(1)

Nos termos do artigo 11.o do Regulamento (CE) n.o 549/2004, deve ser criado um sistema de desempenho para os serviços de navegação aérea e as funções da rede. Além disso, o artigo 10.o do Regulamento de Execução (UE) 2019/317 exige que os Estados-Membros estabeleçam, a nível nacional ou a nível dos blocos funcionais de espaço aéreo («FAB»), objetivos de desempenho vinculativos para cada período de referência do sistema de desempenho para os serviços de navegação aérea e as funções da rede. Esses objetivos de desempenho têm de ser coerentes com os objetivos a nível da União adotados pela Comissão para o período de referência em questão. A Comissão é responsável por avaliar se os objetivos de desempenho propostos, constantes dos projetos de planos de desempenho elaborados pelos Estados-Membros são coerentes com os objetivos de desempenho a nível da União, utilizando os critérios de avaliação estabelecidos no anexo IV do Regulamento de Execução (UE) 2019/317.

(2)

Desde o primeiro trimestre do ano civil de 2020, o surto da pandemia de COVID-19 afetou significativamente o setor dos transportes aéreos e reduziu consideravelmente os volumes de tráfego aéreo em comparação com os níveis anteriores à pandemia, devido às medidas tomadas pelos Estados-Membros e países terceiros para conter a pandemia.

(3)

Os objetivos de desempenho a nível da União para o terceiro período de referência («PR3») foram inicialmente estabelecidos na Decisão de Execução (UE) 2019/903 da Comissão (3). Uma vez que foram definidos antes do início da pandemia de COVID-19, esses objetivos de desempenho a nível da União e os projetos de planos de desempenho para o PR3 subsequentemente apresentados pelos Estados-Membros não puderam ter em conta as alterações significativas das circunstâncias do transporte aéreo.

(4)

Em resposta ao impacto da pandemia de COVID-19 na prestação de serviços de navegação aérea, foram estabelecidas medidas excecionais para o PR3 no Regulamento de Execução (UE) 2020/1627 da Comissão (4), em derrogação das disposições previstas no Regulamento de Execução (UE) 2019/317. Nos termos do artigo 2.o, n.o 1, do referido regulamento derrogatório, em 2 de junho de 2021 a Comissão adotou a Decisão de Execução (UE) 2021/891 (5) que fixa objetivos de desempenho revistos a nível da União para o PR3.

(5)

A Comissão observa que as previsões de tráfego de base de outubro de 2021 do Serviço de Estatísticas e Previsões («STATFOR») do Eurocontrol preveem que o tráfego aéreo a nível da União atinja os seus níveis anteriores à pandemia no decurso de 2023 e exceda esses níveis em 2024. No entanto, o nível de incerteza quanto ao desenvolvimento do tráfego mantém-se particularmente elevado devido aos riscos relacionados com a evolução da situação epidemiológica da COVID-19. A Comissão observa igualmente que a recuperação do tráfego deverá ser desigual entre os Estados-Membros.

(6)

Todos os Estados-Membros elaboraram e adotaram projetos de plano de desempenho com objetivos de desempenho locais revistos para o PR3, que foram apresentados à Comissão para avaliação até 1 de outubro de 2021. Na sequência da verificação da exaustividade desses projetos de planos de desempenho, a Comissão solicitou aos Estados-Membros que apresentassem projetos atualizados de planos de desempenho até 17 de novembro de 2021. A avaliação da Comissão apresentada na presente decisão baseia-se no projeto atualizado de plano de desempenho apresentado pela Hungria.

(7)

O organismo de análise do desempenho, que assiste a Comissão na implementação do sistema de desempenho nos termos do artigo 11.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 549/2004, transmitiu à Comissão um relatório aconselhando-a sobre a avaliação dos projetos de plano de desempenho para o PR3.

(8)

Em conformidade com o artigo 14.o, n.o 1, do Regulamento de Execução (UE) 2019/317, a Comissão avaliou a coerência dos objetivos de desempenho locais propostos pela Hungria com base nos critérios de avaliação estipulados no anexo IV, ponto 1, desse Regulamento de Execução, tendo em conta as circunstâncias locais. Para cada domínio essencial de desempenho e seus objetivos de desempenho, a Comissão complementou a sua avaliação analisando os projetos de plano de desempenho no que diz respeito aos elementos especificados no anexo IV, ponto 2, do referido regulamento de execução.

(9)

Quanto ao domínio essencial de desempenho da segurança, a Comissão avaliou a coerência dos objetivos apresentados pela Hungria relativamente à eficácia da gestão da segurança dos prestadores de serviços de navegação aérea com base no critério estipulado no anexo IV, ponto 1.1, do Regulamento de Execução (UE) 2019/317. Essa avaliação foi realizada tendo em conta as circunstâncias locais e foi complementada por uma análise das medidas planeadas para cumprir os objetivos de segurança no que diz respeito aos elementos especificados no anexo IV, ponto 2.1, alínea a), do Regulamento de Execução (UE) 2019/317.

(10)

O projeto de objetivos de desempenho no domínio essencial de desempenho da segurança proposto pela Hungria em relação à eficácia da gestão da segurança, dividido por cada objetivo de gestão da segurança e expresso como nível de aplicação, é o seguinte:

(11)

No que diz respeito ao projeto de objetivos de segurança proposto pela Hungria para o prestador de serviços de navegação aérea (Hungarocontrol), a Comissão concluiu que o nível do objetivo de desempenho a nível da União deverá ser alcançado em 2023 no que diz respeito ao objetivo de «gestão dos riscos para a segurança», ao passo que, para os outros «objetivos de gestão da segurança», os objetivos de desempenho locais cumprem o nível dos objetivos de desempenho a nível da União para cada ano civil de 2021 a 2024.

(12)

A Comissão observa que o projeto de plano de desempenho apresentado pela Hungria estabelece uma vasta gama de medidas para a Hungarocontrol tendo em vista a consecução dos objetivos de segurança locais, abrangendo a evolução tecnológica, as questões relacionadas com os fatores humanos, a monitorização da conformidade e do desempenho, a segurança cibernética e de dados, a «cultura justa» e a «cultura de segurança». O projeto de plano de desempenho inclui 70 medidas, nomeadamente no que diz respeito à implementação de um novo sistema ATM, de um instrumento que se coaduna com a complexidade setorial destinado a planear a distribuição do volume de trabalho, de um novo sistema de setorização, de um sistema de pesquisa de direções rádio para um melhor conhecimento da situação dos controladores de tráfego aéreo («ATCO») e de um sistema de gestão dos riscos de fadiga.

(13)

Com base nas conclusões estabelecidas nos considerandos (11) e (12), e tendo em conta que os objetivos de desempenho em matéria de segurança a nível da União estabelecidos na Decisão de Execução (UE) 2021/891 devem ser alcançados até ao último ano do PR3, a saber, 2024, os projetos de objetivos incluídos no projeto de plano de desempenho da Hungria devem ser considerados coerentes com os objetivos de desempenho a nível da União no domínio essencial de desempenho da segurança.

(14)

Quanto ao domínio essencial de desempenho do ambiente, a coerência dos objetivos apresentados pela Hungria relativamente à eficiência média de voo horizontal em rota da trajetória real foi avaliada com base no critério estipulado no anexo IV, ponto 1.2, do Regulamento de Execução (UE) 2019/317. Por conseguinte, os objetivos propostos constantes do projeto de plano de desempenho apresentado pela Hungria foram comparados com os valores de referência pertinentes da eficiência de voo horizontal em rota estabelecidos no Plano de Melhoria da Rede Europeia de Rotas («ERNIP») disponíveis no momento da adoção dos objetivos de desempenho revistos a nível da União para o PR3, ou seja, em 2 de junho de 2021. Essa avaliação foi realizada tendo em conta as circunstâncias locais e foi complementada por uma análise das medidas planeadas para cumprir os objetivos ambientais no que diz respeito aos elementos especificados no anexo IV, ponto 2.1, alínea a), do Regulamento de Execução (UE) 2019/317.

(15)

Relativamente ao ano civil de 2020, o objetivo de desempenho a nível da União para o PR3 no domínio essencial de desempenho do ambiente, inicialmente estabelecido na Decisão de Execução (UE) 2019/903, não foi revisto pela Decisão de Execução (UE) 2021/891, tendo em conta que o prazo para a aplicação desse objetivo havia expirado e que a sua aplicação se tinha portanto tornado definitiva, impossibilitando qualquer ajustamento retroativo. Por essa razão, não foi solicitado aos Estados-Membros que revissem, nos projetos de plano de desempenho apresentados até 1 de outubro de 2021, os seus objetivos de desempenho locais para o ano civil de 2020 no domínio essencial de desempenho do ambiente. Por conseguinte, a coerência dos objetivos de desempenho ambiental locais com os objetivos de desempenho correspondentes a nível da União deve ser avaliada em relação aos anos civis de 2021, 2022, 2023 e 2024.

(16)

O projeto de objetivos de desempenho no domínio essencial de desempenho do ambiente proposto pela Hungria e os valores de referência nacionais correspondentes para o PR3 do PIERN, expressos como a eficiência média de voo horizontal em rota da trajetória real, são os seguintes:

(17)

A Comissão observa que os objetivos ambientais propostos pela Hungria coincidem com os valores de referência nacionais correspondentes para cada ano civil de 2021 a 2024.

(18)

No que diz respeito ao anexo IV, ponto 2.1, alínea a), do Regulamento de Execução (UE) 2019/317, a Comissão observa que a Hungria apresentou, no seu projeto de plano de desempenho, uma panóplia de medidas para a consecução dos objetivos ambientais locais, que incluem um plano de transição para a navegação baseada no desempenho e para a participação na implementação acrescida no projeto relativo ao espaço aéreo de rotas livres no eixo do Sueste da Europa (SEE FRA).

(19)

Além disso, a Comissão observa que a Hungria já implementou um espaço aéreo de rotas livres desde o nível de voo 095 até ao nível de voo 660.

(20)

Com base nas constatações estabelecidas nos considerandos (17) e (19), os objetivos propostos incluídos no projeto de plano de desempenho da Hungria devem ser considerados coerentes com os objetivos de desempenho a nível da União no domínio essencial de desempenho do ambiente.

(21)

Quanto ao domínio essencial de desempenho da capacidade, a coerência dos objetivos apresentados pela Hungria relativamente ao atraso médio da gestão do fluxo de tráfego aéreo («ATFM») em rota por voo foi avaliada com base no critério estipulado no anexo IV, ponto 1.3, do Regulamento de Execução (UE) 2019/317. Por conseguinte, os objetivos propostos constantes do projeto de plano de desempenho apresentado pela Hungria foram comparados com os valores de referência pertinentes estabelecidos no Plano de Melhoria da Rede Europeia de Rotas («ERNIP») disponíveis no momento da adoção dos objetivos de desempenho revistos a nível da União para o PR3, ou seja, em 2 de junho de 2021. Essa avaliação foi realizada tendo em conta as circunstâncias locais e foi complementada por uma análise das medidas planeadas para cumprir os objetivos de capacidade especificados no anexo IV, ponto 2.1, alínea a), do Regulamento de Execução (UE) 2019/317.

(22)

Relativamente ao ano civil de 2020, o objetivo de desempenho a nível da União para o PR3 no domínio essencial de desempenho da capacidade, inicialmente estabelecido na Decisão de Execução (UE) 2019/903, não foi revisto pela Decisão de Execução (UE) 2021/891, tendo em conta que o prazo para a aplicação desse objetivo havia expirado e que a sua aplicação se tinha portanto tornado definitiva, impossibilitando qualquer ajustamento retroativo. Por essa razão, não foi solicitado aos Estados-Membros que revissem, nos projetos de plano de desempenho apresentados até 1 de outubro de 2021, os seus objetivos de desempenho locais para o ano civil de 2020 no domínio essencial de desempenho da capacidade. Por conseguinte, a coerência dos objetivos de desempenho da capacidade locais com os objetivos de desempenho correspondentes a nível da União deve ser avaliada em relação aos anos civis de 2021, 2022, 2023 e 2024.

(23)

O projeto de objetivos de capacidade de rota proposto pela Hungria para o PR3, expresso em minutos de atraso ATFM por voo, bem como os valores de referência correspondentes estabelecidos no plano de operações da rede, são os seguintes:

(24)

A Comissão observa que os objetivos ambientais propostos pela Hungria coincidem com os valores de referência nacionais correspondentes para cada ano civil do PR3.

(25)

No que diz respeito ao anexo IV, ponto 2.1, alínea a), do Regulamento de Execução (UE) 2019/317, a Comissão observa que a Hungria apresentou no projeto de plano de desempenho uma série de medidas para a consecução dos objetivos locais de capacidade em rota. Essas medidas incluem a reorganização do Centro de Controlo Regional de Budapeste, um novo programa de formação ATCO, a modernização do sistema de gestão do tráfego aéreo (ATM), bem como um aumento do número previsto de ETI ATCO até ao final do PR3.

(26)

Com base nas constatações estabelecidas nos considerandos (24) e (25), os objetivos propostos incluídos no projeto de plano de desempenho da Hungria devem ser considerados coerentes com os objetivos de desempenho a nível da União no domínio essencial de capacidade.

(27)

No que se refere aos aeroportos abrangidos pelo Regulamento de Execução (UE) 2019/317, referidos no artigo 1.o, n.os 3 e 4, desse regulamento, a Comissão complementou a sua avaliação dos objetivos de capacidade em rota analisando os objetivos de capacidade propostos para os serviços de navegação aérea de terminal em conformidade com o anexo IV, ponto 2.1, alínea b), do Regulamento de Execução (UE) 2019/317. Considerou-se que esses projetos de objetivos não suscitavam quaisquer preocupações no que diz respeito à Hungria.

(28)

Quanto ao domínio essencial de desempenho da relação custo-eficiência, a coerência dos objetivos apresentados pela Hungria relativamente aos custos unitários determinados («DUC») para serviços de navegação aérea em rota foi avaliada com base nos critérios estipulados no anexo IV, ponto 1.4, alíneas a), b) e c), do Regulamento de Execução (UE) 2019/317. Esses critérios consistem na tendência do DUC durante o PR3, na tendência do DUC de longo prazo durante o PR2 e o PR3 (2015-2024) e no valor de referência para o DUC ao nível da zona de tarifação, comparativamente com o valor médio das zonas de tarifação onde os prestadores de serviços de navegação aérea têm um ambiente operacional e económico semelhante.

(29)

A avaliação dos objetivos de custo-eficiência em rota foi realizada tendo em conta as circunstâncias locais. Foi complementada por uma análise dos principais fatores e parâmetros desses objetivos conforme especificado no anexo IV, ponto 2.1, alínea d), do Regulamento de Execução (UE) 2019/317.

(30)

Os objetivos em matéria de relação custo-eficiência em rota propostos pela Hungria para o PR3 são os seguintes:

(31)

Quanto ao critério estipulado no anexo IV, ponto 1.4, alínea a), do Regulamento de Execução (UE) 2019/317, a Comissão observa que a tendência do DUC em rota da Hungria ao nível da zona de tarifação de +2,8 % durante o PR3 fica aquém da tendência da União de +1,0 % durante o mesmo período.

(32)

Quanto ao critério estipulado no anexo IV, ponto 1.4, alínea b), do Regulamento de Execução (UE) 2019/317, a Comissão observa que a tendência do custo unitário determinado em rota de longo prazo da Hungria ao nível da zona de tarifação de –0,9 % durante o PR2 e o PR3 fica aquém da tendência da União de longo prazo de –1,3 % para o mesmo período.

(33)

Quanto ao critério estipulado no anexo IV, ponto 1.4, alínea c), do Regulamento de Execução (UE) 2019/317, a Comissão observa que o valor de referência da Hungria para o custo unitário determinado de 31,72 EUR em termos reais a preços de 2017 («EUR2017») é 21 % inferior ao valor de referência médio de 40,13 EUR em EUR2017 do grupo de comparação relevante. A Comissão regista que o custo unitário determinado em rota da Hungria continua abaixo da média do grupo de comparação durante todo o PR3. Porém, a diferença reduz-se para –16 % em relação ao ano 2024.

(34)

A Comissão examinou se os desvios observados nos considerandos (31) e (32) podem ser considerados necessários e proporcionados nos termos do anexo IV, ponto 1.4, alínea d), do Regulamento de Execução (UE) 2019/317, desde que os desvios observados em relação à tendência do DUC a nível da União e à tendência do DUC a nível da União de longo prazo se devam exclusivamente a custos determinados adicionais relacionados com as medidas necessárias para alcançar os objetivos de desempenho no domínio essencial de desempenho da capacidade ou com medidas de reestruturação na aceção do artigo 2.o, n.o 18, do Regulamento de Execução (UE) 2019/317.

(35)

Em relação ao critério especificado no anexo IV, ponto 1.4, alínea d), subalínea i), do Regulamento de Execução (UE) 2019/317, a Hungria alegou, no seu projeto de plano de desempenho, que os desvios nos custos em relação à tendência do custo unitário determinado a nível da União e em relação à tendência do custo unitário determinado a nível da União de longo prazo se devem exclusivamente às medidas necessárias para alcançar os objetivos de capacidade.

(36)

A Comissão observa que a Hungria estabelece no seu projeto de plano de desempenho uma vasta panóplia de medidas a adotar pelo prestador de serviços de navegação aérea (Hungarocontrol) com o objetivo de alcançar os objetivos de capacidade local, para as quais são incorridos custos adicionais. Essas medidas são pormenorizadas e quantificadas no projeto de plano de desempenho.

(37)

A Hungria explicita que, nas circunstâncias anteriores à COVID-19, em 2019, se tornou claro que o número de ATCO operacionais não era suficiente para ter em conta o volume e a complexidade do tráfego. Por conseguinte, tendo em vista a adaptação dos níveis de tráfego previsíveis, a Hungarocontrol implementou um programa de formação com vista a aumentar o número de ATCO durante o PR3. Os custos associados relevantes incluem os custos de pessoal para as remunerações dos novos estudantes na fase de formação inicial e dos novos controladores de tráfego aéreo licenciados, bem como os restantes custos de funcionamento incorridos com a formação desses novos recrutas.

(38)

Os aumentos de capacidade necessários para satisfazer a procura futura de tráfego irão ser igualmente apoiados por investimentos em equipamento de ponta. A Comissão observa, por conseguinte, que estão previstas várias atualizações dos componentes do sistema ATM, incluindo a implementação de uma função de pesquisa de direcionamento rádio e de um instrumento de complexidade, a melhoria das funcionalidades de gestão do espaço aéreo e a introdução de melhores técnicas de gestão de fluxos e capacidades. Espera-se que a realização atempada destes investimentos durante o PR3 permita aumentos de capacidade significativos.

(39)

Com base na análise pormenorizada do organismo de análise do desempenho, a Comissão considera que as medidas pertinentes delineadas pela Hungria no seu projeto de plano de desempenho são efetivamente necessárias para alcançar os objetivos de capacidade local. Além disso, tendo em conta a avaliação efetuada pelo órgão de análise do desempenho, pode concluir-se que os custos adicionais dessas medidas são superiores aos desvios em relação à tendência do DUC a nível da União e à tendência do DUC a nível da União de longo prazo a que se referem os considerandos (31) e (32).

(40)

À luz das observações incluídas nos considerandos (35) a (39), a Comissão considera que o critério estipulado no ponto 1.4, alínea d), subalínea i), do referido anexo é cumprido no caso da Hungria.

(41)

Resulta das observações precedentes que não é necessário examinar mais aprofundadamente se o critério enunciado no ponto 1.4, alínea d), ii), está preenchido no que diz respeito à Hungria.

(42)

Com base nas constatações estabelecidas nos considerandos (31) e (41), os objetivos propostos incluídos no projeto de plano de desempenho da Hungria devem ser considerados coerentes com os objetivos de desempenho a nível da União no domínio essencial de desempenho da relação custo-eficiência.

(43)

No que se refere aos aeroportos abrangidos pelo Regulamento de Execução (UE) 2019/317, referidos no artigo 1.o, n.os 3 e 4, desse regulamento, a Comissão complementou a sua avaliação dos objetivos de custo-eficiência em rota propostos analisando os objetivos de custo-eficiência propostos para os serviços de navegação aérea de terminal em conformidade com o anexo IV, ponto 2.1, alínea c), do Regulamento de Execução (UE) 2019/317. Considerou-se que os objetivos propostos suscitam preocupações no que diz respeito à Hungria.

(44)

Em primeiro lugar, ao comparar a tendência do custo unitário determinado dos serviços de terminal do PR3 com a tendência do DUC em rota, a Comissão constatou que a tendência do DUC dos serviços de terminal da zona de tarifação de terminal da Hungria de +11,0 % é superior à tendência do DUC em rota da Hungria ao nível da zona de tarifação de +2,8 % durante o PR3.

(45)

Em segundo lugar, a Comissão constatou que os projetos de objetivos para a tendência do DUC dos serviços de terminal para a zona de tarifação de terminal da Hungria de +11,0 % durante o PR3 é superior à tendência efetiva do DUC dos serviços de terminal de –4,7 % observada durante o PR2.

(46)

Ao comparar o DUC de terminal com o desempenho de aeroportos semelhantes para o PR3, a Comissão observa que se estima que o DUC para o aeroporto de Budapeste seja significativamente superior ao DUC médio dos aeroportos relevantes.

(47)

Por conseguinte, a Comissão considera que, no contexto da adoção do seu plano de desempenho final em conformidade com o artigo 16.o, alínea a), do Regulamento de Execução (UE) 2019/317, a Hungria deve justificar melhor os objetivos de capacidade de terminal para o PR3 à luz das observações dos considerandos (44) a (46), ou rever em baixa esses objetivos.

(48)

Em conformidade com o anexo IV, ponto 2.1, alínea f), do Regulamento de Execução (UE) 2019/317, a Comissão complementou a avaliação dos objetivos de capacidade propostos analisando os regimes de incentivos propostos a que se refere o artigo 11.o do Regulamento de Execução (UE) 2019/317. Neste aspeto, a Comissão analisou se os projetos de regimes de incentivos cumprem os requisitos substantivos estabelecidos no artigo 11.o, n.os 1 e 3, do Regulamento de Execução (UE) 2019/317. Considerou-se que o projeto de regimes de incentivos incluído no projeto de plano de desempenho da Hungria suscita preocupações.

(49)

A Comissão observa que tanto o regime de incentivos para a capacidade em rota como o regime de incentivos para a capacidade de terminal propostos no projeto de plano de desempenho da Hungria incluem uma desvantagem financeira máxima ascendendo a 0,5 % dos custos determinados e uma vantagem financeira máxima ascendendo a 0,5 % dos custos determinados.

(50)

Em relação aos referidos regimes de incentivos, com base no aconselhamento de peritos proporcionado pelo órgão de análise do desempenho, a Comissão tem fortes dúvidas de que a desvantagem financeira máxima proposta, que ascende a 0,5 % dos custos determinados, tivesse qualquer impacto significativo nas receitas em risco, conforme exigido no artigo 11.o, n.o 3, alínea a), do Regulamento de Execução (UE) 2019/317.

(51)

Por conseguinte, a Hungria deve rever, no contexto da adoção do seu plano de desempenho final em conformidade com o artigo 16.o, alínea a), do Regulamento de Execução (UE) 2019/317, os seus projetos de regimes de incentivos para o alcance dos objetivos de capacidade de rota e de terminal, de modo que as desvantagens financeiras máximas decorrentes desses regimes de incentivos sejam definidas a um nível que tenha impacto significativo nas receitas em risco, conforme expressamente exigido nos termos do artigo 11.o, n.o 3, alínea a), do Regulamento de Execução (UE) 2019/317, o que, na opinião da Comissão, levaria a uma desvantagem financeira máxima igual ou superior a 1 % dos custos determinados.

(52)

Com base na avaliação apresentada nos considerandos (10) a (51), a Comissão concluiu que os objetivos de desempenho constantes do projeto de plano de desempenho apresentado pela Hungria são coerentes com os objetivos de desempenho a nível da União.

(53)

A Comissão observa que alguns Estados-Membros manifestaram a intenção de incluir elementos de custo relacionados com a deteção de drones aeroportuários nas suas bases de custos do PR3. Não foi possível determinar com precisão, com base nos elementos contidos nos projetos de plano de desempenho, em que medida os Estados-Membros incluíram esses custos determinados nas respetivas bases de custos do PR3 e, caso esses custos tenham sido incluídos, em que medida estão relacionados com a prestação de serviços de navegação aérea e, por conseguinte, podem ser considerados elegíveis ao abrigo do regime de desempenho e tarifação. Os serviços da Comissão enviaram um pedido ad hoc a todos os Estados-Membros para obter as informações relevantes e analisarão mais aprofundadamente os custos comunicados de deteção de drones aeroportuários no contexto da verificação da conformidade com a taxa unitária. A presente decisão não prejudica as constatações e conclusões da Comissão sobre a questão dos custos de deteção de drones.

(54)

Em resposta à agressão militar da Rússia contra a Ucrânia, que teve início em 24 de fevereiro de 2022, a União adotou medidas restritivas que proíbem as transportadoras aéreas russas, as aeronaves registadas na Rússia e as aeronaves não registadas na Rússia detidas ou fretadas, ou de qualquer outra forma controladas por qualquer pessoa singular ou coletiva, entidade ou organismo russo, de aterrar, descolar ou sobrevoar o território da União. Estas medidas estão a provocar uma redução do tráfego aéreo no espaço aéreo sobre o território da União. O impacto a nível da União não deverá, no entanto, ser comparável à redução do tráfego aéreo que resultou do surto da pandemia de COVID-19 em março de 2020. Por conseguinte, importa manter as medidas e os processos atuais para a implementação do regime de desempenho e de tarifação no PR3,