(1)

В раздел 2.1.1 текстът след второто изречение се заменя със следното:

„Изчисленията се извършват в октавни ленти за шума от пътното движение, железопътния трафик и промишлени източници освен за звуковата мощност на шума от железопътни източници, за която се използват терцоктавни ленти. Въз основа на тези резултати в октавни ленти за шума от пътното движение, железопътния трафик и промишлени източници по метода, описан в раздели 2.1.2, 2.2, 2.3, 2.4 и 2.5, се изчислява А-претегленото осреднено ниво на звуковото налягане за дълъг период от време, отнасящо се за дневните, вечерните и нощните периоди, както е определено в приложение I и посочено в член 5 от Директива 2002/49/ЕО. За шума от пътното движение и железопътния трафик в агломерации А-претегленото осреднено ниво на звуковото налягане за дълъг период от време се определя от приноса на пътните и железопътните сегменти в тях, в това число главните пътища и главните жп линии.“

(2)

Раздел 2.2.1 се изменя, както следва:

(3)

таблица 2.3.б се изменя, както следва:

(4)

Раздел 2.3.2 се изменя, както следва:

г)

в текста под заглавието „Насоченост на източника“ съдържанието на втората алинея до формула 2.3.16 включително се заменя със следното: „ Вертикалната насоченост ΔL W,dir,ver,i в dB се дава във вертикалната равнина за източник A (h = 1) като функция от централната честота fc,i на всяка честотна лента с индекс i и: за 0 < ψ < π/2 е за – π/2 < ψ <= 0 е ΔLW,dir,ver,i = 0 (2.3.16)“

(5)

В раздел 2.3.3 текстът под заглавието „Корекция за излъчване от структури (мостове и виадукти)“ се заменя със следното:

„ Корекция за излъчване от структури (мостове и виадукти)

В случаите, когато железопътният участък минава по мост, е необходимо да се вземе предвид допълнителният шум, генериран от вибрирането на моста в резултат на възбуждането, причинено от влака. Шумът от преминаване през мостове се моделира като допълнителен източник, от който звуковата мощност на возило се дава от

където LH, bridge ,i е предавателната функция на моста. Шумът от преминаване през мостове LW,0, bridge ,i представлява само звукът, излъчван от конструкцията на моста. Шумът от търкалянето на дадено возило по моста се изчислява по формули 2.3.8—2.3.10, като се избира функцията за предаване към коловоза, съответстваща на системата коловози на моста. Преградите по краищата на моста по принцип не се вземат предвид.“

(6)

Раздел 2.4.1 се изменя, както следва:

(7)

В раздел 2.5.1 седмият параграф се заменя със следното:

„Обектите с наклон над 15° спрямо вертикалата не се считат за отражатели, но се вземат предвид във всички други аспекти на разпространението, като например влиянието на земната повърхност и дифракцията.“

(8)

Раздел 2.5.5 се изменя, както следва:

(9)

Раздел 2.5.6 се изменя, както следва:

г)

в текста под заглавието „Чиста дифракция“ втората алинея се заменя със следното: „За многократна дифракция, ако „e“ е общото разстояние на дължината на пътя между първата и последната точка на дифракция (при благоприятни условия се използват криви на звука) и ако „e“ превишава 0,3 m (в противен случай C″ = 1), този коефициент се определя от: (2.5.23)“

д)	Фигура 2.5.г се заменя със следното:

е)

в текста под заглавието „Благоприятни условия“ първата алинея под фигура 2.5.д се заменя със следното: „При благоприятни условия трите криви на звука , , и са с един същ радиус на кривината Γ, определен от: Γ = max (1 000,8 d) (2.5.24) Където d се определя от триизмерното разстояние между източника и приемника на разгънатата пътека.“

ж)

в текста под заглавието „Благоприятни условия“ алинеите между формула 2.5.28 и формула 2.5.29 (включително двете формули) се заменят със следното: „ 2.5.28“ При благоприятни условия пътят на разпространение във вертикалната равнина на разпространение винаги се състои от сегменти на окръжност, чийто радиус се определя от триизмерното разстояние между източника и приемника, т.е. всички сегменти на даден път на разпространение имат един и същ радиус на кривината. Ако пряката дъга, свързваща източника с приемника, е блокирана, пътят на разпространение се определя като най-късата изпъкнала комбинация от дъги, обхващаща всички препятствия. В този контекст „изпъкнал“ означава, че във всяка точка на дифракция сегментът на отразената звукова вълна се отклонява надолу по отношение на сегмента на падащата звукова вълна. В сценария, представен на фигура 2.5.е, разликата в пътя е: „ (2.5.29)“

з)

текстовете съответно под заглавията „Изчисляване на члена Δground(S,O)“ и „Изчисляване на члена Δground(O,R)“ се заменят със следното: „ Изчисляване на члена Δground(S,O) (2.5.31) където — Aground(S,O) е затихването, дължащо се на влиянието на земната повърхност, между източника S и точката на дифракция O. Този член се изчислява, както е указано в предходните подраздели относно изчисления при еднородни и при благоприятни условия, със следните хипотези: — zr=zo,s; — Gpath се изчислява между S и O; — При еднородни условия: в уравнение 2.5.17, в уравнение 2.5.18; — При благоприятни условия: в уравнение 2.5.17, в уравнение 2.5.20; — Δ dif(S′,R) е дължащото се на дифракцията затихване между фиктивния източник S′ и приемника R, изчислено за чиста дифракция, както в предходния подраздел; — Δ dif(S,R) е дължащото се на дифракцията затихване между S и R, изчислено за чиста дифракция, както в предходния подраздел. В специалния случай, когато източникът се намира под средната равнина за земната повърхност: Δ dif(S,R)=  Δ dif(S′,R) и Δ ground(S,O) = Aground(S,O) Изчисляване на члена Δground(O,R) (2.5.32) където — Aground (O,R) е затихването, дължащо се на влиянието на земната повърхност, между точката на дифракция O и приемника R. Този член се изчислява, както е указано в предходните подраздели относно изчисления при еднородни и при благоприятни условия, със следните хипотези: — z s = z o,r — Gpath се изчислява между O и R. Тук не е необходимо да се взема предвид корекцията G ′ path , тъй като разглежданият източник е точката на дифракция. Следователно Gpath действително трябва да се използва при изчисляването на влиянието на земната повърхност, включително за члена за долна граница в уравнението, който става – 3(1 – Gpath ). — При еднородни условия в уравнение 2.5.17 и уравнение 2.5.18. — При благоприятни условия уравнение 2.5.17 и в уравнение 2.5.20. — Δ dif(S,R’) е дължащото се на дифракцията затихване между източника S и фиктивния приемник R’, изчислено за чиста дифракция, както в предходния подраздел. — Δ dif(S,R) е дължащото се на дифракцията затихване между S и R, изчислено за чиста дифракция, както в предходния подраздел. В специалния случай, когато приемникът се намира под средната равнина за земната повърхност: Δ dif(S,R′)=  Δ dif(S,R) и Δ ground ( O,R ) = Aground ( O,R ) “

и)

