(1)

De zeevaart is goed voor ongeveer 75 % van het externe en 31 % van het interne handelsvolume van de EU. Tegelijk is de scheepvaart vanuit en naar havens in de Europese Economische Ruimte verantwoordelijk voor ongeveer 11 % van de CO2-uitstoot door het vervoer in de EU en 3 à 4 % van de totale CO2-uitstoot in de EU. Jaarlijks in- of ontschepen 400 miljoen passagiers in de havens van de lidstaten, van wie er ongeveer 14 miljoen meevaren met cruiseschepen. De zeevaart is derhalve een essentieel onderdeel van het Europese vervoerssysteem en van cruciaal belang voor de Europese economie. De zeevaartmarkt is onderhevig aan sterke concurrentie tussen economische actoren in de Unie en daarbuiten, en een gelijk speelveld is onontbeerlijk. De stabiliteit en de welvaart van de zeevaartmarkt en zijn economische actoren zijn afhankelijk van een duidelijk en geharmoniseerd beleidskader waarin zeevervoerders, havens en andere actoren in de sector kunnen functioneren op basis van gelijke kansen. Marktverstoringen kunnen scheepsexploitanten of havens benadelen ten opzichte van concurrenten in de zeevaart of in andere vervoerssectoren. Dat kan op zijn beurt leiden tot minder concurrentievermogen voor de zeevaart en minder connectiviteit voor burgers en bedrijven.

(1)

De zeevaart is goed voor ongeveer 75 % van het externe en 31 % van het interne handelsvolume van de EU. Jaarlijks in- of ontschepen 400 miljoen passagiers in de havens van de lidstaten, van wie er ongeveer 14 miljoen meevaren met cruiseschepen. De zeevaart is derhalve een essentieel onderdeel van het Europese vervoerssysteem en van cruciaal belang voor de Europese economie. De zeevaartmarkt is onderhevig aan sterke concurrentie tussen economische actoren in de Unie en daarbuiten, en een mondiaal gelijk speelveld is onontbeerlijk. De stabiliteit en de welvaart van de zeevaartmarkt en zijn economische actoren zijn afhankelijk van een duidelijk en geharmoniseerd beleidskader waarin zeevervoerders, havens en andere actoren in de sector kunnen functioneren op basis van gelijke kansen. Marktverstoringen kunnen scheepsexploitanten of havens benadelen ten opzichte van concurrenten in de zeevaart of in andere vervoerssectoren. Dat kan op zijn beurt leiden tot minder concurrentievermogen voor de zeevaart , minder banen en minder connectiviteit voor burgers en bedrijven.

(1 bis)

De zeevaart biedt werk aan 2 miljoen Europeanen en levert een bijdrage van 149 miljard EUR aan de economie. Voor elk miljoen EUR dat de scheepvaart oplevert, wordt er elders in de economie van de EU 1,8  miljoen EUR gegenereerd  (1 bis) .

(1 ter)

Zeevervoer is de meest milieuvriendelijke vervoerswijze, met aanzienlijk lagere broeikasgasemissies per ton vervoerde goederen dan andere vervoerswijzen  (1 bis) . Tegelijk is de scheepvaart vanuit en naar havens in de Europese Economische Ruimte verantwoordelijk voor ongeveer 11 % van de CO2-uitstoot door het vervoer in de EU en 3 à 4 % van de totale CO2-uitstoot in de EU. Als er geen verdere maatregelen worden getroffen, zal de CO2-uitstoot van het zeevervoer naar verwachting toenemen. Alle sectoren van de economie moeten bijdragen aan de snelle vermindering van broeikasgasemissies met als doel om deze emissies uiterlijk in 2050 tot nul terug te brengen, zoals vastgelegd in Verordening (EU) 2021/1119. Het is dus van groot belang dat de Unie een ambitieus traject vaststelt voor een snelle groene transitie van de zeevaartsector, omdat dit ertoe kan bijdragen dat de Unie de voortrekkersrol die zij heeft op het gebied van groene technologie, diensten en oplossingen behoudt en verder versterkt, dat de werkgelegenheid in de hiermee verband houdende waardeketens verder toeneemt, en dat de Unie haar concurrentievermogen in stand houdt.

(2)

Om de klimaatverbintenis van de Unie in het kader van de Overeenkomst van Parijs te versterken en de stappen te bepalen om tegen 2050 klimaatneutraliteit te bereiken, en om de politieke verbintenis om te zetten in een wettelijke verplichting, heeft de Commissie het (gewijzigd) voorstel voor een Verordening van het Europees Parlement en de Raad tot vaststelling van een kader voor de totstandbrenging van klimaatneutraliteit en tot wijziging van Verordening (EU) 2018/1999 (Europese klimaatwet) (19) aangenomen, evenals de mededeling “Een ambitieuzere klimaatdoelstelling voor Europa voor 2030” (20). Daarin is ook het streefcijfer opgenomen om de uitstoot van broeikasgassen tegen 2030 met ten minste 55 % te verminderen ten opzichte van 1990. Bijgevolg zijn verschillende aanvullende beleidsinstrumenten nodig om het gebruik van duurzaam geproduceerde hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen te stimuleren , ook in de zeevaart. Tegen 2030 moet de nodige technologie zijn ontwikkeld en uitgerold , zodat daarna veel sneller veranderingen kunnen worden doorgevoerd.

(2)

Om de klimaatverbintenis van de Unie in het kader van de Overeenkomst van Parijs te versterken en de stappen te bepalen om uiterlijk tegen 2050 klimaatneutraliteit te bereiken, en om de politieke verbintenis om te zetten in een wettelijke verplichting, heeft de Commissie het (gewijzigd) voorstel voor een Verordening van het Europees Parlement en de Raad tot vaststelling van een kader voor de totstandbrenging van klimaatneutraliteit en tot wijziging van Verordening (EU) 2018/1999 (Europese klimaatwet) (19) aangenomen, evenals de mededeling “Een ambitieuzere klimaatdoelstelling voor Europa voor 2030” (20). Daarin is ook het streefcijfer opgenomen om de uitstoot van broeikasgassen tegen 2030 met ten minste 55 % te verminderen ten opzichte van 1990. Bijgevolg zijn verschillende aanvullende beleidsinstrumenten nodig om grootschalige productie en het gebruik van duurzaam geproduceerde hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen te bevorderen en te versnellen , ook in de zeevaart , waarbij het beginsel van technologische neutraliteit in acht moet worden genomen . De ontwikkeling en uitrol van de nodige technologie moet zo spoedig mogelijk worden ondersteund en moet tegen 2030 in gang zijn gezet , zodat daarna veel sneller veranderingen kunnen worden doorgevoerd. Voorts is het essentieel dat innovatie bevorderd wordt en dat onderzoek dat zich richt op nieuwe en toekomstige innovatie, zoals opkomende alternatieve brandstoffen, ecologisch ontwerp, biogebaseerde materialen, windvoortstuwing en door de wind ondersteunde voortstuwing, ondersteund wordt.

(2 bis)

LNG zal in het zeevervoer waarschijnlijk een overgangsrol spelen en een geleidelijke transitie naar emissievrije alternatieven mogelijk maken, met name daar waar er nog geen rendabele emissievrije aandrijftechnologie beschikbaar is. In de mededeling “Strategie voor duurzame en slimme mobiliteit” wordt erop gewezen dat emissievrije zeeschepen tegen 2030 klaar zullen zijn voor de markt. Gezien de lange levensduur van schepen, moet de omschakeling van de vloot stapsgewijs gebeuren. Vervoersbrandstoffen zoals LNG moeten in toenemende mate koolstofvrij worden gemaakt door ze bijvoorbeeld te mengen met vloeibaar biomethaan (bio-LNG) of hernieuwbare en koolstofarme synthetische gasvormige e-brandstoffen (e-gas).

(3)

In het kader van de overgang naar hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen en alternatieve energiebronnen is het essentieel dat de goede werking van en eerlijke concurrentie op de EU-zeevaartmarkt wordt gewaarborgd met betrekking tot scheepsbrandstoffen, die een aanzienlijk deel van de kosten van scheepsexploitanten uitmaken. Verschillende brandstofvoorschriften in de lidstaten van de Unie kunnen de economische prestaties van scheepsexploitanten aanzienlijk beïnvloeden en een negatief effect hebben op de concurrentie op de markt. Door het internationale karakter van de scheepvaart kunnen scheepsexploitanten gemakkelijk bunkeren in derde landen en grote hoeveelheden brandstof vervoeren. Dat kan leiden tot koolstoflekkage en nadelige gevolgen voor het concurrentievermogen van de sector als de beschikbaarheid van hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen in zeehavens onder de jurisdictie van een lidstaat niet gepaard gaat met gebruiksvoorschriften die gelden voor alle exploitanten van schepen die aankomen in en vertrekken uit havens onder de jurisdictie van de lidstaten. In deze verordening moeten maatregelen worden vastgesteld om te waarborgen dat hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen op de markt voor scheepsbrandstoffen komen onder de eerlijke concurrentievoorwaarden van Europese zeevaartmarkt.

(3)

In het kader van de overgang naar hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen en alternatieve energiebronnen is het essentieel dat de goede werking van en eerlijke concurrentie op de EU-zeevaartmarkt wordt gewaarborgd met betrekking tot scheepsbrandstoffen, die een aanzienlijk deel van de kosten van scheepsexploitanten uitmaken – in de regel tussen 35 % en 53 % van de tarieven voor vrachtvervoer over zee. Beleidsmaatregelen moeten daarom kosteneffectief zijn en moeten erop gericht zijn om tegen de laagst mogelijke kosten zoveel mogelijk decarbonisatie te bewerkstelligen . Verschillende brandstofvoorschriften in de lidstaten van de Unie kunnen de economische prestaties van scheepsexploitanten aanzienlijk beïnvloeden en een negatief effect hebben op de concurrentie op de markt. Door het internationale karakter van de scheepvaart kunnen scheepsexploitanten gemakkelijk bunkeren in derde landen en grote hoeveelheden brandstof vervoeren , hetgeen ook het risico kan vergroten dat het concurrentievermogen van havens in de Unie afneemt ten opzichte van havens buiten de Unie . Dat kan leiden tot koolstoflekkage en verlies aan bedrijvigheid en tot nadelige gevolgen voor het concurrentievermogen van de sector als de beschikbaarheid van hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen in zeehavens onder de jurisdictie van een lidstaat niet gepaard gaat met gebruiksvoorschriften die gelden voor alle exploitanten van schepen die aankomen in en vertrekken uit havens onder de jurisdictie van de lidstaten. In deze verordening moeten maatregelen worden vastgesteld om te waarborgen dat hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen op de markt voor scheepsbrandstoffen komen onder de eerlijke concurrentievoorwaarden van Europese zeevaartmarkt , waarbij scheepsexploitanten kunnen kiezen voor de optie met lagere reductiekosten. De beschikbaarheid van een dergelijke optie is essentieel om het concurrentievermogen van de Europese scheepvaart en de relevantie van de logistieke routes waardoor Europese havens met de wereldhandel zijn verbonden te garanderen.

