Parere del Comitato economico e sociale in merito alla «Applicazione della Dichiarazione di Helsinki. Creazione dei meccanismi concreti di consultazione degli ambienti socioeconomici nella definizione di una politica paneuropea dei trasporti»

(98/C 407/17)

Il Comitato economico e sociale, in data 11 dicembre 1997, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 23, 3° comma, del Regolamento interno, di elaborare il parere in merito alla «Applicazione della Dichiarazione di Helsinki».

La Sezione «Trasporti e comunicazioni», incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore Eulen, in data 15 luglio 1998.Il Comitato economico e sociale ha adottato il 10 settembre 1998, nel corso della 357a sessione plenaria, con 42 voti favorevoli e 2 contrari, il seguente parere.

1. Definizione degli obiettivi

1.1. Nel parere di iniziativa () elaborato alla vigilia della Conferenza paneuropea dei trasporti svoltasi a Helsinki nel giugno 1997, il Comitato si è lungamente interrogato sull'importanza del dialogo sociale nel quadro di una politica di cooperazione paneuropea in materia di trasporti. Le possibilità di creare meccanismi di consultazione sono state abbozzate sommariamente.

1.2. Su iniziativa del Comitato ed in particolare dei membri che hanno preparato attivamente la Conferenza, la Dichiarazione di Helsinki ha integrato il principio della consultazione degli interlocutori socioeconomici, che è stato iscritto tra i dieci principi fondamentali della futura politica paneuropea dei trasporti e che può ora essere applicato con obiettivi precisi.

1.3. In occasione della sessione plenaria del 26 febbraio 1998 il Comitato ha esaminato il parere in merito alla «Comunicazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento europeo: Collegamento della rete infrastrutturale di trasporto dell'Unione europea con i paesi vicini - Verso una politica paneuropea delle reti di trasporto in cooperazione (2)

(2) GU C 129 del 27.4.1998, pag. 75.» con il Commissario responsabile dei trasporti Kinnock, adottandolo all'unanimità. Nel parere il Comitato conclude che, nel quadro di una politica paneuropea delle reti di trasporto in cooperazione, un dialogo strutturato dovrebbe avvenire nell'ambito di organi consultivi integrativi ed in connessione con i lavori svolti dai comitati direttivi per i corridoi. In questo modo si può approfon

1.4. Il presente parere intende essenzialmente presentare proposte concrete riguardo alle modalità di attuazione delle consultazioni e alla scelta delle strutture flessibili in grado di garantire la continuità e la messa in rete di tale processo. Le considerazioni del gruppo di studio sono state esaminate in occasione di una serie di colloqui informativi e di una consultazione scritta dei rappresentanti dei paesi dell'Europa centrale ed orientale (PECO). I risultati di tali iniziative sono stati progressivamente integrati nel parere.

In conclusione le iniziative proposte per l'applicazione hanno riscosso un consenso unanime. Dalle risposte al questionario emerge un giudizio chiaramente favorevole all'intervento di coordinatori per coinvolgere gli ambienti socioeconomici nelle questioni inerenti ai corridoi e alle aree servite. Sono state tuttavia espresse riserve per il rischio che l'impegno dell'UE a favore della politica dei trasporti nel processo di ampliamento contribuisca a trascurare eccessivamente la prospettiva paneuropea dei corridoi. Numerosi paesi hanno auspicato un dialogo strutturato a livello nazionale in modo da essere più preparati al dialogo transfrontaliero sui corridoi.

2. Panoramica degli sviluppi trascorsi e definizione delle priorità

2.1. Nel parere d'iniziativa adottato prima della conferenza di Helsinki il Comitato chiedeva «l'introduzione di meccanismi flessibili di consultazione obbligatoria delle associazioni dei datori di lavoro e degli operatori economici, delle organizzazioni ambientaliste e dei consumatori, come pure dei sindacati, nelle decisioni inerenti alla politica dei trasporti nel quadro del dialogo strutturato degli accordi, nella realizzazione di progetti di trasporti transnazionali, come pure nell'organizzazione di una politica paneuropea dei trasporti» ().