в раздел 2.5.6 текстът под заглавието „Сценарии с вертикален ръб“ се заменя със следното: „ Сценарии с вертикален ръб Уравнение 2.5.21 може да се използва за изчисляване на дифракции от вертикални ръбове (странични дифракции) в случай на шум от промишлени източници. В такъв случай се приема, че Adif = Δdif(S,R) и се запазва членът Aground . В допълнение се изчисляват Aatm и Aground от общата дължина на пътя на разпространение. Adiv пак се изчислява от прякото разстояние d. Уравнения 2.5.8 и 2.5.6 стават съответно: 2.5.33 2.5.34 Δdif се използва при еднородни условия в уравнение 2.5.34 Страничната дифракция се взема предвид само в случаите, когато са изпълнени следните условия:   Източникът е реален точков източник — не се получава чрез сегментиране на удължен източник, като линеен или зонов източник.   Източникът не е огледален източник, построен с цел изчисляване на отражение.   Прекият звук между източника и приемника е изцяло над профила на терена.   Във вертикалната равнина, съдържаща S и R, разликата в дължината на пътя δ е по-голяма от 0, т.e. прекият звук е блокиран. Поради това в някои ситуации страничната дифракция може да се взема предвид при еднородни условия на разпространение, но не и при благоприятни условия на разпространение. Ако всички тези условия са изпълнени, в допълнение към пречупения път на разпространение във вертикалната равнина, съдържаща източника и приемника, се вземат предвид до два странично пречупени пътя на разпространение. Страничната равнина се определя като равнината, която е перпендикулярна на вертикалната равнина и също съдържа източник и приемник. Зоните на пресичане с тази странична равнина се получават от всички препятствия, през които преминава прекият звук от източника до приемника. В страничната равнина вертикалните ръбове, които се вземат предвид при построяване на странично пречупения път на разпространение, се определят от най-късата изпъкнала връзка между източника и приемника, състояща се от праволинейни сегменти и обхващаща тези зони на пресичане. За да се изчисли затихването поради земната повърхност за даден странично пречупен път на разпространение, се изчислява средната равнина за земната повърхност между източника и приемника, като се вземе предвид профилът на земната повърхност вертикално под пътя на разпространение. Ако при проекцията върху хоризонтална равнина даден страничен път на разпространение отрязва проекцията на сграда, това се взема предвид при изчисляването на path (обикновено с = 0), както и при изчисляването на средната равнина за земната повърхност с вертикалната височина на сградата.“

к)

в текста под заглавието „Затихване поради обратна дифракция“ след съществуващия текст се добавя следното: „Когато в близост до железопътния коловоз има отразяваща бариера срещу шума или препятствие, линиите на звука от източника последователно се отразяват от това препятствие и от страничната повърхност на железопътното возило. При тези условия линиите на звука преминават между препятствието и шасито на железопътното возило преди дифракция от горния ръб на препятствието. За да се вземат предвид многократни отражения между железопътното возило и дадено близкостоящо препятствие, се изчислява звуковата мощност на единичен еквивалентен източник. При това изчисление не се взема предвид влиянието на земната повърхност. За да се получи звуковата мощност на еквивалентния източник, се прилагат следните определения: — Началото на координатната система е близката релсова глава — Даден реален източник се намира на S (ds =0, hs ), където hs е височината на източника спрямо релсовата глава — Равнината h = 0 определя кошовете на вагоните — Вертикално препятствие, чиято горна част е в B (dB , hb ) — Приемник, разположен на разстояние dR  > 0 зад препятствието, където R е с координати (dB+dR , hR ) Вътрешната страна на препятствието има коефициенти на поглъщане α(f) за всяка октавна лента. Шасито на железопътното возило има еквивалентен коефициент на отражение Cref . Обикновено Cref е равен на 1. Само при отворени товарни вагони с платформа може да се използва стойност 0. Ако dB >5hB или α(f)>0,8, не се взема предвид взаимодействието между влаковите бариери. В тази конфигурация многократните отражения между шасито на железопътното возило и препятствието могат да се изчислят, като се използват фиктивни източници, разположени на Sn (dn = -2n. dB, hn = hs ), n=0,1,2,..N; както е показано на фигура 2.5.к. Звуковата мощност на еквивалентния източник се изразява чрез: (2.5.39) Където звуковата мощност на частичните източници се дава от: LW,n = LW + ΔLn ΔLn = ΔLgeo,n + ΔLdif,n + ΔLabs,n + ΔLref,n + ΔLretrodif,n Където: LW звуковата мощност на реалния източник ΔLgeo,n корекционен член за сферична разходимост ΔLdif,n корекционен член за дифракция от горната част на препятствието ΔLabs,n корекционен член за поглъщане от вътрешната страна на препятствието ΔLref,n корекционен член за отражение от шасито на железопътното возило ΔLretrodif,n корекционен член за ограничената височина на препятствието като отражател Корекцията за сферична разходимост се дава от (2.5.40) (2.5.41) Корекционният член за дифракция от горната част на препятствието се дава от: (2.5.42) ΔLdif,n = D0 - Dn (2.5.42) Където Dn е дължащото се на дифракция затихване, изчислено по формула 2.5.21, където C'' = 1, за пътя, свързващ източник Sn и приемник R, като се вземе предвид дифракцията от горната част на препятствието B: δ n = ±(|SnB| + |BR| - |SnR|) (2.5.43) Корекционният член за поглъщане от вътрешната страна на препятствието се дава от: ΔLabs,n = 10•n•lg (1-α) (2.5.44) Корекционният член за отражение от шасито на железопътното возило се дава от: ΔLref,n = 10•n•lg (Cref) (2.5.45) Корекцията за ограничената височина на отразяващото препятствие се взема предвид посредством обратна дифракция. Пътят на звука, съответстващ на изображение от порядък N > 0, ще бъде отразен n пъти от препятствието. В напречното сечение тези отражения се дават на разстояния di = – (2i-q)db, i = 1,2,..n, Където Pi (d = di, h = hb ), i = 1,2,..n като горните части на тези отразяващи повърхности. Във всяка от тези точки се изчислява корекционен член като: (2.5.46) Където Δ retrodif,n,i се изчислява за източник в позиция Sn горна част на препятствието в Pi и приемник в позиция R′. Позицията на еквивалентния приемник R′ се дава от R′=R, ако приемникът е над линията на видимост от Sn до B; в противен случай позицията на еквивалентния приемник се взема на линията на видимост вертикално над реалния приемник; а именно: dR' = dR (2.5.47) (2.5.48)“

(10)

Раздел 2.7.5 „Шум и технически характеристики на въздухоплавателното средство“ се заменя със следното:

„2.7.5    Шум и технически характеристики на въздухоплавателното средство

Базата данни ANP, посочена в допълнение И, съдържа коефициенти за техническите характеристики на въздухоплавателните средства и двигателите, профили при отлитане и подход, както и връзките между шума, тягата и разстоянието (NPD) за значителна част от гражданските въздухоплавателни средства, които изпълняват полети от летищата на Европейския съюз. Типове или варианти въздухоплавателни средства, за които понастоящем не са посочени данни, могат да бъдат представени най-добре от данни за други, обикновено подобни въздухоплавателни средства, които са посочени.

Тези данни са изведени с цел изчисляване на шумовите контури за средностатистически или представителен флот и състав на трафика на дадено летище. Възможно е да не е уместно да се прогнозират абсолютните нива на шум за отделен модел въздухоплавателно средство и да не е подходящо да се сравняват шумовите и други характеристики на конкретни типове, модели или флотове въздухоплавателни средства. Вместо това, за да се определи кои типове, модели или флотове въздухоплавателни средства имат най-голям принос към нивото на шум, се разглеждат сертификатите за шум.

Базата данни ANP съдържа един или няколко профила по подразбиране при излитане и кацане за всеки посочен тип въздухоплавателно средство. Приложимостта на тези профили към разглежданото летище се проучва и се определят или профилите с фиксирана точка, или процедурните стъпки, които най-добре отразяват изпълнението на полети на това летище.“

(11)

В раздел 2.7.11 наименованието на втория параграф под заглавието „Разсейване на пътните линии“ се заменя със следното:

„ Странично разсейване на пътните линии “

(12)

В раздел 2.7.12, след шестата алинея и преди седмата и последна алинея, се добавя следната алинея:

„Източникът на шум от въздухоплавателно средство следва да се въвежда на минимална височина от 1,0 m (3,3 ft) над равнището на летището или над равнището на релефа на терена на пистата, според случая.“

(13)

Раздел 2.7.13, „Построяване на сегменти на траекторията на полета“, се заменя със следното:

“2.7.13    Построяване на сегменти на траекторията на полета

Всяка полетна траектория се определя от набор от координати (възли) на сегменти и полетни параметри. Започва се с определянето на координатите на сегментите на пътната линия. После се изчислява профилът на полета, като се има предвид, че за даден набор от процедурни стъпки профилът зависи от пътната линия; например при една и съща тяга и скорост на въздухоплавателното средство скороподемността му е по-малка в завои, отколкото в праволинеен полет. След това се извършва разделяне на подсегменти за въздухоплавателното средство на пистата (разбег за излитане или пробег след кацане) и за въздухоплавателното средство в близост до пистата (първоначален набор на височина или финален подход). Впоследствие сегментите за крейсерския полет със значителна разлика в скоростта между началната и крайната си точка следва да бъдат разделени на подсегменти. Двуизмерните координати на сегментите на пътната линия (*)се определят и обединяват с двуизмерния профил на полета, за да се построят триизмерните сегменти на полетната траектория. Накрая се премахват всички точки от полетната траектория, които са твърде близо едни до други.