(3 bis)

De zeevaart wordt gekenmerkt door felle internationale concurrentie. Grote verschillen in regelgevingslasten tussen vlaggenstaten dragen ertoe bij dat ongewenste praktijken zoals het omvlaggen van vaartuigen op grote schaal voorkomen. Het intrinsiek mondiale karakter van de sector maakt het belang duidelijk van een vlagneutrale methode en een gunstig regelgevingsklimaat, dat een eerste vereiste is om nieuwe investeringen aan te trekken en het concurrentievermogen van Europese havens, scheepseigenaren en -exploitanten te waarborgen.

(4)

Om een effect te sorteren op alle activiteiten van de zeevaart, is het passend dat deze verordening betrekking heeft op een deel van de reizen tussen een haven onder de jurisdictie van een lidstaat en een haven onder de jurisdictie van een derde land. Deze verordening moet derhalve van toepassing zijn op de helft van de energie die wordt gebruikt door een schip dat naar een haven onder de jurisdictie van een lidstaat vaart vanuit een haven die niet onder de jurisdictie van een lidstaat valt, op de helft van de energie die wordt gebruikt door een schip dat vanuit een haven onder de jurisdictie van een lidstaat vaart naar een haven die niet onder de jurisdictie van een lidstaat valt, de totale energie die wordt gebruikt door een schip dat naar een haven onder de jurisdictie van een lidstaat vaart vanuit een haven onder de jurisdictie van een lidstaat, en de energie die wordt gebruikt door een schip op een ligplaats in een haven onder de jurisdictie van een lidstaat. Een dergelijke dekking van een deel van de energie die door een schip wordt gebruikt tijdens inkomende en uitgaande reizen tussen de Unie en derde landen, waarborgt de doeltreffendheid van deze verordening, ook door de positieve milieu-effecten van een dergelijk kader te versterken. Tegelijk beperkt een dergelijk kader het risico van aanlopen in uitwijkhavens en van verplaatsing van overladingsactiviteiten naar havens buiten de Unie. Om een vlotte werking van de zeevaart en een gelijk speelveld voor zeevervoerondernemers en havens te garanderen en verstoringen van de interne markt te vermijden, moeten alle reizen die aankomen in of vertrekken vanuit havens die onder de jurisdictie van de lidstaten vallen en het verblijf van schepen in die havens, onder de eenduidige regels van deze verordening vallen.

(4)

Om een effect te sorteren op alle activiteiten van de zeevaart, is het passend dat deze verordening betrekking heeft op een deel van de reizen tussen een haven onder de jurisdictie van een lidstaat en een haven onder de jurisdictie van een derde land. Deze verordening moet derhalve van toepassing zijn op de helft van de energie die wordt gebruikt door een schip dat naar een haven onder de jurisdictie van een lidstaat vaart vanuit een haven die niet onder de jurisdictie van een lidstaat valt, op de helft van de energie die wordt gebruikt door een schip dat vanuit een haven onder de jurisdictie van een lidstaat vaart naar een haven die niet onder de jurisdictie van een lidstaat valt, de totale energie die wordt gebruikt door een schip dat naar een haven onder de jurisdictie van een lidstaat vaart vanuit een haven onder de jurisdictie van een lidstaat, en de energie die wordt gebruikt door een schip op een ligplaats in een haven onder de jurisdictie van een lidstaat. Een dergelijke dekking van een deel van de energie die door een schip wordt gebruikt tijdens inkomende en uitgaande reizen tussen de Unie en derde landen, waarborgt de doeltreffendheid van deze verordening, ook door de positieve milieu-effecten van een dergelijk kader te versterken. Dit kader moet het risico van aanlopen in uitwijkhavens en van verplaatsing van overladingsactiviteiten naar havens buiten de Unie beperken . Om een vlotte werking van de zeevaart en een gelijk speelveld voor zeevervoerondernemers en havens te garanderen en verstoringen van de interne markt te vermijden, moeten alle reizen die aankomen in of vertrekken vanuit havens die onder de jurisdictie van de lidstaten vallen en het verblijf van schepen in die havens, onder de eenduidige regels van deze verordening vallen. De Commissie moet een monitoringmechanisme opzetten om koolstoflekkage en economische weglekeffecten en mogelijke ontwijkingspraktijken te beoordelen en moet een lijst opstellen van mogelijke bedrijfsactiviteiten die niet onder significante bedrijfsactiviteiten vallen die worden uitgevoerd tijdens aanlopen in havens in landen die aan de EU grenzen. Daarbij moet de Commissie, indien er aanmerkelijke koolstoflekkage en economische weglekeffecten en ontwijkingspraktijken worden gemeld, maatregelen voorstellen om deze problemen aan te pakken.

(4 bis)

Aangezien deze verordening zal leiden tot bijkomende nalevingskosten voor de sector, moeten er compenserende maatregelen worden genomen om te voorkomen dat de totale regelgevingslasten toenemen. Om die reden moet de Commissie vóór de toepassing van deze verordening voorstellen indienen om de regelgevingslasten die het gevolg zijn van deze verordening te compenseren, door bepalingen uit andere wetgevingshandelingen van de Unie die gepaard gaan met nalevingskosten voor de zeevaart te wijzigen of te schrappen.

(4 ter)

Om het noodzakelijke niveau van rechtszekerheid en investeringszekerheid te waarborgen, moet deze verordening goed worden afgestemd op en in overeenstemming zijn met Verordening XXXX-XXX (verordening infrastructuur voor alternatieve brandstoffen), Richtlijn 2003/87/EG (EU-ETS), Richtlijn XXXX-XXX (richtlijn hernieuwbare energie) en Richtlijn 2003/96/EG (energiebelastingrichtlijn). Deze afstemming moet leiden tot een samenhangend rechtskader voor de scheepvaart, dat bijdraagt tot een aanzienlijke toename van de productie van duurzame alternatieve brandstoffen, dat de uitrol van de nodige infrastructuur waarborgt en dat het gebruik van deze brandstoffen in een gestaag groeiend aandeel vaartuigen bevordert. Teneinde de algemene samenhang met de doelstellingen van de Unie op het gebied van klimaat, concurrentievermogen en “duurzame economische groei” te waarborgen, moeten de overkoepelende, gecombineerde en cumulatieve klimaat- en economische effecten van deze wetgevingshandelingen uitvoerig en voortdurend worden geëvalueerd.

(4 quater)

De verplichting voor havens om te voorzien in een walstroomvoorziening moet gepaard gaan met een overeenkomstige verplichting voor schepen om op de ligplaats gebruik te maken van de walstroominfrastructuur, om de doeltreffendheid van deze infrastructuur te waarborgen en gestrande activa te voorkomen. Bovendien moeten er inspanningen worden geleverd om de kosten in verband met walstroom te verlagen door Richtlijn XXXX-XXXX (energiebelastingrichtlijn) aldus te wijzigen dat elektriciteit die wordt geleverd aan schepen in de haven permanent wordt vrijgesteld van energiebelasting.

(5 bis)

Door de hogere kosten in de scheepvaart voor schepen die niet aan de voorschriften van deze verordening voldoen, moet het risico van ontduiking en omzeiling van de bepalingen ervan, met name in het segment van de containerhandel via lijndiensten, worden aangepakt. Het aandoen van havens in de nabijheid van de Unie om de kosten in verband met de naleving van deze verordening te beperken zou niet alleen de verwachte milieuvoordelen verminderen en de doelstellingen van deze verordening aanzienlijk ondermijnen, maar kan ook leiden tot extra emissies als gevolg van de extra afstand die wordt afgelegd om de toepassing van deze verordening te ontlopen. Daarom moeten bepaalde stops in havens buiten de Unie worden uitgesloten van het begrip “aanloophaven”. Die uitsluiting moet gelden voor havens in de nabijheid van de Unie waar het risico op ontduiking het grootst is. Een limiet van 300 zeemijl vormt een evenredig antwoord op dat risico, dat de extra lasten en het risico van ontduiking in evenwicht houdt. Voorts dient de uitsluiting van het begrip “aanloophaven” alleen te gelden voor containerschepen en havens waarvan de hoofdactiviteit containeroverslag is. Voor dergelijke transporten bestaat het risico van ontduiking ook in een verschuiving van havenknooppunten naar havens buiten de Unie, hetgeen de gevolgen van de ontduiking verergert. Om die reden, en bij gebreke van een verplichte IMO-regeling inzake het gebruik van hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen voor internationale reizen op mondiaal niveau met een vergelijkbaar ambitieniveau als de voorschriften van deze verordening, mogen stops van containerschepen in een naburige containeroverslaghaven niet als stops in aanloophavens in de zin van deze verordening worden beschouwd. Teneinde te waarborgen dat de maatregel evenredig is met de nagestreefde doelstelling en zorgt voor gelijke behandeling, moet rekening worden gehouden met maatregelen in derde landen die hetzelfde effect hebben als deze verordening.

(5 ter)

Om rekening te houden met de specifieke situatie van insulaire regio’s, zoals benadrukt in artikel 174 van het Verdrag, en met de noodzaak om de connectiviteit van eilanden en perifere regio’s met centrale regio’s van de Unie te behouden, moeten tijdelijke vrijstellingen worden toegestaan voor reizen van passagiersschepen die geen cruiseschepen zijn tussen een aanloophaven onder de jurisdictie van een lidstaat en een aanloophaven onder de jurisdictie van dezelfde lidstaat die gelegen is op een eiland met minder dan 100 000  permanente ingezetenen.

(5 quater)

Rekening houdend met de speciale kenmerken van de ultraperifere gebieden van de Unie, met name hun afgelegen ligging en insulaire karakter, en met de beperkingen waarmee zij kampen, moet er specifiek op worden gelet dat de toegankelijkheid van deze gebieden behouden blijft en dat zij op doeltreffende wijze kunnen worden bereikt door zeevervoer. Daarom dient slechts de helft van de energie die wordt gebruikt op reizen vanuit of naar een aanloophaven in een ultraperifeer gebied te worden opgenomen in het toepassingsgebied van deze verordening. Om dezelfde reden moeten tijdelijke vrijstellingen worden toegestaan voor reizen tussen een aanloophaven in een ultraperifeer gebied en een andere aanloophaven in een ultraperifeer gebied, en voor de energie die wordt gebruikt tijdens het verblijf in de aanloophavens van het overeenkomstige ultraperifere gebied.

(5 quinquies)

Teneinde te zorgen voor een gelijk speelveld voor schepen, met inbegrip van schepen die zijn gebouwd voor gebruik in met ijs bedekte wateren en die op weg zijn van, tussen of naar havens van de lidstaten, moet er bij de berekening van de vermindering van broeikasgasemissies op vaartuigbasis, alsook bij de gemonitorde en gerapporteerde gegevens overeenkomstig Verordening (EU) 2015/757 rekening worden gehouden met specifieke informatie inzake de ijsklasse van een schip en de ijsnavigatie.

(6)

De voor de naleving van deze verordening verantwoordelijke persoon of organisatie is de scheepvaartmaatschappij, gedefinieerd als de reder of enige andere organisatie of persoon, zoals de beheerder of rompbevrachter, die de verantwoordelijkheid voor de exploitatie van het schip van de reder heeft overgenomen en die, door deze verantwoordelijkheid op zich te nemen, ermee heeft ingestemd alle taken en verantwoordelijkheden over te nemen die voortvloeien uit de Internationale Veiligheidsmanagementcode voor het veilige gebruik van schepen en voor verontreinigingspreventie. Die definitie is gebaseerd op de definitie van “maatschappij” in artikel 3, punt d), van Verordening (EU) 2015/757 van het Europees Parlement en de Raad (21), en is in overeenstemming met het wereldwijde systeem voor gegevensverzameling dat in 2016 door de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) is opgezet. Overeenkomstig het beginsel dat de vervuiler betaalt, kan de scheepvaartmaatschappij door een contractuele regeling de entiteit die rechtstreeks verantwoordelijk is voor de beslissingen die van invloed zijn op de broeikasgasintensiteit van de door het schip gebruikte energie, aansprakelijk stellen voor de nalevingskosten uit hoofde van deze verordening. Deze entiteit zou normaliter de entiteit zijn die verantwoordelijk is voor de keuze van brandstof, route en snelheid van het schip.

(7)

Om de administratieve lasten te beperken, met name voor kleinere exploitanten, mag deze verordening niet van toepassing zijn op houten schepen van primitieve bouw en schepen die niet mechanisch worden voortbewogen , en moet zij gericht zijn op schepen van meer dan 5 000 brutoton. Hoewel die laatste schepen maar ongeveer 55 % uitmaken van alle schepen die havens aandoen in de zin van Verordening (EU) 2015/757 van het Europees Parlement en de Raad, zijn zij verantwoordelijk voor 90 % van de CO2-uitstoot van de zeevaart.

(7)

Om de administratieve lasten te beperken, met name voor kleinere exploitanten, mag deze verordening niet van toepassing zijn op houten schepen van primitieve bouw, en moet zij gericht zijn op schepen van meer dan 5 000 brutoton. Hoewel die laatste schepen maar ongeveer 55 % uitmaken van alle schepen die havens aandoen in de zin van Verordening (EU) 2015/757 van het Europees Parlement en de Raad, zijn zij verantwoordelijk voor 90 % van de CO2-uitstoot van de zeevaart.

(7 bis)

Om de blijvende doeltreffendheid van deze verordening te waarborgen, moet de Commissie de werking ervan monitoren, door effectbeoordelingen uit te voeren met betrekking tot de drempel voor het brutotonnage en de scheepstypen die onder deze verordening vallen. De Commissie moet met name bepalen of er significante redenen zijn om kleinere schepen en aanvullende scheepstypen op te nemen in het toepassingsgebied van deze verordening. De Commissie moet met name rekening houden met factoren zoals de beschikbaarheid van relevante gegevens, het potentieel op het gebied van de vermindering van de uitstoot van broeikasgassen en de doeltreffendheid van een uitbreiding van het toepassingsgebied wat betreft klimaateffecten, de omvang van de administratieve lasten en de financiële en sociale gevolgen ervan.

(9)

Hoewel instrumenten zoals koolstofbeprijzing of streefcijfers voor de koolstofintensiteit van activiteiten een betere energie-efficiëntie stimuleren, zijn zij niet geschikt om op korte en middellange termijn een aanzienlijke verschuiving naar hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen teweeg te brengen. Daarom is een specifieke regelgevende aanpak nodig voor het gebruik van hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen en alternatieve energiebronnen, zoals wind of elektriciteit, in de zeevaart.

(9)

Hoewel instrumenten zoals koolstofbeprijzing of streefcijfers voor de koolstofintensiteit van activiteiten een betere energie-efficiëntie stimuleren, zijn zij niet geschikt om op korte en middellange termijn een aanzienlijke verschuiving naar hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen teweeg te brengen. Daarom is een specifieke regelgevende aanpak nodig voor het gebruik van hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen en alternatieve energiebronnen, zoals wind of elektriciteit, in de zeevaart. Die aanpak moet doelgericht, technologieneutraal en kosteneffectief zijn.

(10)

Beleidsmaatregelen om de vraag naar hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen in de zeevaart te stimuleren, moeten doelgericht zijn en het beginsel van technologieneutraliteit eerbiedigen. Daarom moeten grenswaarden worden vastgesteld voor de broeikasgasintensiteit van de aan boord van schepen gebruikte energie, zonder het gebruik van een bepaalde brandstof of technologie voor te schrijven.

(10)

Beleidsmaatregelen om de vraag naar hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen in de zeevaart te stimuleren, moeten doelgericht zijn en het beginsel van technologieneutraliteit eerbiedigen. Daarom moeten overeenkomstig de doelstellingen van de Overeenkomst van Parijs ambitieuze grenswaarden worden vastgesteld voor de broeikasgasintensiteit van de aan boord van schepen gebruikte energie, zonder het gebruik van een bepaalde brandstof of technologie voor te schrijven.

(10 bis)

Er moet een speciaal oceaanfonds worden opgericht, waarbij de inkomsten uit de veiling van maritieme emissierechten in het kader van het ETS terugvloeien naar de maritieme sector. De middelen die in het kader van het oceaanfonds worden verstrekt, moeten worden gebruikt om projecten en investeringen te ondersteunen die verband houden met de verbetering van de energie-efficiëntie van schepen en havens, met innovatieve technologieën en infrastructuur voor het koolstofvrij maken van het zeevervoer, met de productie en de uitrol van duurzame alternatieve brandstoffen en met de ontwikkeling van emissievrije voortstuwingstechnologieën.

(11)

De ontwikkeling en toepassing van hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen met een groot potentieel voor duurzaamheid en marktrijpheid en voor innovatie en groei om aan toekomstige behoeften te voldoen, moeten worden gestimuleerd. Dit zal de totstandbrenging van innovatieve en concurrerende brandstofmarkten ondersteunen en voldoende aanvoer van duurzame brandstoffen voor de zeevaart op korte en lange termijn waarborgen, teneinde bij te dragen tot de ambities van de Unie om het vervoer koolstofvrij te maken; tegelijk zullen de inspanningen van de Unie voor een hoog niveau van milieubescherming worden versterkt. Daartoe moeten duurzame brandstoffen voor de zeevaart die worden geproduceerd uit in de delen A en B van bijlage IX bij Richtlijn (EU) 2018/2001 vermelde grondstoffen in aanmerking worden genomen, evenals synthetische brandstoffen voor de zeevaart. Met name duurzame brandstoffen voor de zeevaart die worden geproduceerd uit de in deel B van bijlage IX bij Richtlijn (EU) 2018/2001 vermelde grondstoffen, zijn van essentieel belang aangezien het momenteel de meest marktrijpe technologie is om de zeevaart al op korte termijn koolstofvrij te maken.

(11)

De ontwikkeling en toepassing van hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen en voortstuwingstechnologieën met een groot potentieel voor duurzaamheid en marktrijpheid en voor innovatie en groei om aan toekomstige behoeften te voldoen, moeten worden gestimuleerd. Dit zal de totstandbrenging van innovatieve en concurrerende brandstofmarkten ondersteunen en voldoende aanvoer van duurzame brandstoffen voor de zeevaart op korte en lange termijn waarborgen, teneinde bij te dragen tot de ambities van de Unie om het vervoer koolstofvrij te maken; tegelijk zullen de inspanningen van de Unie voor een hoog niveau van milieubescherming worden versterkt. Daartoe moeten duurzame brandstoffen voor de zeevaart die worden geproduceerd uit in de delen A en B van bijlage IX bij Richtlijn (EU) 2018/2001 vermelde grondstoffen in aanmerking worden genomen, evenals synthetische brandstoffen voor de zeevaart. Met name duurzame brandstoffen voor de zeevaart die worden geproduceerd uit de in deel B van bijlage IX bij Richtlijn (EU) 2018/2001 vermelde grondstoffen, zijn van essentieel belang aangezien het momenteel de meest marktrijpe technologie is om de zeevaart al op korte termijn koolstofvrij te maken.

