I.

Introducere

1.

Dacă Regulamentul (CE) nr. 261/2004 ( 2 ), care reglementează drepturile pasagerilor în domeniul transportului aerian, face obiectul unei jurisprudențe bogate a Curții, situația este diferită în cazul instrumentelor de drept al Uniunii care reglementează drepturile lor în domeniul transporturilor feroviar ( 3 ), rutier ( 4 ) sau chiar – precum în speță – maritim ( 5 ). Prezenta trimitere preliminară este prima în cadrul căreia o instanță națională invită Curtea să interpreteze dispoziții ale Regulamentului nr. 1177/2010.

2.

Acesta își are originea într‑o procedură între Irish Ferries Ltd, un operator de transport maritim, pe de o parte, și National Transport Authority (Autoritatea Națională a Transporturilor, denumită în continuare „NTA”), organismul național responsabil de aplicarea Regulamentului nr. 1177/2010, și privește anularea tuturor legăturilor pe care una dintre navele acestui operator de transport trebuia să le asigure între Irlanda și Franța în cursul anului 2018 pentru peste 20 000 de pasageri.

3.

Prin intermediul celor zece întrebări preliminare, instanța de trimitere solicită Curții să se pronunțe cu privire la interpretarea mai multor dispoziții din Regulamentul nr. 1177/2010 și la validitatea acestuia. Întrebările respective ridică numeroase implicații în domeniul transportului maritim. În măsura în care aproximativ 15 ani de evoluții jurisprudențiale vor fi fost necesari pentru a răspunde la implicații similare în domeniul transportului aerian, probabil că răspunsurile Curții la prezentele întrebări vor face obiectul unor precizări în viitor.

4.

Vom examina în prezentele concluzii, în cadrul referirilor pe care le vom face la aceste evoluții jurisprudențiale, dacă și, eventual, în ce măsură acestea din urmă pot fi transpuse prin analogie transportului maritim.

II.

Cadrul juridic

A.

Dreptul Uniunii

5.

Articolul 1 din Regulamentul nr. 1177/2010, intitulat „Obiectul”, prevede că stabilește norme pentru transportul maritim și pe căi navigabile interioare în ceea ce privește printre altele drepturile pasagerilor în cazuri de anulare sau întârziere și soluționarea plângerilor.

6.

Potrivit articolului 2 din acest regulament, intitulat „Domeniu de aplicare”:

7.

Articolul 3 din regulamentul menționat prevede:

8.

Articolul 18 din același regulament, intitulat „Redirecționare și rambursare în cazul anulării sau întârzierii plecărilor”, care figurează în capitolul III, la rândul său intitulat „Obligațiile operatorilor de transport și ale operatorilor de terminale în cazul întreruperii călătoriei”, prevede:

9.

Articolul 19 din Regulamentul nr. 1177/2010, intitulat „Despăgubiri pentru prețul biletului în cazul unei întârzieri la sosire”, prevede:

10.

Articolul 20 din acest regulament, intitulat „Exonerări”, prevede:

11.

Articolul 24 din regulamentul menționat, intitulat „Plângeri”, care figurează în capitolul IV din acesta, intitulat la rândul său „Reguli generale privind informațiile și plângerile”, prevede:

12.

Articolul 25 din Regulamentul nr. 1177/2010, intitulat „Organismele naționale responsabile cu asigurarea aplicării”, care figurează în capitolul V, intitulat la rândul său „Asigurarea aplicării și organismele naționale responsabile cu asigurarea aplicării”, prevede:

13.

Articolul 27 din acest regulament, intitulat „Cooperarea între organismele responsabile cu asigurarea aplicării”, prevede:

B.

Dreptul irlandez

14.

European Union (rights of passengers when travelling by sea and inland waterway) Regulations 2012 (S. I. nr. 394/2012) [Regulamentul din 2012 privind Uniunea Europeană (drepturile pasagerilor care călătoresc pe mare și pe căi navigabile interioare)] (denumit în continuare „instrumentul legislativ din 2012”), adoptat la 10 octombrie 2012, desemnează, la articolul 3, NTA ca organism responsabil de aplicarea Regulamentului nr. 1177/2010 în sensul articolului 25 din acesta.

15.

În conformitate cu articolul 4 alineatul (1) din instrumentul legislativ din 2012, NTA adresează prestatorului, fie din proprie inițiativă, fie ca urmare a unei plângeri adresate de un pasager, dacă apreciază că acest prestator nu respectă sau încalcă Regulamentul nr. 1177/2010, o notificare în legătură cu neîndeplinirea sau nerespectarea obligațiilor în cauză, care îl obligă pe acesta să ia măsurile indicate în notificare, în termenul stabilit, pentru a se conforma notificării respective. În temeiul articolului 4 alineatul (3) din instrumentul legislativ din 2012, nerespectarea acestei notificări se sancționează cu amenzi.

III.

Situația de fapt din cauza principală, procedura în fața Curții și întrebările preliminare

16.

În anul 2016, Irish Continental Group plc (ICG), societatea‑mamă a Irish Ferries, a încheiat un contract cu societatea de drept german Flensburger Schiffbau‑Gesellschaft (denumită în continuare „șantierul naval”) pentru construirea unui feribot de pasageri de tip roll-on‑roll-off (ro-ro) (denumit în continuare „nava”) cu o livrare programată a acestei nave pe deplin certificate pentru exploatare către ICG la data de 26 mai 2018 cel târziu.

17.

Nava urma să intre în exploatare începând cu vara anului 2018, pentru a asigura diferite legături, inclusiv un nou serviciu permanent dus‑întors între Dublin (Irlanda) și Cherbourg (Franța).

18.

Ținând seama de durata călătoriei (aproximativ 18 ore), Irish Ferries intenționa să exploateze nava pe rută în zile alternative cu o altă navă, pe care o exploata în sezonul 2018 pe ruta Rosslare (Irlanda)-Cherbourg (Franța) și pe ruta Rosslare‑Roscoff (Franța), oferind astfel un serviciu zilnic între Irlanda și Franța, deși din/către porturi diferite.

19.

În luna ianuarie 2017, șantierul naval a anunțat Irish Ferries că preconiza livrarea navei până la 22 iunie 2018 cel târziu.

20.

La 27 octombrie 2017, Irish Ferries a început să efectueze rezervări pentru sezonul 2018, cu o primă călătorie programată la 12 iulie 2018. La 1 noiembrie 2017, șantierul naval a confirmat că nava va fi livrată la 22 iunie 2018.

21.

Prin e‑mailul din 18 aprilie 2018, șantierul naval a informat Irish Ferries că nava nu va fi livrată mai devreme de 13 iulie 2018 ca urmare a unei întârzieri cauzate de producători de echipamente externi ale căror servicii le angajase în calitate de subcontractori, menționând de asemenea „posibilitatea ca livrarea să aibă loc mai târziu, în special ca urmare a nepotrivirilor în amenajarea spațiilor exterioare”.

22.

După ce a constatat, la 20 aprilie 2018, că nu putea înlocui această navă nici cu o navă din flota sa, nici prin navlosirea unei nave de înlocuire prin intermediul unui agent maritim, Irish Ferries a anulat călătoriile programate ale navei până la noua dată de livrare, majorată cu un termen de siguranță pentru pregătirea navei. Irish Ferries a anulat astfel călătoriile programate pentru perioada 12 iulie 2018-29 iulie 2018 (denumită în continuare „prima anulare”).

23.

În cadrul primei anulări, Irish Ferries a efectuat mai multe demersuri. Printre altele, aceasta a notificat toți pasagerii în cauză cu privire la anularea călătoriilor cu un preaviz de 12 săptămâni, oferindu‑le fie o rambursare integrală, imediată și necondiționată, fie posibilitatea de a face o nouă rezervare pentru alte călătorii (denumite în continuare „călătoriile alternative”) la alegere. Întrucât nu exista niciun alt serviciu identic pe ruta în cauză, Irish Ferries ar fi propus pasagerilor respectivi o serie de călătorii alternative cu plecare și sosire directă în diferite porturi între Irlanda și Franța (de exemplu în ziua anterioară sau în ziua următoare datei călătoriei programate inițial – sau la orice altă dată – în funcție de capacități) sau indirectă, cu alte cuvinte tranzitând Marea Britanie (denumită în continuare „puntea terestră”). Faptul că Irish Ferries a propus tuturor pasagerilor în cauză redirecționarea pe puntea terestră este însă contestat de NTA în fața instanței de trimitere.

24.

În ceea ce privește pasagerii care au fost redirecționați către sau dinspre Rosslare (în loc de Dublin) și/sau către sau dinspre Roscoff (în loc de Cherbourg), Irish Ferries nu s‑a oferit să ramburseze eventualele costuri suplimentare pe care ei trebuiau să le suporte ca urmare a schimbării portului de plecare sau de sosire (denumite în continuare „costurile suplimentare”). Astfel, Irish Ferries aprecia că nu toți pasagerii au suportat costuri suplimentare, având în vedere că anumiți pasageri locuiau mai aproape de Roscoff și își petreceau vacanța mai aproape de Roscoff decât de Cherbourg.

25.

La 9 mai 2018, NTA a indicat Irish Ferries că examina circumstanțele în care a fost efectuată prima anulare pentru a stabili modalitățile de punere în aplicare a Regulamentului nr. 1177/2010 în acest caz și i‑a solicitat să îi comunice motivele pentru care Irish Ferries considera că această anulare era imputabilă unor circumstanțe extraordinare care scăpau de sub controlul său. Irish Ferries a dat lămuriri detaliate NTA cu privire la anularea în cauză.

26.

La 1 iunie 2018, NTA a solicitat Irish Ferries să îi furnizeze informații cu privire la respectarea de către aceasta a articolului 18 din Regulamentul nr. 1177/2010. La 8 iunie 2018, Irish Ferries a răspuns și a urmat un schimb de corespondență.

27.

La 11 iunie 2018, șantierul naval a informat Irish Ferries cu privire la faptul că livrarea navei va fi amânată până la o dată nedeterminată din luna septembrie din cauza întârzierilor înregistrate de un subcontractant în ceea ce privește lucrările referitoare la cablajul electric și la instalarea sistemului electric pentru cocă și acoperiș, precum și a întârzierilor în livrarea de elemente interne destinate spațiilor publice. Aflându‑se în imposibilitatea de a exploata nava, Irish Ferries a luat decizia să anuleze toate călătoriile programate după 30 iulie 2018 (denumită în continuare „a doua anulare”). În cele din urmă, nava a fost livrată la 12 decembrie 2018, respectiv cu o întârziere de aproximativ 200 de zile.

28.

În cadrul celei de a doua anulări, Irish Ferries a efectuat mai multe demersuri în privința pasagerilor afectați, și anume printre altele, pe de o parte, anunțarea celei de a doua anulări de îndată ce i s‑a confirmat că nu era posibilă navlosirea unei nave de înlocuire, cu respectarea unui preaviz de la 7 la 12 săptămâni, și, pe de altă parte, oferirea posibilității ca pasagerii să aleagă între: anularea călătoriilor inițiale și obținerea rambursării integrale imediate, utilizarea rutelor alternative către Franța fără rambursarea eventualelor costuri suplimentare și, în sfârșit, redirecționarea pe o punte terestră la alegere dintre cele propuse, indiferent de portul de plecare irlandez pentru feribot către porturi din Franța precum Cherbourg, Roscoff, Calais și Caen. În acest din urmă caz, costul combustibilului suportat pentru traversarea Marii Britanii era rambursat pasagerilor.

29.

Din aceste demersuri a rezultat că, din cei 20 000 de pasageri afectați de aceste anulări, 82 % dintre ei au ales călătoriile alternative cu Irish Ferries sau alți transportatori, 3 % au optat pentru puntea terestră, iar diferența de 15 % au acceptat o rambursare integrală.

30.

Pentru acei pasageri care au optat pentru călătorii alternative, eventualele costuri suplimentare nu au fost facturate pasagerilor, ci au fost suportate de Irish Ferries. În plus, eventualele diferențe legate de prețul biletului au fost rambursate de Irish Ferries.

31.

În ceea ce îi privește pe pasagerii care au optat pentru puntea terestră, Irish Ferries le‑a rambursat costul combustibilului necesar pentru traversarea Marii Britanii.

32.

Cu toate acestea, Irish Ferries nu a plătit despăgubiri pentru întârzierea la destinația finală pasagerilor care le solicitaseră, în temeiul articolului 19 din Regulamentul nr. 1177/2010, apreciind că, în măsura în care oferise posibilitatea unei redirecționări și a unei rambursări a prețului biletului în conformitate cu articolul 18 din acest regulament, articolele 18 și 19 din regulamentul menționat nu se aplicau simultan.

33.

La 1 august 2018, NTA a emis către Irish Ferries o notificare preliminară privind aplicarea Instrumentului legislativ din 2012 în privința călătoriilor anulate, la care Irish Ferries a răspuns la 15 august 2018.

34.

La 19 octombrie 2018, NTA a adoptat o decizie în temeiul căreia a considerat, în primul rând, că Regulamentul nr. 1177/2010 se aplica anulării călătoriilor dintre Dublin și Cherbourg în vara anului 2018, în al doilea rând, că Irish Ferries încălcase cerințele prevăzute la articolul 18 din acest regulament și, în al treilea rând, că operatorul de transport maritim respectiv nu respectase articolul 19 din regulamentul menționat. Conform articolului 4 alineatul (1) din Instrumentul legislativ din 2012, această decizie s‑a concretizat prin transmiterea a două notificări. Irish Ferries și‑a prezentat observațiile cu privire la această decizie.

35.

Prin decizia din 25 ianuarie 2019, NTA a confirmat notificările transmise în temeiul articolului 4 alineatul (1) din Instrumentul legislativ din 2012 privind articolele 18 și 19 din Regulamentul nr. 1177/2010 (denumită în continuare „decizia în litigiu”).

36.

Aceasta a apreciat, pe de o parte, că Irish Ferries încălcase articolul 18 din Regulamentul nr. 1177/2010 în ceea ce privește pasagerii afectați de călătoriile anulate dacă acești pasageri ar fi trebuit să călătorească către sau dinspre Rosslare (în loc de Dublin) și/sau către sau dinspre Roscoff (în loc de Cherbourg). NTA a solicitat Irish Ferries să ramburseze eventualele tarife suplimentare suportate de pasagerii afectați de călătoriile anulate care optaseră pentru redirecționarea către sau dinspre Rosslare (în loc de Dublin) și/sau către sau dinspre Roscoff (în loc de Cherbourg).

37.

NTA a considerat, pe de altă parte, că Irish Ferries încălcase articolul 19 din Regulamentul nr. 1177/2010 și a obligat‑o să plătească despăgubiri pasagerilor afectați de o întârziere la destinația finală, astfel cum era prevăzut în contractul de transport.

38.

Irish Ferries a contestat decizia în litigiu, precum și notificările transmise în temeiul articolelor 18 și 19 din Regulamentul nr. 1177/2010 la High Court (Înalta Curte, Irlanda), susținând, în primul rând, că acest regulament nu era aplicabil atunci când o anulare are loc cu mai multe săptămâni înainte de data călătoriilor programate. În al doilea rând, Irish Ferries a contestat interpretarea și aplicarea efectuată de NTA a articolelor 18-20 din regulamentul menționat. Mai specific, aceasta a susținut că întârzierea în livrarea navei constituia o „circumstanță extraordinară”, exonerând‑o de plata despăgubirii prevăzute la articolul 19 din acest regulament. În al treilea rând, Irish Ferries a reproșat NTA încălcarea articolului 25 din același regulament prin faptul că a săvârșit un abuz de putere. Astfel, NTA și‑ar fi exercitat competența cu privire la serviciile de transport dinspre Franța și către Irlanda, deși aceste servicii ar ține de competența exclusivă a autorității franceze. În al patrulea rând, Irish Ferries reproșează NTA încălcarea articolului 24 din Regulamentul nr. 1177/2010 prin faptul că nu a limitat efectul deciziei sale la pasagerii care depuseseră o plângere în forma și în termenele prevăzute la articolul 24 din acest regulament. În al cincilea și ultimul rând, Irish Ferries a contestat validitatea regulamentului menționat în raport cu principiile proporționalității, securității juridice și egalității de tratament, precum și cu articolele 16, 17 și 20 din Carta drepturilor fundamentale a Uniunii Europene (denumită în continuare „carta”).

