<TI><NP><NO.P>A —</NO.P><TXT>Inapplicabilità degli artt. 5, 6 e 59 del Trattato CE. Applicabilità ratione materiae del regolamento (CEE) n. 4055/86</TXT></NP></TI>13.Nella sua prima e terza questione il giudice a quo chiede alla Corte di pronunciarsi sulla compatibilità delle tariffe differenziate per il servizio di pilotaggio con tre disposizioni del Trattato CE, vale a dire con gli artt. 5, 6 (7 prima dell'entrata in vigore del Trattato sull'Unione europea) e 59.Segnaliamo già che, a mio avviso, l'art. 5 del Trattato CE non si applica al caso di specie. Dalla giurisprudenza della Corte emerge che detto articolo, il quale impone agli Stati membri di adempiere lealmente i loro obblighi comunitari, non ha alcuna efficacia autonoma qualora una situazione — quale quella della fattispecie, come si vedrà — venga disciplinata da una specifica disposizione del diritto comunitarioV. sentenza 11 marzo 1992, cause riunite da C-78/90 a C-83/90, Compagnie commerciale de l'Ouest (Race. pag. I-1847, punto 19).
.
Sorge quindi la questione se nella fattispecie si applichino gli artt. 6 e 59 del Trattato CE. A questo proposito ricordo che, secondo giurisprudenza costante, il divieto di discriminazione sancito dall'art. 6 può applicarsi autonomamente solo nelle situazioni disciplinate dal diritto comunitario per le quali il Trattato non stabilisce norme specifiche di non discriminazioneSentenze 30 maggio 1989, causa 305/87, Com-missione/Grecia (Race. pag. 1461, punto 13); 7 marzo 1991, causa C-10/90, Masgio (Race. pag. I-1119, punto 12); 10 dicembre 1991, causa C-179/90, Merci (Race, pag. I-5889, punto 11).
. Siffatto specifico divieto di discriminazione è stabilito essenzialmente dall'art. 59 del Trattato CEV. anche la recente sentenza 1o luglio 1993, causa C-20/92, Hubbard (Race. pag. I-3777, punto 10).
. Pertanto, esaminiamo anzitutto se l'art. 59 si applichi alla situazione del caso di specie.
14.Se ci si pone dal punto di vista di un'impresa di trasporti quale la Corsica Ferries, è evidente che di per sé l'art. 59 del Trattato CE non si applica. Infatti, a norma dell'art. 61, n. 1, del Trattato CE: la libera circolazione dei servizi, in materia di trasporti, è regolata dalle disposizioni del titolo relativo ai trasportiContenuto nel titolo IV della pane seconda del Trattato CE relativa ai fondamenti della Comunità; dall'entrata in vigore del Trattato sull'Unione europea, titolo IV della parte terza del Trattato CE relativa alle politiche della Comunità.
. Da questa disposizione di deroga, nella famosa sentenza 22 maggio 1985, Parlamento/Consiglio, la Corte ha dedotto che i principi della libera prestazione dei servizi, sanciti in particolare dagli artt. 59 e 60 del Trattato CE, devono essere attuati secondo il Trattato CE attraverso l'instaurazione della politica comune dei trasportiSentenza 22 maggio 1985, causa 13/83, Parla-mento/Consiglio (Race. pag. 1513, punto 62).
. Stante quest'obbligo il Consiglio è stato condannato in detta sentenza in base all'art. 175 del Trattato CE, a causa della sua omissione di garantire la Ubera prestazione dei servizi in fatto di trasporti internazionali. Gli artt. 59 e 60 non sono pertanto direttamente applicabili al settore dei trasportiSentenza Parlamento/Consiglio, punto 63, v. anche sentenza 13 luglio 1989, causa 4/88, Lambregts (Race, pag. 2583, punto 14).
— il che tuttavia non osta (come risulterà in seguito al paragrafo 23) a che essi diano comunque indicazioni qualora tocchi al Consiglio instaurare la libera prestazione dei servizi in questo settore.15.È vero che la Commissione osserva che la Corsica Ferries può essere considerata anche come destinataria di servizi ai sensi dell'art. 60 del Trattato CE. I servizi di pilotaggio sono infatti prestazioni di servizi fornite dietro compenso ed essi non costituiscono in senso stretto servizi di trasporto (non si trasporta nulla o nessuno, si assiste soltanto un vettore). In quest'ottica secondo la Commissione, sulla scia delle sentenze Luisi e CarboneSentenza 31 gennaio 1984, cause riunite 286/82 e 26/83 (Race. pag. 377).
e CowanSentenza 2 febbraio 1989, causa 186/87 {Race. pag. 195).
, si potrebbe affermare che la Corsica Ferries può invocare l'art. 59 del Trattato CE in quanto vittima di tariffe discriminatorie. Tuttavia dubito che le sentenze Luisi e Carbone e Cowan abbiano automaticamente valore di precedente nella fattispecie: in queste cause si trattava di persone fisiche che non svolgevano alcuna attività economica ai sensi del Trattato CE e rientravano nell'ambito di applicazione del diritto comunitario soltanto in quanto si recavano in un altro Stato membro come turista o come paziente, in altri termini come destinatario di un sei-vizio fra Stati membri. Del tutto diversa è la situazione di un'impresa quale la Corsica Ferries, la quale offre servizi di trasporto marittimo nazionali ed internazionali, e le cui prestazioni di servizi transfrontalieri vengono ostacolate in quanto per i suoi servizi di linea esteri vigono tariffe di pilotaggio più elevate di quelle che si applicano per navi che battono bandiera italiana ed effettuano un servizio di linea fra porti italiani. Le tariffe differenziate devono pertanto essere esaminate tenuto conto degli ostacoli che esse comportano per le prestazioni di servizi della Corsica Ferries fra gli Stati membri, piuttosto che dal punto di vista dei prestatori dei servizi di pilotaggio, i quali in sostanza offrono soltanto servizi di assistenza per le prestazioni di servizi della Corsica Ferries. Come si è già osservato, è pur sempre vero che i principi della libera prestazione dei servizi, sanciti dagli artt. 59 e seguenti del Trattato CE, si applicano anche in questo caso, ma nell'ambito delle disposizioni adottate dal Consiglio in base all'art. 84, n. 2, del Trattato CE.16.Tenuto conto dell'interpretazione dell'art. 61, n. 1, del Trattato CE, fornita dalla Corte nella sentenza Parlamento/Consiglio, toccava pertanto al Consiglio istituire nel settore dei trasporti la libera prestazione dei servizi. Quanto al trasporto marittimo, il suo specifico fondamento giuridico è costituito dall'art. 84, n. 2, primo comma, del Trattato CE, a tenore del quale il Consiglio, con deliberazione a maggioranza qualificata — prima dell'Atto unico all'unanimità —, potrà decidere se, in quale misura e con quale procedura potranno essere prese opportune disposizioni per la navigazione marittima e aerea. Su questa base, dalla fine del 1986 il Consiglio ha adottato vari regolamenti per la liberalizzazione del settore in esame. Due di detti regolamenti mirano alla realizzazione della libera prestazione dei serviziInoltre sulla stessa base il Consiglio ha adottato anche i seguenti regolamenti per la liberalizzazione del trasporto marittimo: regolamento (CEE) del Consiglio 22 dicembre 1986, n. 4056, che determina le modalità di applicazione degli artt. 85 e 86 del Trattato ai trasporti marittimi (GU 1986, L 378, pag. 4) (adottato anche in base all'art. 87 del Trattato CE); regolamento (CEE) del Consiglio 22 dicembre 1986, n. 4057, relativo alle pratiche tariffane sleali nei trasporti marittimi (GU 1986, L 378, pag. 14); e regolamento (CEE) del Consiglio 22 dicembre 1986, n. 4058, concernente un'azione coordinata intesa a salvaguardare il libero accesso ai trasporti marittimi nei traffici transoceanici (GU 1986, L 378, pag. 21).
.Il primo regolamento — l'unico in vigore al momento dei fatti della causa principale — è il regolamento (CEE) del Consiglio 22 dicembre 1986, n. 4055, che applica il principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi fra Stati membri e fra Stati membri e paesi terziGU 1986, L 378, pag. 1. Questo regolamento, per tener conto della riunifìcazione tedesca, è stato modificato con regolamento (CEE) del Consiglio 4 dicembre 1990, n. 3573 (GU 1990, L 353, pag. 16).
. Questo regolamento è entrato in vigore il 1o gennaio 1987Così in forza dell'art. 12 del recolamento. L'art. 2 dello stesso regolamento stabilisce specifici termini transitori per le restrizioni nazionali unilaterali esistenti per il trasporto di detcrminate merci, interamente o parzialmente riservate a navi battenti bandiera nazionale.
. L'art. 1 del regolamento conferma il principio della libera prestazione dei servizi come segue:
1.La libera prestazione dei servizi di trasporto marittimo fra Stati membri e tra Stati membri e paesi terzi è applicabile ai cittadini degli Stati membri stabiliti in uno Stato membro diverso da quello del destinatario dei servizi.2.Le disposizioni del presente regolamento si applicano anche ai cittadini degli altri Stati membri stabiliti fuori della Comunità e alle società di navigazione stabilite fuori della Comunità e controllate da cittadini di uno Stato membro, se le loro navi sono registrate in tale Stato membro conformemente alla sua legislazione.3.Le disposizioni degli am. 55, 56, 57, 58 e 62 del Trattato sono applicabili ai settori disciplinati dal presente regolamento.4.Ai fini del presente regolamento, sono considerati servizi di trasporto marittimo fra Stati membri e fra Stati membri e paesi terzi, se sono normalmente assicurati dietro compenso:
- a)i trasporti intracomunitari :
il trasporto marittimo di passeggeri o merci tra un porto di uno Stato membro e un porto o impianti in mare aperto di un altro Stato membro
(...).
Vi è inoltre il già citato (v. paragrafo 6) regolamento del Consiglio 7 dicembre 1992, n. 3577 (emanato però dopo i fatti della causa principale), concernente l'applicazione del principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi fra Stati membri, in altre parole al cabotaggio o alla navigazione costiera. L'art. 1, n. 1, di tale regolamento stabilisce:
A decorrere dal 1o gennaio 1993 la libera prestazione di servizi di trasporto marittimo in uno Stato membro (cabotaggio marittimo) è applicabile agli armatori comunitari che impiegano navi che sono registrate in uno Stato membro e che battono bandiera del medesimo Stato membro, sempreché tali navi soddisfino tutti i requisiti necessari per l'ammissione al cabotaggio in detto Stato membro, incluse le navi iscritte nel registro EUROS, non appena quest'ultimo sarà stato approvato dal Consiglio.
17.Dato che la presente causa riguarda un'impresa che offre servizi di linea fra il porto di Genova, in Italia, e i porti della Corsica, in Francia, dobbiamo evidentemente occuparci di servizi di trasporto intracomunitari ai sensi dell'art. 1, quarto comma, lett. a), del regolamento n. 4055/86 (e non del cabotaggio ai sensi del regolamento n. 3577/92, fra l'altro non ancora applicabile all'epoca dei fatti di cui è causa). Pertanto si applica ratione materiae il regolamento n. 4055/86, come risulterà in seguito, si applica anche ratione personae.Questa constatazione mi consente al tempo stesso di risolvere definitivamente la questione se l'art. 6 del Trattato CE si applichi alla presente causa. La risposta è negativa, dato che l'art. 1, n. 1, del regolamento n. 4055/86, alla guisa dell'art. 59 del Trattato CE (v. in prosieguo, paragrafo 23), costituisce una specifica espressione del divieto di discriminazione sancito da detto articolo. Se non vi fosse stata una siffatta disposizione specifica si sarebbe senz'altro applicato l'art. 6. Infatti, nella sua sentenza del 1974 relativa alla gente di mare francese la Corte, dalla specifica deroga contemplata dall'art. 61, n. 1, del Trattato CE, ha dedotto che in materia di trasporti, nei limiti in cui non state previste deroghe, i canoni generali del Trattato devono trovare applicazioneSentenza 4 aprile 1974, causa 167/73, Commissione/Francia {Race. pag. 359, punti 28 e 32).
, canoni generali che valgono anche, come ha affermato la Corte nella stessa sentenza, in materia di trasporti marittimi e aerei, settori che, in forza dell'art. 84, n. 2, del Trattato CE, sono sottratti soltanto ai principi contenuti nel titolo relativo alla politica comune dei trasportiPunto 32 della sentenza citata nella nota precedente.
. Non vi è alcun dubbio che anche il divieto di discriminazione sancito dall'art. 6 del Trattato CE rientra fra detti canoni generali.
<TI><NP><NO.P>B —</NO.P><TXT>Applicabilità ratione personae del regolamento n. 4055/86</TXT></NP></TI>18.Prima di esaminare la questione se l'art. 1 del regolamento n. 4055/86 vieti che un prestatore di servizi quale la Corsica Ferries venga discriminato, intendo stabilire se la Corsica Ferries rientri nell'ambito di applicazione ratione personae di detto regolamento. Infatti, come si è già osservato (al paragrafo 8), la Corporazione e il governo italiano sostengono che la Corsica Ferries non può invocare il principio della libera prestazione dei servizi in quanto impresa le cui navi battono bandiera panamense — in altre parole, la bandiera di un paese terzo.19.Non posso aderire al punto di vista di detti intervenienti. Diversamente dall'art. 1, n.1, del regolamento n. 3577/92, l'art. 1, primo comma, del regolamento n. 4055/86 non richiede che si debba trattare di armatori comunitari che impiegano navi che sono registrate in uno Stato membro. Per l'applicazione ratione personae di quest'ultima disposizione è sufficiente che si tratti di cittadini degli Stati membri stabiliti in uno Stato membro diverso da quello del destinatario dei servizi. I cittadini o le società di navigazione che soddisfino tale condizione possono invocare la libera prestazione dei servizi, anche qualora essi battano bandiera di un paese terzoDel tuno diversa è la questione degli effetti del diritto comunitario sulle norme nazionali in materia di nazionalità delle navi. Nella sentenza 4 ottobre 1991, causa C-246/89, Commissione/Regno Unito (Race. pag. I-4585, punto 15), la Corte ha affermato che conseguentemente, si deve ammettere che spetta agli Stati membri, allo stato attuale del diritto comunitario, determinare, conformemente alle norme generau del diritto internazionale, le condizioni per l'iscrizione di una nave nei loro registri e per la concessione alla stessa nave del diritto di battere la loro bandiera, fermo restando che, nell'esercizio di questo potere, essi sono tenuti al rispetto delle norme comunitarie. V. in generale, sull'importanza del diritto comunitario per la nazionalità delle navi, R. R. Churchill, European Community Law and the Nationality of Ship and Crews, European Transport Law, 1992, pagg. 59I-615.
.Un ulteriore argomento a favore di questa tesi può essere individuato, come osserva la Commissione, nell'art. 2, terzo trattino, del regolamento n. 4055/86. Questa disposizione prevede un calendario specifico (che scade il 1o gennaio 1993), entro il quale gli Stati membri devono abolire le restrizioni unilaterali esistenti anteriormente al 1o luglio 1986 per il trasporto di determinate merci tra Stati membri e Stati membri e paesi terzi mediante altre navi (il corsivo è mio), vale a dire, con navi che — diversamente da quelle contemplate dai primi due trattini — non battono bandiera di uno Stato membro. Da questa deroga specifica emerge che il trasporto di merci e persone con navi non battenti bandiera di uno Stato membro rientra effettivamente, in generale , nell'ambito di applicazione della disciplina sulla libera prestazione dei servizi stabilita dall'art. 1 di detto regolamento.
Solo qualora risultasse che la Corsica Ferries non rientra nell'ambito di applicazione dell'art. 1, n. 1, ma in quello dell'art. 1, n. 2, del regolamento n. 4055/86 (per il suo testo, v. sopra il paragrafo 16), rileverebbe il fatto che la Corsica Regina e la Corsica Victoria non sono registrate in uno Stato membro. Infatti, in base a questa disposizione la libera prestazione dei servizi vale per i cittadini degli Stati membri stabiliti fuori della Comunità e per le società di navigazione stabilite fuori della Comunità e controllate da cittadini di uno Stato membro solo se le loro navi sono registrate in tale Stato membro conformemente alla sua legislazione.
20.A mio avviso, per nessun motivo la Corsica Ferries dev'essere considerata una società di navigazione stabilita fuori della Comunità; in realtà essa è un'impresa stabilita all'interno della Comunità, cosicché si applica l'art. 1, n. 1. Infatti, per stabilire cosa si intenda per stabilimento all'interno della Comunità, si deve fare riferimento alla giurisprudenza della Corte relativa all'art. 52 del Trattato CE, in cui essa afferma:come la nozione di stabilimento di cui agli artt. 52 e seguenti del Trattato implichi l'esercizio effettivo di un'attività economica per una durata di tempo indeterminata, mercé l'insediamento in pianta stabile in un altro Stato membroSentenza nella causa C-246/89, Commissione/Regno Unito, citata nella precedente nota, punto 21; v. anche sentenza 25 luglio 1991, causa C-221/89, Factortame II (Race. pag. I-3905, punto 20).
.
A questo proposito si deve essenzialmente considerare il fatto che la Corsica Ferries è una società e quindi — dato anche il rinvio disposto dall'art. 1, terzo comma, del regolamento n. 4055/86 all'art. 58 del Trattato CE (v. sopra, paragrafo 16) — perché sia presa in considerazione per la libera prestazione dei servizi essa dev'essere costituita conformemente alla legislazione di uno Stato membro e deve avere la sua sede sociale, l'amministrazione centrale o il centro di attività principale all'interno della Comunità. A questo proposito va segnalata anche la precisazione che il programma generale per la soppressione delle restrizioni alla libera prestazione dei servizi — che, come la Corte ha più volte osservato, offre utili indicazioni per l'attuazione delle disposizioni del Trattato relative alla libera prestazione dei serviziV., fra l'altro, sentenza 14 gennaio 1988, causa 63/86, Commissione/Italia (Race. pag. 29, punto 14).
— fornisce quanto alla questione relativa a quali società siano beneficiarie della soppressione delle restrizioni alla libera prestazione dei servizi:
società costituite in conformità della legislazione di uno Stato membro ed aventi la sede sociale, l'amministrazione centrale o il centro di attività principale all'interno della Comunità, a condizione che, qualora abbiano soltanto la sede sociale all'interno della Comunità, la loro attività presenti un legame effettivo e continuato con l'economia di uno Stato membro, essendo escluso che tale legame possa dipendere dalla nazionalità, in particolare dei soci o dei membri degli organi di gestione o di controllo oppure di persone che detengano il capitale socialeTitolo I del Programma generale per la soppressione delle restrizioni alla libera prestazione dei servizi, >GU 1962, pag. 32.
.
21.L'applicazione di questi criteri alla Corsica Ferries porta certamente alla conclusione che essa è una società di navigazione stabilita nella Comunità: come ho già osservato (al paragrafo 2), essa è una società di diritto italiano con sede sociale a Cagliari, e le sue attività, in particolare quelle di cui si discute nella presente causa (l'effettuazione di un regolare servizio di linea tra il porto di Genova e i porti della Corsica), dimostrano indubbiamente un legame effettivo e continuato con l'economia di uno Stato membroDel resto, si giungerebbe alla stessa conclusione qualora, al di là di criteri strettamente giuridici, si considerasse il gruppo Tour Ship come un'unità economica: la maggior parte delle attività di questo gruppo è infatti situata nella Comunità (in Francia e in Italia) e l'effettivo detentore del controllo, vale a dire il signor Lota, è un francese residente in Corsica. In questo senso non è decisivo il fatto che fino al 4 dicembre 1992 il 90% della Corsica Ferries era posseduto da un'Anstalt del Liechtenstein —presumibilmente anch'essa controllata dal signor Lota.
.Ritengo del pari evidente che la Corsica Ferries non è soltanto un cittadino di uno Stato membro ai sensi dell'art. 1, primo comma, del regolamento n. 4055/86, ma soddisfa pure la condizione di essere stabilita in uno Stato membro diverso da quello del destinatario dei servizi: dato che fornisce servizi di linea fra la Corsica e Genova, una gran parte dei destinatari dei suoi servizi è costituita indubbiamente da persone stabilite in un altro Stato membro (e precisamente la Francia).
22.Ancora un'osservazione sulla questione relativa a chi nella causa principale sia in definitiva l'armatore. All'udienza è risultato che regna in proposito completa incertezza. Il difensore della Corsica Ferries ha affermato che la risposta dipende dalla definizione utilizzata della nozione armatore: se si adotta come criterio quello del proprietario della nave, l'armatore è costituito dalla Tour Ship Panama; se come criterio vale quello dell'amministratore che sostiene il rischio imprenditoriale, l'armatore è costituito dalla stessa Corsica Ferries; se come criterio si utilizza quello dell'effettivo detentore del controllo, l'armatore è il signor Lota.Comunque sia, tale questione non ha importanza per l'interpretazione del diritto comunitario chiesta alla Corte, dato che l'art. 1, primo comma, del regolamento n. 4055/86 fa riferimento soltanto ai cittadini degli Stati membri. Essa potrebbe rilevare per l'interpretazione della nozione società di navigazione ai sensi dell'art. 1, secondo comma; tuttavia tale disposizione, come ho già osservato, non si applica alla causa di cui trattasiSegnalo che vi è una proposta della Commissione 27 febbraio 1991, poi modificata, relativa ad un regolamento del Consiglio in matena di una definizione comunitaria dell'armatore nella Comunità (GU 1991, C 73, pag. 25). Nelle conclusioni del Consiglio europeo di Edimburgo 11 e 12 dicembre 1992 si afferma che la Commissione intendeva modificare questa proposta in funzione del principio di sussidiarietà: v. Bollettino CE, 12-1992, pag. 18. In una risoluzione 16 settembre 1993 il Parlamento ha chiesto alla Commissione di confermare la sua proposta, e al Consiglio di approvarla immediatamente (GU 1993, C 268, pag. 170).
.
<TI><NP><NO.P>C —</NO.P><TXT>Interpretazione dell'art. 1, primo comma, del regolamento n. 4055/86</TXT></NP></TI>23.Giungo pertanto alla questione relativa alla portata dell'art. 1, primo comma, del regolamento n. 4055/86. Poiché questa disposizione, come risulta dal titolo del regolamento, mira ad applicare ai trasporti marittimi tra Stati membri il principio della libera prestazione dei servizi — principio fondamentale nell'ambito del Trattato CELa Corte ha sempre confermato questo carattere fondamentale: v. fra l'altro, sentenza 4 dicembre 1986, causa 205/84, Commissione/Germania (Race. pag. 3755, punto 27).
— e poiché la sua formulazione evidentemente si basa sul testo dell'art. 59, primo comma, del Trattato CE, è opportuno interpretare la suddetta disposizione in modo più conforme possibile alla giurisprudenza della Corte relativa a quest'ultima disposizione. Del resto, la Corte si è già pronunciata a favore di un siffatto orientamento conforme al Trattato nella summenzionata sentenza Parlamento/Consiglio. Ciò può risultare dal seguente considerando:Per contro, giustamente il Parlamento, la Commissione e il governo olandese hanno fatto valere che, fra gli obblighi imposti al Consiglio dall'art. 75, n. 1, lett. a) e b), è compreso quello di procedere all'instaurazione della libera prestazione dei servizi in fatto di trasporti e che la portata di detto obbligo è chiaramente definita dal Trattato. In forza degli artt. 59 e 60, le esigenze della libera prestazione dei servizi implicano infatti, come è stato affermato dalla Corte nella sentenza 17 dicembre 1981 (causa 279/80, Webb, Race. pag. 3305), l'eliminazione di tutte le discriminazioni che colpiscono il prestatore di servizi a causa della sua nazionalità o del fatto che esso sia stabilito in uno Stato membro diverso da quello in cui la prestazione dev'essere fornitaSentenza Parlamento/Consiglio, citata nella nota 21, punto 64. V. anche sentenza 30 aprile 1986, cause riunite da 209/84 a 213/84, Asjes (Race. pag. 1425, punto 37); sentenza 13 dicembre 1989, causa C-49/89, Corsica Ferries France (Race. pag. 4441, punto 11).
.
L'art. 1 del regolamento n. 4055/86 dev'essere pertanto interpretato conformemente al modo con cui la Corte interpreta l'art. 59 del Trattato CE. Come emerge dalla summenzionata citazione, ciò significa che, in base a giurisprudenza consolidata, sono vietate tutte le discriminazioni nei confronti di un prestatore di servizi a causa della sua nazionalità o del fatto che esso è stabilito in uno Stato membro diverso da quello in cui la prestazione dev'essere fornitaV., fra l'altro, le recenti sentenze 26 febbraio 1991, causa C-154/89, Commissione/Francia (Race. pag. I-659, punto 12); causa C-180/89, Commissione/Italia (Race. pag. I-709, punto 15), e causa C-198/89, Commissione/Grecia (Race, pag. I-727, punto 16), cosiddette sentenze relative alle guide turistiche; 18 giugno 1991, causa C-260/89, ERT (Race. pag. I-2925, punto 19); le sentenze sulla Mediawet 25 luglio 1991, causa C-353/89, Commissione/Paesi Bassi (Race. pag. I-4069, punto 14); e causa C-288/89, Collectieve Antennevoorziening Gouda (Race. pag. I-4007, punto 10); sentenze 20 maggio 1992, causa C-106/91, Ramrath (Race, pag. I-3351, punto 27); e 4 maggio 1993, causa C-17/92, Distribuidores Cinematográficos (Race. pag. I-2239, punto 13).
. Inoltre, sono vietate non solo le discriminazioni palesi, ma anche qualsiasi forma di discriminazione dissimulata che, sebbene basata su criteri in apparenza neutri, produca in pratica lo stesso risultatoSentenza 3 febbraio 1982, cause riunite 62/81 e 63/81, Seco (Race. pag. 223, punto 8); v. più recentemente, fra l'altro, sentenza 3 giugno 1992, causa C-360/89, Commissione/Italia (Race. pag. I-3401, punto 11).
.
24.Ci si può chiedere nella fattispecie se le condizioni per fruire delle tariffe ridotte per i servizi di pilotaggio, in particolare il fatto di essere ammessi al cabotaggio o all'effettuazione di percorsi regolari fra i porti italiani (v. paragrafo 6), equivalgano a una discriminazione vietata dal diritto comunitario. Secondo la Commissione è effettivamente così. Infatti, all'epoca dei fatti della causa principale erano ammessi al cabotaggio ex art. 224 del Codice soltanto navi battenti bandiera italiana. Poiché in genere le navi battenti bandiera italiana appartengono a cittadini o a società italiani, mentre i cittadini o le società di altri Stati membri non utilizzano in genere navi battenti bandiera italiana, la Commissione è giunta alla conclusione che le summenzionate condizioni celano una dissimulata discriminazione a causa della nazionalità, anch'essa vietata in base a giurisprudenza consolidata.Sebbene mi sembri giusta l'argomentazione della Commissione, a mio avviso si può anche, in base alla sentenza Corsica Ferries France pronunciata dalla Corte il 13 dicembre 1989, giungere direttamente alla conclusione che sussiste una discriminazione vietata. In questa sentenza la lite verteva su un decreto francese in forza del quale si riscuoteva dall'armatore una tassa sui passeggeri, tassa che veniva richiesta unicamente in partenza dal porto corso per le navi che assicuravano i collegamenti fra la Corsica e i porti della Francia continentale, mentre per le navi che assicuravano i collegamenti fra la Corsica e un altro Stato la stessa tassa veniva riscossa tanto all'arrivo quanto alla partenza da un porto corso.
A questo proposito la Corte ha rilevato che:
la disciplina francese in causa nel procedimento principale può costituire una restrizione alla libera prestazione dei servizi all'interno della Comunità, ai sensi dell'art. 59, primo comma, del Trattato CE, in quanto discriminatoria nei confronti del prestatore di servizi che effettua trasporti fra un porto sito nel territorio nazionale ed un porto di un altro Stato membro della Comunità, rispetto a chi effettua trasporti fra due porti situati nel territorio nazionaleSentenza Corsica Ferries France, citata nella nou 37, punto 7.
.
25.Dalla sentenza Corsica Ferries France discende quindi che, perché vi sia violazione del principio della Ubera prestazione dei servizi, è sufficiente che uno Stato membro discrimini l'esportazione di servizi, quali i servizi marittimi fra gli Stati membri, rispetto a servizi interni analoghi (v. anche in prosieguo il paragrafo 28)V. nello stesso senso anche G. Marenco The Notion of Restriction on the Freedom of Establishment and Provision of Services in the Case-Law of the Court, in Yearbook of European Law, volume 11, Oxford, Clarendon Press, 1992 (111), pag. 144.
. Orbene, una discriminazione del genere sussiste anche nella fattispecie. Anch'essa quindi è in via di principio vietata in forza dell'art. 1, primo comma, del regolamento n. 4055/86, per il quale, come ho già osservato, è determinante l'interpretazione riguardante l'art. 59. Il fatto che, come afferma la Corporazione, le differenze di tariffa per i servizi di pilotaggio avrebbero solo un effetto limitato sulle prestazioni di servizi di un'impresa quale la Corsica Ferries — del resto, ciò non è scontato data l'entità degli importi chiesti in ripetizione — non rende detta discriminazione meno in contrasto col diritto comunitario: come la Corte ha del pari rilevato nella sentenza Corsica Ferries France:gli articoli del Trattato CE sulla libera circolazione delle merci, delle persone, dei servizi e dei capitali sono norme fondamentali per la Comunità ed è vietato qualsiasi ostacolo, anche di minore importanza, a detta libertàSentenza Corsica Ferries France, punto 8 (il corsivo è mio). V. anche, quanto alla libertà di stabilimento, sentenza 28 gennaio 1986, causa 270/83, Commissione/Francia, Race, pag. 273, punto 21, ultima frase; e, quanto alla circolazione delle merci, sentenza 18 maggio 1993, causa C-126/91, Yves Rocher (Race. pag. 2361, punto 21), in cui si fa un'eccezione per ostacoli meramente ipotetici.
.
È infine evidente che l'art. 1, primo comma, del regolamento n. 4055/86 ha efficacia direttaCome ricorda la sua ultima frase, il regolamento cui appartiene questa disposizione è infatti vincolante in tutte fé sue parti e direttamente applicabile in ogni Stato membro, a norma dell'art. 189, secondo comma, del Trattato CE.
. La Corsica Ferries può in ogni caso invocare questa efficacia diretta per quanto attiene alle differenze di tariffe per i servizi di pilotaggio che, come nella fattispecie, sono state approvate con circolare ministeriale e possono quindi essere considerate provenire dall'autorità. Inoltre ritengo auspicabile, ispirandomi alla giurisprudenza relativa alle disposizioni del Trattato in materia di libera prestazione dei serviziV, quanto all'art. 59 del Trattato CEE, sentenza 12 dicembre 1974, causa 36/74, Walrave (Race. pag. 1405, punto 17); sentenza 14 luglio 1976, causa 13/76, Dona (Race, pag. 1333, punto 17).
, che il principio contenuto nella summenzionata disposizione si applichi anche ad un'organizzazione di categoria quale la Corporazione, che è stata istituita con decreto del presidente della Repubblica e dispone di un certo potere normativo collettivo.
26.La Corporazione e il governo italiano tentano di convincere la Corte che per le differenze delle tariffe vi è un'oggettiva giustificazione. A loro avviso i servizi di pilotaggio sono necessari per garantire la sicurezza del traffico nel porto e nelle sue vicinanze. Inoltre all'udienza il governo italiano ha sottolineato che la differenza tra le tariffe costituisce una scelta di politica nazionale dei trasporti, la quale è completamente conforme ai principi del diritto comunitario. La tariffa preferenziale per il cabotaggio mirerebbe infatti a rendere concorrenziale questa forma di trasporto rispetto al trasporto stradale che è eccessivo e fortemente inquinante. La differenza fra le tariffe costituirebbe in questo senso anche una scelta di politica ambientale, dato che il cabotaggio comporta un inquinamento nettamente minore rispetto al trasporto stradale. Infine il governo italiano sostiene che fino alla fine del dicembre 1992, vale a dire prima dell'entrata in vigore del regolamento n. 3577/92, era del tutto lecita questa preferenza per il trasporto marittimo in Italia, data la mancanza fino a quel periodo di una politica comune dei trasporti relativa al cabotaggio.27.Sebbene possa ammettere che i servizi di trasporto debbono svolgere un'effettiva funzione per l'ordinato svolgimento del trasporto marittimo nel porto e nelle sue vicinanze, e che al riguardo essi riguardano la pubblica sicurezza in senso ampio — un motivo di giustificazione espressamente riconosciuto dall'art. 56 del Trattato CE, che si applica alla fattispecie in forza dell'art. 1, terzo comma, del regolamento n. 4055/86 (v., sopra, paragrafo 12) —, non comprendo perché una differenza quanto alle tariffe di detti servizi sia necessaria per garantire la sicurezza del trasportoGià dalla sentenza 28 novembre 1978, causa 16/78, Choquet (Race. pag. 2293, punto 8), risulta che la salvaguardia della sicurezza del trasporto sulle vie pubbliche viene considerata in ogni caso mouvo di interesse pubblico in base al quale si possono giustificare restrizioni non discriminatone alla libera prestazione dei servizi.
.Lo stesso vale in sostanza per le scelte della politica nazionale dei trasporti e in materia ambientale che sono state invocate. Motivi relativi alla natura dell'infrastruttura stradale e alla tutela dell'ambiente possono senz'altro essere presi in considerazione come motivo di giustificazione per restrizioni non discriminatorie alla prestazione dei servizi fra Stati membriDalla giurisprudenza della Corte in materia di circolazione delle merci consegue che la tutela dell'ambiente, in particolare, può essere invocata come motivo di pubblico interesse per giustificare determinate restrizioni alla circolazione delle merci fra Stati membri: v. sentenze 7 febbraio 1985, causa 240/83, ADBHU (Race. pas. 531, punto 13); 20 settembre 1988, causa 302/86, Commissione/Danimarca (Race, pag. 4607, punti 8-9); 9 luglio 1992, causa C-2/90, Commissione/Belgio (Race. pag. I-4431, punto 32).
. Tuttavia, anche indipendentemente dal fatto che non è certo se la differenza fra le tariffe di cui trattasi, discriminatoria quanto ai suoi effetti, possa essere giustificata in base a obiettivi politici che possono essere invocati solo per restrizioni non discriminatorieCostituisce infatti giurisprudenza consolidata il fatto che norme nazionali che non si applicano senza distinzioni a presuzioni di servizi, indipendentemente dalla loro origine, sono compatibili con il diritto comunitario solo se possono rientrare nell'ambito di un'espressa disposizione di deroga, quale quella contenuta nell'art. 56 del Tranato CE: v., fra l'altro, la recente sentenza Collectieve Antennevoorziening Gouda, citata nella nou 38, punto 11; sentenza 16 dicembre 1992, causa C-211/91, Commissione/Belgio (Race, pag. I-6757, punto 11); sentenza Distribuidores Cinematográficos, anch'essa ciuu nella nou 38, punto 16.
, non ritengo questa differenziazione sotto alcun profilo necessaria per raggiungere i summenzionati obiettivi. Per rendere il trasporto marittimo nelle acque territoriali italiane concorrenziale rispetto al trasporto stradale era sufficiente infatti, e sarebbe stato persino opportuno, ridurre le tariffe per i servizi di pilotaggio per tutte le navi; al riguardo non era affatto necessaria una differenziazione della tariffa a seconda che si trattasse di navi battenti bandiera italiana o di altre navi. Che gli stessi obiettivi possano essere ottenuti sicuramente con altri mezzi risulta dalla circolare 18 dicembre 1992 (v. sopra, paragrafo 6), che ha esteso le tariffe per le navi ammesse al cabotaggio alle navi battenti bandiera di un altro Stato membro. Le differenze di tariffa fino allora vigenti non erano quindi necessarie per gli obiettivi perseguiti e non sono conformi al principio di proporzionalità.
Per quanto attiene infine all'argomento basato sul regolamento n. 3577/92: è vero che soltanto con questo regolamento il Consiglio ha realizzato la libera prestazione dei servizi nel settore dei trasporti marittimi fra Stati membri. Tuttavia, ciò significa unicamente che il diritto comunitario fino all'entrata in vigore di detto regolamento consentiva agli Stati membri di applicare restrizioni relative alle prestazioni di servizi nel settore del cabotaggioV. semenza Corsica Ferries France, ciuta nella nou 37, punto 14, per quanto attiene alla possibilità degli Suti membri di applicare le restrizioni alla prestazione dei servizi nel settore dei trasporti marittimi fra Stati membri prima del-l'entrau in vigore del regolamento n. 4055/86.
. Per contro, le restrizioni alle prestazioni di servizi in materia di trasporti marittimi fra Stati membri — come quelle di cui trattasi nella causa principale — dovevano essere soppresse già a partire dal 1o gennaio 1987, vale a dire all'atto dell'entrata in vigore del regolamento n. 4055/86.
28.Mi resta ancora un solo punto da esaminare, vale a dire se la Corsica Ferries, in quanto società di diritto italiano con centro di attività principale in Italia, possa far valere effettivamente l'art. 1, primo comma, del regolamento n. 4055/86 nei confronti delle autorità italiane. Al riguardo ci si deve basare, a mio avviso, sulle seguenti considerazioni, formulate dalla Corte nelle sentenze sulle guide turistiche:L'art. 59 del Trattato, anche se si riferisce espressamente soltanto alla situazione di un prestatore stabilito in uno Stato membro diverso da quello del destinatario della prestazione, ha nondimeno lo scopo di eliminare le restrizioni alla libera prestazione dei servizi da parte di persone non stabilite nello Stato sul cui territorio deve essere fornita la prestazione (v. sentenza 10 febbraio 1982, Transporoute, punto 14 della motivazione, causa 76/81, Race. pag. 417). Solo nel caso in cui tutti gli elementi attinenti all'attività considerata sono confinati all'interno di un solo Stato membro, le disposizioni del Trattato relative alla libera prestazione dei servizi non trovano applicazione (sentenza 18 marzo 1980, Debauve, punto 9 della motivazione, causa 52/79, Race. pag. 833).
Di conseguenza, le disposizioni dell'art. 59 si devono applicare in tutti i casi in cui un prestatore offre i propri servizi nel territorio di uno Stato membro diverso da quello nel quale è stabilito, qualunque sia il luogo in cui siano stabiliti i destinatari di detti serviziSentenze citate nella nota 38, pronunciate nella causa C-154/89, Commissione/Francia, punti 9-10, e nella causa C-180/89, Commissione/Italia, punti 8-9, e nella causa C-198/89, Commissione/Grecia, punti 9-10. Il considerando citato per ultimo è stato espressamente confermato dalla Corte nel punto 12 della sentenza Hubbard citata nella nota 19.
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29.Che la causa di cui trattasi non si svolga quanto a tutti i suoi aspetti rilevanti all'interno di un solo Stato membro risulta da quanto ho già esposto: già il solo fatto che la Corsica Ferries effettua regolari servizi di linea fra il porto di Genova e i porti della Corsica costituisce un pertinente elemento intracomunitário (v. sopra, paragrafo 17). È vero che la giurisprudenza or ora citata applica l'art. 59 del Trattato CE ai servizi che un prestatore di servizi effettua in uno Stato membro destinatario indipendentemente dal luogo in cui è stabilito il beneficiario del servizio; tuttavia nel caso di specie la questione consiste piuttosto nello stabilire se il principio della libera prestazione dei servizi possa essere invocato anche contro lo Stato membro di origine, nella fattispecie la Repubblica italiana, dato che la Corsica Ferries è una società di diritto italiano.Ritengo che la questione debba essere risolta affermativamente poiché i servizi forniti, quali quelli nella fattispecie, per loro stessa natura sono rivolti tanto ai beneficiari di un altro Stato membro quanto a quelli del proprio Stato membro, più in particolare tanto a francesi (e a viaggiatori di altri Stati membri) quanto ad italiani. Al riguardo può essere sufficiente un breve parallelo con la giurisprudenza relativa alla libera circolazione delle persone: in questa giurisprudenza la Corte ha fra l'altro confermato che i cittadini comunitari (o le società ai sensi dell'art. 58 del Trattato CE) possono invocare le rilevanti disposizioni del Trattato (artt. 48 o 52) nei confronti del loro Stato membro di origine qualora questo Stato ostacoli il loro insediamento o la loro attività in un altro Stato membro (o persino nel proprio territorio), ad esempio, stabilendo un divieto di espatrioSentenza 27 settembre 1988, causa 81/87, Daily Mail (Race. pag. 5483, punto 16).
, negando di riconoscere qualifiche professionali che i loro cittadini hanno ottenuto in un altro Stato membroSentenza 7 febbraio 1979, causa 115/78, Knoors (Race. pag. 399, punto 24).
o limitando l'uso di un diploma universitario ottenuto in un altro Stato membroSentenza 31 marzo 1993, causa C-19/92, Kraus (Race. pag. I-1663, punto 32).
, o più in generale riservando agli interessati un trattamento meno favorevole se essi intendono lavorare sul territorio di più Stati membri, ad esempio imponendo loro un trattamento più restrittivo nel settore della previdenza socialeV. sentenze 7 luglio 1988, causa 143/87, Stanton (Race. pag. 3877, punti 13 e 14), e nelle cause riunite 154/87 e 155/87, Wolf e a. (Race. pag. 3897, punti 13 e 14).
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Secondo me lo stesso principio deve valere — e di ciò trovo una conferma nella sentenza Corsica Ferries France precitata (al paragrafo 24)Questa causa riguardava infatti una società di diritto francese che invocava l'art. 59 de! Tranato CE nei confronti di un'autorità francese, poiché essa veniva discriminata quanto ai suoi servizi fra gli Stati membri rispetto ad analogni servizi nazionali.
— nel settore della libera prestazione dei servizi: se lo Stato membro di origine ostacola lo svolgimento di servizi da parte di uno dei suoi cittadini o da parte di società costituite in base al suo diritto, siffatta limitazione è in via di principio in contrasto con il principio comunitario della libera prestazione dei servizi, e i prestatori di servizi interessati possono invocare detto principio nei confronti del loro Stato, qualora la prestazione di servizi, come nella fattispecie, per sua stessa natura riguardi anche beneficiari di altri Stati membri.