22.9.2009   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 228/95

1.1

Het EESC geeft zijn steun aan het door de Commissie uitgestippelde beleid dat ervoor moet zorgen dat het vrachtvervoer, dat volgens de prognoses onvermijdelijk zal toenemen, van het wegennet naar andere vervoerswijzen wordt overgeheveld. Tegelijkertijd wijst het erop dat in dit verband ambitieuze plannen soms ontbreken en de beschikbare middelen ontoereikend zijn.

1.2

Het EESC stemt in met de voorgestelde wijzigingen in de verordening, nl.:

1.3

Het EESC is van mening dat het Marco Poloprogramma niet volledig tegemoetkomt aan de oorspronkelijk vastgestelde doelstellingen en daarom ook ondermaats presteert. Het is met name van mening dat het beschikbare budget (60 miljoen euro) wel eens ontoereikend zou kunnen zijn voor het overhevelen van 25 miljard tonkilometer. Daar een besparing van externe kosten van 9,15 euro/tkm niet onaanzienlijk is, moeten volgens hem meer inspanningen worden geleverd om de nodige middelen te vinden voor de modal shift van zo veel mogelijk tonkilometer, teneinde de aanvankelijk vastgestelde doeleinden te verwezenlijken. In ieder geval is duidelijk dat de alternatieve kosten voor de samenleving in ruimere zin een veelvoud zijn van de rechtstreekse steunverlening aan de vervoersbedrijven. Zoals het EESC ook reeds in zijn adviezen 842/2002 en 247/2005 heeft beklemtoond, zou de Commissie moeten voorstellen de betreffende begroting tijdens de looptijd van het programma naar boven bij te stellen, zodat er aanvullende financiële middelen beschikbaar zijn als er meer actieplannen worden voorgelegd dan aanvankelijk werd voorzien.

1.4

Tot zijn verbazing heeft het EESC vastgesteld dat hoewel in de effectbeoordeling ondersteuning en vergoeding van kleine ondernemingen die projecten voorleggen, is voorgesteld en vermeld, de nieuwe verordening daarin niet voorziet. Het Comité betreurt dat aan dat voorstel geen gevolg is gegeven en stelt voor de maatregel ook voor kleine ondernemingen te laten gelden, daar ook voor hen dezelfde argumenten van kracht zijn en de voorbereiding van dergelijke projectvoorstellen voor deze bedrijven aanzienlijke uitgaven met zich meebrengt.

1.5

Het EESC is ermee ingenomen dat de Commissie bereid lijkt te zijn de tijd voor de goedkeuring en financiering van de voorstellen in te korten. Niettemin is het van mening dat in een snel veranderend bedrijfsklimaat waar het van doorslaggevend belang is zo snel mogelijk op de ontwikkelingen van de markt in te spelen, het zaak is de tijd voor de evaluatie, goedkeuring en ondersteuning van de afzonderlijke projecten verder in te korten via maatregelen als pre-evaluatie van voorstellen of standaardisering van een deel van de evaluatie.

1.6

Het EESC vindt dat de geografische spreiding van de ingediende en gefinancierde voorstellen verre van optimaal was, zodat een en ander ook niet heeft bijgedragen aan de EU-doelstellingen en de noodzakelijke en evenwichtig over de EU-lidstaten gespreide bevordering van intermodaal vervoer. Het pleit er daarom voor hier verder werk van te maken en daarbij aandacht te schenken aan de problemen van de zuidelijke landen en de kustgebieden in het Middellandse Zeegebied. Bovendien moet volgens het Comité ook rekening worden gehouden met de inherente handicaps van bepaalde gebieden (bv. het ontbreken van een uitgebreid spoorwegnet, een lange kustlijn, het insulaire karakter, enz.) zodat aldaar gevestigde bedrijven ook de gelegenheid krijgen om voorstellen voor te leggen.

1.7

Het EESC herhaalt zijn vroegere standpunt dat er onderzoek moet worden gedaan naar de praktijk van de „nulvoorraad” en die van de „circulerende voorraad” zodat een analyse kan worden gemaakt van het effect op het al dan niet bevorderen van duurzame vervoermiddelen. De praktijk van de nulvoorraad begunstigt het vrachtvervoer over de weg, hetgeen gevolgen heeft voor het energieverbruik en de milieubescherming. In deze context moet de hele aanbodketen worden bekeken.