39.

În aceste împrejurări, High Court (Înalta Curte), prin decizia din 22 iulie 2019, primită de Curte la 26 iulie 2019, a hotărât să suspende judecarea cauzei și să supună aprecierii Curții următoarele întrebări:

40.

Părțile din litigiul principal, Irlanda, Parlamentul European, Consiliul Uniunii Europene și Comisia Europeană au depus observații scrise. Aceleași părți interesate au fost reprezentate în ședința care a avut loc la 9 septembrie 2020.

IV.

Analiză

41.

Cele zece întrebări ale prezentei trimiteri preliminare se referă la diverse aspecte ale Regulamentului nr. 1177/2010. Astfel, prin intermediul primei întrebări, instanța de trimitere urmărește mai întâi să stabilească dacă acest regulament se aplică litigiului principal. În continuare, prin intermediul întrebărilor a doua-a noua, aceasta solicită interpretarea unei serii de dispoziții specifice din regulamentul menționat. În sfârșit, prin intermediul celei de a zecea întrebări, această instanță solicită Curții să se pronunțe cu privire la validitatea aceluiași regulament.

42.

Pentru a proceda la examinarea validității unui act de drept al Uniunii, trebuie să se înlăture, mai întâi, ipoteza potrivit căreia această examinare nu are nicio legătură cu realitatea sau cu obiectul litigiului principal ( 6 ). Prin urmare, analiza primei întrebări trebuie să o preceadă pe cea a celei de a zecea întrebări.

43.

În continuare, atunci când validitatea dispozițiilor unui act de drept al Uniunii este pusă în discuție ca urmare a pretinsei încălcări a anumitor principii generale, trebuie să se stabilească, înainte de toate, sensul acestor dispoziții. Potrivit unui principiu general de interpretare, dispozițiile de drept al Uniunii trebuie interpretate, în măsura posibilului, astfel încât să nu se repună în discuție validitatea acestora și în conformitate cu dreptul primar în ansamblul său ( 7 ). A le examina validitatea fără a stabili, în prealabil, sensul lor ar însemna să se ignore acest principiu. În măsura în care întrebările a doua-a noua privesc interpretarea unei serii de dispoziții ale Regulamentului nr. 1177/2010, a căror validitate este vizată de a zecea întrebare, trebuie, așadar, să se răspundă mai întâi la aceste prime întrebări.

44.

În consecință, analiza noastră va respecta ordinea întrebărilor adresate de instanța de trimitere. Vom examina mai întâi domeniul de aplicare al Regulamentului nr. 1177/2010 (prima întrebare), apoi dispozițiile specifice ale acestuia (întrebările a doua-a noua) și, în sfârșit, validitatea regulamentului menționat (a zecea întrebare).

A.

Cu privire la aplicabilitatea Regulamentului nr. 1177/2010

45.

Prin intermediul primei întrebări, instanța de trimitere ridică, în general, problema aplicabilității Regulamentului nr. 1177/2010 și, mai precis, a aplicabilității articolelor 18 și 19 din acesta, în ipoteza în care un serviciu de transport maritim este anulat cu un preaviz de cel puțin șapte săptămâni înainte de plecarea prevăzută inițial, pentru motivul că nava programată să asigure acest serviciu de transport a făcut obiectul unei întârzieri de livrare și nu a putut fi înlocuită.

46.

Desigur, instanța de trimitere ridică de asemenea problema aplicabilității Regulamentului nr. 1177/2010 în raport cu un ansamblu de circumstanțe care figurează în formularea primei întrebări literele a)-e). Cu toate acestea, Irish Ferries, a cărei argumentație pare să se afle la originea primei întrebări, nu face referire la aceste circumstanțe decât pentru a‑și susține argumentația referitoare la principiul impossibilium nulla obligatio est. În speță, considerăm că circumstanțele vizate nu sunt susceptibile să modifice analiza noastră referitoare la aplicabilitatea Regulamentului nr. 1177/2010, astfel încât acestea nu trebuie să facă obiectul unei examinări izolate. În schimb, aceleași circumstanțe pot fi luate în considerare în cadrul celei de a șasea întrebări și al examinării referitoare la „măsurile rezonabile”, în sensul articolului 20 alineatul (4) din acest regulament.

47.

Pe de altă parte, în prima întrebare, instanța de trimitere utilizează două noțiuni distincte, și anume aceea de „rezervări anticipate” efectuate de pasageri și aceea de „contracte de transport” încheiate de aceștia. Prin urmare, formularea acestei întrebări poate conduce a priori la ideea că instanța respectivă face o distincție între cele două noțiuni. Totuși, prima întrebare se referă la pasagerii care au efectuat în același timp rezervări și au încheiat contractele de transport. Prin urmare, Curtea nu este invitată să se pronunțe separat cu privire, pe de o parte, la situația pasagerilor care au efectuat o rezervare și, pe de altă parte, la cea a pasagerilor care au încheiat un contract de transport.

48.

Din motive de exhaustivitate, este necesar să se observe că, spre deosebire de Regulamentul nr. 261/2004, Regulamentul nr. 1177/2010 nu utilizează noțiunea de „rezervare” în definirea domeniului său de aplicare ( 8 ).

49.

Deși această noțiune este utilizată numai în capitolul II din Regulamentul nr. 1177/2010, intitulat „Drepturile persoanelor cu dizabilități și ale persoanelor cu mobilitate redusă”, dispozițiile capitolului menționat pot lăsa să se înțeleagă că o rezervare este prealabilă încheierii contractului de transport. Astfel, articolele 7 și 8 din acest regulament fac distincție între acceptarea unei rezervări și emiterea unui bilet.

50.

În această ordine de idei, din definițiile care figurează la articolul 3 literele (m) și (n) din Regulamentul nr. 1177/2010 reiese că existența unui „contract de transport” este dovedită printre altele de un „bilet”. În schimb, acest regulament nu stabilește o legătură similară între un „contract de transport” și o „rezervare” ( 9 ). Pe de altă parte, articolul 3 litera (m) din regulamentul menționat prevede că contractul de transport este încheiat „între un operator de transport și un pasager, în vederea prestării unuia sau mai multor servicii de transport de pasageri sau a uneia sau mai multor croaziere”. Prin urmare, nu se poate exclude că legiuitorul Uniunii a urmărit să asocieze calitatea de „pasager” nu cu efectuarea unei rezervări, ci cu încheierea unui contract de transport. Cu toate acestea, astfel cum am arătat ( 10 ), concluziile pe care le deduce instanța de trimitere, în cadrul primei întrebări, din existența unor eventuale diferențe între „rezervările anticipate” și „contractele de transport” nu sunt relevante. Astfel, din formularea acestei întrebări reiese că orice pasager care a făcut o rezervare a încheiat și un contract de transport.

1.

Expunerea primei întrebări preliminare

51.

Prima întrebare își are originea în argumentația Irish Ferries potrivit căreia Regulamentul nr. 1177/2010 s‑ar aplica numai în cazul a două categorii de pasageri, și anume, pe de o parte, pasagerii a căror călătorie iminentă este întârziată sau anulată și care se află fizic în port și, pe de altă parte, pasagerii care se află în croazieră. Acest regulament nu ar acoperi, în schimb, pasagerii care au fost informați de operatorul de transport cu privire la anularea călătoriei cu un preaviz de cel puțin șapte săptămâni înainte de plecare ( 11 ).

52.

Pentru a susține că această a treia categorie de pasageri nu intră în domeniul de aplicare al Regulamentului nr. 1177/2010, Irish Ferries face, în primul rând, referire la modul de redactare a dispozițiilor acestui regulament și la economia sa.

53.

În special, din utilizarea expresiei „întreruperea călătoriei”, în titlul capitolului III din Regulamentul nr. 1177/2010, Irish Ferries deduce că acest regulament nu privește serviciul de transport care nu a început încă.

54.

Pe de altă parte, articolul 17 alineatele (1) și (2) din Regulamentul nr. 1177/2010 ar obliga operatorii de transport să furnizeze informații și anumite servicii („gustări, mese sau băuturi răcoritoare” și „cazare adecvată la bord sau pe uscat”) pasagerilor în cazul anulării sau întârzierii unui serviciu de transport. Pentru Irish Ferries, această dispoziție nu are sens decât dacă se aplică pasagerilor care se află deja în port sau în terminalul portuar.

55.

În această ordine de idei, Irish Ferries arată că, în cazul unei plecări anulate sau întârziate, articolul 18 alineatele (1) și (3) din Regulamentul nr. 1177/2010, pe de o parte, prevede obligația de a oferi „imediat” unui pasager redirecționarea sau rambursarea și, pe de altă parte, prevede că rambursarea corespunde prețului „pentru partea sau părțile neefectuate din călătorie”. De asemenea, articolul 19 din acest regulament are în vedere pasagerii „dacă sunt confruntați cu o întârziere” și, prin urmare, nu ar privi pasagerii care ar fi în tranzit sau într‑un port. În plus, întinderea întârzierilor la plecare și a celor la sosire, vizată de aceste două dispoziții, înseamnă, potrivit Irish Ferries, că este vorba despre o dispoziție aplicabilă pasagerilor care sunt în tranzit sau în vecinătatea portului.

56.

În al doilea rând, Irish Ferries arată că pasagerii din transportul aerian și feroviar nu sunt despăgubiți atunci când au fost informați cu privire la anularea serviciului de transport cu cel puțin două săptămâni înainte [articolul 5 alineatul (1) litera (c) din Regulamentul nr. 261/2004] sau în timp util (Orientări pentru interpretare ale Comisiei ( 12 )). Deși Regulamentul nr. 1177/2010 se concentrează, astfel cum se arată în considerentul (1) al acestuia, pe asigurarea unui înalt nivel de protecție pentru pasagerii maritimi, care să fie comparabil cu cel asigurat de alte moduri de transport, acest regulament nu se poate aplica atunci când notificările de anulare au fost adresate pasagerilor cu un preaviz de cel puțin șapte săptămâni.

57.

În al treilea rând, Irish Ferries arată că împrejurările indicate în prima întrebare literele a)-e) dovedesc amploarea dificultăților întâmpinate în întârzierea livrării. În acest cadru, referindu‑se la principiul impossibilium nulla obligatio est, recunoscut în jurisprudența Curții ( 13 ), aceasta arată, pe de o parte, că o dispoziție de drept al Uniunii nu poate impune o obligație a cărei executare este imposibil de realizat. Pe de altă parte, ea susține în esență că dificultățile întâmpinate sunt de așa natură încât ar fi trebuit să se considere că contractele încheiate cu pasagerii au încetat ca urmare a imposibilității executării.

58.

Ținând seama de faptul că prima întrebare reflectă argumentația invocată de Irish Ferries, vom examina această întrebare în lumina celor trei serii de argumente prezentate mai sus.

2.

Cu privire la modul de redactare și la economia Regulamentului nr. 1177/2010

59.

Trebuie observat de la bun început că articolul 2 alineatul (1) din Regulamentul nr. 1177/2010, intitulat „Domeniu de aplicare”, stabilește categoriile de pasageri cărora li se aplică acesta și că articolul 2 alineatul (2) le definește pe cele cărora nu li se aplică. Nimic nu permite să se considere că faptul de a fi informat în prealabil despre anulare exclude un pasager din domeniul de aplicare al regulamentului menționat. O asemenea condiție nu apare pur și simplu în această dispoziție.

60.

Este în mod cert adevărat că, potrivit articolului 2 alineatul (1) din Regulamentul nr. 1177/2010, acesta se aplică pasagerilor care călătoresc prin intermediul serviciilor de pasageri sau într‑o croazieră. Cu toate acestea, nu se poate deduce de aici că regulamentul menționat nu se aplică pasagerilor care nu sunt prezenți în aceste călătorii.

61.

Astfel, Regulamentul nr. 1177/2010 conține dispoziții a căror aplicabilitate în etapa prealabilă celei a călătoriei efective nu ridică nicio îndoială. Pentru a ilustra aceste afirmații, articolul 4 alineatul (2) din regulamentul menționat prevede că, în esență, condițiile contractuale și tarifele aplicate de operatorii de transport sau de vânzătorii de bilete sunt oferite publicului larg fără vreo discriminare. De asemenea, articolul 7 alineatul (1) din regulamentul menționat interzice refuzul de a accepta o rezervare, de a emite sau de a pune la dispoziție un bilet ori de a îmbarca persoane pe motiv de handicap sau de mobilitate redusă ca atare.

62.

Pe de altă parte, în Propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind drepturile persoanelor care călătoresc pe mare și pe căi navigabile interioare și de modificare a Regulamentului (CE) nr. 2006/2004 ( 14 ) (denumită în continuare „propunerea de regulament”), articolul 2 din aceasta nu făcea referire la pasagerii cărora li s‑ar aplica regulamentul menționat. Acest articol prevedea că regulamentul „se aplică serviciilor comerciale de transport de pasageri pe mare și pe căi navigabile interioare”. În urma avizului în primă lectură al Parlamentului ( 15 ) și a poziției în primă lectură a Consiliului ( 16 ), această dispoziție a obținut în esență formularea sa definitivă. Or, nimic nu permite să se considere că aceste instituții ar fi avut intenția de a delimita domeniul de aplicare al Regulamentului nr. 1177/2010 în sensul avut în vedere de Irish Ferries. Ținând seama de obiectivul de a asigura un înalt nivel de protecție pentru pasageri, care să fie comparabil cu cel asigurat de alte moduri de transport, care stătea la baza propunerii de regulament la începutul lucrărilor pregătitoare și care este enunțat în considerentul (1) al acesteia, o asemenea intenție ar fi trebuit să facă obiectul unei atenții speciale. Astfel, delimitarea domeniului de aplicare al Regulamentului nr. 1177/2010 ar însemna reducerea nivelului de protecție a pasagerilor.

63.

În continuare, în ceea ce privește, mai precis, aplicabilitatea dispozițiilor din capitolul III din Regulamentul nr. 1177/2010, în special articolele 18 și 19 din acesta, considerăm că, contrar celor susținute de Irish Ferries, expresia „întreruperea călătoriei”, care figurează chiar în titlul acestui capitol, nu poate fi interpretată în sensul că o parte a călătoriei trebuie să fi avut deja loc înainte de întreruperea ei pentru ca o situație să intre sub incidența acestui capitol. Astfel, potrivit interpretării societății Irish Ferries, definiția noțiunii de „călătorie” ar determina în esență domeniul de aplicare al dispozițiilor din acest capitol. Or, în măsura în care noțiunea respectivă nu este definită în regulamentul menționat, sensul acestei noțiuni ar trebui stabilit cu cea mai mare precizie.

64.

Pe de altă parte, articolul 20 din Regulamentul nr. 1177/2010, intitulat „Exonerări”, prevede situațiile în care articolele 18 și 19 din acest regulament nu se aplică. Nici faptul de a fi informat în prealabil cu privire la anulare, nici faptul de a suferi o întrerupere în cursul călătoriei nu figurează printre aceste situații. În plus, doctrina a observat că situațiile în care răspunderea unui transportator este angajată în temeiul acestor dispoziții, fără ca acea călătorie să fie întreruptă, sunt mai frecvente și mai importante din punct de vedere practic ( 17 ).

65.

Desigur, serviciile oferite gratuit pasagerilor în temeiul articolului 17 alineatele (1) și (2) din Regulamentul nr. 1177/2010 par să fie relevante pentru pasager, mai ales în cursul călătoriei sale. Cu toate acestea, obligația de a aplica dispoziția menționată în situații precum cea descrisă în prima întrebare este „simplificată” prin precizările care figurează în aceasta, potrivit cărora serviciile respective trebuie furnizate, în ceea ce privește gustările, mesele sau băuturile răcoritoare, „în funcție de durata așteptării, cu condiția ca acestea să fie disponibile sau să poată fi livrate în mod rezonabil”, și, în ceea ce privește o cazare adecvată la bord sau pe uscat, atunci când acest lucru devine necesar sau se impune.

66.

În sfârșit, este suficient să se observe că articolele 18 și 19 din Regulamentul nr. 1177/2010 nu menționează obligația de a fi informat în prealabil cu privire la anulare ca o condiție a neaplicabilității acestora. Pe de altă parte, în cursul lucrărilor pregătitoare, Amendamentul nr. 59, propus de Parlament în avizul său în primă lectură, în temeiul căruia operatorul de transport maritim nu datorează nicio compensație atunci când a informat pasagerul cu privire la anularea călătoriei cu cel puțin trei zile înainte de plecarea programată, nu a fost preluat în Regulamentul nr. 1177/2010. Această împrejurare confirmă aprecierea potrivit căreia legiuitorul nu a intenționat să restrângă domeniul de aplicare al regulamentului menționat sau al articolelor 18 și 19 din acesta în sensul avut în vedere de Irish Ferries.

3.

Cu privire la paralela dintre Regulamentele nr. 261/2004, 1371/2007, 1177/2010 și 181/2011

67.

Potrivit considerentului (1) al Regulamentului nr. 1177/2010, acesta se concentrează pe asigurarea unui înalt nivel de protecție pentru pasagerii maritimi, care să fie comparabil cu cel asigurat de alte moduri de transport. De lege ferenda, anumite proiecte legislative urmăresc să stabilească un nivel similar de protecție a consumatorilor în cadrul Uniunii ( 18 ). Totuși, potrivit unei jurisprudențe constante, situația întreprinderilor care acționează în sectorul de activitate al diferitor modalități de transport nu este comparabilă întrucât, ținând seama de modalitățile lor de funcționare, de condițiile de accesibilitate și de repartizarea rețelelor lor, diferitele modalități de transport nu sunt, în ceea ce privește condițiile lor de utilizare, interschimbabile ( 19 ).

68.

Pentru a ilustra aceste afirmații, la nivelul dreptului Uniunii, drepturile călătorilor din transportul feroviar sunt stabilite prin Regulamentul nr. 1371/2007. Acest regulament prevede printre altele că, fără a renunța la dreptul la transport, un călător poate cere întreprinderii feroviare o despăgubire pentru întârziere între locurile de plecare și de destinație menționate pe legitimația de transport pentru care legitimația de transport nu a fost rambursată în conformitate cu articolul 16 din regulamentul menționat ( 20 ). Același regulament nu prevede că întreprinderile feroviare sunt exonerate de obligația de despăgubire prevăzută la articolul 17 alineatul (1) din Regulamentul nr. 1371/2007 în situația în care întârzierea este cauzată de un caz de forță majoră. În aceste împrejurări, s‑ar putea ridica problema dacă acele cauze de exonerare a răspunderii operatorului de transport, prevăzute de Regulamentele nr. 261/2004, 1177/2010 și 181/2011, referitoare la transportul călătorilor cu avionul, cu vaporul și, respectiv, cu autobuzul și autocarul, pot fi aplicate prin analogie transportului feroviar.

69.

În Hotărârea ÖBB‑Personenverkehr ( 21 ), Curtea a răspuns negativ la această întrebare. Făcând trimitere la jurisprudența pe care am citat‑o la punctul 67 din prezentele concluzii, Curtea a recunoscut că legiuitorul Uniunii a putut să instituie norme care prevăd un nivel de protecție a consumatorului diferit în funcție de sectorul de transport vizat ( 22 ).

70.

Ținând seama de aceste clarificări jurisprudențiale, nu se poate, prin stabilirea unei paralele între reglementările referitoare la diferitele moduri de transport, să se introducă pe cale jurisprudențială soluții care să conducă la armonizarea, în ceea ce privește orice mod de transport, a obligațiilor operatorilor de transport în cazul anulării sau întârzierii unui serviciu de transport de pasageri. Prin urmare, trebuie respectată voința legiuitorului Uniunii de a nu stabili un asemenea paralelism între aceste reglementări.

4.

Cu privire la principiul impossibilium nulla obligatio est

71.

Acest principiu presupune ca obligațiile a căror executare este, în mod obiectiv și absolut, imposibil de realizat să nu fie impuse de acest drept indivizilor ( 23 ) și ca dispozițiile de drept al Uniunii să fie interpretate într‑un sens care să permită să se evite impunerea unor asemenea obligații ( 24 ).

72.

Totuși, o imposibilitate obiectivă și absolută nu poate fi asimilată existenței unor dificultăți în executarea obligațiilor care decurg din dreptul Uniunii. În plus, importanța pe care o are obiectivul de protecție a consumatorilor, inclusiv a pasagerilor maritimi, poate justifica consecințe economice negative, chiar considerabile, pentru anumiți operatori economici ( 25 ). În plus, în timp ce articolele 18 și 19 din Regulamentul nr. 1177/2010 impun obligații unui operator de transport, articolul 20 alineatele (3) și (4) din acest regulament permite exonerarea acestui operator de obligațiile respective în împrejurări specifice și garantează că acesta nu se află într‑o situație comparabilă cu cea a unei imposibilități absolute.

73.

Pentru aceleași motive, pentru a stabili dacă, în temeiul dreptului național, trebuie să se considere că contractele încheiate cu pasagerii au încetat din cauza imposibilității de executare, instanța de trimitere trebuie să țină seama de faptul că, independent de legea aplicabilă contractelor respective, acestea din urmă privesc obligații care decurg din Regulamentul nr. 1177/2010, care, astfel cum am explicat, nu pune operatorul de transport în imposibilitatea de a‑și îndeplini obligațiile contractuale.

74.

Pentru a încheia analiza referitoare la prima întrebare preliminară, propunem să se răspundă în sensul că Regulamentul nr. 1177/2010, în special articolele 18 și 19 din acesta, se aplică în situația în care un serviciu de transport maritim este anulat cu un preaviz înainte de plecarea programată inițial, pentru motivul că nava programată să asigure acest serviciu de transport a făcut obiectul unei întârzieri la livrare și nu a putut fi înlocuită.

B.

Cu privire la noțiunea de „destinație finală” prevăzută la articolele 18 și 19 din Regulamentul nr. 1177/2010

75.

Prin intermediul celei de a treia întrebări litera a), instanța de trimitere solicită Curții să precizeze dacă redirecționarea pasagerilor, fie prin oferirea unei alternative de călătorie care implică o rută diferită în raport cu călătoria inițială, fie pe o punte terestră (rutieră sau feroviară), constituie o „redirecționare[…] către destinația finală” în „condiții de transport comparabile” în sensul articolului 18 din Regulamentul nr. 1177/2010.

76.

Prin intermediul celei de a treia întrebări litera b), această instanță ar urmări să afle dacă, atunci când nu este disponibilă nicio alternativă directă de călătorie pe ruta inițială, pasagerii redirecționați, în sensul articolului 18 din Regulamentul nr. 1177/2010, trebuie să primească o despăgubire pentru eventualele costuri suplimentare pe care le suportă, pe de o parte, pentru a se deplasa în porturile de îmbarcare și de debarcare alternative și, pe de altă parte, pentru părăsirea acestor porturi.

77.

A patra întrebare litera b) privește de asemenea interpretarea noțiunii de „destinație finală” în raport cu dreptul la despăgubiri prevăzut la articolul 19 din Regulamentul nr. 1177/2010.

78.

Pentru a răspunde la aceste întrebări, este necesar să se interpreteze noțiunea de „destinație finală” care figurează în dispozițiile acestui regulament ( 26 ). Prin urmare, propunem ca întrebările respective să fie abordate împreună.

1.

Cu privire la noțiunea de „destinație finală”

79.

Noțiunea de „destinație finală” care figurează la articolele 18 și 19 din Regulamentul nr. 1177/2010 are în vedere destinația finală, astfel cum este prevăzută în contractul de transport. Prin urmare, în sistemul regulamentului menționat, această noțiune corespunde întotdeauna unei destinații convenite de părți. Întrucât un „bilet”, în sensul articolului 3 litera (n) din regulamentul menționat, constituie în esență o dovadă a unui contract de transport, destinația finală, ca element esențial al acestuia, trebuie să figureze, în principiu, și pe bilet.

80.

În plus, în sistemul Regulamentului nr. 1177/2010, noțiunea de „destinație finală” este utilizată pentru a stabili locul spre care pasagerul trebuie să fi fost direcționat (și, împreună cu ora de sosire, în ce moment) în urma unui transport prin intermediul serviciilor de transport de pasageri pentru a putea considera că acest serviciu a fost prestat în mod efectiv și corect. Astfel, pe de o parte, prin încheierea unui contract de transport, pasagerul dobândește dreptul la transportul către destinația finală ( 27 ) și, în cazul anulării sau întârzierii plecărilor, prevăzut la articolul 18 din regulamentul menționat, pasagerul are dreptul la redirecționare către această destinație. Pe de altă parte, dacă pasagerul se confruntă cu o întârziere la destinația finală, operatorul de transport este, în principiu, obligat să îl despăgubească în temeiul articolului 19 din regulamentul menționat.

81.

Prin urmare, noțiunea de „destinație finală” joacă un rol important în ceea ce privește răspunderea unui operator de transport pentru prestarea unui serviciu de transport de pasageri. Trebuie să fie vorba, așadar, despre o destinație specificată în mod precis și „controlabil” pentru operatorul de transport, acesta trebuie să fie în măsură să stabilească durata călătoriei și ora de sosire în funcție de această destinație. Pe de altă parte, ținând seama de faptul că condițiile în care este angajată răspunderea unui operator de transport în temeiul articolelor 18 și 19 din Regulamentul nr. 1177/2010 sunt, în principiu, stabilite pentru toți pasagerii în contextul serviciului de transport de pasageri în cauză, este puțin probabil ca destinația finală să poată fi stabilită în mod individualizat în contractele de transport. Prin urmare, trebuie să se considere că noțiunea de „destinație finală” corespunde, în principiu, portului de debarcare indicat în contractul de transport pentru călătoria inițială.

82.

Această apreciere nu este repusă în discuție de argumentul Irish Ferries potrivit căruia Regulamentul nr. 1177/2010 utilizează noțiunea de „port de debarcare” și, în consecință, noțiunea de „destinație finală” nu poate avea aceeași semnificație ca și această primă noțiune. Astfel, noțiunea de „port de debarcare” este utilizată numai la articolul 2 din regulamentul menționat pentru a determina domeniul de aplicare al acestuia. Împrejurarea că dispoziția respectivă nu utilizează noțiunea de „destinație finală” rezultă din convenția terminologică care este stabilită în aceasta: potrivit articolului 2 din acesta, Regulamentul nr. 1177/2010 se aplică serviciilor de pasageri în cazul în care portul de îmbarcare este situat pe teritoriul unui stat membru și, în oglindă cu acest fragment, în ceea ce privește serviciile provenite dintr‑un stat terț, în cazul în care portul de debarcare este situat pe teritoriul unui stat membru.

2.

Cu privire la redirecționarea către destinația finală

83.

Deși articolul 18 din Regulamentul nr. 1177/2010 prevede că, în cazul anulării sau întârzierii plecării, unui pasager i se oferă printre altele redirecționarea către destinația finală, în condiții de transport comparabile și fără costuri suplimentare, astfel cum este prevăzut în contractul de transport, cu prima ocazie posibilă, se poate întâmpla ca, în urma unui transport pe cale maritimă, pasagerul să nu ajungă în portul de debarcare indicat în contractul de transport pe o rută inițială.

84.

Astfel, ținând seama de numărul limitat de servicii de transport de pasageri disponibile și de porturi care pot primi navele de pasageri, nu se poate impune ca pasagerilor să li se ofere întotdeauna transportul efectuat pe o rută identică cu cea convenită inițial. Astfel cum arată Irish Ferries, este posibil să nu existe niciun serviciu alternativ pentru transportul acestor pasageri pe aceeași rută sau în aceeași zi. A impune o astfel de cerință ar însemna, așadar, amânarea momentului „cu prima ocazie posibilă” în care trebuie efectuată redirecționarea. Pentru motive analoge, în cadrul Regulamentului nr. 261/2004, operatorul de transport poate oferi un zbor alternativ spre un aeroport diferit de cel pentru care s‑a făcut rezervarea inițială ( 28 ), în pofida faptului că noțiunea de „destinație finală” este definită, în termeni stricți, de regulamentul menționat. Acest lucru este valabil și pentru serviciile de transport pe mare sau pe căi navigabile interioare care, în practică, nu sunt utilizate frecvent pentru a se deplasa în portul de debarcare și pentru a locui acolo.

85.

Cu toate acestea, cu ocazia redirecționării, operatorul de transport trebuie să asigure transportul către destinația finală, astfel cum a fost prevăzută în contractul de transport pentru o călătorie inițială, sau să suporte cheltuielile de transfer ( 29 ). Astfel, articolul 18 alineatul (1) din Regulamentul nr. 1177/2010 prevede că pasagerul are dreptul la redirecționarea către destinația finală și, astfel cum am indicat la punctul 81 din prezentele concluzii, noțiunea de „destinație finală” corespunde, în principiu, portului de debarcare indicat în contractul de transport pentru o călătorie inițială.

86.

Dacă, în cadrul unui serviciu de transport de pasageri alternativ, operatorul de transport nu are obligația de a transporta pasagerul, pe cale maritimă, în portul de debarcare indicat în contractul de transport pentru călătoria inițială, traseul utilizat de mijlocul de transport alternativ nu trebuie, a fortiori, să fie în mod obligatoriu identic cu cel indicat în contractul de transport pentru călătoria inițială.

87.

Cu toate acestea, redirecționarea trebuie efectuată întotdeauna în „condiții de transport comparabile” în sensul articolului 18 din Regulamentul nr. 1177/2010. În acest context, instanța de trimitere ridică, așadar, problema dacă o călătorie alternativă care implică un traseu diferit poate presupune utilizarea altor moduri de transport, precum transportul rutier sau feroviar printr‑o punte terestră.

88.

Regulamentul nr. 1177/2010 nu definește noțiunea de „condiții de transport comparabile” și se limitează să indice, în considerentul (13) al acestuia, că un pasager ar trebui să aibă posibilitatea de a fi redirecționat „în condiții satisfăcătoare”. Condițiile serviciului de transport de pasageri sunt stabilite în contractul de transport și, prin urmare, aspectul dacă condițiile serviciului alternativ sunt „comparabile” trebuie apreciat în raport cu acest contract. Termenii „condiții comparabile” privesc, așadar, elementele esențiale ale contractului, precum durata totală a călătoriei, ora de sosire, numărul de legături suplimentare și clasa de bilete. Desigur, ținând seama de obiectivul de asigurare a unui înalt nivel de protecție a pasagerilor, o redirecționare nu trebuie să se facă în detrimentul pasagerului și, prin urmare, trebuie să se adopte perspectiva pasagerului respectiv pentru a stabili dacă aceste condiții sunt „satisfăcătoare” în raport cu cele stabilite în contractul de transport. Trimiterea la condițiile contractuale permite totuși să se asigure că interesul unui operator de transport nu este ignorat.

