(1)

Podľa článku 11 nariadenia (ES) č. 549/2004 sa má zriadiť systém výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií. Okrem toho podľa článku 10 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 majú členské štáty vypracovať záväzné ciele výkonnosti pre každé referenčné obdobie systému výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií, buď na vnútroštátnej úrovni alebo na úrovni funkčných blokov vzdušného priestoru (ďalej len „FAB“). Tieto ciele výkonnosti musia byť v súlade s celoúnijnými cieľmi, ktoré prijala Komisia na príslušné referenčné obdobie. Súlad navrhovaných cieľov výkonnosti v návrhoch plánov výkonnosti vypracovaných členskými štátmi s celoúnijnými cieľmi výkonnosti posudzuje Komisia na základe kritérií posudzovania stanovených v prílohe IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

(2)

Vypuknutie pandémie COVID-19 malo od prvého štvrťroka kalendárneho roka 2020 výrazný vplyv na odvetvie leteckej dopravy a výrazne znížilo objem leteckej prevádzky v porovnaní s úrovňami pred vypuknutím pandémie, a to v dôsledku opatrení prijatých členskými štátmi a tretími krajinami na zamedzenie šírenia tejto pandémie.

(3)

Celoúnijné ciele výkonnosti na tretie referenčné obdobie (ďalej len „RO3“) boli pôvodne stanovené vo vykonávacom rozhodnutí Komisie (EÚ) 2019/903 (3). Keďže dané celoúnijné ciele výkonnosti a návrhy plánov výkonnosti na RO3, ktoré následne predložili členské štáty, boli vypracované pred vypuknutím pandémie COVID-19, nemohli sa v nich zohľadniť výsledné výrazne zmenené okolnosti v leteckej doprave.

(4)

V reakcii na vplyv pandémie COVID-19 na poskytovanie leteckých navigačných služieb boli vo vykonávacom nariadení Komisie (EÚ) 2020/1627 stanovené na RO3 mimoriadne opatrenia, ktoré sa odchyľujú od ustanovení vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 (4). Podľa článku 2 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2020/1627 Komisia 2. júna 2021 prijala vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2021/891 (5), ktorým sa stanovujú revidované celoúnijné ciele výkonnosti na RO3.

(5)

Komisia poznamenáva, že v základnej prognóze objemu dopravy, ktorú pripravil útvar Eurocontrolu pre štatistiku a prognózy (STATFOR) v októbri 2021, sa predpokladá, že letecká prevádzka na úrovni Únie dosiahne v priebehu roka 2023 úroveň spred pandémie a v roku 2024 túto úroveň prekročí. Úroveň neistoty v súvislosti s vývojom objemu dopravy však zostáva pomerne vysoká z dôvodu rizík súvisiacich s vývojom epidemiologickej situácie týkajúcej sa ochorenia COVID-19. Komisia takisto poznamenáva, že je pravdepodobné, že oživenie dopravy v jednotlivých členských štátoch bude nerovnomerné.

(6)

Všetky členské štáty vypracovali a prijali návrhy plánov výkonnosti obsahujúce revidované miestne ciele výkonnosti na RO3, ktoré boli predložené Komisii na posúdenie do 1. októbra 2021. Po overení úplnosti týchto návrhov plánov výkonnosti Komisia požiadala členské štáty, aby predložili aktualizované návrhy plánov výkonnosti do 17. novembra 2021. Posúdenie Komisie uvedené v tomto rozhodnutí vychádza z aktualizovaného návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Maďarsko.

(7)

Orgán na preskúmanie výkonnosti, ktorý podľa článku 11 ods. 2 nariadenia (ES) č. 549/2004 pomáha Komisii pri realizácii systému výkonnosti, predložil Komisii správu obsahujúcu odporúčania k posúdeniu návrhov plánov výkonnosti na RO3.

(8)

Podľa článku 14 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 Komisia posúdila súlad cieľov výkonnosti na miestnej úrovni, ktoré navrhlo Maďarsko, na základe kritérií posudzovania stanovených v bode 1 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu a s prihliadnutím na miestne okolnosti. Posúdenie jednotlivých kľúčových oblastí výkonnosti a s nimi súvisiacich cieľov výkonnosti Komisia doplnila o preskúmanie prvkov stanovených v bode 2 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu v navrhovaných plánoch výkonnosti.

(9)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť posúdila Komisia na základe kritéria stanoveného v bode 1.1 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317 súlad cieľov, ktoré predložilo Maďarsko, v oblasti účinnosti riadenia bezpečnosti poskytovateľmi leteckých navigačných služieb. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti bezpečnosti vzhľadom na prvky stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

(10)

Toto sú navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť, ktoré predkladá Maďarsko v súvislosti s účinnosťou riadenia bezpečnosti, rozdelené podľa jednotlivých cieľov riadenia bezpečnosti a vyjadrené ako úroveň plnenia cieľov:

(11)

Pokiaľ ide o návrh cieľov v oblasti bezpečnosti, ktorý Maďarsko predložilo poskytovateľovi leteckých navigačných služieb (Hungarocontrol), Komisia zistila, že dosiahnutie úrovne celoúnijného cieľa výkonnosti, pokiaľ ide o „riadenie rizika v oblasti bezpečnosti“, je naplánované na rok 2023, zatiaľ čo v prípade ostatných „cieľov riadenia bezpečnosti“ dosahujú miestne ciele výkonnosti úroveň celoúnijného cieľa výkonnosti za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024.

(12)

Komisia poznamenáva, že v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Maďarsko, sa stanovuje široká škála opatrení pre Hungarocontrol na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti bezpečnosti, ktoré zahŕňajú vývoj v oblasti technológií, otázky súvisiace s ľudským faktorom, monitorovanie výkonnosti a dodržiavania predpisov, kybernetickú bezpečnosť a bezpečnosť údajov, „kultúru spravodlivosti“ a „kultúru bezpečnosti“. Návrh plánu výkonnosti obsahuje 70 opatrení, a to aj pokiaľ ide o zavedenie nového systému ATM, nástroj sektorovej komplexnosti na plánovanie rozdelenia pracovného zaťaženia, novú schému sektorizácie, rádiogoniometrický systém pre lepšiu situačnú informovanosť riadiacich letovej prevádzky (ATCO) a systém riadenia rizík spojených s únavou.

(13)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (11) a (12) a vzhľadom na to, že celoúnijné ciele výkonnosti v oblasti bezpečnosti stanovené vo vykonávacom rozhodnutí (EÚ) 2021/891 sa musia dosiahnuť do posledného roku RO3, konkrétne do roku 2024, mali by sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Maďarska posúdiť ako ciele, ktoré sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť.

(14)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie sa súlad cieľov Maďarska v oblasti priemernej horizontálnej efektívnosti skutočnej trajektórie pri traťových letoch posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.2 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Maďarska porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami horizontálnej efektívnosti pri traťových letoch stanovenými v pláne skvalitnenia európskej siete tratí (ďalej len „plán ERNIP“), ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti životného prostredia v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

(15)

Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na životné prostredie mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024.

(16)

Navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktoré navrhlo Maďarsko, a zodpovedajúce národné referenčné hodnoty na RO3 z plánu ERNIP, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch, sú takéto:

(17)

Komisia konštatuje, že navrhované environmentálne ciele, ktoré predložilo Maďarsko, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za kalendárne roky 2021 až 2024.

(18)

Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Maďarsko v návrhu plánu výkonnosti predložilo niekoľko opatrení na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti životného prostredia, ktoré zahŕňajú plán prechodu na výkonnostnú navigáciu a účasť na ďalšej realizácii projektu South East Europe Free Route Airspace (SEE FRA).

(19)

Komisia okrem toho konštatuje, že Maďarsko už zaviedlo vzdušný priestor s voľnými traťami od letovej hladiny 095 po letovú hladinu 660.

(20)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (17) až (19) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Maďarska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

(21)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu sa súlad cieľov Maďarska v oblasti priemerného meškania manažmentu toku letovej prevádzky (ďalej len „ATFM“) na trati na jeden let posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.3 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Maďarska porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami stanovenými v pláne prevádzky siete, ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti kapacity stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

(22)

Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na kapacitu mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024.

(23)

Navrhované ciele v oblasti traťovej kapacity, ktoré predložilo Maďarsko na RO3, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let, a zodpovedajúce referenčné hodnoty v pláne prevádzky siete sú takéto:

(24)

Komisia konštatuje, že navrhované ciele v oblasti kapacity, ktoré predložilo Maďarsko, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok RO3.

(25)

Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Maďarsko v návrhu plánu výkonnosti predložilo celý rad opatrení na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti traťovej kapacity. Medzi tieto opatrenia patrí reorganizácia budapeštianskeho oblastného riadiaceho centra, nový výcvikový program ATCO, modernizácia systému manažmentu letovej prevádzky (ATM), ako aj zvýšenie plánovaného počtu ekvivalentov plného pracovného času ATCO do konca RO3.

(26)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (24) a (25) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Maďarska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

(27)

Pokiaľ ide o letiská patriace do rozsahu pôsobnosti vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ako sa stanovuje v článku 1 ods. 3 a 4 uvedeného nariadenia, Komisia doplnila svoje posúdenie navrhovaných traťových cieľov v oblasti kapacity o preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity v prípade terminálnych leteckých navigačných služieb v súlade s bodom 2.1 písm. b) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto navrhované ciele nevyvolávajú v prípade Maďarska žiadne obavy.

(28)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť sa súlad cieľov Maďarska týkajúcich sa stanovených jednotkových nákladov (ďalej len „DUC“) na traťové letecké navigačné služby posudzoval na základe kritérií stanovených v bode 1.4 písm. a), b) a c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto kritériá pozostávajú z porovnania vývoja DUC počas RO3, dlhodobého vývoja DUC počas druhého referenčného obdobia (ďalej len „RO2“) a RO3 (2015 – 2024) a východiskovej hodnoty pre DUC na úrovni zóny spoplatňovania s priemernou hodnotou v zónach spoplatňovania, v ktorých majú poskytovatelia leteckých navigačných služieb podobné prevádzkové a hospodárske prostredie.

(29)

Posudzovanie traťových cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti. Doplnilo sa o preskúmanie kľúčových faktorov a parametrov, o ktoré sa tieto ciele opierajú, ako sa uvádza v bode 2.1 písm. d) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

(30)

Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, ktoré navrhlo Maďarsko na RO3:

(31)

Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že vývoj maďarských traťových DUC na úrovni zóny spoplatňovania +2,8 % počas RO3 zaostáva za vývojom na úrovni Únie +1,0 % počas rovnakého obdobia.

(32)

Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. b) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že dlhodobý vývoj maďarských traťových DUC na úrovni zóny spoplatňovania -0,9 % počas RO2 a RO3 zaostáva za dlhodobým vývojom -1,3 % na úrovni Únie počas rovnakého obdobia.

(33)

Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že východisková hodnota Maďarska pre DUC vo výške 31,72 EUR v reálnych cenách z roku 2017 (ďalej len „EUR2017“) je o 21 % nižšia ako priemerná východisková hodnota príslušnej porovnávacej skupiny 40,13 EUR v EUR2017. Komisia poznamenáva, že maďarské traťové stanovené jednotkové náklady sú počas celého tretieho referenčného obdobia pod priemerom porovnávacej skupiny. Rozdiel za rok 2024 sa však zníži na -16 %.

(34)

Komisia ďalej preskúmala, či by sa odchýlky zistené v odôvodneniach (31) a (32) mohli považovať za potrebné a primerané podľa bodu 1.4 písm. d) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, za predpokladu, že odchýlka od celoúnijného vývoja DUC alebo od dlhodobého celoúnijného vývoja DUC je spôsobená výlučne dodatočnými stanovenými nákladmi súvisiacimi s opatreniami potrebnými na dosiahnutie cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu alebo s reštrukturalizačnými opatreniami v zmysle článku 2 bodu 18 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317.

(35)

Pokiaľ ide o kritérium uvedené v bode 1.4 písm. d) bode i) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Maďarsko vo svojom návrhu plánu výkonnosti tvrdí, že odchýlku nákladov od celoúnijného vývoja DUC a od dlhodobého celoúnijného vývoja DUC možno pripísať výlučne opatreniam potrebným na dosiahnutie cieľov v oblasti kapacity.

(36)

Komisia poznamenáva, že Maďarsko vo svojom návrhu plánu výkonnosti uvádza širokú škálu opatrení, ktoré prijal poskytovateľ leteckých navigačných služieb (Hungarocontrol) na účely dosiahnutia miestnych cieľov v oblasti kapacity a v súvislosti s ktorými vznikajú dodatočné náklady. Tieto opatrenia sú v návrhu plánu výkonnosti podrobne opísané a kvantifikované.

(37)

Maďarsko vysvetľuje, že v situácii pred pandémiou COVID-19 sa v roku 2019 ukázalo, že počet ATCO v prevádzke nebol na pokrytie objemu a zložitosti dopravy dostatočný. Spoločnosť Hungarocontrol preto vzhľadom na uspokojenie očakávaných budúcich úrovní letovej prevádzky zaviedla program odbornej prípravy s cieľom zvýšiť počas RO3 počet ATCO. Príslušné súvisiace náklady zahŕňajú personálne náklady na odmeňovanie nových žiakov v úvodnej fáze odbornej prípravy a žiakov – riadiacich letovej prevádzky s oprávnením, ako aj ostatné prevádzkové náklady vynaložené na odbornú prípravu týchto nových pracovníkov.

(38)

Zvýšenie kapacity potrebné na uspokojenie budúceho dopytu po leteckej prevádzke bude ďalej podporené investíciami do najmodernejšieho vybavenia. Komisia poznamenáva, že sa preto plánuje niekoľko aktualizácií komponentov systému ATM vrátane zavedenia rádiogoniometrického systému a nástroja komplexnosti, zlepšenia funkcií riadenia vzdušného priestoru a zavedenia lepších techník manažmentu toku letovej prevádzky a kapacity. Očakáva sa, že včasná realizácia týchto investícií počas RO3 umožní výrazné zvýšenie kapacity.

(39)

Na základe podrobnej analýzy, ktorú vykonal orgán na preskúmanie výkonnosti, sa Komisia domnieva, že príslušné opatrenia, ktoré Maďarsko uviedlo v návrhu plánu výkonnosti, sú skutočne potrebné na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti kapacity. Okrem toho so zreteľom na hodnotenie, ktoré vykonal orgán na preskúmanie výkonnosti, možno dospieť k záveru, že dodatočné náklady na tieto opatrenia sú väčšie ako odchýlky od celoúnijného vývoja DUC a od celoúnijného dlhodobého vývoja DUC, ako sa uvádza v odôvodneniach (31) a (32).

(40)

Vzhľadom na úvahy v odôvodneniach (35) až (39) sa Komisia domnieva, že kritérium stanovené v bode 1.4 písm. d) bode i) je v prípade Maďarska splnené.

(41)

Z predchádzajúcich pripomienok vyplýva, že nie je potrebné ďalej skúmať, či by bolo v súvislosti s Maďarskom splnené kritérium uvedené v bode 1.4 písm. d) bode ii).

(42)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (31) až (41) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Maďarska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

(43)

Pokiaľ ide o letiská patriace do rozsahu pôsobnosti vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ako sa stanovuje v článku 1 ods. 3 a 4 uvedeného nariadenia, Komisia doplnila svoje posúdenie navrhovaných traťových cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti o preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti v prípade terminálnych leteckých navigačných služieb v súlade s bodom 2.1 písm. c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto navrhované ciele vyvolávajú v prípade Maďarska obavy.

(44)

Po prvé pri porovnávaní vývoja terminálnych stanovených jednotkových nákladov počas RO3 s vývojom traťových DUC Komisia zistila, že vývoj terminálnych DUC v prípade maďarskej terminálnej zóny spoplatňovania +11,0 % je počas RO3 vyšší ako vývoj maďarských traťových DUC na úrovni zóny spoplatňovania +2,8 %.

(45)

Po druhé, Komisia zistila, že navrhované ciele v oblasti vývoja terminálnych DUC v prípade maďarskej terminálnej zóny spoplatňovania (+ 11,0 %) počas RO3 sú vyššie ako vývoj skutočných terminálnych DUC (-4,7 %) zistený počas RO2.

(46)

Po tretie, pri porovnávaní terminálnych DUC s výkonnosťou podobných letísk počas RO3 Komisia konštatuje, že DUC pre budapeštianske letisko sú podľa odhadov veľmi výrazne nad mediánom DUC príslušných letísk.

(47)

Komisia sa preto domnieva, že Maďarsko by v súvislosti s prijatím svojho konečného plánu výkonnosti v súlade s článkom 16 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 malo na základe pripomienok uvedených v odôvodneniach (44) až (46) podrobnejšie zdôvodniť ciele v oblasti terminálnej nákladovej efektívnosti na RO3, alebo by malo tieto ciele upraviť smerom nadol.

(48)

V súlade s bodom 2.1 písm. f) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317 a v súvislosti s posúdením navrhovaných cieľov v oblasti kapacity Komisia doplnila svoje posúdenie o preskúmanie navrhovaných systémov stimulov uvedených v článku 11 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. V tejto súvislosti Komisia preskúmala, či navrhované systémy stimulov spĺňajú hmotnoprávne požiadavky stanovené v článku 11 ods. 1 a 3 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. Navrhované systémy stimulov v návrhu plánu výkonnosti Maďarska vyvolávajú obavy.

(49)

Komisia konštatuje, že systémy stimulov pre traťovú a terminálnu kapacitu uvedené v maďarskom návrhu plánu výkonnosti obsahujú maximálne finančné znevýhodnenie vo výške 0,5 % stanovených nákladov a maximálne finančné zvýhodnenie vo výške 0,5 % stanovených nákladov.

(50)

V prípade uvedených systémov stimulov má Komisia na základe odborného stanoviska orgánu na preskúmanie výkonnosti veľké pochybnosti o tom, či bude mať navrhované maximálne finančné znevýhodnenie vo výške 0,5 % stanovených nákladov výrazný vplyv na ohrozený výnos, ako sa vyžaduje v článku 11 ods. 3 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317.

(51)

Maďarsko by preto malo v súvislosti s prijatím svojho konečného plánu výkonnosti v súlade s článkom 16 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 zrevidovať svoje systémy stimulov na dosiahnutie cieľov v oblasti traťovej a terminálnej kapacity tak, aby sa maximálne finančné znevýhodnenia vyplývajúce z týchto systémov stimulov stanovili na úrovni, ktorá bude mať výrazný vplyv na ohrozený výnos, ako sa výslovne vyžaduje podľa článku 11 ods. 3 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, čo by malo podľa Komisie viesť k maximálnemu finančnému znevýhodneniu dosahujúcemu alebo prevyšujúcemu 1 % stanovených nákladov.

(52)

Na základe posúdenia uvedeného v odôvodneniach (10) až (51) Komisia zistila, že ciele výkonnosti uvedené v návrhu plánov výkonnosti, ktoré predložilo Maďarsko, sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

(53)

Komisia poznamenáva, že niektoré členské štáty uviedli svoj zámer začleniť do svojej nákladovej základne na RO3 nákladové položky súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Na základe prvkov uvedených v návrhoch plánov výkonnosti nebolo možné presne stanoviť, do akej miery členské štáty zahrnuli takéto stanovené náklady do nákladovej základne na RO3, a ak takéto náklady zahrnuli, do akej miery vznikli v súvislosti s poskytovaním leteckých navigačných služieb, na základe čoho by sa mohli považovať za oprávnené v rámci systému výkonnosti a spoplatňovania. Útvary Komisie zaslali všetkým členským štátom ad hoc žiadosť o informácie s cieľom zozbierať príslušné informácie a v kontexte overovania súladu jednotkových sadzieb budú ďalej skúmať nahlásené náklady súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Toto rozhodnutie sa netýka zistení a záverov Komisie na tému nákladov súvisiacich s detekciou dronov.

(54)

V reakcii na vojenskú agresiu Ruska voči Ukrajine, ktorá sa začala 24. februára 2022, Únia prijala reštriktívne opatrenia, ktorými sa ruským leteckým dopravcom, každému v Rusku zaregistrovanému lietadlu a každému lietadlu, ktoré nie je zaregistrované v Rusku, ale ktoré vlastní, prenajíma si alebo inak ovláda ruská fyzická alebo právnická osoba, ruský subjekt alebo orgán, zakazuje pristávať na území Únie, vzlietať z neho alebo nad ním prelietať. Tieto opatrenia vedú k zníženiu objemu leteckej prevádzky vo vzdušnom priestore nad územím Únie. Vplyv na úrovni Únie by však nemal byť porovnateľný so znížením objemu leteckej prevádzky spôsobeným vypuknutím pandémie COVID-19 v marci 2020. Je preto vhodné, aby sa v RO3 zachovali existujúce opatrenia a postupy na vykonávanie systému výkonnosti a spoplatňovania,