(1)

Η οδηγία 2009/16/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (3) θεσπίζει κανόνες σχετικά με το σύστημα επιθεωρήσεων ελέγχου από το κράτος λιμένα, βάσει του οποίου τα επιλέξιμα πλοία που καταπλέουν σε λιμένες της Ένωσης επιθεωρούνται για να ελεγχθεί αν η επάρκεια του πληρώματος επί του πλοίου και η κατάσταση του πλοίου και του εξοπλισμού του συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις των διεθνών συμβάσεων για την ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα, για την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος και για τις συνθήκες διαβίωσης και εργασίας επί των πλοίων, ανεξαρτήτως σημαίας.

(2)

Η οδηγία 2009/16/ΕΚ βασίζεται στην προϋπάρχουσα εθελοντική συμφωνία του μνημονίου συνεννόησης των Παρισίων για τον έλεγχο των πλοίων από το κράτος λιμένα που υπογράφτηκε στις 26 Ιανουαρίου 1982 («ΜΣ των Παρισίων») και στις έννοιες της επιμερισμένης επιβάρυνσης των επιθεωρήσεων, της στόχευσης των πλοίων για επιθεωρήσεις βάσει κινδύνου, των εναρμονισμένων επιθεωρήσεων και της ανταλλαγής αποτελεσμάτων των επιθεωρήσεων.

(3)

Από την έναρξη ισχύος της οδηγίας 2009/16/ΕΚ, έχουν επέλθει αλλαγές στο διεθνές κανονιστικό περιβάλλον, ιδίως στο ΜΣ των Παρισίων και στον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (IMO), καθώς και τεχνολογικές εξελίξεις. Θα πρέπει να ληφθούν υπόψη οι αλλαγές αυτές, καθώς και η πείρα που αποκτήθηκε από την εφαρμογή της οδηγίας 2009/16/ΕΚ.

(4)

Ορισμένες διεθνείς συμβάσεις έχουν επικυρωθεί από τα κράτη μέλη και έχουν αρχίσει να ισχύουν από το 2011. Πρόκειται για τη διεθνή σύμβαση για τον έλεγχο και τη διαχείριση του έρματος και των ιζημάτων που προέρχονται από τα πλοία η οποία συνήφθη στις 13 Φεβρουαρίου 2004 («σύμβαση BWM») και τη διεθνή σύμβαση του Ναϊρόμπι για την ανέλκυση ναυαγίων που συνήφθη στις 18 Μαΐου 2007 («σύμβαση του Ναϊρόμπι»). Επομένως, οι εν λόγω διεθνείς συμβάσεις θα πρέπει να περιληφθούν στον κατάλογο των συμβάσεων που καλύπτονται από την οδηγία 2009/16/ΕΚ, ώστε να καταστεί δυνατή η εφαρμογή τους στο πλαίσιο του συστήματος ελέγχου από το κράτος λιμένα.

(5)

Για να καταστεί δυνατή η εφαρμογή επικαιροποιημένου και εναρμονισμένου συστήματος ελέγχου από το κράτος λιμένα, είναι απαραίτητο να υπάρχει ταχύτερος τρόπος για την επικαιροποίηση του καταλόγου των διεθνών συμβάσεων που επιβάλλονται από τον έλεγχο από το κράτος λιμένα, χωρίς να απαιτείται τροποποίηση της οδηγίας 2009/16/EΚ στο σύνολό της. Γι’ αυτό, μόλις επιτευχθεί συμφωνημένο επίπεδο επικύρωσης για διεθνή σύμβαση, πράγμα το οποίο ενεργοποιεί την έναρξη ισχύος της, και αφού εγκριθεί από τα υπογράφοντα κράτη του ΜΣ των Παρισίων ως σχετική πράξη, η Επιτροπή θα πρέπει να επικαιροποιεί τον κατάλογο των συμβάσεων που αναφέρει η οδηγία 2009/16/ΕΚ.