89.

Deși nu există, în dreptul Uniunii, un cadru legislativ de lege lata care să privească în mod direct protecția drepturilor pasagerilor într‑un context multimodal ( 30 ), aceasta nu înseamnă că transportul multimodal nu constituie o soluție acceptabilă pentru sistemul de protecție a pasagerilor instituit în dreptul Uniunii. În fapt, este vorba chiar despre o soluție utilizată frecvent de pasageri. Este de asemenea posibil ca, în anumite cazuri, această soluție să fie singurul serviciu alternativ disponibil cu prima ocazie posibilă.

90.

Redirecționarea prin oferirea unei alternative de călătorie care implică un traseu diferit de cel al călătoriei inițiale sau pe o punte terestră (rutieră sau feroviară) poate constitui, așadar, o „redirecționare către destinația finală” în „condiții de transport comparabile” în sensul articolului 18 din Regulamentul nr. 1177/2010, dacă alte condiții ale acestei călătorii ( 31 ) sunt comparabile cu cele stabilite pentru călătoria inițială în contractul de transport.

3.

Cu privire la costurile suplimentare suportate de un pasager redirecționat

91.

Trebuie să se verifice în continuare dacă operatorul de transport trebuie să ramburseze unui pasager redirecționat, pe de o parte, costurile suplimentare suportate de acesta pentru a se deplasa în porturile de îmbarcare și de debarcare alternative și, pe de altă parte, pe cele pe care le suportă pentru părăsirea acestor porturi.

92.

Articolul 18 alineatul (1) litera (a) din Regulamentul nr. 1177/2010 prevede că, în cazul în care plecarea unui transport de pasageri este anulată, pasagerilor li se oferă alegerea între rambursarea prețului biletului și redirecționarea către destinația finală „fără costuri suplimentare”.

93.

Astfel cum am observat deja la punctul 88 din prezentele concluzii, o redirecționare nu trebuie să se facă în detrimentul pasagerului. O redirecționare nu implică nici plasarea pasagerului într‑o situație considerabil mai avantajoasă decât cea prevăzută de contractul de transport încheiat de acesta.

94.

În acest context, nu se poate pierde din vedere că, în ceea ce privește serviciile de transport de pasageri care nu au fost întrerupte, pasagerul trebuie să se deplaseze întotdeauna în porturile relevante, iar costurile suportate în aceste împrejurări nu îi sunt rambursate. Ținând seama de considerațiile prezentate la punctul anterior, mențiunea „fără costuri suplimentare”, care figurează la articolul 18 din Regulamentul nr. 1177/2010, trebuie interpretată în sensul că se rambursează pasagerului costurile suportate ca urmare a unei redirecționări, care sunt mai importante decât cele pe care pasagerul ar fi trebuit să le suporte în cazul unui serviciu de transport de pasageri neîntrerupt.

95.

Pentru a rezuma analiza referitoare la a treia întrebare literele a) și b), precum și la a patra întrebare litera b), considerăm:

–

că noțiunea de „destinație finală”, în sensul articolelor 18 și 19 din Regulamentul nr. 1177/2010, corespunde, în principiu, portului de debarcare precizat în contractul de transport pentru o călătorie inițială;

–

că redirecționarea prin oferirea unei/unor alternative de călătorie care implică un traseu diferit de cel al călătoriei inițiale sau pe o punte terestră (rutieră sau feroviară) poate constitui o „redirecționare către destinația finală” în „condiții de transport comparabile”, în sensul articolului 18 din regulamentul menționat, dacă alte condiții ale acestei călătorii alternative sunt comparabile cu cele stabilite pentru călătoria inițială în contractul de transport;

–

că articolul 18 alineatul (1) litera (a) din regulamentul menționat trebuie interpretat în sensul că o redirecționare trebuie să intervină fără costuri suplimentare, astfel încât operatorul de transport trebuie să ramburseze costurile suportate de pasageri pentru a se deplasa în porturile de îmbarcare și de debarcare alternative, precum și pe cele suportate pentru părăsirea acestor porturi în măsura în care costurile respective sunt rezultatul redirecționării și sunt mai importante decât cele pe care le‑ar fi suportat pasagerii în cazul unui serviciu de transport de pasageri neîntrerupt.

C.

Cu privire la despăgubirile în temeiul articolului 19 din Regulamentul nr. 1177/2010 în raport cu alegerea de care beneficiază pasagerul în temeiul articolului 18 din acest regulament

96.

Prin intermediul celei de a doua întrebări, al celei de a patra întrebări litera a) și al celei de a cincea întrebări litera a), instanța de trimitere urmărește să stabilească în esență dacă, în cazul în care serviciul de transport de pasageri a fost anulat cu cel puțin șapte săptămâni înainte de plecarea programată, iar un pasager a beneficiat de rambursare sau a fost redirecționat ori a ales o călătorie la o dată ulterioară, acest pasager poate solicita despăgubiri pentru întârzierea la sosire în temeiul articolului 19 din Regulamentul nr. 1177/2010, în raport cu ora de sosire stabilită pentru călătoria inițială.

1.

Expunerea întrebărilor

97.

În cadrul celei de a patra întrebări litera a), instanța de trimitere include două părți ale întrebării. Prima parte se referă la aspectul dacă articolul 19 din Regulamentul nr. 1177/2010 se aplică atunci când serviciul de transport de pasageri a fost anulat cu cel puțin șapte săptămâni înainte de plecarea programată. Cea de a doua parte a întrebării, care se adresează numai în cazul în care trebuie să se răspundă în mod afirmativ la prima parte, privește aspectul dacă un pasager care, ca urmare a unei asemenea anulări, a beneficiat de rambursare sau a fost redirecționat ori a ales o călătorie la o dată ulterioară, în conformitate cu articolul 18 din Regulamentul nr. 1177/2010, poate solicita o despăgubire în temeiul articolului 19 din acest regulament.

98.

Prin intermediul celei de a cincea întrebări litera a), instanța de trimitere urmărește să afle modul în care se apreciază durata întârzierii în sensul articolului 19 alineatul (1) din Regulamentul nr. 1177/2010 în împrejurări care corespund celor vizate de a patra întrebare litera a), și anume cele în care călătoria a fost anulată cu cel puțin șapte săptămâni înainte de plecarea programată și în care pasagerul a fost redirecționat sau a beneficiat de rambursare ori a ales o călătorie la o dată ulterioară.

99.

A doua întrebare privește de asemenea în esență aspectul dacă alegerea unui pasager de a opta pentru o redirecționare în temeiul articolului 18 din Regulamentul nr. 1177/2010 conduce la încheierea unui nou contract de transport, astfel încât dreptul la despăgubiri, prevăzut la articolul 19 din acest regulament, trebuie apreciat nu în raport cu ora de sosire stabilită pentru călătoria inițială, ci în raport cu cea stabilită în acest contract „nou” de transport.

100.

Întrucât aceste întrebări privesc aplicarea cumulativă a articolelor 18 și 19 din Regulamentul nr. 1177/2010 în împrejurări identice, propunem să fie analizate împreună.

2.

Cu privire la aplicarea cumulativă a articolelor 18 și 19 din Regulamentul nr. 1177/2010

101.

În primul rând, este necesar să se observe că, astfel cum rezultă din analiza noastră referitoare la prima întrebare, împrejurarea că serviciul de transport de pasageri a fost anulat cu un preaviz, înainte de plecarea programată, nu exclude aplicarea articolului 19 din Regulamentul nr. 1177/2010 ( 32 ).

102.

În al doilea rând, pentru a răspunde la a doua întrebare și la a patra întrebare litera a), trebuie să se stabilească dacă articolele 18 și 19 din acest regulament se pot aplica în mod cumulativ, astfel încât pasagerul care a utilizat prima dispoziție poate solicita încă o despăgubire în temeiul acestei a doua dispoziții.

103.

Pentru a plasa această întrebare într‑un context mai larg, este necesar să se observe că articolele 16-18 din Regulamentul nr. 1177/2010, pe de o parte, și articolul 19 din acesta, pe de altă parte, privesc cazul întârzierii plecărilor și, respectiv, a sosirilor. Doctrina arată că legiuitorul Uniunii a făcut această distincție pentru motivul că, în transportul maritim, spre deosebire de alte moduri de transport, o întârziere la plecare poate fi remediată în cursul călătoriei, astfel încât un pasager poate ajunge la destinația finală la ora stabilită în contractul de transport, fără întârziere ( 33 ).

104.

Acestea fiind precizate, ne putem întreba dacă, atunci când serviciul de transport de pasageri a fost anulat, se mai prezintă ipoteza unei sosiri întârziate și conferă pasagerului dreptul la despăgubiri în temeiul articolului 19 din Regulamentul nr. 1177/2010.

105.

Interpretarea considerentului (14) al Regulamentului nr. 1177/2010 tinde să indice că trebuie să se răspundă afirmativ la această întrebare. Considerentul menționat enunță că „[o]peratorii de transport ar trebui să plătească despăgubiri pasagerilor în caz de anulare sau întârziere a unui serviciu pentru pasageri, pe baza unui procentaj din prețul biletului” ( 34 ). În această ordine de idei, propunerea de regulament inițială prevedea, la una dintre dispozițiile sale, că călătorul care a întâmpinat o întârziere la sosire ca urmare a unei anulări sau a unei întârzieri la plecare poate solicita o despăgubire în acest sens. Or, în urma avizului în primă lectură al Parlamentului ( 35 ), s‑a decis, în conformitate cu acest aviz, să nu se precizeze eventualele motive ale unei întârzieri la sosire, care figurează însă în considerentul (14) al Regulamentului nr. 1177/2010.

106.

Pe de altă parte, potrivit articolului 20 alineatele (2) și (4) din Regulamentul nr. 1177/2010, articolul 19 din acesta nu se aplică „în cazul în care pasagerul este informat cu privire la anulare sau la întârziere înaintea cumpărării biletului sau dacă anularea sau întârzierea se produc din vina pasagerului” și, respectiv, „în cazul în care operatorul de transport dovedește că anularea sau întârzierea este generată de condiții meteorologice” ( 36 ). Astfel, în sistemul Regulamentului nr. 1177/2010, anularea unui serviciu de transport de pasageri în sine conduce nu la pierderea dreptului la transport, ci la alegerea între rambursare și redirecționare pentru a ajunge la destinația finală fără întârziere. Atunci când, în cazul anulării, pasagerul își păstrează dreptul la transport, acesta se poate prevala încă de articolul 19 din regulamentul menționat.

107.

În al treilea rând, se ridică problema dacă faptul de a fi recurs la articolul 18 din Regulamentul nr. 1177/2010 (și de a fi beneficiat de rambursare, de redirecționare sau de alegerea unei călătorii ulterioare) afectează aplicabilitatea articolului 19 din acest regulament.

108.

În acest context, articolul 19 alineatul (1) din Regulamentul nr. 1177/2010 prevede că pasagerul poate solicita despăgubiri în cazul unei întârzieri la sosire, fără a‑și pierde dreptul la transport. Astfel, pasagerul are dreptul la transportul pentru care a plătit. Dacă anularea unui serviciu de transport de pasageri nu are drept consecință pierderea acestui drept ( 37 ), situația este diferită atunci când, în urma unei anulări, pasagerul a solicitat și a obținut o rambursare integrală în temeiul articolului 18 alineatul (1) litera (a) din acest regulament. Într‑o asemenea situație, pasagerul își pierde dreptul la transport, motiv pentru care articolul 18 alineatul (1) litera (b) din regulamentul menționat prevede că rambursarea prețului biletului este însoțită, „atunci când este relevant, [de] transportul de întoarcere gratuit la punctul inițial de plecare cu prima ocazie posibilă, astfel cum este prevăzut în contractul de transport”.

109.

În schimb, atunci când un pasager nu a ales o rambursare, ci o redirecționare sau o călătorie la o dată ulterioară, acesta dispune încă de dreptul la transportul pentru care a plătit și, în consecință, poate solicita o despăgubire în temeiul articolului 19 din Regulamentul nr. 1177/2010.

110.

Rămâne să se stabilească în continuare dacă, atunci când pasagerul a fost redirecționat sau a ales o călătorie la o dată ulterioară, despăgubirea prevăzută la articolul 19 din Regulamentul nr. 1177/2010 trebuie stabilită în raport cu ora de sosire stabilită pentru călătoria inițială.

3.

Cu privire la calculul duratei întârzierii

111.

Potrivit articolului 19 alineatul (1) din Regulamentul nr. 1177/2010, se datorează despăgubiri atunci când durata întârzierii depășește pragurile stabilite de această dispoziție, în funcție de durata călătoriei. Dispoziția menționată privește dreptul la despăgubiri al pasagerilor care sunt confruntați cu o întârziere la destinația finală, astfel cum este prevăzută în contractul de transport. În aceste condiții, aspectul dacă durata întârzierii depășește aceste praguri trebuie apreciat în raport cu ora de sosire și cu durata călătoriei prevăzute în acest contract care stabilește destinația finală.

112.

Aceeași este situația în ceea ce privește drepturile pasagerilor redirecționați sau cele ale pasagerilor care au ales o călătorie la o dată ulterioară.

113.

Astfel, în cadrul unei redirecționări, în cazul în care o plecare este întârziată sau anulată, articolul 18 alineatul (1) litera (a) din Regulamentul nr. 1177/2010 face de asemenea referire la destinația finală, astfel cum este prevăzută în contractul de transport, precizând că redirecționarea trebuie să aibă loc în condiții de transport comparabile. În această privință, este evident că „destinația finală” este cea stabilită la încheierea contractului în care sunt convenite condițiile de transport și că redirecționarea se efectuează în condiții comparabile cu cele convenite inițial.

114.

Ținând seama de faptul că articolele 18 și 19 din Regulamentul nr. 1177/2010 se pot aplica cumulativ și utilizează aceeași formulare de „destinație finală”, trebuie să se considere că această formulare are același sens în cele două dispoziții. Existența unui drept la despăgubiri în temeiul articolului 19 din acest regulament trebuie să fie stabilită, așadar, în raport cu modalitățile convenite de părțile la contractul de transport pentru călătoria inițială.

115.

În consecință, întârzierea corespunde diferenței dintre ora de sosire prevăzută în contract și ora de sosire reală la destinația finală.

116.

În cazul în care, în urma unui serviciu de transport de pasageri alternativ, pasagerul nu a fost direcționat către destinația finală convenită inițial, atunci trebuie, în principiu, astfel cum propune NTA și dacă pasagerul solicită acest lucru, să se calculeze întârzierea față de ora la care pasagerul ar fi ajuns la destinația finală astfel cum este prevăzută în contractul de transport, presupunând că redirecționarea a continuat dinspre portul de debarcare alternativ către această destinație.

117.

În schimb, astfel cum reiese din cuprinsul punctului 108 din prezentele concluzii, în cazul în care pasagerul a beneficiat de rambursare integrală, în conformitate cu articolul 18 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 1177/2010, nu se pune problema unei despăgubiri în temeiul articolului 19 din regulamentul menționat.

118.