(11 bis)

Om de ontwikkeling en uitrol van de meest duurzame en innovatieve brandstoftechnologieën met potentieel om aan toekomstige behoeften te voldoen in een vroege fase aan te moedigen, is een specifieke stimulans voor hernieuwbare brandstoffen van niet-biologische oorsprong (RFNBO’s) nodig. Dit type brandstoffen heeft een groot potentieel om hernieuwbare energie in te voeren in de mix van mariene bunkerbrandstoffen. In het licht van de aanzienlijk hogere productiekosten voor RFNBO’s op de korte en middellange termijn, is het belangrijk dat voldoende vraag wordt gewaarborgd om investeringen in een dergelijk brandstoftype te ondersteunen. Met deze verordening wordt een combinatie van maatregelen ingevoerd om de ondersteuning van de ingebruikname van duurzame RFNBO’s te waarborgen. Deze maatregelen omvatten (a) een multiplicator tot 2035 om bedrijven die ondanks de relatief hoge prijs voor deze brandstoffen kiezen, te belonen, en (b) vanaf 2030 een vast minimumaandeel RFNBO’s in de brandstofmix. Om de naleving van het minimumaandeel RFNBO’s te vergemakkelijken, moeten er flexibiliteitsbepalingen gelden overeenkomstig de artikelen 17 en 18 van deze verordening. Bedrijven kunnen, aan de hand van contractuele regelingen, de brandstofleverancier aansprakelijk stellen voor de nalevingskosten uit hoofde van deze verordening indien de RFNBO’s niet overeenkomstig de afgesproken voorwaarden worden geleverd.

(13)

In de zeevaart moet die aanpak echter strikter worden toegepast. Daar is momenteel weinig vraag naar biobrandstoffen, vloeibare biomassa en biomassabrandstoffen op basis van voedsel- en voedergewassen, aangezien meer dan 99 % van de brandstoffen die momenteel in de zeevaart worden gebruikt, van fossiele oorsprong is. Dat brandstoffen op basis van voedsel- en voedergewassen niet voor deze verordening in aanmerking komen, minimaliseert derhalve ook het risico dat de decarbonisatie van de vervoersector wordt vertraagd, wat anders een gevolg zou kunnen zijn van een verschuiving van biobrandstoffen op basis van gewassen van het wegvervoer naar de zeevaart. Een dergelijke verschuiving moet tot een minimum worden beperkt, aangezien het wegvervoer momenteel veruit de meest vervuilende vervoerssector blijft en de zeevaart voornamelijk fossiele brandstoffen gebruikt. Daarom moet worden voorkomen dat een potentieel grote vraag naar biobrandstoffen, vloeibare biomassa en biomassabrandstoffen op basis van voedsel- en voedergewassen wordt gecreëerd door het gebruik ervan in het kader van deze verordening te stimuleren. Omdat alle soorten brandstoffen op basis van voedsel- en voedergewassen extra broeikasgasemissies en biodiversiteitsverlies veroorzaken, moeten die brandstoffen worden geacht dezelfde emissiefactoren te hebben als het minst gunstige traject.

(14)

Aangezien de ontwikkeling en toepassing van nieuwe brandstoffen en energieoplossingen voor de zeevaart veel tijd vergt, moet er snel worden opgetreden en moet er een duidelijk en voorspelbaar regelgevingskader voor de lange termijn worden opgesteld dat de planning en de investeringen van alle betrokken belanghebbenden vereenvoudigt. Een duidelijk en stabiel regelgevingskader voor de lange termijn zal de ontwikkeling en toepassing van nieuwe brandstoffen en energieoplossingen voor de zeevaart vergemakkelijken en belanghebbenden aanmoedigen om te investeren. In een dergelijk kader moeten tot 2050 grenswaarden worden vastgesteld voor de broeikasgasintensiteit van aan boord van schepen gebruikte energie. Die grenswaarden moeten geleidelijk ambitieuzer worden naarmate de technologie zich ontwikkelt en de productie van hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen voor de zeevaart toeneemt.

(14)

Aangezien de ontwikkeling en toepassing van nieuwe brandstoffen en energieoplossingen voor de zeevaart veel tijd vergt en schepen een lange gemiddelde levensduur hebben, doorgaans van 25 tot 30 jaar , moet er snel worden opgetreden en moet er een duidelijk en voorspelbaar regelgevingskader voor de lange termijn worden opgesteld dat de planning en de investeringen van alle betrokken belanghebbenden vereenvoudigt. Een duidelijk en stabiel regelgevingskader voor de lange termijn zal de ontwikkeling en toepassing van nieuwe brandstoffen en energieoplossingen voor de zeevaart vergemakkelijken en belanghebbenden aanmoedigen om te investeren. In een dergelijk kader moeten tot 2050 grenswaarden worden vastgesteld voor de broeikasgasintensiteit van aan boord van schepen gebruikte energie , zowel tijdens de vaart als op de ligplaats . Die grenswaarden moeten geleidelijk ambitieuzer worden naarmate de technologie zich ontwikkelt en de productie van hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen voor de zeevaart toeneemt. Om rechtszekerheid te waarborgen en de sector voldoende tijd te gunnen om aan langetermijnplanning en -voorbereiding te doen, alsook om het risico van gestrande activa te vermijden, moeten toekomstige voorstellen tot wijziging van deze verordening een beperkte reikwijdte hebben en moeten ingrijpende wijzigingen van de voorschriften worden vermeden.

(15)

In deze verordening moeten de methodologie en de formule worden vastgesteld voor de berekening van de jaarlijkse gemiddelde broeikasgasintensiteit van de aan boord van een schip gebruikte energie. Die formule moet gebaseerd zijn op het gerapporteerde brandstofverbruik van schepen en rekening houden met de relevante emissiefactoren van die brandstoffen. Het gebruik van alternatieve energiebronnen zoals wind of elektriciteit moet ook in de methodologie worden opgenomen.

(15)

In deze verordening moeten de methodologie en de formule worden vastgesteld voor de berekening van de jaarlijkse gemiddelde broeikasgasintensiteit van de aan boord van een schip gebruikte energie. Die formule moet gebaseerd zijn op het gerapporteerde brandstofverbruik van schepen en rekening houden met de relevante emissiefactoren van die brandstoffen. Het gebruik van alternatieve energiebronnen zoals wind- of zonne-energie die is opgewekt aan boord, of elektriciteit die wordt geleverd op de ligplaats, moet ook in de methodologie worden opgenomen.

(16)

Om een vollediger beeld te krijgen van de milieuprestaties van verschillende energiebronnen, moeten de broeikasgasprestaties van brandstoffen worden beoordeeld volgens het “van bron tot kielzog”-beginsel, waarbij rekening wordt gehouden met de effecten van de productie, het vervoer, de distributie en het gebruik aan boord van energie. Zo worden technologieën en productietrajecten gestimuleerd die een lagere broeikasgasvoetafdruk hebben en reële voordelen bieden ten opzichte van de huidige conventionele brandstoffen.

(16)

Om een vollediger beeld te krijgen van de milieuprestaties van verschillende energiebronnen, moeten de broeikasgasprestaties van brandstoffen worden beoordeeld volgens het “van bron tot kielzog”-beginsel, waarbij rekening wordt gehouden met de effecten van de productie, het vervoer, de distributie en het gebruik aan boord van energie , met inachtneming van de voetafdrukken van de verschillende fases van de levenscyclus van de brandstof . Zo worden technologieën en productietrajecten gestimuleerd die een lagere broeikasgasvoetafdruk hebben en reële voordelen bieden ten opzichte van de huidige conventionele brandstoffen.

(17)

De “van bron tot kielzog”-prestaties van hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen voor de zeevaart moeten worden vastgesteld aan de hand van standaardwaarden of van werkelijke en gecertificeerde emissiefactoren die betrekking hebben op de uitstoot van bron tot tank en van tank tot kielzog. De prestaties van fossiele brandstoffen mogen echter alleen worden beoordeeld aan de hand van de standaardemissiefactoren in deze verordening.

(17)

De “van bron tot kielzog”-prestaties van brandstoffen voor de zeevaart moeten worden vastgesteld aan de hand van standaardwaarden of van werkelijke en gecertificeerde emissiefactoren die betrekking hebben op de uitstoot van bron tot tank en van tank tot kielzog.

(21)

Het gebruik van walstroom vermindert de luchtverontreiniging door schepen en beperkt de uitstoot van broeikasgassen door de zeevaart. Gezien het groeiende aandeel hernieuwbare energiebronnen in de elektriciteitsmix van de EU, is walstroom een steeds schonere energiebron voor schepen op de ligplaats. Hoewel alleen de bepaling inzake walstroomaansluitpunten onder Richtlijn 2014/94/EU valt (richtlijn infrastructuur voor alternatieve brandstoffen, AFID), is de vraag naar en bijgevolg de uitrol van deze technologie beperkt gebleven. Er moeten derhalve specifieke regels worden vastgesteld om het gebruik van walstroom door de meest vervuilende schepen verplicht te stellen.

(21)

Het gebruik van walstroom vermindert de luchtverontreiniging door schepen op de ligplaats en beperkt de uitstoot van broeikasgassen door de zeevaart op de ligplaats . Gezien het groeiende aandeel hernieuwbare en fossielvrije energiebronnen in de elektriciteitsmix van de EU, is walstroom een steeds schonere energiebron voor schepen op de ligplaats. Hoewel alleen de bepaling inzake walstroomaansluitpunten onder Richtlijn 2014/94/EU valt (richtlijn infrastructuur voor alternatieve brandstoffen, AFID), is de vraag naar en bijgevolg de uitrol van deze technologie beperkt gebleven. Om te waarborgen dat de luchtverontreiniging op de ligplaats wordt verminderd en dat walstroominfrastructuur economisch haalbaar is en rendement oplevert, moeten er specifieke regels worden vastgesteld om het gebruik van walstroom door de meest vervuilende schepen verplicht te stellen in situaties waarin het gebruik van walstroom tegen een redelijke prijs een daadwerkelijke vermindering van de emissies teweegbrengt .

(22)

Naast walstroom kunnen andere technologieën gelijkwaardige milieuvoordelen in havens opleveren. Als wordt aangetoond dat het gebruik van een alternatieve technologie gelijkwaardig is aan het gebruik van walstroom, dient een schip te worden vrijgesteld van het gebruik van walstroom.

(22)

Naast walstroom kunnen andere emissievrije technologieën gelijkwaardige milieuvoordelen in havens opleveren. Als wordt aangetoond dat het gebruik van een alternatieve technologie wat betreft luchtverontreiniging en vermindering van broeikasgasemissies gelijkwaardig is aan het gebruik van walstroom dient een schip te worden vrijgesteld van het gebruik van walstroom.

(23)

Uitzonderingen op het gebruik van walstroom moeten ook worden toegestaan om een aantal objectieve redenen, die worden gecertificeerd door de havenbeheerder van de aanloophaven en beperkt blijven tot een onvoorziene havenaanloop met het oog op de veiligheid of wegens een redding op zee, voor een kort verblijf van minder dan twee uur op de ligplaats, aangezien dit de minimumtijd is voor een aansluiting, en voor het gebruik van energieopwekking aan boord in noodsituaties.

(23)

Uitzonderingen op het gebruik van walstroom moeten ook worden toegestaan om een aantal objectieve redenen, die worden gecertificeerd door de havenbeheerder van de aanloophaven , de exploitant van de terminal of de bevoegde autoriteit, afhankelijk van het bestuursmodel van de havens in de verschillende lidstaten. Deze uitzonderingen moeten beperkt blijven tot een onvoorziene havenaanloop met het oog op de veiligheid of wegens een redding op zee, voor een kort verblijf van minder dan twee uur op de ligplaats, aangezien dit de minimumtijd is voor een aansluiting, en voor het gebruik van energieopwekking aan boord in noodsituaties. Als het wegens onvoldoende capaciteit op het lokale net dat verbonden is met de haven onmogelijk is voldoende walstroom te leveren, mag dat niet worden beschouwd als niet-naleving van de voorschriften van deze verordening door de haven of scheepsexploitant, mits de netbeheerder naar behoren aan de verificateurs bewijst dat de capaciteit van het lokale net ontoereikend is.

(24)

Nadat scheeps- en havenexploitanten voldoende tijd hebben gekregen om de nodige investeringen te doen, moeten uitzonderingen op grond van de onbeschikbaarheid of incompatibiliteit van walstroomvoorzieningen worden beperkt, teneinde dergelijke investeringen te stimuleren en oneerlijke concurrentie te voorkomen. Vanaf 2035 moeten scheepsexploitanten hun havenaanlopen zorgvuldig plannen zodat zij hun activiteiten kunnen uitvoeren zonder op hun ligplaats luchtverontreinigende stoffen en broeikasgassen uit te stoten en het milieu in kustgebieden en havensteden in gevaar te brengen. Een beperkt aantal uitzonderingen op grond van onbeschikbaarheid of incompatibiliteit van walstroomvoorzieningen wordt gehandhaafd om incidentele last minute wijzigingen in een geplande havenaanloop en aanlopen in havens met incompatibele apparatuur mogelijk te maken.

(24)

Nadat scheeps- en havenexploitanten voldoende tijd hebben gekregen om de nodige investeringen te doen, moeten uitzonderingen op grond van de onbeschikbaarheid of incompatibiliteit van walstroomvoorzieningen worden beperkt, teneinde dergelijke investeringen te stimuleren en oneerlijke concurrentie te voorkomen. Teneinde volledige interoperabiliteit te waarborgen, moeten havens hun ligplaatsen en scheepseigenaren hun schepen uitrusten met elektriciteitsinstallaties die voldoen aan de toepasselijke normen. Vanaf 2035 moeten scheepsexploitanten hun aanlopen in TEN-T-havens die onder Verordening XXXX-XXX (verordening infrastructuur voor alternatieve brandstoffen) vallen zorgvuldig plannen zodat zij hun activiteiten kunnen uitvoeren zonder op hun ligplaats luchtverontreinigende stoffen en broeikasgassen uit te stoten en het milieu in kustgebieden en havensteden in gevaar te brengen. Een beperkt aantal uitzonderingen op grond van onbeschikbaarheid of incompatibiliteit van walstroomvoorzieningen wordt gehandhaafd om incidentele last minute wijzigingen in een geplande havenaanloop en aanlopen in havens met incompatibele apparatuur mogelijk te maken. Teneinde het risico van gestrande activa, onverenigbaarheid van walstroominfrastructuur aan boord en op de ligplaats alsook verstoringen van het evenwicht tussen vraag en aanbod van alternatieve brandstoffen te voorkomen, moeten er regelmatige overlegvergaderingen tussen relevante belanghebbenden worden georganiseerd om te discussiëren en beslissingen te nemen over voorschriften en toekomstplannen.

(24 bis)

De doelstellingen voor de voorziening van walstroom die zijn vastgesteld in Verordening XXXX-XXX (verordening infrastructuur voor alternatieve brandstoffen) houden rekening met het type vaartuig dat er gebruik van maakt en de respectieve verkeersdrukte in zeehavens. De vereiste dat schepen op de ligplaats moeten worden aangesloten op walstroom mag niet van toepassing zijn op vaartuigen als zij havens aandoen die in die verordening niet onder de verplichting inzake walstroom vallen, tenzij er in die haven walstroom is aangelegd en beschikbaar is aan de bezochte ligplaats. Als een schip een niet-TEN-T-haven aandoet waar walstroom beschikbaar is, moet het schip op de ligplaats aankoppelen op de walstroom.

(24 ter)

Hoewel walstroom een belangrijk instrument is om de lokale uitstoot van luchtverontreinigende stoffen terug te dringen, is het potentieel ervan om broeikasgasemissies te verminderen volledig afhankelijk van de energiemix die via de kabels wordt geleverd. Om het volledige klimaat- en milieupotentieel van walstroom te benutten, moeten lidstaten de capaciteit en connectiviteit van elektriciteitsnetten opvoeren en de broeikasgasintensiteit van hun energiemix blijven verlagen, om havens te voorzien van betaalbare, planbare en fossielvrije elektriciteit.

(24 quater)

Bij de uitvoering van deze verordening moet terdege rekening worden gehouden met de uiteenlopende bestuursmodellen voor havens in de Unie, met name als het gaat om de verantwoordelijkheid voor de afgifte van een certificaat voor de vrijstelling van een vaartuig van de verplichting om gebruik te maken van walstroom.

(24 quinquies)

Coördinatie tussen haven- en scheepsexploitanten is cruciaal om vlotte verbindingsprocedures voor walstroomvoorzieningen in havens te waarborgen. Scheepsexploitanten moeten de havens die zij zullen aandoen, informeren over hun voornemen om walstroom te gebruiken en over de hoeveelheid stroom die zij tijdens hun aanwezigheid nodig hebben, met name als die de geschatte behoefte voor deze scheepscategorie overschrijdt.

(25)

Deze verordening moet een robuust systeem voor monitoring, rapportage en verificatie invoeren om de naleving van de bepalingen ervan te controleren. Een dergelijk systeem moet op niet-discriminerende wijze op alle schepen van toepassing zijn en verificatie door derden vereisen om de nauwkeurigheid van de in het systeem ingebrachte gegevens te waarborgen. Om de doelstelling van deze verordening gemakkelijker te verwezenlijken, moeten zo nodig alle reeds voor de toepassing van Verordening (EU) 2015/757 gerapporteerde gegevens worden gebruikt om de naleving van deze verordening te controleren, teneinde de administratieve lasten voor bedrijven, verificateurs en maritieme autoriteiten te beperken.

(25)

Deze verordening moet een robuust en transparant systeem voor monitoring, rapportage en verificatie invoeren om de naleving van de bepalingen ervan te controleren. Een dergelijk systeem moet op niet-discriminerende wijze op alle schepen van toepassing zijn en verificatie door derden vereisen om de nauwkeurigheid van de in het systeem ingebrachte gegevens te waarborgen. Om de doelstelling van deze verordening gemakkelijker te verwezenlijken, moeten zo nodig alle reeds voor de toepassing van Verordening (EU) 2015/757 gerapporteerde gegevens worden gebruikt om de naleving van deze verordening te controleren, teneinde de administratieve lasten voor bedrijven, verificateurs en maritieme autoriteiten te beperken.

(26)

De maatschappijen zijn verantwoordelijk voor het monitoren en rapporteren van de hoeveelheid en het soort energie die tijdens de vaart en op de ligplaats aan boord van het schip is verbruikt, alsmede voor het verstrekken van andere relevante informatie zoals het type motor of de aanwezigheid van windhulptechnologie, teneinde aan te tonen dat de in deze verordening vastgestelde grenswaarde voor de broeikasgasintensiteit van de aan boord van een schip gebruikte energie wordt nageleefd. Om de naleving van deze monitoring- en rapportageverplichtingen en het verificatieproces door de verificateurs te vergemakkelijken, moeten de maatschappijen, net als in het kader van Verordening (EU) 2015/757, de geplande monitoringmethode documenteren en nadere bijzonderheden over de toepassing van de regels van deze verordening verstrekken in een monitoringplan. Het monitoringplan en eventuele latere wijzigingen moeten aan de verificateur worden voorgelegd.

(26)

De maatschappijen zijn verantwoordelijk voor het monitoren en rapporteren van de hoeveelheid en het soort energie die tijdens de vaart en op de ligplaats aan boord van het schip is verbruikt, alsmede voor het verstrekken van andere relevante informatie zoals het type motor , de technische specificaties van windhulptechnologie of van elke andere aan boord aanwezige alternatieve energiebron , teneinde aan te tonen dat de in deze verordening vastgestelde grenswaarde voor de broeikasgasintensiteit van de aan boord van een schip gebruikte energie wordt nageleefd. Om de naleving van deze monitoring- en rapportageverplichtingen en het verificatieproces door de verificateurs te vergemakkelijken, moeten de maatschappijen, net als in het kader van Verordening (EU) 2015/757, de geplande monitoringmethode documenteren en nadere bijzonderheden over de toepassing van de regels van deze verordening verstrekken in een monitoringplan. Het monitoringplan en eventuele latere wijzigingen moeten aan de verificateur worden voorgelegd.

(27)

De certificering van brandstoffen is essentieel om de doelstellingen van deze verordening te verwezenlijken en de milieu-integriteit te waarborgen van de hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen die naar verwachting in de zeevaart zullen worden ingezet. Die certificering moet gebeuren volgens een transparante en niet-discriminerende procedure. Om de certificering te vergemakkelijken en de administratieve lasten te beperken, moet de certificering van biobrandstoffen, biogas, hernieuwbare brandstoffen van niet-biologische oorsprong en brandstoffen op basis van hergebruikte koolstof gebeuren volgens de regels van Richtlijn (EU) 2018/2001. Die aanpak moet ook gelden voor brandstoffen die buiten de Unie worden gebunkerd en die moeten worden beschouwd als ingevoerde brandstoffen, zoals in Richtlijn 2018/2001 /EU . Maatschappijen die voornemens zijn af te wijken van de standaardwaarden waarin die richtlijn of dit nieuwe kader voorziet, mogen dat alleen doen als de waarden kunnen worden gecertificeerd aan de hand van een van de vrijwillige regelingen die krachtens Richtlijn (EU) 2018/2001 zijn erkend (voor waarden van bron tot tank) of door middel van laboratoriumtests of directe emissiemetingen (voor waarden van tank tot kielzog).

(27)

De robuuste certificering en monitoring van brandstoffen is essentieel om de doelstellingen van deze verordening te verwezenlijken en de milieu-integriteit te waarborgen van de hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen die naar verwachting in de zeevaart zullen worden ingezet. Die certificering moet gebeuren volgens een transparante en niet-discriminerende procedure. Om de certificering te vergemakkelijken en de administratieve lasten te beperken, moet de certificering van biobrandstoffen, biogas, hernieuwbare brandstoffen van niet-biologische oorsprong en brandstoffen op basis van hergebruikte koolstof gebeuren volgens de regels van Richtlijn (EU) 2018/2001. Die aanpak moet ook gelden voor brandstoffen die buiten de Unie worden gebunkerd en die moeten worden beschouwd als ingevoerde brandstoffen, zoals in Richtlijn (EU) 2018/2001. Maatschappijen die voornemens zijn af te wijken van de standaardwaarden waarin die richtlijn of dit nieuwe kader voorziet, mogen dat alleen doen als de waarden kunnen worden gecertificeerd aan de hand van een van de vrijwillige regelingen die krachtens Richtlijn (EU) 2018/2001 zijn erkend (voor waarden van bron tot tank) of door middel van directe emissiemetingen (voor waarden van tank tot kielzog).

(27 bis)

De betrouwbaarheid en de nauwkeurigheid van de informatie over de kenmerken van brandstoffen zijn van essentieel belang voor de handhaving van deze verordening. Aan brandstofleveranciers van wie is aangetoond dat ze misleidende of onjuiste informatie hebben verstrekt over de broeikasgasintensiteit van de door hen geleverde brandstoffen, moet een sanctie worden opgelegd. Brandstofleveranciers die herhaaldelijk onjuiste of misleidende informatie hebben verstrekt, moeten op de zwarte lijst worden geplaatst van de certificeringsregelingen die zijn vastgelegd in Richtlijn (EU) 2018/2001 (richtlijn hernieuwbare energie). In dergelijke gevallen moeten brandstoffen die bij hun installaties zijn gebunkerd, worden geacht dezelfde emissiefactoren te hebben als de minst gunstige fossiele brandstof.

(28)

Verificatie door geaccrediteerde verificateurs moet de nauwkeurigheid en volledigheid van de monitoring en rapportage door maatschappijen en de naleving van deze verordening waarborgen. Teneinde de onpartijdigheid te waarborgen, moeten verificateurs onafhankelijke en bevoegde juridische entiteiten zijn, geaccrediteerd door nationale accrediteringsinstanties die zijn opgericht krachtens Verordening (EG) nr. 765/2008 van het Europees Parlement en de Raad (24).

(28)

Verificatie door geaccrediteerde verificateurs moet de nauwkeurigheid en volledigheid van de monitoring en rapportage door maatschappijen en de naleving van deze verordening waarborgen. Teneinde de onpartijdigheid en doeltreffendheid te waarborgen, moeten verificateurs onafhankelijke en bevoegde juridische entiteiten zijn, geaccrediteerd en gecontroleerd door nationale accrediteringsinstanties die zijn opgericht krachtens Verordening (EG) nr. 765/2008 van het Europees Parlement en de Raad (24).

(31 bis)

Bedrijven en brandstofleveranciers kunnen door middel van contractuele overeenkomsten onderling afspraken maken om vooraf bepaalde hoeveelheden van bepaalde brandstoffen te produceren, te leveren en in te kopen. In dergelijke contractuele overeenkomsten moeten ook bepalingen worden opgenomen inzake aansprakelijkheid en moeten de voorwaarden worden vastgesteld voor financiële compensatie in gevallen waarin de brandstoffen niet zoals overeengekomen beschikbaar worden gesteld.

(36)

De boete die voor elke niet-conforme havenaanloop wordt opgelegd, moet in verhouding staan tot de kosten van het elektriciteitsgebruik en moet voldoende hoog zijn om een afschrikkend effect te hebben op het gebruik van meer vervuilende energiebronnen. De boete moet worden gebaseerd op het aan boord van het vaartuig geïnstalleerde vermogen, uitgedrukt in megawatt, vermenigvuldigd met een vaste boete in EUR per op de ligplaats verbleven uur. Bij gebrek aan nauwkeurige cijfers over de kosten van het aanbieden van walstroom in de Unie moet dat percentage worden gebaseerd op de gemiddelde elektriciteitsprijs voor niet-huishoudelijke verbruikers in de EU, vermenigvuldigd met een factor twee om rekening te houden met andere kosten in verband met de levering van de dienst, onder meer aansluitkosten en elementen voor het terugverdienen van investeringen.

(36)

De boete die voor elke niet-conforme havenaanloop wordt opgelegd, moet in verhouding staan tot de kosten van het elektriciteitsgebruik en moet voldoende hoog zijn om een afschrikkend effect te hebben op het gebruik van meer vervuilende energiebronnen. De boete moet worden gebaseerd op het aan boord van het vaartuig geïnstalleerde vermogen, uitgedrukt in megawatt, vermenigvuldigd met een vaste boete in EUR per op de ligplaats verbleven uur. Bij gebrek aan nauwkeurige cijfers over de kosten van het aanbieden van walstroom in de Unie moet dat percentage worden gebaseerd op de meest recente gemiddelde elektriciteitsprijs voor niet-huishoudelijke verbruikers in de EU, vermenigvuldigd met een factor twee om rekening te houden met andere kosten in verband met de levering van de dienst, onder meer aansluitkosten en elementen voor het terugverdienen van investeringen.

(37)

De inkomsten uit boetes moeten worden gebruikt om de distributie en het gebruik van hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen in de zeevaart te bevorderen en om zeevervoerders te helpen hun klimaat- en milieudoelstellingen te verwezenlijken . Daartoe moeten die inkomsten worden toegewezen aan het in artikel 10 bis , lid 8, van Richtlijn 2003/87/EG vermelde innovatiefonds .

(37)

De inkomsten uit boetes moeten ten goede komen aan de maritieme sector en moeten gebruikt worden om de decarbonisatie van deze sector te bevorderen, onder meer door middel van steun voor de ontwikkeling, de productie en het gebruik van alternatieve brandstoffen, infrastructuur voor alternatieve brandstoffen en infrastructuur voor walstroom, alsook voor nieuwe innovatieve technologieën. Daartoe moeten die inkomsten worden toegewezen aan het in artikel 3 octies bis ter van Richtlijn 2003/87/EG vermelde oceaanfonds .

(39)

Gezien het belang van de gevolgen die de door verificateurs uit hoofde van deze verordening getroffen maatregelen kunnen hebben voor de betrokken maatschappijen, met name wat betreft de vaststelling van niet-conforme havenaanlopen, de berekening van de boetebedragen en de weigering om een FuelEU-conformiteitscertificaat af te geven, moeten die maatschappijen het recht hebben om bij de bevoegde autoriteit van de lidstaat waar de verificateur is geaccrediteerd, een verzoek tot herziening van die maatregelen in te dienen. In het licht van het grondrecht op een doeltreffende voorziening in rechte, dat is neergelegd in artikel 47 van het Handvest van de grondrechten van de Europese Unie, moeten de krachtens deze verordening door de bevoegde instanties en havenbeheerders genomen besluiten aan rechterlijke toetsing worden onderworpen, overeenkomstig het nationale recht van de desbetreffende lidstaat.

(39)

Gezien het belang van de gevolgen die de door verificateurs uit hoofde van deze verordening getroffen maatregelen kunnen hebben voor de betrokken maatschappijen, met name wat betreft de vaststelling van niet-conforme havenaanlopen, het verzamelen van informatie voor de berekening van de boetebedragen en de weigering om een FuelEU-conformiteitscertificaat af te geven, moeten die maatschappijen het recht hebben om bij de bevoegde autoriteit van de lidstaat waar de verificateur is geaccrediteerd, een verzoek tot herziening van die maatregelen in te dienen. In het licht van het grondrecht op een doeltreffende voorziening in rechte, dat is neergelegd in artikel 47 van het Handvest van de grondrechten van de Europese Unie, moeten de krachtens deze verordening door de bevoegde instanties en havenbeheerders genomen besluiten aan rechterlijke toetsing worden onderworpen, overeenkomstig het nationale recht van de desbetreffende lidstaat.

(40)

Teneinde door de efficiënte werking van deze verordening een gelijk speelveld te handhaven, moet aan de Commissie de bevoegdheid worden verleend om overeenkomstig artikel 290 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie handelingen vast te stellen met betrekking tot de wijziging van de “van bron tot kielzog”-emissiefactoren, de wijziging van de lijst van de toepasselijke emissievrije technologieën of de criteria voor het gebruik ervan, de vaststelling van de regels voor het uitvoeren van laboratoriumtests en directe emissiemetingen, de aanpassing van de boete, de accreditatie van verificateurs en de modaliteiten voor de betaling van boetes. Het is van bijzonder belang dat de Commissie bij haar voorbereidende werkzaamheden tot passende raadplegingen overgaat, onder meer op deskundigenniveau, en dat die raadplegingen gebeuren in overeenstemming met de beginselen die zijn vastgelegd in het Interinstitutioneel Akkoord van 13 april 2016 over beter wetgeven. Met name om te zorgen voor gelijke deelname aan de voorbereiding van gedelegeerde handelingen ontvangen het Europees Parlement en de Raad alle documenten op hetzelfde tijdstip als de deskundigen van de lidstaten, en hebben hun deskundigen systematisch toegang tot de vergaderingen van de deskundigengroepen van de Commissie die zich bezighouden met de voorbereiding van de gedelegeerde handelingen.

(40)

Teneinde door de efficiënte werking van deze verordening een gelijk speelveld te handhaven, moet aan de Commissie de bevoegdheid worden verleend om overeenkomstig artikel 290 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie handelingen vast te stellen met betrekking tot de wijziging van de “van bron tot kielzog”-emissiefactoren, de wijziging van de lijst van de toepasselijke emissievrije technologieën of de criteria voor het gebruik ervan, de vaststelling van de regels voor de certificering van de werkelijke emissies van bron tot tank, de regels voor het uitvoeren van directe emissiemetingen, de aanpassing van de boete, de accreditatie van verificateurs en de modaliteiten voor de betaling van boetes. Het is van bijzonder belang dat de Commissie bij haar voorbereidende werkzaamheden tot passende raadplegingen overgaat, onder meer op deskundigenniveau, en dat die raadplegingen gebeuren in overeenstemming met de beginselen die zijn vastgelegd in het Interinstitutioneel Akkoord van 13 april 2016 over beter wetgeven. Met name om te zorgen voor gelijke deelname aan de voorbereiding van gedelegeerde handelingen ontvangen het Europees Parlement en de Raad alle documenten op hetzelfde tijdstip als de deskundigen van de lidstaten, en hebben hun deskundigen systematisch toegang tot de vergaderingen van de deskundigengroepen van de Commissie die zich bezighouden met de voorbereiding van de gedelegeerde handelingen.

(42)

Gezien de internationale dimensie van de zeevaart verdient een algemene aanpak van de beperking van de broeikasgasintensiteit van door schepen gebruikte energie de voorkeur, aangezien die vanwege het bredere toepassingsgebied als doeltreffender kan worden beschouwd . In dat verband, en teneinde de ontwikkeling van internationale regels binnen de IMO te faciliteren, moet de Commissie relevante informatie over de uitvoering van deze verordening delen met de IMO en andere bevoegde internationale organen en moeten er relevante voorstellen bij de IMO worden ingediend. Als overeenstemming over een mondiale aanpak wordt bereikt inzake aangelegenheden die voor deze verordening van belang zijn, moet de Commissie deze verordening herzien om ze waar nodig in overeenstemming te brengen met de internationale regels.

(42)

Gezien de internationale dimensie van de zeevaart verdient een algemene aanpak van de beperking van de broeikasgasintensiteit van door schepen gebruikte energie de voorkeur, aangezien die vanwege het bredere toepassingsgebied aanzienlijk doeltreffender zou zijn . In dat verband, en teneinde de ontwikkeling van internationale regels binnen de IMO te faciliteren, moet de Commissie relevante informatie over de uitvoering van deze verordening delen met de IMO en andere bevoegde internationale organen en moeten er relevante voorstellen bij de IMO worden ingediend , als voortzetting van de inspanningen van de EU om op internationaal niveau ambitieuze doelstellingen voor de decarbonisatie van de zeevaart te bevorderen . Als overeenstemming over een mondiale aanpak wordt bereikt inzake aangelegenheden die voor deze verordening van belang zijn, moet de Commissie deze verordening herzien om ze in overeenstemming te brengen met de internationale regels.

(42 bis)

Teneinde een gelijk internationaal speelveld te waarborgen en het milieueffect van de wetgeving inzake hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen te maximaliseren, moeten de Commissie en de lidstaten binnen de IMO en andere internationale organisaties robuuste systemen voor de certificering en monitoring van hernieuwbare brandstoffen bevorderen.

(42 ter)

De Commissie moet zorgen voor de implementatie en beschikbaarheid van instrumenten voor samenwerking en uitwisseling van beste praktijken voor de zeevaartsector, zoals gedefinieerd in de “Better Regulation Guidelines”  (1 bis) .

(43)

Het gebruik van hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen en alternatieve energiebronnen door schepen die aankomen in, zich bevinden in of vertrekken uit havens die onder de jurisdictie van een lidstaat in de Unie vallen, is geen doelstelling die in voldoende mate door de lidstaten kan worden verwezenlijkt zonder het risico te lopen van belemmeringen voor de interne markt of concurrentieverstoringen tussen havens en tussen maritieme ondernemers. Die doelstelling kan beter worden verwezenlijkt door op het niveau van de Unie eenvormige regels in te voeren die voor maritieme ondernemers economische stimulansen creëren om hun activiteiten ongehinderd voort te zetten en tegelijk te voldoen aan de verplichtingen inzake het gebruik van hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen. De Unie kan derhalve maatregelen nemen overeenkomstig het in artikel 5 van het Verdrag betreffende de Europese Unie neergelegde subsidiariteitsbeginsel. Overeenkomstig het in hetzelfde artikel neergelegde evenredigheidsbeginsel, gaat deze verordening niet verder dan nodig is om deze doelstelling te verwezenlijken,

(43)

De ontwikkeling en het grootschalig gebruik van hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen en alternatieve energiebronnen door schepen die aankomen in, zich bevinden in of vertrekken uit havens die onder de jurisdictie van een lidstaat in de Unie vallen, is geen doelstelling die in voldoende mate door de lidstaten kan worden verwezenlijkt zonder het risico te lopen van belemmeringen voor de interne markt of concurrentieverstoringen tussen havens en tussen maritieme ondernemers. Die doelstelling kan beter worden verwezenlijkt door op het niveau van de Unie eenvormige regels in te voeren die voor maritieme ondernemers economische stimulansen creëren om hun activiteiten ongehinderd voort te zetten en tegelijk te voldoen aan de verplichtingen inzake het gebruik van hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen. De Unie kan derhalve maatregelen nemen overeenkomstig het in artikel 5 van het Verdrag betreffende de Europese Unie neergelegde subsidiariteitsbeginsel. Overeenkomstig het in hetzelfde artikel neergelegde evenredigheidsbeginsel, gaat deze verordening niet verder dan nodig is om deze doelstelling te verwezenlijken,

a)

de grenswaarde voor de broeikasgasintensiteit van de energie die wordt gebruikt aan boord van een schip dat aankomt in, zich bevindt in of vertrekt uit havens die onder de jurisdictie van een lidstaat vallen, en

a)

een grenswaarde voor de broeikasgasintensiteit van de energie die wordt gebruikt aan boord van een schip dat aankomt in, zich bevindt in of vertrekt uit havens die onder de jurisdictie van een lidstaat vallen, en

b)

de verplichting om in havens die onder de jurisdictie van een lidstaat vallen, walstroom of emissievrije technologie te gebruiken,

b)

een verplichting om in havens die onder de jurisdictie van een lidstaat vallen, walstroom of emissievrije technologie te gebruiken.

b)

alle energie die wordt gebruikt voor reizen van een aanloophaven onder de jurisdictie van een lidstaat naar een aanloophaven onder de jurisdictie van een lidstaat, en

b)

alle energie die wordt gebruikt voor reizen van een aanloophaven onder de jurisdictie van een lidstaat naar een aanloophaven onder de jurisdictie van een lidstaat,

b bis)

de helft van de energie die wordt gebruikt voor reizen vanuit of naar een aanloophaven in een ultraperifeer gebied onder de jurisdictie van een lidstaat, en

c)

de helft van de energie die wordt gebruikt voor reizen die vertrekken uit of aankomen in een aanloophaven onder de jurisdictie van een lidstaat, als de vorige of de volgende aanloophaven onder de jurisdictie van een derde land valt.

h)

“alternatieve energiebronnen”: hernieuwbare wind- of zonne-energie die aan boord wordt opgewekt of elektriciteit die wordt geleverd door walstroomvoorziening;

h)

“alternatieve energiebronnen”: hernieuwbare energie die aan boord wordt opgewekt of elektriciteit die wordt geleverd door walstroomvoorziening;

h bis)

“windvoortstuwing” of “door de wind ondersteunde voortstuwing”: een voortstuwingstechniek die met behulp van windenergie, die wordt gebruikt wanneer het schip vaart, de voornaamste of een aanvullende bijdrage levert aan de voortstuwing van een vaartuig;

i)

“aanloophaven”: een aanloophaven in de zin van artikel 3 , punt b) , van Richtlijn (EU) 2015 / 757 ;

i)

“aanloophaven”: de haven waar een schip aanlegt om een aanzienlijk deel van zijn vracht te laden of te lossen of om passagiers te laten in- of ontschepen; waarbij uitgesloten zijn: stops die uitsluitend bedoeld zijn voor het tanken, het inslaan van voorraden, het aflossen van de bemanning, het indokken of het verrichten van herstellingen aan het schip en/of de uitrusting ervan, stops in een haven omdat het schip bijstand nodig heeft of in nood is, buiten een haven verrichte schip-tot-schiptransfers, stops die uitsluitend bedoeld zijn voor het schuilen bij noodweer of die noodzakelijk zijn voor opsporings- en reddingsactiviteiten, alsook stops van containerschepen in een naburige containeroverslaghaven;

m)

“schip op zijn ligplaats”: een schip op zijn ligplaats in de zin van artikel 3, punt n), van Richtlijn (EU) 2015/757;

m)

“schip op zijn ligplaats”: een schip dat veilig afgemeerd ligt aan de kade van een haven onder de jurisdictie van een lidstaat, tijdens het laden, lossen, het inschepen of ontschepen van passagiers of het fungeren als hotel voor de bemanning (hotelling), met inbegrip van de tijd waarin het schip niet betrokken is bij de afhandeling van vracht of passagiers ;

n)

“energiegebruik aan boord”: de hoeveelheid energie, uitgedrukt in megajoule (MJ), die door een schip wordt gebruikt voor de voortstuwing en de bediening van boordapparatuur, op zee of op een ligplaats;

n)

“energiegebruik aan boord”: de hoeveelheid energie, uitgedrukt in megajoule (MJ), die door een schip wordt gebruikt voor de voortstuwing en de bediening van boordapparatuur, op zee of op een ligplaats , met uitzondering van de bijkomende energie die wordt gebruikt vanwege de technische kenmerken van een schip dat ijsklasse IA of IA Super of een vergelijkbare ijsklasse heeft, en met uitzondering van de bijkomende energie die wordt gebruikt door een schip van ijsklasse IC, IB, IA of IA Super of een vergelijkbare ijsklasse wegens het varen in ijs ;

q bis)

“ijsklasse”: de notatie die door de bevoegde nationale instanties van de vlaggenstaat of door een door die staat erkende organisatie is toegekend aan het schip, waaruit blijkt dat het schip is ontworpen voor het varen in zee-ijs;

q ter)

“varen in ijsomstandigheden”: het varen van een schip met een ijsklasse in een zeegebied binnen de ijsrand;

q quater)

“ijsrand”: de grens, op welk moment dan ook, tussen de open zee en zee-ijs, van welke soort dan ook, ofwel vast, ofwel drijvend;

r)

“walstroomvoorziening”: het systeem voor de levering van elektriciteit aan schepen op de ligplaats, laagspanning of hoogspanning, wisselstroom of gelijkstroom, met inbegrip van installaties op het schip en aan wal, wanneer de hoofdverdeelkast van het schip rechtstreeks is aangesloten om te voorzien in de elektriciteitsbehoeften voor hotelling, de werkbelasting of om secundaire batterijen op te laden;

r)

“walstroomvoorziening”: het systeem voor de levering van elektriciteit aan schepen op de ligplaats, laagspanning of hoogspanning, wisselstroom of gelijkstroom, met inbegrip van vaste, drijvende en mobiele installaties op het schip en aan wal, aangesloten op de hoofdverdeelkast van het schip om te voorzien in de elektriciteitsbehoeften voor hotelling, de werkbelasting of om secundaire batterijen op te laden;

—

-13  % vanaf 1 januari 2035;

—

-20  % vanaf 1 januari 2035;

—

- 26  % vanaf 1 januari 2040;

—

- 38  % vanaf 1 januari 2040;

—

- 59  % vanaf 1 januari 2045;

—

- 64  % vanaf 1 januari 2045;

—

- 75  % vanaf 1 januari 2050.

—

- 80  % vanaf 1 januari 2050.

—

er ernstige bezorgdheid bestaat over de productiecapaciteit, de beschikbaarheid of de prijs van hernieuwbare brandstoffen van niet-biologische oorsprong, of;

—

er sprake is van een aanzienlijke daling van de kosten en een ruime geografische beschikbaarheid van hernieuwbare brandstoffen van niet-biologische oorsprong, en het niveau van subquota moet worden verhoogd om de klimaatdoelstellingen van de Unie te halen.

b)

die emissievrije technologieën gebruiken, zoals gespecificeerd in bijlage III ;

b)

die emissievrije technologieën gebruiken, zoals gespecificeerd in bijlage  III, mits zij continu emissies uitstoten die gelijkwaardig zijn aan de emissiereducties die zouden worden bereikt door het gebruik van walstroomvoorzieningen ;

d)

die als gevolg van onbeschikbare aansluitpunten in een haven niet op een walstroomvoorziening kunnen worden aangesloten;

d)

die als gevolg van onbeschikbare aansluitpunten in een haven , bijvoorbeeld door een (tijdelijk) gebrek aan netcapaciteit, onder andere tijdens (seizoensgebonden) pieken in de vraag naar stroom door schepen op de ligplaats, niet op een walstroomvoorziening kunnen worden aangesloten;

e)

die niet op walstroomvoorziening kunnen worden aangesloten omdat de installatie in de haven niet compatibel is met de walstroominstallatie aan boord van het schip;

e)

die niet op walstroomvoorziening kunnen worden aangesloten omdat de installatie in de haven niet compatibel is met de walstroominstallatie aan boord van het schip , mits de installatie voor aansluiting op walstroom aan boord van het schip is gecertificeerd overeenkomstig de in bijlage II bij Verordening XXXX-XXX (verordening infrastructuur voor alternatieve brandstoffen) gespecificeerde normen inzake systemen voor de aansluiting op walstroom van zeegaande schepen ;

e)

een beschrijving van de energiebron(nen) die aan boord moet(en) worden gebruikt tijdens de vaart en op een ligplaats, teneinde te voldoen aan de voorschriften van de artikelen 4 en 5;

e)

een beschrijving van de energiebron(nen) die aan boord moet(en) worden gebruikt tijdens de vaart en op een ligplaats, teneinde te voldoen aan de respectieve voorschriften van de artikelen 4 en 5 en van de bijlagen I en III ;

k)

een beschrijving van de te gebruiken methode voor het vaststellen van vervangende gegevens om lacunes in de gegevens op te vullen;

k)

een beschrijving van de te gebruiken methode voor het vaststellen van vervangende gegevens om lacunes in de gegevens op te vullen of voor het identificeren en corrigeren van gegevensfouten ;

a)

informatie over de ijsklasse van het schip;

b)

een beschrijving van de procedure voor het monitoren van de afgelegde afstand voor de hele reis; en

c)

bij het varen in ijsomstandigheden, de datum en het tijdstip waarop wordt gevaren in ijsomstandigheden, het brandstofverbruik en de energie die wordt geleverd door alternatieve energiebronnen, of een emissievrije technologie als gespecificeerd in bijlage III bij het varen in ijsomstandigheden.

e bis)

als de methoden voor het voorkomen van lacunes in de gegevens en het identificeren van gegevensfouten ongeschikt zijn bevonden om solide gegevens en transparantie te garanderen.

d)

het gebruik van walstroomvoorzieningen of uitzonderingen die zijn gecertificeerd overeenkomstig artikel 5, lid 5.

d)

het gebruik van walstroomvoorzieningen of uitzonderingen als vermeld in artikel 5, lid 3, die zijn gecertificeerd overeenkomstig artikel 5, lid 5.

d)

de relevante verslagen van het schip zijn volledig en consistent.

d)

de relevante verslagen van het schip zijn volledig , transparant en consistent.

a)

kennis hebben van de scheepvaart;

b)

te allen tijde beschikken over een substantiële hoeveelheid technisch en ondersteunend personeel die passend is voor de hoeveelheid schepen die zij verifiëren;

c)

in staat zijn aan elke werkplek, wanneer en indien dit nodig is, middelen en personeel toe te wijzen in overeenstemming met de taken die moeten worden uitgevoerd, overeenkomstig de diverse taken die zijn opgenomen in de lijst van hoofdstuk V van deze verordening.

c)

voor elk type brandstof, de hoeveelheid die op de ligplaats en op zee is verbruikt;

c)

voor elk type brandstof, de hoeveelheid die op de ligplaats en op zee is verbruikt , met inbegrip van de hoeveelheid elektriciteit die op de ligplaats is afgenomen voor navigatiedoeleinden ;

d)

de “van bron tot kielzog”-emissiefactoren voor elk type brandstof dat op ligplaatsen en op zee is verbruikt, uitgesplitst naar emissies van bron tot tank en van tank tot kielzog en vluchtige emissies, die betrekking hebben op alle relevante broeikasgassen;

d)

de “van bron tot kielzog”-emissiefactoren voor elk type brandstof , met inbegrip van elektriciteit die is afgenomen van een walstroomvoorziening, dat op ligplaatsen en op zee is verbruikt, uitgesplitst naar emissies van bron tot tank en van tank tot kielzog en vluchtige emissies, die betrekking hebben op alle relevante broeikasgassen;

e)

de hoeveelheid van elk type alternatieve energiebron die op ligplaatsen en op zee is verbruikt.

e)

de hoeveelheid van elk type alternatieve energiebron die op ligplaatsen en op zee is verbruikt , met inbegrip van brandstoffen, elektriciteit en wind- en zonne-energie .

a)

de ijsklasse van het schip;

b)

de datum en tijd van het varen in ijsomstandigheden;

c)

de hoeveelheid van elk type brandstof die tijdens het varen in ijsomstandigheden is verbruikt;

d)

de hoeveelheid van elk type alternatieve energiebron die tijdens het varen in ijsomstandigheden is verbruikt;

e)

de afstand die is afgelegd bij het varen in ijsomstandigheden;

f)

de afstand die is afgelegd tijdens de reis;

g)

de hoeveelheid van elk type brandstof die op zee is verbruikt; en

h)

de hoeveelheid van elk type alternatieve energiebron die op zee is verbruikt.

c bis)

bundelt hij de overeenkomstig artikel 14, lid 3, geleverde informatie en stuurt hij die naar de bevoegde autoriteit van de lidstaat.

d)

berekent hij het bedrag van de in artikel 20, leden 1 en 2, bedoelde boetes.

a)

in het geval van een scheepvaartmaatschappij die geregistreerd is in een lidstaat, de lidstaat waar de scheepvaartmaatschappij geregistreerd is;

b)

in het geval van een scheepvaartmaatschappij die niet geregistreerd is in een lidstaat, de lidstaat met naar schatting het grootste aantal havenaanlopen in het kader van gedurende de laatste twee monitoringjaren door de scheepvaartmaatschappij in kwestie uitgevoerde reizen die binnen het toepassingsgebied van artikel 2 vallen;

c)

in het geval van een scheepvaartmaatschappij die niet geregistreerd is in een lidstaat en die in de voorgaande twee monitoringjaren geen enkele reis heeft uitgevoerd die binnen het toepassingsgebied van artikel 2 valt, de lidstaat van waaruit de scheepvaartmaatschappij haar eerste reis die binnen het toepassingsgebied van artikel 2 valt, is begonnen.

a bis)

het toepassingsgebied van deze verordening met betrekking tot:

a ter)

de standaardwaarden van bijlage II, op basis van de meest nauwkeurige wetenschappelijke kennis en het meest nauwkeurige wetenschappelijk advies die beschikbaar zijn;

a quater)

de lijst van verontreinigende stoffen die onder deze verordening vallen, met name de mogelijkheid om emissies van zwarte koolstof hierin op te nemen;

b)

de scheepstypen waarop artikel 5, lid 1, van toepassing is;

b)

een uitbreiding van de scheepstypen waarop artikel 5, lid 1, van toepassing is;

c bis)

de in bijlage I gespecificeerde methode.

A.

Formule voor de berekening van de nalevingsbalans van het schip

a)

Nalevingsbalans met betrekking tot de broeikasgasintensiteit van het schip, artikel 4, lid 2

b)

Nalevingsbalans met betrekking tot de quota voor hernieuwbare brandstoffen van niet-biologische oorsprong, artikel 4 bis, lid 3

B.

Formule voor de berekening van de boete in artikel 20, lid 1

a)

Corrigerende boete met betrekking tot de nalevingsbalans voor de broeikasgasintensiteit van het schip, overeenkomstig artikel 4, lid 2

b)

Corrigerende boete met betrekking tot de quota voor hernieuwbare brandstoffen van niet-biologische oorsprong, overeenkomstig artikel 4 bis, lid 3