I.

Wprowadzenie

1.

Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym złożony przez Oberster Gerichtshof (sąd najwyższy, Austria) dotyczy wykładni art. 17 ust. 1 Konwencji o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego ( 2 ) (zwanej dalej „konwencją montrealską”) – postanowienia określającego warunki, w jakich pasażer, który doznał uszkodzenia ciała podczas lotu, może pociągnąć do odpowiedzialności przewoźnika lotniczego będącego operatorem tego lotu.

2.

Wniosek ten wpisuje się w ramy sporu pomiędzy osobą małoletnią będącą pasażerem, reprezentowaną przez jej ojca, a syndykiem masy upadłości linii lotniczych. Powódka w postępowaniu głównym wnosi o przyznanie odszkodowania za poparzenia, których doznała w wyniku przewrócenia się gorącego napoju, które nastąpiło z nieznanego powodu podczas lotu transgranicznego wykonywanego przez wspomniane linie lotnicze.

3.

Zadaniem Trybunału, niemającym precedensu, jest wyznaczenie granic pojęcia „wypadku” w rozumieniu art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej, w szczególności w świetle kryteriów stosowania, które zostały już przyjęte przez niektóre sądy krajowe. Konkretniej rzecz ujmując – zwrócono się do niego w istocie z pytaniem o to, czy konieczne jest, aby zdarzenie, które nastąpiło na pokładzie samolotu, nie tylko było nagłe lub nietypowe i zewnętrzne w stosunku do danego pasażera, lecz także by wynikało z ryzyka typowego dla przewozów lotniczych lub związanego z tymi przewozami. Z powodów przedstawionych w niniejszej opinii uważam, że konieczne jest spełnienie jedynie pierwszych z tych kryteriów, ale nie tych ostatnich.

II.

Ramy prawne

A.

Konwencja montrealska

4.

Z akapitu trzeciego preambuły do konwencji montrealskiej wynika między innymi, że państwa będące stronami „uznają wagę zapewnienia ochrony interesów konsumentów w międzynarodowym przewozie lotniczym i potrzebę sprawiedliwej rekompensaty opartej na zasadzie naprawienia szkody”. Ponadto jej akapit piąty stanowi, że „zbiorowe działanie Państw dla dalszej harmonizacji i kodyfikacji niektórych zasad regulujących międzynarodowy przewóz lotniczy, poprzez nową konwencję, jest najwłaściwszym środkiem do osiągnięcia sprawiedliwej równowagi interesów”.

5.

Artykuł 17 konwencji montrealskiej, zatytułowany „Śmierć i uszkodzenie ciała pasażerów – Uszkodzenie bagażu” przewiduje w ust. 1, że „[p]rzewoźnik ponosi odpowiedzialność za szkodę wynikłą w razie śmierci lub uszkodzenia ciała pasażera jedynie pod warunkiem, że wypadek, który spowodował śmierć lub uszkodzenie ciała, miał miejsce na pokładzie statku powietrznego lub w trakcie jakiejkolwiek z czynności związanych z wsiadaniem i wysiadaniem”.

6.

Zgodnie z art. 20 tej konwencji, zatytułowanym „Uwolnienie od odpowiedzialności”, „[j]eśli przewoźnik udowodni, że szkoda została spowodowana przez lub że przyczyniło się do niej niedbalstwo lub inne bezprawne działanie lub zaniechanie osoby domagającej się odszkodowania lub osoby, od której on lub ona uzyskała swoje prawa, przewoźnik jest całkowicie lub częściowo uwolniony od odpowiedzialności wobec osoby występującej z roszczeniem w takim zakresie, w jakim takie niedbalstwo lub inne bezprawne działanie lub zaniechanie spowodowało lub przyczyniło się do szkody. Jeśli z powodu śmierci lub uszkodzenia ciała pasażera roszczenie o odszkodowanie wysunięte zostaje przez osobę inną niż pasażer, przewoźnik jest również całkowicie lub częściowo uwolniony od odpowiedzialności w takim zakresie, w jakim udowodni, że szkoda została spowodowana przez lub że przyczyniło się do niej niedbalstwo lub inne bezprawne działanie lub zaniechanie pasażera. Artykuł niniejszy stosuje się do wszystkich postanowień o odpowiedzialności w niniejszej Konwencji, w tym do art. 21 ust. 1”.

7.

Artykuł 21 omawianej konwencji, zatytułowany „Odszkodowanie w przypadku śmierci lub uszkodzenia ciała pasażerów”, ma następujące brzmienie:

8.

W art. 29 tej konwencji, zatytułowanym „Podstawa roszczeń”, przewidziano, że „[w] przewozie osób, bagażu i ładunku jakiekolwiek powództwo dla uzyskania odszkodowania, jakkolwiek uzasadnione, zarówno na podstawie niniejszej Konwencji, jak i z umowy lub deliktu, może zostać wszczęte wyłącznie z zastrzeżeniem warunków i takich granic odpowiedzialności, jak określone w niniejszej Konwencji, bez uszczerbku dla tego, kim są osoby mające prawo wniesienia pozwu i jakie są ich odpowiednie uprawnienia. W każdym takim postępowaniu sądowym zadośćuczynienie, odszkodowania z nawiązką lub jakiekolwiek inne odszkodowanie niekompensacyjne nie są zasądzane”.

B.

Prawo Unii

9.