2.2. La dichiarazione di Creta prevedeva già, ove necessario, iniziative idonee alla creazione di organismi consultivi. Il Comitato ha dovuto tuttavia deplorare che in realtà non si è registrata praticamente alcuna attività in tal senso e lo ha attribuito ad un duplice motivo: la mancanza di strutture adeguate nei paesi dell'Europa centrale ed orientale, che rende difficile individuare gli interlocutori a livello multilaterale, e la reticenza di taluni responsabili politici a coinvolgere le categorie socioeconomiche nelle decisioni.

2.3. Includendo la consultazione tra i dieci principi fondamentali della politica comune dei trasporti, la dichiarazione di Helsinki ha accentuato notevolmente, dal punto di vista formale, il carattere vincolante della rivendicazione. Nel frattempo hanno continuato ad evolvere anche le strutture associative. Nel gruppo delle attività diverse si registra comunque un deficit. Nel gruppo dei datori di lavoro mancano ancora determinate strutture a livello nazionale. Il fatto che per molti vettori di trasporto lo Stato sia al contempo proprietario e datore di lavoro non è irrilevante. Ciò non basta di per sé a modificare le abitudini, tuttavia le prospettive per l'avvio di un dialogo strutturato, sul modello di quello praticato nell'Unione europea, sono quanto mai promettenti.

2.4. Occorre stabilire un ordine di priorità adeguato nell'ambito delle molteplici possibilità in materia di consultazione. Vi sono due campi d'azione nei quali le conferenze paneuropee dei trasporti e le dichiarazioni adottate in tali occasioni hanno svolto un notevole ruolo ed apportato progressi significativi: le conferenze regionali e la progressiva cooperazione nell'ambito dei corridoi di trasporto paneuropei. Le strutture di consultazione dovrebbero essere create a questo livello.

2.5. Inoltre gli accordi di cooperazione, gli accordi europei o gli accordi di associazione hanno contribuito notevolmente allo sviluppo della filosofia di base dei meccanismi di consultazione. In tale campo si è sviluppata una rete di relazioni politiche complessa e funzionante a livelli assai diversi. Il Comitato ribadisce la convinzione che la consultazione degli ambienti socioeconomici in merito alle questioni di politica dei trasporti, qualora appaia opportuna, dovrebbe anche essere effettiva.

3. I corridoi di trasporto paneuropei e la cooperazione regionale come base per i meccanismi di consultazione

3.1. In allegato alla dichiarazione di Helsinki vengono definiti 10 corridoi di trasporto prioritari. La maggior parte consiste in connessioni ferroviarie e stradali parallele, fatto salvo il Corridoio VII: il collegamento del Danubio. I corridoi I, IV, VIII e IX integrano anche porti e trasporti combinati.

3.2. Le modalità ed il livello della cooperazione hanno seguito sviluppi divergenti. La base è nella maggior parte dei casi costituita da un Protocollo d'intesa (Memorandum of understanding - MoU). Su tale base sono stati costituiti comitati direttivi che dovrebbero garantire il coordinamento pratico. Ai comitati direttivi sono subordinati, a seconda delle particolarità locali, diversi gruppi di lavoro.

3.3. Si tratta ora di utilizzare le strutture di lavoro così costituitesi come base per il consolidamento dei meccanismi di consultazione. Dato che sembra ragionevole orientare il più concretamente possibile alla realtà la creazione di tali meccanismi di consultazione, non è il caso di progettare a questo livello un modello valido per tutti i corridoi. Il gruppo di studio ha selezionato una serie di corridoi che meglio si prestano a servire da esempio, in quanto appaiono rappresentativi per la pianificazione attuale. La selezione viene effettuata per motivi esclusivamente pratici e non ha nulla a che vedere con una definizione delle priorità. Questo modo di procedere, basato sull'esempio, permette di orientare maggiormente alla realtà le considerazioni relative alla consultazione. Vengono selezionati i corridoi II, IV, VII e X.

3.4. Oltre alla cooperazione lungo i percorsi dei corridoi, anche quella a livello regionale rappresenta un ulteriore punto di partenza per lo sviluppo dei meccanismi di consultazione.

3.5. Dopo la prima conferenza paneuropea del 1991 sono emerse diverse impostazioni regionali. Vanno citate al riguardo le regioni del mar Baltico, del mare di Barents, dell'Europa centrale, dell'Europa sudorientale/mar Nero e dell'area mediterranea.

3.6. La Commissione, nella Comunicazione in merito alla politica dei trasporti paneuropea () ha definito inoltre ulteriori aree servite che corrispondono in parte a strutture già esistenti: mare di Barents/Euroartico, Bacino del mar Nero, mar Mediterraneo e mare Adriatico/Ionio.

3.7. Il Comitato ha chiesto in più occasioni un maggior coinvolgimento degli ambienti socioeconomici nelle conferenze di preparazione ed in quelle regionali. La cooperazione regionale offre una base durevole per la costituzione di reti transfrontaliere di dialogo strutturato. Partecipare al continuo adeguamento delle politiche dei trasporti nelle regioni interessate sembra più efficace degli incontri regolari in occasione delle conferenze regionali.

3.8. La più avanzata è la cooperazione tra paesi che si affacciano sul mar Baltico, che contano su una lunga tradizione in materia. Ma anche in tal caso si può constatare che la cooperazione degli ambienti socioeconomici non evolve affatto automaticamente, né nella stessa misura di quella tra le istituzioni governative e regionali. La regione del mar Baltico si presenta come esempio per la cooperazione regionale ed anche in questo caso la scelta non è dettata da alcuna priorità rispetto ad altre aree servite.

4. Descrizione sommaria dei corridoi e delle aree selezionati e delle relative strutture di cooperazione

4.1. I Corridoi II, IV, VII e X e la regione del mar Baltico, scelti come esempio nel Capitolo 3, vengono brevemente illustrati qui di seguito in base ai dati di cui dispone attualmente il Comitato.

4.2. Il Corridoio II

4.2.1. Il Corridoio II si snoda da Berlino fino a Niznij Novgorod passando per Varsavia, Minsk e Mosca. Le connessioni ferroviarie e stradali si estendono in linea di massima parallelamente ai collegamenti per il trasporto combinato. Non è ancora stata presa alcuna decisione definitiva in merito al prolungamento di detto corridoio. È possibile che si proceda alla costruzione di un terminale intermodale e di collegamenti con il Volga, il mar Nero e con la Transiberiana. Lo sviluppo di detto corridoio è stato notevolmente favorito dall'appoggio politico ricevuto e attualmente lo si considera quasi un modello per gli altri corridoi. Nel 1995 i ministri dei Trasporti degli Stati interessati e la Commissione hanno firmato un protocollo d'intesa (MoU). Esiste inoltre un comitato direttivo principale la cui gestione spetta alla Commissione, ed in particolare alla DG VII.

4.2.2. La connessione ferroviaria è coordinata dalla UIC. È stato inoltre istituito uno specifico gruppo direttivo «Ferrovie» e nel 1995 le aziende ferroviarie hanno anche firmato un protocollo d'intesa, stipulato per 5 anni con rinnovo automatico, che definisce la cooperazione in materia di sviluppo infrastrutturale, di interoperabilità e di commercializzazione come pure ulteriori ricerche. Il gruppo direttivo è presieduto e coordinato da un rappresentante della DB AG (Germania). Nel corso delle sue attività il gruppo direttivo «Ferrovie» ha creato quattro gruppi di lavoro che si sono occupati di tematiche quali infrastrutture, marketing, questioni organizzative e di carattere economico-finanziario, nonché possibili soluzioni per il cambiamento automatico dello scartamento. I risultati conseguiti dai gruppi di lavoro sono stati sottoposti all'esame del gruppo direttivo in vista di future decisioni.

Con l'assistenza della DG XXI è stato istituito un gruppo di lavoro preposto all'esame delle problematiche frontaliere.

4.2.3. In base ai colloqui effettuati, tra i temi e gli spunti di riflessione per le consultazioni con gli ambienti socioeconomici, sono emerse le seguenti possibilità: le ripercussioni e le conseguenze sociali dovute ai cambiamenti tecnici in vista del passaggio dallo scartamento normale europeo ad uno scartamento superiore; un efficiente disbrigo delle formalità frontaliere e la creazione di un sistema unico di diritto dei trasporti. Le amministrazioni e i sindacati delle ferrovie dei paesi della CSI avvertono un'esigenza prioritaria di regolamentazione in materia di disbrigo delle formalità frontaliere e di armonizzazione del diritto dei trasporti. Nutrono invece un certo scetticismo in merito alla posizione delle aziende ferroviarie occidentali riguardo ai problemi del cambio di scartamento.

4.2.4. Il prolungamento del Corridoio II oltre Niznij Novgorod tramite un collegamento su strada e rotaia che arrivi fino in Estremo Oriente costituisce un'istanza molto sentita da parte delle associazioni di trasportatori e dei sindacati nei paesi della CSI. In tale contesto vogliono che si tenga conto delle capacità ancora disponibili sulla ferrovia transiberiana.

4.3. Il Corridoio IV

4.3.1. Il Corridoio IV, che nasce con due diramazioni che collegano Berlino e Norimberga con Praga, si biforca nel distretto romeno di Arad per procedere, da un lato, verso Sud fino a Salonicco e Istanbul e, dall'altro, fino a Costanza sul mar Nero. Accanto al collegamento ferroviario e stradale si stanno altresì potenziando le connessioni con il traffico sul Danubio, con il trasporto combinato ed i collegamenti portuali. Benché gli Stati interessati non abbiano siglato alcun protocollo d'intesa, esiste un accordo di cooperazione tra la Polonia, l'Ungheria e la Repubblica slovacca. I lavori relativi a detto corridoio sono coordinati globalmente dal ministero dei Trasporti tedesco. Un Comitato direttivo principale si è riunito ultimamente nel maggio 1998 e un ulteriore incontro è previsto nel corso di quest'anno.

4.3.2. La linea ferroviaria è coordinata dall'UIC tramite il medesimo coordinatore del Corridoio II. Le società ferroviarie interessate hanno concluso un protocollo d'intesa per lo sviluppo del traffico ferroviario. Esiste un comitato direttivo per la cooperazione ferroviaria che si riunirà prossimamente nell'autunno 1998 ed è possibile agganciarvi un incontro di lavoro dei gruppi socioeconomici. La proposta è stata accolta con favore durante i colloqui svoltisi nei paesi interessati nonché dal ministro dei Trasporti rumeno.

4.3.3. Manifestamente un coordinamento dei collegamenti stradali, portuali e delle vie navigabili interne avverrà solo a livello ministeriale. Non esistono ancora strutture di lavoro paragonabili nell'ambito della cooperazione ferroviaria. Le strutture cooperative di trasporto globali rivestono un'importanza particolare per i punti di intersezione intermodale, come ad esempio il porto di Costanza dove vengono trasbordate merci di ogni genere.

4.4. Il Corridoio VII

4.4.1. Il Corridoio VII è costituito dal collegamento danubiano tra la Germania ed il mar Nero. Mentre esiste un comitato direttivo che si occupa essenzialmente della navigabilità del Danubio, non è stato stilato alcun protocollo d'intesa. Apparentemente il coordinamento è offerto unicamente dalla Commissione. La cooperazione lungo il Danubio contempla lo sviluppo di terminali intermodali e di collegamenti portuali per cui vengono effettuati studi di fattibilità. Le prossime iniziative verranno intraprese dal ministero dei Trasporti rumeno.

4.4.2. La Convenzione del Danubio siglata nel 1948 rimane il fondamento di tale corridoio. I mutamenti politici rendono problematica l'attuale cooperazione su questa base. Occorre modificare le regole per le competenze politiche e la composizione della Commissione per il Danubio. La navigabilità solo diurna del Danubio inferiore costituisce un ulteriore problema pratico. Nel quadro dei colloqui in loco è stato discusso e quindi approvato un incontro di lavoro dei gruppi socioeconomici che operano nella navigazione interna lungo il corso del Danubio.

4.5. Il Corridoio X

4.5.1. Il Corridoio X è il corridoio più recente e collega l'Europa centrale con i Balcani. Le due tratte iniziali che si diramano da Monaco e Norimberga si ricongiungono in Slovenia per snodarsi fino a Salonicco passando per Zagabria, Belgrado e Skopje. Tratte aggiuntive assicurano il collegamento con Ploce, Budapest e Sofia. Tale corridoio riveste altresì un notevole rilievo politico a causa dei passati conflitti e delle tensioni tuttora presenti nella regione.

4.5.2. Nella cooperazione ferroviaria si sviluppa una dinamica particolare. Come nel caso degli altri corridoi, un rappresentante delle ferrovie, segnatamente delle Ferrovie austriache (ÖBB), si è assunto la responsabilità di portare avanti l'iniziativa agendo da coordinatore per i collegamenti ferroviari. È necessario che entro il 1998 si firmi un protocollo d'intesa per lo sviluppo ottimale del trasporto ferroviario. Le attività si prefiggono non solo un miglioramento delle prestazioni di trasporto in tale corridoio, bensì tengono anche conto delle esigenze di politica ambientale nonché della connessione intermodale sistematica con tutti gli importanti nodi di traffico presenti lungo il corridoio.

4.5.3. Nel quadro del coordinamento globale dei modi di trasporto, spetta alla Grecia avviare le prossime iniziative. Nel corso di un incontro di lavoro internazionale con il CES, i rappresentanti degli ambienti socioeconomici di Slovenia, Ungheria, Croazia e Bosnia Erzegovina hanno richiesto all'unanimità una Conferenza di ampia portata sul Corridoio X, confermando espressamente la disponibilità al dialogo anche con associazioni serbe e del Fyrom.

4.6. La regione del mar Baltico

4.6.1. La cooperazione nella regione del mar Baltico può contare su una lunga tradizione cui è stato dato nuovo impulso dall'apertura dell'Europa orientale. La collaborazione in materia di politica dei trasporti svolge un ruolo importante nella cooperazione all'interno di detta regione. Nel luglio 1996 il Consiglio del mar Baltico ha adottato programmi d'azione che, oltre a favorire la cooperazione tra gli Stati che si affacciano sul mar Baltico, contemplano importanti misure in materia di trasporti. I ministri dei Trasporti si riuniscono inoltre regolarmente in occasione delle Conferenze del mar Baltico. La Conferenza svoltasi nell'aprile 1997 è altresì servita a preparare la Terza Conferenza paneuropea sui trasporti di Helsinki. Un ulteriore incontro si è tenuto quest'anno sotto la presidenza danese. La responsabilità per la cooperazione in materia di politica dei trasporti spetta alla Svezia.

4.6.2. La regione del mar Baltico è interessata soprattutto dal Corridoio I che prevede un collegamento ferroviario e stradale attraverso le Repubbliche baltiche fino a Helsinki ed in direzione Sud ed Est verso i Corridoi IX, II e VI. La capacità dei corridoi, specie della linea ferroviaria, è sotto-utilizzata rispetto alle aspettative. Nel frattempo sono state abolite le formalità doganali tra gli stati baltici. I collegamenti portuali svolgono, in questo corridoio, un ruolo ben più rilevante. Il coordinamento globale dei lavori spetta anche in questo caso alla Commissione, mentre l'UIC si occupa delle linee ferroviarie. Contrariamente a tutti gli altri corridoi è altresì previsto un coordinatore per i collegamenti stradali. È stato inoltre siglato un protocollo d'intesa.

4.6.3. Per quanto attiva ed efficace, la cooperazione in materia di politica dei trasporti nel mar Baltico non ha ancora determinato né favorito in maniera decisiva il dialogo strutturato negli ambienti socioeconomici. Da qualche tempo le associazioni sindacali intervengono a favore della creazione di una piattaforma di cooperazione nella regione. In questo contesto si è sviluppata un'iniziativa a favore del campo d'azione «Trasporti ed economia marittima nella regione del mar Baltico» che nel frattempo riceve anche l'appoggio dei Länder della Germania settentrionale e delle parti sociali. Tale iniziativa dovrebbe sfociare in un progetto regionale transfrontaliero che, secondo i partecipanti, sarebbe interessante collegare con le attività di politica dei trasporti concernenti le aree servite ed i corridoi.

5. Aspetti e passi concreti verso l'attuazione pratica delle consultazioni dei gruppi socioeconomici in merito ai corridoi e alle aree servite e la collaborazione di prossimità nel settore dei trasporti

5.1. Le attuali strutture di lavoro si occupano in linea di principio di due aspetti. Da un lato, la possibilità di avviare consultazioni sulla pianificazione del percorso dei corridoi, dei collegamenti di accesso e dei nodi di traffico, tenendo conto del collegamento delle aree economiche ed industriali con i corridoi. Dall'altro la possibilità di intraprendere consultazioni concernenti i temi o i progetti sull'evoluzione del processo organizzativo e gestionale, sulla qualità dell'assistenza e del servizio come pure sulle questioni relative all'armonizzazione e all'adeguamento tecnico in campo normativo.

5.2. Benché il percorso dei corridoi sia stato fissato con una certa precisione, mancano ancora alcune decisioni specifiche sul prolungamento del percorso oltre gli estremi (il Corridoio II, ad esempio), nonché sulle cosiddette linee di apporto e distribuzione che si collegano con il corridoio. Le consultazioni in materia di pianificazione dovrebbero avere luogo almeno una volta in modo approfondito ed essere convocate dai rispettivi coordinatori o comitati direttivi ufficiali responsabili. Esse possono poi seguire con una cadenza adeguata la successiva evoluzione dei corridoi, specie nel caso di modifiche del tracciato, di nodi intermodali e di ulteriori intersezioni dei corridoi. Quanto all'impatto ambientale dei progetti infrastrutturali, la partecipazione dei cittadini interessati è già prevista dal diritto comunitario ().

5.3. Le consultazioni che si svolgono nel contesto della creazione di un trasporto ottimale e scorrevole dovrebbero essere avviate dai coordinatori competenti o dai comitati direttivi responsabili dei corridoi. I lavori effettuati presentano temi ed aspetti concreti da esaminare. Ci si dovrebbe prefiggere l'obiettivo di garantire sostanzialmente la trasparenza ed il sostegno dei lavori oppure anche di affrontare in comune un problema concreto che sta per sorgere, ad esempio con l'introduzione di una nuova tecnologia. Come esempi di temi che potrebbero essere ulteriormente elaborati anche all'interno di gruppi di lavoro specifici, vanno menzionati: il mantenimento e/o l'adeguamento delle disposizioni relative alla sicurezza, l'intensità dei controlli in materia di disposizioni sociali, il coordinamento dei quadri di servizio, la normalizzazione tecnica, i collegamenti di accesso, la connessione alla rete di trasporto pubblico nelle conurbazioni attraversate dai corridoi. Non ultima si colloca la necessità di colmare il profondo divario esistente in Europa tra Est e Ovest per quanto concerne le condizioni sociali degli operatori dei trasporti. Nei paesi della CSI il pagamento delle retribuzioni avviene spesso con mesi di ritardo.

5.4. Quanto alle aree servite, ad esempio la regione del mar Baltico scelta nel presente parere, il ministero dei Trasporti competente interviene, quale interlocutore di un'iniziativa a favore delle consultazioni, accanto alla Commissione, responsabile del vicino Corridoio I.

5.5. La questione della competenza, del finanziamento e del carico di lavoro che l'organizzazione di tali incontri consultivi comporta costituisce indubbiamente un ostacolo da non sottovalutare. Considerazioni di principio, anche in merito al ruolo del Comitato a tale proposito, vengono riportate al Capitolo 6 del presente parere. Indipendentemente da chiarimenti di principio, un primo passo non vincolante dovrebbe essere realizzato con un incontro iniziale, associato ad una riunione ufficiale di un comitato direttivo oppure ad un'azione di carattere diverso, in cui tutti i rappresentanti degli ambienti socioeconomici invitati si assumono l'onere delle spese. Un modo altrettanto semplice di riuscire l'attuazione pratica consiste nell'invitare singoli esperti alle riunioni dei comitati direttivi o dei gruppi di lavoro.

5.6. Benché le strutture di lavoro dei corridoi si siano finora sviluppate prevalentemente in funzione dei vettori di trasporto, i meccanismi di consultazione dovrebbero anche essere organizzati in modo da adottare un approccio più globale. Le questioni concernenti l'adeguamento tecnico-organizzativo, le disposizioni in materia di sicurezza, i requisiti qualitativi e molti altri aspetti non devono concentrarsi su di un unico vettore di trasporto, bensì soprattutto agevolare il passaggio da un vettore ad un altro. Nell'Europa dell'Est le discussioni e le decisioni future in materia di politica dei trasporti devono includere in primo luogo la navigazione interna, e il suo grado di sfruttamento. Nelle consultazioni relative all'estensione dei corridoi ad est, sarebbe opportuno tener conto delle strutture di dialogo già esistenti nella CSI.

5.7. La Commissione ha avviato l'iniziativa TINA (Transport Infrastructure Needs Assessment - Valutazione dei bisogni in materia di infrastrutture di trasporto) allo scopo di appoggiare la pianificazione delle infrastrutture di trasporto negli Stati candidati all'adesione. Nell'ambito di tre sottogruppi regionali (Regione del mar Baltico, Europa centrale ed Europa sudorientale), gli Stati hanno iniziato a coordinare le rispettive pianificazioni infrastrutturali in vista dello sviluppo delle reti transeuropee.

5.7.1. Nel maggio 1997 è stato istituito a Vienna il segretariato TINA che fornisce supporto tecnico a tali attività. Oltre a tale supporto tecnico-organizzativo e alla cartografia, esso si occupa della creazione delle reti di esperti, delle analisi tecniche e socioeconomiche, della raccolta di statistiche nonché del supporto concreto per incontri di lavoro.

5.7.2. La Commissione propone esplicitamente che il segretariato TINA funga da interlocutore anche per gli ambienti socioeconomici. Benché i suoi compiti siano finora ancora limitati nel tempo (novembre 1999) e sul piano regionale (Paesi Phare), appare possibile prevederne l'estensione. È comunque importante diffondere maggiormente le informazioni concernenti le attività del segretariato TINA presso le associazioni nei PECO. Nel caso si avviassero delle consultazioni come previsto più sopra, è probabile che i protagonisti od i rappresentanti si rivolgerebbero anche al segretariato TINA.

5.8. L'attuale cooperazione nell'ambito dei corridoi e delle aree servite ha assunto sempre più la struttura di una rete, poiché tutti i protagonisti sono interessati a scambiare esperienze ed a trarre vantaggio dalle iniziative altrui. Tutti i partecipanti al coordinamento si incontrano regolarmente e talvolta si verificano, come già osservato, delle sovrapposizioni anche in termini di persone. Se le consultazioni con gli ambienti socioeconomici si svolgono su questa base, se ne desume l'effettivo bisogno di effettuare scambi e di dare continuità al processo. Tali consultazioni, siano esse associate agli incontri ufficiali dei coordinatori dei corridoi, ai lavori del segretariato TINA o ad un'altra organizzazione, oppure svolte indipendentemente, dovrebbero usufruire di adeguate possibilità. Quest'ultimo punto è della sola competenza delle associazioni dei datori di lavoro, sindacati od altri gruppi dei paesi dell'Europa centrale ed orientale.

Il bisogno di informazioni degli ambienti socioeconomici nell'ambito del Corridoio X costituisce un esempio concreto del marcato interesse per uno scambio di esperienze globale. Dato che detto corridoio è stato creato a Helsinki appena nel 1997, è evidente che uno scambio di esperienze strutturato può contribuire ad evitare di commettere errori e ad accelerare lo sviluppo.

5.9. Lo scambio di esperienze che si effettua nell'ambito dei corridoi e delle aree servite andrebbe esteso ad una collaborazione di prossimità in materia di trasporti nei PECO. La Dichiarazione di Helsinki costituisce la base politica comune dell'intesa.

6. Opzione per il coordinamento paneuropeo

6.1. Le tre conferenze paneuropee dei trasporti tenutesi sinora hanno avuto una notevole influenza ed hanno aperto la strada ad una politica paneuropea dei trasporti orientata al futuro. È invece passato più inosservato presso l'opinione pubblica il comitato informale, il cosiddetto comitato direttivo (CD), che ne ha coordinato sin dal 1991 l'attività e che ha contribuito in maniera determinante al successo dell'intera operazione. Il CD ha funzionato in maniera trasversale rispetto alle gerarchie politiche ed alle delimitazioni di competenza tradizionali ed ha raccolto attorno ad un tavolo le istituzioni europee più importanti ed i rappresentanti delle associazioni socioeconomiche, con una crescente partecipazione anche da parte dei PECO.

6.2. Il carattere coordinato e contemporaneamente informale ed aperto di tale cooperazione ha dato in passato i suoi frutti ed ha rappresentato, soprattutto per il CES ed il Parlamento, un'inedita possibilità di dare il proprio impulso alla definizione della politica dei trasporti a livello paneuropeo. I lavori del CD sono stati sospesi.

6.3. Il monitoraggio della trasposizione della dichiarazione di Helsinki dovrebbe essere maggiormente ancorato alle istituzioni politiche che possiedono le competenze ed anche la capacità di realizzarlo. Non è al momento prevista l'organizzazione di un'ulteriore e quarta grande conferenza. Il Commissario responsabile dei trasporti Kinnock ha tuttavia dichiarato, in occasione della sessione plenaria del Comitato svoltasi a febbraio, che un'ulteriore conferenza avrà luogo qualora la presenza di nuove tematiche ne giustifichino l'organizzazione. All'ordine del giorno vi è anzitutto, giustamente, la trasposizione di quanto sinora acquisito. Il Comitato approva tale impostazione.

6.4. Tuttavia verrà a crearsi una lacuna che non può essere colmata dalle strutture attuali e che rappresenta una perdita netta per le posizioni difese nel presente documento. Secondo il Comitato, si registra già ora, ad un anno dalla Conferenza di Helsinki, una costante diminuzione della trasparenza di quanto acquisito grazie al processo di monitoraggio. Singole esperienze dimostrano che nelle dichiarazioni finali delle più recenti Conferenze regionali o settoriali occorre introdurre nuovamente e con difficoltà i principi della Dichiarazione di Helsinki.

6.5. Secondo il Comitato persiste l'esigenza di un coordinamento paneuropeo che garantisca la trasparenza, contribuendo a conciliare le singole attività. Lo stesso Commissario responsabile dei trasporti Kinnock ha sottolineato la necessità di promuovere un processo costante di informazione, aggiornamento e chiarimento dell'evoluzione della trasposizione della Dichiarazione di Helsinki e di coinvolgervi in maniera soddisfacente i sindacati, i datori di lavoro e le rispettive organizzazioni. In tale contesto ha richiamato l'attenzione su un previsto riorientamento del gruppo di lavoro G-24 sui trasporti come base per una discussione ed un coordinamento futuri orientati alla prassi. Il Comitato è interessato a partecipare adeguatamente a tale coordinamento.

6.6. Nel frattempo, da un incontro nel giugno 1998 tra la Sezione «Trasporti e comunicazioni» e rappresentanti della Commissione, del CEMT e del Parlamento europeo, è emerso il pieno appoggio offerto da tali istituzioni all'approccio adottato dal Comitato nel presente parere. Occorre nuovamente rafforzare la trasparenza nella trasposizione della Dichiarazione di Helsinki. Nell'ambito di tale processo viene apprezzato il ruolo del Comitato nel quadro dei meccanismi di consultazione con il coinvolgimento di tutti i gruppi. Accordi più precisi su un coordinamento globale nel quadro del monitoraggio devono essere presi in autunno. In tale contesto il Parlamento europeo dovrebbe continuare ad esercitare il ruolo attivo che ha svolto finora nella definizione della politica paneuropea dei trasporti, avvalendosi della possibilità di consultare il CES a norma del Trattato di Amsterdam nel senso di una collaborazione ancora più stretta.

6.7. In passato il Comitato si è adoperato con impegno per integrare la partecipazione ed il dialogo strutturato degli ambienti socioeconomici nella cooperazione paneuropea in materia di trasporti. Anche nel quadro dell'attuale processo di monitoraggio, il Comitato è determinato ad impegnarsi a favore della continuità e dell'evoluzione delle attività svolte ed è altresì disposto a svolgere un ruolo attivo in tale ambito anche in futuro.

Bruxelles, 10 settembre 1998.

Il Presidente del Comitato economico e sociale

Tom JENKINS

() «La Conferenza paneuropea dei trasporti e il dialogo sociale. Da Creta a Helsinki» - GU C 204 del 15.7.1996, pag. 96.

() Cfr. il parere citato alla nota 1, punto 8.1.

() Collegamento della rete infrastrutturale di trasporto dell'Unione con i paesi vicini - Verso una politica paneuropea delle reti di trasporto in cooperazione COM(97) 172 del 23 aprile 1997.

() Direttiva del Consiglio del 27 giugno 1985 concernente la valutazione dell'impatto ambientale di determinati progetti pubblici e privati. GU L 175 del 5.7.1985, pag. 40, in particolare l'Articolo 6.