1.8

Volgens het EESC moet gebruik worden gemaakt van de kennis waarover wegvervoersondernemingen beschikken en moeten zij actief worden betrokken bij de programma's voor overheveling van vrachtvervoer over de weg naar andere vervoermiddelen. Met het oog daarop moeten de betrokken actoren permanent op de hoogte worden gehouden en moeten zij worden ondersteund bij de omschakeling van de modellen die zij in hun productieprocessen hanteren.

1.9

Het EESC is van mening dat aangezien niet alle beschikbare middelen zijn gebruikt, de Commissie zou moeten overwegen de maximumsteunverlening te verhogen (van de huidige 35 % voor modal-shiftacties, overheveling naar de binnenvaart, katalysatoracties, projecten „Snelwegen op zee” en verkeersvermijdingsacties, en 50 % voor gemeenschappelijke leeracties, tot resp. 50 % en 75 %). Dit is zonder meer noodzakelijk voor kleine ondernemingen die ten opzichte van grote bedrijven meer vaste dan variabele kosten hebben. Wat met name de katalysatoracties betreft, stelt het EESC voor de ondersteuning van 2 euro/tkm tot 3 euro/tkm op te trekken, daar het om innoverende oplossingen gaat die een gunstige invloed zullen hebben op de overheveling van het vrachtvervoer over de weg naar andere vervoermiddelen en daar een en ander ook de publieke opinie zal beïnvloeden.

1.10

Het EESC beveelt de Commissie aan werk te maken, voor alle gebruikers en in alle EU-talen, van meerdere „Europese gidsen” over alle intermodale platforms van de EU, met vermelding van al hun specifieke kenmerken; ook moet zij de nodige maatregelen treffen om zowel de financieringsmechanismen als de resultaten van de projecten en de voordelen voor de intermediaire en de eindgebruikers meer bekendheid te geven. Voorts moet de Commissie specifieke plannen uitwerken om de zichtbaarheid van het programma te bevorderen en te vergroten. Het Comité stelt de Commissie daarom voor om samen conferenties, bewustmakingsacties en roadshows op touw te zetten.

1.11

Het Comité zou graag zien dat wordt nagegaan of projecten die betrekking hebben op het overbrengen van vloeistoffen via pijpleidingen of luchtvervoer naar overslagterminals of terminals voor gecombineerd vervoer, ook voor steun uit het Marco Poloprogramma in aanmerking kunnen komen.

1.12

Het beklemtoont dat de huidige situatie van het maritiem vervoer (binnenvaart) verder moet worden onderzocht daar het hanteren van intermodale systemen in deze sector wegens de fragmentering van de markt moeilijk wordt geacht. Tekenend is in dit verband dat de acties i.v.m. snelwegen op zee niet erg aantrekkelijk bleken (9 % van de voorstellen in 2007 en 4 % in 2008), met als gevolg dat slechts weinig of (in 2008) geen enkel voorstel goedgekeurd werd.

1.13

Het EESC blijft bij zijn standpunt dat de termijn van 36 maanden voor modal-shiftacties veel te kort is en stelt een minimumtermijn van 48 maanden voor.

1.14

Er moet worden nagegaan of het mogelijk is steun te geven aan projecten met nationale draagwijdte, teneinde een groter draagvlak te creëren voor intermodaal vervoer en modal shift van wegvervoer naar andere vervoerswijzen. Volgens het EESC zouden er met name lokale acties moeten komen die slechts in één lidstaat worden opgezet maar die een effect kunnen hebben waarbij iedereen die op doorreis is in die lidstaat en van de betreffende vervoerswijzen gebruik maakt, gebaat is.

1.15

Het EESC herhaalt dat het ermee ingenomen is dat het toepassingsgebied van de verordening tot derde landen (al dan niet kandidaat-lidstaten) wordt uitgebreid en merkt op dat de uitgaven voor acties die op het grondgebied van die derde landen worden opgezet, alleen door het programma kunnen worden gefinancierd als zij voor een EU-lidstaat rechtstreekse en meetbare voordelen opleveren.