Профил на полета

Параметрите, които описват всеки сегмент на профила на полета в началото (индекс 1) и в края на сегмента (индекс 2), са:

С цел получаване на профила на полета от набор от процедурни стъпки (синтез на полетната траектория), сегментите се построяват последователно, така че да се постигнат изискваните условия в крайните точки. Параметрите на крайната точка за всеки сегмент стават параметри на началната точка за следващия сегмент. При всяко изчисляване на сегмент са известни параметрите му в началото; изискваните условия в края са определени от процедурната стъпка. Самите стъпки се определят или по подразбиране от базата данни ANP, или от ползвателя (например от ръководства за летателна експлоатация на въздухоплавателни средства). Крайните условия обикновено се отнасят за височината и скоростта; задачата за получаване на профила се състои в определянето на разстоянието по пътната линия за постигането на тези условия. Неопределените параметри се определят посредством изчисленията за летателните характеристики, описани в допълнение Б.

Ако пътната линия е права, точките от профила и свързаните с тях параметри на полета могат да бъдат определени независимо от пътната линия (ъгълът на накланяне винаги е равен на нула). Пътните линии обаче рядко са прави; те обикновено включват завои, които трябва да се вземат предвид за постигането на най-добри резултати, когато се определя двуизмерният профил на полета, така че се налага разделяне на профила на сегменти във възлите на пътната линия за вмъкване на промени в ъгъла на накланяне. По правило дължината на следващия сегмент първоначално е неизвестна и тя се изчислява временно, като се приема, че няма промяна в ъгъла на накланяне. Ако впоследствие се установи, че временният сегмент обхваща един или няколко възела на пътната линия, първият от които на разстояние s, а именно s1  < s < s2 , сегментът се съкращава на s, като параметрите там се изчисляват чрез интерполация (вж. по-долу). Те стават параметри на крайната точка на текущия сегмент и параметри на началната точка на нов сегмент — за който се запазват същите целеви крайни условия. Ако временният сегмент не се прекъсва от възел на пътната линия, този сегмент се потвърждава.

Ако трябва да се пренебрегне влиянието на завоите върху профила на полета, се възприема решението за праволинеен полет с един-единствен сегмент, въпреки че данните за ъгъла на накланяне се съхраняват за последващо използване.

Независимо дали влиянието на завоите е напълно моделирано, всяка триизмерна полетна траектория се получава чрез обединяването на нейните двуизмерни профил на полета и пътна линия. Резултатът е последователност от набори от координати (x,y,z), всеки от които представлява или възел на сегментираната пътна линия, или възел на профила на полета, или и двете, като точките от профила се придружават от съответните стойности за височината z, наземната скорост V, ъгъла на накланяне ε и двигателната тяга P. За точка от пътната линия (x,y), която се намира между крайните точки на сегмент от профила на полета, полетните параметри се интерполират, както следва:

z = z 1 + f ·(z 2 – z 1)	(2.7.3)
	(2.7.4)
ε = ε1 + f · (ε 2 - ε 1)	(2.7.5)
	(2.7.6)

където

Трябва да се отбележи, че докато за z и ε се приема линейно изменение в зависимост от разстоянието, за V и P се приема линейно изменение в зависимост от времето (т.е. постоянно ускорение (**)).

При съгласуването на сегментите на профила на полета с радарните данни (анализ на траекторията на полета) всички разстояния, височини, скорости и ъгли на накланяне за крайни точки се определят пряко от данните; трябва да се изчисли само режимът на тяга, като се използват уравненията за техническите характеристики. Тъй като координатите на пътната линия и на профила на полета също така могат да бъдат съчетани по подходящ начин, това обикновено не представлява особена сложност.

Разбег за излитане

За излитане въздухоплавателното средство се ускорява между точката на отпускане на спирачката (алтернативно наричана начало на разбега за излитане, SOR) и точката на отделяне от пистата, като скоростта драстично се променя за разстояние 1 500—2 500 m — от 0 на около 80—100 m/s.

Поради това разбегът за излитане се разделя на сегменти с променлива дължина, във всеки от които скоростта на въздухоплавателното средство се променя с определено увеличение ΔV от не повече от 10 m/s (около 20 възела). Макар в действителност ускорението да варира по време на разбега за излитане, приемането на ускорението за постоянно е подходящо за тази цел. В този случай за етапа на излитане V1 е началната скорост, V2 е скоростта на излитане, nTO е броят на сегментите на излитане и sTO е еквивалентната дължина (дистанция или разстояние) за излитане. За еквивалентната дължина за излитане sTO (вж. допълнение Б), скорост на излитане V1 и скорост на излитане VTO броят nTO на сегментите на разбега за излитане е

и следователно промяната на скоростта по протежение на един сегмент е

и времето Δt за всеки сегмент е (ако ускорението се приеме за постоянно)

(2.7.10)

Тогава дължината sTO,k на сегмента k (1 ≤ k ≤ nTO) от разбега за излитане е:

(2.7.11)

Например: За дължина за излитане sTO  = 1 600 m, V1 = 0 m/s и V2  = 75 m/s, това дава nTO  = 8 сегмента с дължина между 25 и 375 метра (вж. фигура 2.7.ж):

По подобие на скоростта, тягата на въздухоплавателното средство се променя по протежение на всеки сегмент с постоянно увеличение ΔP, изчислено като

където PTO и P init означават съответно тягата на въздухоплавателното средство в точката на отделяне от пистата и в начало на разбега за излитане.

Използването на това постоянно увеличение на тягата (вместо да се използва квадратното уравнение 2.7.6) цели съответствие с линейната зависимост между тягата и скоростта при въздухоплавателните средства с реактивен двигател.

Важна бележка: В горепосочените уравнения и пример се приема по подразбиране, че началната скорост на въздухоплавателното средство в началото на етапа на излитане е равна на нула. Това съответства на общото положение, при което въздухоплавателното средство започва разбега за излитане и се ускорява от точката на отпускане на спирачката. Има обаче и положения, при които въздухоплавателното средство може да започне да ускорява от скоростта си за рулиране, без да спре на прага на пистата. В този случай, при който началната скорост V init не е равна на нула, следва да се използват следните „обобщени“ уравнения вместо уравнения 2.7.8, 2.7.9. 2.7.10 и 2.7.11.

(2.7.13)

В този случай за етапа на излитане V1 е началната скорост Vinit , V2 е скоростта на излитане VTO , n е броят на сегментите на излитане nTO , s е еквивалентната дължина (дистанция или разстояние) за излитане sTO и sk е дължината sTO,k на сегмента k (1 [Symbol] k [Symbol] n).

Пробег след кацане

Въпреки че пробегът след кацане по същество е обратен на разбега за излитане, специално внимание трябва да се обърне на:

За разлика от дължината на разбега за излитане, която се извежда от техническите параметри на въздухоплавателното средство, дължината на пробега след кацане sstop (т.е. разстоянието от точката на съприкосновение на въздухоплавателното средство с пистата до точката, където то я напуска) зависи не само от конкретното въздухоплавателно средство. Въпреки че минималната дължина на пробега след кацане може да бъде изчислена от масата на въздухоплавателното средство и техническите му характеристики (както и наличната обратна тяга), действителната дължина зависи също така от местоположението на пътеките за рулиране, състоянието на трафика и специфичните разпоредби на летищата относно използването на обратна тяга.