Contrar a ceea ce pare să susțină Irish Ferries, faptul că redirecționarea sau selectarea unei călătorii la o dată ulterioară rezultă dintr‑o alegere a unui pasager nu poate repune în discuție considerațiile care precedă. Astfel, la încheierea contractului de transport inițial, acest pasager a ales deja destinația finală, ora de sosire și durata călătoriei. Faptul că serviciul de transport de pasageri nu a fost efectuat în conformitate cu aceste modalități rezultă din fapte imputabile operatorului de transport. A considera că alegerea ulterioară impusă pasagerului, ca urmare a acestor fapte, îl privează de dreptul la despăgubiri ar implica să se confere unui operator de transport dreptul de a se libera de obligațiile care îi revin în temeiul articolului 19 din Regulamentul nr. 1177/2010 prin redirecționarea către destinația finală ( 38 ). Contrar situației unei rambursări integrale, niciun element din textul acestui regulament nu permite reținerea unei asemenea soluții în situația unei redirecționări ( 39 ). Pe de altă parte, situațiile în care această dispoziție nu este aplicabilă sunt anunțate la articolul 20 din regulamentul menționat, iar faptul că pasagerului i se oferă o asemenea redirecționare nu este menționat la articolul amintit.

119.

În consecință, propunem să se răspundă la a doua întrebare, la a patra întrebare litera a) și la a cincea întrebare litera a) că articolul 19 din Regulamentul nr. 1177/2010 trebuie interpretat în sensul că, atunci când serviciul de transport de pasageri a fost anulat cu un preaviz înainte de plecarea programată, iar un pasager alege o redirecționare sau o călătorie la o dată ulterioară, acest pasager poate solicita despăgubiri în temeiul articolului 19 din acest regulament, în funcție de întârzierea la destinația finală, astfel cum este prevăzută în contractul de transport pentru călătoria inițială. Atunci când pasagerul solicită o asemenea despăgubire, întârzierea corespunde diferenței dintre ora de sosire prevăzută în contract și ora la care pasagerul ar fi ajuns la destinația finală, astfel cum este prevăzută în contractul de transport, presupunând că redirecționarea a continuat dinspre portul de debarcare alternativ către această destinație. În schimb, un pasager care a ales și a obținut o rambursare integrală nu poate solicita această despăgubire.

D.

Cu privire la noțiunea de „prețul biletului” în sensul articolului 19 din Regulamentul nr. 1177/2010

120.

Prin intermediul celei de a cincea întrebări litera b), instanța de trimitere urmărește să stabilească componentele „prețului biletului” în sensul articolului 19 din Regulamentul nr. 1177/2010. În acest cadru, instanța de trimitere ridică problema dacă prețul biletului include costurile aferente prestațiilor opționale suplimentare alese de pasager, precum rezervarea unei cabine sau a unei cuști pentru câini, ori chiar accesul la saloane premium.

121.

Deși noțiunea de „prețul biletului” este utilizată la articolele 18 și 19 din Regulamentul nr. 1177/2010, acest regulament nu conține totuși o definiție a noțiunii respective.

122.

În cursul lucrărilor pregătitoare ale Regulamentului nr. 1177/2010, Parlamentul a propus introducerea unei definiții a noțiunii de „prețul biletului”, care ar servi drept „temei pe care se va întemeia orice despăgubire”. Potrivit acestei propuneri, ar fi vorba despre „cheltuieli efectuate pentru transportul și cazarea la bord. Nu sunt incluse cheltuielile legate de mese, de alte activități și de cumpărături efectuate la bord” ( 40 ). Consiliul nu a preluat propunerea menționată. În schimb, Consiliul a stabilit modalitățile detaliate de calcul în ceea ce privește sumele care trebuiau plătite pasagerului, în conformitate cu articolele 18 și 19 din acest regulament.

123.

Din articolul 19 din Regulamentul nr. 1177/2010 reiese că prețul biletului servește drept bază pentru calcularea despăgubirii în cazul unei întârzieri la sosire. Această despăgubire corespunde unui procentaj (cel puțin 25 % sau 50 %) din prețul biletului și se calculează, potrivit articolului 19 alineatul (3) din acest regulament, în funcție de prețul pe care călătorul l‑a plătit efectiv pentru serviciul de transport de pasageri aflat în întârziere.

124.

Deducem de aici că prețul biletului, în sensul articolului 19 alineatul (3) din Regulamentul nr. 1177/2010, corespunde sumei totale plătite de pasager în schimbul serviciului de transport de pasageri. Despăgubirea avută în vedere de această dispoziție se calculează în funcție de acest preț și are ca obiect compensarea sumei plătite pentru un serviciu de transport de pasageri care nu a fost prestat conform contractului de transport ( 41 ). Or, având în vedere contractul, neîndeplinirea obligațiilor în ceea ce privește serviciul prestat de operatorul de transport privește nu numai nerespectarea destinației finale, ci și a condițiilor de transport pentru care a plătit pasagerul. Aceste condiții privesc în special alegerea unei cabine, a unei cuști pentru câini sau a unei clase de bilete. În schimb, nu trebuie incluse în prețul biletului sumele plătite pentru prestații externe serviciului de transport de pasageri, precum comisioanele unui agent de voiaj.

125.

Astfel, după cum observă Comisia, spre deosebire de Regulamentul nr. 261/2004, Regulamentul nr. 1177/2010 nu prevede o compensație forfetară standardizată pentru fiecare pasager, întrucât valoarea acesteia depinde de prețul biletului cumpărat de pasager. În aceste condiții, faptul de a nu ține seama de tipul biletului și de elemente precum clasa (întâi sau a doua) sau cazarea la bord nu ar respecta alegerea legiuitorului Uniunii de a nu introduce o asemenea indemnizație forfetară.

126.

Pe de altă parte, interpretarea articolului 19 din Regulamentul nr. 1177/2010 pe care o propunem permite pasagerului să identifice cu ușurință valoarea despăgubirii la care are dreptul în caz de anulare. Urmând această logică, pot fi excluse din noțiunea de „prețul biletului”, în sensul dispoziției menționate, partea din prețul biletului corespunzătoare sumelor plătite pentru prestațiile autonome în raport cu cea a serviciului de transport de pasageri, cu condiția ca această parte din prețul biletului să poate fi identificată în mod clar și „separată” de suma plătită pentru serviciul de transport de pasageri.

127.

Ținând seama de considerațiile care precedă, apreciem că trebuie să se răspundă la a cincea întrebare litera b) că articolul 19 din Regulamentul nr. 1177/2010 trebuie interpretat în sensul că prețul biletului include costurile aferente prestațiilor opționale suplimentare alese de pasager, precum rezervarea unei cabine sau a unei cuști pentru câini ori chiar accesul la saloane premium.

E.

Cu privire la interpretarea articolului 20 alineatul (4) din Regulamentul nr. 1177/2010

1.

Observații introductive cu privire la a șasea întrebare preliminară

128.

Prin intermediul celei de a șasea întrebări, instanța de trimitere solicită Curții să stabilească dacă o întârziere de 200 de zile în livrarea unei nave de transport de pasageri care a condus la anularea tuturor călătoriilor programate pentru o rută maritimă nouă poate fi considerată o circumstanță extraordinară în sensul articolului 20 alineatul (4) din Regulamentul nr. 1177/2010 și dacă o asemenea întârziere exonerează operatorul de transport de obligația de despăgubire a pasagerilor.

129.

Din articolul 20 alineatul (4) din Regulamentul nr. 1177/2010 reiese că operatorul de transport nu este obligat să despăgubească pasagerii în temeiul articolului 19 din acest regulament în cazul în care dovedește că anularea sau întârzierea este generată de circumstanțe extraordinare care împiedică derularea serviciului de transport de pasageri, care nu ar fi putut fi evitate chiar dacă ar fi fost luate toate măsurile rezonabile.

130.

Instanța de trimitere se limitează, în această întrebare, pentru a descrie circumstanțele care dorește să fie examinate în lumina articolului 20 alineatul (4) din Regulamentul nr. 1177/2010, la a menționa „circumstanțele și considerațiile evidențiate în cadrul primei întrebări”. Din coroborarea primei și a celei de a șasea întrebări rezultă că, pentru această instanță, întârzierea livrării se află în esență la originea împiedicării derulării serviciului de transport de pasageri în cauză.

131.

Pe de altă parte, deși prima întrebare indică alte circumstanțe, unele, în special acelea că nu s‑a putut obține nicio altă navă adecvată, că nu exista niciun serviciu alternativ similar și că peste 20 000 de pasageri au fost afectați de livrarea tardivă, nu ar trebui considerate „circumstanțe extraordinare”, ci mai degrabă, în opinia noastră, „măsuri rezonabile”, în sensul articolului 20 alineatul (4) din Regulamentul nr. 1177/2010.

2.

Cu privire la criteriile de stabilire a „circumstanțelor extraordinare”

132.

La fel ca dispozițiile similare din Regulamentul nr. 261/2004, articolul 19 din Regulamentul nr. 1177/2010 stabilește principiul dreptului la despăgubiri pentru pasageri, în timp ce articolul 20 alineatul (4) din acest regulament stabilește situațiile în care operatorul de transport maritim nu este obligat să plătească despăgubirea respectivă. Prin urmare, această din urmă dispoziție trebuie privită ca o derogare de la principiul stabilit la articolul 19 din regulamentul menționat și nu trebuie interpretată extensiv ( 42 ).

133.

Pe de altă parte, considerentul (17) al Regulamentului nr. 1177/2010 indică o listă de evenimente susceptibile să intre în domeniul de aplicare al noțiunii de „condiții extraordinare” ( 43 ). Lista menționată („fără a se limita la acestea”) nu este exhaustivă. În orice caz, aceste evenimente nu se înscriu în mod natural în exercitarea neperturbată a transportului maritim și nu țin de controlul operatorului de transport.

134.

În această ordine de idei, considerentul (19) al Regulamentului nr. 1177/2010 face referire la jurisprudența potrivit căreia pot fi acoperite de noțiunea de „circumstanțe extraordinare” numai evenimente care, pe de o parte, nu sunt inerente exercitării normale a activității operatorului de transport în cauză și asupra cărora, pe de altă parte, acesta nu are control efectiv. Aceste două criterii au fost stabilite de Curte în jurisprudența sa referitoare la Regulamentul nr. 261/2004. Prin urmare, considerentul (19) al Regulamentului nr. 1177/2010 reflectă intenția legiuitorului Uniunii de a asimila interpretarea noțiunii de „circumstanțe extraordinare” în sensul Regulamentului nr. 1177/2010 cu cea stabilită de Curte în jurisprudența referitoare la Regulamentul nr. 261/2004 ( 44 ).

135.

În sfârșit, din această jurisprudență rezultă că cele două criterii sunt cumulative ( 45 ) și sunt stabilite în funcție de natura și de originea evenimentului care a împiedicat prestarea serviciului de transport de pasageri ( 46 ). Se poate deduce de asemenea din jurisprudența menționată că aceste două criterii sunt singurele valabile pentru a constata prezența unor circumstanțe extraordinare. Astfel, nici frecvența ( 47 ), nici caracterul inopinat ( 48 ) al unui eveniment nu înseamnă că acesta din urmă constituie o circumstanță extraordinară.

136.

Ținând seama de clarificările pe care tocmai le‑am făcut, trebuie să se arate că, contrar celor susținute de Irish Ferries și de Irlanda, caracterul excepțional și neobișnuit sau imprevizibil al întârzierii livrării nu permite ca această întârziere să fie calificată drept „circumstanță extraordinară” ( 49 ).

137.

În plus, distincția între circumstanțele extraordinare și cele care nu au acest caracter nu poate fi făcută pe baza unei diferențieri simplificate între circumstanțele exogene și endogene. În jurisprudență, Curtea a concluzionat deja că, în unele cazuri, faptele terților nu exonerează operatorul de transport de obligația sa de despăgubire ca împrejurare excepțională ( 50 ).

3.

Cu privire la criteriul caracterului inerent exercitării normale a activității operatorului de transport maritim

138.

În ceea ce privește criteriul caracterului inerent exercitării normale a activității operatorului de transport în cauză, trebuie să observăm că, pentru ca un operator de transport maritim să poată asigura un serviciu de transport de pasageri, acesta trebuie să dispună de o clădire utilizată în acest scop. A fortiori, faptul de a avea o flotă pusă la dispoziția sa este indispensabil, chiar inerent exercitării normale a activității de transport maritim. Făcând o paralelă cu raționamentul pe care Curtea l‑a dezvoltat în Hotărârea Krüsemann și alții ( 51 ), se poate considera, așadar, că organizarea și întreținerea flotei fac parte dintre măsurile de gestionare normală a unui operator de transport maritim și anumite riscuri care însoțesc aceste măsuri sunt de asemenea inerente exercitării normale a activității operatorului de transport respectiv.

139.

Desigur, un operator de transport poate decide să anticipeze livrarea unei nave și să ofere rezervările pasagerilor, înainte ca această navă să fie pusă la dispoziția sa. În această privință, Irish Ferries arată că un asemenea comportament este obișnuit în sectorul transportului maritim de pasageri. Atunci când un operator de transport ia o astfel de decizie, în timp ce nava în cauză este singura care poate fi utilizată pentru a asigura serviciile de transport pe o anumită rută, acesta se expune totuși unui risc economic pe care trebuie să îl și gestioneze. Din punctul de vedere al sistemului Regulamentului nr. 1177/2010, operatorul de transport în cauză internalizează acest risc, integrându‑l în activitatea sa normală.

140.

Pe de altă parte, modalitățile privind comanda și livrarea navei sunt stabilite în contractul încheiat de operatorul de transport. Or, pe de o parte, orice contract implică riscuri ( 52 ). În prezenta cauză, întârzierea livrării rezultă din împrejurări care țin de comportamentul uneia dintre părțile la contract sau de comportamentul subcontractanților acestei părți ( 53 ). Prin urmare, este vorba despre o perturbare care se înscrie în riscul contractual obișnuit. Astfel, nimic nu indică faptul că întârzierea a fost cauzată de un act exterior executării obligațiilor contractuale ale contractantului sau ale subcontractanților acestuia, chiar serviciilor normale ale unui șantier naval ( 54 ). În acest context, riscul contractual obișnuit implică și cazul unei neexecutări a contractului. În consecință, faptul că întârzierea era de 200 de zile nu poate repune în discuție această apreciere.

141.

Pe de altă parte, orice contract poate constitui un mecanism de gestionare a riscurilor. Astfel, Comisia arată că comanda unei nave noi este planificată înainte și face în general obiectul unui contract detaliat care conține clauze referitoare la întârzierile în livrare. În această ordine de idei, în ședință, NTA a constatat că contractul încheiat în anul 2016 se baza pe un model standard, utilizat în practica internațională, și cuprindea un mecanism de despăgubire în ceea ce privește întârzierile neautorizate. Existența mecanismelor de gestionare a riscurilor în contractele privind livrarea navelor confirmă, în opinia noastră, recunoașterea existenței riscului contractual obișnuit legat de o asemenea livrare.

142.

Această constatare nu a fost pusă în discuție de Irish Ferries, care a arătat, în această privință, că mecanismul respectiv nu era suficient pentru a acoperi pierderile și prejudiciile pe care le suferise. Astfel, ținând seama de nivelul de protecție a pasagerilor pe care sistemul Regulamentului nr. 1177/2010 urmărește să îl stabilească, faptul că mecanismul de gestionare a riscului contractual obișnuit nu este suficient, potrivit uneia dintre părțile la un contract, nu poate conduce la situația în care acest risc este suportat de pasageri. Operatorul de transport nu poate externaliza, în detrimentul pasagerilor, riscul economic pe care l‑a integrat în activitatea sa normală ( 55 ).

143.

Astfel, propunem să se considere că articolul 20 alineatul (4) din Regulamentul nr. 1177/2010 trebuie interpretat în sensul că o întârziere în livrarea unei nave, care rezultă din comportamentul uneia dintre părțile la contract sau din cel al subcontractanților acestei părți, este inerentă exercitării normale a activității operatorului de transport în cauză atunci când acesta a început să pună rezervările la dispoziția pasagerilor și a încheiat contractele de transport cu ei înainte ca nava să fie pusă la dispoziția sa și, prin urmare, nu se înscrie în noțiunea de „circumstanțe extraordinare” în sensul acestei dispoziții.

144.

Ținând seama de faptul că cele două criterii de stabilire a „circumstanțelor excepționale” sunt cumulative, această apreciere ar trebui să fie suficientă pentru a considera că livrarea tardivă a unei nave nu constituie o asemenea circumstanță. Cu toate acestea, pentru cazul în care Curtea nu ar reține aprecierea menționată, vom trece în continuare la analiza celui de al doilea criteriu.

4.

Cu privire la criteriul controlului efectiv

145.

În jurisprudența referitoare la sectorul transportului aerian de pasageri, Curtea se referă la criteriul competenței operatorului de transport pentru a aprecia dacă evenimentul a putut scăpa de sub controlul său efectiv ( 56 ).

146.

În acest context, în Hotărârea van der Lans ( 57 ), Curtea a considerat că prevenirea unei pene sau reparația ocazionată de aceasta nu scapă de sub controlul efectiv al operatorului de transport aerian în cauză, întrucât acestuia din urmă îi revine sarcina de a asigura întreținerea și buna funcționare a aeronavelor pe care le exploatează în cadrul activităților sale economice.

147.

Astfel cum am observat la punctul 138 din prezentele concluzii, este de competența unui operator de transport maritim să asigure organizarea și întreținerea flotei exploatate în scopul activităților sale economice. În acest scop, el încheie în special, după cum ilustrează prezenta cauză, contracte pentru construcția de nave. Prin urmare, spre deosebire de situația avută în vedere în Hotărârea van der Lans ( 58 ), într‑un asemenea caz operatorul de transport nu exploatează încă nava comandată.

148.

În acest context, încheierea contractelor și conținutul lor nu scapă de sub controlul efectiv al operatorului de transport în cauză, ceea ce îi permite acestuia să gestioneze anumite riscuri, inclusiv riscul economic la care este expus. Se ridică, așadar, următoarea întrebare: executarea obligațiilor contractuale de către una dintre părți și de către subcontractanții săi în termenul stabilit poate fi controlată efectiv de către operatorul de transport? ( 59 )

149.

În jurisprudență, Curtea s‑a pronunțat deja cu privire la criteriul controlului efectiv în raport cu faptele terților care constituie – sau provocaseră – evenimente susceptibile să intre în domeniul de aplicare al noțiunii de „circumstanțe extraordinare”. Rezultă din jurisprudență că faptele terților care intervin în colaborare cu operatorul de transport sau cele care își au originea într‑o decizie a acestuia nu scapă de sub controlul efectiv al operatorului de transport respectiv ( 60 ).

150.

În Hotărârea Transportes Aéreos Portugueses ( 61 ), Curtea a oferit recent noi clarificări în raport cu această jurisprudență. Mai întâi, la punctul 42 din această hotărâre, Curtea a explicat că un pasager a încheiat un contract de transport cu operatorul de transport și îi revine pasagerului obligația de a se asigura că nu compromite executarea corespunzătoare a acestui contract. În continuare, la punctul 43, Curtea a considerat, în primul rând, că comportamentul perturbator al unui pasager care a justificat devierea zborului în cauză nu poate fi, în principiu, controlat de operatorul efectiv de transport aerian în cauză, din moment ce comportamentul și reacțiile unui pasager la solicitările echipajului nu sunt previzibile, iar, în al doilea rând, la bordul unei aeronave, comandantul și echipajul nu dispun decât de mijloace limitate pentru a controla un asemenea pasager. Deducem de aici că faptul că operatorul de transport stabilește clauzele contractului încheiat cu pasagerul nu implică în mod automat că comportamentul acestuia poate fi controlat pentru operatorul de transport respectiv. Totuși, Curtea a precizat, tot în raport cu criteriul controlului efectiv, că trebuie să se verifice dacă operatorul de transport nu a contribuit la apariția comportamentului perturbator al pasagerului în cauză sau dacă acest operator de transport era în măsură să anticipeze un astfel de comportament și să ia măsurile adecvate, întemeindu‑se pe semne de avertizare ( 62 ). Potrivit Curții, în aceste împrejurări, comportamentul perturbator al unui pasager ar putea fi controlat de operatorul de transport menționat ( 63 ).

151.

În această privință, trebuie să observăm că Irish Ferries afirmă că încheierea contractului din 2016 a fost precedată de o evaluare a șantierelor navale și de o selecție prudentă. Această afirmație nu este repusă în discuție de NTA. Nimic nu permite, așadar, să se considere că Irish Ferries sau ICG au contribuit, în sensul jurisprudenței rezultate din Hotărârea Transportes Aéreos Portugueses ( 64 ), în mod activ sau din neglijență, la livrarea tardivă a navei. Pentru aceste motive, în cazul în care Curtea nu este de acord cu analiza noastră referitoare la primul criteriu de stabilire a „circumstanțelor extraordinare” și analizează al doilea criteriu, propunem să se considere că livrarea tardivă a unei nave nu putea fi controlată de operatorul de transport. În consecință, această livrare tardivă ar putea să exonereze operatorul de transport de răspundere ca circumstanță extraordinară.

5.

Cu privire la măsurile rezonabile

152.

Chiar presupunând că întârzierea în livrarea unei nave poate constitui o „circumstanță extraordinară”, ar reveni în plus operatorului de transport sarcina de a demonstra că, chiar dacă utiliza toate măsurile rezonabile, cu alte cuvinte toate resursele umane și materiale, precum și resursele financiare de care dispunea, nu ar fi putut, în mod evident, fără să fi acceptat sacrificii care nu puteau fi asumate în raport cu capacitățile întreprinderii sale în momentul relevant, să evite ca împrejurările excepționale cu care se confrunta să determine anularea sau întârzierea serviciului de transport ( 65 ). În acest cadru, trebuie luate în considerare numai măsurile care pot efectiv să revină operatorului de transport în cauză, cu excluderea celor care sunt de competența terților ( 66 ).

153.

Este desigur adevărat că trebuie să se lase instanței de trimitere sarcina de a aprecia dacă, în împrejurările speței, operatorul de transport dispunea de măsuri rezonabile pentru a evita circumstanța extraordinară în discuție. Cu toate acestea, pentru a îndruma instanța de trimitere și pentru a da un răspuns util la întrebarea sa, Curtea ar putea oferi clarificări cu privire la problema cea mai controversată dintre părțile din litigiul principal ( 67 ).

154.

În fapt, NTA susține că Irish Ferries nu a luat măsurile rezonabile care erau la dispoziția sa pentru a evita anularea serviciilor de transport de pasageri. În special, Irish Ferries ar fi înregistrat rezervări pentru servicii de transport de pasageri pe navă, într‑o perioadă în care nu avea nici proprietatea, nici posesia asupra navei și nu putea fi sigură că, la momentul la care trebuiau furnizate serviciile de transport de pasageri, ea ar avea proprietatea sau posesia asupra navei. În schimb, Irish Ferries arată că faptul de a se abține să înregistreze rezervările pentru servicii de transport pe o nouă rută ar constitui un sacrificiu insuportabil, în sensul jurisprudenței.

155.

Desigur, s‑ar putea susține că termenul anticipat de Irish Ferries, între livrarea navei și punerea sa în funcțiune, nu era suficient pentru a considera că acest operator de transport nu dispunea de măsuri mai adecvate pentru a evita neîndeplinirea obligației de prestare a serviciului de transport.

156.

În aceste condiții, în cazul în care, contrar celor propuse în prezentele concluzii, Curtea ar considera că întârzierea în livrarea unei nave pentru o nouă rută nu constituie un eveniment inerent exercitării normale a activității operatorului de transport în cauză (primul criteriu de stabilire a „circumstanțelor extraordinare”), nu se poate impune, așadar, în opinia noastră, acestui operator de transport să se abțină de la înregistrarea rezervărilor până la punerea la dispoziția sa a acestei nave de către șantier, cu toată certificarea necesară. Astfel, a considera o „măsură rezonabilă” faptul de a se abține de la înregistrarea rezervărilor până la momentul – imprevizibil – în care această întârziere este remediată, chiar fără nicio limitare temporală, ar fi contrar aprecierii potrivit căreia această întârziere nu este inerentă exercitării normale a activității și este, în consecință, susceptibilă să intre în domeniul de aplicare al noțiunii de „circumstanță extraordinară”.

157.

Fără a aduce atingere observațiilor care precedă, referitoare la al doilea criteriu de stabilire a „circumstanțelor extraordinare”, ne menținem poziția pe care am susținut‑o la punctul 143 din prezentele concluzii. Ținând seama de faptul că, potrivit acestei poziții, primul criteriu de stabilire a „circumstanțelor extraordinare” nu este îndeplinit în speță, nu este necesar să se examineze al doilea criteriu și nici aspectul dacă operatorul de transport dispunea de „măsuri rezonabile”.

F.

Cu privire la interpretarea articolului 24 din Regulamentul nr. 1177/2010

158.

Prin intermediul celei de a șaptea întrebări, instanța de trimitere urmărește în esență să afle dacă o cerere de despăgubire, în temeiul articolului 19 din Regulamentul nr. 1177/2010, poate fi asimilată unei plângeri, în sensul articolului 24 din acest regulament, astfel încât un pasager trebuie să formuleze cererea de despăgubire la operatorul de transport în termen de două luni de la data la care a fost prestat sau ar fi trebuit să fie prestat serviciul de transport pentru ca organismul național responsabil de aplicarea acestui regulament să poată sancționa neplata despăgubirii respective.

159.

Deși instanța de trimitere nu precizează numărul de pasageri și nici momentul în care aceștia au introdus cererile de despăgubire în temeiul articolului 19 din Regulamentul nr. 1177/2010, a șaptea întrebare pare să își aibă originea în argumentul societății Irish Ferries potrivit căruia NTA ar fi omis să limiteze efectul deciziei și al notificărilor către pasagerii care depuseseră plângere conform articolului 24 din acest regulament. Prin urmare, nu se poate considera că este evident că această întrebare nu are nicio legătură cu realitatea sau cu obiectul litigiului principal.

160.

Este necesar să se arate de la bun început că articolul 24 alineatul (2) din Regulamentul nr. 1177/2010 prevede nu numai termenul pentru adresarea unei plângeri, ci și termenele în care operatorul de transport trebuie să examineze plângerea și să o considere întemeiată sau să o respingă. De asemenea, articolul 19 din acest regulament prevede un termen specific pentru soluționarea cererilor de despăgubire formulate în temeiul acestei dispoziții. Astfel, articolul 19 alineatul (5) din regulamentul menționat obligă operatorul de transport să achite despăgubirea datorată pasagerului în termen de o lună de la data depunerii cererii de despăgubire. În aceste condiții, s‑ar putea susține, desigur, a priori, că dispoziția menționată constituie o lex specialis în raport cu articolul 24 alineatul (2) din Regulamentul nr. 1177/2010, în măsura în care aceste două dispoziții privesc termenele pentru examinarea cererilor de despăgubire, fără a afecta termenul pentru adresarea unei plângeri prevăzut la articolul 24 alineatul (2) din acest regulament.

161.

Pe de altă parte, articolul 24 alineatul (1) din Regulamentul nr. 1177/2010 impune operatorilor de transport să dispună de un mecanism pentru soluționarea plângerilor legate de drepturile și obligațiile reglementate de regulamentul menționat. Această dispoziție ar putea lăsa să se creadă că noțiunea de „plângere” se raportează la toate drepturile și obligațiile prevăzute de Regulamentul nr. 1177/2010, inclusiv dreptul la despăgubiri prevăzut la articolul 19 din regulamentul menționat.

162.

Cu toate acestea, considerăm că, în sistemul Regulamentului nr. 1177/2010, o cerere de despăgubire nu poate fi asimilată unei plângeri.

163.

Astfel, în primul rând, pentru a descrie evenimentul declanșator pentru termenul operatorului de transport, articolul 19 alineatul (5) din Regulamentul nr. 1177/2010 nu face referire la momentul primirii plângerii, ci la cel al depunerii cererii de despăgubire.

164.

În al doilea rând, spre deosebire de articolul 24 alineatul (2) din Regulamentul nr. 1177/2010, articolul 19 alineatul (5) din acest regulament nu prevede că operatorul de transport examinează cererea de despăgubire și o poate reține sau respinge. Potrivit acestei din urmă dispoziții, „[d]espăgubirile se achită în termen de o lună de la data depunerii cererii de despăgubire”. Această diferență între modul de soluționare a plângerilor și cererile de despăgubire corespunde perfect naturii acestora din urmă. Astfel, în conformitate cu articolul 19 alineatul (1) din Regulamentul nr. 1177/2010, întârzierea la sosire conduce la nașterea unei creanțe pecuniare în favoarea pasagerului în legătură cu care acesta poate solicita plata de la operatorul de transport, cerere pe care acesta din urmă, în calitate de debitor, trebuie să o îndeplinească.

165.

În al treilea rând, potrivit articolului 25 alineatul (3) din Regulamentul nr. 1177/2010, orice pasager poate adresa o plângere organismului național responsabil cu asigurarea aplicării regulamentului menționat, în legătură cu o presupusă nerespectare a acestui regulament ( 68 ). Această dispoziție prevede de asemenea că un stat membru poate decide că, într‑o primă etapă, pasagerul trebuie să adreseze operatorului de transport plângerea sau că organismul național recunoaște această plângere având rolul de organism în fața căruia se poate introduce o cale de atac. Deducem de aici că operatorii de transport și organismele naționale sunt responsabile cu soluționarea plângerilor al căror obiect este același sau cu soluționarea acelorași plângeri.

166.

În acest context, considerentul (24) al Regulamentului nr. 1177/2010 explică faptul că desemnarea organismelor naționale competente care să asigure respectarea acestui regulament nu afectează drepturile pasagerilor de a introduce acțiuni în instanță în temeiul legislației naționale. Prin urmare, pasagerul poate invoca creanța sa în temeiul articolului 19 din Regulamentul nr. 1177/2010 în fața instanțelor naționale. În cadrul unei asemenea acțiuni în justiție, termenul de două luni nu ar fi aplicabil. Trimiterea la legislația națională, care figurează în considerentul (24) al regulamentului menționat, confirmă această interpretare. Astfel, a considera că termenul de două luni se aplică în context extrajudiciar ar echivala cu obligarea pasagerului să continue acțiunea în justiție, fără a permite organismelor naționale însărcinate să asigure respectarea Regulamentului nr. 1177/2010 să sancționeze refuzul de a despăgubi acest pasager ca urmare a scurgerii termenului respectiv.

167.

Astfel, articolul 24 alineatul (2) din Regulamentul nr. 1177/2010 trebuie interpretat în sensul că aplicarea unei sancțiuni operatorului de transport pentru neplata despăgubirii datorate pasagerului în temeiul articolului 19 din acest regulament nu este supusă condiției ca pasagerul să fi introdus cererea de despăgubire la operatorul de transport în termen de două luni de la data la care a fost sau ar fi trebuit să fie prestat serviciul.

G.

Cu privire la interpretarea articolului 25 din Regulamentul nr. 1177/2010

168.

Prin intermediul celei de a opta întrebări, instanța de trimitere urmărește să afle dacă competența unui organism național responsabil de aplicarea Regulamentului nr. 1177/2010, stabilită de un stat membru în conformitate cu articolul 25 alineatul (1) din acest regulament, se limitează la serviciile de transport din porturi situate pe teritoriul statului membru respectiv sau dacă această competență acoperă și serviciile de transport de întoarcere care provin dintr‑un alt stat membru către aceste porturi.

169.

Modul de redactare a articolului 25 din Regulamentul nr. 1177/2010 poate sugera că trebuie să se răspundă negativ la această întrebare. Astfel, potrivit dispoziției menționate, organismul național desemnat de un stat membru răspunde de asigurarea aplicării acestui regulament pentru serviciile de transport de pasageri din porturile situate pe teritoriul acestui stat membru, precum și pentru cele dintr‑o țară terță către porturile respective.

170.

Instanța de trimitere pare să fie perfect conștientă de implicațiile interpretării literale a dispoziției menționate. Formularea celei de a opta întrebări arată că această instanță dorește să afle dacă împrejurarea că competența unui organism național este exercitată în ceea ce privește serviciile de transport de pasageri pentru care transportul privea călătoria dus‑întors din Irlanda în Franța ar putea necesita o interpretare diferită a aceleiași dispoziții.

171.

În acest context, în ședință, Irish Ferries a arătat că pentru unii pasageri transportul nu privea călătoria dus‑întors dintr‑un port situat pe teritoriul irlandez. Potrivit Irish Ferries, mai mult de jumătate dintre călătorii au început în Franța. Cu toate acestea, formularea celei de a opta întrebări se referă în mod expres la o călătorie de întoarcere („a return sailing”) și, prin urmare, întrebarea respectivă trebuie analizată din această perspectivă.

1.

Cu privire la articolul 25 alineatele (1) și (3) din Regulamentul nr. 1177/2010

172.

Este necesar să se examineze, mai întâi, argumentația NTA întemeiată pe articolul 25 alineatul (3) din Regulamentul nr. 1177/2010, potrivit căreia orice pasager poate adresa o plângere organismului competent desemnat în temeiul articolului 25 alineatul (1) din acest regulament sau oricărui alt organism competent desemnat de către un stat membru. NTA interpretează trimiterea la „oric[e] alt organism competent desemnat de către un stat membru” în sensul că un pasager poate adresa plângerea referitoare la transportul care privește o călătorie dus‑întors unui număr de organisme din două state membre pe teritoriile cărora sunt situate porturile vizate de acest transport.

173.

Or, nu suntem convinși de interpretarea articolului 25 din Regulamentul nr. 1177/2010 invocată de NTA, potrivit căreia pasagerul poate alege organismul căruia îi poate adresa plângerea, în măsura în care această interpretare ar însemna să se recunoască existența competenței alternative a organismelor naționale din două state membre în cadrul căreia aceste organisme ar asigura respectarea regulamentului menționat în ceea ce privește aceleași servicii de transport de pasageri.

174.

Astfel, a opta întrebare nu se limitează la a stabili statul membru în care un pasager poate adresa plângerea, ci vizează, într‑un mod mai general, competența organismelor naționale responsabile cu asigurarea aplicării Regulamentului nr. 1177/2010 și desemnate de statele membre în conformitate cu articolul 25 alineatul (1) din regulamentul menționat.

175.

În această privință, un organism național desemnat de un stat membru este responsabil cu misiunea de a exercita supravegherea cu caracter general asupra punerii în aplicare a Regulamentului nr. 1177/2010 în ceea ce privește serviciile de transport de călători din porturi situate pe teritoriul acestui stat membru și serviciile de transport de călători provenite dintr‑o țară terță către aceste porturi. Procedând astfel, un asemenea organism ia măsurile necesare pentru a asigura respectarea acestui regulament, după cum reiese din dispoziția menționată.

176.

În conformitate cu articolul 28 din Regulamentul nr. 1177/2010, statele membre stabilesc, la rândul lor, regimul sancțiunilor aplicabile în cazul încălcării dispozițiilor acestui regulament și iau toate măsurile necesare pentru a asigura punerea lor în aplicare. În dreptul irlandez, nerespectarea notificărilor privind astfel de încălcări, emise de NTA, este sancționată cu amenzi. Or, competența de a emite asemenea notificări trebuie exercitată de un organism național responsabil de aplicarea regulamentului menționat, precum NTA, în limitele prevăzute la articolul 25 alineatul (1) din același regulament.

177.

Prin urmare, nu se poate considera că orice organism național dispune de competență în materie de supraveghere cu caracter general a serviciilor de transport de pasageri în cauză, întrucât această competență implică aplicarea de sancțiuni pentru încălcări ale Regulamentului nr. 1177/2010 care țin de întinderea teritorială a acestei competențe.

178.

Examinând în continuare articolul 25 alineatul (3) din Regulamentul nr. 1177/2010, este necesar să se observe că acesta privește numai soluționarea plângerilor. În plus, potrivit acestei dispoziții, plângerile respective pot fi adresate organismului competent desemnat în temeiul articolului 25 alineatul (1) din regulamentul menționat sau oricărui alt organism competent desemnat de către un stat membru. Deducem de aici că organismul național responsabil cu asigurarea aplicării acestui regulament nu este în mod necesar singurul organism competent să soluționeze plângerile. Un stat membru poate stabili un alt organism competent în acest scop. Competența de a soluționa plângerile pasagerilor maritimi poate fi, așadar, independentă de competența în cadrul căreia este exercitată supravegherea cu caracter general ( 69 ).

179.

Dincolo de această interpretare a articolului 25 alineatul (3) din Regulamentul nr. 1177/2010, NTA arată că referirea la un organism competent desemnat de un stat membru presupune că pasagerul poate sesiza și organisme competente din alt stat membru decât cel pe teritoriul căruia este situat portul de îmbarcare.

180.

În acest context, pe de o parte, articolul 25 alineatul (3) din Regulamentul nr. 1177/2010 a făcut obiectul unei interpretări diferite în cursul lucrărilor pregătitoare. Astfel, Parlamentul și Consiliul au interpretat această dispoziție în sensul că privea mai multe organisme competente instituite de același stat membru ( 70 ), și anume statul membru pe teritoriul căruia este situat portul de îmbarcare.

181.

Pe de altă parte, Comisia pare să înțeleagă această dispoziție în sensul că pasagerul poate alege să sesizeze organismul național responsabil cu asigurarea aplicării Regulamentului nr. 1177/2010 desemnat de un alt stat membru ( 71 ), fără a indica însă ca acest organism național să fie competent în sensul articolului 25 alineatul (3) din regulamentul menționat. Or, în contextul dispozițiilor analoge din Regulamentul nr. 261/2004, Comisia indică în mod explicit că, într‑o asemenea situație, organismul sesizat de pasagerul aerian nu este organismul competent și că plângerea trebuie transferată unui organism responsabil cu asigurarea aplicării regulamentului competent, desemnat de un alt stat membru ( 72 ).

182.

În aceste condiții, deși considerăm că pasagerul poate adresa plângerea referitoare la transportul privind o călătorie dus‑întors organismelor din unul dintre cele două state membre pe teritoriile cărora se situează porturile vizate de transportul respectiv, aceasta nu înseamnă totuși că toate aceste organisme sunt competente să exercite supravegherea cu caracter general, prevăzută la articolul 25 alineatul (1) din Regulamentul nr. 1177/2010, cu privire la serviciile de transport de pasageri la care se face referire în plângere.

2.

Cu privire la noțiunea de „serviciu de transport de pasageri” în raport cu o călătorie dus‑întors

183.

Un raționament întemeiat pe o interpretare specifică a noțiunilor utilizate la articolul 25 alineatul (1) din Regulamentul nr. 1177/2010 ar putea repune în discuție implicațiile interpretării literale a acestei dispoziții.

184.

Astfel, a considera că, în cadrul articolului 25 alineatul (1) din Regulamentul nr. 1177/2010, noțiunea de „serviciu de transport de pasageri” include, atunci când transportul privește o rută dus‑întors, o călătorie pentru dus și o călătorie pentru întoarcere, ar însemna să se recunoască competența organismelor naționale ale statului membru pe teritoriul căruia se situează porturile de îmbarcare ale acestei prime călătorii.

185.

Irish Ferries face aluzie la raționamentul respectiv arătând că, în contextul Regulamentului nr. 261/2004, Curtea a considerat că noțiunea de „zbor” în sensul acestui regulament reprezintă în esență o operațiune de transport aerian, fiind astfel, într‑un anumit mod, o „unitate” a acestui transport ( 73 ). În ședință, NTA a părut să evoce această apreciere, arătând că, în ceea ce privește Regulamentul nr. 1177/2010, atunci când transportul privește o călătorie dus‑întors, serviciul rezervat cuprinde două părți.

186.

Deși articolul 3 litera (f) din Regulamentul nr. 1177/2010 definește noțiunea de „serviciu de transport de pasageri”, această definiție nu conține nicio indicație care să permită să se stabilească dacă transportul care privește o călătorie dus‑întors constituie un serviciu unic. Astfel de indicații pot fi totuși găsite în alte dispoziții din regulamentul menționat.

187.

În acest context, articolul 19 alineatul (4) din Regulamentul nr. 1177/2010 stabilește modul de calcul al despăgubirii datorate pasagerului în cazul întârzierii la sosire având în vedere transportul care privește o călătorie dus‑întors și prevede, în versiunea în limba franceză a acestui regulament, că, atunci când întârzierea se produce la dus sau la întoarcere, această despăgubire se calculează în raport cu jumătate din prețul plătit pentru transport de către serviciul de transport de pasageri. Totuși, alte versiuni lingvistice arată că această despăgubire se calculează în raport cu jumătate din prețul plătit pentru transport de către acest serviciu de transport de pasageri ( 74 ) sau în raport cu jumătate din prețul plătit pentru acest serviciu de transport de pasageri ( 75 ). În versiunile lingvistice respective, utilizarea unui adjectiv demonstrativ în expresia „acest serviciu” pare să constituie o trimitere la articolul 19 alineatul (3) din regulamentul menționat, care se referă la serviciul de transport de pasageri aflat în întârziere.

188.

La prima vedere, articolul 19 alineatul (4) din Regulamentul nr. 1177/2010 poate conduce la concluzia că transportul care se referă la o călătorie dus‑întors este efectuat de un serviciu unic de transport de pasageri.

189.

Totuși, în primul rând, această dispoziție face legătura dintre un astfel de transport și un astfel de serviciu numai pentru cazul în care una dintre cele două călătorii a înregistrat o întârziere.

190.

În al doilea rând, cu excepția articolului 19 alineatul (1) din Regulamentul nr. 1177/2010, noțiunea de „transport” nu este utilizată în alte dispoziții ale acestui regulament. Dacă noțiunea de „călătorie” constituie un echivalent al noțiunii de „serviciu de transport de pasageri”, s‑ar putea ridica problema motivului pentru care legiuitorul nu a utilizat această a doua noțiune în formularea articolului 19 alineatul (4) din regulamentul menționat.

191.

În al treilea rând, articolul 18 alineatul (1) din Regulamentul nr. 1177/2010 prevede că, în situațiile avute în vedere de această dispoziție, pasagerilor li se oferă imediat alegerea între „redirecționarea către destinația finală […], astfel cum este prevăzut în contractul de transport”, sau „rambursarea prețului biletului și, atunci când este relevant, transportul de întoarcere gratuit la punctul inițial de plecare cu prima ocazie posibilă, astfel cum este prevăzut în contractul de transport” ( 76 ). A considera, atunci când transportul privește o călătorie dus‑întors, că ne aflăm în prezența unui serviciu unic de transport de pasageri ar implica, așadar, să se considere că destinația finală a acestui serviciu ar fi identică cu punctul de plecare inițial ( 77 ).

192.

În consecință, nu se poate considera că, atunci când transportul privește o călătorie dus‑întors, serviciul de transport de pasageri este unic.

193.

Trebuie să se stabilească în continuare dacă împrejurarea că competența de a exercita supravegherea cu caracter general este exercitată în raport cu serviciile de transport de pasageri pentru care transportul privea călătoria dus‑întors este susceptibilă să atenueze implicațiile interpretării literale a articolului 25 alineatul (1) din Regulamentul nr. 1177/2010, fără a recurge la interpretarea nuanțată a noțiunii de „serviciu de transport de pasageri”.

3.

Cu privire la organismul național responsabil cu asigurarea aplicării Regulamentului nr. 1177/2010 în raport cu transportul privind o călătorie dus‑întors

194.

Pentru a plasa în contextul lor considerațiile care urmează, reamintim că, în logica tradițională a dreptului public sau chiar în cea a dreptului internațional public, competența unui organism stabilită de un stat membru ar trebui, în principiu, să se limiteze la teritoriul acestuia sau, pentru a fi mai precis, la situațiile care prezintă o legătură de proximitate suficientă cu acest stat membru și/sau cu teritoriul său.

195.

Pe de altă parte, astfel cum am menționat deja, articolul 25 alineatul (1) din Regulamentul nr. 1177/2010 prevede în mod explicit că competența unui organism național include și exercitarea supravegherii serviciilor de transport care provin din state terțe către unul dintre statele membre. Legiuitorul Uniunii nu privează, așadar, pasagerii de posibilitatea de a sesiza un organism național desemnat de unul dintre statele membre în cazul în care serviciul de transport nu este efectuat din porturi situate în cadrul Uniunii.

196.

Astfel, articolul 25 din Regulamentul nr. 1177/2010 trebuie interpretat în lumina articolului 2 din acesta, care stabilește domeniul de aplicare al regulamentului menționat. Potrivit articolului 2 alineatul (1) litera (b) din acesta, Regulamentul nr. 1177/2010 se aplică pasagerilor care călătoresc prin intermediul serviciilor de pasageri dintr‑un stat terț către unul dintre statele membre, cu condiția ca serviciul să fie operat de un operator de transport stabilit pe teritoriul unui stat membru sau să ofere un transport prin intermediul serviciilor de transport de pasageri operate către sau dinspre teritoriul unui stat membru.

197.

Rezultă că, pe de o parte, legătura de proximitate care există între statul membru în care se situează un port de debarcare și serviciile de transport de pasageri dintr‑un stat terț este, în principiu, suficientă pentru a conferi competența, în ceea ce privește supravegherea acestor servicii, organismului național desemnat de statul membru respectiv.

198.

Pe de altă parte, întinderea competenței organismelor naționale desemnate de statele membre în vederea aplicării Regulamentului nr. 1177/2010 coincide în principiu cu întinderea teritorială a protecției pe care regulamentul menționat o conferă pasagerilor. Aceste organisme trebuie să fie competente în toate situațiile în care drepturile pasagerilor recunoscute de regulamentul menționat ar fi putut fi eventual încălcate ( 78 ), iar partajarea competențelor între ele are doar caracter subsidiar în raport cu preocuparea de a asigura această coincidență. Pentru a răspunde la a opta întrebare, trebuie să se stabilească în continuare modul în care se efectuează această partajare în cadrul Uniunii.

199.

În această privință, considerăm că, ținând seama de încrederea reciprocă dintre statele membre, care permite crearea și menținerea unui spațiu fără frontiere interne, partajarea competenței între acestea nu trebuie să urmeze în mod necesar principiile tradiționale ale dreptului public sau ale dreptului internațional public. În aceste condiții, în sistemul Regulamentului nr. 1177/2010, partajarea de competențe pare să se întemeieze întotdeauna pe proximitatea dintre teritoriul statului membru în care este situat portul de îmbarcare sau debarcare și serviciul de transport de pasageri în cauză.

200.

În cazul în care transportul privind o călătorie dus‑întors, care include două călătorii distincte, care ar fi trebuit să fie asigurat de operatorul de transport, a fost anulat în întregime, legătura dintre călătoria de întoarcere și teritoriul statului membru pe care se situează portul de îmbarcare pentru această călătorie nu pare să fie mai pertinentă decât cea dintre călătoria menționată și teritoriul statului membru pe care se situează portul de debarcare pentru călătoria respectivă. Acest din urmă port constituie de asemenea, în principiu, portul de îmbarcare pentru călătoria de dus. Astfel, asemenea Comisiei, considerăm că, în acest caz, organismul național din statul membru al acestuia din urmă este, în principiu, cel mai în măsură să aprecieze perturbările și să supervizeze asistența pasagerilor pentru aceste două călătorii anulate în întregime.

201.

Prin urmare, considerăm că competența acestui organism național de a exercita supravegherea cu caracter general include asigurarea respectării drepturilor oricărui pasager pentru care portul de îmbarcare pentru călătoria de dus se situează pe teritoriul statului membru al acestui organism, precum și pentru călătoria de întoarcere. Atunci când transportul care a fost anulat în întregime se referă la o călătorie dus‑întors, trebuie să se adopte perspectiva unui pasager pentru a stabili întinderea competenței organismelor naționale, chiar dacă articolul 25 alineatul (1) din Regulamentul nr. 1177/2010 menționează organismele responsabile cu asigurarea aplicării acestui regulament nu în ceea ce privește pasagerii, ci în ceea ce privește serviciile de transport de pasageri. Astfel, această competență are ca obiect asigurarea respectării Regulamentului nr. 1177/2010, care vizează în principal drepturile pasagerilor.

202.

Pe de altă parte, după cum observă Comisia, această interpretare ar fi conformă cu obiectivul de a asigura un înalt nivel de protecție a pasagerilor prin faptul că ar permite evitarea multiplicării unor proceduri atunci când împrejurarea aflată la originea anulării celor două călătorii este aceeași.

203.

În lumina tuturor acestor argumente, propunem să se considere că articolul 25 alineatul (1) din Regulamentul nr. 1177/2010 trebuie interpretat în sensul că țin de competența unui organism național responsabil cu asigurarea aplicării acestui regulament, desemnat de un stat membru, serviciile de transport din porturi situate pe teritoriul acestui stat membru, precum și, atunci când este vorba despre un transport privind o călătorie dus‑întors care a fost anulată în întregime, serviciile de transport de întoarcere dintr‑un alt stat membru către porturi situate pe teritoriul acestui prim stat membru.

H.

Cu privire la validitatea deciziei și a notificărilor

204.

A noua întrebare este formată din două părți. Prin intermediul primei părți a întrebării, instanța de trimitere solicită Curții să precizeze „[c]are sunt principiile și normele de drept al Uniunii pe care instanța de trimitere [trebuie] să le aplice în aprecierea validității deciziei și/sau a notificărilor transmise de organismul național de aplicare a legii în raport cu articolele 16, 17, 20 și/sau 47 din cartă și/sau principiile proporționalității, securității juridice și egalității de tratament”. Prin intermediul celei de a doua părți a întrebării, instanța menționată solicită Curții să stabilească dacă „[t]estul privind caracterul nerezonabil care ar trebui aplicat de instanța națională este cel al erorii vădite”.

205.

Aceste două părți par să își aibă originea în afirmațiile Irish Ferries în fața instanței de trimitere, contestate de NTA. Totuși, în ceea ce privește prima parte a întrebării, formularea sa, chiar interpretată în lumina acestor afirmații, rămâne deosebit de largă și de ambiguă.

206.

Astfel, pe de o parte, după cum observă Comisia, decizia și notificările avute în vedere de această parte se întemeiază pe o anumită interpretare de către NTA a dispozițiilor de fond ale Regulamentului nr. 1177/2010. Această interpretare constituie în esență fondul primelor opt întrebări adresate de instanța de trimitere. În cadrul interpretării menționate, dispozițiile cartei și principiile generale de drept al Uniunii trebuie de asemenea luate în considerare. În plus, în contextul observațiilor sale referitoare la a zecea întrebare, Irish Ferries arată că, deși NTA a interpretat și aplicat în mod corect Regulamentul nr. 1177/2010, acesta – iar nu decizia sau notificările sale – este lipsit de validitate.

207.

Pe de altă parte, presupunând că se ridică problema dacă, în cadrul aprecierii validității actelor adoptate de organisme naționale, care intră în domeniul de aplicare al dreptului Uniunii, o instanță națională trebuie să aplice dispozițiile cartei sau principiile generale de drept al Uniunii, inclusiv pe cele menționate în mod explicit în prima parte a întrebării, răspunsul nu poate fi decât afirmativ.

208.

În lipsa expunerii motivelor exacte care au determinat instanța de trimitere să aibă îndoieli cu privire la interpretarea dreptului Uniunii, formularea primei părți a întrebării permite, așadar, numai să se dea un răspuns formulat în termeni generali, aproape abstracți. În aceste condiții, trebuie să se considere că cererea de decizie preliminară, în măsura în care privește prima parte a întrebării, nu respectă cerințele prevăzute la articolul 94 din Regulamentul de procedură al Curții și nu permite Curții să furnizeze un răspuns util instanței de trimitere pentru soluționarea litigiului principal și este, prin urmare, inadmisibilă ( 79 ). Această apreciere este confirmată de lectura observațiilor prezentate Curții de către părți, care nu conțin decât afirmații de ordin general ( 80 ).

209.

Această apreciere se aplică și celei de a doua părți a întrebării. Expunerea argumentelor părților din litigiul principal se limitează la două teze, potrivit cărora Irish Ferries ar aprecia că decizia și notificările sunt afectate de o eroare vădită, în timp ce NTA neagă existența unei astfel de erori. În plus, instanța de trimitere nu explică în ce constă „testul privind caracterul nerezonabil” pe care trebuie să îl aplice aparent în temeiul dreptului irlandez la aprecierea validității deciziei și a notificărilor NTA.

210.

În aceste condiții, apreciem că a doua parte a întrebării este de asemenea inadmisibilă și, prin urmare, a noua întrebare trebuie considerată inadmisibilă în totalitate.

I.

Cu privire la validitatea articolelor 18 și 19 din Regulamentul nr. 1177/2010

211.

Prin intermediul celei de a zecea întrebări, instanța de trimitere solicită Curții să examineze validitatea articolelor 18 și 19 din Regulamentul nr. 1177/2010 în raport cu principiile egalității de tratament, proporționalității și securității juridice, precum și în raport cu articolele 16, 17 și 20 din cartă.

212.

Deși formularea acestei întrebări se referă, în general, la Regulamentul nr. 1177/2010, reiese totuși din expunerea de motive a cererii de decizie preliminară că întrebarea menționată reflectă argumentația Irish Ferries potrivit căreia acest regulament, la articolele 18 și 19, impune obligații oneroase operatorilor de transport maritim, în contradicție cu principiile și cu dispozițiile cartei. În această ordine de idei, în observațiile scrise, Irish Ferries se referă mai precis la articolele 18 și 19 din Regulamentul nr. 1177/2010 și arată că răspunderea operatorului de transport poate fi angajată în temeiul acestor dispoziții.

1.

Cu privire la principiul egalității de tratament și la articolul 20 din cartă

213.

Trebuie arătat de la bun început că conformitatea articolelor 18 și 19 din Regulamentul nr. 1177/2010 cu principiul egalității de tratament, consacrat la articolul 20 din cartă, a făcut obiectul analizei noastre referitoare la prima întrebare. Astfel, în cadrul dezbaterii referitoare la această întrebare, Irish Ferries invocă un argument întemeiat pe un paralelism între regulamentele referitoare la diferitele moduri de transport. Prin urmare, este suficient să se amintească faptul că, potrivit unei jurisprudențe constante, situația întreprinderilor care intervin în sectorul de activitate al diferitor moduri de transport nu este comparabilă ( 81 ).

214.

În consecință și ținând seama de considerațiile prezentate deja în contextul primei întrebări, propunem Curții să considere că articolele 18 și 19 din Regulamentul nr. 1177/2010 nu sunt lipsite de validitate ca urmare a unei încălcări a principiului egalității de tratament și a articolului 20 din cartă.

2.

Cu privire la principiul proporționalității

215.

Validitatea articolelor 18 și 19 din Regulamentul nr. 1177/2010 în raport cu principiul proporționalității trebuie de asemenea să fie examinată în lumina argumentației Irish Ferries potrivit căreia impunerea unei obligații de despăgubire ar fi disproporționată atunci când operatorul de transport informează pasagerii cu privire la anularea unui serviciu cu mai multe săptămâni sau luni înainte de data serviciului.

216.

Pe de altă parte, în observațiile scrise, Irish Ferries se limitează la a afirma că, în măsura în care Regulamentul nr. 1177/2010 urmărește să asigure transportului maritim de pasageri un nivel de protecție comparabil cu cel al altor moduri de transport, ar fi disproporționat ca transportul maritim să fie tratat într‑un mod mai puțin favorabil decât celelalte moduri de transport aerian și feroviar.

217.

În acest cadru, trebuie să se arate, în primul rând, că, contrar a ceea ce pare să susțină Irish Ferries, răspunderea unui operator de transport pentru obligațiile prevăzute la articolele 18 și 19 din Regulamentul nr. 1177/2010 este departe de a fi nelimitată sau chiar nerezonabilă. Astfel, situațiile în care aceste dispoziții nu se aplică sunt deja stabilite la articolul 20 din regulamentul menționat, intitulat „Exonerări” ( 82 ). În aceste împrejurări, consecințele financiare certe pentru operatorii de transport maritim nu pot fi considerate disproporționate în raport cu obiectivul de protecție ridicată a pasagerilor.

218.

În al doilea rând, în ceea ce privește argumentul Irish Ferries potrivit căruia ar fi disproporționat să se trateze într‑un mod mai puțin favorabil transportul maritim decât celelalte moduri de transport, este suficient să se observe că este vorba în esență despre o simplă critică a conformității Regulamentului nr. 1177/2010 cu principiul egalității de tratament, acest aspect făcând deja obiectul analizei noastre ( 83 ). Cu titlu suplimentar, observăm că Curtea a statuat deja că nu sunt lipsite de validitate în raport cu principiul proporționalității dispozițiile Regulamentului nr. 261/2004 care instituie obligația de asistență pasagerilor prevăzută în cazul anulării unui zbor ca urmare a unor „împrejurări excepționale”, chiar și atunci când este vorba despre o obligație nelimitată în timp sau din punct de vedere financiar ( 84 ).

219.

Prin urmare, considerăm că articolele 18 și 19 din Regulamentul nr. 1177/2010 nu pot fi considerate lipsite de validitate din cauza unei pretinse încălcări a principiului proporționalității.

3.

Cu privire la principiul securității juridice

220.

În măsura în care a zecea întrebare privește principiul securității juridice, această întrebare trebuie de asemenea interpretată în lumina argumentației Irish Ferries potrivit căreia Regulamentul nr. 1177/2010 încalcă acest principiu prin impunerea unor obligații împovărătoare operatorilor de transport în lipsa unui temei juridic clar.

221.

Pe de altă parte, Irish Ferries afirmă că acest principiu a fost încălcat pentru motivul că articolul 19 alineatul (1) din Regulamentul nr. 1177/2010 impune obligația de a plăti o despăgubire prin referire la un procentaj din „prețul biletului” fără a defini noțiunea respectivă. Pentru a plasa această afirmație în context, trebuie să observăm că, în cadrul observațiilor referitoare la a noua întrebare, Irish Ferries repune în discuție validitatea deciziei și a notificărilor NTA în măsura în care acestea nu definesc noțiunea de „prețul biletului” în sensul articolului 19 alineatul (2) din regulamentul menționat și în special nu precizează dacă această noțiune include „suplimente opționale”, precum prețul unei cabine. Trebuie să se considere că Irish Ferries formulează aceeași critică în contextul celei de a zecea întrebări.

222.

Principiul securității juridice constituie un principiu fundamental de drept al Uniunii care impune în special ca o reglementare să fie clară și precisă, pentru ca justițiabilii să își poată cunoaște fără ambiguitate drepturile și obligațiile și să ia decizii în consecință.

223.

Acestea fiind precizate, în primul rând, nimic nu permite să se stabilească în ce constă critica formulată de Irish Ferries în măsura în care se întemeiază pe o afirmație generală potrivit căreia Regulamentul nr. 1177/2010 impune obligații în lipsa unui temei juridic clar în acest regulament. În orice caz, dispozițiile regulamentului menționat care privesc obligații ale operatorilor de transport sunt analizate în special în contextul întrebărilor a doua-a șasea.

224.

În al doilea rând, deși articolul 3 din Regulamentul nr. 1177/2010 nu cuprinde o definiție a noțiunii de „prețul biletului”, articolul 19 alineatul (3) din acest regulament arată că valoarea despăgubirii datorate pasagerului în cazul unei întârzieri la sosire se calculează în funcție de prețul pe care călătorul l‑a plătit efectiv pentru serviciul de transport de pasageri aflat în întârziere. Pe de altă parte, astfel cum ilustrează analiza noastră referitoare la a cincea întrebare, problematica includerii „suplimentelor opționale” în prețul biletului poate fi soluționată printr‑o interpretare sistemică și teleologică a regulamentului menționat. A considera că orice dispoziție care necesită utilizarea altor metode de interpretare decât metoda textuală încalcă principiul securității juridice ar însemna în practică înlăturarea acestor metode de interpretare.

225.

Propunem, așadar, Curții să considere că, întrucât această dispoziție privește noțiunea de „prețul biletului”, articolul 19 din Regulamentul nr. 1177/2010 nu este lipsit de validitate ca urmare a unei încălcări a principiului securității juridice.

4.

Cu privire la articolele 16 și 17 din cartă

226.

În măsura în care a zecea întrebare face trimitere la articolele 16 și 17 din cartă, această întrebare trebuie înțeleasă în sensul că, prin intermediul ei, instanța de trimitere solicită să se stabilească dacă, în conformitate cu articolul 52 alineatul (1) din cartă, articolele 18 și 19 din Regulamentul nr. 1177/2010 constituie restrângeri admisibile privind exercitarea libertății de a desfășura o activitate comercială și a dreptului de proprietate.

227.

Instanța de trimitere nu prezintă elementele care au determinat‑o să adreseze această întrebare, care pare să își aibă originea exclusiv în argumentația invocată de Irish Ferries. Deși trimiterea preliminară nu prezintă argumentația respectivă în mod detaliat, Irish Ferries o dezvoltă în observațiile scrise în măsura în care acestea privesc prima și a zecea întrebare. Din aceste observații rezultă că, prin argumentația menționată, Irish Ferries urmărește în principal respectarea principiului proporționalității prin limitările care rezultă din aplicarea articolelor 18 și 19 din Regulamentul nr. 1177/2010.

228.

Astfel cum a considerat deja Curtea în contextul aprecierii validității Regulamentului nr. 261/2004 din perspectiva conformității sale cu articolele 16 și 17 din cartă, această apreciere trebuie să se efectueze cu respectarea concilierii necesare dintre exigențele referitoare la protecția acestor drepturi diferite și justul echilibru dintre ele ( 85 ). Ținând seama de contextul în care se înscrie reglementarea drepturilor pasagerilor, trebuie să se țină seama și de articolul 38 din cartă, care urmărește să asigure un nivel ridicat de protecție a consumatorilor, inclusiv, în consecință, a pasagerilor.

229.

Astfel cum rezultă din analiza noastră cu privire la validitatea articolelor 18 și 19 din Regulamentul nr. 1177/2010 din perspectiva conformității lor cu principiul proporționalității ( 86 ), aceste considerații pot fi transpuse regulamentului menționat și ne determină să concluzionăm că dispozițiile amintite respectă principiul proporționalității.

230.

În consecință, considerăm că articolele 18 și 19 din Regulamentul nr. 1177/2010 nu sunt contrare articolelor 16 și 17 din cartă.

231.

Din considerațiile care precedă rezultă că examinarea celei de a zecea întrebări nu a evidențiat niciun element de natură să afecteze validitatea articolelor 18 și 19 din Regulamentul nr. 1177/2010.

V.

Concluzie

232.

În lumina considerațiilor care precedă, propunem Curții să răspundă la întrebările preliminare adresate de High Court (Înalta Curte, Irlanda) după cum urmează: