(1)

Jūras transports veido aptuveni 75 % no ES ārējās tirdzniecības apjoma un 31 % no ES iekšējās tirdzniecības apjoma. Vienlaikus kuģu satiksme uz un no Eiropas Ekonomikas zonas ostām veido aptuveni 11 % no visām transporta radītajām CO2 emisijām ES un 3–4 % no kopējām CO2 emisijām ES. Katru gadu 400 miljoni pasažieru iekāpj kuģī vai izkāpj krastā dalībvalstu ostās, un to vidū ir aptuveni 14 miljoni kruīza kuģu pasažieru. Tādējādi jūras transports ir būtisks Eiropas transporta sistēmas komponents, un tam ir izšķiroša nozīme Eiropas ekonomikā. Savienībā un ārpus tās jūras transporta tirgū valda spēcīga konkurence starp ekonomikas dalībniekiem, un tiem ir nepieciešami vienlīdzīgi konkurences apstākļi. Jūras transporta tirgus un tā dalībnieku stabilitāte un labklājība balstās uz skaidru un saskaņotu politikas satvaru, kas ļauj jūras transporta operatoriem, ostām un citiem nozares dalībniekiem darboties uz vienlīdzīgu iespēju pamata. Ja rodas tirgus izkropļojumi, tie rada risku, ka kuģu operatori vai ostas nonāk neizdevīgākā situācijā salīdzinājumā ar konkurentiem jūras transporta nozarē vai citās transporta nozarēs. Tas savukārt var mazināt jūras transporta nozares konkurētspēju un iedzīvotājiem un uzņēmumiem pieejamo savienojamību.

(1)

Jūras transports veido aptuveni 75 % no ES ārējās tirdzniecības apjoma un 31 % no ES iekšējās tirdzniecības apjoma. Katru gadu 400 miljoni pasažieru iekāpj kuģī vai izkāpj krastā dalībvalstu ostās, un to vidū ir aptuveni 14 miljoni kruīza kuģu pasažieru. Tādējādi jūras transports ir būtisks Eiropas transporta sistēmas komponents, un tam ir izšķiroša nozīme Eiropas ekonomikā. Savienībā un ārpus tās jūras transporta tirgū valda spēcīga konkurence starp ekonomikas dalībniekiem, un tiem ir nepieciešami vienlīdzīgi konkurences apstākļi pasaules mērogā . Jūras transporta tirgus un tā dalībnieku stabilitāte un labklājība balstās uz skaidru un saskaņotu politikas satvaru, kas ļauj jūras transporta operatoriem, ostām un citiem nozares dalībniekiem darboties uz vienlīdzīgu iespēju pamata. Ja rodas tirgus izkropļojumi, tie rada risku, ka kuģu operatori vai ostas nonāk neizdevīgākā situācijā salīdzinājumā ar konkurentiem jūras transporta nozarē vai citās transporta nozarēs. Tas savukārt var mazināt jūras transporta nozares konkurētspēju , darbvietu skaitu un iedzīvotājiem un uzņēmumiem pieejamo savienojamību.

(1a)

Jūrniecības nozarē nodarbināti 2 miljoni eiropiešu, un tās devums ekonomikā ir 149 miljardi EUR. Uz katru miljonu euro, ko rada kuģniecības nozare, citās ES ekonomikas nozarēs tiek radīti 1,8  miljoni EUR  (1a).

(1b)

Jūras transports ir videi visdraudzīgākais transporta veids un salīdzinājumā ar citiem veidiem rada ievērojami mazāk siltumnīcefekta gāzu emisiju uz tonnu pārvadāto kravu  (1a) . Vienlaikus kuģu satiksme uz un no Eiropas Ekonomikas zonas ostām veido aptuveni 11 % no visām transporta radītajām CO2 emisijām ES un 3–4 % no kopējām CO2 emisijām ES. Paredzams, ka jūras transporta radītās CO2 emisijas palielināsies, ja netiks veikti turpmāki pasākumi. Kā noteikts Regulā (ES) 2021/1119, visām tautsaimniecības nozarēm ir jāsniedz ieguldījums siltumnīcefekta gāzu emisiju ātrā samazināšanā, lai vēlākais līdz 2050. gadam panāktu neto nulles emisijas. Tāpēc ir svarīgi, lai Savienība izstrādātu vērienīgu plānu ātrai ekoloģiskai pārejai jūrniecības nozarē, kas palīdzētu arī saglabāt un turpmāk veicināt tās vadošo lomu pasaulē videi nekaitīgu tehnoloģiju, pakalpojumu un risinājumu jomā, kā arī turpmāk stimulēt darbvietu radīšanu saistītajās vērtību ķēdēs, vienlaikus saglabājot konkurētspēju.

(2)

Lai stiprinātu saistības klimata jomā, ko Savienība uzņēmusies saskaņā ar Parīzes nolīgumu, un noteiktu pasākumus, kas jāveic, lai līdz 2050. gadam panāktu klimatneitralitāti, un politisko apņemšanos pārvērstu par juridisku pienākumu, Komisija pieņēma (grozītu) priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par klimatneitralitātes panākšanas satvara izveidi un Regulas (ES) 2018/1999 grozīšanu (Eiropas Klimata akts) (19), kā arī paziņojumu “Eiropas 2030. gada klimatisko ieceru vēriena kāpināšana” (20). Tas ietver arī mērķrādītāju — līdz 2030. gadam samazināt siltumnīcefekta gāzu (SEG) emisijas vismaz par 55 % salīdzinājumā ar 1990. gada līmeni. Tādēļ ir vajadzīgi dažādi komplementāri politikas instrumenti, kas motivētu izmantot ilgtspējīgi ražotas atjaunīgās un mazoglekļa degvielas, arī jūras transporta nozarē. Lai varētu sagatavoties daudz straujākām pārmaiņām pēc 2030 .  gada , vajadzīgo tehnoloģiju attīstībai un izvēršanai jānotiek jau līdz tam .

(2)

Lai stiprinātu saistības klimata jomā, ko Savienība uzņēmusies saskaņā ar Parīzes nolīgumu, un noteiktu pasākumus, kas jāveic, lai vēlākais līdz 2050. gadam panāktu klimatneitralitāti, un politisko apņemšanos pārvērstu par juridisku pienākumu, Komisija pieņēma (grozītu) priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par klimatneitralitātes panākšanas satvara izveidi un Regulas (ES) 2018/1999 grozīšanu (Eiropas Klimata akts) (19), kā arī paziņojumu “Eiropas 2030. gada klimatisko ieceru vēriena kāpināšana” (20). Tas ietver arī mērķrādītāju — līdz 2030. gadam samazināt siltumnīcefekta gāzu (SEG) emisijas vismaz par 55 % salīdzinājumā ar 1990. gada līmeni. Tādēļ ir vajadzīgi dažādi komplementāri politikas instrumenti, lai veicinātu un paātrinātu ilgtspējīgi ražotu atjaunīgo un mazoglekļa degvielu ražošanu un izmantošanu jūras transporta nozarē , vienlaikus ievērojot tehnoloģiskās neitralitātes principu . Nepieciešamā tehnoloģiju izstrāde un ieviešana jāatbalsta pēc iespējas ātrāk, un tai jānotiek līdz 2030. gadam, lai sagatavotos daudz straujākām pārmaiņām pēc tam . Ļoti svarīgi ir arī veicināt inovāciju un atbalstīt pētniecību saistībā ar jaunām un nākotnes inovācijām, piemēram, jaunām alternatīvām degvielām, ekodizainu, bioloģiskiem materiāliem, vēja piedziņu un ar vēja enerģiju atbalstītiem dzinējiem.

(2a)

Sašķidrinātajai dabasgāzei (LNG), visticamāk, būs pārejas posma nozīme jūras transportā, ļaujot pakāpeniski pāriet uz bezemisiju alternatīvām, jo īpaši tur, kur pašlaik nav pieejama ekonomiski dzīvotspējīga bezemisiju piedziņas tehnoloģija. Paziņojumā par Viedas un ilgtspējīgas mobilitātes stratēģiju norādīts, ka bezemisiju jūras kuģi būs gatavi laišanai tirgū ap 2030. gadu. Ņemot vērā kuģu ilgo ekspluatācijas laiku, flotes pārveidošanai būtu jānotiek pakāpeniski. Transporta degvielas, piemēram, LNG, arvien vairāk ir jādekarbonizē, piemēram, piejaucot sašķidrinātu biometānu (bio-LNG) vai atjaunīgās un mazoglekļa sintētiskās gāzveida e-degvielas (e-gāzi).

(3)

Īstenojot pāreju uz atjaunīgām un mazoglekļa degvielām un aizstājējenergoresursiem, svarīgi ir nodrošināt ES jūras transporta tirgus pienācīgu darbību un godīgu konkurenci attiecībā uz kuģu degvielām, kuras veido ievērojamu daļu no kuģu operatoru izmaksām. Ja dažādās Savienības dalībvalstīs tiek noteiktas atšķirīgas prasības degvielas jomā, tas var būtiski ietekmēt kuģu operatoru ekonomiskos rādītājus un negatīvi ietekmēt konkurenci tirgū. Ņemot vērā kuģniecības starptautisko raksturu, kuģu operatori var vienkārši veikt degvielas bunkurēšanu trešās valstīs un pārvadāt lielu daudzumu degvielas. Tas var izraisīt oglekļa emisiju pārvirzi un kaitēt nozares konkurētspējai gadījumā, ja atjaunīgo un mazoglekļa degvielu pieejamība jūras ostās, kuras ir kādas dalībvalsts jurisdikcijā, netiek papildināta ar prasībām par šo degvielu izmantošanu, kas piemērojamas visiem kuģu operatoriem, kuru kuģi ienāk dalībvalstu jurisdikcijā esošas ostās vai iziet no tām. Šajā regulā būtu jānosaka pasākumi, kas nodrošina, ka atjaunīgo un mazoglekļa degvielu ienākšana kuģu degvielas tirgū notiek, ES jūras transporta tirgū valdot godīgai konkurencei.

(3)

Īstenojot pāreju uz atjaunīgām un mazoglekļa degvielām un aizstājējenergoresursiem, svarīgi ir nodrošināt ES jūras transporta tirgus pienācīgu darbību un godīgu konkurenci attiecībā uz kuģu degvielām, kuras veido ievērojamu daļu no kuģu operatoru izmaksām — parasti 35–53 % no kuģniecības kravas pārvadājumu likmes. Tāpēc politikas pasākumiem jābūt izmaksu ziņā efektīviem, un tiem jābūt vērstiem uz to, lai panāktu pēc iespējas lielāku dekarbonizāciju ar iespējami zemākām izmaksām . Ja dažādās Savienības dalībvalstīs tiek noteiktas atšķirīgas prasības degvielas jomā, tas var būtiski ietekmēt kuģu operatoru ekonomiskos rādītājus un negatīvi ietekmēt konkurenci tirgū. Ņemot vērā kuģniecības starptautisko raksturu, kuģu operatori var vienkārši veikt degvielas bunkurēšanu trešās valstīs un pārvadāt lielu daudzumu degvielas , kas arī varētu palielināt risku, ka Savienības ostas zaudē konkurētspēju salīdzinājumā ar ostām ārpus Savienības . Tas var izraisīt oglekļa emisiju pārvirzi, uzņēmējdarbības pārvirzi un kaitēt nozares konkurētspējai gadījumā, ja atjaunīgo un mazoglekļa degvielu pieejamība jūras ostās, kuras ir kādas dalībvalsts jurisdikcijā, netiek papildināta ar prasībām par šo degvielu izmantošanu, kas piemērojamas visiem kuģu operatoriem, kuru kuģi ienāk dalībvalstu jurisdikcijā esošas ostās vai iziet no tām. Šajā regulā būtu jānosaka pasākumi, kas nodrošina, ka atjaunīgo un mazoglekļa degvielu ienākšana kuģu degvielas tirgū notiek, ES jūras transporta tirgū valdot godīgai konkurencei , ļaujot kuģniecības operatoriem izvēlēties degvielu ar zemākām emisiju samazināšanas izmaksām. Šāda iespēja ir būtiska, lai garantētu Eiropas kuģniecības nozares konkurētspēju un to loģistikas maršrutu nozīmīgumu, kas savieno Eiropas ostas ar pasaules tirdzniecību.

(3a)

Jūrniecības nozarei raksturīga sīva starptautiskā konkurence. Lielas regulatīvā sloga atšķirības karoga valstīs ir veicinājušas nevēlamu praksi, piemēram, kuģu karoga maiņu. Nozarei raksturīgais globālais raksturs nozīmē, ka ir svarīgi īstenot neitrālu pieeju attiecībā uz karoga valsti un veidot labvēlīgu regulatīvo vidi, kas ir priekšnosacījums jaunu investīciju piesaistei un Eiropas ostu, kuģu īpašnieku un operatoru konkurētspējas nodrošināšanai.

(4)

Lai ietekmētu visas darbības jūras transporta nozarē, ir lietderīgi šo regulu attiecināt uz daļu no reisiem starp dalībvalsts jurisdikcijā esošu ostu un trešās valsts jurisdikcijā ostu. Tādējādi šai regulai būtu jāattiecas uz pusi no enerģijas, ko patērē kuģis, kurš veic reisus uz dalībvalsts jurisdikcijā esošu ostu no trešās valsts jurisdikcijā esošas ostas, uz pusi no enerģijas, ko patērē kuģis, kurš veic reisus no dalībvalsts jurisdikcijā esošas ostas uz trešās valsts jurisdikcijā esošu ostu, uz visu enerģiju, ko patērē kuģis, kurš veic reisus uz dalībvalsts jurisdikcijā esošu ostu no dalībvalsts jurisdikcijā esošas ostas, un uz visu enerģiju, kas tiek patērēta pie piestātnes vai enkurvietā dalībvalsts jurisdikcijā esošā ostā. Šāds īpatsvars attiecībā uz enerģiju, ko kuģis patērē ienākošajos un izejošajos reisos starp Savienību un trešām valstīm, nodrošina šīs regulas efektivitāti, tostarp palielina šā regulējuma pozitīvo vidisko ietekmi. Vienlaikus šāds regulējums ierobežo risku , ka kuģi piestāj ostās izvairīšanās nolūkā un pārkraušanas darbības tiek pārvietotas ārpus Savienības. Lai nodrošinātu raitu jūras satiksmes darbību un vienlīdzīgus jūras transporta operatoru un ostu konkurences apstākļus un novērstu iekšējā tirgus izkropļojumus, uz visiem braucieniem uz dalībvalstu jurisdikcijā esošām ostām vai no tām, kā arī uz kuģu stāvēšanu minētajās ostās būtu jāattiecina vienādi noteikumi, kas ietverti šajā regulā.

(4)

Lai ietekmētu visas darbības jūras transporta nozarē, ir lietderīgi šo regulu attiecināt uz daļu no reisiem starp dalībvalsts jurisdikcijā esošu ostu un trešās valsts jurisdikcijā ostu. Tādējādi šai regulai būtu jāattiecas uz pusi no enerģijas, ko patērē kuģis, kurš veic reisus uz dalībvalsts jurisdikcijā esošu ostu no trešās valsts jurisdikcijā esošas ostas, uz pusi no enerģijas, ko patērē kuģis, kurš veic reisus no dalībvalsts jurisdikcijā esošas ostas uz trešās valsts jurisdikcijā esošu ostu, uz visu enerģiju, ko patērē kuģis, kurš veic reisus uz dalībvalsts jurisdikcijā esošu ostu no dalībvalsts jurisdikcijā esošas ostas, un uz visu enerģiju, kas tiek patērēta pie piestātnes vai enkurvietā dalībvalsts jurisdikcijā esošā ostā. Šāds īpatsvars attiecībā uz enerģiju, ko kuģis patērē ienākošajos un izejošajos reisos starp Savienību un trešām valstīm, nodrošina šīs regulas efektivitāti, tostarp palielina šā regulējuma pozitīvo vidisko ietekmi. Ar šādu regulējumu būtu jāierobežo risks , ka kuģi piestāj ostās izvairīšanās nolūkā un pārkraušanas darbības tiek pārvietotas ārpus Savienības. Lai nodrošinātu raitu jūras satiksmes darbību un vienlīdzīgus jūras transporta operatoru un ostu konkurences apstākļus un novērstu iekšējā tirgus izkropļojumus, uz visiem braucieniem uz dalībvalstu jurisdikcijā esošām ostām vai no tām, kā arī uz kuģu stāvēšanu minētajās ostās būtu jāattiecina vienādi noteikumi, kas ietverti šajā regulā. Komisijai būtu jāizveido uzraudzības shēma, lai īpaši novērtētu oglekļa emisiju pārvirzi un uzņēmējdarbības pārvirzi, kā arī iespējamu izvairīšanās praksi, un jāizstrādā saraksts ar iespējamām saimnieciskajām darbībām, kas nav nozīmīgas saimnieciskās darbības, kuras veic ES kaimiņvalstu ostās. Ja tiek ziņots par būtisku oglekļa emisiju pārvirzi un uzņēmējdarbības pārvirzi, kā arī par izvairīšanās praksi, Komisijai būtu jāierosina pasākumi šo problēmu risināšanai.

(4a)

Tā kā šī regula nozarei radīs papildu izmaksas sakarā ar atbilstības nodrošināšanu, ir jāveic kompensējoši pasākumi nolūkā nepieļaut kopējā regulatīvā sloga līmeņa palielināšanos. Tāpēc pirms šīs regulas piemērošanas Komisijai būtu jāiesniedz priekšlikumi, ar kuriem kompensē ar šo regulu radīto regulatīvo slogu, grozot vai atceļot citu Savienības tiesību aktu noteikumus, kuri rada regulatīvo slogu jūrniecības nozarē.

(4b)

Lai nodrošinātu vajadzīgo juridiskās un investīciju noteiktības pakāpi, šī regula būtu cieši jāsaskaņo un jāpanāk tās konsekvence ar Regulu XXXX-XXX (Alternatīvo degvielu infrastruktūras regula), Direktīvu 2003/87/EK (ES ETS), Direktīvu XXXX-XXX (Atjaunojamo energoresursu direktīva) un Direktīvu 2003/96/EK (Enerģijas nodokļu direktīva). Šādai saskaņošanai būtu jānoved pie konsekventa tiesiskā regulējuma kuģniecības nozarē, kas palīdzētu ievērojami palielināt ilgtspējīgu alternatīvu degvielu ražošanu, nodrošinātu nepieciešamās infrastruktūras ieviešanu un stimulētu šo degvielu izmantošanu arvien lielākā daļā kuģu. Būtu visaptveroši un pastāvīgi jāizvērtē minēto tiesību aktu vispārējā, kombinētā un kumulatīvā ietekme uz klimatu un ekonomiku, lai tā nodrošinātu vispārēju atbilstību Savienības klimata, konkurētspējas un ilgtspējīgas ekonomikas izaugsmes mērķiem.

(4c)

Ostu pienākums nodrošināt krasta elektropadevi būtu jāsasaista ar attiecīgu pienākumu kuģiem, kad tie ir pie piestātnes vai enkurvietā, pieslēgties uzlādes infrastruktūrai, kas paredzēta elektroenerģijas piegādei, lai nodrošinātu šīs infrastruktūras efektivitāti un novērstu balasta aktīvu risku. Turklāt, izdarot grozījumus Direktīvā XXXX-XXXX (Enerģijas nodokļu direktīva), būtu jācenšas samazināt ar krasta uzlādes infrastruktūru saistītās izmaksas, pastāvīgi atbrīvojot no nodokļiem kuģiem ostā piegādāto elektroenerģiju.

(5a)

Tā kā kuģiem, kas neatbilst šīs regulas prasībām, palielinās kuģošanas izmaksas, būtu jānovērš risks, ka iespējama izvairīšanās no šīs regulas noteikumu ievērošanas, un to apiešanas risks, jo īpaši līnijpārvadātāju konteineru tirdzniecības segmentā. Piestāšana Savienības tuvumā esošās ostās, lai ierobežotu izmaksas saistībā ar atbilstību šai regulai, ne tikai mazinātu paredzamos vidiskos ieguvumus un būtiski apdraudētu šajā regulā izvirzītos mērķus, bet varētu radīt papildu emisijas lieka attāluma dēļ, kas nobraukts nolūkā izvairīties no šīs regulas prasību ievērošanas. Tāpēc ir lietderīgi no piestāšanas ostas jēdziena izslēgt konkrētas piestāšanas ostās ārpus Savienības. Minētā izslēgšana būtu jāattiecina uz Savienības tuvumā esošām ostām, kurās ir vislielākais izvairīšanās risks. Samērīga reakcija uz šo risku būtu 300 jūras jūdžu ierobežojums, kas līdzsvarotu papildu slogu un izvairīšanās risku. Turklāt izslēgšana no piestāšanas ostas jēdziena būtu jāattiecina tikai uz konteinerkuģiem un ostām, kuru galvenā darbība ir konteineru pārkraušana. Attiecībā uz šādiem konteineru sūtījumiem izvairīšanās risks ir arī ostas mezgla pārvirzīšana uz ostām ārpus Savienības, tādējādi izvairīšanās sekas padarot vēl smagākas. Šā iemesla dēļ un tā kā nav obligātas SJO sistēmas par atjaunīgo un mazoglekļa degvielu izmantošanu starptautiskajos reisos pasaules mērogā ar līdzīgi vērienīgām prasībām kā šajā regulā noteiktās, konteinerkuģu piestāšana kaimiņos esošā konteineru pārkraušanas ostā nebūtu jāuzskata par piestāšanu piestāšanas ostās šīs regulas nozīmē. Lai nodrošinātu, ka pasākums ir proporcionāls izvirzītajiem mērķiem un nodrošina vienlīdzīgu attieksmi, būtu jāņem vērā pasākumi trešās valstīs, kuru ietekme ir līdzvērtīga šīs regulas ietekmei.

(5b)

Lai ņemtu vērā salu reģionu īpašo situāciju, kā uzsvērts Līguma 174. pantā, un vajadzību saglabāt salu un perifēro reģionu savienojamību ar Savienības centrālajiem reģioniem, būtu jāatļauj pagaidu izņēmumi attiecībā uz reisiem, ko veic pasažieru kuģi, kas nav kruīza pasažieru kuģi, starp dalībvalsts jurisdikcijā esošu piestāšanas ostu un tās pašas dalībvalsts jurisdikcijā esošu piestāšanas ostu, kas atrodas salā, kurā ir mazāk nekā 100 000  pastāvīgo iedzīvotāju.

(5c)

Ņemot vērā Savienības tālāko reģionu īpatnības, jo īpaši to nošķirtību un izolētību, kā arī ierobežojumus, kas tos skar, īpaša uzmanība būtu jāpievērš to pieejamības saglabāšanai un iespējai tos efektīvi savienot ar jūras transportu. Tāpēc šīs regulas darbības jomā būtu jāiekļauj tikai puse no enerģijas, kas patērēta reisos, kuri iziet no tādas piestāšanas ostas vai ienāk tādā piestāšanas ostā, kas atrodas tālākajā reģionā. Tā paša iemesla dēļ būtu jāatļauj pagaidu izņēmumi attiecībā uz reisiem starp piestāšanas ostu, kas atrodas tālākajā reģionā, un citu piestāšanas ostu, kas atrodas tālākajā reģionā, un attiecībā uz enerģiju, kas patērēta, uzturoties attiecīgo tālāko reģionu piestāšanas ostā.

(5d)

Lai nodrošinātu vienlīdzīgus konkurences apstākļus ceļā uz, no vai starp dalībvalstu ostām esošiem kuģiem, tostarp kuģiem, kas būvēti darbībai ar ledu klātos ūdeņos, SEG emisiju samazinājuma aprēķinos par katru kuģi, kā arī datos, kurus monitorē un ziņo uz Regulas (ES) 2015/757 pamata, būtu jāņem vērā īpašā informācija par kuģa ledus klasi, kā arī tā kuģošanu ledus apstākļos.

(6)

Personai vai organizācijai, kas atbild par atbilstību šai regulai, vajadzētu būt kuģošanas uzņēmumam, kas definēts kā kuģa īpašnieks, vai jebkurai citai organizācijai vai personai, piemēram, pārvaldniekam vai berbouta fraktētājam, kas no kuģa īpašnieka ir pārņēmusi atbildību par kuģa ekspluatāciju un kas, pārņemot šādu atbildību, ir piekritusi pārņemt visus pienākumus un atbildību, ko uzliek Drošas kuģu ekspluatācijas un piesārņojuma novēršanas pārvaldības starptautiskais kodekss. Šīs definīcijas pamatā ir termina “uzņēmums” definīcija Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (ES) 2015/757 (21) 3. panta d) punktā, un tā ir saskanīga ar globālo datu vākšanas sistēmu, ko 2016. gadā izveidoja Starptautiskā Jūrniecības organizācija (SJO). Saskaņā ar principu “piesārņotājs maksā” kuģošanas uzņēmums ar līgumisku vienošanos varētu likt subjektam, kas ir tieši atbildīgs par lēmumiem, kuri ietekmē uz kuģa patērētās enerģijas siltumnīcefekta gāzu emisijas intensitāti, uzņemties atbildību par atbilstības nodrošināšanas izmaksām saskaņā ar šo regulu. Šis subjekts parasti būtu subjekts, kas atbild par degvielas, maršruta un kuģa ātruma izvēli.

(6)

Personai vai organizācijai, kas atbild par atbilstību šai regulai, vajadzētu būt kuģošanas uzņēmumam, kas definēts kā kuģa īpašnieks, vai jebkurai citai organizācijai vai personai, piemēram, pārvaldniekam vai berbouta fraktētājam, kas no kuģa īpašnieka ir pārņēmusi atbildību par kuģa ekspluatāciju un kas, uzņemoties šādu atbildību, ir piekritusi pārņemt visus pienākumus un atbildību, ko uzliek Drošas kuģu ekspluatācijas un piesārņojuma novēršanas pārvaldības starptautiskais kodekss. Šīs definīcijas pamatā ir termina “uzņēmums” definīcija Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (ES) 2015/757 (21) 3. panta d) punktā, un tā ir saskanīga ar globālo datu vākšanas sistēmu, ko 2016. gadā izveidoja Starptautiskā Jūrniecības organizācija (SJO). Saskaņā ar principu “piesārņotājs maksā” kuģošanas uzņēmums ar līgumisku vienošanos varētu likt subjektam, kas ir tieši atbildīgs par lēmumiem, kuri ietekmē uz kuģa patērētās enerģijas siltumnīcefekta gāzu emisijas intensitāti, uzņemties atbildību par atbilstības nodrošināšanas izmaksām saskaņā ar šo regulu. Šis subjekts parasti būtu subjekts, kas atbild par degvielas, maršruta un kuģa ātruma izvēli.

(7)

Lai ierobežotu administratīvo slogu, jo īpaši mazākiem operatoriem uzlikto slogu, šī regula nebūtu jāpiemēro vienkāršas konstrukcijas koka kuģiem un kuģiem bez mehāniskas piedziņas un tā būtu jāvērš uz kuģiem, kuru bruto tilpība pārsniedz 5 000  tonnas. Lai gan šie pēdējie minētie kuģi ir tikai aptuveni 55 % no visiem kuģiem, kuri piestāj ostās un uz kuriem attiecas Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) 2015/757, tie rada 90 % oglekļa dioksīda (CO2) emisiju jūrniecības nozarē.

(7)

Lai ierobežotu administratīvo slogu, jo īpaši mazākiem operatoriem uzlikto slogu, šī regula nebūtu jāpiemēro vienkāršas konstrukcijas koka kuģiem un tā būtu jāvērš uz kuģiem, kuru bruto tilpība pārsniedz 5 000  tonnas. Lai gan šie pēdējie minētie kuģi ir tikai aptuveni 55 % no visiem kuģiem, kuri piestāj ostās un uz kuriem attiecas Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) 2015/757, tie rada 90 % oglekļa dioksīda (CO2) emisiju jūrniecības nozarē.

(7a)

Lai nodrošinātu šīs regulas pastāvīgu efektivitāti, Komisijai būtu jāuzrauga tās darbība, veicot ietekmes novērtējumus attiecībā uz bruto tilpības robežvērtību un kuģu tipiem, uz kuriem attiecas šī regula. Komisijai jo īpaši būtu jālemj, vai ir būtiski iemesli šīs regulas darbības jomā iekļaut mazākus kuģus un papildu kuģu tipus. Komisijai jo īpaši būtu jāņem vērā tādi apsvērumi kā attiecīgo datu pieejamība, iespējamais SEG emisiju samazinājums un darbības jomas paplašināšanas efektivitāte attiecībā uz ietekmi uz klimatu, administratīvā sloga apjoms, kā arī tā finansiālās un sociālās sekas.

(9)

Lai gan tādi instrumenti kā oglekļa cenas noteikšana vai darbības oglekļietilpīguma mērķrādītāji veicina energoefektivitātes uzlabojumus, tie nav piemēroti, lai īstermiņā un vidējā termiņā veicinātu plaša mēroga pāreju uz atjaunīgām un mazoglekļa degvielām. Tāpēc ir vajadzīga īpaša reglamentējoša pieeja, kuras nolūks ir izvērst atjaunīgo un mazoglekļa kuģu degvielu un aizstājējenergoresursu, piemēram, vēja vai elektroenerģijas, izmantošanu.

(9)

Lai gan tādi instrumenti kā oglekļa cenas noteikšana vai darbības oglekļietilpīguma mērķrādītāji veicina energoefektivitātes uzlabojumus, tie nav piemēroti, lai īstermiņā un vidējā termiņā veicinātu plaša mēroga pāreju uz atjaunīgām un mazoglekļa degvielām. Tāpēc ir vajadzīga īpaša reglamentējoša pieeja, kuras nolūks ir izvērst atjaunīgo un mazoglekļa kuģu degvielu un aizstājējenergoresursu, piemēram, vēja vai elektroenerģijas, izmantošanu. Šī pieeja būtu jāīsteno uz mērķiem balstītā, tehnoloģiski neitrālā un izmaksu ziņā efektīvā veidā.

(10)

Politikas intervencei, kuras nolūks ir stimulēt pieprasījumu pēc atjaunīgām un mazoglekļa jūras transporta degvielām, vajadzētu būt balstītai uz mērķiem un ievērot tehnoloģiskās neitralitātes principu. Saskaņā ar šo principu uz kuģiem patērētās enerģijas siltumnīcefekta gāzu emisijas intensitātes robežvērtības būtu jānosaka , neparedzot kādas konkrētas degvielas vai tehnoloģijas izmantošanu.

(10)

Politikas intervencei, kuras nolūks ir stimulēt pieprasījumu pēc atjaunīgām un mazoglekļa jūras transporta degvielām, vajadzētu būt balstītai uz mērķiem un ievērot tehnoloģiskās neitralitātes principu. Tāpēc saskaņā ar Parīzes nolīguma mērķiem būtu jānosaka vērienīgi ierobežojumi attiecībā uz siltumnīcefekta gāzu intensitāti, ko rada uz kuģiem patērētā enerģija , neparedzot kādas konkrētas degvielas vai tehnoloģijas izmantošanu.

(10a)

Būtu jāizveido īpašs Okeāna fonds ar mērķi ieņēmumus, kas gūti jūrniecības kvotu izsolē ETS ietvaros, novirzīt atpakaļ jūrniecības nozarei. Okeāna fonda līdzekļi būtu jāizmanto, lai atbalstītu projektus un investīcijas saistībā ar kuģu un ostu energoefektivitātes uzlabošanu, inovatīvām tehnoloģijām un infrastruktūru jūras transporta dekarbonizēšanai, ilgtspējīgu alternatīvu degvielu ražošanai un ieviešanai, kā arī bezemisiju piedziņas tehnoloģiju izstrādei.

(11)

Lai apmierinātu nākotnes vajadzības, būtu jāveicina tādu atjaunīgo un mazoglekļa degvielu izstrāde un izvēršana, kurām piemīt liels ilgtspējas potenciāls, komercgatavība un liels inovācijas un izaugsmes potenciāls. Tādējādi tiks atbalstīta inovatīvu un konkurētspējīgu degvielu tirgu izveide un nodrošināta pietiekama ilgtspējīgu jūras transporta degvielu piegāde īstermiņā un ilgtermiņā, lai veicinātu Savienības transporta dekarbonizācijas ieceru īstenošanu, vienlaikus stiprinot Savienības centienus panākt augstu vides aizsardzības līmeni. Šajā nolūkā par atbilstīgām vajadzētu atzīt ilgtspējīgas jūras transporta degvielas, kas ražotas no Direktīvas (ES) 2018/2001 IX pielikuma A un B daļā norādītajām izejvielām, kā arī sintētiskās jūras transporta degvielas. Sevišķi būtiska nozīme ir ilgtspējīgām jūras transporta degvielām, kas ražotas no Direktīvas (ES) 2018/2001 IX pielikuma B daļā norādītajām izejvielām, jo pašlaik tā ir tehnoloģija ar vislielāko komercgatavību jūras transporta dekarbonizācijai jau tuvākajā laikā.

(11)

Lai apmierinātu nākotnes vajadzības, būtu jāveicina tādu atjaunīgo un mazoglekļa degvielu un piedziņas tehnoloģiju izstrāde un izvēršana, kurām piemīt liels ilgtspējas potenciāls, komercgatavība un liels inovācijas un izaugsmes potenciāls. Tādējādi tiks atbalstīta inovatīvu un konkurētspējīgu degvielu tirgu izveide un nodrošināta pietiekama ilgtspējīgu jūras transporta degvielu piegāde īstermiņā un ilgtermiņā, lai veicinātu Savienības transporta dekarbonizācijas ieceru īstenošanu, vienlaikus stiprinot Savienības centienus panākt augstu vides aizsardzības līmeni. Šajā nolūkā par atbilstīgām vajadzētu atzīt ilgtspējīgas jūras transporta degvielas, kas ražotas no Direktīvas (ES) 2018/2001 IX pielikuma A un B daļā norādītajām izejvielām, kā arī sintētiskās jūras transporta degvielas. Sevišķi būtiska nozīme ir ilgtspējīgām jūras transporta degvielām, kas ražotas no Direktīvas (ES) 2018/2001 IX pielikuma B daļā norādītajām izejvielām, jo pašlaik tā ir tehnoloģija ar vislielāko komercgatavību jūras transporta dekarbonizācijai jau tuvākajā laikā.

(11a)

Lai veicinātu ilgtspējīgāko un inovatīvāko degvielas tehnoloģiju ar izaugsmes potenciālu agrīnu attīstību un ieviešanu nākotnes vajadzību apmierināšanai, ir vajadzīgs īpašs stimuls nebioloģiskas izcelsmes atjaunīgajām degvielām (RFNBO). Ir liels potenciāls, ka ar šo degvielu grupu kuģu bunkuru degvielu struktūrā var ieviest atjaunīgo enerģiju. Tā kā RFNBO ražošanas izmaksas īstermiņā un vidējā termiņā ir ievērojami augstākas, ir svarīgi nodrošināt tādu pieprasījuma līmeni, kas atbalsta investīcijas šādu degvielu grupā. Ar šo regulu ievieš pasākumu kopumu ar mērķi nodrošināt atbalstu ilgtspējīgu RFNBO izmantošanai. Tie ietver: a) multiplikatoru līdz 2035. gadam, lai atlīdzinātu uzņēmumiem, kas nolemj izvēlēties šo degvielu, neraugoties uz tās salīdzinoši augsto cenu, un b) no 2030. gada noteiktu minimālo RFNBO daļu degvielu struktūrā. Lai veicinātu atbilstību prasībai par RFNBO minimālo daļu, būtu jāpiemēro elastības pasākumi saskaņā ar šīs regulas 17. un 18. pantu. Uzņēmumi, izmantojot līgumiskas vienošanās, var prasīt, lai degvielas piegādātāji uzņemas atbildību par atbilstības nodrošināšanas izmaksām saskaņā ar šo regulu, ja RFNBO nav piegādāts saskaņā ar saskaņotiem nosacījumiem.

(13)

Tomēr jūrniecības nozarē šai pieejai jābūt vēl stingrākai. Jūrniecības nozarē pašlaik ir nenozīmīgs pieprasījums pēc biodegvielām, bioloģiskajām šķidrajām degvielām un biomasas degvielām, kas ražotas no pārtikas un dzīvnieku barības kultūraugiem, jo vairāk nekā 99 % no pašlaik izmantotajām kuģu degvielām ir fosilas izcelsmes. Tāpēc no pārtikas un dzīvnieku barības kultūraugiem ražotu biodegvielu neatzīšana par atbilstīgām saskaņā ar šo regulu arī līdz minimumam samazina transporta nozares dekarbonizācijas palēnināšanās risku, kas pretējā gadījumā varētu rasties, ja no kultūraugiem ražotas biodegvielas tiktu pārvirzītas no autotransporta uz jūrniecības nozari. Ir ļoti svarīgi šādu pārvirzi samazināt līdz minimumam, jo autotransports joprojām ir vispiesārņojošākā transporta nozare un jūras transports pašlaik galvenokārt izmanto fosilas izcelsmes degvielas. Tāpēc ir lietderīgi atturēties ar šo regulu veicināt tādu biodegvielu, bioloģisko šķidro degvielu un biomasas degvielu izmantošanu, kas ražotas no pārtikas un dzīvnieku barības kultūraugiem, un tādējādi radīt potenciāli lielu pieprasījumu pēc tām. Tāpēc, ņemot vērā papildu siltumnīcefekta gāzu emisijas un biodaudzveidības zudumu, ko rada visu veidu degvielas, kas ražotas no pārtikas un dzīvnieku barības kultūraugiem, ir jāuzskata, ka šīm degvielām ir tādi paši emisijas faktori kā visnevēlamākajam ražošanas paņēmienam.

(13)

Tomēr jūrniecības nozarē šai pieejai jābūt vēl stingrākai. Jūrniecības nozarē pašlaik ir nenozīmīgs pieprasījums pēc biodegvielām, bioloģiskajām šķidrajām degvielām un biomasas degvielām, kas ražotas no pārtikas un dzīvnieku barības kultūraugiem, jo vairāk nekā 99 % no pašlaik izmantotajām kuģu degvielām ir fosilas izcelsmes. Tāpēc no pārtikas un dzīvnieku barības kultūraugiem ražotu biodegvielu neatzīšana par atbilstīgām saskaņā ar šo regulu arī līdz minimumam samazina transporta nozares dekarbonizācijas palēnināšanās risku, kas pretējā gadījumā varētu rasties, ja no kultūraugiem ražotas biodegvielas tiktu pārvirzītas no autotransporta uz jūrniecības nozari. Ir ļoti svarīgi šādu pārvirzi samazināt līdz minimumam, jo autotransports joprojām ir vispiesārņojošākā transporta nozare un jūras transports pašlaik pārsvarā izmanto fosilas izcelsmes degvielas. Tāpēc ir lietderīgi atturēties ar šo regulu veicināt tādu biodegvielu, bioloģisko šķidro degvielu un biomasas degvielu izmantošanu, kas ražotas no pārtikas un dzīvnieku barības kultūraugiem, un tādējādi radīt potenciāli lielu pieprasījumu pēc tām. Tāpēc, ņemot vērā papildu siltumnīcefekta gāzu emisijas un biodaudzveidības zudumu, ko rada visu veidu degvielas, kas ražotas no pārtikas un dzīvnieku barības kultūraugiem, ir jāuzskata, ka šīm degvielām ir tādi paši emisijas faktori kā visnevēlamākajam ražošanas paņēmienam.

(14)

Jaunu degvielu un enerģētikas risinājumu izstrāde un ieviešana jūras transporta vajadzībām prasa ilgstošu sagatavošanos, tāpēc vajadzīga ātra rīcība un skaidra un paredzama ilgtermiņa tiesiskā regulējuma izveide, kas atvieglotu plānošanu un veicinātu visu ieinteresēto personu investīcijas. Skaidrs un stabils ilgtermiņa tiesiskais regulējums veicinās jaunu degvielu un enerģētikas risinājumu izstrādi un ieviešanu jūras transportā un iedrošinās ieinteresētās personas investēt. Šādā regulējumā būtu jānosaka uz kuģiem patērētās enerģijas siltumnīcefekta gāzu emisijas intensitātes robežvērtības līdz 2050. gadam. Laika gaitā šīm robežvērtībām būtu jākļūst vērienīgākām, lai atspoguļotu paredzamo tehnoloģiju attīstību un atjaunīgo un mazoglekļa kuģu degvielu ražošanas paplašināšanos.

(14)

Jaunu degvielu un enerģētikas risinājumu izstrāde un ieviešana jūras transporta vajadzībām prasa ilgstošu sagatavošanos, turklāt kuģiem ir ļoti ilgs vidējais darbmūžs, proti, no 25 līdz 30 gadiem, tāpēc vajadzīga ātra rīcība un skaidra un paredzama ilgtermiņa tiesiskā regulējuma izveide, kas atvieglotu plānošanu un veicinātu visu ieinteresēto personu investīcijas. Skaidrs un stabils ilgtermiņa tiesiskais regulējums veicinās jaunu degvielu un enerģētikas risinājumu izstrādi un ieviešanu jūras transportā un iedrošinās ieinteresētās personas investēt. Šādā regulējumā būtu jānosaka uz kuģiem patērētās enerģijas siltumnīcefekta gāzu emisijas intensitātes robežvērtības līdz 2050. gadam — gan kuģošanas laikā, gan pie piestātnes vai enkurvietā . Laika gaitā šīm robežvērtībām būtu jākļūst vērienīgākām, lai atspoguļotu paredzamo tehnoloģiju attīstību un atjaunīgo un mazoglekļa kuģu degvielu ražošanas paplašināšanos. Lai nodrošinātu juridisko noteiktību un dotu nozarei pietiekami daudz laika plānot un sagatavoties ilgtermiņā, arī lai izvairītos no balasta aktīvu riska, jebkādiem turpmākiem priekšlikumiem grozīt šo regulu vajadzētu būt ar ierobežotu jomu un tiem nevajadzētu būtiski mainīt prasības.

(15)

Šajā regulā būtu jānosaka metodika un formula, kas būtu jāpiemēro, lai aprēķinātu uz kuģa patērētās enerģijas gada vidējo siltumnīcefekta gāzu emisijas intensitāti. Šīs formulas pamatā vajadzētu būt kuģu paziņotajam degvielas patēriņam, un būtu jāņem vērā šo degvielu attiecīgie emisijas faktori. Metodikā būtu jāatspoguļo arī aizstājējenergoresursu, piemēram, vēja vai elektroenerģijas, izmantošana.

(15)

Šajā regulā būtu jānosaka metodika un formula, kas būtu jāpiemēro, lai aprēķinātu uz kuģa patērētās enerģijas gada vidējo siltumnīcefekta gāzu emisijas intensitāti. Šīs formulas pamatā vajadzētu būt kuģu paziņotajam degvielas patēriņam, un būtu jāņem vērā šo degvielu attiecīgie emisijas faktori. Metodikā būtu jāatspoguļo arī aizstājējenergoresursu, piemēram, vēja vai saules enerģijas, ko ražo uz kuģa, vai elektroenerģijas , ko nodrošina piestātnē vai enkurvietā , izmantošana.

(16)

Lai sniegtu pilnīgāku priekšstatu par dažādu energoresursu ekoloģiskajiem raksturlielumiem, būtu jānovērtē degvielu SEG raksturlielumi “no urbuma līdz ķīļūdenim”, ņemot vērā ietekmi, ko rada enerģijas ražošana, transportēšana, sadale un izmantošana uz kuģa. Tādējādi tiktu stimulētas tehnoloģijas un ražošanas paņēmieni, kas nodrošina mazāku SEG pēdas nospiedumu un reālus ieguvumus salīdzinājumā ar esošajām tradicionālajām degvielām.

(16)

Lai sniegtu pilnīgāku priekšstatu par dažādu energoresursu ekoloģiskajiem raksturlielumiem, būtu jānovērtē degvielu SEG raksturlielumi “no urbuma līdz ķīļūdenim”, ņemot vērā ietekmi, ko rada enerģijas ražošana, transportēšana, sadale un izmantošana uz kuģa , ņemot vērā dažādu degvielas aprites cikla posmu ietekmi uz vidi . Tādējādi tiktu stimulētas tehnoloģijas un ražošanas paņēmieni, kas nodrošina mazāku SEG pēdas nospiedumu un reālus ieguvumus salīdzinājumā ar esošajām tradicionālajām degvielām.

(17)

Atjaunīgo un mazoglekļa jūras transporta degvielu raksturlielumi “no urbuma līdz ķīļūdenim” būtu jānosaka, izmantojot emisijas faktoru standartvērtības vai faktiskos un sertificētos emisijas faktorus, kas aptver emisijas “no urbuma līdz tvertnei” un emisijas “no tvertnes līdz ķīļūdenim”. Tomēr fosilo degvielu raksturlielumi būtu jānovērtē, tikai izmantojot šajā regulā noteiktās emisijas faktoru standartvērtības.

(17)

Jūras transporta degvielu raksturlielumi “no urbuma līdz ķīļūdenim” būtu jānosaka, izmantojot emisijas faktoru standartvērtības vai faktiskos un sertificētos emisijas faktorus, kas aptver emisijas “no urbuma līdz tvertnei” un emisijas “no tvertnes līdz ķīļūdenim”.

(21)

Krasta elektroapgādes (OPS) izmantošana samazina gan kuģu radīto gaisa piesārņojumu, gan jūras transporta radīto SEG emisiju apjomu. Palielinoties atjaunīgo energoresursu īpatsvaram ES elektroenerģijas struktūrā, krasta elektroapgāde nodrošina aizvien tīrāku elektroapgādi kuģiem pie piestātnes vai enkurvietā. Direktīvā 2014/94/ES (Alternatīvo degvielu infrastruktūras direktīva (AFID)) paredzēta tikai krasta elektroapgādes pieslēgumpunktu nodrošināšana, tādējādi pieprasījums pēc šīs tehnoloģijas nav liels un līdz ar to tās izmantošana joprojām ir ierobežota. Tāpēc būtu jāizstrādā īpaši noteikumi, kas vispiesārņojošākajiem kuģiem paredzētu pienākumu izmantot krasta elektroapgādi .

(21)

Krasta elektroapgādes (OPS) izmantošana samazina gan kuģu radīto gaisa piesārņojumu pie piestātnes vai enkurvietā , gan jūras transporta radīto SEG emisiju apjomu pie piestātnes vai enkurvietā . Palielinoties atjaunīgo energoresursu un nefosilo energoresursu īpatsvaram ES elektroenerģijas struktūrā, krasta elektroapgāde nodrošina aizvien tīrāku elektroapgādi kuģiem pie piestātnes vai enkurvietā. Direktīvā 2014/94/ES (Alternatīvo degvielu infrastruktūras direktīva (AFID)) paredzēta tikai krasta elektroapgādes pieslēgumpunktu nodrošināšana, tādējādi pieprasījums pēc šīs tehnoloģijas nav liels un līdz ar to tās izmantošana joprojām ir ierobežota. Lai nodrošinātu, ka tiek mazināts gaisa piesārņojums pie piestātnes vai enkurvietā un ka krasta elektroapgādes infrastruktūra ir ekonomiski dzīvotspējīga un nodrošina investīciju atdevi, būtu jāizstrādā īpaši noteikumi, lai noteiktu, ka kuģiem, kas rada vislielāko piesārņojumu, ir pienākums izmantot OPS gadījumos, kad šāda izmantošana efektīvi samazinātu emisijas par samērīgām izmaksām .

(22)

Papildus krasta elektroapgādei arī citas tehnoloģijas varētu sniegt līdzvērtīgus vidiskos ieguvumus ostās. Ja tiek pierādīts, ka alternatīvas tehnoloģijas izmantošana ir līdzvērtīga krasta elektroapgādes izmantošanai, kuģis būtu jāatbrīvo no krasta elektroapgādes izmantošanas pienākuma izpildes.

(22)

Papildus krasta elektroapgādei arī citas bezemisiju tehnoloģijas varētu sniegt līdzvērtīgus vidiskos ieguvumus ostās. Ja tiek pierādīts, ka alternatīvas tehnoloģijas izmantošana ir līdzvērtīga krasta elektroapgādes izmantošanai gaisa piesārņojuma un SEG emisiju samazināšanas ziņā , kuģis būtu jāatbrīvo no krasta elektroapgādes izmantošanas pienākuma izpildes.

(23)

Izņēmumi noteikumos par krasta elektroapgādes izmantošanu būtu jāparedz arī vairāku piestāšanas ostas pārvaldes iestādes apstiprinātu objektīvu iemeslu dēļ un jāattiecina tikai uz neplānotu piestāšanu ostā drošuma apsvērumu dēļ vai dzīvības glābšanai jūrā, kuģu īstermiņa stāvēšanu pie piestātnes vai enkurvietā mazāk nekā divas stundas, jo tas ir minimālais laiks, kas vajadzīgs pieslēgumam, un enerģijas ražošanu uz kuģa ārkārtas situācijās.

(23)

Izņēmumi noteikumos par krasta elektroapgādes izmantošanu būtu jāparedz arī vairāku piestāšanas ostas pārvaldes iestādes , termināļu operatora un/vai kompetentās iestādes (atkarībā no ostu pārvaldības modeļa dažādās dalībvalstīs) apstiprinātu objektīvu iemeslu dēļ . Šādi izņēmumi būtu jāattiecina tikai uz neplānotu piestāšanu ostā drošuma apsvērumu dēļ vai dzīvības glābšanai jūrā, kuģu īstermiņa stāvēšanu pie piestātnes vai enkurvietā mazāk nekā divas stundas, jo tas ir minimālais laiks, kas vajadzīgs pieslēgumam, un enerģijas ražošanu uz kuģa ārkārtas situācijās. Ja ar ostu savienotā vietējā tīkla jaudas trūkuma dēļ pietiekama krasta elektroapgāde nav iespējama, nevajadzētu uzskatīt, ka osta vai kuģa īpašnieks, vai operators tādējādi neatbilst šīs regulas prasībām, ja tīkla pārvaldītājs verificētājiem ir pienācīgi apliecinājis, ka vietējā tīkla jauda ir nepietiekama.

(24)

Lai nodrošinātu investīcijām vajadzīgos stimulus un novērstu negodīgu konkurenci, izņēmumi krasta elektroapgādes nepieejamības vai nesaderības gadījumā būtu jāierobežo pēc tam, kad kuģu un ostu operatoriem ir bijis pietiekami daudz laika vajadzīgo investīciju veikšanai. No 2035. gada kuģu operatoriem būtu rūpīgi jāplāno piestāšana ostās, lai nodrošinātu, ka tie var veikt savas darbības, neradot gaisa piesārņotāju un SEG emisijas pie piestātnes vai enkurvietā un neapdraudot vidi piekrastes teritorijās un ostas pilsētās. Lai nodrošinātu iespēju pēdējā brīdī atsevišķos gadījumos veikt piestāšanas grafiku izmaiņas un piestāt ostās ar nesaderīgu aprīkojumu, būtu jāsaglabā ierobežots skaits izņēmumu krasta elektroapgādes nepieejamības vai nesaderības gadījumā.

(24)

Lai nodrošinātu investīcijām vajadzīgos stimulus un novērstu negodīgu konkurenci, izņēmumi krasta elektroapgādes nepieejamības vai nesaderības gadījumā būtu jāierobežo pēc tam, kad kuģu un ostu operatoriem ir bijis pietiekami daudz laika vajadzīgo investīciju veikšanai. Lai pilnībā nodrošinātu sadarbspēju, ostām savas piestātnes un enkurvietas un kuģu īpašniekiem savi kuģi būtu jāaprīko ar elektroenerģijas iekārtām, kas atbilst piemērojamajiem standartiem. No 2035. gada kuģu operatoriem būtu rūpīgi jāplāno piestāšana TEN-T ostās , uz kurām attiecas Regula XXXX-XXX (Alternatīvo degvielu infrastruktūras regula) , lai nodrošinātu, ka tie var veikt savas darbības, neradot gaisa piesārņotāju un SEG emisijas pie piestātnes vai enkurvietā un neapdraudot vidi piekrastes teritorijās un ostas pilsētās. Lai nodrošinātu iespēju pēdējā brīdī atsevišķos gadījumos veikt piestāšanas grafiku izmaiņas un piestāt ostās ar nesaderīgu aprīkojumu, būtu jāsaglabā ierobežots skaits izņēmumu krasta elektroapgādes nepieejamības vai nesaderības gadījumā. Lai mazinātu balasta aktīvu risku, OPS nesaderību uz kuģa un piestātnē vai enkurvietā, kā arī alternatīvo degvielu pieprasījuma un piedāvājuma nelīdzsvarotību, būtu jārīko biežas apspriešanās sanāksmes starp attiecīgajām ieinteresētajām personām, lai apspriestu prasības un turpmākos plānus un pieņemtu lēmumus par tiem.

(24a)

Regulā XXXX-XXX (Alternatīvo degvielu infrastruktūras regula) noteiktajos OPS nodrošināšanas mērķrādītājos ņem vērā apkalpoto kuģu veidus un attiecīgos satiksmes apjomus jūras ostās. Prasība kuģiem pieslēgties OPS, kamēr tie ir pie piestātnes vai enkurvietā, nebūtu jāpiemēro kuģiem, kad tie piestāj ostās, kuras ir atbrīvotas no minētajā regulā noteiktās OPS prasības, ja vien ostā OPS nav uzstādīta un pieejama attiecīgajā piestātnē. Ja kuģis piestāj ostā, kas nav TEN-T osta un kurā ir pieejama OPS, kuģim, atrodoties pie piestātnes vai enkurvietā, būtu jāpieslēdzas OPS.

(24b)

Kaut arī OPS ir svarīgs rīks, ar ko samazināt vietējās gaisa piesārņotāju emisijas, tās potenciāls samazināt siltumnīcefekta gāzu emisijas ir pilnībā atkarīgs no piegādātās enerģijas energoresursu struktūras. Lai pilnībā izmantotu OPS potenciālu klimata un vides jomā, dalībvalstīm būtu jāpalielina elektrotīklu jauda un savienojamība un jāturpina samazināt savas energoresursu struktūras SEG intensitāte, lai tā nodrošinātu ostas ar cenas ziņā pieejamu, plānojamu un nefosilu elektroenerģiju.

(24c)

Šīs regulas īstenošanā būtu pienācīgi jāņem vērā daudzveidīgie ostu pārvaldības modeļi Savienībā, jo īpaši attiecībā uz pienākumu izdot sertifikātu, kas kuģi atbrīvo no pienākuma pieslēgties krasta elektroapgādei.

(24d)

Lai ostās pieslēgšanās krasta elektroapgādei noritētu raiti, izšķirīgi svarīga ir koordinācija starp ostām un kuģu operatoriem. Kuģu operatoriem būtu jāinformē ostas, kurās tie piestāj, par nolūku pieslēgties krasta elektroapgādei un par konkrētā piestāšanas reizē vajadzīgo elektroenerģijas daudzumu, jo īpaši tad, ja tas pārsniedz aplēstās vajadzības šai kuģu kategorijai.

(25)

Ar šo regulu būtu jāievieš stabila monitoringa, ziņošanas un verifikācijas sistēma, kas ļautu sekot tās noteikumu izpildei. Šāda sistēma būtu nediskriminējoši jāpiemēro visiem kuģiem, un tai būtu vajadzīga trešās personas veikta verifikācija, kas nodrošinātu šīs sistēmas satvarā iesniegto datu precizitāti. Lai atvieglotu šīs regulas mērķa sasniegšanu, visi dati, kas jau paziņoti Regulas (ES) 2015/757 piemērošanas nolūkā, vajadzības gadījumā būtu jāizmanto, lai verificētu atbilstību šai regulai, tādējādi ierobežojot uzņēmumu, verificētāju un jūrlietu iestāžu administratīvo slogu.

(25)

Ar šo regulu būtu jāievieš stabila un pārredzama monitoringa, ziņošanas un verifikācijas sistēma, kas ļautu sekot tās noteikumu izpildei. Šāda sistēma būtu nediskriminējoši jāpiemēro visiem kuģiem, un tai būtu vajadzīga trešās personas veikta verifikācija, kas nodrošinātu šīs sistēmas satvarā iesniegto datu precizitāti. Lai atvieglotu šīs regulas mērķa sasniegšanu, visi dati, kas jau paziņoti Regulas (ES) 2015/757 piemērošanas nolūkā, vajadzības gadījumā būtu jāizmanto, lai verificētu atbilstību šai regulai, tādējādi ierobežojot uzņēmumu, verificētāju un jūrlietu iestāžu administratīvo slogu.

(26)

Uzņēmumiem vajadzētu būt atbildīgiem par monitoringu un ziņošanu attiecībā uz tās enerģijas daudzumu un veidu, ko uz kuģiem patērē kuģošanas laikā un pie piestātnes vai enkurvietā, kā arī citu būtisku informāciju, piemēram, informāciju par kuģa dzinēja veidu vai vēja palīgtehnoloģiju izmantošanu uz kuģa, lai pierādītu atbilstību šajā regulā noteiktajai uz kuģa patērētās enerģijas siltumnīcefekta gāzu emisijas intensitātes robežvērtībai. Lai atvieglotu šo monitoringa un ziņošanas pienākumu izpildi un verificētāju īstenoto verifikācijas procesu, līdzīgi kā Regulā (ES) 2015/757, uzņēmumiem būtu jādokumentē paredzētā monitoringa metode un monitoringa plānā jāsniedz sīkāka informācija par šīs regulas noteikumu piemērošanu. Monitoringa plāns, kā arī tā turpmākās izmaiņas, ja tādas ir, būtu jāiesniedz verificētājam.

(26)

Uzņēmumiem vajadzētu būt atbildīgiem par monitoringu un ziņošanu attiecībā uz tās enerģijas daudzumu un veidu, ko uz kuģiem patērē kuģošanas laikā un pie piestātnes vai enkurvietā, kā arī citu būtisku informāciju, piemēram, informāciju par kuģa dzinēja veidu, vēja palīgtehnoloģiju tehnisko specifikāciju vai par jebkādu citu kuģa alternatīvu enerģijas avotu , lai pierādītu atbilstību šajā regulā noteiktajai uz kuģa patērētās enerģijas siltumnīcefekta gāzu emisijas intensitātes robežvērtībai. Lai atvieglotu šo monitoringa un ziņošanas pienākumu izpildi un verificētāju īstenoto verifikācijas procesu, līdzīgi kā Regulā (ES) 2015/757, uzņēmumiem būtu jādokumentē paredzētā monitoringa metode un monitoringa plānā jāsniedz sīkāka informācija par šīs regulas noteikumu piemērošanu. Monitoringa plāns, kā arī tā turpmākās izmaiņas, ja tādas ir, būtu jāiesniedz verificētājam.

(27)

Lai sasniegtu šīs regulas mērķus un garantētu to atjaunīgo un mazoglekļa degvielu vidisko integritāti, kuras paredzēts ieviest jūrniecības nozarē, ļoti būtiska nozīme ir degvielu sertifikācijai. Šāda sertifikācija būtu jāveic, izmantojot pārredzamu un nediskriminējošu procedūru. Lai atvieglotu sertifikāciju un samazinātu administratīvo slogu, biodegvielu, biogāzes, nebioloģiskas izcelsmes atjaunīgo degvielu un reciklēta oglekļa degvielas sertifikācijai būtu jābalstās uz noteikumiem, kas paredzēti Direktīvā (ES) 2018/2001. Šī sertifikācijas pieeja būtu jāpiemēro arī degvielām, kas bunkurētas ārpus Savienības un kas būtu jāuzskata par importētām degvielām, līdzīgi kā Direktīvā (ES) 2018/2001. Ja uzņēmumi plāno atkāpties no minētajā direktīvā vai šajā jaunajā regulējumā noteiktajām standartvērtībām, tas būtu jādara tikai tad, ja vērtības var sertificēt, izmantojot kādu no brīvprātīgajām shēmām, kas atzītas saskaņā ar Direktīvu (ES) 2018/2001 (vērtībām “no urbuma līdz tvertnei”), vai izmantojot laboratorisku testēšanu vai tiešus emisiju mērījumus (vērtībām “no tvertnes līdz ķīļūdenim”).

(27)

Lai sasniegtu šīs regulas mērķus un garantētu to atjaunīgo un mazoglekļa degvielu vidisko integritāti, kuras paredzēts ieviest jūrniecības nozarē, ļoti būtiska nozīme ir stingrai degvielu sertifikācijai un uzraudzībai . Šāda sertifikācija būtu jāveic, izmantojot pārredzamu un nediskriminējošu procedūru. Lai atvieglotu sertifikāciju un samazinātu administratīvo slogu, biodegvielu, biogāzes, nebioloģiskas izcelsmes atjaunīgo degvielu un reciklēta oglekļa degvielas sertifikācijai būtu jābalstās uz noteikumiem, kas paredzēti Direktīvā (ES) 2018/2001. Šī sertifikācijas pieeja būtu jāpiemēro arī degvielām, kas bunkurētas ārpus Savienības un kas būtu jāuzskata par importētām degvielām, līdzīgi kā Direktīvā (ES) 2018/2001. Ja uzņēmumi plāno atkāpties no minētajā direktīvā vai šajā jaunajā regulējumā noteiktajām standartvērtībām, tas būtu jādara tikai tad, ja vērtības var sertificēt, izmantojot kādu no brīvprātīgajām shēmām, kas atzītas saskaņā ar Direktīvu (ES) 2018/2001 (vērtībām “no urbuma līdz tvertnei”), vai izmantojot tiešus emisiju mērījumus (vērtībām “no tvertnes līdz ķīļūdenim”).

(27a)

Informācijas par degvielu īpašībām ticamība un precizitāte ir ļoti svarīga šīs regulas īstenošanai. Ja tiek pierādīts, ka degvielas piegādātāji snieguši maldinošu vai nepareizu informāciju par piegādāto degvielu siltumnīcefekta gāzes intensitāti, attiecīgie piegādātāji ir jāsoda. Degvielas piegādātāji, kuri atkārtoti ir snieguši nepatiesu vai maldinošu informāciju, būtu jāiekļauj melnajā sarakstā attiecībā uz Direktīvā (ES) 2018/2001 (Atjaunojamo energoresursu direktīva) noteiktajām sertifikācijas shēmām. Šādos gadījumos būtu jāuzskata, ka jebkādām degvielām, kas bunkurētas to iekārtās, ir tāds pats emisijas faktors kā vismazāk labvēlīgajai fosilajai degvielai.

(28)

Akreditētu verificētāju veiktai verifikācijai būtu jānodrošina uzņēmumu veiktā monitoringa un ziņošanas precizitāte un pilnīgums un atbilstība šai regulai. Lai nodrošinātu objektivitāti, verificētājiem vajadzētu būt neatkarīgiem un kompetentiem tiesību subjektiem, kurus akreditējušas valsts akreditācijas struktūras, kas izveidotas saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 765/2008 (24).

(28)

Akreditētu verificētāju veiktai verifikācijai būtu jānodrošina uzņēmumu veiktā monitoringa un ziņošanas precizitāte un pilnīgums un atbilstība šai regulai. Lai nodrošinātu objektivitāti un efektivitāti , verificētājiem vajadzētu būt neatkarīgiem un kompetentiem tiesību subjektiem, kurus akreditējušas un kurus pārrauga valsts akreditācijas struktūras, kas izveidotas saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 765/2008 (24).

(31a)

Uzņēmumi un degvielas piegādātāji, izmantojot līgumiskas vienošanās, varētu vienoties par savstarpējām saistībām ražot, piegādāt un iegādāties noteiktas degvielas iepriekš paredzētā daudzumā. Šādas līgumiskas vienošanās varētu paredzēt arī atbildību un nosacījumus finansiālai kompensācijai gadījumos, kad degvielas nav pieejamas tā, kā to paredzēja vienošanās.

(36)

Soda naudai, ko piemēro par katru neatbilstīgu piestāšanu ostā, vajadzētu būt samērīgai ar elektroenerģijas izmantošanas izmaksām un pietiekami lielai, lai spētu atturēt no piesārņojošāku energoresursu izmantošanas. Soda naudas pamatā vajadzētu būt uz kuģa uzstādītajai jaudai, kas izteikta megavatos un reizināta ar euro izteiktu, fiksētu soda naudu par katru stundu, kuru kuģis stāvējis pie piestātnes vai enkurvietā. Tā kā trūkst precīzu datu par krasta elektroapgādes nodrošināšanas izmaksām Savienībā, šīs likmes pamatā vajadzētu būt ES vidējai elektroenerģijas cenai, kuru maksā patērētāji, kas nav mājsaimniecības, reizinātai ar divi, lai ņemtu vērā citas ar pakalpojuma sniegšanu saistītās maksas, tostarp pieslēguma izmaksas un investīciju atgūšanas elementus.

(36)

Soda naudai, ko piemēro par katru neatbilstīgu piestāšanu ostā, vajadzētu būt samērīgai ar elektroenerģijas izmantošanas izmaksām un pietiekami lielai, lai spētu atturēt no piesārņojošāku energoresursu izmantošanas. Soda naudas pamatā vajadzētu būt uz kuģa uzstādītajai jaudai, kas izteikta megavatos un reizināta ar euro izteiktu, fiksētu soda naudu par katru stundu, kuru kuģis stāvējis pie piestātnes vai enkurvietā. Tā kā trūkst precīzu datu par krasta elektroapgādes nodrošināšanas izmaksām Savienībā, šīs likmes pamatā vajadzētu būt pašai aktuālākajai ES vidējai elektroenerģijas cenai, kuru maksā patērētāji, kas nav mājsaimniecības, reizinātai ar divi, lai ņemtu vērā citas ar pakalpojuma sniegšanu saistītās maksas, tostarp pieslēguma izmaksas un investīciju atgūšanas elementus.

(37)

No soda naudām gūtie ieņēmumi būtu jāizmanto, lai veicinātu atjaunīgo un mazoglekļa degvielu izplatīšanu un izmantošanu jūrniecības nozarē un palīdzētu jūrniecības operatoriem izpildīt klimatiskos un vidiskos mērķus . Šādā nolūkā šie ieņēmumi būtu jāpiešķir Inovāciju fondam, kas minēts Direktīvas 2003/87/EK 10 . a panta 8. punktā .

(37)

No soda naudām gūtie ieņēmumi būtu jāparedz jūrniecības nozarei un jāizmanto, lai veicinātu tās dekarbonizāciju, tostarp sniedzot atbalstu alternatīvo degvielu izstrādei, ražošanai un ieviešanai, alternatīvo degvielu infrastruktūrai un OPS infrastruktūrai, kā arī jaunām inovatīvām tehnoloģijām . Šajā nolūkā šie ieņēmumi būtu jāpiešķir Okeānu fondam, kas minēts Direktīvas 2003/87/EK 3 .  gab pantā .

(39)

Ņemot vērā to, ka pasākumi, kurus verificētāji veic saskaņā ar šo regulu, jo īpaši nosakot neatbilstīgu piestāšanu ostā, aprēķinot soda naudu apmēru un atsakoties izdot “FuelEU” atbilstības sertifikātu, var būtiski ietekmēt attiecīgos uzņēmumus, minētajiem uzņēmumiem vajadzētu būt tiesīgiem pieprasīt šādu pasākumu pārskatīšanu tās dalībvalsts kompetentajā iestādē, kurā verificētājs ir akreditēts. Ņemot vērā pamattiesības uz efektīvu tiesību aizsardzību, kas nostiprinātas Eiropas Savienības Pamattiesību hartas 47. pantā, lēmumi, kurus kompetentās iestādes un ostas pārvaldes iestādes pieņēmušas saskaņā ar šo regulu, būtu jāpārskata tiesā saskaņā ar attiecīgās dalībvalsts tiesību aktiem.

(39)

Ņemot vērā to, ka pasākumi, kurus verificētāji veic saskaņā ar šo regulu, jo īpaši nosakot neatbilstīgu piestāšanu ostā, apkopojot informāciju soda naudu apmēra aprēķināšanai un atsakoties izdot “FuelEU” atbilstības sertifikātu, var būtiski ietekmēt attiecīgos uzņēmumus, minētajiem uzņēmumiem vajadzētu būt tiesīgiem pieprasīt šādu pasākumu pārskatīšanu tās dalībvalsts kompetentajā iestādē, kurā verificētājs ir akreditēts. Ņemot vērā pamattiesības uz efektīvu tiesību aizsardzību, kas nostiprinātas Eiropas Savienības Pamattiesību hartas 47. pantā, lēmumi, kurus kompetentās iestādes un ostas pārvaldes iestādes pieņēmušas saskaņā ar šo regulu, būtu jāpārskata tiesā saskaņā ar attiecīgās dalībvalsts tiesību aktiem.

(40)

Lai ar šīs regulas efektīvu darbību saglabātu vienlīdzīgus konkurences apstākļus, būtu jādeleģē Komisijai pilnvaras saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību 290. pantu pieņemt aktus, ar ko izdara grozījumus sarakstā, kurā uzskaitīti emisijas faktori “no urbuma līdz ķīļūdenim”, grozījumus sarakstā, kurā uzskaitītas piemērojamās bezemisiju tehnoloģijas un to izmantošanas kritēriji, izstrādā noteikumus par laboratorisku testēšanu un tiešiem emisiju mērījumiem, verificētāju akreditāciju, soda koeficienta pielāgošanu un soda naudu maksāšanas kārtību. Ir īpaši būtiski, lai Komisija, veicot sagatavošanas darbus, rīkotu atbilstīgas apspriešanās, tostarp ekspertu līmenī, un lai minētās apspriešanās tiktu rīkotas saskaņā ar principiem, kas noteikti 2016. gada 13. aprīļa Iestāžu nolīgumā par labāku likumdošanas procesu. Jo īpaši, lai deleģēto aktu sagatavošanā nodrošinātu vienādu dalību, Eiropas Parlaments un Padome visus dokumentus saņem vienlaicīgi ar dalībvalstu ekspertiem, un minēto iestāžu ekspertiem ir sistemātiska piekļuve Komisijas ekspertu grupu sanāksmēm, kurās notiek deleģēto aktu sagatavošana.

(40)

Lai ar šīs regulas efektīvu darbību saglabātu vienlīdzīgus konkurences apstākļus, būtu jādeleģē Komisijai pilnvaras saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību 290. pantu pieņemt aktus, ar ko izdara grozījumus sarakstā, kurā uzskaitīti emisijas faktori “no urbuma līdz ķīļūdenim”, grozījumus sarakstā, kurā uzskaitītas piemērojamās bezemisiju tehnoloģijas un to izmantošanas kritēriji, izstrādā noteikumus par faktisko emisiju sertificēšanu “no urbuma līdz tvertnei”, tiešiem emisiju mērījumiem, verificētāju akreditāciju, soda koeficienta pielāgošanu un soda naudu maksāšanas kārtību. Ir īpaši būtiski, lai Komisija, veicot sagatavošanas darbus, rīkotu atbilstīgas apspriešanās, tostarp ekspertu līmenī, un lai minētās apspriešanās tiktu rīkotas saskaņā ar principiem, kas noteikti 2016. gada 13. aprīļa Iestāžu nolīgumā par labāku likumdošanas procesu. Jo īpaši, lai deleģēto aktu sagatavošanā nodrošinātu vienādu dalību, Eiropas Parlaments un Padome visus dokumentus saņem vienlaicīgi ar dalībvalstu ekspertiem, un minēto iestāžu ekspertiem ir sistemātiska piekļuve Komisijas ekspertu grupu sanāksmēm, kurās notiek deleģēto aktu sagatavošana.

(42)

Ņemot vērā jūrniecības nozares starptautisko dimensiju, priekšroka dodama globālai uz kuģiem patērētās enerģijas siltumnīcefekta gāzu emisijas intensitātes ierobežošanas pieejai, jo plašākās darbības jomas dēļ to varētu uzskatīt par efektīvāku . Šajā kontekstā un lai sekmētu starptautisku noteikumu izstrādāšanu Starptautiskajā Jūrniecības organizācijā (SJO), Komisijai būtu jāsniedz SJO un citām attiecīgām starptautiskām struktūrām attiecīga informācija par šīs regulas īstenošanu un būtu jāiesniedz SJO attiecīgi priekšlikumi. Ja ir panākta vienošanās par globālu pieeju jautājumos, kas attiecas uz šo regulu, Komisijai šī regula būtu jāpārskata, lai vajadzības gadījumā to saskaņotu ar starptautiskajiem noteikumiem.

(42)

Ņemot vērā jūrniecības nozares starptautisko dimensiju, priekšroka dodama globālai uz kuģiem patērētās enerģijas siltumnīcefekta gāzu emisijas intensitātes ierobežošanas pieejai, jo plašākās darbības jomas dēļ tā būtu ievērojami efektīvāka . Šajā kontekstā un lai sekmētu starptautisku noteikumu izstrādāšanu Starptautiskajā Jūrniecības organizācijā (SJO), Komisijai būtu jāsniedz SJO un citām attiecīgām starptautiskām struktūrām attiecīga informācija par šīs regulas īstenošanu un būtu jāiesniedz SJO attiecīgi priekšlikumi , tā turpinot ES centienus starptautiskā līmenī veicināt vērienīgus jūrniecības dekarbonizācijas mērķus . Ja ir panākta vienošanās par globālu pieeju jautājumos, kas attiecas uz šo regulu, Komisijai šī regula būtu jāpārskata, lai to saskaņotu ar starptautiskajiem noteikumiem.

(42a)

Lai starptautiskā mērogā nodrošinātu vienlīdzīgus konkurences apstākļus un maksimāli palielinātu to tiesību aktu vidisko ietekmi, kuri attiecas uz atjaunīgām un mazoglekļa degvielām, Komisijai un dalībvalstīm SJO un citās starptautiskās organizācijās būtu jārosina veidot stingras sertifikācijas un uzraudzības sistēmas atjaunīgajām degvielām.

(42b)

Komisijai būtu jānodrošina, ka tiek ieviesti un darīti pieejami rīki sadarbībai un paraugprakses apmaiņai jūras transporta nozarē, kā noteikts labāka regulējuma pamatnostādnēs  (1a) .

(43)

Atjaunīgo un mazoglekļa degvielu un aizstājējenergoresursu izmantošana uz kuģiem, kuri visā Savienībā ienāk dalībvalsts jurisdikcijā esošās ostās, stāv tajās vai iziet no tām, nav mērķis, ko dalībvalstis var pietiekami sekmīgi sasniegt, neriskējot radīt šķēršļus iekšējā tirgū un ostu un jūrniecības operatoru konkurences izkropļojumus. Šo mērķi var labāk sasniegt, Savienības līmenī ieviešot vienādus noteikumus, kas rada ekonomiskus stimulus jūrniecības operatoriem netraucēti turpināt darbību, vienlaikus izpildot atjaunīgo un mazoglekļa degvielu izmantošanas pienākumus. Tāpēc Savienība var pieņemt pasākumus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienību 5. pantā noteikto subsidiaritātes principu. Saskaņā ar minētajā pantā noteikto proporcionalitātes principu šajā regulā paredz vienīgi tos pasākumus, kas ir vajadzīgi minētā mērķa sasniegšanai,

(43)

Atjaunīgo un mazoglekļa degvielu un aizstājējenergoresursu attīstīšana un plaša mēroga izmantošana uz kuģiem, kuri visā Savienībā ienāk dalībvalsts jurisdikcijā esošās ostās, stāv tajās vai iziet no tām, nav mērķis, ko dalībvalstis var pietiekami sekmīgi sasniegt, neriskējot radīt šķēršļus iekšējā tirgū un ostu un jūrniecības operatoru konkurences izkropļojumus. Šo mērķi var labāk sasniegt, Savienības līmenī ieviešot vienādus noteikumus, kas rada ekonomiskus stimulus jūrniecības operatoriem netraucēti turpināt darbību, vienlaikus izpildot atjaunīgo un mazoglekļa degvielu izmantošanas pienākumus. Tāpēc Savienība var pieņemt pasākumus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienību 5. pantā noteikto subsidiaritātes principu. Saskaņā ar minētajā pantā noteikto proporcionalitātes principu šajā regulā paredz vienīgi tos pasākumus, kas ir vajadzīgi minētā mērķa sasniegšanai,

(a)

siltumnīcefekta gāzu (“SEG”) emisijas intensitātes robežvērtību enerģijai, kas patērēta uz kuģa, kas ienāk dalībvalsts jurisdikcijā esošās ostās, stāv tajās vai iziet no tām, un

(a)

siltumnīcefekta gāzu (“SEG”) emisijas intensitātes robežvērtību enerģijai, kura patērēta uz kuģa, kas ienāk dalībvalsts jurisdikcijā esošās ostās, stāv tajās vai iziet no tām, un

(b)

pienākumu izmantot krasta elektroapgādi vai bezemisiju tehnoloģiju dalībvalsts jurisdikcijā esošās ostās,

(b)

pienākumu izmantot krasta elektroapgādi vai bezemisiju tehnoloģiju dalībvalsts jurisdikcijā esošās ostās.

(b)

visu enerģiju, kas patērēta reisos no dalībvalsts jurisdikcijā esošas piestāšanas ostas uz dalībvalsts jurisdikcijā esošu piestāšanas ostu, un

(b)

visu enerģiju, kas patērēta reisos no dalībvalsts jurisdikcijā esošas piestāšanas ostas uz dalībvalsts jurisdikcijā esošu piestāšanas ostu,

(ba)

pusi no enerģijas, kas patērēta reisos, kuri iziet no tādas piestāšanas ostas vai ienāk tādā piestāšanas ostā, kas atrodas dalībvalsts jurisdikcijā esošā tālākajā reģionā, un

(c)

pusi no enerģijas, kas patērēta reisos, kuri iziet no dalībvalsts jurisdikcijā esošas piestāšanas ostas vai ienāk tajā , ja iepriekšējā vai nākamā piestāšanas osta ir trešās valsts jurisdikcijā.

(c)

pusi no enerģijas, kas patērēta reisos, kuri iziet no dalībvalsts jurisdikcijā esošas piestāšanas ostas vai ienāk tādā ostā , ja iepriekšējā vai nākamā piestāšanas osta ir trešās valsts jurisdikcijā.

(h)

“aizstājējenergoresursi” ir vēja vai saules atjaunīgā enerģija, kas ražota uz kuģa, vai elektroenerģija, kas piegādāta no krasta elektroapgādes;

(h)

“aizstājējenergoresursi” ir atjaunīgā enerģija, kas ražota uz kuģa, vai elektroenerģija, kas piegādāta no krasta elektroapgādes;

(ha)

“vēja piedziņa” vai “vēja palīgpiedziņa” ir piedziņas tehnoloģija, kas primāri vai sekundāri tiek izmantota jebkura kuģa veida piedziņai, izmantojot vēja enerģiju laikā, kad kuģis kuģo;

(i)

“piestāšanas osta” ir piestāšanas osta, kas definēta Regulas (ES) 2015/757 3. panta b) punktā ;

(i)

“piestāšanas osta” ir osta, kurā kuģis piestāj, lai iekrautu vai izkrautu būtisku pārvadājamās kravas daļu vai uzņemtu vai izsēdinātu pasažierus ; un līdz ar to tas neietver piestāšanu ar vienīgo mērķi uzpildīt degvielu, papildināt krājumus, mainīt apkalpi, ieiet dokā vai veikt remontu kuģim vai tā iekārtām, piestāšanu ostā tāpēc, ka kuģim ir vajadzīga palīdzība vai tas ir briesmās, pārkraušanu no kuģa uz kuģi ārpus ostām, piestāšanu ar vienīgo mērķi patverties no nelabvēlīgiem laika apstākļiem vai ja tas nepieciešams saistībā ar meklēšanas un glābšanas darbībām, kā arī konteinerkuģu piestāšanu blakus esošā konteineru pārkraušanas ostā;

(m)

“kuģis pie piestātnes vai enkurvietā” ir kuģis pie piestātnes, kas definēts Regulas (ES) 2015/757 3. panta n) punktā ;

(m)

“kuģis pie piestātnes vai enkurvietā” ir kuģis , kurš ir droši pietauvots dalībvalsts jurisdikcijā esošas ostas piestātnē, kamēr tajā tiek iekrauta vai izkrauta krava, uz tā uzkāpj vai no tā nokāpj pasažieri vai kamēr tas tiek izmantots nakšņošanai, ietverot laiku, kas nav saistīts ar kravas vai pasažieru pārvadājumiem ;

(n)

“uz kuģa patērētā enerģija” ir enerģijas daudzums, izteikts megadžoulos (MJ), kuru kuģis patērē piedziņai un kuģa aprīkojuma darbināšanai jūrā, pie piestātnes vai enkurvietā;

(n)

“uz kuģa patērētā enerģija” ir enerģijas daudzums, izteikts megadžoulos (MJ), kuru kuģis patērē piedziņai un kuģa aprīkojuma darbināšanai jūrā, pie piestātnes vai enkurvietā, izņemot papildu enerģiju, kas patērēta ledus klases IA vai IA Super vai līdzvērtīgas ledus klases kuģa tehnisko parametru dēļ, un izņemot papildu enerģiju, ko patērē ledus klases IC, IB, IA vai IA Super vai līdzvērtīgas ledus klases kuģis, kuģojot ledus apstākļos ;

(qa)

“ledus klase” ir apzīmējums, ko kuģim piešķir karoga valsts kompetentās valsts iestādes vai minētās valsts atzīta organizācija, apliecinot, ka kuģis ir piemērots kuģošanai ledus apstākļos;

(qb)

“kuģošana ledus apstākļos” ir ledus klases kuģa kuģošana jūras apgabalā, ko ietver ledus mala;

(qc)

“ledus mala” ir robežlīnija starp atklāto jūru un jebkāda veida jūras ledu (nostiprinātu vai peldošu) jebkurā konkrētā brīdī;

(r)

“krasta elektroapgāde” ir sistēma zemsprieguma vai augstsprieguma, maiņstrāvas vai līdzstrāvas elektroenerģijas piegādei kuģiem pie piestātnes vai enkurvietā, tajā skaitā kuģa un krasta iekārtām, tieši padodot uz kuģa galveno sadales paneli elektroenerģiju, kas vajadzīga stāvoša kuģa elektroapgādei, pakalpojumu nodrošināšanai vai sekundāro akumulatoru uzlādei;

(r)

“krasta elektroapgāde” ir sistēma zemsprieguma vai augstsprieguma, maiņstrāvas vai līdzstrāvas elektroenerģijas piegādei kuģiem pie piestātnes vai enkurvietā, tajā skaitā nostiprinātām, peldošām un mobilām kuģa un krasta iekārtām, padodot uz kuģa galveno sadales paneli elektroenerģiju, kas vajadzīga stāvoša kuģa elektroapgādei, pakalpojumu nodrošināšanai vai sekundāro akumulatoru uzlādei;

—

-13 % no 2035. gada 1. janvāra,

—

-20 % no 2035. gada 1. janvāra,

—

-26 % no 2040. gada 1. janvāra,

—

-38 % no 2040. gada 1. janvāra,

—

-59 % no 2045. gada 1. janvāra,

—

-64 % no 2045. gada 1. janvāra,

—

-75 % no 2050. gada 1. janvāra.

—

-80 % no 2050. gada 1. janvāra.

—

pastāv nopietnas bažas par nebioloģiskas izcelsmes atjaunīgo degvielu ražošanas jaudu, pieejamību vai cenu, vai

—

būtiski samazinās izmaksas un pastāv ģeogrāfiski visaptveroša nebioloģiskas izcelsmes atjaunīgo degvielu pieejamība, kā arī ir nepieciešams palielināt apakškvotas līmeni, lai sasniegtu Savienības klimata mērķrādītājus.

(b)

kas izmanto bezemisiju tehnoloģijas, kuras norādītas III pielikumā;

(b)

kas izmanto bezemisiju tehnoloģijas, kuras norādītas III pielikumā , ar nosacījumu, ka tās pastāvīgi nodrošina emisiju līdzvērtību emisiju samazinājumiem, kas tiktu panākti, izmantojot krasta elektroapgādi ;

(d)

kas nevar pieslēgties krasta elektroapgādei, jo ostā nav pieejami pieslēgumpunkti;

(d)

kas nevar pieslēgties krasta elektroapgādei, jo piestātnē nav pieejami pieslēgumpunkti , arī nepietiekamas tīkla jaudas (uz laiku) dēļ, tostarp (sezonāla) elektroenerģijas pieprasījuma pieauguma dēļ, kuru rada piestātnē vai enkurvietā esoši kuģi ;

(e)

kas nevar pieslēgties krasta elektroapgādei, jo krasta iekārta ostā nav saderīga ar borta–krasta elektroiekārtām uz kuģa;

(e)

kas nevar pieslēgties krasta elektroapgādei, jo krasta iekārta ostā nav saderīga ar borta–krasta elektroiekārtām uz kuģa , ar nosacījumu, ka krasta pieslēguma iekārta uz kuģa ir sertificēta saskaņā ar Regulas XXXX-XXXX (Alternatīvo degvielu infrastruktūras regula) II pielikumā noteiktajiem standartiem attiecībā uz jūras kuģu krasta pieslēguma sistēmām ;

(e)

apraksts par energoresursu(-iem), ko kuģošanas laikā un pie piestātnes vai enkurvietā paredzēts izmantot uz kuģa, lai izpildītu 4. un 5. pantā noteiktās prasības;

(e)

apraksts par energoresursu(-iem), ko kuģošanas laikā un pie piestātnes vai enkurvietā paredzēts izmantot uz kuģa, lai izpildītu 4. un 5. pantā , kā arī attiecīgi I un III pielikumā noteiktās prasības;

(k)

tās metodes apraksts, ko izmanto aizstājējdatu noteikšanai, lai novērstu datu nepietiekamību;

(k)

tās metodes apraksts, ko izmanto aizstājējdatu noteikšanai, lai novērstu datu nepietiekamību un apzinātu un labotu datu kļūdas ;

a)

informāciju par kuģa ledus klasi;

b)

procedūras aprakstu visa reisa laikā veiktā attāluma monitoringam; un

c)

kuģošanas ledus apstākļos datumu un laiku, degvielas patēriņu un enerģiju, ko nodrošina aizstājējenergoresursi vai bezemisiju tehnoloģija, kā norādīts III pielikumā.

(ea)

ja atklājas, ka metodes datu nepilnību novēršanai un datu kļūdu noteikšanai ir nepiemērotas datu uzticamības un pārredzamības nodrošināšanai.

(d)

krasta elektroapgādes izmantošanu vai saskaņā ar 5. panta 5. punktu sertificētu izņēmumu pastāvēšanu.

(d)

krasta elektroapgādes izmantošanu vai saskaņā ar 5. panta 3. punktā uzskaitīto un 5. panta 5. punktu sertificēto izņēmumu pastāvēšanu.

(d)

attiecīgie kuģa reģistri ir pilnīgi un konsekventi.

(d)

attiecīgie kuģa reģistri ir pilnīgi , pārredzami un konsekventi.

(a)

verificētājs ir zinošs kuģniecības jautājumos;

(b)

verificētāja rīcībā vienmēr ir ievērojams skaits tehniskā un atbalsta personāla, kas ir samērīgs viņa pārbaudāmo kuģu skaitam;

(c)

verificētājs spēj pēc vajadzības katrā darba vietā nodrošināt līdzekļus un norīkot darbiniekus atbilstīgi veicamajiem uzdevumiem saskaņā ar šīs regulas V nodaļā uzskaitītajiem dažādajiem uzdevumiem.

(c)

katra pie piestātnes vai enkurvietā un jūrā patērētā degvielas veida daudzums;

(c)

katra pie piestātnes vai enkurvietā un jūrā patērētā degvielas veida daudzums , tostarp pie piestātnes vai enkurvietā saņemtais degvielas daudzums, kas nepieciešams kuģošanas nolūkā ;

(d)

katra pie piestātnes vai enkurvietā un jūrā patērētā degvielas veida emisijas faktori “no urbuma līdz ķīļūdenim” sadalījumā “no urbuma līdz tvertnei” un “no tvertnes līdz ķīļūdenim” un fugitīvās emisijas, aptverot visas attiecīgās siltumnīcefekta gāzes;

(d)

katra pie piestātnes vai enkurvietā un jūrā patērētā degvielas veida , tostarp elektroenerģijas no krasta elektroapgādes, emisijas faktori “no urbuma līdz ķīļūdenim” sadalījumā “no urbuma līdz tvertnei” un “no tvertnes līdz ķīļūdenim” un fugitīvās emisijas, aptverot visas attiecīgās siltumnīcefekta gāzes;

(e)

katra pie piestātnes vai enkurvietā un jūrā patērētā aizstājējenergoresursu veida daudzums.

(e)

katra pie piestātnes vai enkurvietā un jūrā patērētā aizstājējenergoresursu veida , tostarp degvielu, elektroenerģijas, vēja enerģijas un saules enerģijas, daudzums.

a)

kuģa ledus klase;

b)

kuģošanas ledus apstākļos datums un laiks;

c)

katra degvielas veida, kas patērēts, kuģojot ledus apstākļos, daudzums;

d)

katra aizstājējenergoresursu veida, kas patērēts, kuģojot ledus apstākļos, daudzums;

e)

attālums, kas veikts, kuģojot ledus apstākļos;

f)

reisa laikā veiktais attālums;

g)

katra jūrā patērētā degvielas veida daudzums; un

h)

katra jūrā patērētā aizstājējenergoresursu veida daudzums.

(ca)

apkopo minēto informāciju, kas sniegta saskaņā ar 14. panta 3. punktu, un iesniedz to dalībvalsts kompetentajai iestādei.

(d)

aprēķina 20. panta 1. un 2. punktā minēto soda naudu apmēru.

a)

ja kuģošanas uzņēmums ir reģistrēts dalībvalstī — dalībvalsts, kurā tas reģistrēts;

b)

ja kuģošanas uzņēmums nav reģistrēts dalībvalstī — dalībvalsts, kuras ostās pēdējos divos monitoringa gados kuģošanas uzņēmuma kuģi visvairāk piestājuši reisos, kas ietilpst 2. pantā izklāstītajā darbības jomā;

c)

ja kuģošanas uzņēmums nav reģistrēts dalībvalstī un tā kuģi pēdējos divos monitoringa gados nav veikuši nevienu reisu, kas ietilpst 2. pantā izklāstītajā darbības jomā, administrējošā iestāde ir dalībvalsts, no kuras kuģošanas uzņēmums ir veicis savu pirmo reisu, kas ietilpst 2. pantā izklāstītajā darbības jomā;

(aa)

šīs regulas darbības jomu attiecībā uz:

ab)

II pielikumā norādītās standartvērtības, pamatojoties uz visprecīzākajām pieejamajām zinātnes atziņām un pierādījumiem;

ac)

to piesārņotāju sarakstu, uz kuriem attiecas šī regula, jo īpaši iespēju iekļaut melnā oglekļa emisijas;

(b)

kuģu veidus, uz kuriem attiecas 5. panta 1. punkts;

(b)

to kuģu veidu papildināšanu , uz kuriem attiecas 5. panta 1. punkts;

(ca)

I pielikumā noteikto metodiku.

A.

Formula kuģa atbilstības bilances aprēķināšanai

a)

atbilstības bilance attiecībā uz kuģa siltumnīcefekta gāzu intensitāti, ņemot vērā 4. panta 2. punktu

b)

atbilstības bilance attiecībā uz RFNBO kvotu, ņemot vērā 4.a panta 3. punktu

B.

Formula 20. panta 1. punktā noteiktās soda naudas aprēķināšanai

a)

korektīvā soda nauda attiecībā uz kuģa siltumnīcefekta gāzu intensitātes atbilstības bilanci, ņemot vērā 4. panta 2. punktu

b)

korektīvā soda nauda attiecībā uz RFNBO kvotu, ņemot vērā 4.a panta 3. punktu