Използването на обратна тяга не е стандартна процедура — тя се прилага единствено ако необходимото намаляване на скоростта не може да се постигне, като се използват спирачките на колелата. (Обратната тяга може да бъде особено смущаваща, тъй като бързата промяна на мощността на двигателя от работа на празен ход до обратна тяга поражда внезапен силен шум.)

Повечето писти се използват обаче както за отлитане, така и за кацане, поради което обратната тяга оказва много малко влияние върху шумовите контури, тъй като в общата звукова енергия в близост до пистата доминира шумът, породен от операции за излитане. Обратната тяга може да влияе по-значително върху шумовите контури само когато използването на дадена писта е ограничено до операции за кацане.

От физическа гледна точка, шумът от обратната тяга е много сложен процес, но поради относително малкото му значение за шумовите контури, той може да се моделира опростено — бърза промяна в мощността на двигателя, която се взема предвид чрез подходящо сегментиране.

Ясно е, че моделирането на пробега след кацане не е толкова лесно, колкото моделирането на шума при разбега за излитане. За обща употреба, когато не се разполага с подробна информация, при моделирането се препоръчват следните опростяващи допускания (вж. фигура 2.7.з.1).

Въздухоплавателното средство пресича прага за кацане (който е с координата s = 0 по протежение на пътната линия за подход) на височина 50 фута и след това продължава да се снижава по глисадата, докато влезе в съприкосновение с пистата. За глисада с наклон 3° точката на влизане в съприкосновение с пистата е 291 m след прага на кацане (както е онагледено на фигура 2.7.з.1). След това въздухоплавателното средство намалява скоростта си по дължината на пробега след кацане sstop  — чиито стойности за конкретни въздухоплавателни средства са дадени в базата данни ANP — от скоростта за финален подход Vfinal до 15 m/s. Тъй като в този сегмент скоростта бързо се променя, той следва да се разделя на подсегменти по същия начин, както за разбега за излитане (или сегменти за крейсерския полет с бързи промени на скоростта), като се използва обобщеното уравнение 2.7.13 (тъй като скоростта за рулиране не е равна на нула). Двигателната тяга се променя от тягата за финалния подход при съприкосновението с пистата до обратна зададена тяга Prev на разстояние 0,1•sstop , след което се намалява на 10 % от максималната налична мощност през оставащите 90 процента от дължината на пробега след кацане. До края на пистата (при s = -s RWY) скоростта на въздухоплавателното средство остава постоянна.

Кривите NPD за обратната тяга понастоящем не са включени в базата данни ANP и поради това трябва да се разчита на конвенционалните криви за моделиране на този ефект. Обикновено мощността на обратната тяга Prev е около 20 % от зададената пълна тяга и тази стойност се препоръчва, когато не се разполага с оперативна информация. При определен режим на тягата обаче обратната тяга обикновено поражда значително повече шум, отколкото правата тяга, и се прилага увеличение ΔL към изведеното от NPD ниво на шумовото събитие, растящо от нула до стойност ΔLrev (временно се препоръчва 5 dB (***)) по протежение на 0,1•sstop и след това намаляващо линейно до нула по протежение на остатъка от дължината на пробега след кацане.

Сегментиране на сегментите за първоначален набор на височина и за финален подход

Геометрията сегмент—приемник се променя бързо по протежение на сегментите за крейсерския полет при първоначалния набор на височина и финалния подход, особено по отношение на местоположението на наблюдателя към страната на пътната линия на полета, където ъгълът на издигане (ъгълът бета) също се променя бързо с набирането на височина или снижаването на въздухоплавателното средство през тези първоначални/крайни отсечки. Сравнението с изчисленията за много малък сегмент показва, че използването на един-единствен сегмент (или на ограничен брой сегменти) за крейсерския полет при първоначалния набор на височина и финалния подход под определена височина (спрямо пистата) има за резултат лошо приближение за шума към страната на пътната линия на полета за интегрирани показатели. Това се дължи на прилагането на една-единствена корекция за страничното затихване за всеки сегмент, съответстваща на една-единствена специфична за сегмента стойност на ъгъла на издигане, докато бързата промяна на този параметър води до значителни вариации в ефекта на странично затихване по протежение на всеки сегмент. Точността на изчисленията се подобрява чрез разделянето на сегментите за крейсерския полет при първоначалния набор на височина и за финалния подход на подсегменти. Броят на подсегментите и дължината на всеки един от тях определят „нивото на детайлност“ на промяната в страничното затихване, което ще бъде отчетено. Като се вземе предвид изразът за общото странично затихване за въздухоплавателни средства с монтирани на фюзелажа двигатели, може да се покаже, че за ограничаване на промяната в страничното затихване от 1,5 dB за подсегмент сегментите за крейсерския полет при набора на височина и подхода, разположени на височина по-малка от 1 289,6 m (4 231 ft) над равнището на пистата, следва да бъдат разделени на подсегменти въз основа на следния набор от стойности за височината:

За всеки първоначален сегмент под 1 289,6 m (4 231 ft) се прилагат горепосочените височини, като се установява коя височина от набора по-горе е най-близо до височината на крайната точка (за сегмент на набор на височина) или на началната точка (за сегмент на подход) на първоначалния сегмент. След това се изчисляват действителните височини на подсегментите, zi, като се използва:

където:

Пример за сегмент за първоначален набор на височина:

Ако височината на крайната точка на първоначалния сегмент е ze = 304,8 m, то от набора от стойности за височината 214,9 m < ze < 334,9 m и най-близката до ze височина от набора е z′7 = 334,9 m. Тогава височината на крайната точка на подсегментите се изчислява съгласно:

(като се отбелязва, че в този случай k =1, тъй като това е сегмент за първоначален набор на височина)

Така z1 ще бъде 17,2 m, z2 ще бъде 37,8 m и т.н.

Сегментиране на сегментите за крейсерския полет

Когато по протежение на даден сегмент за крейсерския полет е налице значителна промяна на скоростта, този сегмент се разделя, както за пробега след кацане, а именно

където V1 и V2 са скоростите съответно в началото и края на сегмента. Съответните параметри на подсегмента се изчисляват по начин, подобен на този за разбега за излитане, като се използват уравнения 2.7.9—2.7.11.

Пътна линия

Една пътна линия — била тя централна или разпръсната подлиния, се определя от поредица от координати (x,y) в равнината на земната повърхност (например от радарни данни) или от последователност от команди за векториране, описващи праволинейни сегменти и кръгови дъги (завои с определен радиус r и промяна в курсовия ъгъл Δξ).

За моделиране на сегментите дъгата се представя чрез последователност от праволинейни сегменти, съответстващи на елементи на дъгата. Накланянето на въздухоплавателното средство при завои влияе върху определянето на сегментите на пътната линия, въпреки че не се проявява пряко. В допълнение Б4 се обяснява как да се изчислят ъглите на накланяне по време на постоянен завой, но, разбира се, те не се прилагат в действителност или се махат незабавно. Не е предписано как да се разглеждат преходите между праволинеен полет и завой или между завой и незабавно следващ го друг завой. По правило подробностите, за които ползвателите имат свобода на действие (вж. раздел 2.7.11), вероятно оказват незначително въздействие върху окончателните контури; главното изискване е да се избягват остри прекъсвания в краищата на завоя и това може да бъде постигнато например просто чрез вмъкване на кратки преходни сегменти, по чието протежение ъгълът на накланяне се променя линейно в зависимост от разстоянието. Само в специалния случай, когато конкретен завой вероятно ще окаже доминиращо влияние върху окончателните контури, ще е необходимо динамиката на прехода да се моделира по-реалистично, да се отчете връзката на ъгъла на накланяне с конкретни типове въздухоплавателни средства и да се приемат подходящи скорости на завъртане. Тук е достатъчно да се отбележи, че крайните елементи на дъгата Δξtrans за всеки завой се определят от изискванията за промяна на ъгъла на накланяне. Останалата част на дъгата с промяна в курсовия ъгъл Δξ — 2·Δξtrans градуса се разделя на nsnsub ub елемента съгласно уравнението:

където int(x) е функция, която връща частта от x, представляваща цяло число. Тогава промяната в курсовия ъгъл Δξ sub за всеки елемент на дъгата се изчислява като

където nsub трябва да е достатъчно голямо, за да се гарантира, че Δξ sub  ≤ 10 градуса. Сегментирането на дъга (като се изключват крайните преходни подсегменти) е онагледено на фигура 2.7.з.2 (  (****)).

След като се установят сегментите на пътната линия в равнината x-y, те се наслагват върху сегментите на профила на полета (в равнината s-z) , за да се получат триизмерните (x, y, z) сегменти на пътната линия.

Пътната линия следва винаги да се простира от пистата до отвъд границите на изчислителната мрежа. Това може да се постигне, ако е необходимо, като се добави праволинеен сегмент с подходяща дължина към последния сегмент от пътната линия.

Общата дължина на профила на полета, след като се слее с пътната линия, също трябва да се простира от пистата до отвъд границите на изчислителната мрежа. Това може да се постигне, ако е необходимо, като се добави допълнителна точка от профила:

Корекции на сегментирането на сегментите за крейсерския полет

След като се получат сегментите на триизмерната траектория на полета съгласно процедурата, описана в раздел 2.7.13, може да се наложат по-нататъшни корекции на сегментирането с цел премахване на точки от полетната траектория, които са твърде близо едни до други.

Когато съседни точки са на разстояние до 10 метра една от друга и когато стойностите в тях на скоростта и тягата са едни и същи, една от точките следва да бъде премахната.“

(*)  Това беше препоръчано в предишното издание на документ 29 на ЕКГА, но все още се счита за временно до получаването на допълнителни потвърждаващи експериментални данни."

(**)  Дори ако зададената двигателна тяга остава постоянна по протежение на даден сегмент, възможно е двигателната сила и ускорение да се променят поради изменението на плътността на въздуха в зависимост от височината. Въпреки това за целите на моделирането на шума тези промени обикновено са незначителни."

(***)  Това беше препоръчано в предишното издание на документ 29 на ЕКГА, но все още се счита за временно до получаването на допълнителни потвърждаващи експериментални данни."

(****)  Определена по този прост начин, сегментираната траектория е малко по-къса по обща дължина от кръгообразната траектория. При все това последващата грешка в контурите е пренебрежимо малка, ако ъгловите увеличения са под 30°."

(14)

Раздел 2.7.16. „Определяне на нива на събития въз основа на данни от NPD“ се заменя със следното:

„2.7.16    Определяне на нива на събития въз основа на данни от NPD

Основният източник на данни за шума от въздухоплавателни средства е международната база данни за шума и техническите характеристики на въздухоплавателните средства (ANP — Aircraft Noise and Performance). В нея Lmax и LE се дават в табличен вид като функции от разстоянието на разпространение d — за конкретни типове въздухоплавателни средства, варианти, полетни конфигурации (подход, отлитане, положение на задкрилките) и зададена тяга P. Те се отнасят за постоянен полет с конкретни референтни скорости Vref по протежение на теоретично безкрайна праволинейна траектория на полета (*).

По-нататък се описва как се определят стойностите на независимите променливи P и d. При единична справка по входни стойности за P и d са необходими като изходни стойности базовите нива Lmax(P,d) и/или LE ∞(P,d) (приложими за безкрайна траектория на полет). Освен ако се случи в таблична форма да са дадени точните стойности за P и/или d, обикновено ще се наложи да се определи(ят) приблизително необходимото(ите) ниво(а) на шума чрез интерполация. Използва се линейна интерполация между заданията в табличен вид за тягата, докато между дадените в табличен вид разстояния се прилага логаритмична интерполация (вж. фигура 2.7.и).

Ако Pi и Pi+ 1са стойности за двигателната тяга, за които в табличен вид са посочени данни за нивото на шума в зависимост от разстоянието, нивото на шума L(P) на дадено разстояние за междинна тяга P между Pi и Pi+ 1се дава от:

(2.7.19)

Ако за зададена тяга di и di+ 1 са разстояния, за които в табличен вид са посочени данни за шума, нивото на шума L(d) за междинно разстояние d между di и di+ 1 се дава от

(2.7.20)

Чрез използване на уравнения 2.7.19 и 2.7.20 може да се получи нивото на шума L(P,d) за която и да е зададена тяга P и за всяко разстояние d, попадащи в обхвата на базата данни NPD.

За разстояния d, които са извън обхвата на NPD, се използва уравнение 2.7.20 за екстраполиране от последните две стойности, т.е. навътре от L(d1) и L(d2) или навън от L(dI-1) и L(dI), където I е общият брой на точките NPD върху кривата. Следователно

Навътре:

(2.7.21)

Навън:

(2.7.22)

Тъй като на малки разстояния d нивата на шума се увеличават много бързо при намаляване на разстоянието на разпространение, се препоръчва налагането на долна граница от 30 m за d, а именно d = max(d, 30 m).

Корекция на стандартните данни NPD с оглед на звуковото съпротивление

Данните NPD, предоставяни от базата данни ANP, са нормализирани към референтни атмосферни условия (температура 25°C и налягане 101,325 kPa). Преди прилагането на описания по-горе метод за интерполиране/екстраполиране тези стандартни данни NPD трябва да се коригират с оглед на звуковото съпротивление.

Звуковото съпротивление е свързано с разпространението на звуковите вълни в акустична среда и се определя като произведение от плътността на въздуха и скоростта на звука. За даден интензитет на звука (т.е. мощност за единица площ), възприет на определено разстояние от източника, съответното звуково налягане (използвано за определяне на показателите SEL и LAmax) зависи от звуковото съпротивление на въздуха на мястото на измерване. То е функция от температурата и атмосферното налягане (и непряко — от абсолютната височина). Поради това е необходимо стандартните данни NPD от базата данни ANP да се коригират съобразно действителните условия по отношение на температурата и налягането в изчислителната точка, които обикновено се различават от нормализираните условия за данните от ANP.

Корекцията за звуковото съпротивление, която се прилага към стандартните нива за NPD, се изразява в следното:

(2.7.23)

където:

Звуковото съпротивление ρ·с се изчислява, както следва:

(2.7.24)

Корекцията за звуковото съпротивление обикновено е по-малка от няколко десети от един децибел. По-специално следва да се отбележи, че при стандартните атмосферни условия (p0  = 101,325 kPa и T0  = 15,0°C) корекцията за звуковото съпротивление е по-малко от 0,1 dB (0,074 dB). Когато има обаче значително отклонение на температурата и атмосферното налягане от референтните атмосферни условия за данните NPD, корекцията може да бъде по-съществена.“

(*)  Макар че идеята за безкрайно дълга траектория на полета е важна за определянето на нивото на звукова експозиция LE за събитие, тя е от по-малко значение в случая с максималната стойност Lmax за събитието, която се определя от шума, излъчен от въздухоплавателното средство в определено местоположение или близо до точката, където то подхожда на най-малко разстояние от наблюдателя. За целите на моделирането като параметър за разстоянието по NPD се взема минималното разстояние между наблюдателя и сегмента."

(15)

В раздел 2.7.18. „Параметри на сегментите на полетната траектория“ текстът под заглавието „Тяга P за сегмента“ се заменя със следното:

„ Тяга P за сегмента

Представените в табличен вид данни NPD описват шума от дадено въздухоплавателно средство при постоянен праволинеен полет по безкрайна полетна траектория, т.е. при постоянна двигателна тяга P. Съгласно препоръчаната методика действителната полетна траектория, по протежението на която скоростта и посоката се изменят, се разбива на известен брой ограничени сегменти, всеки от които се приема за част от еднородна, безкрайна полетна траектория, за която са валидни данните NPD. В методиката се поставят обаче условия за промените в тягата по дължината на даден сегмент; приема се, че тя се променя линейно в зависимост от разстоянието — от P1 в началото му до P2 в края му. Следователно е необходимо да се определи еквивалентна постоянна стойност P за сегмента. Приема се, че това е стойността в точката върху сегмента, която е най-близо до наблюдателя. Ако наблюдателят е до сегмента (фигура 2.7.к), тя се получава чрез интерполиране, както се дава от уравнение 2.7.8, между крайните стойности, а именно

(2.7.31)

Ако наблюдателят е зад или пред сегмента, това е стойността в най-близката крайна точка, т.е. P1 или P2 .“

(16)

Раздел 2.7.19 се изменя, както следва:

а)

в текста под заглавието „Корекция за продължителността DV (само за нива на експозиция LE)“ текстът до формула 2.7.34 включително се заменя със следното: „ Корекция за продължителността ΔV (само за нива на експозицията LE) С тази корекция (*)се отчита промяна в нивата на експозиция, ако действителната наземна скорост се различава от референтната скорост Vref на въздухоплавателното средство, за която се отнасят основните данни NPD. По подобие на двигателната тяга скоростта се изменя по протежение на сегмента на полетната траектория (от VT1 до VT2, които са скоростите, изведени от допълнение Б, или от предварително изчислен профил на полета). За сегментите за крейсерския полет Vseg е скоростта на сегмента в най-близката точка на подход, S, интерполирана между стойностите за крайните точки на сегмента, като се приема, че тя се променя квадратично в зависимост от времето; т.е. ако наблюдателят е до сегмента: (2.7.32) (*)  Тя е известна като корекция за продължителността, тъй като така се отчита влиянието на скоростта на въздухоплавателното средство върху продължителността на звуковото събитие — като просто се приема, че при равни други условия продължителността, и съответно получената от събитието звукова енергия, е обратно пропорционална на скоростта на източника.“ "

д)

Текстът под фигура 2.7.п се заменя със следното: „За изчисляване на страничното затихване, като се използва уравнение 2.7.40 (където β се измерва във вертикална равнина), се препоръчва удължена хоризонтална полетна траектория. Удължената хоризонтална полетна траектория се определя във вертикалната равнина през S1S2 и със същото перпендикулярно косо разстояние dp от наблюдателя. Това се визуализира чрез завъртане на ORS и на свързаната с него полетна траектория около OR (вж. фигура 2.7.п) около ъгъла γ, като по този начин се получава триъгълникът ORS’. Ъгълът на издигане на тази еквивалентна хоризонтална траектория (сега във вертикална равнина) е β = tan-1(h/ℓ) (ℓ остава непроменено). В този случай на наблюдател до сегмент ъгълът β и произтичащото от него странично затихване Λ(β, ℓ) са еднакви за показателите LE и Lmax . Фигура 2.7.с онагледява ситуацията, когато точката O на наблюдателя се намира зад ограничения сегмент, а не до него. Сега сегментът се наблюдава като по-отдалечена част от безкрайна траектория; перпендикуляр може да се изтегли само до точка Sp върху неговото удължение. Триъгълникът OS1S2 съответства на фигура 2.7.й, която определя корекцията за сегмента Δ F . Но в този случай параметрите за странична насоченост и затихване не са толкова очевидни. За показателя за максимално ниво като параметър за разстояние по NPD се взема най-късото разстояние до сегмента, т.е. d = d 1. За показателя за ниво на експозиция това е най-късото разстояние dp от O до Sp върху удължената полетна траектория; т.е. нивото, интерполирано от таблицата NPD, е LE ∞ (P 1, dp ). Геометричните параметри за страничното затихване също са различни за изчисленията на максималното ниво и нивото на експозицията. За показателя за максимално ниво корекцията Λ(β,ℓ) се дава от уравнение 2.7.40 с β = β1 = sin-1 (z 1 /d 1) и , където β1 и d1 са определени от триъгълника OC1S1 във вертикалната равнина през O и S1 . Когато се изчислява страничното затихване само за сегменти за крейсерския полет и за показателя за ниво на експозиция, ℓ остава най-късото странично отместване от удължението на сегмента (OC). За да се определи обаче подходяща стойност на β, отново е необходимо да се визуализира една (безкрайна) еквивалентна хоризонтална полетна траектория, като част от която може да се разглежда въпросният сегмент. Тя се изтегля през S1′, височина h над повърхността, където h е равна на дължината на RS1  — перпендикуляра от пътната линия до сегмента. Това е еквивалентно на завъртането на действителната удължена полетна траектория по ъгъла γ около точка R (вж. фигура 2.7.р). Доколкото R е върху перпендикуляра към S1  — точката върху сегмента, която е най-близо до O, построяването на еквивалентна хоризонтална траектория се извършва по същия начин, както когато O е до сегмента. Най-близката точка на подход на еквивалентната хоризонтална траектория до наблюдателя O е S′ на косо разстояние d, така че триъгълникът OCS′, получен по този начин във вертикалната равнина, след това определя ъгъла на издигане β = cos -1(ℓ/d). Макар че това преобразуване може да изглежда доста сложно, следва да се отбележи, че основната геометрия на източника (определена от d1 , d2 и φ) остава непроменена и звукът, движещ се от сегмента към наблюдателя, е просто този, който би се получил, ако целият полет по протежение на безкрайно удължения наклонен сегмент (част от който за целите на моделирането е сегментът) е с постоянна скорост V и тяга P1 . От друга страна, страничното затихване на шума от сегмента, получен от наблюдателя, е свързано не с β p , ъгъла на издигане на удължената траектория, а с β, т.е. този за еквивалентната хоризонтална траектория. Като се има предвид, че за целите на моделирането влиянието на монтажа Δ I се приема за двуизмерно, определящият ъгъл на отклонение φ все пак се измерва странично от равнината на крилото на въздухоплавателното средство (базовото ниво на шумовото събитие е това, породено от въздухоплавателното средство, движещо се по безкрайната полетна траектория, представена от удължения сегмент). Поради това ъгълът на отклонение се определя в най-близката точка на подход, т.е. φ = β p  – ε , където β p е ъгълът SpOC. Случаят с наблюдател пред сегмента не е описан отделно; очевидно е, че той по същество съвпада с този с наблюдател зад сегмента. За показателя за ниво на експозиция обаче, когато местоположението на наблюдателя е зад наземни сегменти по време на разбега за излитане и пред наземни сегменти по време на пробега след кацане, стойността на β става същата, както за показателя за максимално ниво. За местоположения зад сегменти на разбега за излитане:   β = β1 = sin-1(z 1/d 1) както и За местоположения пред сегменти на пробега след кацане:   β = β2 = sin-1(z 2/d 2) както и Основанието за използването на тези конкретни изрази е свързано с прилагането на функцията за насочеността за началото на разбега/пробега зад сегменти на разбега за излитане и допускане за полукръгова насоченост пред сегменти на пробега след кацане. Корекция за ограничен сегмент Δ F (само за нива на експозиция LE) Коригираното базово ниво на шумовата експозиция се отнася за въздухоплавателно средство в непрекъснат, праволинеен, постоянен хоризонтален полет (макар и с ъгъл на накланяне ε, който не съответства на праволинеен полет). Прилагането на (отрицателната) корекция за ограничен сегмент Δ F  = 10•lg(F), където F е отношението за енергията, допълнително коригира нивото до това, което би се получило, ако въздухоплавателното средство преминава само ограничения сегмент (или е напълно безшумно през остатъка от безкрайната полетна траектория). С члена за отношението за енергията се отчита ясно изразената надлъжна насоченост на шума от въздухоплавателното средство и ъгълът на разходимост от сегмента в местоположението на наблюдателя. Въпреки че процесите, които причиняват насочеността, са много сложни, изследванията показват, че получените контури са доста нечувствителни към приеманите точни характеристики за насочеността. Изразът за Δ F се основава на модел от дипол 90 градуса на четвърта степен за излъчването на звук. Приема се, че той не зависи от страничната насоченост и затихване. Начинът на получаване на тази корекция е описан подробно в допълнение Д. Отношението за енергията F е функция от триъгълника OS1S2 „на виждане“, определен на фигури 2.7.й—2.7.л така, че: (2.7.45) Със ; ; ; където dλ е известно като „мащабно разстояние“ (вж. допълнение Д) и Vref = 270,05 ft/s (за референтната скорост от 160 възела). Трябва да се отбележи, че Lmax(P, dp) е максималното ниво съгласно данните NPD за перпендикулярното разстояние dp , a НЕ сегментът Lmax . Препоръчва се прилагането на долна граница от –150 dB за Δ F. В конкретния случай на местоположения на наблюдателя зад всеки сегмент на разбега за излитане се използва съкратена форма на отношението за шума, изразено в уравнение 2.7.45, което съответства на специфичния случай q = 0. Тя е означена с , където „d“ сочи, че тя се използва за изпълнение на отлитане, и се изчислява като: (2.7.46.а.) където α2 = λ / dλ. Тази конкретна форма на отношението за шума се използва заедно с функцията за насочеността за началото на разбега/пробега, чийто метод на прилагане е обяснен по-подробно в раздела по-долу. В конкретния случай на местоположения на наблюдателя пред всеки сегмент на пробега за кацане се използва съкратена форма на отношението за шума, изразено в уравнение 2.7.45, което съответства на специфичния случай q = λ. Тя е означена с Δ′F,a, където „a“ сочи, че тя се използва за изпълнение на долитане, и се изчислява като: (2.7.46.б) където α1 = –λ / dλ. При употребата на тази форма, без да се прилагат допълнителни корекции за хоризонталната насоченост (за разлика от местоположенията зад сегменти на разбега за излитане — вж. раздела относно насочеността за началото на разбега/пробега), се подразбира полукръгова хоризонтална насоченост пред сегменти на пробега след кацане. Функция за насочеността за началото на разбега/пробега Δ SOR Шумът от въздухоплавателни средства — по-специално реактивни ВС, оборудвани с двигатели с ниска степен на двуконтурност — показва листов модел (lobed pattern) на излъчване в задната дъга, което е характерно за шума от реактивната струя. Този модел е толкова по-силно изразен, колкото по-голяма е скоростта на реактивната струя и е по-малка скоростта на въздухоплавателното средство. Това е от особено значение за местоположенията на наблюдателя зад началото на разбега/пробега, където са изпълнени и двете условия. Този ефект се отчита чрез функция за насочеността Δ SOR . Функцията Δ SOR е изведена от няколко кампании за измерване на шума с използването на микрофони, подходящо разположени зад и откъм страната на началото на разбега за отлитащи реактивни въздухоплавателни средства. На фигура 2.7.с е показана съответната геометрия. Азимутният ъгъл Ψ между надлъжната ос на въздухоплавателното средство и вектора към наблюдателя се определя от . (2.7.47) Относителното разстояние q е отрицателно (вж. фигура 2.7.й), така че Ψ е в диапазона от 90° спрямо курса напред на въздухоплавателното средство до 180° в обратната посока. Функцията Δ SOR представлява изменението на общия шум, произхождащ от разбега за излитане, измерен зад началото на разбега, спрямо общия шум от разбега за излитане, измерен откъм страната на началната точка на разбега, на същото разстояние: LTGR (dSOR, ψ) = LTGR (dSOR,90°) + ΔSOR (dSOR,ψ)(2.7.48) където LTGR (dSOR ,90°) е нивото на общия шум от разбега за излитане на разстояние dSOR до точката на наблюдателя встрани от началото на разбега. ΔSOR се прилага като корекция на нивото на шума от един сегмент на полетната траектория (например Lmax,seg или LE,seg), както е описано в уравнение 2.7.28. Функцията за насочеността за началото на разбега/пробега, в децибели, за реактивно въздухоплавателно средство с турбовентилаторен двигател се дава от следното уравнение:   Ако 90° ≤ Ψ < 180°, то: (2.7.49) Функцията за насочеността за началото на разбега/пробега, в децибели, за въздухоплавателно средство с турбовитлов двигател се дава от следното уравнение:   Ако 90° ≤ Ψ < 180°, то: (2.7.50) Ако разстоянието dSOR превишава нормализираното разстояние dSOR,0 , корекцията за насоченост се умножава по коригиращ коефициент, за да се отчете фактът, че насочеността става по-слабо изразена на по-голямо разстояние от въздухоплавателното средство; а именно if dSOR ≤ dSOR, 0 (2.7.51) if dSOR > dSOR, 0 (2.7.52) Нормализираното разстояние dSOR,0 възлиза на 762 m (2 500 ft). Описаната по-горе функция Δ SOR отразява главно изразения ефект на насоченост на шума от началната част от разбега за излитане в позиции зад началото на разбега (понеже тя е най-близо до приемниците и с най-голямо съотношение на скоростта на реактивната струя към скоростта на въздухоплавателното средство). Използването на така въведената функция Δ SOR обаче се разширява за позиции зад всеки отделен сегмент на разбега за излитане, а не само зад точката на начало на разбега (когато става въпрос за излитане). Въведената функция Δ SOR не се прилага за позиции пред отделни сегменти на разбега за излитане, нито за позиции зад или пред отделни сегменти на пробега след кацане. Параметрите dSOR и Ψ се изчисляват спрямо началото на всеки отделен сегмент на разбег/пробег. Нивото на шумовото събитие LSEG за позиция зад даден сегмент на разбега за излитане се изчислява в съответствие с формализма на функцията Δ SOR : по същество то се изчислява за контролната точка, намираща се откъм страната на началната точка на сегмента, на същото разстояние dSOR , както действителната точка, и се коригира допълнително с Δ SOR , за да се получи нивото на събитието в действителната точка. Забележка: Формули 2.7.53, 2.7.54 и 2.7.55 бяха премахнати в последното изменение на настоящето приложение. “

(17)

Раздел 2.8 се заменя със следното:

„2.8.   Експозиция на шум

Определяне на зоната, изложена на въздействие на шум

Зоната, изложена на въздействие на шум, се оценява въз основа на точки за оценка на шума на 4 m ± 0,2 над земята, съответстващи на изчислителните точки съгласно определенията в 2.5, 2.6 и 2.7, изчислени на базата на мрежа за отделни източници.

Към разположените в сграда точки на мрежата се отнася резултат за нивото на шума, като се определят близките разположени извън сградата изчислителни точки с най-ниско ниво на шум , с изключение на случаите на шум от въздухоплавателно средство, при които изчислението се извършва, без да се отчита наличието на сгради и се използва директно изчислителната точка, намираща се в сграда.

В зависимост от разделителната способност на мрежата към всяка изчислителна точка в мрежата се отнася съответна зона. Например при мрежа от 10 m x 10 m всяка точка за оценка на шума представлява площ от 100 квадратни метра, която е изложена на изчисленото ниво на шум.

Отнасяне на точки за оценка на шума към нежилищни сгради

Шумовата експозиция на нежилищни сгради, като училища и болници, се оценява на базата на точки за оценка на шума на 4 ± 0,2 m над земята, съответстващи на изчислителните точки съгласно определенията в 2.5, 2.6 и 2.7

За оценката на нежилищни сгради, изложени на въздействие на шум от въздухоплавателни средства, всяка сграда се отнася към изчислителната точка с най-високо ниво на шума, намираща се в самата сграда, или, ако няма такава, в мрежата около сградата.

За оценката на нежилищни сгради, изложени на въздействие на шум от наземни източници, изчислителните точки се поставят на приблизително 0,1 m пред фасадата на сградата. Отраженията от разглежданата фасада се изключват от изчислението. Впоследствие сградата се отнася към изчислителната точка с най-високо ниво на шум на нейните фасади.

Определяне на жилищата и на живущите, изложени на въздействие на шум

Шумовата експозиция на жилищата и на живущите се оценява само за жилищни сгради. Не се отнасят жилища или живущи към други сгради, които не се използват за жилища, като например такива, които функционират единствено като училища, болници, офис сгради или фабрики. Жилищата и живущите се отнасят към жилищните сгради въз основа на последните официални данни (в зависимост от приложимите разпоредби на държавата членка).

Броят на жилищата и на живущите в жилищните сгради са важни междинни параметри за изчисляването на шумовата експозиция. За съжаление, невинаги са налични данни за тези параметри. По-долу се посочва как може да бъдат изведени тези параметри от по-лесно достъпни данни.

Използваните по-долу символи означават:

BA = base area (застроена площ на сградата)

DFS = dwelling floor space (жилищна площ)

DUFS = dwelling unit floor space (площ на една жилищна единица)

H = height (височина на сградата)

FSI = dwelling floor space per person living in dwellings (жилищна площ на обитател)

Dw = брой жилища

Inh = брой на живущите

NF = number of floors (брой на етажите)

V = volume (обем на жилищна сграда)

Броят на жилищата и на живущите се изчислява, като се използва процедурата за случай 1 или за случай 2 по-долу, в зависимост от наличието на данни.

Случай 1: налични са данни за броя на жилищата и на живущите

1А:

броят на живущите е известен или е изчислен въз основа на броя на жилищните единици. В този случай броят на живущите в дадена сграда представлява сумата от броя на живущите във всички жилищни единици в сградата:

(2.8.1)

1Б:

Броят на жилищата или на живущите е известен само за образувания, по-големи от една сграда — например група от съседни сгради, квартал, район или дори цяла община. В този случай броят на жилищата и на живущите в дадена сграда се изчислява приблизително въз основа на обема на сградата:

(2.8.2а)

(2.8.2б)

Тук индексът „total“ се отнася за съответното образувание, което се разглежда. Обемът на сградата се получава, като нейната застроена площ се умножи по височината ѝ:

Ако височината на сградата не е известна, тя се определя приблизително въз основа на броя на етажите NFbuilding , като се приеме, че средната височина на един етаж е 3 m:

Ако броят на етажите също не е известен, се използва стойност по подразбиране, представителна за съответния квартал или район. Общият обем на жилищните сгради в разглежданото образувание Vtotal се изчислява като сумата от обемите на всички жилищни сгради в образуванието:

(2.8.5)

(2.8.5)

Случай 2: не са налични данни за броя на живущите.

В този случай броят на живущите се изчислява приблизително въз основа на средната жилищна площ на живущ FSI. Ако този параметър не е известен, се използва стойност по подразбиране.

2А:

Известна е жилищната площ въз основа на данни за жилищните единици.

В този случай броят на живущите във всяка жилищна единица се изчислява, както следва:

(2.8.6)

Сега броят на живущите в сградата може да бъде изчислен, както в случай 1А по-горе.

2Б:

Известна е жилищната площ за цялата сграда, т.е. знае се сумата от площите на всички жилищни единици в сградата.

В този случай броят на живущите се изчислява, както следва:

(2.8.7)

2В:

Известна е жилищната площ само за образувания, по-големи от една сграда — например група от съседни сгради, квартал, район или дори цяла община.

В този случай броят на живущите в дадена сграда се изчислява приблизително по същия начин, както е описано в случай 1Б, като общият брой на живущите се определя, както следва:

(2.8.8)

2Г:

Жилищната площ не е известна.

В този случай броят на живущите в дадена сграда се изчислява приблизително по същия начин, както е описано в случай 2Б, като жилищната площ се определя, както следва:

(2.8.9)

Коефициентът 0,8 служи за превръщане на общата разгъната застроена площ → жилищна площ. Ако е известен друг коефициент като представителен за района, той заменя горепосочения, като това се документира ясно. Ако броят на етажите на сградата не е известен, той се определя приблизително въз основа на височината на сградата, Hbuilding , в резултат на което за броя на етажите обикновено се получава нецяло число:

(2.8.10)

Ако не е известна нито височината на сградата, нито броят на етажите, се използва стойност по подразбиране за броя на етажите, която е представителна за съответния квартал или район.

Отнасяне на точки за оценка на шума към жилищата и живущите

Шумовата експозиция на жилищата и на живущите се оценява на базата на точки за оценка на шума на 4 ± 0,2 m над земята, съответстващи на изчислителните точки съгласно определенията в 2.5, 2.6 и 2.7.

За изчисляване на броя на жилищата и на живущите, изложени на въздействие на шум от въздухоплавателни средства, всички жилища и живущи в дадена сграда се отнасят към изчислителната точка с най-високо ниво на шум, намираща се в самата сграда, или, ако няма такава, към такава в мрежата около сградата.

За изчисляване на броя на жилищата и на живущите, изложени на въздействие на шум от наземни източници, изчислителните точки се поставят на приблизително 0,1 m пред фасадата на жилищната сграда. Отраженията от разглежданата фасада се изключват от изчислението. За разполагането на изчислителни точки се използва процедурата за случай 1 или случай 2 по-долу.

Случай 1: фасади, разделени на редовни интервали на всяка фасада

Случай 2: фасади, разделени на определено разстояние от началото на многоъгълника

Отнасяне на жилища и живущи към изчислителни точки

Когато има налична информация за местоположението на жилищата в рамките на сградата, жилището и живущите в него се отнасят към изчислителната точка на фасадата с най-голяма шумова експозиция на това жилище. Например при еднофамилни, двуфамилни и редови къщи или жилищни блокове, за които е известно вътрешното разпределение на сградата, или при сгради, при които размерът на етажната площ сочи, че на етаж има по едно-единствено жилище, или при сгради, при които размерът на етажната площ и височината сочат, че в сградата има едно-единствено жилище.

Когато няма налична информация за разположението на жилищата в рамките на сградата, както е обяснено по-горе, за оценка на шумовата експозиция на жилищата и на живущите в тях се използва, според случая, един от следните два метода за всяка отделна сграда.

(*)  Медианата е стойността, разделяща горната половина (50 %) от долната половина (50 %) от даден набор от данни."

(**)  Долната половина от набора от данни може да бъде приравнена с наличието на относително тихи фасади. В случай че предварително е известно кои изчислителни точки ще отчетат най-високи/най-ниски нива на шум, например въз основа на разположението на сградите спрямо преобладаващите източници на шум, не е необходимо да се изчислява шумът за долната половина.“ "

(18)

Допълнение Г се изменя, както следва:

б)

точки 2 и 3 в третата алинея под таблица Г-1 се заменят със следното: „2. Следващата стъпка е коригираният спектър да бъде съобразен с всяко от десетте стандартни разстояния по NPD di, използвайки стойности за затихване както за i) атмосфера по SAE AIR-1845, така и за ii) зададена от ползвателя атмосфера (въз основа на SAE ARP-5534). i) за атмосфера по SAE AIR-1845: Ln,ref (di ) = Ln (dref )-20.lg(di/dref ) - α n,ref •di (D-2) ii) за зададена от ползвателя атмосфера: Ln, 5534(T,RH,di ) = Ln (dref ) - 20.lg(di/dref ) - α n, 5534(T,RH) di (D-3) където α n,5534 е коефициентът за атмосферно поглъщане за честотна лента n (изразен в dB/m), изчислен по SAE ARP-5534 с температура T и относителна влажност RH. 3. На всяко разстояние по NPD di двата спектъра се претеглят по A и се сумират по децибели, за да се определят съответните A-претеглени нива — LA,5534 и LA,ref  — след което второто се изважда аритметично от първото: (D-4)“

(19)

Допълнение Е се изменя, както следва:

(20)

Допълнение Ж се изменя, както следва:

(21)

допълнение I се изменя, както следва: