliu A12 iš Vokietijos į pietus važiuojančių sunkiųjų transporto priemonių skaičius ribojamas iki ne daugiau kaip trijų šimtų transporto priemonių per valandą. Ši priemonė taikoma tam tikromis dienomis, kurias iš anksto nustato Austrijos institucijos ir kurios reguliariai skelbiamos viešai.

207. Austrijos Respublika neigia, kad ši priemonė yra ribojamoji. Ji pabrėžia, kad ja siekiama užtikrinti sklandesnį eismą tomis dienomis, kai, remiantis patirtimi, galima numatyti, kad transporto priemonių srautas labai padidės. Be to, taip sudaromos sąlygos skubios pagalbos tarnyboms veiksmingiau atlikti būtinus darbus.

208. Austrijos Respublikos teigimu, eismo ribojimas taikant „dozavimą“ iš tikrųjų nėra kliūtis vežti krovinius. Ši sistema taikoma tik tomis dienomis, kai tai yra absoliučiai būtina, ir tik keletą valandų (paprastai ryte). Pagal ją leidžiamų transporto priemonių skaičius iš anksto neapibrėžiamas, nes sumažinti įvažiuojančių transporto priemonių srautą pavyksta nustačius papildomą greičio ribojimą.

209. Apskritai leidžiamų sunkiųjų transporto priemonių skaičiaus ribojimas tam tikroje transeuropinio tinklo greitkelio atkarpoje gali būti laikomas kiekybiniam importo apribojimui lygiaverčio poveikio priemone, kaip tai suprantama pagal SESV 34 straipsnį. Kaip tokia priemonė ji gali atgrasyti nuo krovinių vežimo Sąjungoje arba netgi labai jį sulėtinti, nes dėl jos toks vežimas tampa sudėtingesnis ir brangesnis.

210. Vis dėlto nesu įsitikinęs, kad bet kokia priemonė neišvengiamai yra nesuderinama su SESV 34 straipsniu tuo atveju, kai pagal ją ribojamas sunkiųjų transporto priemonių, kurių eismas konkrečia greitkelio atkarpa leidžiamas tam tikru metu, skaičius.

211. Tai, ar įgyvendinant priemonę gali būti ribojamas laisvas prekių judėjimas, priklauso nuo įvairių veiksnių. Iš tiesų jeigu ji taikoma išimties tvarka, kai tai būtina siekiant išvengti spūsčių, ir tik tiek laiko, kiek yra būtina, ji gali – kaip teigia Austrijos Respublika – netgi turėti teigiamą poveikį laisvam judėjimui.

212. Priešingai, priemonė, kuri taikoma palyginti dažnai, net ir tais atvejais, kai jos nauda nėra aiški, turi ribojamąjį poveikį laisvam judėjimui.

213. Jeigu, kaip pažymėjo Austrijos Respublika, eismo ribojimas taikant „dozavimą“ iš tikrųjų pasireiškia tik tuo, kad tam tikrose greitkelio atkarpose greitis išimties tvarka ribojamas esant ypatingoms aplinkybėms, kai remiantis pagrįstomis prognozėmis numatomos eismo spūstys, nemanau, kad tokią priemonę būtų galima kritikuoti.

214. Atsižvelgdamas į šias prielaidas laikausi nuomonės, kad Italijos Respublika neįvykdė jai tenkančios pareigos įrodyti, jog įgyvendinant ginčijamą eismo ribojimo taikant „dozavimą“ sistemą pažeidžiamas SESV 34 straipsnis.

215. Visų pirma reikšmingose nacionalinės teisės normose nėra informacijos, būtinos siekiant suprasti, kokia yra ginčijama priemonė ir kaip ji konkrečiai taikoma. Iš tiesų nuostata, kuria pagrįsta ši priemonė, yra gana atvira, o gal net pernelyg dviprasmiška(153).

216. Tokiomis aplinkybėmis Italijos Respublika, kaip ieškovė, turėjo: i) pateikti Teisingumo Teismui visą informaciją, reikalingą ginčijamos priemonės struktūrai ir veikimui suprasti; ir ii) pridėti įrodymus, kuriais būtų pagrįsti jos teiginiai.

217. Manau, kad Italijos Respublika šių sąlygų neįvykdė. Iš tiesų Austrijos Respublika paneigė, kad ieškinyje pateiktas priemonės aprašymas yra tikslus, o Italijos Respublika į šį prieštaravimą įtikinamai neatsakė nei dublike, nei pastabose dėl Komisijos įstojimo į bylą pareiškimo, nei teismo posėdyje.

218. Be to, Italijos Respublika nepateikė jos teiginius pagrindžiančių įrodymų (pavyzdžiui, sprendimų ar administracinių aplinkraščių) ir nenurodė viešai prieinamų dokumentų, kuriais būtų galima patvirtinti pateiktas faktines aplinkybes. Šiuo klausimu Komisijos įstojimo į bylą pareiškimas turi panašių trūkumų.

219. Italijos Respublikos argumentai dėl faktinio ribojamojo priemonės poveikio yra neišsamūs. Ji tik pažymėjo, kad, 2018 m. įvedus priemonę, dienų, kuriomis ji taikoma, skaičius laikui bėgant laipsniškai didėjo(154). Ji taip pat nepaaiškino, ar buvo susitarta dėl eismo ribojimo taikant „dozavimą“ ir kokiais atvejais – tais, kai tam nebuvo realaus poreikio, ar siekiant kitų tikslų, nei nurodė Austrijos Respublika.

220. Taigi Italijos Respublika neįrodė, kad eismo ribojimo taikant „dozavimą“ sistema daro tokį poveikį laisvam judėjimui, kad dėl jo galėtų atsirasti „apribojimas“, kaip jis suprantamas pagal SESV 34 straipsnį. Nesant konkrečių įrodymų šiuo klausimu, galimas ribojamasis priemonės poveikis yra pernelyg neaiškus ir abejotinas, kad jį būtų galima laikyti reikšmingu.

221. Taigi manau, kad ketvirtajam ieškinio pagrindui neturi būti pritarta.

VI.    Bylinėjimosi išlaidos

222. Pagal Teisingumo Teismo procedūros reglamento 138 straipsnio 3 dalį, jeigu kiekvienos šalies dalis reikalavimų patenkinama, o dalis atmetama, kiekviena šalis padengia savo bylinėjimosi išlaidas.

223. Pagal Teisingumo Teismo proceso reglamento 140 straipsnio 1 dalį Komisija padengia savo bylinėjimosi išlaidas.

VII. Išvada

224. Atsižvelgdamas į tai, kas išdėstyta, siūlau Teisingumo Teismui nuspręsti taip:

1.      Austrijos Respublika, priimdama Verordnung des Landeshauptmannes vom 27. Oktober 2010, mit der auf der A12 Inntal Autobahn ein Nachtfahrverbot für Schwerfahrzeuge erlassen wird (2010 m. spalio 27 d. Ministro pirmininko nutarimas, kuriuo nustatomas naktinio sunkiųjų transporto priemonių eismo draudimas Ino slėnio greitkelyje A12, su pakeitimais, padarytais 2021 m.) 3 ir 4 straipsnius, neįvykdė pagal SESV 34 ir 35 straipsnius jai tenkančių įsipareigojimų.

