22.9.2009   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

C 228/95

1.1.

Комитетът изразява подкрепата си за политиката на Комисията, насочена към прехвърляне на прогнозираното и неизбежно увеличение на шосейния превоз на товари към други видове транспорт, като същевременно отбелязва липсата на амбициозни планове или недостига на налични ресурси в тази област.

1.2.

Комитетът заявява съгласието си с предложените мерки за изменение на регламента, а именно:

1.3

Комитетът е на мнение, че програмата „Марко Поло“ не постига изцяло първоначално възложените й цели, тъй като не работи на пълен режим. По-специално той отбелязва, че съществува опасност бюджетът, отпуснат на програмата, в размер на 60 милиона евро, да се окаже недостатъчен за прехвърлянето на 25 милиарда тон/километри. Предвид високия размер (9,15 евро) на реализираните по този начин икономии от външни разходи, Комитетът смята, че е целесъобразно да се отдели повече внимание за намиране на необходимите ресурси за прехвърляне към други видове транспорт на възможно повече тон/километри и постигане на определените в началото нива на успеваемост. При всяко положение ползите от социална гледна точка в цялостен план многократно надхвърлят размера на пряката субсидия, отпускана на предприятията. Както е отбелязано в становищата му 842/2002 и 247/2005, Комитетът смята, че по време на програмата Комисията ще трябва да предложи преразглеждане на бюджета към увеличаване, за да бъдат отделени допълнителни финансови средства, които ще са необходими, ако съответните планове за действие, които бъдат предложени, са по-многобройни от очакваното.

1.4

Комитетът с изненада установява, че въпреки че в оценката на въздействието се предлага и упоменава, в новият регламент не се предвижда подкрепа и поемане на разноските на малките предприятия за подаване на предложения. Комитетът изразява разочарованието си от това, че препоръката не е била приета и същевременно предлага мярката да обхване и малките предприятия, защото смята, че тези съображения са валидни и в техния случай, тъй като изготвянето на такива проекти и за тях е свързано със значителни разходи.

1.5

Комитетът със задоволство установява, че Комисията е склонна да съкрати времето, необходимо за одобряване и финансиране на дадено предложение. ЕИСК счита, че в условията на бързо променяща се бизнес среда, когато реакцията към развитието на пазара е от решаващо значение, следва да се следи най-вече за намаляване на времето, необходимо за оценка, одобрение и подкрепа на всяка дейност, предприемайки инициативи като например предварителна оценка на предложенията или частично стандартизиране на процеса на оценяване.

1.6

Комитетът е на мнение, че географското разпределение на предложенията, които са били внесени и финансирани, не е оптимално и не служи на целите на ЕС, нито допринася за насърчаване на интермодалния транспорт по начин, който поддържа баланс между държавите-членки. Комитетът предлага също така да се възприеме по-широк подход, който да отчита проблемите на южните държави и на районите край Средиземно море. От друга страна, той счита, че следва да се отчетат характерните слабости на някои държави, като липсата на развита железопътна мрежа, силно отсечени брегове или островен характер, така че предприятията, които са се установили там, да имат възможност да подават предложения.

1.7

Като заявява отново предишната си позиция, Комитетът вярва, че е целесъобразно да се проведе проучване относно стратегиите за „нулева наличност“ и „оборотна наличност“, за да се анализира дали насърчават или не устойчивите транспортни средства. Практиката на „нулева наличност“ увеличава доставката на товари по шосе с всички произтичащи от това последици по отношение на потреблението на енергия и защитата на околната среда. Във връзка с това е целесъобразно да се проучи цялата верига на доставки.

1.8

Според ЕИСК е важно да се извлече полза от знанията, натрупани от предприятията за шосеен превоз, като последните бъдат привлечени да участват активно в съответните програми, предназначени за прехвърляне на товари от шосеен превоз към други видове транспорт. За тази цел се предлага те да бъдат постоянно информирани и да им бъде оказвана помощ за промяна на моделите, които са приели и използват в производствените си процеси.

1.9

Комитетът счита, че при положение че не са изразходвани всички налични ресурси, Комисията следва да предвиди увеличаване на тавана на финансиране, което ще доведе до нарастване, съответно на 50 % и 75 %, на настоящите проценти, а именно 35 % за дейностите по прехвърляне на товари, вътрешноводния транспорт, катализационния ефект, морските магистрали и избягването на трафика и 50 % за обмяна на опит. Такова увеличаване на тавана е необходимо за малките предприятия, които, в сравнение с големите фирми, имат по-големи постоянни разходи спрямо променливите им разходи. В случая по-конкретно с дейностите с катализационен ефект се предлага увеличение от 2 на 3 евро на помощта за тон/километър, тъй като се отнася за новаторски решения, които ще имат положително въздействие за пренасочване на товарите от шосейния транспорт към други видове транспорт и ще повлияят на общественото мнение.

1.10

Комитетът препоръчва на Комисията да състави за ползвателите няколко „европейски наръчници“, които, на всеки от езиците на Общността, да изброяват всички интермодални терминали на ЕС, като подробно описват характеристиките им, но също така да предприеме всякакви необходими действия за популяризиране както на механизма на финансиране, така и на резултатите от изпълнените проекти и предимствата от тях за ползвателите, които се намират по средата или в края на веригата. От друга страна, Комитетът защитава идеята, че Комисията следва да изработи специални планове за насърчаване на програмата и повишаване на нейната популярност. Във връзка с това Комитетът предлага на Комисията да организират съвместно конференции, дни на популяризиране и разяснителни кампании.

1.11

Комитетът препоръчва да се проучи дали е възможно сред проектите, които могат да кандидатстват по програмата „Марко Поло“, да се включат инициативи за транспорт на течности посредством тръбопроводи или доставката на газ към терминалите за пренатоварване или за комбиниран транспорт.

1.12

Комитетът подчертава, че следва да се анализира по-обстойно настоящото състояние на морския транспорт (вътрешни водни пътища и басейни), предвид това че прилагането на интермодални системи там се смята за трудно, поради раздробяването на пазара. Доказателство за това положение е слабият интерес към дейностите, свързани с морските магистрали, само 9 % от предложенията за 2007 г. и 4 % през 2008 г., още повече че за 2008 г. са одобрени много малко, дори никакви предложения.

1.13

Комитетът продължава да смята, че определеният срок от 36 месеца е прекалено кратък за дейностите, свързани с прехвърляне на товари към други видове транспорт, и предлага минималният срок да бъде увеличен на 48 месеца.

1.14

Комитетът счита, че следва да се проучи възможността да бъдат подкрепени проекти с национален обхват, чиято цел е да направят интермодалността по-достъпна и да подобрят прехвърлянето на товари от шосейния превоз към други мрежи. Според него могат да се предприемат действия на местно равнище, които да се отнасят за една единствена държава-членка, но резултатите от които ще са от полза за всички ползватели на видовете транспорт, които се осъществяват през тази държава.

1.15

Комитетът отново изразява одобрението си за разширяването на приложното поле на програмата към трети държави, независимо дали са или не са кандидатки за присъединяване към ЕС и отбелязва, че разходите, свързани с дейности, реализирани на тяхна територия, могат да се покриват само при положение че имат незабавна и съществена полза за конкретна държава-членка.

1.16

Комитетът смята, че възможно най-бързо следва да се публикува равносметка на успешно осъществените проекти и на ресурсите, които реално са спестени благодарение на тях. Подобна инициатива ще позволи да се направи оценка на програмата и да се разпространят резултатите, до които е довела досега.

1.17

Комитетът припомня, че според него Комисията трябва да прикани държавите-членки да предприемат действия за документиране на съществуващите изоставени или слабо използвани мрежи, които биха могли да бъдат рехабилитирани, за да послужат за превоза на товари, като това искане да се отнася по-специално за железопътната мрежа, но и за морските, и речните пътища. По този начин и доколкото е възможно могат да се изработят маршрути, които спрямо шосейния превоз, ще са по-кратки и по-съвместими с устойчивото развитие.

2.1.1

В своите становища 842/2002 от 17 и 18 юли 2002 г. и 247/2005 от 9 март 2005 г. относно предложенията за регламент „Марко Поло I“ и „Марко Поло II“ Комитетът посочи слабите места на програмата и преценявайки, че не би било възможно да се осъществи прехвърлянето към други видове транспорт, което Комисията си е поставила като цел, предложи системата да бъде допълнена с конкретни мерки. Двете становища включваха по-специално следните предложения:

2.1.2

Комитетът също така беше заявил желанието си да участва заедно с Комисията в обсъждане относно постепенното изоставяне на практиката на „нулева наличност“ и заместването й с тази на „оборотна наличност“, когато доставките не са от изключителна спешност.

—

постоянно намалява броят на подадените предложения от 92 през 2003 г. на 63 през 2004 г., 62 през 2005 г. и 48 през 2006 г., а броят на одобрените и финансирани предложения остава почти константен, между 12 и 15,

—

интересно е да се отбележи, че първоначално очакваното прехвърляне на товари от финансираните проекти в крайна сметка възлиза на 75 %, като при железопътните обекти резултатът е 99 %, а при тези, свързани с вътрешните водни пътища, успеваемостта достига едва 45 % от първоначалната цел,

—

изпълнението на 64 % от целите на програма „Марко Поло I“ по отношение на прехвърлени товари от шосейния транспорт към други видове транспорт представлява едва 5,8 % от общия товар, превозен по този начин на равнище международни шосейни превози в Европейския съюз, или казано най-общо - промяната е относително скромна,

—

смята се, че процедурата по оценка на предложенията на всички етапи, включително подписването на договора, е сложна, липсва прозрачност и изисква много време, по-специално в периода между започването на преговорите и момента на подписването на договора. Следва да се отбележи, че голям брой участници считат, че критериите за избор на проекти са ясни и прозрачни, което не важи за процедурата, с която се определя присъдената оценка на базата на тези параметри и крайното предложение относно избраните обекти,

—

изискваните минимални прагове са особено високи за малките и средните предприятия и не насърчават лансирането на нови видове интермодален транспорт; тази ситуация е благоприятна по-скоро за малък брой обекти на големи предприятия отколкото за голям брой обекти на малки и средни предприятия, ето защо подход, който е насочен към последните, би могъл да допринесе за борбата срещу задръстванията по пътищата на местно и регионално равнище,

—

предвид това, че по поканата в сектора на морските магистрали не са подадени предложения за проекти, се припомня, че за обектите от този вид са предвидени последващи действия и се насърчава участието в изпълнението им,

—

предлага се да се придаде повече значение на приноса за намаляване на задръстванията по пътищата.