22.9.2009   

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 228/95

1.1

Výbor vyjadruje podporu úsiliu, ktoré vyvíja Komisia na to, aby sa nevyhnutný očakávaný nárast objemu cestnej nákladnej dopravy presunul na iné druhy dopravy. Súčasne však poukazuje na to, že v tejto oblasti neexistujú ambiciózne plány, resp. nie je k dispozícii dostatočné množstvo finančných prostriedkov.

1.2

Výbor súhlasí s navrhovanými opatreniami na zmenu nariadenia, ako sú:

1.3

Výbor sa domnieva, že program Marco Polo nedosahuje v plnej miere ciele, ktoré preň boli pôvodne stanovené, a teda nefunguje naplno. Konštatuje najmä, že finančné prostriedky, ktoré boli na tento program vyčlenené, teda 60 miliónov eur, možno nebudú stačiť na dosiahnutie presunu 25 miliárd tkm. Vzhľadom na to, že program umožní veľké úspory (9,15 eur) z hľadiska externých nákladov, výbor sa domnieva, že treba vyvinúť väčšie úsilie na získanie potrebných prostriedkov, aby mohlo byť čo najviac tkm presunutých z cestnej nákladnej dopravy na iné druhy dopravy a boli dosiahnuté pôvodne stanovené ciele programu. V každom prípade je však zrejmé, že prínos pre spoločnosť ako celok bude niekoľkonásobne vyšší než priame subvencie poskytované podnikom. Ako to už výbor zdôraznil vo svojich stanoviskách 842/2002 a 247/2005, podľa jeho názoru by v priebehu programu Komisia mala navrhnúť zvýšenie rozpočtu na tento program, aby tak uvoľnila dodatočné finančné prostriedky, ktoré budú potrebné, ak bude predložených viac vhodných akčných plánov, než sa predpokladalo.

1.4

Výbor s údivom konštatuje, že hoci analýza dosahu obsahuje takýto návrh, samotné nové nariadenie neobsahuje žiadne ustanovenia týkajúce sa podpory a finančného odbremenenia malých podnikov, ktoré predkladajú návrhy.Je sklamaný, že tento návrh nebol prijatý, napriek tomu však navrhuje rozšíriť toto opatrenie na malé podniky, keďže sa domnieva, že tieto dôvody sa vzťahujú aj na ne a vypracovanie takýchto projektov znamená aj pre ne veľké výdavky.

1.5

Výbor s potešením konštatuje, že Komisia má zjavne v úmysle skrátiť lehoty potrebné na schválenie a financovanie návrhu. Nazdáva sa však, že v rýchlo sa meniacom podnikateľskom prostredí, kde rozhoduje rýchlosť prispôsobenia sa vývoju trhu, sa treba usilovať o skrátenie lehôt na posúdenie a schválenie projektov, ako aj na udelenie finančnej pomoci, napríklad tak, že sa zavedie predbežné posudzovanie návrhov alebo čiastočná štandardizácia posudzovania projektov.

1.6

Výbor sa domnieva, že geografické rozdelenie predložených a financovaných žiadostí nie je optimálne, keďže nepomáha dosiahnuť ciele EÚ a nepodporuje ani intermodálnu dopravu tak, aby bola dosiahnutá rovnováha medzi členskými krajinami. Navrhuje preto ísť v tomto smere ďalej, a to tak, aby boli zohľadnené problémy krajín južnej Európy a oblastí okolo Stredozemného mora. Okrem toho sa domnieva, že je potrebné zohľadniť slabé prvky určitých krajín (napríklad málo rozvinutá železničná sieť, mimoriadne členité pobrežné oblasti, ostrovný charakter a pod.) tak, aby firmy, ktoré tu pôsobia mali možnosť predložiť projekty.

1.7

EHSV znovu zdôrazňuje svoj postoj, že by mala byť vypracovaná štúdia o možnostiach „nulových zásob“, aby sa zistilo, či tieto stratégie majú vplyv na podporu trvalo udržateľnej dopravy. Uplatňovaním pravidla „nulových zásob“ sa zvyšuje objem cestnej nákladnej dopravy, čo negatívne vplýva na spotrebu energie a ochranu životného prostredia. V tejto súvislosti je potrebné preskúmať celý zásobovací reťazec.

1.8

Podľa názoru výboru je potrebné využiť skúsenosti a poznatky, ktoré nazhromaždili cestní prepravcovia, a to tak, že sa budú aktívne podieľať na programoch zameraných na presun prepravy tovaru z cestnej dopravy na iné druhy dopravy. Navrhuje preto, aby boli prepravcovia neustále informovaní a aby im bola poskytnutá pomoc, ktorá im umožní zmeniť zabehnuté modely, ktoré používajú v rámci výrobného procesu.

1.9

Výbor sa domnieva, že Komisia by vzhľadom na skutočnosť, že neboli vyčerpané všetky dostupné finančné prostriedky, mala zvážiť možnosť zvýšiť hraničné hodnoty financovania pre opatrenia zamerané na presun na iné druhy dopravy, vnútrozemskú vodnú dopravu, katalytický účinok, námorné diaľnice a zamedzenie dopravy zo súčasných 35 na 50 % a pre spoločné vzdelávanie z 50 na 75 %. Takéto zvýšenie je potrebné najmä v prípade malých podnikov, ktoré majú na rozdiel od veľkých podnikov vyššie pevné náklady v pomere k premenlivým nákladom. Konkrétne v prípade opatrení s katalytickým účinkom navrhuje výbor zvýšiť finančnú pomoc z 2 EUR/tkm na 3 EUR/tkm, keďže ide o novátorské riešenia, ktoré budú mať pozitívny vplyv na presun nákladu z cestnej dopravy na iné druhy dopravy a ovplyvnia aj verejnú mienku.

1.10

Výbor odporúča Komisii, aby pre všetkých užívateľov vypracovala viacero „európskych usmernení“ (vo všetkých európskych jazykoch), ktoré by obsahovali zoznam všetkých intermodálnych terminálov v EÚ s podrobnou charakteristikou každého z nich. Zároveň odporúča, aby Komisia podnikla všetky potrebné kroky na zlepšenie informovanosti o mechanizme financovania aj o vplyve uskutočnených projektov a výhodách pre užívateľov, ktorí sú uprostred alebo na konci reťazca. Výbor sa okrem toho domnieva, že Komisia by mala vypracovať osobitné plány na propagáciu programu a na jeho lepšie zviditeľnenie. Navrhuje Komisii, že by v spolupráci s ňou mohol organizovať konferencie, celodenné informačné akcie a cesty.

1.11

Výbor odporúča preskúmať, či by sa v rámci programu Marco Polo dali finančne podporovať aj projekty zamerané na prepravu tekutín alebo plynov k prekladacím staniciam alebo terminály kombinovanej dopravy prostredníctvom potrubí alebo plynovodov.

1.12

Výbor zdôrazňuje, že je potrebné podrobnejšie preskúmať súčasnú situáciu v sektore námornej dopravy (vodné cesty a vnútrozemské vody), keďže prechod na intermodálnu prepravu sa v tomto sektore považuje za komplikovaný kvôli existujúcej fragmentácii trhu. Ako dôkaz stačí napríklad aj to, že projekty v oblasti námorných diaľnic nevzbudzujú veľký záujem: v roku 2009 predstavovali len 9 % predložených projektov a v roku 2008 dokonca len 4 %, v dôsledku čoho bolo schválených len veľmi málo projektov tohto typu, a v roku 2008 dokonca žiaden.

1.13

Výbor naďalej trvá na tom, že lehota 36 mesiacov je príliš krátka na to, aby sa dosiahol presun na iné druhy dopravy a navrhuje stanoviť ako minimálnu dĺžku na uskutočnenie tohto presunu 48 mesiacov.

1.14

Výbor sa domnieva, že je potrebné preskúmať možnosť podporovať projekty celoštátneho významu, ktorých cieľom je viac rozšíriť intermodalitu a zlepšiť presun z cestnej dopravy na iné druhy dopravy. Výbor je presvedčený, že aj opatrenia vykonané v rámci jedného štátu môžu priniesť osoh všetkým užívateľom príslušného druhu dopravy, ktorí prechádzajú touto krajinou.

1.15

Výbor opätovne potvrdzuje, že súhlasí s rozšírením pôsobnosti programu aj na tretie krajiny, a to bez ohľadu na to, či sú kandidátskymi krajinami EÚ, a podotýka, že náklady na realizáciu programu na ich území môžu byť uhradené len vtedy, ak ich projekty prinesú okamžité a merateľné výhody pre niektorý konkrétny členský štát.

1.16

Výbor sa domnieva, že je vhodné čo najskôr zverejniť bilanciu úspešne realizovaných projektov a vyčísliť, aké množstvo prostriedkov sa vďaka nim skutočne ušetrilo. Takáto iniciatíva by pomohla spropagovať program a rozšíriť jeho doterajšie výsledky.

1.17

Výbor opakovane vyjadruje svoje presvedčenie, že Komisia by mala vyzvať členské štáty, aby zostavili zoznam všetkých možností, ako by sa dali existujúce odstavené alebo málo využívané dopravné siete použiť na prepravu tovaru. Ide predovšetkým o železničnú sieť, ale aj o riečne a námorné cesty. Mohli by tak v rámci možností vzniknúť trasy, ktoré by boli kratšie ako preprava po cestách a lepšie by zodpovedali myšlienke trvalo udržateľného rozvoja.

2.1.1

Vo svojich stanoviskách 842/2002 zo 17. a 18. júla 2002 a 247/2005 z 9. marca 2005, venovaných návrhu nariadenia o programe Marco Polo I a Marco Polo II, výbor poukázal na slabiny programu a, keďže dospel k názoru, že rýchly prechod na iné druhy dopravy, ktorý si Komisia stanovila za cieľ, nie je možný, odporúčal doplňujúce konkrétne opatrenia. Obe stanoviská obsahovali najmä tieto návrhy:

2.1.2

Výbor vyjadril aj svoje prianie podieľať sa spolu s Komisiou na úvahách, ako postupne prestať používať systém „nulových zásob“ a namiesto neho zaviesť priebežné presúvanie skladových zásob, v prípade, že nejde o naliehavé dodávky.

—

Počet predložených projektov sa neustále znižuje, v roku 2003 bolo predložených 92 návrhov, v roku 2004 to bolo 63 návrhov, v roku 2005 62 a v roku 2006 už len 48, zatiaľ čo počet schválených a financovaných projektov zostáva viac-menej rovnaký a pohybuje sa v rozpätí od 12 do 15.

—

Zaujímavosťou je aj to, že ciele presunu na iné druhy dopravy, s ktorými sa na začiatku projektu počíta, sa darí plniť na 75 %, pričom projekty v železničnej doprave sa darí realizovať na 99 %, zatiaľ čo projekty v oblasti vnútrozemskej vodnej dopravy dosahujú stanovené ciele len na 45 %.

—

Plnenie cieľov programu Marco Polo I (presun nákladnej dopravy z cestnej siete) na 64 % predstavuje len 5,8 % celkového objemu nákladu prepravovaného medzinárodnou cestnou nákladnou dopravou v EÚ, ide teda o pomerne malú zmenu.

—

Postup hodnotenia projektov až po štádium podpisu zmluvy (vrátane) je príliš zložitý, netransparentný a zdĺhavý (najmä obdobie medzi rokovaniami o zmluve a jej podpísaním). Treba podotknúť, že množstvo aktérov síce považuje kritériá výberu za jasné a transparentné, neplatí to však pre postup známkovania na základe týchto parametrov a konečného návrhu vybraných projektov.

—

Minimálne požadované hraničné hodnoty sú pre malé a stredné podniky príliš vysoké a nepodnecujú nové projekty v oblasti intermodálnej dopravy. Dôsledkom tejto situácie je, že sa podporuje malé množstvo projektov veľkých podnikov namiesto toho, aby sa podporovalo väčšie množstvo projektov malých a stredných podnikov. Druhá z uvedených možností by mohla prispieť k zmierneniu preťaženia cestných komunikácií na miestnej a regionálnej úrovni.

—

Vzhľadom na nízky počet predložených projektov v oblasti námorných diaľnic sa navrhuje, aby sa projekty v tejto oblasti ďalej sledovali a podporovalo zapojenie do nich.

—

Pozitívny vplyv na zníženie preťaženia cestnej dopravy je jedným z aspektov, ktoré by mali byť viac zdôraznené.