2.      Austrijos Respublika, priimdama Verordnung des Landeshauptmannes vom 18. Mai 2016, mit der auf einem Abschnitt der A12 Inntal Autobahn der Transport bestimmter Güter im Fernverkehr verboten wird (2016 m. gegužės 18 d. Ministro pirmininko nutarimas, kuriuo draudžiama tam tikrus krovinius ilgais atstumais vežti konkrečia Ino slėnio greitkelio A12 atkarpa, su paskutiniais pakeitimais, padarytais 2023 m.) 3 ir 4 straipsnius, neįvykdė pagal SESV 34 ir 35 straipsnius jai tenkančių įsipareigojimų.

3.      Austrijos Respublika, priimdama Verordnung der Bundesministerin für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie, mit der für die A12 Inntalautobahn und die A13 Brennerautobahn an bestimmten Samstagen im Winter 2023 ein Fahrverbot für Lastkraftfahrzeuge verfügt wird (Federalinės klimato apsaugos, aplinkos, energetikos, judumo, inovacijų ir technologijų ministrės nutarimas, kuriuo nustatomas tam tikrais 2023 m. žiemos šeštadieniais taikomas sunkvežimių eismo draudimas Ino slėnio greitkelyje A12 ir Brenero greitkelyje A13), neįvykdė pagal SESV 34 ir 35 straipsnius jai tenkančių įsipareigojimų.

4.      Atmesti likusią ieškinio dalį.

5.      Italijos Respublika, Austrijos Respublika ir Europos Komisija padengia savo bylinėjimosi išlaidas.

1      Originalo kalba: ispanų.

2      Juos taip pat vadinsiu atitinkamai Ino slėnio greitkeliu ir Brenero greitkeliu.

3      2005 m. lapkričio 15 d. Sprendimas Komisija / Austrija (C-320/03, EU:C:2005:684; toliau – Sprendimas Brenner I) ir 2011 m. gruodžio 21 d. Sprendimas Komisija /Austrija (C-28/09, EU:C:2011:854; toliau – Sprendimas Brenner II).

4      Sprendimo Brenner II 116 punkte nurodyta: „<…> autostrados A 12 atkarpa yra viena iš pagrindinių antžeminių susisiekimo arterijų tarp Vokietijos pietinės ir Italijos šiaurinės dalių. Verčiant atitinkamas įmones ieškoti rentabilių alternatyvų ginčijamame nutarime numatytiems kroviniams vežti, dėl sektorinio eismo draudimo gali būti iš esmės daromas poveikis krovinių tranzitui tarp šiaurės Europos ir šiaurės Italijos.“

5      Ši sistema nustatyta Norvegijos Karalystės, Austrijos Respublikos, Suomijos Respublikos ir Švedijos Karalystės stojimo sąlygų ir sutarčių, kuriomis grindžiama Europos Sąjunga, pritaikomųjų pakeitimų akto Protokole Nr. 9 dėl kelių, geležinkelių ir kombinuotojo transporto Austrijoje (OL C 241, 1994, p. 9, ir OL L 1, 1995, p. 1).

6      Žr. krovinių sąrašus, pateiktus Sprendimo Brenner I 24 punkte ir Sprendimo Brenner II 19 punkte. Iš esmės šie kroviniai sutampa su tais, kuriems taikomas šiuo metu galiojantis sektorinis draudimas.

7      2008 m. gegužės 21 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva dėl aplinkos oro kokybės ir švaresnio oro Europoje (OL L 152, 2008, p. 1).

8      Procedūra INFR(2016) 2006. Nustačiusi, kad Tirolio žemėje metinis NO2 išmetamųjų teršalų kiekis sumažėjo ir kad nuo 2020 m. Sąjungos teisėje numatytos ribinės vertės yra sistemingai laikomasi, Komisija 2023 m. pažeidimo nagrinėjimo procedūrą nutraukė.

9      Šis draudimas nustatytas Verordnung des Landeshauptmannes vom 27. Oktober 2010, mit der auf der A12 Inntal Autobahn ein Nachtfahrverbot für Schwerfahrzeuge erlassen wird (2010 m. spalio 27 d. Ministro pirmininko nutarimas, kuriuo nustatomas naktinio sunkiųjų transporto priemonių eismo draudimas Ino slėnio greitkelyje A12) (LGBl., Nr. 64/2010) su pakeitimais (LGBl., Nr. 141/2021) (toliau – Nutarimas dėl naktinio eismo draudimo) 3 ir 4 straipsniuose.

10      Šis draudimas netaikomas tik elektrinėms transporto priemonėms arba transporto priemonėms, kuriose įrengta vandenilio kuro elementų technologija. Toliau vartodamas sąvoką „sunkiosios transporto priemonės“ turėsiu omenyje transporto priemones, kurių didžiausia leidžiama masė viršija 7,5 tonos.

11      Draudimas taikomas abiem eismo kryptimis greitkelio A12 atkarpoje nuo 6,35 km (Langkampfen savivaldybė) iki 90 km (Zirl savivaldybė).

12      Erläuternde Bemerkungen zur Verordnung des Landeshauptmannes, mit der die Verordnung, mit der auf der A12 Inntal Autobahnein Nachtfahrverbot für Schwerfahrzeuge erlassen wird, geändert wird (Aiškinamieji komentarai dėl Ministro pirmininko nutarimo, kuriuo iš dalies keičiamas nutarimas, kuriuo nustatomas naktinio sunkiųjų transporto priemonių eismo draudimas Ino slėnio greitkelyje A12; toliau – Komentarai dėl naktinio eismo draudimo).

13      Taigi priemonės tikslas yra ne sumažinti sunkiųjų transporto priemonių eismo keliuose apimtį atitinkamoje greitkelio atkarpoje, o perskirstyti eismo srautą nukreipiant jį į tą laiką, kai yra palankesnės sąlygos išmetamiesiems teršalams išsisklaidyti (Komentarai dėl naktinio eismo draudimo, p. 64; juose ši priemonė lyginama su sektoriniu draudimu).

14      Komentarai dėl naktinio eismo draudimo, p. 63.

15      Žr. 2009 m. birželio 18 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (EB) Nr. 595/2009 dėl motorinių transporto priemonių ir variklių tipo patvirtinimo atsižvelgiant į sunkiųjų transporto priemonių išmetamų teršalų kiekį („Euro VI“) ir dėl galimybės naudotis transporto priemonių remonto ir priežiūros informacija, iš dalies keičiantį Reglamentą (EB) Nr. 715/2007 ir Direktyvą 2007/46/EB bei panaikinantį [d]irektyvas 80/1269/EEB, 2005/55/EB ir 2005/78/EB (OL L 188, 2009, p. 1).

16      Komentaruose dėl naktinio eismo draudimo nurodyta, kad dėl ilgainiui taikytų eismo priemonių pavyko iš esmės atnaujinti Brenero koridoriumi važiuojančių transporto priemonių parką, kuris dabar yra „modernesnis nei įprasta“ (p. 60; taip pat žr. pateiktus duomenis, p. 12, 13 ir 39). Be to, juose teigiama, kad pagal ankstesnę tvarką daug sunkiųjų transporto priemonių naktį vis dar galėjo važiuoti taikant bendrąją išimtį, nustatytą „Euro VI“ klasės transporto priemonėms, todėl sumažėjo priemonės veiksmingumas ir jos indėlis į oro kokybės gerinimą. Dėl to 2021 m. pakeitimu šios išimties galiojimas nebuvo pratęstas.

17      Į šią kategoriją patenka transportas, būtinas skubios medicininės pagalbos tęstinumui užtikrinti, greitkelių ar geležinkelių tinklo statybos darbai, vilkimo ir pagalbos avarijų atveju paslaugos, gelbėjimo paslaugos ir neatidėliotini federalinės kariuomenės pervežimai.

18      Išimtis susijusi su „pagrindine“ ir „išplėstine“ zonomis, į kurias Teisingumo Teismas jau atsižvelgė spręsdamas dėl sektorinio eismo draudimo (Sprendimo Brenner II 20 ir 21 punktai). Toliau ją vadinsiu „vietos ir regiono eismui taikoma išimtimi“.

19      „Pagrindinei zonai“ priklauso Insbruko žemė, Insbruko miestas, Imsto, Kufšteino ir Švaco administraciniai rajonai.

20      „Išplėstinei zonai“ priklauso Kicbiūhelio, Landeko, Lienco, Roitės ir Celio prie Zė administraciniai rajonai Austrijoje, Vokietijos kaimo rajonai: Bad Telco ir Volfratshauzeno, Garmišo Partenkircheno, Mysbacho, Rozenheimo (įskaitant miestą) ir Traunšteino, taip pat Eisacktal, Pustertal ir Wipptal rajonai Italijoje.

21      Panaikinus bendrąją išimtį, taikytą „Euro VI“ klasės transporto priemonėms.

22      Komentarai dėl naktinio eismo draudimo, p. 60: „Galimybė važiuoti per šias zonas [kurioms daromas ypatingas poveikis] daugiausia užtikrinama leidžiant naudotis „draudžiamu maršrutu“. Jeigu būtų uždrausta važiuoti šiuo maršrutu, ten įsikūrusios įmonės nukentėtų daug labiau nei įmonės zonose, į kurias galima patekti kitais maršrutais arba iš kitų vietų. Be to, kelionėms išplėstinėje zonoje geležinkelis nėra tinkama alternatyva dėl trumpų atstumų. Taigi, siekiant užtikrinti tiekimo saugumą, vietos ir regiono eismo dalyviams ir toliau turi būti leidžiama važiuoti keliu.“

23      Jis reglamentuojamas Verordnung des Landeshauptmannes vom 18. Mai 2016, mit der auf einem Abschnitt der A12 Inntal Autobahn der Transport bestimmter Güter im Fernverkehr verboten wird (Ministro pirmininko nutarimas, kuriuo draudžiama tam tikrus krovinius ilgais atstumais vežti konkrečia Ino slėnio greitkelio A12 atkarpa (LGBl., Nr. 44/2016)) su pakeitimais, padarytais LGBl., Nr. 48/2023 (toliau – Nutarimas dėl sektorinio eismo draudimo), 3 ir 4 straipsniuose. Jo turinys išaiškintas Erläuternde Bemerkungen zur Verordnung des Landeshauptmannes, mit der auf einem Abschnitt der A12 Inntal Autobahn der Transport bestimmter Güter im Fernverkehr verboten wird (Aiškinamieji komentarai dėl Ministro pirmininko nutarimo, kuriuo draudžiama tam tikrus krovinius ilgais atstumais vežti konkrečia Ino slėnio greitkelio A12 atkarpa; toliau – Komentarai dėl sektorinio draudimo).

24      Į krovinių, kuriems taikomas šis draudimas, sąrašą yra įtraukti sprendimuose Brenner I ir Brenner II išnagrinėti kroviniai. Dabar sąrašas papildytas kitais kroviniais: popieriumi ir kartonu; skystaisiais naftos produktais; cementu, kalkėmis ir gipsu; vamzdžiais ir tuščiaviduriais profiliuočiais; grūdais.

25      Eismas greitkelyje A12 abiem kryptimis draudžiamas nuo 6,35 km (Langkampfen savivaldybė) iki 72 km (Ampass savivaldybė).

26      Komentarai dėl sektorinio draudimo, p. 27 ir 28.

27      Komentaruose dėl sektorinio draudimo pakartoti argumentai, panašūs į byloje Brenner II pateiktus Austrijos Respublikos argumentus (Sprendimo Brenner II 102 ir 103 punktai).

28      Šiuo metu pagrindinės ir išplėstinės zonos ribos yra tokios pačios, kaip nurodyta analizuojant naktinio eismo draudimą. Iki 2023 m. gruodžio 31 d. išplėstinė zona taip pat apėmė kitas teritorijas Austrijoje, Šveicarijoje ir Lichtenšteine.

29      Tai patvirtinta Sprendimo Brenner II 134 punkte.

30      Komentaruose dėl sektorinio draudimo (p. 56) dėl šios išimties nurodyta, kad iš pradžių ji buvo taikoma visoms „Euro VI“ klasės transporto priemonėms, neatsižvelgiant į registracijos datą. Jos tikslai buvo suteikti įmonėms pakankamai laiko pritaikyti transporto logistiką prie naujos teisinės padėties ir skatinti greitai atnaujinti transporto priemonių parką. Vis dėlto nuo pat pradžių buvo numatyta tą išimtį laipsniškai panaikinti, pirma, dėl didėjančio neigiamo jos poveikio bendram sektorinio draudimo veiksmingumui (nes taip užtikrintas laipsniškas transporto priemonių parko atnaujinimas lemia, kad padaugėja sunkiųjų transporto priemonių, kurių eismas leidžiamas pagal šią išimtį), antra, dėl ekonominių geležinkelio įmonės interesų.

31      Ji nustatyta LGBl., Nr. 81/2019.

32      Ši technologija atitinka aplinkos požiūriu efektyvesnius D ir E kategorijų „Euro VI“ standartus ir neapima A, B ir iš dalies C kategorijų (kurioms priklausančios transporto priemonės yra taršesnės).

33      Austrijos Respublika pateikė tyrimus, kuriais įrodytas „nusidėvėjimo dėl ridos poveikis“ (atsiliepimo į ieškinį 121 punktas).

34      Tai išimtys, taikomos tik elektrinėms transporto priemonėms arba transporto priemonėms, kuriose įrengta vandenilio kuro elementų technologija; tam tikram vežimui prieš perkraunant krovinius į traukinį arba juos perkrovus; gelbėjimo paslaugoms ir neatidėliotiniems federalinės kariuomenės pervežimams (išimtys nustatytos atitinkamai Nutarimo dėl sektorinio eismo draudimo 4 straipsnio c, d, f ir g punktuose).

35      Verordnung der Bundesministerin für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie, mit der für die A12 Inntalautobahn und die A13 Brennerautobahn an bestimmten Samstagen im Winter 2023 ein Fahrverbot für Lastkraftfahrzeuge verfügt wird (Winterfahrverbotskalender 2023) (Federalinės klimato apsaugos, aplinkos, energetikos, judumo, inovacijų ir technologijų ministrės nutarimas, kuriuo nustatomas tam tikrais 2023 m. žiemos šeštadieniais taikomas sunkvežimių eismo draudimas Ino slėnio greitkelyje A12 ir Brenero greitkelyje A13 (2023 m. žiemos eismo draudimų grafikas)) (BGBl. II, Nr. 3/2023; toliau – 2023 m. žiemos draudimų grafikas).

