22.9.2009   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 228/95

1.1

EESK stöder den politik som kommissionen har slagit fast och som syftar till att ställa om godstrafiken på väg – som enligt prognoserna oundvikligen ökar – till andra transportmedel, men kommittén vill samtidigt understryka att det i vissa fall saknas ambitiösa planer och att de medel som avsatts inte är tillräckliga.

1.2

EESK instämmer i de föreslagna ändringarna av förordningen, dvs:

1.3

EESK anser att programmet Marco Polo inte till fullo uppfyller de mål som ursprungligen fastställdes för det, vilket gör att det inte fungerar som det borde. I synnerhet anser vi att det är troligt att den budget som har anslagits (dvs. 60 miljoner euro) inte kommer att räcka till för omställning av 25 miljarder tonkilometer. Med beaktande av den betydande vinsten på 9,15 euro i externa kostnader, anser vi att det är värt att ägna större omsorg åt att finna de resurser som krävs för att ställa om så många tonkilometer som möjligt och uppnå de ursprungliga målen. I varje fall står det klart att alternativkostnaden för samhället totalt sett är mångdubbelt större än direktfinansieringen till företagen. Som vi tidigare understrukit i yttrandena 842/2002 och 247/2005, anser vi att kommissionen under programmets löptid måste föreslå en revidering uppåt av budgeten, så att det finns kompletterande finansieringsmedel om de inkomna godtagbara åtgärdsplanerna blir fler än förväntat.

1.4

EESK har till sin förvåning konstaterat att stöd och ersättning till småföretag som inkommer med förslag inte ingår i förslaget till ny förordning, även om kommissionen föreslår detta och refererar till det i konsekvensanalysen. EESK beklagar att man inte antagit denna rekommendation och föreslår samtidigt att åtgärden utvidgas till att även omfatta småföretagen, eftersom vi anser att de lyder under samma villkor och att utarbetandet av förslagen leder till betydande utgifter för dem.

1.5

EESK välkomnar den strävan efter att förkorta tiden för godkännande och finansiering som kommissionen verkar ha. Kommittén anser emellertid att man i en företagsmiljö stadd i snabb utveckling och där reaktionstiden inför marknadsutvecklingen är av avgörande betydelse, måste lägga särskild vikt vid att ytterligare förkorta tiden för bedömning, godkännande och utbetalning av stöd till projekten genom olika åtgärder, t.ex. en förbedömning av förslag eller en standardisering av en del av bedömningsförfarandet.

1.6

EESK anser att den geografiska spridningen av förslagen som har lämnats in och fått stöd inte har varit den bästa, och att detta har lett till att den inte bidrar vare sig till EU:s mål eller till behovet av att främja de intermodala transporterna på ett balanserat sätt mellan medlemsstaterna. Av denna anledning föreslår kommittén ett mer långtgående främjande av projektet, med tanke på problemen i länderna i söder och i Medelhavets kustzoner. Vi anser vidare att man bör beakta vissa länders inhemska svagheter (t.ex. inget heltäckande järnvägsnät, en lång kustlinje, ögrupper osv.) så att man ger möjlighet till företag som är etablerade där att inkomma med förslag.

1.7

EESK upprepar sitt tidigare ställningstagande att en studie bör utföras över strategierna med ”nollager” och ”rullande lager”, så att man analyserar vilka konsekvenser de får för om hållbara transportmedel främjas eller inte. Att tillämpa ”nollagerstrategin” främjar godstransporter på väg, vilket får konsekvenser för energikonsumtionen och miljöskyddet. I detta sammanhang bör hela försörjningskedjan analyseras.

1.8

EESK anser att man måste utnyttja vägtransportföretagens kunskaper genom att låta dem delta aktivt i de program som syftar till att ställa om vägtransporter till andra transportmedel. Vi föreslår därför att dessa aktörer får kontinuerlig information och hjälp att ändra de modeller som de använder i sin produktionsprocess.

1.9

EESK anser att i den mån alla tillgängliga medel inte har utnyttjats så måste kommissionen överväga en höjning av maximigränsen för finansiering (från nuvarande 35 % till 50 % för insatser för omställning av transporter, transporter på inre vattenvägar, katalysatoråtgärder, höghastighetsleder till sjöss och trafikundvikande samt från nuvarande 50 % till 75 % för gemensamt lärande). Detta verkar vara nödvändigt när det gäller småföretagen, som i jämförelse med storföretagen har högre fasta kostnader i förhållande till rörliga kostnader. I synnerhet när det gäller katalysatoråtgärderna föreslår EESK att stödet höjs från 2 till 3 euro per tonkilometer, eftersom det rör sig om innovativa lösningar som kommer att påverka omställningen av vägtransporter till andra transportmedel positivt och även få en positiv inverkan på den allmänna opinionen.

1.10

EESK rekommenderar kommissionen att på alla EU-språk sammanställa ett flertal ”europeiska handledningar”, som riktar sig till användarna och innehåller detaljerade beskrivningar av alla intermodala terminaler inom EU, men även att vidta alla åtgärder som behövs för att sprida kännedom om finansieringsmekanismen och om resultaten av projekten samt om vilka fördelar detta innebär både för användarna i mellanliggande led och slutanvändarna. Vi anser dessutom att kommissionen måste utarbeta särskilda planer för hur programmet ska främjas och hur kännedomen om det ska öka. I detta syfte föreslår vi att kommissionen och kommittén gemensamt ska anordna konferenser, temadagar och turnerande utställningar.

1.11

EESK rekommenderar att man utreder om insatser som innefattar transporter av flytande material via pipelines eller gasledningar till terminaler för omlastning eller för kombinerade transporter, skulle kunna ingå bland de projekt som är berättigade till stöd inom Marco Polo-programmet.

1.12

EESK betonar att den rådande situationen när det gäller sjötransporter (till sjöss och på inre vattenvägar) noggrant måste undersökas, eftersom det bedöms vara svårt att införa intermodala system på detta område på grund av marknadsfragmenteringen. Kännetecknande för denna situation är att projekten för höghastighetsleder till sjöss har stått för en liten del av förslagen (9 % under 2007 och 4 % under 2008), vilket lett till att de antagna förslagen har blivit mycket få eller inga alls (vilket var fallet 2008).

1.13

EESK anser fortfarande att en tidsfrist på 36 månader är alldeles för kort för att genomföra åtgärder för omställning till andra transportmedel och föreslår att den lägsta gränsen sätts vid 48 månader.

1.14

EESK anser vidare att man måste utreda möjligheten att stödja projekt med nationell omfattning i syfte att öka spridningen av intermodaliteten och omställningen av vägtransporter till andra transportsätt. Kommittén är övertygad om att det kan finnas lokala åtgärder som endast avser en medlemsstat, men vars konsekvenser skulle gagna alla användare av berörda transportsätt som färdas igenom denna stat.

1.15

Kommittén upprepar sin uppskattning av att tillämpningsområdet utvidgas till tredjeländer (vare sig det handlar om kandidatländer eller inte), och konstaterar att anslagen till projekt som genomförs i dessa länder inte ska täckas av programmet, annat än i de fall då de innebär direkta och mätbara fördelar för en konkret EU-medlemsstat.

1.16

EESK anser att man snarast bör offentliggöra en redogörelse för de projekt som genomförts på ett framgångsrikt sätt och för vilka besparingar som gjorts genom de projekt som fått stöd. Detta skulle medverka till att främja programmet och sprida kunskap om de resultat som det hittills uppnått.

1.17

EESK upprepar sin åsikt att kommissionen måste uppmana medlemsstaterna att inventera alla möjligheter att åter ta befintliga oanvända nät eller nät med lägre användningsgrad i bruk för godstransporter. Detta rör särskilt järnvägsnätet, men även näten för transporter till sjöss och på inre vattenvägar, och skulle göra det möjligt att – i den mån det går – använda rutter som är kortare än vägtransporterna och gynnsammare för en hållbar utveckling.

2.1.1

I sina yttranden 842/2002 av den 17 juli 2002 och 247/2005 av den 9 mars 2005 om förslaget till förordning om Marco Polo I respektive Marco Polo II underströk kommittén de brister som fanns och bedömde att programmet inte skulle göra det möjligt att uppnå det trafikomställningsmål som kommissionen fastställt. Kommittén föreslog därför att programmet skulle kompletteras med ett antal konkreta åtgärder. Bland annat ingick följande förslag i yttrandena 842/2002 och 247/2005:

2.1.2

EESK gav även uttryck för sin önskan att tillsammans med kommissionen utreda hur man successivt kan överge användningen av ”nollager” och i stället övergå till ”rullande lager”, när det inte rör sig om mycket brådskande leveranser.

—

De inlämnade förslagen blir ständigt färre (92 st. 2003, 63 st. 2004, 62 st. 2005 och 48 st. 2006), medan antalet förslag som godkänns och får finansiering i princip stadigt har legat på 12–15 st.

—

För de finansierade projekten uppnås i slutändan 75 % av den ursprungligen beräknade trafikomställningen, och det är intressant att notera att för de projekt som avser järnvägstransporter uppnås ursprungsmålet i 99 % av fallen, medan det för projekt som avser inre vattenvägar bara rör sig om knappt 45 %.

—

De 64 % av målet för omställning av vägtransporter till andra transportsätt som uppnåddes inom programmet Marco Polo I utgör endast 5,8 % av de internationella vägtransporterna i unionen, vilket är en ganska liten förändring, totalt sett.

—

Förfarandet för bedömning av förslagen fram till dess att avtalet undertecknats ansågs komplicerat, led brist på insyn och drog ut mycket på tiden (i synnerhet mellan förhandlingarna och undertecknandet). Man noterar att många anser att urvalskriterierna för projekten är klara, tydliga och transparenta, men att detsamma inte gäller förfarandet för att bedöma projekten enligt dessa kriterier och det slutgiltiga förslaget om de stödberättigade projekten.

—

Minimitrösklarna är särskilt höga för små och medelstora företag och lockar inte till användning av nya intermodala transporter. Resultatet blir att ett fåtal stora projekt från storföretag gynnas, på bekostnad av många projekt från små och medelstora företag. Ett tillvägagångssätt som inriktar sig på små och medelstora företag skulle därför kunna medverka till att få ner antalet vägtransporter på lokal och regional nivå.

—

Eftersom det råder brist på projektförslag som svar på inbjudan till att lämna förslag om höghastighetsleder till sjöss, föreslås att projekten på detta område följs upp och att deltagande i dem uppmuntras.

—

Aspekten att programmet bidrar till att minska trängseln på vägarna bör föras fram på ett tydligare sätt.