(6)

Η διεθνής σύμβαση του Χονγκ Κονγκ για την ασφαλή και φιλική προς το περιβάλλον ανακύκλωση πλοίων η οποία συνήφθη στις 15 Μαΐου 2009 («σύμβαση του Χονγκ Κονγκ») θα τεθεί σε ισχύ την 26η Ιουνίου 2025. Η οδηγία 2009/16/ΕΚ θα πρέπει να προβλέπει την εφαρμογή της εν λόγω σύμβασης.

(7)

Διεθνείς συμφωνίες και συμβάσεις στον τομέα της αλιείας, όπως η συμφωνία του Κέιπ Τάουν του 2012 για την εφαρμογή των διατάξεων του πρωτοκόλλου του 1993 σχετικά με τη Διεθνή σύμβαση του Τορρεμολίνος του 1977 για την ασφάλεια των αλιευτικών σκαφών «συμφωνία του Κέιπ Τάουν»), η σύμβαση αριθ. 188 της Διεθνούς Οργάνωσης Εργασίας του 2007 για την εργασία στον τομέα της αλιείας και η διεθνής σύμβαση του 1995 για τα πρότυπα εκπαίδευσης, έκδοσης πιστοποιητικών και τήρησης φυλακών για το πλήρωμα των αλιευτικών σκαφών (STCW-F), μπορούν να βελτιώσουν την ασφάλεια των αλιευτικών σκαφών και τις συνθήκες εργασίας και διαβίωσης των αλιέων επί του σκάφους και να δημιουργήσουν περισσότερο ισότιμους διεθνείς όρους ανταγωνισμού στον τομέα αυτό.

(8)

Λόγω του μικρού μεγέθους τους, τα περισσότερα αλιευτικά σκάφη στην Ένωση δραστηριοποιούνται σε χωρικά ύδατα και πιθανώς δεν επιθεωρούνται σε αλλοδαπούς λιμένες. Αυτό σημαίνει ότι, κατά κανόνα, μόνο μεγαλύτερα αλιευτικά σκάφη μήκους 24 μέτρων και άνω, υπολογίζοντας το μήκος κατά τα οριζόμενα στη συμφωνία του Κέιπ Τάουν, τα οποία είναι και τα αλιευτικά σκάφη που αποτελούν συχνότατα αντικείμενο διεθνών συμβάσεων, είναι πιθανό να δραστηριοποιούνται σε διεθνή ύδατα και να καταπλέουν σε λιμένες άλλους από εκείνους της χώρας στην οποία είναι νηολογημένα και, άρα, να υπόκεινται σε έλεγχο από το κράτος λιμένα. Επειδή οι περισσότερες διεθνείς συμβάσεις που ισχύουν για τα μεγαλύτερα αλιευτικά σκάφη είναι διαφορετικές από εκείνες που εφαρμόζονται επί του παρόντος μέσω του ελέγχου από το κράτος λιμένα και προκειμένου να αποφευχθούν ανεπιθύμητες δευτερογενείς επιπτώσεις στο ισχύον σύστημα ελέγχου από το κράτος λιμένα, θα πρέπει να θεσπιστεί ένα παράλληλο και διακριτό σύστημα ελέγχου από το κράτος λιμένα για τα αλιευτικά σκάφη.

(9)

Ωστόσο, λόγω των αλιευτικών προτύπων, αυτά τα μεγαλύτερα αλιευτικά σκάφη δεν επισκέπτονται όλα τα κράτη μέλη. Γι’ αυτό, για όσα κράτη μέλη επιθυμούν να διενεργούν αυτές τις επιθεωρήσεις, θα πρέπει να θεσπιστεί ένα εθελοντικό σύστημα, παράλληλο και διακριτό από το ισχύον καθεστώς ελέγχου από το κράτος λιμένα, ώστε να παρασχεθεί ευελιξία ως προς τον τρόπο με τον οποίο αναπτύσσονται τα πρότυπα για τον έλεγχο από το κράτος λιμένα. Επομένως, ένα τέτοιο σύστημα ελέγχου των αλιευτικών σκαφών μήκους 24 μέτρων και άνω από το κράτος λιμένα μπορεί να αναπτυχθεί οργανικά από τα κράτη μέλη, τα υπογράφοντα κράτη του ΜΣ των Παρισίων και την Επιτροπή χωρίς να ενσωματωθεί στο ισχύον ΜΣ των Παρισίων, προκειμένου να ενισχυθεί η συνεργασία όσον αφορά τον έλεγχο από το κράτος λιμένα στους λιμένες της Ένωσης που δέχονται τέτοια σκάφη και να ενισχυθεί η ασφάλεια στον αλιευτικό κλάδο, περιλαμβανομένων της υγείας και της ασφάλειας των αλιέων επί του σκάφους. Για τον σκοπό αυτό, θα πρέπει να αναπτυχθεί χωριστή ενότητα στην υφιστάμενη βάση δεδομένων των επιθεωρήσεων. Αυτό το εθελοντικό σύστημα θα μπορούσε να βοηθήσει τα κράτη μέλη στο πλαίσιο της διαδικασίας επικύρωσης της συμφωνίας του Κέιπ Τάουν και να προετοιμάσει την έναρξη ισχύος της, σύμφωνα με την απόφαση 2014/195/ΕΕ του Συμβουλίου (4), προκειμένου να καθοριστούν τα υψηλότερα δυνατά εφαρμοστέα πρότυπα για την ασφάλεια των μεγαλύτερων αλιευτικών σκαφών.

(10)

Ο μηχανισμός εύλογου μεριδίου παρέχει κατανομή της επιβάρυνσης των επιθεωρήσεων μεταξύ των υπογραφόντων κρατών του ΜΣ των Παρισίων. Σε κάθε υπογράφον κράτος κατανέμεται ορισμένος αριθμός επιθεωρήσεων. Ο αριθμός αυτός αντιπροσωπεύει την υποχρέωσή του για επιθεώρηση ή το «εύλογο μερίδιό» του για επιθεώρηση, που πρέπει να διενεργείται κάθε χρόνο. Η επιλεξιμότητα πλοίου για επιθεώρηση καθορίζεται κυρίως από το χρονικό διάστημα που μεσολαβεί από την τελευταία επιθεώρηση, σε συνδυασμό με την κατηγορία κινδύνου του πλοίου, η οποία καθορίζει τα χρονικά διαστήματα μεταξύ των επιθεωρήσεων, καθώς και την εμβέλεια των επιθεωρήσεων. Τα πλοία προτεραιότητας ΙΙ μπορούν να επιθεωρούνται, ενώ τα πλοία προτεραιότητας Ι πρέπει να επιθεωρούνται.

(11)

Θα πρέπει να επιτρέπεται στα κράτη μέλη να μη διενεργούν ορισμένο αριθμό επιθεωρήσεων «προτεραιότητας», χωρίς αυτό να επηρεάζει τη συμμόρφωση με την υποχρέωσή τους για διενέργεια επιθεωρήσεων. Για ορισμένα κράτη μέλη, ο αριθμός των πλοίων προτεραιότητας που πράγματι καταπλέουν στους λιμένες τους κατά τη διάρκεια ενός δεδομένου έτους μπορεί είτε να υπερβαίνει είτε να είναι μικρότερος από την ανατεθείσα υποχρέωση διενέργειας επιθεωρήσεων. Μια εναλλακτική μέθοδος συμμόρφωσης με τον μηχανισμό εύλογου μεριδίου για τα εν λόγω (επιβαρυμένα ή υποεπιβαρυμένα) κράτη μέλη κρίθηκε ότι ήταν ανελαστική και, επομένως, είναι αναγκαίο να ευθυγραμμιστούν οι σχετικές διατάξεις με εκείνες του ΜΣ των Παρισίων.

(12)

Τα κράτη μέλη έχουν επίσης τη δυνατότητα να αναβάλλουν τις επιθεωρήσεις πλοίων υπό ορισμένες περιστάσεις, υπό την προϋπόθεση ότι το σκάφος επιθεωρείται στον επόμενο λιμένα κατάπλου ή εντός 15 ημερών. Η δυνατότητα αυτή θα πρέπει να αναπροσαρμοστεί, ώστε να μπορούν να την αξιοποιήσουν όλα τα κράτη μέλη. Ορισμένες κατηγορίες πλοίων που θεωρείται ότι παρουσιάζουν υψηλότερο κίνδυνο και, ως εκ τούτου, είναι επιλέξιμα για εκτεταμένη επιθεώρηση, υποχρεούνται να κοινοποιούν την εκτιμώμενη ώρα κατάπλου σε λιμένα 72 ώρες πριν από την άφιξή τους. Ωστόσο, ύστερα από αρκετά έτη, διαπιστώθηκε ότι η εν λόγω υποχρέωση ήταν υπερβολικά επαχθής για τους έχοντες την εκμετάλλευση και δεν προσέθετε καμία αξία, καθώς οι πληροφορίες για την εκτιμώμενη ώρα κατάπλου είναι ήδη διαθέσιμες στις εθνικές αρχές με ευκολότερο τρόπο στη βάση δεδομένων THETIS. Με βάση τα ανωτέρω, το ΜΣ των Παρισίων κατάργησε την υποχρέωση αναγγελίας πριν από την άφιξη και, ως εκ τούτου, η οδηγία 2009/16/ΕΚ θα πρέπει να ευθυγραμμιστεί αναλόγως.

(13)

Υπό κανονικές συνθήκες, οι επιθεωρήσεις πλοίων προτεραιότητας ΙΙ δεν είναι υποχρεωτικές, αλλά προαιρετικές. Ωστόσο, τα κράτη μέλη στα οποία δεν καταπλέει επαρκής αριθμός πλοίων επιλέξιμων για επιθεώρηση ώστε να τηρούν την ετήσια υποχρέωσή τους χρειάζεται να διενεργούν επιθεωρήσεις πλοίων προτεραιότητας ΙΙ, προκειμένου να εκπληρώνεται η ετήσια υποχρέωση των εν λόγω κρατών μελών για διενέργεια επιθεωρήσεων. Δεδομένου ότι, για τα εν λόγω κράτη μέλη, οι επιθεωρήσεις αυτές καθίστανται de facto υποχρεωτικές, ενδέχεται να απαιτείται μεγαλύτερη ευελιξία για τις επιθεωρήσεις πλοίων προτεραιότητας ΙΙ, ειδικά για τα εν λόγω κράτη μέλη. Ως εκ τούτου, τα εν λόγω κράτη μέλη θα πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να αναβάλλουν τις εν λόγω επιθεωρήσεις, υπό την προϋπόθεση ότι δικαιολογούν μια τέτοια αναβολή.

(14)

Εάν μια επιθεώρηση δεν διενεργηθεί λόγω έκτακτων και απρόβλεπτων περιστάσεων που καθιστούν αδύνατη την πραγματοποίηση επιθεώρησης, όπως φυσική καταστροφή, πανδημία, κατάσταση έκτακτης ανάγκης στον τομέα της δημόσιας υγείας ή τρομοκρατική επίθεση, δεν θα πρέπει να λογίζεται ως μη διεξαχθείσα επιθεώρηση. Οι περιστάσεις αυτές θα πρέπει να αιτιολογούνται δεόντως και να κοινοποιούνται στην Επιτροπή.

(15)

Κατά την τελευταία δεκαετία, παρά την αύξηση του αριθμού των σκαφών που καταπλέουν σε ενωσιακούς λιμένες, περιλαμβανομένων των θαλάσσιων μεταφορών εμπορευμάτων μικρών αποστάσεων μεταξύ κύριων λιμένων των κρατών μελών και λιμένων που βρίσκονται στη γεωγραφική Ευρώπη ή σε τρίτες χώρες στη Μεσόγειο και στον Εύξεινο Πόντο, η εικόνα ασφάλειας των πλοίων που καταπλέουν σε ενωσιακούς λιμένες έχει βελτιωθεί. Οι επιθεωρήσεις ελέγχου από το κράτος λιμένα χρησιμοποιούνται όλο και περισσότερο για την επιβολή των περιβαλλοντικών νόμων, όπως σε σχέση με τις εκπομπές θείου ή την ασφαλή και φιλική προς το περιβάλλον ανακύκλωση πλοίων. Ως προς τούτο, η Ένωση, σε ευθυγράμμιση με τις δεσμεύσεις της που αφορούν την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος, θα πρέπει να συνεχίσει να διαδραματίζει ηγετικό ρόλο σε έναν τομέα που ρυθμίζεται τόσο σε ευρωπαϊκό όσο και σε διεθνές επίπεδο. Ωστόσο, η κατηγορία κινδύνου πλοίου που καταρτίστηκε πριν από το 2009 είχε διαφορετικές προτεραιότητες και δεν είναι απολύτως σε θέση να εστιάσει στην προσπάθεια επιθεώρησης στα πλοία με τις χαμηλότερες περιβαλλοντικές επιδόσεις. Κατά συνέπεια, η κατηγορία κινδύνου του πλοίου θα πρέπει να επικαιροποιηθεί, ώστε να αντικατοπτρίζει τα περιβαλλοντικά ζητήματα, προσδίδοντας μεγαλύτερη σημασία στις περιβαλλοντικές επιδόσεις των πλοίων.

(16)

Αφού ο IMO ολοκληρώσει την αναθεώρηση του οικείου δείκτη έντασης άνθρακα (CII), η Επιτροπή θα πρέπει να αξιολογήσει την καταλληλότητα του εν λόγω CII ως περιβαλλοντικής παραμέτρου που χρησιμοποιείται για τον προσδιορισμό της κατηγορίας κινδύνου ενός πλοίου βάσει της οδηγίας 2009/16/EΚ και να εξετάσει το ενδεχόμενο νομοθετικής πρότασης, ανάλογα με την περίπτωση.

(17)

Στο πλαίσιο του ΜΣ των Παρισίων εγκρίθηκε το 2019 νέα μεθοδολογία, με την οποία καταρτίζονται κατάλογοι κρατών σημαίας με υψηλές, μεσαίες και χαμηλές επιδόσεις, εναλλακτικά προς τη λευκή, γκρίζα και μαύρη λίστα των κρατών σημαίας. Κατά την έκδοση των σχετικών εκτελεστικών πράξεων, θα πρέπει να δίνεται ιδιαίτερη προσοχή στην εν λόγω μεθοδολογία, που καθορίζει την κατηγοριοποίηση των κρατών σημαίας. Η εφαρμογή, στο πλαίσιο της παρούσας οδηγίας, της εν λόγω μεθοδολογίας θα πρέπει να διασφαλίζει αμεροληψία, ιδίως όσον αφορά τον τρόπο αντιμετώπισης των κρατών σημαίας με μικρούς στόλους.

(18)

Δεδομένου ότι οι αξιωματικοί ελέγχου του κράτους λιμένα χρειάζονται χρόνο για την προετοιμασία και τη διενέργεια επιθεωρήσεων, είναι σημαντικό να εξασφαλίζεται επαρκής χρόνος. Αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό στην περίπτωση εκτεταμένων επιθεωρήσεων, καθώς επίσης και επιθεωρήσεων επιβατηγών οχηματαγωγών πλοίων ro-ro που εκτελούν τακτικά δρομολόγια, όπου μπορεί να ληφθεί υπόψη η δραστηριοποίηση του σκάφους.

(19)

Λόγω της εμβέλειάς τους, οι εκτεταμένες επιθεωρήσεις θα πρέπει να διενεργούνται από τουλάχιστον δύο επιθεωρητές ελέγχου από το κράτος λιμένα. Όταν αυτό δεν είναι εφικτό για αντικειμενικούς λόγους, όπως οι ιδιαιτερότητες του λιμένα (περιορισμένο προσωπικό, προβλήματα προσβασιμότητας), επειδή η αναγγελία της άφιξης έγινε τελευταία στιγμή ή επειδή η εκτεταμένη επιθεώρηση καθίσταται αναγκαία λόγω μη αναμενόμενων ή βαρύνουσας σημασίας παραγόντων, οι λόγοι θα πρέπει να καταγράφονται δεόντως.

(20)

Η ψηφιοποίηση αποτελεί ουσιαστική πτυχή της τεχνολογικής προόδου στον τομέα της συλλογής και της διαβίβασης δεδομένων με σκοπό τη συμβολή στη μείωση του κόστους και την αποδοτική χρήση των ανθρώπινων πόρων. Ο αριθμός των πλοίων που φέρουν σήμερα ηλεκτρονικά πιστοποιητικά εμφανίζει άνοδο και αναμένεται να αυξηθεί ακόμη περισσότερο. Γι’ αυτό, η αποτελεσματικότητα του ελέγχου από το κράτος λιμένα θα πρέπει να ενισχυθεί με την αύξηση της χρήσης ηλεκτρονικών πιστοποιητικών, ώστε οι επιθεωρήσεις να προετοιμάζονται με καλύτερο τρόπο και να είναι περισσότερο εστιασμένες στα πλοία.

(21)

Ο έλεγχος από το κράτος λιμένα γίνεται όλο και πιο περίπλοκος, καθώς προστίθενται νέες απαιτήσεις επιθεώρησης, είτε από το δίκαιο της Ένωσης είτε από τον ΙΜΟ, ως απόδειξη της στενής διασύνδεσης μεταξύ πτυχών που άπτονται της υγείας, της ασφάλειας, της προστασίας και κοινωνικών παραμέτρων. Γι’ αυτό, είναι αναγκαίο να διασφαλιστεί η αναβάθμιση των δεξιοτήτων και η επανειδίκευση των αξιωματικών ελέγχου του κράτους λιμένα και η συνεχής κατάρτισή τους. Αυτό θα επιτρέψει στις αρμόδιες αρχές των κρατών λιμένα να εξακριβώνουν τη συμμόρφωση των σκαφών που καταπλέουν στους λιμένες τους με τις εφαρμοστέες διεθνείς συμβάσεις σχετικά με την ασφάλεια και την προστασία στη θάλασσα, την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος και τις συνθήκες διαβίωσης και εργασίας επί του πλοίου. Κατά τη διεξαγωγή τέτοιων δραστηριοτήτων παρακολούθησης, το κράτος λιμένα οφείλει να μην παρεμβαίνει στις αρμοδιότητες του κράτους σημαίας, όπως ορίζονται στην οδηγία 2013/54/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (5).

(22)

Οι διοικήσεις των κρατών μελών σημαίας υποχρεούνται, σε ευθυγράμμιση με την οδηγία 2009/21/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (6), να διαθέτουν σύστημα διαχείρισης ποιότητας, προκειμένου να βοηθήσουν τα κράτη μέλη να βελτιώσουν περαιτέρω τις επιδόσεις τους ως κράτη σημαίας και να εξασφαλίσουν ισότιμους όρους ανταγωνισμού μεταξύ των διοικήσεων. Μια παρόμοια απαίτηση για τις διοικήσεις ελέγχου από το κράτος λιμένα θα πρέπει να παρέχει στα κράτη μέλη τη δυνατότητα να πιστοποιούν ότι η οργάνωση των εν λόγω διοικήσεων, καθώς και οι πολιτικές, οι διαδικασίες, οι πόροι και η τεκμηρίωσή τους, είναι κατάλληλα για την επίτευξη των στόχων της παρούσας οδηγίας. Για να εξασφαλιστεί ότι τα κράτη μέλη διαθέτουν επαρκή χρόνο για να εφαρμόσουν την απαίτηση αυτή, η πιστοποίηση του εν λόγω συστήματος διαχείρισης ποιότητας θα πρέπει να ευθυγραμμιστεί με το σύνηθες διάστημα ελέγχου για το σύστημα που υπάρχει ήδη δυνάμει της οδηγίας 2009/21/ΕΚ.

(23)

Προκειμένου να επικαιροποιηθεί η εφαρμογή της οδηγίας 2009/16/EΚ, ώστε να μπορούν τα κράτη μέλη να εκπληρώνουν τις υποχρεώσεις τους δυνάμει του διεθνούς δικαίου σύμφωνα με την εν λόγω οδηγία, θα πρέπει να ανατεθεί στην Επιτροπή η εξουσία έκδοσης πράξεων σύμφωνα με το άρθρο 290 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης όσον αφορά την επικαιροποίηση του καταλόγου των συμβάσεων που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 2009/16/ΕΚ και την τροποποίηση του καταλόγου των διαδικασιών και των κατευθυντήριων γραμμών σχετικά με τον έλεγχο από το κράτος λιμένα που υιοθετήθηκε στο πλαίσιο του ΜΣ των Παρισίων. Είναι ιδιαίτερα σημαντικό να διεξάγει η Επιτροπή, κατά τις προπαρασκευαστικές της εργασίες, τις κατάλληλες διαβουλεύσεις, μεταξύ άλλων σε επίπεδο εμπειρογνωμόνων, οι οποίες να πραγματοποιούνται σύμφωνα με τις αρχές που ορίζονται στη διοργανική συμφωνία της 13ης Απριλίου 2016 για τη βελτίωση του νομοθετικού έργου (7). Πιο συγκεκριμένα, προκειμένου να διασφαλιστεί η ίση συμμετοχή στην προετοιμασία των κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο λαμβάνουν όλα τα έγγραφα κατά τον ίδιο χρόνο με τους εμπειρογνώμονες των κρατών μελών, και οι εμπειρογνώμονές τους έχουν συστηματικά πρόσβαση στις συνεδριάσεις των ομάδων εμπειρογνωμόνων της Επιτροπής που ασχολούνται με την προετοιμασία κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων.

(24)

Για να εξασφαλιστούν ομοιόμορφες συνθήκες για την εφαρμογή των διατάξεων της οδηγίας 2009/16/ΕΚ σχετικά με τον κατάλογο των συμβάσεων που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της, τους όρους εφαρμογής του παραρτήματος VII για τις εκτεταμένες επιθεωρήσεις, το ενιαίο σύνολο κατευθυντήριων γραμμών και διαδικασιών για την ασφάλεια και την προστασία, καθώς και τις απαιτήσεις για τα ηλεκτρονικά πιστοποιητικά, θα πρέπει να ανατεθούν εκτελεστικές αρμοδιότητες στην Επιτροπή. Οι αρμοδιότητες αυτές θα πρέπει να ασκούνται σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 182/2011 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (8).

(25)

Ενόψει του πλήρους κύκλου επισκέψεων παρακολούθησης που πραγματοποιεί ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός για την Ασφάλεια στη Θάλασσα (EMSA) στα κράτη μέλη με σκοπό την παρακολούθηση της εφαρμογής της οδηγίας 2009/16/ΕΚ, η Επιτροπή θα πρέπει να αξιολογήσει την εφαρμογή της οδηγίας αυτής για πρώτη φορά το αργότερο πέντε έτη μετά την ημερομηνία μεταφοράς της τροποποιητικής αυτής οδηγίας στο εθνικό δίκαιο και να υποβάλει σχετική έκθεση στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο. Τα κράτη μέλη θα πρέπει να συνεργάζονται με την Επιτροπή προς συγκέντρωση όλων των απαραίτητων πληροφοριών για την αξιολόγηση αυτή. Οι επόμενες αξιολογήσεις θα πρέπει να πραγματοποιούνται ανά πενταετία.

(26)

Δεδομένου ότι οι στόχοι της παρούσας οδηγίας δεν μπορούν να επιτευχθούν ικανοποιητικά από τα κράτη μέλη εξαιτίας του διεθνούς χαρακτήρα των θαλάσσιων μεταφορών, μπορούν όμως, λόγω των αποτελεσμάτων της από κοινού δράσης του δικτύου των κρατών μελών, να επιτευχθούν καλύτερα σε επίπεδο Ένωσης, η Ένωση δύναται να λάβει μέτρα σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας, όπως διατυπώνεται στο άρθρο 5 της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ένωση. Σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας όπως διατυπώνεται στο ίδιο άρθρο, η παρούσα οδηγία δεν υπερβαίνει τα αναγκαία όρια για την επίτευξη των στόχων αυτών.

(27)

Προκειμένου να μην υποβληθούν σε δυσανάλογη διοικητική επιβάρυνση τα περίκλειστα κράτη μέλη, ένας κανόνας de minimis θα πρέπει να επιτρέπει στα κράτη μέλη αυτά να αποκλίνουν από την υποχρέωση μεταφοράς στο εθνικό δίκαιο και εφαρμογής της παρούσας οδηγίας, εφόσον πληρούν ορισμένα κριτήρια.

(28)

Επομένως, η οδηγία 2009/16/ΕΚ θα πρέπει να τροποποιηθεί αναλόγως,

1)

Στο άρθρο 2, το πρώτο εδάφιο τροποποιείται ως εξής:

2)

Το άρθρο 3 τροποποιείται ως εξής:

3)

Στο άρθρο 5 προστίθεται η ακόλουθη παράγραφος:

4)

Το άρθρο 6 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

5)

Στο άρθρο 7, ο τίτλος και οι παράγραφοι 1 και 2 αντικαθίστανται από το ακόλουθο κείμενο:

6)

Το άρθρο 8 τροποποιείται ως εξής:

7)

Το άρθρο 9 διαγράφεται.

8)

Στο άρθρο 10, οι παράγραφοι 2 και 3 αντικαθίστανται από το ακόλουθο κείμενο:

9)

Το άρθρο 13 τροποποιείται ως εξής:

10)

Το άρθρο 14 τροποποιείται ως εξής:

11)

Το άρθρο 14α τροποποιείται ως εξής:

12)

Το άρθρο 16 τροποποιείται ως εξής:

13)

Στο άρθρο 17, το πρώτο εδάφιο αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«Μετά την περάτωση επιθεώρησης, ο επιθεωρητής συντάσσει έκθεση επιθεώρησης σύμφωνα με το παράρτημα ΙΧ. Αντίγραφο της έκθεσης επιθεώρησης παραδίδεται στον πλοίαρχο του πλοίου.».

14)

Στο άρθρο 19 παράγραφος 4, το πρώτο εδάφιο αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

(*2)  Οδηγία 2002/59/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 27ης Ιουνίου 2002, για τη δημιουργία κοινοτικού συστήματος παρακολούθησης της κυκλοφορίας των πλοίων και ενημέρωσης και την κατάργηση της οδηγίας 93/75/ΕΟΚ του Συμβουλίου (ΕΕ L 208 της 5.8.2002, σ. 10).»."

15)

Στο άρθρο 20, η παράγραφος 1 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

16)

Το άρθρο 21 τροποποιείται ως εξής:

17)

Στο άρθρο 22, η παράγραφος 7 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

18)

Στο άρθρο 23, οι παράγραφοι 1 και 2 αντικαθίστανται από το ακόλουθο κείμενο:

19)

Στο άρθρο 24, οι παράγραφοι 2 και 3 αντικαθίστανται από το ακόλουθο κείμενο:

20)

Παρεμβάλλεται το ακόλουθο άρθρο:

21)

Το άρθρο 25 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

(*3)  Οδηγία (ΕΕ) 2019/883 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 17ης Απριλίου 2019, σχετικά με τις λιμενικές εγκαταστάσεις παραλαβής για την παράδοση αποβλήτων από πλοία (ΕΕ L 151 της 7.6.2019, σ. 116).»."

22)

Το άρθρο 30 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

23)

Το άρθρο 30α αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

24)

Παρεμβάλλεται το ακόλουθο άρθρο:

25)

Το άρθρο 33 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

26)

Το άρθρο 35 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

27)

Το παράρτημα I αντικαθίσταται από το κείμενο του παραρτήματος I της παρούσας οδηγίας.

28)

Το παράρτημα II αντικαθίσταται από το κείμενο του παραρτήματος II της παρούσας οδηγίας.

29)

Το παράρτημα III διαγράφεται.

30)

Το παράρτημα IV αντικαθίσταται από το κείμενο του παραρτήματος III της παρούσας οδηγίας.

31)

Το παράρτημα VΙ αντικαθίσταται από το κείμενο του παραρτήματος IV της παρούσας οδηγίας.

32)

Το παράρτημα VIII αντικαθίσταται από το κείμενο του παραρτήματος V της παρούσας οδηγίας.

33)

Το παράρτημα ΧII αντικαθίσταται από το κείμενο του παραρτήματος VI της παρούσας οδηγίας.