22.9.2009   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 228/95

1.1

Comitetul își exprimă sprijinul pentru politica elaborată de Comisie, de transferare a creșterii inevitabile și previzibile a traficului din rețeaua rutieră către alte rețele de tipuri de transport, subliniind însă absența unor planuri ambițioase sau insuficiența resurselor disponibile în acest domeniu.

1.2

Comitetul își exprimă acordul cu măsurile propuse pentru modificarea regulamentului, și anume:

1.3

Comitetul consideră că programul Marco Polo nu îndeplinește în totalitate obiectivele care îi fuseseră atribuite inițial, astfel că acesta nu funcționează la capacitate maximă. CESE observă mai ales că bugetul alocat programului, în acest caz 60 de milioane EUR, riscă să nu fie suficient pentru a transfera 25 de miliarde de tkm. Dată fiind suma semnificativă (9,15 EUR) a economiilor realizate astfel în materie de costuri externe, CESE consideră că ar trebui acordată o mai mare atenție căutării resurselor necesare transferului către alte moduri de transport a unei cantități cât mai mari de tkm și atingerii nivelurilor de performanță stabilite la început. În orice caz, devine repede clar că suma subvenției directe acordată întreprinderilor este de câteva ori mai mică decât costul de oportunitate pentru societate în ansamblul ei. Așa cum a subliniat în Avizele 842/2002 și 247/2005, Comitetul consideră că, în timpul desfășurării programului, Comisia ar trebui să propună suplimentarea bugetului, pentru a face disponibile mijloacele financiare necesare în cazul în care planurile de acțiune corespunzătoare propuse sunt mai numeroase decât s-a crezut.

1.4

Comitetul este surprins să constate că noul regulament nu prevede sprijinirea și despăgubirea întreprinderilor mici care prezintă propuneri, deși analiza de impact propune și menționează acest lucru. Comitetul își exprimă dezamăgirea că această recomandare nu a fost adoptată și, în același timp, propune totuși extinderea aplicării măsurii la micile întreprinderi, întrucât crede că aceste considerații sunt valabile și în cazul lor și că elaborarea unor astfel de proiecte implică și pentru ele cheltuieli importante.

1.5

Comitetul constată cu satisfacție disponibilitatea aparentă a Comisiei de a reduce termenele în care o propunere să fie aprobată și finanțată. Cu toate acestea, CESE consideră că, într-un mediu industrial în evoluție rapidă, în care timpii de reacție la schimbările pieței capătă o importanță hotărâtoare, va trebui scurtat în special timpul necesar evaluării, aprobării și sprijinirii fiecărei acțiuni, prin măsuri de introducere a unei preevaluări a propunerilor sau de standardizare parțială a procesului de evaluare.

1.6

În opinia Comitetului, repartiția geografică a propunerilor formulate și finanțate nu a fost optimă, astfel că nu a contribuit la îndeplinirea obiectivelor UE sau la promovarea necesară a transporturilor intermodale într-un mod care să asigure un echilibru între statele membre. De asemenea, Comitetul propune impulsionarea acestui demers, ținând seama de problemele statelor meridionale și ale regiunilor de coastă mediteraneene. În plus, consideră că va trebui ținut cont de slăbiciunile structurale ale anumitor țări, precum absența unei rețele feroviare extinse, marea lungime a coastelor sau insularitatea, astfel încât întreprinderile stabilite în aceste regiuni să aibă posibilitatea să prezinte propuneri.

1.7

Reconfirmându-și luările de poziție anterioare, Comitetul consideră că trebuie redactat un studiu privind strategiile fără stocuri și stocuri rulante, pentru a analiza repercusiunile acestora asupra încurajării sau neîncurajării unor moduri de transport durabile. Practica fără stocuri favorizează transportul rutier de marfă, cu consecințele care decurg de aici în termeni de consum de energie și de protecție a mediului. În acest context, va trebui studiat întregul lanț de aprovizionare.

1.8

În opinia Comitetului, trebuie fructificată expertiza acumulată de întreprinderile de transport rutier, prin atragerea activă a acestora în programe corespunzătoare destinate transferului de mărfuri din traficul rutier către alte tipuri de transport. În acest scop, se propune informarea permanentă a acestora și acordarea de asistență pentru modificarea modelelor adoptate și utilizate în procesul lor de producție.

1.9

Comitetul estimează că, în măsura în care nu toate resursele disponibile au fost epuizate, Comisia va trebui să prevadă ridicarea plafonului de finanțare de la valorile actuale de 35 %, pentru acțiunile privind transferul modal, transportul pe căi navigabile interioare, acțiunile catalizatoare, autostrăzile maritime și reducerea traficului, și de 50 %, pentru acțiunile comune de învățare, la 50 %, respectiv 75 %. Această creștere pare necesară în cazul întreprinderilor mici care, în comparație cu firmele mari, au cheltuieli fixe mai ridicate în raport cu cheltuielile lor variabile. În special în cazul acțiunilor catalizatoare, Comitetul sugerează sporirea asistenței, de la 2 la 3 EUR pe tkm, fiindcă este vorba de soluții inovatoare, care vor avea un efect pozitiv, făcând ca mărfurile transportate pe cale rutieră să fie transferate către alte moduri de transport, și care vor produce un impact asupra opiniei publice.

1.10

Comitetul recomandă Comisiei să redacteze mai multe „ghiduri europene”, destinate tuturor utilizatorilor, care să inventarieze, în fiecare limbă comunitară, totalitatea terminalelor intermodale din UE, menționând amănunțit caracteristicile acestora, dar și să lanseze toate acțiunile indispensabile atât popularizării mecanismului de finanțare, cât și efectelor proiectelor executate și avantajelor care vor rezulta pentru utilizatori, indiferent dacă aceștia sunt intermediari sau finali. Pe de altă parte, Comisia ar trebui, în opinia Comitetului, să elaboreze planuri specifice de promovare și popularizare a programului. În acest scop, Comitetul propune Comisiei să organizeze împreună conferințe, zile de sensibilizare a opiniei publice și campanii de informare.

1.11

Comitetul propune să se studieze posibilitatea de a include printre proiectele eligibile pentru programul Marco Polo și inițiativele destinate integrării transportului de materii lichide prin intermediul conductelor sau a transportului gazului către terminale de transbordare sau de transport combinat.

1.12

Comitetul subliniază că va trebui studiată în mod mai aprofundat situația actuală din sectorul transportului maritim (căi navigabile și ape interioare), dat fiind că adoptarea sistemelor intermodale este considerată dificilă din cauza fragmentării pieței. Interesul scăzut pentru acțiunile privind autostrăzile maritime, care nu au reprezentat decât 9 % din propunerile făcute în 2007 și 4 % în 2008, este simptomatic pentru această situație, astfel că numărul aprobat a fost foarte mic sau – cum a fost cazul în 2008 – nul.

1.13

CESE estimează în continuare că termenul fixat de 36 de luni este prea scurt pentru acțiunile de transfer către alte mijloace de transport și propune ca durata sa minimă să devină 48 de luni.

1.14

Comitetul consideră că va trebui studiată posibilitatea sprijinirii acelor proiecte de amploare națională care urmăresc extinderea intermodalității și îmbunătățirea transferurilor modale dinspre traficul rutier către alte rețele. CESE consideră că pot exista și acțiuni locale care nu privesc decât un stat membru, dar de ale căror efecte ar putea beneficia toți utilizatorii modurilor de transport respective care tranzitează statul în cauză.

1.15

Comitetul își reafirmă sprijinul pentru extinderea domeniului de aplicare a programului la state terțe, indiferent dacă acestea sunt sau nu state candidate la aderarea la UE, și observă că, pentru acțiunile realizate în aceste regiuni, cheltuielile nu pot să fie acoperite de program decât în cazul în care acestea duc la beneficii imediate și cuantificabile într-un anumit stat membru.

1.16

CESE consideră că trebuie publicat, cât mai curând posibil, un bilanț al proiectelor duse la bun sfârșit și al resurselor efectiv economisite în urma acestor proiecte. O astfel de inițiativă va permite promovarea programului și difuzarea rezultatelor obținute până acum de acesta.

1.17

Comitetul reamintește că, în opinia sa, Comisia trebuie să invite statele membre să înceapă inventarierea tuturor rețelelor existente care, fiind astăzi abandonate sau puțin utilizate, ar putea fi reabilitate pentru a deservi transportul de marfă, această solicitare aplicându-se în special liniilor feroviare, dar și căilor de transport maritime și fluviale. Acționând astfel, vor fi realizate, în măsura posibilului, alternative mai scurte în raport cu traficul rutier și mai compatibile cu dezvoltarea durabilă.

2.1.1

În avizele sale 842/2002 (din 17 și 18 iulie 2002) și 247/2005 (din 9 martie 2005), consacrate propunerilor de regulament Marco Polo I și Marco Polo II, Comitetul subliniase punctele vulnerabile ale programului și, considerând nerealizabil obiectivul stabilit de Comisie de a transfera transportul de marfă către alte moduri de transport, propusese completarea programului cu unele măsuri concrete. Cele două avize cuprindeau în special următoarele propuneri:

2.1.2

Comitetul își exprimase, de asemenea, dorința de a participa împreună cu Comisia la un proces de reflecție, în vederea abandonării treptate a practicii fără stocuri, și de a adopta, în schimb, abordarea stocurilor rulante, când livrarea nu este absolut urgentă.

—

numărul propunerilor prezentate scade în mod constant, trecând, de la 92 în 2003, la 63 în 2004, 62 în 2005 și 48 în 2006, în timp ce numărul celor aprobate și finanțate rămâne, în mare, același (între 12 și 15);

—

este interesant de remarcat că 75 % din proiectele selecționate inițial pentru finanțare, care privesc transferul modal se concretizează în cele din urmă, lucrările din infrastructura feroviară atingând chiar un procent de 99 %, în timp ce doar 45 % din proiectele din domeniul navigației interioare sunt finalizate;

—

realizarea a 64 % din obiectivele programului Marco Polo I în ceea ce privește transferul mărfurilor din sectorul rutier către alte tipuri de transport reprezintă doar 5,8 % din mărfurile transportate pe cale rutieră la nivelul transporturilor rutiere internaționale ale UE, un procent care, la nivel global, înseamnă o schimbare destul de neînsemnată;

—

se estimează că procedura de evaluare a propunerilor, până la stadiul de semnare a contractului inclusiv, este complexă, lipsită de transparență și necesită mult timp, mai ales între începerea negocierilor și momentul în care contractul mai sus menționat este semnat; trebuie precizat că adesea se consideră că, deși criteriile de alegere a proiectelor sunt clare și transparente, nu același lucru se întâmplă cu procedura care determină nota acordată pe baza acestor parametri și propunerea finală privind proiectele selectate;

—

cerințele minime sunt foarte ridicate pentru IMM-uri și nu favorizează lansarea unor noi transporturi intermodale; această situație are ca efect favorizarea unui mic număr de proiecte ale unor mari întreprinderi, mai degrabă decât un mare număr de proiecte ale întreprinderilor mici și mijlocii; o abordare centrată pe IMM-uri ar putea, însă, să contribuie la combaterea blocajelor rutiere la nivel local și regional;

—

dată fiind lipsa de propuneri de proiecte în cadrul apelului lansat în sectorul autostrăzilor maritime, s-a sugerat ca proiectele de acest tip să fie monitorizate și să fie stimulată participarea la ele;

—

contribuția la reducerea congestiei traficului rutier este un aspect care ar trebui scos în evidență.