36      BGBl. II, Nr. 2/2024.

37      Atrodo, kad priemonė galiojo ne tik tam tikrose šių greitkelių atkarpose, bet ir visoje jų trasoje.

38      2023 m. priemonė buvo taikoma sausio 7 d. – kovo 11 d., iš viso dešimt šeštadienių iš eilės. 2024 m. ji taikyta sausio 13 d. – kovo 9 d.

39      2023 m. žiemos draudimų grafike buvo pateiktas įvairus krovinių, kuriems ši priemonė netaikoma, sąrašas; jame nurodytas gyvūnų, pašto siuntų ir laikraščių, produktų, skirtų maitinimo įstaigoms ar gastronomijos renginiams aprūpinti, transportas, taip pat įvairūs pervežimai siekiant teikti bendrojo intereso paslaugas. Vis dėlto bendroji išimtis nebuvo numatyta greitai gendantiems produktams.

40      Bundesgesetz vom 6. Juli 1960, mit dem Vorschriften über die Straßenpolizei erlassen werden (1960 m. liepos 6 d. Federalinis įstatymas, kuriuo patvirtinamos nuostatos dėl kelių eismo saugumo) (BGBl., Nr. 159/1960).

41      Austrijos Respublikos atsiliepimo į ieškinį 186 punkte paaiškinta, kad, ribojant eismą kritiniu rytinio piko laikotarpiu, siekiama „užtikrinti, kad sunkiųjų transporto priemonių, kertančių sieną Kufšteine, skaičius tiksliai atitiktų Ino slėnio ir Brenero greitkelių pralaidumą“. Kartu yra ribojamas sunkiųjų transporto priemonių, važiuojančių Insbruko kryptimi, greitis. Komisijoje vykdant procedūrą, Austrijos Respublika neminėjo greičio ribojimo, bet teigė, kad „tranzitu važiuojančių sunkiųjų transporto priemonių skaičius kritiniu laikotarpiu yra mažinamas ir perskirstomas“ (5.1 skirsnis).

42      Tai palengvina transporto srautų planavimą ir leidžia sušvelninti eismo ribojimo taikant „dozavimą“ poveikį, perkeliant reisus į laiko tarpsnius, kuriais eismo srautas yra ne toks kritinis, arba nukreipiant srautus į geležinkelių transportą.

43      C(2024) 3219 final; toliau – pagrįsta nuomonė.

44      2016 m. rugsėjo 22 d. Sprendimo Komisija / Čekijos Respublika (C-525/14, EU:C:2016:714) 16 ir 18 punktai, taip pat juose nurodyta jurisprudencija.

45      Europos Sąjungos Teisingumo Teismo statuto 21 straipsnio pirma pastraipa ir Teisingumo Teismo procedūros reglamento 120 straipsnio c punktas.

46      1992 m. kovo 31 d. Sprendimo Komisija / Italija (C-362/90, EU:C:1992:158) 11–13 punktai.

47      2014 m. gruodžio 11 d. Sprendimo Komisija / Ispanija (C-678/11, EU:C:2014:2434) 60 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija.

48      Apskritai žr. 2015 m. rugsėjo 16 d. Sprendimo Komisija / Slovakija (C-433/13, EU:C:2015:602) 40 punktą ir jame nurodytą jurisprudenciją.

49      1991 m. gegužės 30 d. Sprendimo Komisija / Graikija (C-110/89, EU:C:1991:227) 24 punktas.

50      2019 m. kovo 27 d. Sprendimo Komisija / Vokietija (C-620/16, EU:C:2019:256) 48, 49 ir 96 punktai.

51      2001 m. spalio 25 d. Sprendimo Vokietija / Komisija (C-276/99, EU:C:2001:576) 32 punktas.

52      Generalinio advokato M. Szpunar išvados byloje Komisija / Vengrija (Statybinės medžiagos ypatingos svarbos infrastruktūros objektams) (C-499/23, EU:C:2025:61) 34–40 punktai.

53      1999 m. gegužės 11 d. Sprendimo Monsees (C-350/97, EU:C:1999:242) 23 punktas.

54      1998 m. gruodžio 3 d. Sprendimo Bluhme (C-67/97, EU:C:1998:584) 20 punktas.

55      1994 m. liepos 14 d. Sprendimo Peralta (C-379/92, EU:C:1994:296) 24 punktas.

56      2026 m. sausio 22 d. Sprendimo Komisija / Vengrija (Papildomas gavybos mokestis) (C-144/24, EU:C:2026:34) 53 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija.

57      2021 m. birželio 24 d. Sprendimo Komisija / Ispanija (Donjanos gamtinio regiono blogėjimas) (C-559/19, EU:C:2021:512) 47 punktas.

58      2011 m. kovo 29 d. Sprendimo Komisija / Italija (C-565/08, EU:C:2011:188) 52–55 punktai ir 2012 m. liepos 12 d. Sprendimo Komisija / Vokietija (C-562/10, EU:C:2012:442) 41–43 punktai.

59      2003 m. birželio 19 d. Sprendimo Komisija / Italija (C-420/01, EU:C:2003:363) 30 punktas.

60      2025 m. lapkričio 13 d. Sprendimo Komisija / Vengrija (Statybinės medžiagos ypatingos svarbos infrastruktūros objektams) (C-499/23, EU:C:2025:875) 73 punktas.

61      Draudimas visais trimis atvejais nustatytas skirtingai: jis taikomas arba visą parą (tik tam tikriems kroviniams), arba konkrečiais laiko tarpsniais, arba tam tikromis dienomis daugumai krovinių. Vis dėlto kiekvieno draudimo taikymo laikotarpiu atitinkamų krovinių vežimas keliais tampa neįmanomas arba yra leidžiamas tik įstatyme numatytais išimtiniais atvejais.

62      Dėl naktinio eismo ir sektorinio draudimų aiškinamuosiuose komentaruose dėl nutarimų, kuriais nustatomos šios priemonės, pripažinta, jog draudimai yra ribojamieji; žr. Komentarus dėl naktinio eismo draudimo, p. 62, ir Komentarus dėl sektorinio draudimo, p. 35. Kalbant apie žiemos eismo draudimą pažymėtina, kad Austrijos Respublika atsiliepimo į ieškinį 151–154 punktuose ginčija ne ribojimo buvimą, o tik jo diskriminacinį pobūdį.

63      Sprendimo Brenner II 108–111 punktai.

64      Sprendimo Brenner II 117 punktas ir Sprendimo Brenner I 69 punktas.

65      Sprendimo Brenner II 119 punktas ir Sprendimo Brenner I 70 punktas.

66      1979 m. vasario 20 d. Sprendimas Rewe-Zentral (120/78, EU:C:1979:42).

67      1988 m. balandžio 26 d. Sprendimo Bond van Adverteerders ir kt. (352/85, EU:C:1988:196) 32 punktas.

68      Sprendimo Brenner II 122 punkte pripažinta, kad „aplinkos apsaugos ir sveikatos apsaugos <...> tikslai yra glaudžiai tarpusavyje susiję ir visų pirma siejami su kova su oro tarša <...>“.

69      Išvados, pateiktos sujungtose bylose Essent Belgium (C-204/12–C‑208/12, EU:C:2013:294), 86–98 punktai.

70      2001 m. kovo 13 d. Sprendimo PreussenElektra (C-379/98, EU:C:2001:160) 68–81 punktai, 2008 m. gruodžio 11 d. Sprendimo Komisija / Austrija (C-524/07, EU:C:2008:717) 54 ir 55 punktai, 2009 m. balandžio 30 d. Sprendimo Fachverband der Buch- und Medienwirtschaft (C‑531/07, EU:C:2009:276) 22 ir 34 punktai ir 2014 m. rugsėjo 11 d. Sprendimo Essent Belgium (C-204/12–C‑208/12, EU:C:2014:2192) 90–96 punktai.

71      Nepažeidžiant galimybės griežčiau nagrinėti diskriminacinės priemonės būtinumą ir proporcingumą, atsižvelgiant į aplinkybes.

72      Sprendimo Brenner II 126 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija (kursyvu išskirta mano).

73      Iš šių duomenų matyti, kad teršalų išmetimo mažėjimo tendencija yra panaši Bresanonės (Brikseno) stotyje, esančioje Alto Adigio (Pietų Tirolis, Italija), kur naktinio eismo draudimas netaikomas, ir Fompo/Estasjono degalinės A12 matavimo stotyje, esančioje Tirolio žemėje (Austrija), kur šis draudimas taikomas. Fompo matavimo stotis laikoma atskaitos tašku, nes, kaip nurodyta Komentaruose dėl naktinio eismo draudimo, joje anksčiau yra užregistruoti didžiausi NO2 koncentracijos lygiai.

74      Italijos Respublikos pastabų dėl Komisijos įstojimo į bylą pareiškimo 12 punktas (kursyvu išskirta mano).

75      Pagrįstai galima teigti, kad transporto priemonių parko atnaujinimas taip pat naudingas ir gretimiems Italijos regionams. Jeigu norint be apribojimų važiuoti Austrijos greitkeliais sunkiosios transporto priemonės turi atitikti „Euro VI“ klasių reikalavimus, galima daryti prielaidą, kad Italijos atkarpomis, kurios yra greitkelio A13 tąsa, taip pat važiuos modernesnės transporto priemonės (Bresanonė yra Izarko slėnyje, patenkančiame į „išplėstinę zoną“, kurioje taikoma „Euro VI“ išimtis).

76      Žr. Komentarus dėl naktinio eismo draudimo, p. 60.

77      Austrijos Respublika pabrėžia, kad šie du draudimai yra panašūs. Ji teigia, kad Sprendime Brenner II nebuvo tiesiogiai paminėtas sektorinis eismo draudimas, bet veikiau apskritai nurodytos „nacionalin[ės] priemon[ės], skirt[os] transporto srautams nukreipti ar poveikiui vežimo būdams daryti“, o tai taip pat taikytina naktinio eismo draudimui.

78      Austrijos Respublikos pastabų dėl Komisijos įstojimo į bylą pareiškimo16 punkto pirmoje įtraukoje kaip alternatyva nurodytas greitkelis A10. Šis greitkelis Austrijos teritoriją kerta labiau į rytus nutolusioje vietoje, palyginti su greitkelių A12 ir A13 ašimi, ir driekiasi nuo Zalcburgo iki Filacho miesto, esančio netoli sienos su Slovėnija. Nors šis maršrutas yra arti Friulio–Venecijos Džulijos regiono (Italija), vykstant juo į vidurio ir šiaurės Italiją reikia sukti nemažu aplinkkeliu.

79      Dėl krovinių, kuriems taikomas sektorinis eismo draudimas (jų yra mažiau), pažymėtina, kad Austrijos Respublika, pateikdama ekspertų tyrimus, kuriuose patvirtinta, kad tie kroviniai „gali būti gabenami geležinkeliais“, įrodė, jog vežimas geležinkeliais gali būti įgyvendinama alternatyva. Vis dėlto ji neįrodė, kad tokia alternatyva įmanoma vežant krovinius, kuriems taikomas naktinio eismo draudimas (jų yra daugiau) ir kurie galbūt negali būti gabenami geležinkeliais. Tai ji pripažino savo pastabų dėl Komisijos įstojimo į bylą pareiškimo 16 punkto paskutinėje įtraukoje.

80      Atsižvelgiant į Austrijos Respublikos pateiktus duomenis neatrodo, kad naudojimasis alternatyviais maršrutais būtų veiksmingai ir plačiu mastu praktiškai įgyvendinama galimybė, kaip matyti iš sunkiųjų transporto priemonių eismo piko, užfiksuoto pirmosiomis valandomis iškart po naktinio eismo draudimo panaikinimo.

81      Ataskaita dėl naktinio eismo draudimo, p. 60 (kursyvu išskirta mano).

82      2025 m. balandžio 7 d. Tirolio žemės vyriausybės biuro Judumo planavimo departamento nuomonė (toliau – Tirolio žemės vyriausybės nuomonė), pagrįsta mokslinio tyrimo rezultatais; šis tyrimas pateiktas adresu https://www.tirol.gv.at/fileadmin/buergerservice/Beauftragte_Gutachten_Studien_Umfragen/Ergebnisse_Lkw-Erhebungen_A12_2024.pdf.

83      Tirolio federacinės žemės vyriausybės nuomonėje daugiausia dėmesio skirta transporto priemonių, kurių didžiausia leidžiama masė viršija 3,5 tonos, procentinės dalies palyginimui pagal jų judėjimo kryptį naktį. Nustatyta, kad laiko tarpsniu, kuriuo taikomas naktinio eismo draudimas, 20,06 % šių transporto priemonių iš pagrindinės zonos išvažiuoja į „išorines“ zonas (palyginti su 21,16 % vidurkiu per visą parą). Priešingai, iš išorinių zonų į pagrindinę važiuoja 30,09 % transporto priemonių (palyginti su 11,96 % per visą parą). Taigi iš šių duomenų matyti, kad naktį į pagrindinę zoną įvežama daugiau krovinių, nei išvežama. Tirolio žemės vyriausybės nuomonėje konstatuota, kad šie duomenys: 1) rodo, jog vietos ir regiono eismui taikoma išimtis „pirmiausia padeda užtikrinti prekių tiekimą į centrinę zoną“, ir 2) leidžia paneigti konkurencinio pranašumo buvimą, atsižvelgiant į naktį pagrindinėje zonoje egzistuojantį prekybos deficitą.

84      Nors Tirolio žemės vyriausybės nuomonėje pateiktoje lentelėje reisai, atlikti taikant vietos ir regiono eismui nustatytą išimtį, ir reisai, leidžiami pagal kitas išimčių sistemas, atskirti skirtingomis spalvomis, su pagrindine zona susiję reisai pateikti suvestine forma, visi priskirti prie tos išimties. Tai matyti iš to, kad nėra konkrečios skilties, skirtos maisto produktų, leidinių ir pašto siuntų vežimui į šią zoną, nors, remiantis 82 išnašoje nurodytu tyrimu, jie sudaro didelę dalį visų naktį vežamų krovinių (atitinkamai 37 % ir 12 % visų reisų).

85      Pagal kitokį aiškinimą galima teigti, kad iš duomenų matyti racionali tendencija, jog naudojamasi atitinkama galimybe, t. y. kroviniai daugiausia pristatomi naktį siekiant pasinaudoti sklandesnėmis eismo sąlygomis, kurias lemia kitoms sunkiosioms transporto priemonėms taikomas naktinio eismo draudimas, arba išvengti kitų apribojimų eismo piko metu, pavyzdžiui, eismo ribojimo taikant „dozavimą“.

86      Ieškinio 56 punktas.

87      Atsiliepimo į ieškinį 71–73 punktai. Ji priduria, kad, kalbant apie oro kokybę, būtų geriau pratęsti draudimą iki 8.00 val. ryto, atsižvelgiant į „tau (τ) koeficiento“ pokyčius, nes tai padidintų priemonės veiksmingumą. Vis dėlto buvo pasirinkta nustatyti, kad draudimas baigia galioti 5.00 val., siekiant sudaryti sąlygas geriau planuoti krovinių vežimą ir užtikrinti tinkamą įmonių aprūpinimą iki jų atidarymo 7.00 val.

88      Pagrįstos nuomonės 51 punktas.

89      „Tau koeficientas“ rodo koncentracijos ir iš konkretaus šaltinio išmetamų teršalų santykį. Italijos Respublikos pastabų dėl Komisijos įstojimo į bylą pareiškimo 1 išnašoje yra pateikta diagrama, iš kurios matyti, kad „tau koeficientas“ yra didesnis naktį ir ypač anksti ryte. Tai patvirtina, kad didžiausias koncentracijas tomis valandomis lemia būtent transporto priemonių išmetami teršalai.

90      Italijos Respublikos pastabų dėl Komisijos įstojimo į bylą pareiškimo 17 punktas.

91      Teismo posėdyje Italijos Respublika pakartojo informaciją, nurodytą jos pastabų dėl Komisijos įstojimo į bylą pareiškimo 1 išnašoje: „Atrodo, kad Austrijos pateikta vertė, kurią apskaičiuojant atsižvelgta į viso laikotarpio didžiausią rodiklį (6 val. ryto) ir mažiausią rodiklį (12 val. dienos), neparodo tikrosios padėties. Iš tiesų būtų teisingiau atsižvelgti į laikotarpių, kuriais galioja naktinio eismo draudimai (nuo vidurnakčio iki 5 val. ryto), vidutines vertes ir į laiko intervalo, į kurį veikiausiai perkeliami naktį sustabdyto eismo srautai (apie 8 val. ryto), vidutines vertes. Taip vidutinė vertė sumažėtų nuo maždaug 0,11 g/km naktį iki maždaug 0,07 g/km dieną, t. y. net ne iki pusės.“ Tam, kad šis argumentas būtų priimtinas ir įtikinamas, būtų reikėję ne tik jį pagrįsti įrodymais, patvirtinančiais, kad siūlomas požiūris yra „teisingiausias“, bet ir išsamiau jį išplėtoti.

92      Jos pateiktos Italijos Respublikos pastabose dėl Komisijos įstojimo į bylą pareiškimo 16 ir 17 punktuose ir 1 išnašoje.

93      Visų pirma 2024 m. rugsėjo 7 d. Ökoscience ataskaita, pavadinta „Evaluierung des Tiroler NO2-Maßnahmenprogramms zum Verkehr auf der A12 und A13“ (Tirolio NO2 kiekiui sumažinti skirtų priemonių programos, susijusios su eismu greitkeliuose A12 ir A13, vertinimas; toliau – 2024 m. Ökoscience ataskaita).

94      Komentarai dėl naktinio eismo draudimo, p. 28.

95      Komentarai dėl naktinio eismo draudimo, p. 44. Greitkelis A2 (San Gotardo greitkelis) yra viena iš pagrindinių Šveicarijos šiaurės–pietų transporto ašių; jis jungia Bazelio miestą su Italijos pasieniu. Palyginimas atliktas dėl to, kad 2017 m. šiame greitkelyje galiojo naktinio eismo draudimas netaikant jokios išimties „Euro VI“ klasės transporto priemonėms.

96      2024 m. Ökoscience ataskaita, p. 17; joje nurodyta, kad „pagal scenarijų, kai „greitkelyje A12 [naktinio eismo draudimas] netaikomas“, šiame greitkelyje papildomas dienos eismas naktį pasiskirsto taip, kad santykinis paros pokytis atitinka tą patį modelį kaip ir greitkelyje A1“.

97      2024 m. Ökoscience ataskaita, p. 19.

98      Tai reiškinys, kai tam tikrose lygumose ar slėniuose (pavyzdžiui, kuriuos kerta greitkeliai A12 ir A13) oro temperatūra kyla didėjant aukščiui, o tai trukdo oro taršai išsisklaidyti, nes ji susikaupia šaltame oro sluoksnyje, kuris lieka arti žemės paviršiaus.

99      Komisijai pateiktų Austrijos Respublikos pastabų II.3 skirsnis. Terminė inversija paminėta tik vieną kartą ir tik epizodiškai.

100      Vis dėlto teismo posėdyje Komisija pažymėjo, kad šis argumentas buvo labai svarbus Austrijos Respublikos gynybos argumentas ikiteisminiame etape.

101      Atsiliepimo į ieškinį 79 punktas (kursyvu išskirta mano). Manau, kad šis teiginys yra įtikinamas, atsižvelgiant į 2024 m. rugsėjo 26 d. Ökoscience ataskaitą „Zur Entwicklung der Häufigkeit atmosphärischer Inversionen im Alpenraum 1997–2023“ (1997–2023 m. atmosferos inversijų dažnio pokyčiai Alpių regione), p. 25.

102      Šiuo tikslu ji remiasi 2025 m. balandžio 7 d. Ökoscience tyrimu, pavadintu „Stellungnahme zu zwei Aspekten des SNF- auf A12/A13: Ganzjährige Wirkung des Nachtfahrverbotes (NFV) und Anteil der SNF an den NOx-Emissionen und -Immissionen“ (Nuomonė dėl sunkiųjų transporto priemonių eismo greitkeliuose A12 ir A13 dviejų aspektų: poveikio, ištisus metus patiriamo dėl naktinio eismo draudimo (NFV), ir sunkiųjų transporto priemonių išmetamo NOx kiekio bei koncentracijos procentinės dalies; toliau – 2025 m. Ökoscience nuomonė).

103      2025 m. Ökoscience nuomonėje nurodyta, kad 2023 m. vasarą dėl naktinio eismo draudimo sumažėjęs išmetamųjų teršalų vidurkis (1,5 μg/m³) sudaro 5 % vasaros pusmečio imisijos vidurkio, o žiemą pasiektas rezultatas (sumažėjimas 3 μg/m³) sudaro 7,5 % žiemos pusmečio imisijos vidurkio. Taigi abiejų pusmečių imisijų vidurkiai yra atitinkamai 30 ir 40 μg/m³.

104      2025 m. Ökoscience nuomonėje pažymėta, kad naktinio eismo draudimo poveikis išmetamųjų teršalų kiekiui žiemą buvo 1,5 karto didesnis, tačiau taip pat reikia atsižvelgti į tai, kad draudimas žiemos pusmetį truko maždaug 1,3 karto (dvi valandas) ilgiau. Teismo posėdyje Komisija pabrėžė, kad svarbios yra tik absoliučios vertės, todėl pagrįstai galima konstatuoti, jog priemonės veiksmingumas vasaros pusmetį sumažėja „per pusę“.

105      Pastabų dėl Komisijos įstojimo į bylą pareiškimo 21 punktas.

106      Sprendimo Brenner II 140 punktas.

107      Komentarai dėl naktinio eismo draudimo, p. 64.

108      Komentarai dėl naktinio eismo draudimo, p. 64, paskutinė pastraipa.

109      Kursyvu išskirta mano. Šie komentarai susiję su Nutarimo dėl naktinio eismo draudimo pakeitimu, kuriuo panaikinta išimtis, taikoma „Euro VI“ standartą atitinkančioms transporto priemonėms. Vis dėlto ankstesniuose 2010 m. komentaruose, į kuriuos daroma nuoroda 2020 m. komentaruose, taip pat neradau tinkamo priemonės proporcingumo pagrindimo ir pakankamo mažiau ribojančių alternatyvų įvertinimo. Aiškinamuosiuose komentaruose dėl naktinio eismo draudimo, kuris Ino slėnio greitkelyje A12 taikomas sunkiosioms transporto priemonėms (2010 m. versija, pateikta šiuo adresu: https://www.tirol.gv.at/fileadmin/themen/umwelt/luftqualitaet/EB_NFV_Stammfassung_2010.pdf) tik nurodyta (p. 8), kad „<…> 1.3 skyriuje pateiktais techniniais tyrimais išsamiai pagrįsta, kodėl yra būtinos šiame nutarime numatytos išmetamųjų teršalų kiekio mažinimo priemonės, taigi pagrįstas ir oro kokybės apsaugos tikslo siekimas <…>“. 1.3 skirsnyje pridurta: „<…> tai, kad priemonė vis dar yra būtina, patvirtina faktas, jog 2009 m. Fompo stotyje užregistruota metinė vidutinė į atmosferą išmesto NO2 vertė taip pat siekė 63 μg/m³“.

110      2024 m. spalio 23 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva dėl aplinkos oro kokybės ir švaresnio oro Europoje (OL L, 2024/2881).

111      2024 m. Ökoscience ataskaita, p. 24.

112      2023 m. balandžio 5 d. Ökoscience ataskaita „Stellungnahme zu IG-L-Maßnahmen für die A12“ (Nuomonė dėl greitkelyje A12 taikomų priemonių[, susijusių su oro kokybę reglamentuojančiomis teisės normomis]), p. 3.

113      2024 m. Ökoscience ataskaita, p. 21.

114      Teismo posėdyje Austrijos Respublika pabrėžė, kad Direktyvoje 2024/2881 nustatytos 2030 m. ribinės vertės negalės būti pasiektos, jeigu ribojamosios priemonės nebus pradėtos taikyti jau dabar, ir kad net vieno iš šiuo metu galiojančių draudimų panaikinimas pakenktų šio tikslo įgyvendinimui. Pripažįstu, kad Direktyva 2024/2881 turės didelę įtaką Austrijos institucijų veiksmams ateityje, tačiau tai neatleido jų nuo pareigos išsamiai išnagrinėti naktinio eismo draudimo proporcingumą stricto sensu, atsižvelgiant į naujausius duomenis, iš kurių matyti, kad vasarą šio draudimo veiksmingumas mažesnis. 2024 m. Ökoscience ataskaitoje (p. 24 ir 25), nors ir rekomenduojama išlaikyti visas priemones siekiant įvykdyti 2030 m. tikslą, pripažįstama, kad egzistuoja „plataus masto neapibrėžtumo veiksnys“, turintis įtakos prognozių tikslumui ir susijęs su transporto priemonių parko elektrifikacijos lygiu artimiausiais metais.

115      1979 m. lapkričio 8 d. Sprendimo Denkavit Futtermittel (251/78, EU:C:1979:252) 14 punktas. Kursyvu išskirta mano.

116      2010 m. sausio 28 d. Sprendimo Komisija / Prancūzija (C-333/08, EU:C:2010:44) 92 punktas.

117      Šios išvados 134 punktas. Teismo posėdyje paklausta Austrijos Respublika pažymėjo, kad galimybė taikyti mažiau ribojančias alternatyvias priemones buvo išnagrinėta Oro apsaugos programoje, kuri nepateikta Teisingumo Teismui. Vis dėlto, mano žiniomis, tai yra dokumentas, parengtas prieš pateikiant Komentarus dėl naktinio eismo draudimo. Kad ir kaip būtų, pabrėžiu, jog tuose komentaruose 2020 m. taikytas požiūris savaime nėra ginčytinas: abejonių kelia tai, kad vėliau nebuvo dar kartą išnagrinėtas proporcingumas.

118      Alternatyvos sąvoka reiškia pasirinkimą iš skirtingų variantų, o tai reiškia, kad atliekamas lyginamasis vertinimas ir dėl to kai kurie iš jų atmetami. Nė viena iš priemonių, nurodytų šios išvados 134 punkte, nebuvo tikra „alternatyva“, nes jos nėra atmetamos, bet taikomos kaip papildomos ir kumuliacinės priemonės.

119      Šios išvados 23 punktas.

120      Sprendimo Brenner I 66–68 ir 87 punktai, taip pat Sprendimo Brenner II 114–117 ir 140 punktai.

121      Nustatyta, kad atkarpa yra trumpesnė 18,5 kilometro.

122      Žr. šios išvados 24 išnašą.

123      Erläuternde Bemerkungen zur Verordnung des Landeshauptmannes, mit der die Sektorales Fahrverbot-Verordnung geändert wird (Aiškinamieji komentarai dėl Ministro pirmininko nutarimo, kuriuo iš dalies keičiamas Nutarimas dėl sektorinio eismo draudimo; toliau – Komentarai dėl iš dalies pakeisto sektorinio draudimo), p. 4, 22 ir 75; šiame dokumente nurodyta, kad Komisija „Euro VI“ klasės transporto priemonėms reikalavo taikyti bendrąją išimtį kaip sąlygą, kad būtų nutraukta 2016 m. pradėta pažeidimo nagrinėjimo procedūra.

124      Žr. šios išvados 30 ir 32 išnašas.

125      Kartoju, nagrinėjant šį ieškinį svarbios yra tik Direktyvoje 2008/50 nustatytos ribinės vertės, neatsižvelgiant į Direktyva 2024/2881 padarytą pakeitimą.

126      Šią infrastruktūrą galima naudoti sunkiosioms transporto priemonėms vežti geležinkeliu.

127      Žr., be kita ko, Komentarus dėl iš dalies pakeisto sektorinio draudimo, p. 68.

128      2015 m. lapkričio 12 d. Sprendimo Visnapuu (C-198/14, EU:C:2015:751) 123 ir 124 punktai.

129      Sprendimo Brenner II 137 punktas.

130      Žr. šios išvados 123 išnašą.

131      Žr. šios išvados 30 išnašą.

132      Komentarai dėl sektorinio draudimo, p. 56.

133      Šis pasirinkimas buvo aptartas Komentarų dėl iš dalies pakeisto sektorinio draudimo techninėje dalyje.

134      Komentarai dėl iš dalies pakeisto sektorinio draudimo, p. 70. Kursyvu išskirta mano.

135      Austrijos Respublika savo atsiliepime į ieškinį (117–121 punktai) paaiškino, kad „Euro VI“ klasės D kategorijos sunkiosioms transporto priemonėms išimtis pradėta taikyti 2018 m. rugsėjo 1 d., o pirmą kartą įregistruoti „Euro VI“ klasės C kategorijos sunkiąsias transporto priemones buvo galima iki 2019 m. rugpjūčio 31 d. Šis terminas nebuvo nustatytas kaip galutinis, nes siekta neužkirsti kelio išimties taikymui „Euro VI“ klasės D kategorijos transporto priemonėms, įregistruotoms 2018 m. rugsėjo 1 d. – 2019 m. rugpjūčio 31 d. Taigi buvo pasirinktas (mažiau ribojantis) sprendimas į išimties taikymo sritį įtraukti dalį „Euro VI“ klasės C kategorijos transporto priemonių (kurios pirmą kartą įregistruotos tuo pačiu laikotarpiu).

136      Komentarų dėl iš dalies pakeisto sektorinio draudimo 73 puslapyje nurodyta: „[Dabar numatytas] galutinis terminas ateityje turės būti nustatytas iš naujo, nes „privilegijuotų“ transporto priemonių skaičius, kuris šiuo metu yra palyginti nedidelis, laipsniškai didės dėl nuolatinio transporto priemonių parko atnaujinimo, o tai savo ruožtu sumažins [priemonės] poveikį oro kokybei.“

137      Italijos Respublika neginčija, kad, perėjus nuo „Euro VI“ klasės C kategorijos prie „Euro VI“ klasės D kategorijos transporto priemonių, išmetamųjų teršalų kiekis sumažėjo 29–43 %. Vis dėlto ji pabrėžia, kad šie procentiniai dydžiai susiję su itin mažomis vertėmis ir kad tikrasis kokybės šuolis įvyko perėjus nuo „Euro V“ prie „Euro VI“ klasės transporto priemonių – tada išmetamųjų teršalų kiekis sumažėjo 700 %. Be to, ji pažymi, kad pagal vietos ir regiono eismui taikomą išimtį nenumatyta jokių apribojimų, pagrįstų galutiniu registracijos terminu, o tai patvirtina, kad pati Austrijos Respublika supranta, jog daryti skirtumą tarp transporto priemonių, priklausančių „Euro VI“ klasės transporto priemonių kategorijai, yra nenuoseklu.

138      Tai sunkiai suderinama su ankstesne Komisijos pozicija dėl išimties taikymo „Euro VI“ klasės transporto priemonėms.

139      Teisingumo Teismas pripažino valstybių narių teisę priimti „bendras ir paprastas taisykles, kurias vairuotojai lengvai suprastų bei taikytų, o kompetentingos valdžios institucijos lengvai jomis naudotųsi ir jas prižiūrėtų“. 2009 m. vasario 10 d. Sprendimo Komisija / Italija (C-110/05, EU:C:2009:66) 67 punktas ir 2011 m. kovo 24 d. Sprendimo Komisija / Ispanija (C-400/08, EU:C:2011:172) 124 punktas.

140      Austrijos Respublikos argumentas yra įtikinamas: naujai įregistruotų „Euro VI“ klasės C kategorijos transporto priemonių (jų yra nedaug), kurių eismui taikoma ta išimtis, išmetamų teršalų kiekis nėra itin didelis. Atitinkamai seniau įregistruotos „Euro VI“ klasės D kategorijos transporto priemonės iš esmės yra taršesnės dėl tikėtinai didesnės ridos, todėl nekyla kliūčių joms taikyti draudimo.

141      Sprendimo Brenner II 129 ir 130 punktai.

142      Sprendimo Brenner I 87 ir 89 punktai.

143      Sprendimo Brenner I 87 ir 89 punktai.

144      Sprendimo Brenner I 46 punktas.

145      Sprendimo Brenner II 139 punktas.

146      Sprendimo Brenner II 148 ir 149 punktai.

147      Komentaruose dėl iš dalies pakeisto sektorinio draudimo (p. 5 ir 6) teigiama, kad taip buvo byloje Brenner I užginčytos priemonės atveju. 70 puslapyje nurodyta: „Komisija <…> tvirtina, kad <…> jai kyla didelių abejonių <…>, susijusių su pagrindinėmis laisvėmis (būtent laisvu prekių judėjimu), nes sektorinis eismo draudimas apima ir transporto priemones, kurių išmetamųjų teršalų kiekis yra mažiausias. <…> Taigi eismo draudimą nustačius be jokių išimčių, pagrįstų „Euro“ klasėmis, atsiranda tam tikras teisinis nesaugumas, taip pat kyla rizika, kad toks draudimas negalės įsigalioti artimiausiu metu, jeigu Komisija <…> ar kiti suinteresuotieji asmenys <…> pasinaudos jiems numatyta teise taikyti laikinąsias apsaugos priemones. Vis dėlto tokio vėlavimo reikėtų vengti atsižvelgiant į tai, kad egzistuoja skubus poreikis kuo greičiau dar kartą pagerinti oro kokybę, nes šiuo metu [Fompo stotyje] ji vis dar yra labai prasta.“ Kursyvu išskirta mano.

148      Remiuosi šios išvados 118 išnaša.

149      P. 74.

150      Kaip paaiškinsiu toliau, nors šios priemonės tikslas nėra aplinkos apsauga, būtinybė ją priimti siekiant užtikrinti kelių eismo saugumą bent iš dalies kyla iš sprendimo nesušvelninti tam tikrų esamų draudimų, skirtų aplinkos apsaugai garantuoti.

151      2018 m. lapkričio 22 d. dokumente „Fahrverbot für Lastkraftfahrzeuge auf der A12 Inntal Autobahn und A13 Brenner Autobahn an Samstagen in den Wintermonaten“ (Sunkiųjų transporto priemonių eismo Ino slėnio greitkelyje A12 ir Brenero greitkelyje A13 draudimas žiemos mėnesių šeštadieniais), p. 46, pabrėžiama, kad kyla problemų dėl eismo spūsčių ir perpildytų esamų stovėjimo aikštelių prie greitkelių A12 ir A13, todėl reikia uždrausti įvažiavimą į šiuos greitkelius Vokietijos ir Italijos pasienyje. Vis dėlto tokių problemų kyla neatsižvelgiant į tai, kokia yra paskirties vieta: neaišku, kodėl turi būti baudžiamos tik į Italiją ar Vokietiją vykstančios transporto priemonės.

152      Remiuosi šios išvados 70–77 punktais.

153      Kaip minėjau, tai Austrijos kelių eismo taisyklių bendroji nuostata, pagal kurią už kelių eismo saugumą atsakingos institucijos gali duoti konkrečius nurodymus viešųjų kelių naudotojams, kai to reikia dėl eismo saugumo, sklandumo ir patogumo.

154      Austrijos Respublika pateikė konkrečius duomenis apie eismo ribojimo taikant „dozavimą“ sistemos įgyvendinimą. Ji paaiškino, kad, nors dienų, kuriomis buvo taikoma ši priemonė, skaičius padidėjo, nustatyta, jog sutrumpėjo vidutinis kiekvieno taikymo laikas, taip pat sumažėjo bendras metinis taikymo valandų skaičius.