Motywy 5–7 i 10 rozporządzenia (WE) nr 889/2002 ( 3 ), zmieniającego rozporządzenie Rady (WE) nr 2027/97 w sprawie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego z tytułu wypadków lotniczych ( 4 ), mają następujące brzmienie:

10.

Zgodnie z art. 1 rozporządzenia nr 2027/97, zmienionego rozporządzeniem nr 889/2002 (zwanego dalej „rozporządzeniem nr 2027/97”), „[n]iniejsze rozporządzenie wprowadza w życie odpowiednie postanowienia Konwencji montrealskiej w odniesieniu do przewozu pasażerów i ich bagażu drogą powietrzną i ustanawia określone przepisy uzupełniające. Rozszerza ono stosowanie tych przepisów również w odniesieniu do przewozów lotniczych wewnętrznych każdego państwa członkowskiego”.

11.

W art. 2 ust. 2 rozporządzenia nr 2027/97 przewidziano, że „[p]ojęcia użyte w niniejszym rozporządzeniu, które nie zostały zdefiniowane w ust. 1, są równoznaczne z pojęciami stosowanymi w Konwencji montrealskiej”.

12.

W art. 3 ust. 1 tego rozporządzenia przewidziano, że „[o]dpowiedzialność przewoźnika lotniczego Wspólnoty w odniesieniu do pasażerów i ich bagażu podlega postanowieniom Konwencji montrealskiej określającym tę odpowiedzialność”.

III.

Postępowanie główne, pytanie prejudycjalne i postępowanie przed Trybunałem

13.

W sierpniu 2015 r. powódka w postępowaniu głównym, mająca wówczas 6 lat, odbywała lot z Hiszpanii do Austrii, którego operatorem były linie lotnicze Niki Luftfahrt GmbH, spółka prawa austriackiego.

14.

Dziecko siedziało obok swojego ojca, który otrzymał podczas lotu od stewardessy kubek bez wieczka zawierający gorącą kawę i postawił go na składanym stoliku przed sobą. Następnie pojemnik ten zsunął się i jego zawartość rozlała się na dziecko, które doznało oparzeń drugiego stopnia na części ciała. Nie można było ustalić, czy przewrócenie się kubka z kawą było wynikiem wadliwości stolika, czy drgania samolotu.

15.

Powódka w postępowaniu głównym, reprezentowana zgodnie z prawem przez jej ojca, wniosła powództwo mające na celu zobowiązanie Niki Luftfahrt do naprawienia szkody doznanej w wyniku wypadku, który nastąpił podczas wspomnianego lotu, w wysokości 8500 EUR, wraz z odsetkami i kosztami, na podstawie art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej.

16.

Syndyk masy upadłości linii lotniczych, obecnie w upadłości, zaprzeczył istnieniu odpowiedzialności, powołując się na brak wypadku w rozumieniu tego postanowienia, ponieważ żadne „nagłe i niespodziewane zdarzenie” nie doprowadziło do przewrócenia kubka z kawą. W każdym razie nie wystąpiło żadne „ryzyko typowe dla przewozów lotniczych”, czyli charakterystyczne dla tego rodzaju transportu, podczas gdy ten warunek również musiał zostać spełniony.

17.

Orzeczeniem z dnia 15 grudnia 2015 r. Landesgericht Korneuburg (sąd krajowy w Korneuburgu, Austria) uwzględnił żądanie powódki w postępowaniu głównym. Sąd ten uznał, że w okolicznościach niniejszej sprawy nastąpił „wypadek” w rozumieniu art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej, ponieważ przewrócenie się kubka z kawą wynikało z „niezwykłego zdarzenia o zewnętrznej przyczynie”. Orzekł on ponadto, że urzeczywistniło się „ryzyko typowe dla przewozów lotniczych”, gdyż statek powietrzny podczas eksploatacji przechyla się na różne strony, co może prowadzić do tego, że przedmioty umieszczone na poziomej powierzchni wewnątrz samolotu zsuwają się, do wystąpienia czego nie jest konieczny żaden szczególny manewr lotniczy. Stwierdził on wreszcie brak winy przewoźnika lotniczego, ze względu na to, że fakt podawania gorących napojów w pojemnikach bez przykrycia jest praktyką zwyczajową i akceptowaną społecznie.

18.

Wyrokiem z dnia 30 sierpnia 2016 r. Oberlandesgericht Wien (wyższy sąd krajowy w Wiedniu, Austria) zmienił wyrok wydany w pierwszej instancji, po stwierdzeniu, że odpowiedzialność przewoźnika lotniczego jest wyłączona, ponieważ art. 17 konwencji montrealskiej obejmuje wyłącznie wypadki spowodowane przez „ryzyko typowe dla przewozów lotniczych”, a w niniejszym przypadku powódka w postępowaniu głównym nie zdołała tego wykazać.

19.

Oberster Gerichtshof (sąd najwyższy), do którego wpłynęła skarga rewizyjna, postanowieniem z dnia 26 czerwca 2018 r., które wpłynęło do sekretariatu Trybunału w dniu 14 sierpnia 2018 r., postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującym pytaniem prejudycjalnym:

20.

Uwagi na piśmie przedstawiły przed Trybunałem strona pozwana w postępowaniu głównym, rząd polski oraz Komisja Europejska. Rząd francuski oraz Komisja przedstawiły swoje stanowiska ustnie na rozprawie w dniu 19 czerwca 2019 r.

IV.

Analiza

A.

Uwagi wstępne

21.