1.16

Er zou zo spoedig mogelijk een overzicht moeten worden gepubliceerd van alle plannen die met succes ten uitvoer zijn gelegd, alsook van de middelen die via de ondersteunde projecten echt zijn uitgespaard. Bij die gelegenheid kan aan het programma ook meer bekendheid worden gegeven en kunnen de tot dusver behaalde resultaten worden verspreid.

1.17

Het EESC herhaalt zijn standpunt dat de lidstaten moeten worden opgeroepen een inventaris op de maken van alle mogelijkheden om bestaande maar minder gebruikte of in onbruik geraakte netwerken opnieuw in te schakelen voor vrachtvervoer. Dit geldt vooral voor het spoorwegnet, alsook voor het net van waterwegen en binnenwateren, zodat er, voor zover mogelijk, oplossingen kunnen worden uitgewerkt via vervoerswijzen die sneller zijn en, met het oog op duurzame ontwikkeling, ook beter zijn dan wegvervoer.

2.1.1

In zijn advies 842/2002 van 17 en 18 juli 2002 en zijn advies 247/2005 van 9 maart 2005 over het voorstel voor een verordening „Marco Polo I” en „Marco Polo II” heeft het Comité gewezen op de zwakke punten van het programma, dat er volgens hem niet in zal slagen de door de Commissie nagestreefde overschakeling op andere vervoerswijzen te realiseren. Het heeft dan ook voorgesteld het programma met specifieke maatregelen aan te vullen. De adviezen CES 842/2002 en 247/2005 bevatten in dit verband o.a. de volgende voorstellen:

2.1.2

Het Comité heeft ook reeds verklaard bereid te zijn om er samen met de Commissie over na te denken hoe van de praktijk van de „nulvoorraad” geleidelijk kan worden overgestapt op die van de „circulerende voorraad” als de goederen niet dringend geleverd moeten worden.

—

Er worden steeds minder voorstellen ingediend (van 92 in 2003 naar 63 in 2004 en 62 in 2005 tot 48 in 2006) terwijl het aantal voorstellen dat wordt goedgekeurd en financiering krijgt, nagenoeg hetzelfde blijft (12 à 15).

—

Opgemerkt zij dat via de gefinancierde projecten uiteindelijk 75 % van de oorspronkelijk geplande modal shift wordt gerealiseerd, dat projecten die betrekking hebben op het spoorvervoer voor 99 % succesvol zijn, terwijl via projecten m.b.t. de binnenvaart nauwelijks 45 % van de aanvankelijke doelstelling wordt verwezenlijkt.

—

De verwezenlijking voor 64 % van de met het Marco Polo I-programma nagestreefde verschuiving van het vrachtvervoer over de weg heeft betrekking op nauwelijks 5,8 % van het totale internationale vrachtvervoer over de weg in de Unie, wat uiteindelijk slechts een kleine verandering teweegbrengt.

—

De procedure voor de evaluatie van de voorstellen tot en met de fase van ondertekening van de overeenkomst wordt door de deelnemers als ingewikkeld, allesbehalve transparant en vrij tijdrovend beschouwd (met name wat de periode van de onderhandelingen tot de ondertekening van de overeenkomst betreft). Opgemerkt zij dat de selectiecriteria veelal als zeer duidelijk en transparant worden beschouwd, in tegenstelling tot de procedure voor de vaststelling van de ranking op basis van die criteria en het uiteindelijke voorstel met de geselecteerde projecten.

—

De minimumdrempels zijn bijzonder hoog voor kleine en middelgrote ondernemingen en niet erg aantrekkelijk om op nieuwe intermodale vervoerswijzen over te stappen. Gevolg hiervan is dat slechts enkele grootschalige projecten van grote ondernemingen een kans krijgen, terwijl vele projecten van kleine en middelgrote ondernemingen uit de boot vallen. Een meer op kleine en middelgrote ondernemingen toegesneden benadering kan bijgevolg bijdragen aan het oplossen van de verkeerscongestie op lokale en regionale wegen.

—

Daar er geen voorstellen m.b.t. snelwegen op zee zijn ingediend, wordt gepleit voor een follow-up van dergelijke projecten alsook voor ondersteuning van de deelname daaraan.

—

Voorgesteld wordt de bijdrage aan de vermindering van de verkeerscongestie op de weg meer in het licht te stellen.