Przede wszystkim pragnę zauważyć, że sąd odsyłający wskazuje, iż konwencja montrealska ma zastosowanie w okolicznościach sporu w postępowaniu głównym, ponieważ lot, podczas którego doszło do spornego zdarzenia, ma charakter międzynarodowy w rozumieniu art. 1 tej konwencji, jako że miejsca wylotu i przylotu tego lotu położone są na terytorium dwóch państw będących jej stronami ( 5 ). W tym względzie chciałbym podkreślić, że w dziedzinach objętych konwencją montrealską państwa członkowskie Unii przekazały Komisji swoje kompetencje w zakresie odpowiedzialności za szkody poniesione w przypadku śmierci lub uszkodzenia ciała pasażerów ( 6 ), a art. 3 ust. 1 rozporządzenia nr 2027/97 przewiduje, że odpowiedzialność „przewoźnika lotniczego Wspólnoty” ( 7 ) względem pasażerów, jak się wydaje taka jak w niniejszej sprawie, podlega wszystkim postanowieniom wspomnianej konwencji określającym tę odpowiedzialność ( 8 ).

22.

Następnie pragnę przypomnieć ( 9 ), że postanowienia konwencji montrealskiej stanowią integralną część porządku prawnego Unii ( 10 ), a zatem Trybunał jest właściwy do orzekania w przedmiocie jej wykładni, zgodnie z normami prawa międzynarodowego, które obowiązują Unię, a w szczególności z art. 31 konwencji wiedeńskiej ( 11 ), zgodnie z którym wykładni traktatu należy dokonywać w dobrej wierze, zgodnie ze zwykłym znaczeniem, jakie należy przypisywać użytym w nim wyrazom w ich kontekście, oraz w świetle zarówno jego przedmiotu, jak i celu ( 12 ). Ponadto, biorąc pod uwagę przedmiot konwencji montrealskiej, którym jest ujednolicenie przepisów dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, Trybunał orzekł już, że pojęcia zawarte w tej konwencji, które nie zostały w niej zdefiniowane, „powinny być interpretowane w sposób jednolity i autonomiczny, niezależnie od różnego znaczenia nadawanego tym pojęciom w prawach krajowych państw będących stronami tej konwencji” ( 13 ).

23.

Wreszcie z utrwalonego orzecznictwa Trybunału wynika, że w ramach postępowania w trybie prejudycjalnym wyłącznie do sądów krajowych należy określenie ram faktycznych i prawnych sporu, które mają one rozstrzygnąć ( 14 ). W tym względzie zwracam uwagę, że w niniejszym przypadku bezsporne jest, jak wskazano wyraźnie w pytaniu prejudycjalnym, że niemożliwe było ustalenie powodu, dla którego kubek z kawą przewrócił się na powódkę w postępowaniu głównym. Ponadto z postanowienia odsyłającego wynika, że zarzut dotyczący przyczynienia się ofiary, który został pierwotnie podniesiony przez stronę pozwaną w postępowaniu głównym, nie jest już przedmiotem postępowania krajowego ( 15 ). Trybunał ma zatem wypowiedzieć się w przedmiocie wykładni, o jaką się do niego wnioskuje, w oparciu o ustalenia dokonane przez sąd odsyłający.

B.

W przedmiocie pojęcia „wypadku” w rozumieniu art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej

1.

Co do przedmiotu pytania prejudycjalnego i prezentowanych tez

24.

W niniejszej sprawie zwrócono się do Trybunału w istocie o ustalenie, czy pojęcie „wypadku” w rozumieniu art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej należy interpretować w ten sposób, że obejmuje ono sytuację, w której kubek z gorącą kawą, postawiony na składanym stoliku w lecącym samolocie, przewraca się z niewiadomego powodu i powoduje poparzenie pasażera, który może w związku z tym domagać się na podstawie wspomnianego postanowienia, by dany przewoźnik lotniczy wypłacił mu odszkodowanie z tytułu tego uszkodzenia ciała.

25.

Jakkolwiek pytanie przedstawione przez sąd odsyłający jest sformułowane w sposób związany z okolicznościami faktycznymi sporu w postępowaniu głównym, uważam jednak za bardziej właściwe, aby Trybunał nie ograniczał się do udzielenia odpowiedzi tylko w odniesieniu do tego konkretnego przypadku, lecz aby skorzystał z nadarzającej się w tej sprawie sposobności dokonania wykładni wskazanego pojęcia ustalającej abstrakcyjne kryteria oceny, a zatem kryteria mające bardziej ogólny zakres ( 16 ). Należy podkreślić, że niniejsza sprawa jest pierwszą, w której Trybunał dokonuje wykładni omawianego pojęcia.

26.

W tym względzie pragnę zauważyć, podobnie jak sąd odsyłający, że konwencja montrealska nie zawiera definicji pojęcia „wypadku”, mimo że zaistnienie takiego zdarzenia stanowi oczywiście przesłankę rozstrzygającą dla możliwości pociągnięcia przewoźnika lotniczego do odpowiedzialności na podstawie art. 17 ust. 1 wspomnianej konwencji w przypadku szkody w znaczeniu fizycznym (uszkodzenia ciała lub śmierci), jakiej doznaje pasażer ( 17 ). Ponadto pojęcie to figurowało także w równoważnym postanowieniu, jakim był art. 17 konwencji warszawskiej ( 18 ), która została zastąpiona przez konwencję montrealską ( 19 ), jednak nie zostało ono zdefiniowane także w tym pierwszym akcie.

27.

Jednakże kilka sądów krajowych rozwinęło orzecznictwo, na które wyraźnie wskazuje sąd odsyłający, odnoszące się do pojęcia „wypadku” w rozumieniu konwencji warszawskiej lub konwencji montrealskiej ( 20 ). Pragnę wyjaśnić, że pomimo różnic między art. 17 konwencji warszawskiej a art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej uważam, iż drugie z tych postanowień należy jednak interpretować również w świetle orzeczeń dotyczących pierwszego, zważywszy na istniejącą między nimi w istocie równoważność ( 21 ).

28.

Sąd odsyłający wskazuje, że art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej ma w niniejszej sprawie, jak mu się wydaje, zastosowanie, gdyż uszkodzenie ciała odniesione przez powódkę w postępowaniu głównym wynika, zgodnie z terminologią zastosowaną przez wspomniane sądy krajowe, ze zdarzenia „nagłego”, którego źródłem jest „działanie zewnętrzne” w stosunku do osoby poszkodowanej i powodujące dla niej „niespodziewaną szkodę”. Podkreśla on, że spór w postępowaniu głównym koncentruje się na kwestii, czy pojęcie „wypadku” w rozumieniu tego postanowienia wymaga, poza spełnieniem wymienionych w ten sposób kryteriów, aby urzeczywistniło się „ryzyko typowe dla przewozów lotniczych” ( 22 ).

29.

Sąd ten wyjaśnia, że istnieją różne przeciwstawne podejścia do konieczności spełnienia tego ostatniego kryterium, mając na uwadze niektóre orzeczenia wydane przez sądy państw stron konwencji warszawskiej lub konwencji montrealskiej, a także różne opinie doktryny.

30.

Zgodnie z pierwszym podejściem, które według sądu odsyłającego zostało przyjęte przez większą część doktryny i orzecznictwa niemieckiego ( 23 ), rozpatrywane pojęcie „wypadku” powinno być ograniczone do sytuacji, w których urzeczywistniło się ryzyko wynikające zwykle z właściwości statku powietrznego, jego stanu lub jego eksploatacji ( 24 ), czy też z instalacji lotniczej wykorzystywanej przy wsiadaniu lub wysiadaniu. Jest to uzasadnione okolicznością, że zamiarem państw będących stronami konwencji montrealskiej nie było to, aby przewoźnicy lotniczy ponosili ogólne ryzyko życia codziennego. W związku z tym na poszkodowanej osobie spoczywa ciężar wykazania urzeczywistnienia się ryzyka, które może wystąpić wyłącznie w dziedzinie przewozów lotniczych. Tymczasem w niniejszej sprawie, ze względu na niemożność określenia przyczyny spornego zdarzenia, taka wykładnia prowadziłaby do oddalenia pozwu wniesionego przez powódkę w postępowaniu głównym.

31.

Natomiast zgodnie z drugim podejściem dla zastosowania art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej nie jest konieczne ustalenie urzeczywistnienia się ryzyka typowego dla przewozów lotniczych, a to z uwagi na brzmienie tego postanowienia, ustanowiony w nim system odpowiedzialności i potrzebę zachowania jego efektywności. Sąd odsyłający uważa, że te ostatnie argumenty są przekonujące. Wyjaśnia on, że niektórzy autorzy wywnioskowali z nich, iż „wypadek” mogący skutkować powstaniem odpowiedzialności przewoźnika lotniczego stanowi w szczególności wylanie gorącego napoju na ciało pasażera ( 25 ). W sporze w postępowaniu głównym wykładnia ta prowadziłaby do uznania odpowiedzialności przewoźnika lotniczego.

32.

Wreszcie sąd odsyłający rozważa inne podejście, uznane za „rozwiązanie pośrednie”, zgodnie z którym odpowiedzialność przewidziana we wspomnianym art. 17 ust. 1 wynika z samego faktu, że rozpatrywane zdarzenie nastąpiło na pokładzie samolotu czy też podczas wsiadania lub wysiadania, bez konieczności urzeczywistnienia się ryzyka typowego dla przewozów lotniczych, lecz z możliwością uwolnienia się przez przewoźnika od tej odpowiedzialności poprzez wykazanie braku związku z właściwościami lub eksploatacją statku powietrznego. W niniejszej sprawie wykładnia ta prowadzi również do uznania odpowiedzialności strony pozwanej w postępowaniu głównym, jako że nie było możliwe zidentyfikowanie przyczyny omawianego wypadku.

33.

Uwagi przedstawione Trybunałowi w niniejszej sprawie odzwierciedlają te różne podejścia. Strona pozwana w postępowaniu głównym twierdzi, że przewoźnicy lotniczy mogą zostać pociągnięci do odpowiedzialności na podstawie art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej jedynie wtedy, gdy wypadek, zdarzenie nagłe i niespodziewane wynikające z zewnętrznego działania, został wywołany przez ryzyko typowe dla przewozów lotniczych. Tymczasem ryzyko uszkodzenia ciała spowodowanego przewróceniem gorącego napoju może urzeczywistnić się również w ramach życia codziennego ( 26 ).

34.

Natomiast rząd polski pomija wymóg istnienia ryzyka typowego dla przewozów lotniczych, lecz uważa jednak, że konieczne jest istnienie prawdopodobnego związku przyczynowego pomiędzy odnośnym zdarzeniem, które powinno być nagłe lub niespodziewane oraz wywołane przez źródło zewnętrzne wobec pasażera, a ruchem i eksploatacją statku powietrznego, który to związek występuje w niniejszej sprawie ( 27 ).

35.

Ze swojej strony rząd francuski i Komisja ( 28 ) stoją na stanowisku, że sytuacja będąca przedmiotem postępowania głównego jest objęta pojęciem „wypadku” w rozumieniu wspomnianego art. 17 ust. 1, ponieważ chodzi o zdarzenie, które nastąpiło podczas przewozu lotniczego, nagłe i zewnętrzne wobec osoby poszkodowanej, a nie ma przy tym konieczności ustalenia urzeczywistnienia się ryzyka typowego dla przewozów lotniczych – która to teza wysunięta została przez stronę pozwaną w postępowaniu głównym – ani nawet istnienia związku przyczynowego z tym przewozem – za którą to tezą opowiada się rząd polski. Takie jest również moje zdanie z wymienionych poniżej powodów, które są zgodne z wyżej wspomnianymi zasadami wykładni ( 29 ).

2.

W przedmiocie wykładni językowej

36.

Przede wszystkim, w odniesieniu do brzmienia art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej, pragnę przypomnieć ( 30 ), że jedynie sześć wersji językowych tego aktu jest wersjami miarodajnymi, ponieważ zostały one uznane za „autentyczne”, a wśród nich znajdują się trzy wersje odpowiadające językom urzędowym Unii, mianowicie w językach angielskim, hiszpańskim i francuskim ( 31 ).

37.

Badany art. 17 ust. 1 stanowi, że „[p]rzewoźnik ponosi odpowiedzialność za szkodę wynikłą w razie śmierci lub uszkodzenia ciała pasażera jedynie pod warunkiem, że wypadek, który spowodował śmierć lub uszkodzenie ciała, miał miejsce na pokładzie statku powietrznego lub w trakcie jakiejkolwiek z czynności związanych z wsiadaniem i wysiadaniem”.

38.

Na wstępie pragnę zauważyć, podobnie jak sąd odsyłający, że art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej nie formułuje wymogu, zgodnie z którym przewoźnik lotniczy może zostać pociągnięty do odpowiedzialności na podstawie tego postanowienia wyłącznie wtedy, gdy sporne zdarzenie zostało spowodowane przez ryzyko typowe dla przewozów lotniczych, jak to utrzymuje strona pozwana w postępowaniu głównym, czy też ma związek przyczynowy z właściwościami lub eksploatacją statku powietrznego, jak to proponuje rząd polski. Uważam, że gdyby autorzy wspomnianej konwencji mieli zamiar przewidzieć takie ograniczające kryteria, to nie omieszkaliby dać temu jasnego wyrazu ( 32 ), co nie ma miejsca w niniejszym przypadku. Ponadto prace przygotowawcze nie wskazują na ten zamiar ( 33 ).

39.

W tym samym duchu pragnę podkreślić, podobnie jak rząd francuski, że w owym art. 17 ust. 1 dodano warte odnotowania uściślenie w porównaniu do odpowiadającego mu postanowienia konwencji warszawskiej ( 34 ), poprzedzającego je, czyli sformułowanie „jedynie pod warunkiem że” ( 35 ), które świadczy o woli wspomnianych autorów, aby nie uzależniać odpowiedzialności przewoźnika lotniczego od spełnienia warunków innych niż warunki dotyczące „wypadku”, który nastąpił w okolicznościach wymienionych następnie w tymże art. 17 ust. 1 i który wywołał opisane w nim skutki. Moim zdaniem z tego uściślenia wynika, że pojęcie „wypadku” w rozumieniu tego ostatniego postanowienia musi być przedmiotem wykładni, która nie skutkuje ograniczeniem jego przedmiotowego zakresu stosowania.

40.

Co się tyczy wspomnianego pojęcia pragnę zauważyć, że terminologia użyta w art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej w odniesieniu do odpowiedzialności przewoźnika lotniczego w przypadku śmierci lub uszkodzenia ciała pasażerów odbiega od terminologii użytej w art. 17 ust. 2 i w art. 18 wspomnianej konwencji w odniesieniu do odpowiedzialności przewoźnika lotniczego w przypadku zniszczenia, utraty lub uszkodzenia odpowiednio przyjętego bagażu i ładunku. W przeciwieństwie bowiem do tego pierwszego postanowienia te ostatnie dotyczą nie „wypadku”, lecz jedynie „zdarzenia”, które spowodowało uszkodzenie przyjętego bagażu lub ładunku ( 36 ). Z owej odmienności wynika moim zdaniem, że dla zastosowania wspomnianego art. 17 ust. 1 konieczne jest, aby zdarzenie, które spowodowało śmierć lub uszkodzenie ciała pasażera, nie tylko nastąpiło na pokładzie czy też podczas wsiadania lub wysiadania ( 37 ), ale także aby mogło zostać uznane za „wypadek” w oparciu o kryteria, które Trybunał winien określić.

41.

Jakkolwiek termin „wypadek” został użyty wielokrotnie w konwencji montrealskiej, to jednak nie został on wyjaśniony także w innych postanowieniach, w których występuje ( 38 ). Co najwyżej w art. 28 tej konwencji, który dotyczy zaliczek na wypadek śmierci lub uszkodzenia ciała pasażerów, wskazano, że szkody te powinny wynikać z „wypadków statków powietrznych” ( 39 ), lecz bez dalszych wyjaśnień.

42.

Pragnę przypomnieć, że zgodnie z tym, co przewidziano w art. 31 konwencji wiedeńskiej, pojęcie „wypadku” zawarte w art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej należy interpretować opierając się na „zwykłym znaczeniu, jakie należy przypisywać [danemu terminowi]”.

43.

W tym względzie uważam, że należy wziąć pod uwagę, jak to uczynił zarówno sąd odsyłający, jak i wszystkie strony, które przedłożyły uwagi w niniejszej sprawie, wykładnię omawianego pojęcia dokonaną przez różne sądy państw stron konwencji warszawskiej lub konwencji montrealskiej ( 40 ) w celu zaczerpnięcia ewentualnie inspiracji z tych precedensów orzeczniczych, jakkolwiek Trybunał nie jest nimi związany.

44.

W pierwszej kolejności pragnę zauważyć, że pewne kryteria zostały powszechnie przyjęte, niezależnie od pewnych różnic w doborze sformułowań użytych przez sądy krajowe, jako mające znaczenie dla pojęcia „wypadku” zawartego w art. 17 konwencji warszawskiej i w art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej. Zdaniem tych sądów ofiara musi w istocie wykazać, że dane zdarzenie, które nastąpiło podczas przewozu lotniczego – albo na pokładzie statku powietrznego, albo w trakcie czynności związanych z wsiadaniem lub wysiadaniem, a które spowodowało podnoszone uszkodzenie ciała, z jednej strony ma charakter „nagły” czy „nietypowy”, a z drugiej strony ma źródło „zewnętrzne” w stosunku do osoby danego pasażera ( 41 ). Innymi słowy – nie można uznać za „wypadek” zdarzenia wywołującego szkodę, które wynika z własnych reakcji ofiary na zwykłe, normalne i przewidywalne funkcjonowanie statku powietrznego lub które zostało spowodowane wcześniej istniejącym stanem zdrowia ofiary. Konsensus wypracowany na korzyść takich kryteriów oceny wynika w szczególności ( 42 ) z orzecznictwa amerykańskiego ( 43 ), z orzecznictwa niemieckiego ( 44 ) oraz z orzecznictwa francuskiego ( 45 ). Uwagi przedstawione w niniejszej sprawie są również zbieżne w tym względzie.

45.

Uważam, że kryteria te, które są całkowicie zgodne z przyjętą definicją danego terminu ( 46 ), mogłyby zostać skutecznie przyjęte również przez Trybunał w niniejszej sprawie dla określenia, jakie sytuacje mogą należeć do kategorii „wypadku” w rozumieniu art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej. W tym względzie pragnę przypomnieć, że sąd odsyłający słusznie moim zdaniem uważa, iż wszystkie wymienione powyżej kryteria są spełnione w okolicznościach takich jak okoliczności sporu w postępowaniu głównym ( 47 ). Podobnie inne sądy krajowe, w szczególności amerykańskie ( 48 ), orzekły, że przewrócenie się gorącego napoju na pasażera na pokładzie statku powietrznego stanowi „wypadek” w rozumieniu art. 17 konwencji warszawskiej.

46.

W drugiej kolejności pragnę zauważyć, że jak wynika z postanowienia odsyłającego, istnieje z kolei kontrowersja co do tego, czy należy wymagać, na podstawie wspomnianych postanowień, weryfikacji dodatkowego kryterium dotyczącego istnienia „ryzyka typowego dla przewozów lotniczych”. Strona pozwana w postępowaniu głównym podnosi, że kryterium to zostało przyjęte w orzecznictwie austriackim ( 49 ), lecz sąd odsyłający ma wątpliwości co do słuszności takiego stanowiska, zwłaszcza z uwagi na rozwój orzecznictwa niemieckiego w kierunku, jak się wydaje, ograniczenia znaczenia przypisanego temu kryterium ( 50 ). Co więcej, jakkolwiek w amerykańskim orzecznictwie niektóre sądy zastosowały kryterium tego rodzaju ( 51 ), to sąd najwyższy i inne sądy nie zdecydowały się jednak na przyjęcie takiego restrykcyjnego podejścia ( 52 ). Pragnę wreszcie zauważyć, że w orzecznictwie francuskim badano niekiedy ryzyko typowe dla przewozów lotniczych do celów art. 17 konwencji warszawskiej, lecz badania tego nie dokonywano bezpośrednio z punktu widzenia pojęcia „wypadku” ani nie jest ono już aktualne ( 53 ).

47.

Ze swej strony, jak wskazałem na wstępie ( 54 ), uważam, że wymóg istnienia takiego ryzyka, przyjęty przez orzecznictwo jak się wydaje w ograniczonym stopniu, nie znajduje żadnego odzwierciedlenia w terminologii użytej w art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej. Moje stanowisko znajduje poparcie biorąc pod uwagę cele tego postanowienia.

3.

W przedmiocie wykładni celowościowej

48.

Podobnie jak sąd odsyłający i rząd francuski ( 55 ) uważam, że nie jest zgodne z celami konwencji montrealskiej, a w szczególności z celem jej art. 17 ust. 1, nałożenie na osobę domagającą się naprawienia szkody fizycznej na podstawie tego postanowienia obowiązku wykazania wystąpienia „ryzyka typowego dla przewozów lotniczych” lub prawdopodobnego związku przyczynowego z tymi przewozami, które to warunki należy zbadać, odpowiednio, według strony pozwanej w postępowaniu głównym oraz według rządu polskiego, aby dane wydarzenie mogło zostać uznane za „wypadek” w rozumieniu omawianego postanowienia.

49.

Przede wszystkim pragnę zauważyć, że konwencja montrealska ma na celu dokonanie ujednolicenia przepisów mających zastosowanie w dziedzinach objętych jej zakresem stosowania, a konkretnie w dziedzinie odpowiedzialności przewoźników lotniczych. W akapicie piątym preambuły do tej konwencji wskazano, że państwa‑strony tej konwencji miały na celu „dalszą harmonizację i kodyfikację niektórych zasad regulujących międzynarodowy przewóz lotniczy”, a zatem wzmocnienie jednolitego systemu ustanowionego uprzednio przez konwencję warszawską ( 56 ). Ponadto art. 29 konwencji montrealskiej stanowi, że powództwa o odszkodowanie, w tym powództwa oparte na art. 17 ust. 1 tej konwencji, mogą być wytaczane wyłącznie na warunkach i w granicach odpowiedzialności przewidzianych w tej konwencji, co wyklucza zastosowanie krajowych przepisów regulujących odpowiedzialność przewoźników lotniczych wchodzącą w zakres stosowania tej konwencji ( 57 ).

50.

W związku z tym uważam, że nie należy dokonywać wykładni pojęcia „wypadku” w rozumieniu art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej w sposób, który prowadziłaby do tego, że powództwa oparte na tym postanowieniu podlegałyby restrykcyjnym warunkom, które nie zostały zamierzone przez autorów wspomnianej konwencji, nawet w sposób dorozumiany, takim jak wymóg „ryzyka typowego dla przewozów lotniczych” lub związek przyczynowy z tymi przewozami. Moim zdaniem takie podejście znajduje potwierdzenie we wskazówkach zawartych w preambule do rozporządzenia nr 889/2002, a w szczególności w jego motywie 7, który sugeruje, że postanowienia konwencji montrealskiej mające cel ochronny należy interpretować zgodnie z podejściem korzystnym dla pasażerów i osób znajdujących się na ich utrzymaniu ( 58 ).

51.

W tym względzie pragnę przypomnieć, że Trybunał wielokrotnie wskazywał, iż z preambuły do konwencji montrealskiej ( 59 ) wynika, że państwa będące jej stronami zmierzały w istocie do „zapewnienia ochrony interesów konsumentów w międzynarodowym przewozie lotniczym i […] sprawiedliwej rekompensaty opartej na zasadzie naprawienia szkody”, a także „osiągnięcia sprawiedliwej równowagi [wchodzących w grę] interesów”. Dlatego też wspomniane państwa przyjęły rygorystyczny system odpowiedzialności przewoźników lotniczych ( 60 ), zapewniając jednocześnie utrzymanie równowagi między interesami przewoźników lotniczych a interesami pasażerów ( 61 ).

52.

Tymczasem przyjęcie, że zdarzenie wywołujące szkodę objęte zakresem art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej winno wykazywać szczególne cechy właściwe dla przewozów lotniczych, prowadziłoby do ograniczenia, a nawet pozbawienia praw pasażera ze względu na skutki, jakie miałoby to kryterium nie tylko w odniesieniu do ciężaru dowodu, lecz również w odniesieniu do skuteczności (effet utile) wspomnianego postanowienia.

53.

Z jednej strony bowiem ponieważ osoba poszkodowana nie ma dostępu do wszystkich danych technicznych dotyczących żeglugi statku powietrznego lub jego eksploatacji, którymi dysponuje jedynie przewoźnik lotniczy, byłoby dla niej nadmiernie utrudnione wykazanie istnienia ryzyka typowego dla przewozów lotniczych czy nawet związku przyczynowego z tymi przewozami w celu domagania się odszkodowania na podstawie wspomnianego art. 17 ust. 1.

54.

Z drugiej strony przewidziana w tym postanowieniu zasada zostałaby przez takie wymogi w znacznym stopniu pozbawiona treści, ponieważ liczne zdarzenia wywołujące szkodę zostałyby wyłączone z zakresu pojęcia „wypadku” w rozumieniu tego postanowienia ze względu na to, że mogą one w podobny sposób wystąpić w okolicznościach innych niż okoliczności przewozów lotniczych, czyli w życiu codziennym. Wyłączenie to pociągałoby za sobą znaczne ograniczenie przypadków, w których przewoźnik lotniczy może zostać pociągnięty do odpowiedzialności na podstawie wspomnianego postanowienia, ograniczając je do najpoważniejszych zdarzeń transportu lotniczego, takich jak silne turbulencje lub rozbicie statku powietrznego.

55.

Powyższe rozważania, dotyczące brzmienia art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej oraz jego celów, znajdują potwierdzenie w analizie kontekstu, w jaki wpisuje się to postanowienie.

4.

W przedmiocie wykładni systemowej

56.

W celu dokonania wnioskowanej wykładni art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej, a w szczególności zawartego w nim pojęcia „wypadku”, należy moim zdaniem – jak wskazują postanowienie odsyłające i wszystkie uwagi przedłożone Trybunałowi – wziąć pod uwagę system odpowiedzialności przewoźników lotniczych wynikający z tego postanowienia w związku z innymi postanowieniami wspomnianej konwencji.

57.

Zgodnie z art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej w przypadku śmierci lub uszkodzenia ciała pasażera przewoźnik lotniczy ponosi odpowiedzialność z mocy samego prawa z tego tylko powodu, że wypadek miał miejsce na pokładzie statku powietrznego czy też podczas wsiadania lub wysiadania ( 62 ). Ponadto art. 21 tej konwencji przewiduje w ust. 1, że w przypadku gdy szkoda nie przekracza określonego progu odszkodowania ( 63 ), jak w niniejszym przypadku ( 64 ), przewoźnik nie może uniknąć takiej obiektywnej odpowiedzialności, a w ust. 2 – że powyżej tego progu może uwolnić się od odpowiedzialności za domniemaną winę, jeżeli wykaże, że powstania szkody nie można przypisać jemu, jego pracownikom lub agentom, albo można je przypisać wyłącznie osobie trzeciej. Wreszcie, zgodnie z art. 20 wspomnianej konwencji, w obydwu przypadkach, o których mowa w art. 21, przewoźnik ma możliwość ograniczenia czy wręcz wyłączenia swojej odpowiedzialności, jeżeli udowodni istnienie winy osoby poszkodowanej, która to wina została wykluczona w postępowaniu głównym ( 65 ).

58.

Z całości tych postanowień wynika, że autorzy konwencji montrealskiej przewidzieli system odpowiedzialności korzystny dla poszkodowanego pasażera, jako że ten ostatni jest zobowiązany przedstawić nie dowód winy przewoźnika lotniczego, jego pracowników lub agentów, lecz jedynie dowód na swoją własną szkodę, a także na istnienie związku przyczynowego między nią a zdarzeniem wywołującym szkodę, które można zaklasyfikować jako „wypadek”. Nie ma w żaden sposób mowy we wskazanych postanowieniach o konieczności wykazania przez pasażera, że urzeczywistniło się ryzyko typowe dla przewozów lotniczych czy też że zdarzenie wywołujące szkodę jest bezpośrednio związane z tymi przewozami, jako wynikające z właściwości lub eksploatacji statku powietrznego. Dopiero na późniejszym etapie, po uznaniu za „wypadek” w rozumieniu art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej, przewoźnik lotniczy może ewentualnie, tytułem środka obrony, dążyć do złagodzenia swojej odpowiedzialności, a nawet całkowitego zwolnienia się z niej, poprzez przedstawienie wystarczających pod względem prawnym dowodów wymaganych w szczególności w art. 20 tego aktu.

59.

Co więcej, spojrzenie na system odpowiedzialności wynikający obecnie z konwencji montrealskiej w razie wypadku powodującego śmierć lub uszkodzenie ciała w porównaniu do systemu, który przewidziano w konwencji warszawskiej, w szczególny sposób wskazuje na zamiar wzmocnienia ochrony pasażerów, przyświecający przyjęciu tego późniejszego aktu ( 66 ). W ramach konwencji warszawskiej w takich przypadkach istniała bowiem po prostu odpowiedzialność za domniemaną winę przewoźnika lotniczego ( 67 ), która obecnie jest uregulowana w sposób bardziej rygorystyczny na mocy konwencji montrealskiej. Ponadto konwencja warszawska przewidywała ograniczenie wysokości kwoty odszkodowania, która może być należna od przewoźników lotniczych ( 68 ), które to ograniczenie nie występuje w konwencji montrealskiej. Ten zamiar zaostrzania systemu mającego zastosowanie do odpowiedzialności przewoźników lotniczych w celu lepszego naprawiania szkód fizycznych (śmierć lub uszkodzenie ciała) pasażerów został także przywołany w szczególności w preambule do rozporządzenia nr 889/2002 ( 69 ).

60.

Uwzględnienie tych zmian potwierdza moją opinię, zgodnie z którą pojęcie „wypadku” użyte we wspomnianym art. 17 ust. 1, nie może być interpretowane w taki sposób, że wymaga ono istnienia ryzyka typowego dla przewozów lotniczych lub bezpośredniego związku z tymi przewozami, które to kryteria nie są zgodne ani z potocznym znaczeniem tego pojęcia, ani z celami konwencji montrealskiej, ani z treścią ustanowionego przez nią systemu odpowiedzialności. Tak więc okoliczności takie jak okoliczności sporu w postępowaniu głównym mogą moim zdaniem zostać objęte zakresem wspomnianego pojęcia, tak jak sąd odsyłający wydaje się być skłonny orzec.

61.

Podsumowując: uważam, że art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej należy interpretować w ten sposób, iż „wypadek”, który może być podstawą odpowiedzialności przewoźnika lotniczego zgodnie z tym postanowieniem, stanowi wszelkie zdarzenie, które spowodowało śmierć lub uszkodzenie ciała pasażera, które nastąpiło na pokładzie statku powietrznego czy też w trakcie czynności związanych z wsiadaniem lub wysiadaniem, które ma charakter nagły lub niezwykły i ma źródło zewnętrzne względem danej osoby pasażera, i nie ma konieczności badania, czy wspomniane zdarzenie wynika z ryzyka typowego dla przewozów lotniczych lub jest bezpośrednio związane z tymi przewozami.

V.

Wnioski

62.

W świetle powyższych rozważań proponuję, aby na pytanie prejudycjalne przedstawione przez Oberster Gerichtshof (sąd najwyższy, Austria) Trybunał odpowiedział w następujący sposób: