(1)

A tengeri közlekedés volumenét tekintve az EU külkereskedelmének mintegy 75 %-át, az EU belső kereskedelmének pedig 31 %-át teszi ki. Ugyanakkor az Európai Gazdasági Térség kikötőibe irányuló vagy onnan kiinduló hajóforgalom a közlekedésből származó teljes uniós szén-dioxid-kibocsátás mintegy 11 %-áért és az összes uniós szén-dioxid-kibocsátás 3–4 %-áért felelős. Évente 400 millió utas száll hajóra vagy lép partra az uniós kikötőkben, köztük mintegy 14 millió utas üdülőhajókon. A tengeri közlekedés ezért az európai közlekedési rendszer alapvető eleme, és döntő szerepet játszik az európai gazdaságban. A tengeri közlekedési piacon fokozott verseny folyik az uniós és nem uniós gazdasági szereplők között, így e piacon elengedhetetlen az egyenlő versenyfeltételek biztosítása. A tengeri közlekedési piac és gazdasági szereplőinek stabilitása és jóléte egy olyan világos és harmonizált szakpolitikai kereten alapul, amelyben a tengeri fuvarozók, kikötők és az ágazat egyéb szereplői az esélyegyenlőség alapján folytathatják tevékenységüket. Piaci torzulások megjelenése esetén fennáll annak a veszélye, hogy a hajóüzemeltetők vagy kikötők hátrányos helyzetbe kerülnek a tengeri közlekedési ágazatban vagy más közlekedési ágazatokban tevékenykedő versenytársakhoz képest. Ez pedig a tengeri közlekedési ágazat versenyképességének csökkenéséhez, valamint a polgárok és a vállalkozások konnektivitásának csökkenéséhez vezethet.

(1)

A tengeri közlekedés volumenét tekintve az EU külkereskedelmének mintegy 75 %-át, az EU belső kereskedelmének pedig 31 %-át teszi ki. Évente 400 millió utas száll hajóra vagy lép partra az uniós kikötőkben, köztük mintegy 14 millió utas üdülőhajókon. A tengeri közlekedés ezért az európai közlekedési rendszer alapvető eleme, és döntő szerepet játszik az európai gazdaságban. A tengeri közlekedési piacon fokozott verseny folyik az uniós és nem uniós gazdasági szereplők között, így e piacon elengedhetetlen a globálisan egyenlő versenyfeltételek biztosítása. A tengeri közlekedési piac és gazdasági szereplőinek stabilitása és jóléte egy olyan világos és harmonizált szakpolitikai kereten alapul, amelyben a tengeri fuvarozók, kikötők és az ágazat egyéb szereplői az esélyegyenlőség alapján folytathatják tevékenységüket. Piaci torzulások megjelenése esetén fennáll annak a veszélye, hogy a hajóüzemeltetők vagy kikötők hátrányos helyzetbe kerülnek a tengeri közlekedési ágazatban vagy más közlekedési ágazatokban tevékenykedő versenytársakhoz képest. Ez pedig a tengeri közlekedési ágazat versenyképességének csökkenéséhez, a munkahelyek számának csökkenéséhez, valamint a polgárok és a vállalkozások konnektivitásának csökkenéséhez vezethet.

(1a)

A tengerhasznosítási ágazat 2 millió európait foglalkoztat, és 149 milliárd euróval járul hozzá a gazdasághoz. A hajózási ágazatban megtermelt minden egymillió euro után 1,8  millió euro érték keletkezik az uniós gazdaság más területein  (1a) .

(1b)

A tengeri szállítás a legkörnyezetkímélőbb szállítási mód, amelynek esetében a szállított áruk tonnánkénti üvegházhatásúgáz-kibocsátása jelentősen alacsonyabb a többi közlekedési módhoz képest  (1a) . Ugyanakkor az Európai Gazdasági Térség kikötőibe irányuló vagy onnan kiinduló hajóforgalom a közlekedésből származó teljes uniós szén-dioxid-kibocsátás mintegy 11 %-áért és az összes uniós szén-dioxid-kibocsátás 3–4 %-áért felelős. Ha nem kerül sor további intézkedésre, a tengeri közlekedésből származó szén-dioxid-kibocsátás várhatóan növekedni fog. Az (EU) 2021/1119 rendeletben foglaltaknak megfelelően valamennyi gazdasági ágazatnak hozzá kell járulnia ahhoz, hogy az ÜHG-kibocsátást legkésőbb 2050-ig gyorsan nulla nettó ÜHG-kibocsátásra csökkentsék. Ezért elengedhetetlen, hogy az Unió ambiciózus pályát határozzon meg a tengerhasznosítási ágazat gyors ökológiai átállásához, amely hozzájárulna a zöld technológiák, szolgáltatások és megoldások terén betöltött globális vezető szerepének fenntartásához és további előmozdításához, valamint a kapcsolódó értékláncokon belüli munkahelyteremtés további ösztönzéséhez, a versenyképesség megőrzése mellett.

(2)

A Párizsi Megállapodás szerinti uniós éghajlat-politikai kötelezettségvállalás fokozása és a klímasemlegesség 2050-ig történő elérése érdekében, valamint a politikai kötelezettségvállalás jogi kötelezettséggé alakítása érdekében a Bizottság elfogadta a klímasemlegesség elérését célzó keret létrehozásáról és az (EU) 2018/1999 rendelet (európai klímarendelet) módosításáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló (módosított) javaslatot (19), valamint az „Európa 2030. évi éghajlat-politikai törekvésének fokozása” című közleményt  (20). Ez magában foglalja azt a célkitűzést is, hogy 2030-ra az 1990-es szinthez képest legalább 55 %-kal csökkenjen az üvegházhatású gázok (ÜHG) kibocsátása. Ennek megfelelően különböző kiegészítő szakpolitikai eszközökre van szükség a fenntartható módon előállított megújuló és alacsony kibocsátású tüzelőanyagok használatának ösztönzéséhez , többek között a tengeri közlekedési ágazatban is. A későbbi, rohamosabb változások előkészítéseként a szükséges technológiafejlesztésnek és -kiépítésnek 2030-ig meg kell történnie .

(2)

A Párizsi Megállapodás szerinti uniós éghajlat-politikai kötelezettségvállalás fokozása és a klímasemlegesség legkésőbb 2050-ig történő elérése érdekében, valamint a politikai kötelezettségvállalás jogi kötelezettséggé alakítása érdekében a Bizottság elfogadta a klímasemlegesség elérését célzó keret létrehozásáról és az (EU) 2018/1999 rendelet (európai klímarendelet) (19) módosításáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló (módosított) javaslatot19, valamint az „Európa 2030. évi éghajlat-politikai törekvésének fokozása” című közleményt  (20). Ez magában foglalja azt a célkitűzést is, hogy 2030-ra az 1990-es szinthez képest legalább 55 %-kal csökkenjen az üvegházhatású gázok (ÜHG) kibocsátása. Ennek megfelelően különböző kiegészítő szakpolitikai eszközökre van szükség a fenntartható módon előállított megújuló és alacsony kibocsátású tüzelőanyagok nagy mennyiségben történő előállításának és használatának előmozdításához és felgyorsításához , többek között a tengeri közlekedési ágazatban is , a technológiai semlegesség elvének tiszteletben tartása mellett . A későbbi, rohamosabb változások előkészítéseként a szükséges technológiafejlesztést és -kiépítést a lehető leghamarabb támogatni kell, és annak 2030-ig meg kell kezdődnie . Alapvető fontosságú továbbá az innováció előmozdítása és a kialakulóban lévő és jövőbeli innovációk – például a kialakulóban lévő alternatív üzemanyagok, a környezetbarát tervezés, a bioalapú anyagok, a szélmeghajtás és a széllel segített meghajtás – kutatásának támogatása.

(2a)

Az LNG valószínűleg átmeneti szerepet fog játszani a tengeri közlekedésben, lehetővé téve a kibocsátásmentes alternatívákra való fokozatos átállást, különösen ott, ahol jelenleg nem létezik gazdaságilag életképes, kibocsátásmentes erőátviteli technológia. Az intelligens és fenntartható mobilitási stratégiáról szóló közlemény rámutat arra, hogy a kibocsátásmentes tengerjáró hajók 2030-ra alkalmassá válnak a piaci bevezetésre. A hajók hosszú élettartama miatt a flottaátalakításnak fokozatosan kell történnie. A közlekedési üzemanyagokat, például az LNG-t egyre inkább dekarbonizálni kell például cseppfolyósított biometánnal (bio-LNG) vagy megújuló és alacsony szén-dioxid-kibocsátású, szintetikus gáz-halmazállapotú e-üzemanyagokkal (e-gáz) való keveréssel.

(3)

A tüzelőanyagok esetében a megújuló és alacsony kibocsátású tüzelőanyagokra, valamint helyettesítő energiaforrásokra való átállással összefüggésben az EU tengeri közlekedési piacán alapvetően fontos biztosítani a megfelelő működést és a tisztességes versenyt a tengeri hajózásban használatos és a hajóüzemeltetők költségeinek jelentős részét kitevő tüzelőanyagok tekintetében. Az uniós tagállamok tüzelőanyag-szükségletei közötti különbségek jelentősen befolyásolhatják a hajóüzemeltetők gazdasági teljesítményét, és negatív hatást gyakorolhatnak a piaci versenyre. A hajózás nemzetközi jellege miatt a hajóüzemeltetők könnyen vételezhetnek tüzelőanyagot harmadik országokban, és nagy mennyiségű tüzelőanyagot szállíthatnak. Ez kibocsátásáthelyezéshez vezethet, és káros hatással lehet az ágazat versenyképességére, ha a megújuló és alacsony kibocsátású tüzelőanyagok rendelkezésre állását egy tagállam joghatósága alá tartozó tengeri kikötőkben nem kísérik az ezek felhasználására vonatkozó olyan követelmények, amelyek a tagállamok joghatósága alá tartozó kikötőkbe érkező és onnan induló valamennyi hajóüzemeltetőre vonatkoznak. E rendeletnek intézkedéseket kell megállapítania annak biztosítására, hogy a tengeri hajózásban használatos tüzelőanyagok piacán az alacsony kibocsátású megújuló tüzelőanyagok piaci térnyerése tisztességes versenyfeltételek mellett történjen az EU tengeri közlekedési piacán.

(3)

A tüzelőanyagok esetében a megújuló és alacsony kibocsátású tüzelőanyagokra, valamint helyettesítő energiaforrásokra való átállással összefüggésben az EU tengeri közlekedési piacán alapvetően fontos biztosítani a megfelelő működést és a tisztességes versenyt a tengeri hajózásban használatos és a hajóüzemeltetők költségeinek jelentős részét – jellemzően a tengeri árufuvarozási díjak 35–53 %-át – kitevő tüzelőanyagok tekintetében . A szakpolitikai intézkedéseknek ezért költséghatékonynak kell lenniük, és arra kell irányulniuk, hogy a lehető legnagyobb dekarbonizációt eredményezzék a lehető legalacsonyabb költségek mellett . Az uniós tagállamok tüzelőanyag-szükségletei közötti különbségek jelentősen befolyásolhatják a hajóüzemeltetők gazdasági teljesítményét, és negatív hatást gyakorolhatnak a piaci versenyre. A hajózás nemzetközi jellege miatt a hajóüzemeltetők könnyen vételezhetnek tüzelőanyagot harmadik országokban, és nagy mennyiségű tüzelőanyagot szállíthatnak , ami hozzájárulhat annak kockázatához is, hogy az uniós kikötők elvesztik versenyképességüket a nem uniós kikötőkkel szemben . Ez kibocsátásáthelyezéshez és a vállalkozások áthelyezéséhez vezethet, és káros hatással lehet az ágazat versenyképességére, ha a megújuló és alacsony kibocsátású tüzelőanyagok rendelkezésre állását egy tagállam joghatósága alá tartozó tengeri kikötőkben nem kísérik az ezek felhasználására vonatkozó olyan követelmények, amelyek a tagállamok joghatósága alá tartozó kikötőkbe érkező és onnan induló valamennyi hajóüzemeltetőre vonatkoznak. E rendeletnek intézkedéseket kell megállapítania annak biztosítására, hogy a tengeri hajózásban használatos tüzelőanyagok piacán az alacsony kibocsátású és megújuló tüzelőanyagok piaci térnyerése tisztességes versenyfeltételek mellett történjen az EU tengeri közlekedési piacán , meghagyva a hajóüzemeltetők számára az alacsonyabb kibocsátáscsökkentési költséggel járó alternatívát . Egy ilyen alternatíva rendelkezésre állása elengedhetetlen az európai hajózási ágazat versenyképességének és az európai kikötőket a globális kereskedelemmel összekötő logisztikai útvonalak relevanciájának biztosításához.

(3a)

A tengerhasznosítási ágazatot éles nemzetközi verseny jellemzi. A lobogó szerinti államok szabályozási terhei közötti jelentős különbségek pedig súlyosbították az olyan nemkívánatos gyakorlatokat, mint a hajók átlobogózása. Az ágazat eredendően globális jellege hangsúlyozza a lobogósemleges megközelítés és a kedvező szabályozási környezet fontosságát, amely előfeltétele az új beruházások vonzásának, valamint annak, hogy az európai kikötők, hajótulajdonosok és üzemeltetők megőrizhessék a versenyképességüket.

(4)

A tengeri közlekedési ágazat valamennyi tevékenységére gyakorolt hatás érdekében helyénvaló, hogy ez a rendelet kiterjedjen a valamely tagállam joghatósága alá tartozó kikötő és egy harmadik ország joghatósága alá tartozó kikötő közötti utak egy részére. E rendeletet ezért a valamely tagállam joghatósága alá tartozó kikötőbe egy tagállam joghatósága alá nem tartozó kikötőből érkező hajók által felhasznált energia felére, egy tagállam joghatósága alá tartozó kikötőből induló és valamely tagállam joghatósága alá nem tartozó kikötőbe érkező hajók által felhasznált energia felére, a valamely tagállam joghatósága alá tartozó kikötőből egy tagállam joghatósága alá tartozó kikötőbe érkező hajók által felhasznált energia egészére, és a valamely tagállam joghatósága alá tartozó kikötőben a kikötőhelyen felhasznált energia egészére kell alkalmazni. A hajók által az Unió és harmadik országok közötti bejövő és kimenő utak során felhasznált energia egy részének ilyen lefedettsége biztosítja e rendelet hatékonyságát, többek között azáltal, hogy növeli az ilyen keret környezetre gyakorolt pozitív hatását. Ezzel egyidejűleg ez a  keret korlátozza a kitérő kikötések kockázatát és az átrakodási tevékenységek Unión kívülre történő áthelyezésének kockázatát. A tengeri forgalom zavartalan működése, a tengeri fuvarozók és a kikötők közötti egyenlő versenyfeltételek biztosítása, valamint a belső piac torzulásainak elkerülése érdekében a tagállamok joghatósága alá tartozó kikötőkbe érkező vagy onnan induló valamennyi utazásra, valamint a hajók e kikötőkben való tartózkodására az e rendeletben foglalt egységes szabályoknak kell vonatkozniuk.

(4)

A tengeri közlekedési ágazat valamennyi tevékenységére gyakorolt hatás érdekében helyénvaló, hogy ez a rendelet kiterjedjen a valamely tagállam joghatósága alá tartozó kikötő és egy harmadik ország joghatósága alá tartozó kikötő közötti utak egy részére. E rendeletet ezért a valamely tagállam joghatósága alá tartozó kikötőbe egy tagállam joghatósága alá nem tartozó kikötőből érkező hajók által felhasznált energia felére, egy tagállam joghatósága alá tartozó kikötőből induló és valamely tagállam joghatósága alá nem tartozó kikötőbe érkező hajók által felhasznált energia felére, a valamely tagállam joghatósága alá tartozó kikötőből egy tagállam joghatósága alá tartozó kikötőbe érkező hajók által felhasznált energia egészére, és a valamely tagállam joghatósága alá tartozó kikötőben a kikötőhelyen felhasznált energia egészére kell alkalmazni. A hajók által az Unió és harmadik országok közötti bejövő és kimenő utak során felhasznált energia egy részének ilyen lefedettsége biztosítja e rendelet hatékonyságát, többek között azáltal, hogy növeli az ilyen keret környezetre gyakorolt pozitív hatását. Ennek a  keretnek korlátoznia kell a kitérő kikötések kockázatát és az átrakodási tevékenységek Unión kívülre történő áthelyezésének kockázatát. A tengeri forgalom zavartalan működése, a tengeri fuvarozók és a kikötők közötti egyenlő versenyfeltételek biztosítása, valamint a belső piac torzulásainak elkerülése érdekében a tagállamok joghatósága alá tartozó kikötőkbe érkező vagy onnan induló valamennyi utazásra, valamint a hajók e kikötőkben való tartózkodására az e rendeletben foglalt egységes szabályoknak kell vonatkozniuk. A Bizottságnak nyomonkövetési rendszert kell létrehoznia, amely kifejezetten a kibocsátásáthelyezést és a vállalkozások áthelyezését, valamint az esetleges kijátszásra irányuló gyakorlatokat vizsgálja, és jegyzéket kell összeállítania azokról a lehetséges üzleti tevékenységekről, amelyek nem tartoznak a szomszédos uniós kikötőkben végzett jelentős üzleti tevékenységek körébe. Ennek során, ha jelentős kibocsátásáthelyezést és a vállalkozások jelentős áthelyezését, illetve kijátszásra irányuló gyakorlatokat jelentenek, a Bizottságnak intézkedéseket kell javasolnia e problémák kezelésére.

(4a)

Mivel ez a rendelet további megfelelési költségekkel jár az ágazat számára, kompenzációs intézkedéseket kell hozni annak érdekében, hogy a szabályozásból eredő terhek teljes mértéke ne növekedjen. E rendelet alkalmazása előtt a Bizottságnak ezért javaslatokat kell előterjesztenie az e rendelet által bevezetett szabályozási terhek más uniós jogalkotási aktusok azon rendelkezéseinek módosítása vagy hatályon kívül helyezése révén történő ellensúlyozására, amelyek szabályozásból eredő terhekkel járnak a tengerhasznosítási ágazatban.

(4b)

A szükséges mértékű jogi és beruházási biztonság biztosítása érdekében ezt a rendeletet szorosan össze kell hangolni és összhangba kell hozni az (EU) XXXX/XXX rendelettel (az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló rendelet), a 2003/87/EK irányelvvel (EU ETS), a (EU) XXXX/XXX irányelvvel (megújulóenergia-irányelv) és a 2003/96/EK irányelvvel (energiaadó-irányelv). Az összehangolásnak olyan koherens jogszabályi keretet kell eredményeznie a hajózási ágazat számára, amely hozzájárul a fenntartható alternatív üzemanyagok termelésének jelentős növeléséhez, biztosítja a szükséges infrastruktúra kiépítését, és ösztönzi ezen üzemanyagok használatát a hajók egyre növekvő hányadában. Az Unió éghajlat-politikai, versenyképességi és „fenntartható gazdasági növekedési” céljaival való általános összhang biztosítása érdekében e jogalkotási aktusok átfogó, kombinált és kumulatív éghajlati és gazdasági hatásait átfogóan és folyamatosan értékelni kell.

(4c)

A kikötők part menti villamosenergia-ellátásra vonatkozó kötelezettségét a töltőinfrastruktúra hatékonyságának biztosítása és a meg nem térülő eszközök elkerülése érdekében ki kell egészíteni a kikötőhelyen tartózkodó hajók azon kötelezettségével, hogy a kikötőben való tartózkodásuk alatt csatlakozzanak a villamosenergia-ellátás biztosítására kialakított töltőinfrastruktúrához. Emellett erőfeszítéseket kell tenni a part menti elektromos töltéssel kapcsolatos költségek csökkentésére azáltal, hogy az (EU) XXXX/XXX (energiaadó-irányelv) módosításai révén véglegesen adómentessé teszik a kikötőben tartózkodó hajóknak szolgáltatott villamos energiát.

(5a)

Az e rendelet követelményeinek nem megfelelő hajók számára nagyobb költséggel jár majd a hajózás, ezért kezelni kell a szabályokat kijátszó viselkedés és az e rendelet rendelkezéseinek megkerülése által főként a konténeres vonalhajózás szegmensére gyakorolt kockázatot. Az Unió közelében lévő kikötőkben történő olyan megállások, amelyek célja az e rendeletnek való megfeleléssel járó költségek csökkentése, nemcsak csökkentenék a várt környezeti előnyöket és jelentős mértékben aláásnák az e rendelet által kitűzött célok teljesülését, hanem az e rendelet alkalmazásának megkerülése érdekében megtett többlettávolság miatt többletkibocsátásokhoz is vezethetnek. Helyénvaló ezért kizárni az útiterv szerinti kikötő fogalmából bizonyos nem uniós kikötőkben tett megállásokat. E kizárással az Unió közelében lévő olyan kikötőket kell célozni, amelyekben a legnagyobb a szabályok megkerülésének kockázata. Egy 300 tengeri mérföldes korláttal arányos választ lehet adni e kockázatra, egyensúlyba hozva a többletterheket és a szabályok megkerülésének kockázatát. Ezen túlmenően, az útiterv szerinti kikötő fogalmából való kizárásnak csak a konténerszállító hajókra és azokra a kikötőkre kell irányulnia, amelyek fő tevékenysége a konténerek átrakodása. Az ilyen szállítmányok esetében a szabályok megkerülésének kockázatába beletartozik az is, hogy egy kikötői csomópont az Unión kívülre tevődik át, ami súlyosbítja a kijátszás hatásait. Ezért, valamint mivel nincs olyan kötelező, globális szintű IMO-rendszer a fenntartható és alacsony kibocsátású tüzelőanyagok nemzetközi utakon történő használatára vonatkozóan, amely az e rendeletben szereplő rendelkezéshez hasonló ambíciószinttel rendelkezne, a konténerszállító hajók egy szomszédos konténerátrakási kikötőben történő megállásai e rendelet értelmében nem tekinthetők útiterv szerinti kikötőben történő megállásnak. Annak biztosítása érdekében, hogy az intézkedés arányos legyen a kitűzött célokkal, és egyenlő bánásmódot eredményezzen, figyelembe kell venni a harmadik országokban hozott, e rendelettel azonos hatású intézkedéseket.

(5b)

A szigeti régiók sajátos helyzetének a Szerződés 174. cikkében hangsúlyozott figyelembevétele céljából, továbbá annak érdekében, hogy megmaradjanak a szigetek és a peremterületek, valamint az Unió központi régiói közötti összeköttetések, átmeneti mentességet kell engedélyezni olyan utak esetében, amelyeket üdülőhajóktól eltérő személyhajók bonyolítanak le egy tagállam joghatósága alá tartozó, útiterv szerinti kikötő, valamint ugyanazon tagállamnak a joghatósága alá tartozó olyan, útiterv szerinti kikötő között, amely egy 100 000 főnél kevesebb állandó lakossal bíró szigeten található.

(5c)

Figyelembe véve az Unió legkülső régióinak sajátos jellemzőit, nevezetesen távoli fekvésüket és szigetjellegüket, valamint a rájuk vonatkozó korlátokat, különös figyelmet kell fordítani hozzáférhetőségük megőrzésére, valamint arra, hogy tengeri közlekedés révén hatékony összeköttetést lehessen velük létrehozni. E rendelet hatályának ezért az egy legkülső régióban található, útiterv szerinti kikötőből induló vagy oda érkező utak esetében csak a felhasznált energia felére kell kiterjednie. Ugyanezen ok miatt átmeneti mentességeket kell engedélyezni egy legkülső régióban található, útiterv szerinti kikötő, valamint egy legkülső régióban található, másik útiterv szerinti kikötő közötti utakra, valamint az ilyen utakat lebonyolító hajóknak az adott legkülső régióban található, útiterv szerinti kikötőkben való tartózkodása során felhasznált energiára.

(5d)

Annak érdekében, hogy a – többek között a jéggel borított vizeken való közlekedésre épített – hajók számára a tagállami kikötőkbe érkező vagy onnan induló útjuk során egyenlő versenyfeltételeket lehessen biztosítani, az ÜHG-kibocsátáscsökkentés hajónkénti kiszámításakor, valamint az (EU) 2015/757 rendelet alapján a nyomonkövetésbe és jelentésbe bevont adatok között figyelembe kell venni a hajó jégosztályára és a jeges vizeken történő hajózásra vonatkozó információkat.

(6)

Az e rendeletnek való megfelelésért felelős személy vagy szervezet a hajótulajdonosként meghatározott hajózási társaság vagy bármely más olyan szervezet vagy személy – például az üzemeltető vagy a hajót személyzet nélkül bérbe vevő hajóbérlő –, amely a hajótulajdonostól átvállalta a hajó üzemeltetésének felelősségét, és amely e felelősség átvállalásával vállalta, hogy átveszi a hajók biztonságos üzemeltetéséről és a szennyezés megelőzéséről szóló nemzetközi szabályzat által előírt valamennyi kötelezettséget és felelősséget. Ez a fogalommeghatározás a „társaság” fogalmának az (EU) 2015/757 európai parlamenti és tanácsi rendelet (21) 3. cikkének d) pontjában szereplő meghatározásán alapul, és összhangban van a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) által 2016-ban létrehozott globális adatgyűjtési rendszerrel. A „szennyező fizet” elvvel összhangban a hajózási társaság szerződéses megállapodás útján felelőssé teheti az e rendelet szerinti megfelelési költségekért azt a szervezetet, amely közvetlenül felelős a hajó által felhasznált energia kibocsátásintenzitását befolyásoló döntésekért. Ez a jogalany általában az, amely a hajó tüzelőanyagának, útvonalának és sebességének megválasztásáért felelős.

(6)

Az e rendeletnek való megfelelésért felelős személy vagy szervezet a hajótulajdonosként meghatározott hajózási társaság vagy bármely más olyan szervezet vagy személy – például az üzemeltető vagy a hajót személyzet nélkül bérbe vevő hajóbérlő –, amely a hajótulajdonostól átvállalta a hajó üzemeltetésének felelősségét, és amely e felelősség átvállalásával vállalta, hogy átveszi a hajók biztonságos üzemeltetéséről és a szennyezés megelőzéséről szóló nemzetközi szabályzat által előírt valamennyi kötelezettséget és felelősséget. Ez a fogalommeghatározás a „társaság” fogalmának az (EU) 2015/757 európai parlamenti és tanácsi rendelet (21) 3. cikkének d) pontjában szereplő meghatározásán alapul, és összhangban van a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) által 2016-ban létrehozott globális adatgyűjtési rendszerrel. A „szennyező fizet” elvvel összhangban a hajózási társaság szerződéses megállapodás útján felelőssé teheti az e rendelet szerinti megfelelési költségekért azt a szervezetet, amely közvetlenül felelős a hajó által felhasznált energia kibocsátásintenzitását befolyásoló döntésekért. Ez a jogalany általában az, amely a hajó tüzelőanyagának, útvonalának és sebességének megválasztásáért felelős.

(7)

Az adminisztratív terhek, különösen a kisebb üzemeltetők adminisztratív terheinek korlátozása érdekében e rendelet nem alkalmazandó a kezdetleges építésű, fából készült hajókra, a mechanikus meghajtás nélküli hajókra, ehelyett azokra a hajókra összpontosít, amelyek bruttó tonnatartalma meghaladja az 5 000 BT-t. Bár ez utóbbi hajók az (EU) 2015/757 európai parlamenti és tanácsi rendelet értelmében a kikötőkbe befutó összes hajónak csak mintegy 55 %-át teszik ki, ezek felelősek a tengerhasznosítási ágazat szén-dioxid-kibocsátásának 90 %-áért.

(7)

Az adminisztratív terhek, különösen a kisebb üzemeltetők adminisztratív terheinek korlátozása érdekében e rendelet nem alkalmazandó a kezdetleges építésű, fából készült hajókra, ehelyett azokra a hajókra összpontosít, amelyek bruttó tonnatartalma meghaladja az 5 000 BT-t. Bár ez utóbbi hajók az (EU) 2015/757 európai parlamenti és tanácsi rendelet értelmében a kikötőkbe befutó összes hajónak csak mintegy 55 %-át teszik ki, ezek felelősek a tengerhasznosítási ágazat szén-dioxid-kibocsátásának 90 %-áért.

(7a)

E rendelet folyamatos hatékonyságának biztosítása érdekében a Bizottságnak nyomon kell követnie a rendelet működését, és hatásvizsgálatokat kell végeznie a bruttó tonnatartalomra vonatkozó küszöbérték és az e rendelet hatálya alá tartozó hajótípusok tekintetében. A Bizottságnak különösen arról kell döntenie, hogy vannak-e jelentős indokok arra, hogy e rendelet hatálya kiterjedjen a kisebb hajókra és további hajótípusokra is. A Bizottságnak különösen az olyan megfontolásokat kell figyelembe vennie, mint a vonatkozó adatok rendelkezésre állása, az ÜHG-kibocsátás potenciális csökkentése és a hatókör kiterjesztésének hatékonysága az éghajlatra gyakorolt hatás, az adminisztratív terhek mértéke, valamint annak pénzügyi és társadalmi következményei tekintetében.

(9)

Bár az olyan eszközök, mint a szén-dioxid-árazás vagy a tevékenység szén-dioxid-intenzitására vonatkozó célok elősegítik az energiahatékonyság javítását, nem alkalmasak arra, hogy rövid és középtávon jelentős elmozdulást eredményezzenek a megújuló és alacsony kibocsátású tüzelőanyagok felé. Ezért egyedi szabályozási megközelítésre van szükség, amely a tengeri hajózásban használatos megújuló és alacsony kibocsátású tüzelőanyagok, valamint a helyettesítő energiaforrások – például a szélenergia vagy a villamos energia – bevezetésére irányul.

(9)

Bár az olyan eszközök, mint a szén-dioxid-árazás vagy a tevékenység szén-dioxid-intenzitására vonatkozó célok elősegítik az energiahatékonyság javítását, nem alkalmasak arra, hogy rövid és középtávon jelentős elmozdulást eredményezzenek a megújuló és alacsony kibocsátású tüzelőanyagok felé. Ezért egyedi szabályozási megközelítésre van szükség, amely a tengeri hajózásban használatos megújuló és alacsony kibocsátású tüzelőanyagok, valamint a helyettesítő energiaforrások – például a szélenergia vagy a villamos energia – bevezetésére irányul. Ezt a megközelítést célorientált, technológiasemleges és költséghatékony módon kell végrehajtani.

(10)

A tengeri hajózásban használatos megújuló és alacsony kibocsátású tüzelőanyagok iránti keresletet ösztönző szakpolitikai beavatkozásnak célorientáltnak kell lennie, és tiszteletben kell tartania a technológiai semlegesség elvét. Ennek megfelelően a hajók által a fedélzeten felhasznált energia kibocsátásintenzitására vonatkozóan határértékeket kell megállapítani anélkül, hogy előírnák bármilyen konkrét tüzelőanyag vagy technológia használatát.

(10)

A tengeri hajózásban használatos megújuló és alacsony kibocsátású tüzelőanyagok iránti keresletet ösztönző szakpolitikai beavatkozásnak célorientáltnak kell lennie, és tiszteletben kell tartania a technológiai semlegesség elvét. Ennek megfelelően , és összhangban a Párizsi Megállapodás célkitűzéseivel, a hajók által a fedélzeten felhasznált energia kibocsátásintenzitására vonatkozóan ambiciózus határértékeket kell megállapítani anélkül, hogy előírnák bármilyen konkrét tüzelőanyag vagy technológia használatát.

(10a)

Létre kell hozni egy külön Óceánalapot, hogy a tengeri kibocsátási egységeknek a kibocsátáskereskedelmi rendszeren belüli elárverezéséből származó bevételeket visszajuttassák a tengerhasznosítási ágazathoz. Az Óceánalap keretében biztosított forrásokat a hajók és kikötők energiahatékonyságának javításával, a tengeri közlekedés dekarbonizációját szolgáló innovatív technológiákkal és infrastruktúrával, a fenntartható alternatív üzemanyagok előállításával és bevezetésével, valamint a kibocsátásmentes meghajtási technológiák kifejlesztésével kapcsolatos projektek és beruházások támogatására kell felhasználni.

(11)

Elő kell mozdítani a megújuló és alacsony kibocsátású tüzelőanyagok fejlesztését és alkalmazását, amelyek nagy lehetőségeket rejtenek a fenntarthatóság és a kereskedelmi érettség szempontjából, valamint nagy innovációs és növekedési potenciállal rendelkeznek a jövőbeli igények kielégítése terén. Ez támogatni fogja az innovatív és versenyképes üzemanyagpiacok létrehozását, továbbá rövid és hosszú távon biztosítani fogja a tengeri hajózásban használatos fenntartható üzemanyagokkal való megfelelő ellátást annak érdekében, hogy hozzájáruljon az uniós közlekedés dekarbonizációs törekvéseihez, ugyanakkor megerősíti a magas szintű környezetvédelem érdekében tett uniós erőfeszítéseket. E célból megfelelőnek minősülnek az (EU) 2018/2001 irányelv IX. mellékletének A. és B. részében felsorolt alapanyagokból előállított és a tengeri hajózásban használatos fenntartható üzemanyagok és szintetikus üzemanyagok. Különösen az (EU) 2018/2001 irányelv IX. mellékletének B. részében felsorolt alapanyagokból előállított és a tengeri hajózásban használatos fenntartható üzemanyagok alapvető fontosságúak, mivel jelenleg rövid távon ez a tengeri közlekedés szén-dioxid-mentesítésére szolgáló legfejlettebb kereskedelmi technológia.

(11)

Elő kell mozdítani a megújuló és alacsony kibocsátású tüzelőanyagok és meghajtási technológiák fejlesztését és alkalmazását, amelyek nagy lehetőségeket rejtenek a fenntarthatóság és a kereskedelmi érettség szempontjából, valamint nagy innovációs és növekedési potenciállal rendelkeznek a jövőbeli igények kielégítése terén. Ez támogatni fogja az innovatív és versenyképes üzemanyagpiacok létrehozását, továbbá rövid és hosszú távon biztosítani fogja a tengeri hajózásban használatos fenntartható üzemanyagokkal való megfelelő ellátást annak érdekében, hogy hozzájáruljon az uniós közlekedés dekarbonizációs törekvéseihez, ugyanakkor megerősíti a magas szintű környezetvédelem érdekében tett uniós erőfeszítéseket. E célból megfelelőnek minősülnek az (EU) 2018/2001 irányelv IX. mellékletének A. és B. részében felsorolt alapanyagokból előállított és a tengeri hajózásban használatos fenntartható üzemanyagok és szintetikus üzemanyagok. Különösen az (EU) 2018/2001 irányelv IX. mellékletének B. részében felsorolt alapanyagokból előállított és a tengeri hajózásban használatos fenntartható üzemanyagok alapvető fontosságúak, mivel jelenleg rövid távon ez a tengeri közlekedés szén-dioxid-mentesítésére szolgáló legfejlettebb kereskedelmi technológia.

(11a)

A jövőbeli igények kielégítése érdekében a növekedési potenciállal rendelkező legfenntarthatóbb és leginnovatívabb üzemanyag-technológiák korai piaci fejlődésének és bevezetésének ösztönzése érdekében külön ösztönzőre van szükség a nem biológiai eredetű megújuló üzemanyagok számára. E tüzelőanyag-családban nagy lehetőségek rejlenek arra, hogy megújuló energiát vezessenek be a tengeri hajózásban használt bunkerolaj-szerkezetbe. Tekintettel arra, hogy a nem biológiai eredetű megújuló üzemanyagok termelési költségei rövid és középtávon jelentősen magasabbak, fontos olyan mértékű keresletet biztosítani, amely támogatja az ilyen tüzelőanyag-családokba történő beruházásokat. Ez a rendelet intézkedések kombinációját vezeti be a fenntartható nem biológiai eredetű megújuló üzemanyagok elterjedésének támogatása érdekében. Ezek közé tartozik a) egy 2035-ig érvényes szorzó, amely jutalmazza azokat a vállalatokat, amelyek viszonylag magas áruk ellenére úgy döntenek, hogy ezeket az üzemanyagokat választják, valamint b) 2030-tól a nem biológiai eredetű megújuló üzemanyagok meghatározott minimális részaránya a tüzelőanyag-összetételben. A nem biológiai eredetű megújuló üzemanyagok minimális részarányának való megfelelés megkönnyítése érdekében az e rendelet 17. és 18. cikke szerinti rugalmassági intézkedéseket kell alkalmazni. A vállalatok szerződéses megállapodások révén felelősségre vonhatják az üzemanyag-forgalmazókat az e rendelet szerinti megfelelési költségekért, amennyiben a nem biológiai eredetű megújuló üzemanyagokat nem a megállapodás szerinti feltételek szerint szállították.

(13)

Ennek a megközelítésnek azonban szigorúbbnak kell lennie a tengerhasznosítási ágazatban. A tengerhasznosítási ágazatban jelenleg jelentéktelen az élelmiszer- és takarmánynövényeken alapuló bioüzemanyagok, folyékony bio-energiahordozók és biomassza-tüzelőanyagok iránti kereslet, mivel a tengeri hajózásban használatos, jelenleg használt üzemanyagok több mint 99 %-a fosszilis eredetű. Ezért az élelmiszer- és takarmánynövény-alapú üzemanyagok e rendelet szerinti támogathatóságának hiánya minimálisra csökkenti a közlekedési ágazat dekarbonizációja lassításának kockázatát is, ami egyébként a terményalapú bioüzemanyagoknak a közútról a tengerhasznosítási ágazatra való átállásából eredhetne. Mindenképpen minimalizálni kell ezt a változást, mivel a közúti közlekedés jelenleg messze a legszennyezőbb közlekedési ágazat, és a tengeri közlekedés jelenleg túlnyomórészt fosszilis eredetű üzemanyagokat használ. Ezért el kell kerülni azt, hogy az élelmiszer- és takarmánynövényeken alapuló bioüzemanyagok, folyékony bio-energiahordozók és biomassza-tüzelőanyagok iránt potenciálisan nagy kereslet keletkezzen annak következtében, hogy e rendelet előmozdítja ezek használatát. Ennek megfelelően a takarmány- és élelmiszernövény-alapú üzemanyagok valamennyi típusa által okozott további üvegházhatásúgáz-kibocsátás és a biológiai sokféleség csökkenése szükségessé teszi, hogy ezeket a tüzelőanyagokat ugyanolyan kibocsátási tényezőknek tekintsék, mint a legkedvezőtlenebb előállítási módot.

(13)

Ennek a megközelítésnek azonban szigorúbbnak kell lennie a tengerhasznosítási ágazatban. A tengerhasznosítási ágazatban jelenleg jelentéktelen az élelmiszer- és takarmánynövényeken alapuló bioüzemanyagok, folyékony bio-energiahordozók és biomassza-tüzelőanyagok iránti kereslet, mivel a tengeri hajózásban használatos, jelenleg használt üzemanyagok több mint 99 %-a fosszilis eredetű. Ezért az élelmiszer- és takarmánynövény-alapú üzemanyagok e rendelet szerinti támogathatóságának hiánya minimálisra csökkenti a közlekedési ágazat dekarbonizációja lassításának kockázatát is, ami egyébként a terményalapú bioüzemanyagoknak a közútról a tengerhasznosítási ágazatra való átállásából eredhetne. Mindenképpen minimalizálni kell ezt a változást, mivel a közúti közlekedés jelenleg messze a legszennyezőbb közlekedési ágazat, és a tengeri közlekedés jelenleg túlnyomórészt fosszilis eredetű üzemanyagokat használ. Ezért el kell kerülni azt, hogy az élelmiszer- és takarmánynövényeken alapuló bioüzemanyagok, folyékony bio-energiahordozók és biomassza-tüzelőanyagok iránt potenciálisan nagy kereslet keletkezzen annak következtében, hogy e rendelet előmozdítja ezek használatát. Ennek megfelelően a takarmány- és élelmiszernövény-alapú üzemanyagok valamennyi típusa által okozott további üvegházhatásúgáz-kibocsátás és a biológiai sokféleség csökkenése szükségessé teszi, hogy ezeket a tüzelőanyagokat ugyanolyan kibocsátási tényezőknek tekintsék, mint a legkedvezőtlenebb előállítási módot.

(14)

A tengeri közlekedést szolgáló új tüzelőanyagok és energetikai megoldások kifejlesztéséhez és bevezetéséhez kapcsolódó hosszú átfutási idők gyors fellépést, valamint egyértelmű és kiszámítható hosszú távú szabályozási keret kialakítását teszik szükségessé, amely megkönnyíti valamennyi érintett fél tervezését és beruházásait. A világos és stabil, hosszú távú szabályozási keret megkönnyíti a tengeri közlekedés új tüzelőanyag- és energiamegoldásainak kifejlesztését és bevezetését, és ösztönzi az érdekelt felek beruházásait. Ennek a keretnek 2050-ig meg kell határoznia a hajók fedélzetén felhasznált energia kibocsátásintenzitásának határértékeit. Ezeknek a határértékeknek idővel ambiciózusabbnak kell lenniük, hogy tükrözzék a tengeri hajózásban használatos megújuló és alacsony kibocsátású tüzelőanyagok várható technológiai fejlődését és megnövekedett termelését.

(14)

A tengeri közlekedést szolgáló új tüzelőanyagok és energetikai megoldások kifejlesztéséhez és bevezetéséhez kapcsolódó hosszú átfutási idők , illetve a hajók hosszú, tipikusan 25–30 év közötti átlagos élettartama gyors fellépést, valamint egyértelmű és kiszámítható hosszú távú szabályozási keret kialakítását teszik szükségessé, amely megkönnyíti valamennyi érintett fél tervezését és beruházásait. A világos és stabil, hosszú távú szabályozási keret megkönnyíti a tengeri közlekedés új tüzelőanyag- és energiamegoldásainak kifejlesztését és bevezetését, és ösztönzi az érdekelt felek beruházásait. Ennek a keretnek 2050-ig meg kell határoznia a hajók fedélzetén út közben és a kikötőhelyen felhasznált energia kibocsátásintenzitásának határértékeit. Ezeknek a határértékeknek idővel ambiciózusabbnak kell lenniük, hogy tükrözzék a tengeri hajózásban használatos megújuló és alacsony kibocsátású tüzelőanyagok várható technológiai fejlődését és megnövekedett termelését. Az ágazat számára a jogbiztonság és a hosszú távú tervezéshez és felkészüléshez szükséges idő biztosítása, valamint a meg nem térülő eszközök kockázatának elkerülése érdekében az e rendelet módosítására irányuló jövőbeli javaslatoknak korlátozottnak kell lenniük, és el kell kerülniük a követelmények jelentős megváltoztatását.

(15)

E rendeletnek meg kell határoznia a hajó fedélzetén felhasznált energia éves átlagos kibocsátásintenzitásának kiszámításához alkalmazandó módszertant és képletet. Ennek a képletnek a hajók által bejelentett tüzelőanyag-fogyasztáson kell alapulnia, és figyelembe kell vennie e tüzelőanyagok vonatkozó kibocsátási tényezőit. A módszertannak tükröznie kell a helyettesítő energiaforrások, például a  szél vagy a villamos energia használatát is.

(15)

E rendeletnek meg kell határoznia a hajó fedélzetén felhasznált energia éves átlagos kibocsátásintenzitásának kiszámításához alkalmazandó módszertant és képletet. Ennek a képletnek a hajók által bejelentett tüzelőanyag-fogyasztáson kell alapulnia, és figyelembe kell vennie e tüzelőanyagok vonatkozó kibocsátási tényezőit. A módszertannak tükröznie kell a helyettesítő energiaforrások, például a  fedélzeten előállított szél- vagy napenergia, vagy a  kikötőben biztosított villamos energia használatát is.

(16)

Annak érdekében, hogy teljesebb képet lehessen alkotni a különböző energiaforrások környezeti teljesítményéről, a tüzelőanyagok ÜHG-teljesítményét a „kúttól a hajócsavarig” alapon kell értékelni, figyelembe véve a fedélzeten történő energiatermelés, -szállítás, -elosztás és -használat hatásait. Ennek célja olyan technológiák és előállítási módok ösztönzése, amelyek a meglévő hagyományos tüzelőanyagokhoz képest alacsonyabb ÜHG-lábnyomot és tényleges előnyöket biztosítanak.

(16)

Annak érdekében, hogy teljesebb képet lehessen alkotni a különböző energiaforrások környezeti teljesítményéről, a tüzelőanyagok ÜHG-teljesítményét a „kúttól a hajócsavarig” alapon kell értékelni, figyelembe véve a fedélzeten történő energiatermelés, -szállítás, -elosztás és -használat hatásait , valamint a tüzelőanyag életciklusa különböző szakaszainak ökológiai lábnyomát. Ennek célja olyan technológiák és előállítási módok ösztönzése, amelyek a meglévő hagyományos tüzelőanyagokhoz képest alacsonyabb ÜHG-lábnyomot és tényleges előnyöket biztosítanak.

(17)

A tengerhajózásban használatos megújuló és alacsony kibocsátású tüzelőanyagoknak a „kúttól a hajócsavarig” teljesítményét olyan alapértelmezett vagy tényleges és tanúsított kibocsátási tényezők alkalmazásával kell megállapítani, amelyek a „kúttól a tartályig” és „a tartálytól a hajócsavarig” terjedő kibocsátásokra vonatkoznak. A fosszilis tüzelőanyagok teljesítményét azonban csak az e rendeletben előírt alapértelmezett kibocsátási tényezők alkalmazásával kell értékelni.

(17)

A tengerhajózásban használatos tüzelőanyagoknak a „kúttól a hajócsavarig” teljesítményét olyan alapértelmezett vagy tényleges és tanúsított kibocsátási tényezők alkalmazásával kell megállapítani, amelyek a „kúttól a tartályig” és „a tartálytól a hajócsavarig” terjedő kibocsátásokra vonatkoznak.

(21)

A szárazföldi áramforrás (OPS) csökkenti a hajók által okozott légszennyezést, valamint csökkenti a tengeri közlekedésből származó ÜHG-kibocsátás mennyiségét. Az OPS a kikötőhelyeken horgonyzó hajók rendelkezésére álló, egyre tisztább energiaellátást jelent, tekintettel a megújuló energiaforrások növekvő részarányára az EU villamosenergia-szerkezetében. Míg a 2014/94/EU irányelv (az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló irányelv, AFID) csak az OPS csatlakozási pontokra vonatkozó rendelkezésre terjed ki, az e technológia iránti kereslet és ennek következtében az ilyen technológia bevezetése továbbra is korlátozott. Ezért külön szabályokat kell megállapítani annak érdekében, hogy a legszennyezőbb hajók számára kötelezővé váljon az OPS használata.

(21)

A szárazföldi áramforrás (OPS) csökkenti a  kikötőhelyen a hajók által okozott légszennyezést, valamint csökkenti a kikötőhelyen a tengeri közlekedésből származó ÜHG-kibocsátás mennyiségét. Az OPS a kikötőhelyeken horgonyzó hajók rendelkezésére álló, egyre tisztább energiaellátást jelent, tekintettel a megújuló és nem fosszilis energiaforrások növekvő részarányaira az EU villamosenergia-szerkezetében. Míg a 2014/94/EU irányelv (az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló irányelv, AFID) csak az OPS csatlakozási pontokra vonatkozó rendelkezésre terjed ki, az e technológia iránti kereslet és ennek következtében az ilyen technológia bevezetése továbbra is korlátozott. Annak biztosítása érdekében, hogy a kikötőhelyek levegőszennyezése csökkenjen, és hogy az OPS-infrastruktúra gazdaságilag életképes legyen és a beruházások megtérülését eredményezze, külön szabályokat kell megállapítani annak érdekében, hogy a legszennyezőbb hajók számára kötelezővé váljon az OPS használata olyan helyzetekben, amikor ez a használat észszerű költségek mellett ténylegesen csökkentené a kibocsátásokat .

(22)

Az OPS mellett más technológiák is hasonló környezeti előnyökkel járhatnak a kikötőkben. Amennyiben egy alternatív technológia használata bizonyítottan egyenértékű az OPS használatával, a hajót mentesíteni kell az OPS használata alól.

(22)

Az OPS mellett más kibocsátásmentes technológiák is hasonló környezeti előnyökkel járhatnak a kikötőkben. Amennyiben egy alternatív technológia használata a levegőszennyezés és az ÜHG-kibocsátás csökkentése szempontjából bizonyítottan egyenértékű az OPS használatával, a hajót mentesíteni kell az OPS használata alól.

(23)

Az OPS használata alól számos objektív okból is kivételt kell tenni, amelyet az útiterv szerinti kikötőt üzemeltető szerv igazol , és amely a biztonsági okból vagy tengeri életmentés miatt nem tervezett kikötői kikötésekre, a hajók két óránál rövidebb, horgonyzóhelyen való rövid távú tartózkodására, valamint a csatlakozáshoz szükséges minimális időre, továbbá a fedélzeti energiatermelés vészhelyzetben történő használatára korlátozódik .

(23)

Az OPS használata alól számos objektív okból is kivételt kell tenni, amelyet az egyes tagállamokban alkalmazott kikötőirányítási modelltől függően az útiterv szerinti kikötőt üzemeltető szerv , a terminálüzemeltető vagy az illetékes hatóság igazol . A kivételeket a biztonsági okból vagy tengeri életmentés miatt nem tervezett kikötői kikötésekre, a hajók két óránál rövidebb, horgonyzóhelyen való rövid távú tartózkodására, valamint a csatlakozáshoz szükséges minimális időre, továbbá a fedélzeti energiatermelés vészhelyzetben történő használatára kell korlátozni . Ha a kikötőhöz kapcsolódó helyi hálózat elégtelen kapacitása miatt nem szolgáltatható elégséges mennyiségű part menti villamos energia, ez nem tekinthető sem a kikötő, sem a hajótulajdonos vagy -üzemeltető e rendelet szerinti követelményeknek való meg nem felelésének, amennyiben a hálózat üzemeltetője megfelelően tanúsítja a helyi hálózati kapacitás elégtelen voltát a hitelesítők felé.

(24)

Az OPS rendelkezésre nem állása vagy inkompatibilitása esetére vonatkozó kivételeket korlátozni kell azt követően, hogy a hajó- és kikötőüzemeltetőknek elegendő idő állt rendelkezésükre a szükséges beruházások végrehajtására, annak érdekében, hogy biztosítsák az e beruházásokhoz szükséges ösztönzőket és elkerüljék a tisztességtelen versenyt. 2035-től a hajóüzemeltetőknek gondosan meg kell tervezniük kikötői látogatásaikat annak biztosítása érdekében, hogy a kikötőhelyen végzett tevékenységeiket légszennyező anyagok és üvegházhatású gázok kibocsátása nélkül végezhessék, és ne károsítsák a környezetet a part menti területeken és a kikötővárosokban. Korlátozott számú kivételt fenn kell tartani arra az esetre, ha az OPS nem áll rendelkezésre vagy inkompatibilis, annak érdekében, hogy lehetőség nyíljon a kikötőlátogatások utolsó pillanatban történő eseti módosítására és a nem kompatibilis berendezésekkel rendelkező kikötőkben történő kikötésekre.

(24)

Az OPS rendelkezésre nem állása vagy inkompatibilitása esetére vonatkozó kivételeket korlátozni kell azt követően, hogy a hajó- és kikötőüzemeltetőknek elegendő idő állt rendelkezésükre a szükséges beruházások végrehajtására, annak érdekében, hogy biztosítsák az e beruházásokhoz szükséges ösztönzőket és elkerüljék a tisztességtelen versenyt. A teljes interoperabilitás biztosítása érdekében a kikötőknek a horgonyzóhelyeiket, a hajótulajdonosoknak pedig a hajóikat fel kell szerelniük az alkalmazandó szabványoknak megfelelő villamosenergia-berendezésekkel. 2035-től a hajóüzemeltetőknek gondosan meg kell tervezniük az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló (EU) XXXX/XXX rendelet hatálya alá tartozó TEN-T hálózati kikötőkben tett látogatásaikat annak biztosítása érdekében, hogy a kikötőhelyen végzett tevékenységeiket légszennyező anyagok és üvegházhatású gázok kibocsátása nélkül végezhessék, és ne károsítsák a környezetet a part menti területeken és a kikötővárosokban. Korlátozott számú kivételt fenn kell tartani arra az esetre, ha az OPS nem áll rendelkezésre vagy inkompatibilis, annak érdekében, hogy lehetőség nyíljon a kikötőlátogatások utolsó pillanatban történő eseti módosítására és a nem kompatibilis berendezésekkel rendelkező kikötőkben történő kikötésekre. A meg nem térülő eszközöknek, a fedélzeten és a horgonyzóhelyen lévő OPS infrastruktúra inkompatibilitása, valamint az alternatív üzemanyagok kínálata és kereslete egyensúlytalansága kockázatának a mérséklése érdekében az érintett érdekelt felek közötti gyakori konzultációs találkozókat kell szervezni a követelményekkel és a jövőbeli tervekkel kapcsolatos döntések megvitatása és meghozatala céljából.

(24a)

Az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló (EU) XXXX/XXX rendeletben az OPS biztosítására vonatkozóan meghatározott célok figyelembe veszik a kiszolgált hajók típusait és az egyes tengeri kikötők forgalmát. A kikötőhelyen tartózkodó hajók OPS-hez való csatlakozására vonatkozó követelményt nem helyénvaló alkalmazni azokra a hajókra, amelyek az említett rendelet szerinti OPS-követelmény hatályán kívül eső kikötőkben kötnek ki, kivéve, ha az elfoglalt kikötőhelyen telepítve van és rendelkezésre áll OPS. Amennyiben egy hajó olyan nem TEN-T kikötőbe látogat, ahol OPS rendelkezésre áll, a hajónak a kikötőhelyen való tartózkodása során kapcsolódnia kell az OPS-hez.

(24b)

Még ha az OPS fontos eszköz is a levegőszennyező anyagok helyi kibocsátásának csökkentésében, az üvegházhatásúgáz-kibocsátás csökkentésének lehetősége teljes mértékben a kábeleken keresztül juttatott energia szerkezetén múlik. Az OPS teljes éghajlati és környezeti potenciáljának kiaknázása érdekében a tagállamoknak növelniük kell a villamosenergia-hálózatok kapacitását és összekapcsolhatóságát, és továbbra is csökkenteniük kell energiaszerkezetük ÜHG-intenzitását, hogy a kikötőket megfizethető, tervezhető és fosszilis energiaforrásoktól mentes villamos energiával lássák el.

(24c)

E rendelet végrehajtásakor kellően figyelembe kell venni az Unió-szerte eltérő kikötőirányítási modelleket, különösen a valamely hajót az OPS-hez való csatlakozás kötelezettsége alól mentesítő igazolás kiadásának felelőssége tekintetében.

(24d)

A kikötők és a hajóüzemeltetők közötti koordináció döntő fontosságú annak biztosításához, hogy a kikötőkben a szárazföldi áramellátáshoz való kapcsolódás zökkenőmentes legyen. A hajóüzemeltetőknek tájékoztatniuk kell az útvonaluk szerinti kikötőket arról a szándékukról, hogy szárazföldi áramforráshoz kívánnak csatlakozni, valamint az adott megállás során felmerülő energiaigényükről, különösen akkor, ha az meghaladja az adott hajókategória alapján becsült energiaigényt.

(25)

E rendeletnek egy megbízható nyomonkövetési, jelentéstételi és ellenőrzési rendszert kell létrehoznia a rendelet rendelkezéseinek való megfelelés nyomon követése érdekében. E rendszernek megkülönböztetésmentesen kell vonatkoznia minden hajóra, és az e rendszeren belül benyújtott adatok pontosságának biztosítása érdekében harmadik fél általi hitelesítést kell előírnia. E rendelet célkitűzése elérésének elősegítése érdekében az (EU) 2015/757 rendelet alkalmazásában már bejelentett adatokat szükség esetén fel kell használni az e rendeletnek való megfelelés ellenőrzésére, a társaságokra, a hitelesítőkre és a tengerészeti hatóságokra háruló adminisztratív terhek csökkentése érdekében.

(25)

E rendeletnek egy megbízható és átlátható nyomonkövetési, jelentéstételi és ellenőrzési rendszert kell létrehoznia a rendelet rendelkezéseinek való megfelelés nyomon követése érdekében. E rendszernek megkülönböztetésmentesen kell vonatkoznia minden hajóra, és az e rendszeren belül benyújtott adatok pontosságának biztosítása érdekében harmadik fél általi hitelesítést kell előírnia. E rendelet célkitűzése elérésének elősegítése érdekében az (EU) 2015/757 rendelet alkalmazásában már bejelentett adatokat szükség esetén fel kell használni az e rendeletnek való megfelelés ellenőrzésére, a társaságokra, a hitelesítőkre és a tengerészeti hatóságokra háruló adminisztratív terhek csökkentése érdekében.

(26)

A társaságoknak felelősséget kell vállalniuk a hajók által a hajók fedélzetén a hajózás során és a kikötőhelyen felhasznált energia mennyiségének és típusának nyomon követéséért és bejelentéséért, valamint egyéb releváns információkért, például a fedélzeten lévő gép típusára vagy a szélhasznosító technológiák jelenlétére vonatkozó információkért, annak érdekében, hogy bemutassák a hajó fedélzetén felhasznált energia e rendeletben meghatározott kibocsátásintenzitására vonatkozó határérték betartását. E nyomonkövetési és jelentéstételi kötelezettségek, valamint a hitelesítési eljárás hitelesítők általi teljesítésének elősegítése érdekében – az (EU) 2015/757 rendelethez hasonlóan – a társaságoknak nyomonkövetési tervben kell dokumentálniuk a tervezett nyomonkövetési módszert, és további részletekkel kell szolgálniuk e rendelet szabályainak alkalmazásáról. A nyomonkövetési tervet, valamint adott esetben annak későbbi módosításait be kell nyújtani a hitelesítőnek.

(26)

A társaságoknak felelősséget kell vállalniuk a hajók által a hajók fedélzetén a hajózás során és a kikötőhelyen felhasznált energia mennyiségének és típusának nyomon követéséért és bejelentéséért, valamint egyéb releváns információkért, például a fedélzeten lévő gép típusára vagy a szélhasznosító technológiák műszaki specifikációira, vagy a fedélzeten jelen lévő bármilyen alternatív energiaforrásra vonatkozó információkért annak érdekében, hogy bemutassák a hajó fedélzetén felhasznált energia e rendeletben meghatározott kibocsátásintenzitására vonatkozó határérték betartását. E nyomonkövetési és jelentéstételi kötelezettségek, valamint a hitelesítési eljárás hitelesítők általi teljesítésének elősegítése érdekében – az (EU) 2015/757 rendelethez hasonlóan – a társaságoknak nyomonkövetési tervben kell dokumentálniuk a tervezett nyomonkövetési módszert, és további részletekkel kell szolgálniuk e rendelet szabályainak alkalmazásáról. A nyomonkövetési tervet, valamint adott esetben annak későbbi módosításait be kell nyújtani a hitelesítőnek.

(27)

A tüzelőanyagok tanúsítása elengedhetetlen e rendelet célkitűzéseinek eléréséhez, valamint a tengerhasznosítási ágazatban várhatóan alkalmazott megújuló és alacsony kibocsátású tüzelőanyagok környezeti integritásának biztosításához. Az ilyen tanúsítást átlátható és megkülönböztetésmentes eljárás keretében kell elvégezni. A tanúsítás megkönnyítése és az adminisztratív terhek csökkentése érdekében a bioüzemanyagok, a biogáz, a nem biológiai eredetű, megújuló energiaforrásból származó üzemanyagok és a széntartalom újrahasznosításával nyert üzemanyagok tanúsítását az (EU) 2018/2001 irányelvben megállapított szabályokra kell alapozni. Ezt a tanúsítási megközelítést az (EU) 2018/2001 irányelvhez hasonlóan az Unión kívül vételezett üzemanyagokra is alkalmazni kell, amelyeket importált tüzelőanyagnak kell tekinteni. Amennyiben a társaságok el kívánnak térni az említett irányelvben vagy ebben az új keretben előírt alapértelmezett értékektől, ezt csak akkor kell megtenni, ha az értékeket az (EU) 2018/2001 irányelv szerint elismert önkéntes rendszerek valamelyikével (a „kúttól a tartályig” értékek), illetve laboratóriumi vizsgálatokkal vagy közvetlen kibocsátásmérésekkel („tartálytól a hajócsavarig”) lehet tanúsítani.

(27)

A tüzelőanyagok megbízható tanúsítása és nyomon követése elengedhetetlen e rendelet célkitűzéseinek eléréséhez, valamint a tengerhasznosítási ágazatban várhatóan alkalmazott megújuló és alacsony kibocsátású tüzelőanyagok környezeti integritásának biztosításához. Az ilyen tanúsítást átlátható és megkülönböztetésmentes eljárás keretében kell elvégezni. A tanúsítás megkönnyítése és az adminisztratív terhek csökkentése érdekében a bioüzemanyagok, a biogáz, a nem biológiai eredetű, megújuló energiaforrásból származó üzemanyagok és a széntartalom újrahasznosításával nyert üzemanyagok tanúsítását az (EU) 2018/2001 irányelvben megállapított szabályokra kell alapozni. Ezt a tanúsítási megközelítést az (EU) 2018/2001 irányelvhez hasonlóan az Unión kívül vételezett üzemanyagokra is alkalmazni kell, amelyeket importált tüzelőanyagnak kell tekinteni. Amennyiben a társaságok el kívánnak térni az említett irányelvben vagy ebben az új keretben előírt alapértelmezett értékektől, ezt csak akkor kell megtenni, ha az értékeket az (EU) 2018/2001 irányelv szerint elismert önkéntes rendszerek valamelyikével (a „kúttól a tartályig” értékek) vagy közvetlen kibocsátásmérésekkel („tartálytól a hajócsavarig”) lehet tanúsítani.

(27a)

A tüzelőanyagok jellemzőire vonatkozó információk megbízhatósága és pontossága elengedhetetlen e rendelet végrehajtásához. Azokat a tüzelőanyag-forgalmazókat, amelyekről bebizonyosodott, hogy félrevezető vagy pontatlan információkat szolgáltattak az általuk forgalmazott tüzelőanyagok üvegházhatásúgáz-intenzitásáról, bírsággal kell sújtani. Azokat a tüzelőanyag-forgalmazókat, amelyek ismételten hamis vagy félrevezető információkat szolgáltattak, fel kell venni az (EU) 2018/2001 irányelvben (megújulóenergia-irányelv) meghatározott tanúsítási rendszerekhez kapcsolódó tiltólistára. Az ilyen forgalmazók létesítményeiből vételezett tüzelőanyagokra úgy kell tekinteni, hogy ugyanolyan kibocsátási tényezőkkel rendelkeznek, mint a legkedvezőtlenebb fosszilis tüzelőanyag.

(28)

Az akkreditált hitelesítők általi hitelesítésnek biztosítania kell a társaságok általi nyomon követés és jelentéstétel pontosságát és teljességét, valamint az e rendeletnek való megfelelést. A pártatlanság biztosítása érdekében a hitelesítők olyan független és kompetens jogi személyek lehetnek, akik vagy amelyek rendelkeznek a 765/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (24) szerint létrehozott nemzeti akkreditáló testületek által kiadott tanúsítvánnyal .

(28)

Az akkreditált hitelesítők általi hitelesítésnek biztosítania kell a társaságok általi nyomon követés és jelentéstétel pontosságát és teljességét, valamint az e rendeletnek való megfelelést. A pártatlanság és a hatékonyság biztosítása érdekében a hitelesítők olyan független és kompetens jogi személyek lehetnek, akiket vagy amelyeket a 765/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (24) szerint létrehozott nemzeti akkreditáló testületek akkreditáltak és felügyelnek .

(31a)

A vállalatok és az tüzelőanyag-forgalmazók szerződéses megállapodások útján kölcsönös kötelezettségvállalásokban állapodhatnak meg bizonyos tüzelőanyagok előre meghatározott mennyiségének előállítására, szállítására és megvásárlására vonatkozóan. Az ilyen szerződéses megállapodások ki kell terjedniük a felelősségre is, és meg kell határozniuk a pénzügyi ellentételezés feltételeit azokban az esetekben, amikor a tüzelőanyagokat nem a megállapodásnak megfelelően bocsátották rendelkezésre.

(36)

Az egyes nem megfelelő kikötői kikötésekre kiszabott bírságnak arányosnak kell lennie a villamos energia felhasználásának költségével, és megfelelő mértékűnek kell lennie ahhoz, hogy visszatartsa a hajókat a szennyezőbb energiaforrások igénybevételétől. A bírságnak a hajó fedélzetére telepített, megawattban kifejezett teljesítményen kell alapulnia, amelyet megszoroznak a kikötőhelyen töltött óránkénti, EUR-ban kifejezett bírsággal. Mivel nem állnak rendelkezésre pontos adatok az OPS Unión belüli nyújtásának költségeiről, ennek a díjnak a nem háztartási fogyasztók átlagos uniós villamosenergia-árán kell alapulnia, amelyet kétszeres szorzóval kell megszorozni a szolgáltatásnyújtáshoz kapcsolódó egyéb kiadások, többek között a csatlakozási költségek és a beruházásmegtérülési elemek figyelembevétele érdekében.

(36)

Az egyes nem megfelelő kikötői kikötésekre kiszabott bírságnak arányosnak kell lennie a villamos energia felhasználásának költségével, és megfelelő mértékűnek kell lennie ahhoz, hogy visszatartsa a hajókat a szennyezőbb energiaforrások igénybevételétől. A bírságnak a hajó fedélzetére telepített, megawattban kifejezett teljesítményen kell alapulnia, amelyet megszoroznak a kikötőhelyen töltött óránkénti, EUR-ban kifejezett bírsággal. Mivel nem állnak rendelkezésre pontos adatok az OPS Unión belüli nyújtásának költségeiről, ennek a díjnak a nem háztartási fogyasztók legnaprakészebb átlagos uniós villamosenergia-árán kell alapulnia, amelyet kétszeres szorzóval kell megszorozni a szolgáltatásnyújtáshoz kapcsolódó egyéb kiadások, többek között a csatlakozási költségek és a beruházásmegtérülési elemek figyelembevétele érdekében.

(37)

A bírságok megfizetéséből származó bevételeket a  megújuló és alacsony kibocsátású tüzelőanyagok tengerhasznosítási ágazaton belüli elosztásának és használatának előmozdítására , valamint a tengerhasznosítási ágazat szereplőinek éghajlat-politikai és környezetvédelmi célkitűzéseik teljesítéséhez nyújtott segítségre kell fordítani . E célból ezeket a bevételeket a 2003/87/EK irányelv 10a . cikkének (8) bekezdésében említett innovációs alaphoz kell rendelni.

(37)

A bírságok megfizetéséből származó bevételeket a  tengerhasznosítási ágazatra kell elkülöníteni, és az ágazat dekarbonizációjának előmozdítására kell fordítani, beleértve az alternatív üzemanyagok fejlesztésének , előállításának és bevezetésének, az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának és az OPS-infrastruktúrának, valamint az új innovatív technológiáknak a támogatását . E célból ezeket a bevételeket a 2003/87/EK irányelv 3gab . cikkében említett Óceánalaphoz kell rendelni.

(39)

Tekintettel arra, hogy az e rendelet értelmében a hitelesítők által hozott intézkedések milyen következményekkel járhatnak az érintett társaságokra nézve, különösen a nem megfelelő kikötői kikötések meghatározása, a bírságok összegének kiszámítása és a „FuelEU” megfelelőségi tanúsítvány kiadásának megtagadása tekintetében, e társaságok számára lehetővé kell tenni, hogy kérelmezzék ezen intézkedések felülvizsgálatát annak a tagállamnak az illetékes hatóságánál, ahol a hitelesítőt akkreditálták. Az Európai Unió Alapjogi Chartájának 47. cikkében foglalt, hatékony jogorvoslathoz való alapvető jog fényében lehetővé kell tenni, hogy az illetékes hatóságok és a kikötőt üzemeltető szervek által e rendelet alapján hozott határozatokat az érintett tagállam nemzeti jogával összhangban bírósági felülvizsgálatnak vessék alá.

(39)

Tekintettel arra, hogy az e rendelet értelmében a hitelesítők által hozott intézkedések milyen következményekkel járhatnak az érintett társaságokra nézve, különösen a nem megfelelő kikötői kikötések meghatározása, a bírságok összegének kiszámításához szükséges információk összeállítása és a „FuelEU” megfelelőségi tanúsítvány kiadásának megtagadása tekintetében, e társaságok számára lehetővé kell tenni, hogy kérelmezzék ezen intézkedések felülvizsgálatát annak a tagállamnak az illetékes hatóságánál, ahol a hitelesítőt akkreditálták. Az Európai Unió Alapjogi Chartájának 47. cikkében foglalt, hatékony jogorvoslathoz való alapvető jog fényében lehetővé kell tenni, hogy az illetékes hatóságok és a kikötőt üzemeltető szervek által e rendelet alapján hozott határozatokat az érintett tagállam nemzeti jogával összhangban bírósági felülvizsgálatnak vessék alá.

(40)

Annak érdekében, hogy e rendelet hatékony működése révén fenntarthatók legyenek az egyenlő versenyfeltételek, a Bizottságot fel kell hatalmazni arra, hogy az Európai Unió működéséről szóló szerződés 290. cikkének megfelelően jogi aktusokat fogadjon el a „kúttól a hajócsavarig” kibocsátási tényezők jegyzékének módosítása, az alkalmazandó kibocsátásmentes technológiák jegyzékének vagy az alkalmazásukra vonatkozó kritériumoknak a módosítása, a  laboratóriumi vizsgálatok és a közvetlen kibocsátásmérések elvégzésére vonatkozó szabályok megállapítása, a hitelesítők akkreditálása, a szankcionálási tényező kiigazítása, valamint a bírságok megfizetésének módjai tekintetében. Különösen fontos, hogy a Bizottság az előkészítő munkája során megfelelő konzultációkat folytasson, többek között szakértői szinten, és hogy e konzultációkra a jogalkotás minőségének javításáról szóló, 2016. április 13-i intézményközi megállapodásnak megfelelően kerüljön sor. A felhatalmazáson alapuló jogi aktusok előkészítésében való egyenlő részvétel biztosítása érdekében az Európai Parlament és a Tanács a tagállamok szakértőivel egyidejűleg kézhez kap minden dokumentumot, és szakértőik rendszeresen részt vehetnek a Bizottság felhatalmazáson alapuló jogi aktusok előkészítésével foglalkozó szakértői csoportjainak ülésein.

(40)

Annak érdekében, hogy e rendelet hatékony működése révén fenntarthatók legyenek az egyenlő versenyfeltételek, a Bizottságot fel kell hatalmazni arra, hogy az Európai Unió működéséről szóló szerződés 290. cikkének megfelelően jogi aktusokat fogadjon el a „kúttól a hajócsavarig” kibocsátási tényezők jegyzékének módosítása, az alkalmazandó kibocsátásmentes technológiák jegyzékének vagy az alkalmazásukra vonatkozó kritériumoknak a módosítása, a  tényleges „kúttól a tartályig” terjedő kibocsátások tanúsítására vonatkozó szabályok megállapítása, a közvetlen kibocsátásmérések elvégzésére vonatkozó szabályok megállapítása, a hitelesítők akkreditálása, a szankcionálási tényező kiigazítása, valamint a bírságok megfizetésének módjai tekintetében. Különösen fontos, hogy a Bizottság az előkészítő munkája során megfelelő konzultációkat folytasson, többek között szakértői szinten, és hogy e konzultációkra a jogalkotás minőségének javításáról szóló, 2016. április 13-i intézményközi megállapodásnak megfelelően kerüljön sor. A felhatalmazáson alapuló jogi aktusok előkészítésében való egyenlő részvétel biztosítása érdekében az Európai Parlament és a Tanács a tagállamok szakértőivel egyidejűleg kézhez kap minden dokumentumot, és szakértőik rendszeresen részt vehetnek a Bizottság felhatalmazáson alapuló jogi aktusok előkészítésével foglalkozó szakértői csoportjainak ülésein.

(42)

Tekintettel a tengerhasznosítási ágazat nemzetközi dimenziójára, a hajók által felhasznált energia kibocsátásintenzitásának korlátozására irányuló globális megközelítés előnyösebb, mivel szélesebb alkalmazási köre miatt hatékonyabbnak tekinthető . Ezzel összefüggésben, és annak érdekében, hogy elősegítse a nemzetközi szabályoknak a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) keretében történő fejlesztését, a Bizottságnak meg kell osztania az e rendelet végrehajtására vonatkozó információkat az IMO-val és más illetékes nemzetközi szervezetekkel, továbbá erre vonatkozó előterjesztéseket kell küldenie az IMO részére. Amennyiben az e rendelet szempontjából fontos kérdésekben globális megközelítésről születik megállapodás, a Bizottságnak felül kell vizsgálnia ezt a rendeletet annak érdekében, hogy adott esetben összehangolja azt a nemzetközi szabályokkal.

(42)

Tekintettel a tengerhasznosítási ágazat nemzetközi dimenziójára, a hajók által felhasznált energia kibocsátásintenzitásának korlátozására irányuló globális megközelítés előnyösebb, mivel szélesebb alkalmazási köre miatt jelentősen hatékonyabb . Ezzel összefüggésben, és annak érdekében, hogy elősegítse a nemzetközi szabályoknak a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) keretében történő fejlesztését, a Bizottságnak meg kell osztania az e rendelet végrehajtására vonatkozó információkat az IMO-val és más illetékes nemzetközi szervezetekkel, továbbá erre vonatkozó előterjesztéseket kell küldenie az IMO részére , folytatva az ambiciózus tengermentesítési célok nemzetközi szintű előmozdítására irányuló uniós erőfeszítéseket . Amennyiben az e rendelet szempontjából fontos kérdésekben globális megközelítésről születik megállapodás, a Bizottságnak felül kell vizsgálnia ezt a rendeletet annak érdekében, hogy összehangolja azt a nemzetközi szabályokkal.

(42a)

Az egyenlő nemzetközi versenyfeltételek biztosítása, valamint a megújuló és alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagokra vonatkozó jogszabályok környezeti hatásának maximalizálása érdekében a Bizottságnak és a tagállamoknak az IMO-n és más nemzetközi szervezeteken belül elő kell mozdítaniuk a megújuló üzemanyagokra vonatkozó megbízható tanúsítási és nyomonkövetési rendszereket.

(42b)

A Bizottságnak biztosítania kell a tengeri közlekedési ágazatra vonatkozó együttműködéshez és a legjobb gyakorlatok cseréjéhez szükséges eszközök végrehajtását és rendelkezésre állását, a minőségi jogalkotásra vonatkozó iránymutatás  (1a) szerint.

(43)

A megújuló és alacsony kibocsátású tüzelőanyagoknak és helyettesítő energiaforrásoknak a valamely tagállam joghatósága alá tartozó uniós kikötőkbe érkező, ott tartózkodó vagy onnan induló hajók általi használata nem olyan célkitűzés, amelyet a tagállamok kielégítően elérhetnének anélkül, hogy kockáztatnák a belső piac akadályainak bevezetését, valamint a kikötők és a tengeri fuvarozók közötti verseny torzulását. Ez a célkitűzés jobban megvalósítható olyan uniós szintű egységes szabályok bevezetésével, amelyek gazdasági ösztönzőket teremtenek a tengeri fuvarozók számára, hogy továbbra is akadálytalanul működjenek, miközben eleget tesznek a megújuló és alacsony kibocsátású tüzelőanyagok használatára vonatkozó kötelezettségeknek. Az Unió ezzel összhangban az Európai Unióról szóló szerződés 5. cikkében foglalt szubszidiaritás elvének megfelelően intézkedéseket hozhat. Az említett cikkben foglalt arányosság elvének megfelelően ez a rendelet nem lépi túl az említett cél eléréséhez szükséges mértéket,

(43)

A megújuló és alacsony kibocsátású tüzelőanyagoknak és helyettesítő energiaforrásoknak a valamely tagállam joghatósága alá tartozó uniós kikötőkbe érkező, ott tartózkodó vagy onnan induló hajók általi fejlesztése és széles körű használata nem olyan célkitűzés, amelyet a tagállamok kielégítően elérhetnének anélkül, hogy kockáztatnák a belső piac akadályainak bevezetését, valamint a kikötők és a tengeri fuvarozók közötti verseny torzulását. Ez a célkitűzés jobban megvalósítható olyan uniós szintű egységes szabályok bevezetésével, amelyek gazdasági ösztönzőket teremtenek a tengeri fuvarozók számára, hogy továbbra is akadálytalanul működjenek, miközben eleget tesznek a megújuló és alacsony kibocsátású tüzelőanyagok használatára vonatkozó kötelezettségeknek. Az Unió ezzel összhangban az Európai Unióról szóló szerződés 5. cikkében foglalt szubszidiaritás elvének megfelelően intézkedéseket hozhat. Az említett cikkben foglalt arányosság elvének megfelelően ez a rendelet nem lépi túl az említett cél eléréséhez szükséges mértéket,

a)

a valamely tagállam joghatósága alá tartozó kikötőkbe érkező, ott tartózkodó vagy onnan induló hajók által a fedélzeten felhasznált energia kibocsátásintenzitásának korlátozása; és

a)

a valamely tagállam joghatósága alá tartozó kikötőkbe érkező, ott tartózkodó vagy onnan induló hajók által a fedélzeten felhasznált energia kibocsátásintenzitásának korlátozása; és

b)

a szárazföldi áramforrás vagy kibocsátásmentes technológia használatára vonatkozó kötelezettség a tagállamok joghatósága alá tartozó kikötőkben,

b)

szárazföldi áramforrás vagy kibocsátásmentes technológia használatára vonatkozó kötelezettség a tagállamok joghatósága alá tartozó kikötőkben,

b)

a valamely tagállam joghatósága alá tartozó, útiterv szerinti kikötőből egy tagállam joghatósága alá tartozó, útiterv szerinti kikötőbe tartó út során felhasznált energia teljes mennyisége; és

b)

a valamely tagállam joghatósága alá tartozó, útiterv szerinti kikötőből egy tagállam joghatósága alá tartozó, útiterv szerinti kikötőbe tartó út során felhasznált energia teljes mennyisége;

ba)

a valamely tagállam joghatósága alá tartozó legkülső régióban található, útiterv szerinti kikötőből induló vagy oda érkező utakon felhasznált energia fele, és

c)

a valamely tagállam joghatósága alá tartozó, útiterv szerinti kikötőből induló vagy oda érkező utakon felhasznált energia fele, amennyiben az utolsó vagy a következő útiterv szerinti kikötő egy harmadik ország joghatósága alá tartozik.

h)

„helyettesítő energiaforrások”: a fedélzeten előállított megújuló szél- vagy napenergia , illetve a szárazföldi áramforrásból nyert villamos energia;

h)

„helyettesítő energiaforrások”: a fedélzeten előállított megújuló energia , illetve a szárazföldi áramforrásból nyert villamos energia;

ha)

„szélmeghajtás” vagy „széllel segített meghajtás”: olyan meghajtási technika, amely a hajó által menet közben befogott szél energiájával elsődleges vagy másodlagos módon hozzájárul bármely hajótípus meghajtásához;

i)

„útiterv szerinti kikötő”: az (EU) 2015 / 757 rendelet 3. cikkének b) pontjában meghatározott útiterv szerinti kikötő ;

i)

„útiterv szerinti kikötő”: az a kikötő, ahol a hajó a rakománya jelentős részének be- vagy kirakodása, illetve utasok be- vagy kiszállása céljából megáll; következésképpen nem tartoznak ide az olyan megállások, amelyek kizárólagos célja tüzelőanyag-vételezés, készletek beszerzése, a legénység partraszállása, szárazdokkba állás vagy a hajónak és/vagy berendezéseinek a javítása, a segítségkérés céljából vagy vészhelyzet miatt történő kikötői megállások, illetve a hajók közötti átrakodás miatti, kikötőn kívüli megállások, az olyan megállások, amelyek kizárólagos célja a rossz időjárási körülmények miatti menedékkeresés, a kutatási és mentési tevékenységek miatt szükségessé váló megállások, illetve a konténerszállító hajók egy szomszédos konténerátrakási kikötőben történő megállásai;

m)

„kikötőben horgonyzó hajó”: az (EU) 2015/757 rendelet 3. cikkének n) pontjában meghatározott kikötőben horgonyzó hajó ;

m)

„kikötőben horgonyzó hajó”: olyan hajó, amelyet a berakodás, kirakodás, valamint az utasok ki- és beszállása idejére biztonságosan kikötnek egy adott tagállam joghatósága alá tartozó kikötő rakpartján, beleértve azt az időt is, amelyet nem a rakományhoz vagy az utasokhoz kapcsolódó műveletekkel töltenek ;

n)

„fedélzeti energiafelhasználás”: a hajó által a meghajtásra és a fedélzeten lévő berendezések működtetésére a tengeren vagy a kikötőhelyen használt, megajoule-ban (MJ) kifejezett energiamennyiség;

n)

„fedélzeti energiafelhasználás”: a hajó által a meghajtásra és a fedélzeten lévő berendezések működtetésére a tengeren vagy a kikötőhelyen használt, megajoule-ban (MJ) kifejezett energiamennyiség az IA, IA Super vagy azzal egyenértékű jégosztályba tartozó hajók műszaki jellemzőiből eredő többlet-energiafelhasználás és az IC, IB, IA, IA Super vagy azzal egyenértékű jégosztályba tartozó hajók jeges viszonyok melletti hajózásból eredő többlet-energiafelhasználása nélkül ;

qa)

„jégosztály”: a hajóhoz rendelt jelölés, amelyet a lobogó szerinti állam illetékes nemzeti hatóságai vagy a lobogó szerinti állam által elismert szervezet ad ki a hajó részére, és amely jelzi, hogy a hajót jeges vizeken történő hajózásra tervezték;

qb)

„jeges viszonyok melletti hajózás”: jeges viszonyokra klasszifikált hajó jégperemen belüli tengeri területen történő hajózása;

qc)

„jégperem”: a nyílt tenger és a tengeri jég között adott időpontban elhelyezkedő – kötött vagy sodródó – határvonal;

r)

„szárazföldi áramforrás”: a kikötőben horgonyzó hajók kis- vagy nagyfeszültségű, váltakozó áramú vagy egyenáramú villamos energiával való ellátására szolgáló rendszer, beleértve a hajóoldali és parti létesítményeket is, amikor a fedélzeti tartózkodáshoz szükséges szolgáltatási energiaellátás vagy a másodlagos akkumulátorok feltöltése céljából közvetlenül táplálják a hajó főelosztó kapcsolótábláját;

r)

„szárazföldi áramforrás”: a kikötőben horgonyzó hajók kis- vagy nagyfeszültségű, váltakozó áramú vagy egyenáramú villamos energiával való ellátására szolgáló rendszer, beleértve a hajóoldali és parti rögzített, úszó vagy mobil létesítményeket is, amelyek a fedélzeti tartózkodáshoz szükséges szolgáltatási energiaellátás vagy a másodlagos akkumulátorok feltöltése céljából táplálják a hajó főelosztó kapcsolótábláját;

—

2035. január 1-jétől –13  %,

—

2035. január 1-jétől -20  %,

—

2040. január 1-jétől –26  %,

—

2040. január 1-jétől -38  %,

—

2045. január 1-jétől –59  %,

—

2045. január 1-jétől -64  %,

—

2050. január 1-jétől –75  %.

—

2050. január 1-jétől -80  %.

—

komoly aggályok merülnek fel a nem biológiai eredetű megújuló üzemanyagok termelési kapacitásával, rendelkezésre állásával vagy árával kapcsolatban, vagy

—

a nem biológiai eredetű megújuló üzemanyagok esetében jelentős költségcsökkenés tapasztalható és ezek földrajzilag átfogóan rendelkezésre állnak, és az uniós éghajlat-politikai célok elérése érdekében növelni kell az alkvóta szintjét.

b)

amelyek a III. mellékletben meghatározott kibocsátásmentes technológiákat alkalmaznak;

b)

amelyek a III. mellékletben meghatározott kibocsátásmentes technológiákat alkalmaznak , feltéve, hogy folyamatosan olyan kibocsátási szinteket érnek el, amelyek egyenértékűek a szárazföldi áramforrás igénybevételével elérhető kibocsátáscsökkentéssel ;

d)

amelyek a kikötőben lévő csatlakozási pontok hiánya miatt nem tudnak csatlakozni a szárazföldi áramforráshoz;

d)

amelyek a kikötőben lévő csatlakozási pontok hiánya miatt – többek között a hálózati kapacitás (ideiglenes) hiánya miatt – nem tudnak kapcsolódni a szárazföldi áramforráshoz , többek között a kikötőben horgonyzó hajók (szezonális) csúcsterhelési igénye idején is ;

e)

amelyek nem tudnak csatlakozni a szárazföldi áramforráshoz, mert a kikötő parti berendezése nem kompatibilis a fedélzeten lévő szárazföldi áramforrással;

e)

amelyek nem tudnak csatlakozni a szárazföldi áramforráshoz, mert a kikötő parti berendezése nem kompatibilis a fedélzeten lévő szárazföldi áramforrással , feltéve, hogy a hajó fedélzetén lévő parti összeköttetést a tengerjáró hajók parti összekötő rendszereire vonatkozóan a XXXX-XXXX rendelet (az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló rendelet) II. mellékletében meghatározott szabványokkal összhangban tanúsították ;

e)

a 4. és 5. cikkben meghatározott követelményeknek való megfelelés érdekében a fedélzeten a hajózás során és a kikötőhelyen használni kívánt energiaforrás(ok) leírása;

e)

a 4. és 5. cikkben , valamint az I. és III. mellékletben meghatározott követelményeknek való megfelelés érdekében a fedélzeten a hajózás során és a kikötőhelyen használni kívánt energiaforrás(ok) leírása;

k)

a hiányos adatok kiküszöböléséhez szükséges helyettesítő adatok meghatározásához használt módszer leírása;

k)

a hiányos adatok kiküszöböléséhez vagy az adathibák azonosításához és kijavításához szükséges helyettesítő adatok meghatározásához használt módszer leírása;

a)

a hajó jégosztályára vonatkozó információ;

b)

a teljes út során megtett távolság nyomon követésére szolgáló eljárás leírása; és

c)

jeges viszonyok melletti hajózás esetén a jeges viszonyok melletti hajózás dátuma és időpontja, a üzemanyag-fogyasztás és a helyettesítő energiaforrásokból biztosított energia, illetve jeges viszonyok melletti hajózás esetén a III. mellékletben meghatározottak szerinti kibocsátásmentes technológia.

ea)

amennyiben az adathiányok megelőzésére és az adathibák azonosítására szolgáló módszerek nem bizonyultak megfelelőnek ahhoz, hogy biztosítsák az adatok megbízhatóságát és átláthatóságát.

d)

szárazföldi áramforrás használata vagy az 5. cikk (5) bekezdése szerint tanúsított kivételek alkalmazhatósága.

d)

szárazföldi áramforrás használata vagy az 5. cikk ( 3) bekezdésében felsorolt, az 5. cikk ( 5) bekezdése szerint tanúsított kivételek alkalmazhatósága.

d)

a hajó vonatkozó nyilvántartásai hiánytalanok és ellentmondásmentesek.

d)

a hajó vonatkozó nyilvántartásai hiánytalanok , átláthatók és ellentmondásmentesek.

a)

járatos legyen a hajózásban;

b)

mindenkor rendelkezzen az általa ellenőrzött hajók mennyiségével arányos, jelentős vezetői, műszaki és kisegítő személyzettel;

c)

képes legyen arra, hogy az e rendelet V. fejezetében felsorolt különböző feladatoknak megfelelően elvégzendő feladatokkal arányos eszközöket és személyzetet rendeljen minden munkahelyre, amikor és ahogyan szükséges.

c)

a kikötőhelyen és a tengeren fogyasztott valamennyi típusú tüzelőanyag mennyisége;

c)

a kikötőhelyen és a tengeren fogyasztott valamennyi típusú tüzelőanyag mennyisége , beleértve a kikötőhelyen navigációs célból felhasznált villamos energia mennyiségét ;

d)

a kikötőhelyen és a tengeren fogyasztott tüzelőanyag minden egyes típusára vonatkozóan a „kúttól a hajócsavarig” kibocsátási tényezők, a „kúttól a tartályig”, a „tartálytól a hajócsavarig” és az illékony kibocsátások szerinti bontásban, az összes vonatkozó üvegházhatású gázra kiterjedően;

d)

a kikötőhelyen és a tengeren fogyasztott tüzelőanyag minden egyes típusára – ezen belül a szárazföldi áramforrásból vett villamos energiára – vonatkozóan a „kúttól a hajócsavarig” kibocsátási tényezők, a „kúttól a tartályig”, a „tartálytól a hajócsavarig” és az illékony kibocsátások szerinti bontásban, az összes vonatkozó üvegházhatású gázra kiterjedően;

e)

a kikötőhelyen és a tengeren fogyasztott valamennyi típusú helyettesítő energiaforrás mennyisége.

e)

a kikötőhelyen és a tengeren fogyasztott valamennyi típusú helyettesítő energiaforrás – köztük a tüzelőanyag, a villamos energia, a szél- és napenergia  – mennyisége.

a)

a hajó jégosztálya;

b)

a jeges viszonyok melletti hajózás dátuma és időpontja;

c)

a jeges viszonyok melletti hajózás során fogyasztott valamennyi típusú tüzelőanyag mennyisége;

d)

a jeges viszonyok melletti hajózás során fogyasztott valamennyi típusú helyettesítő energiaforrás mennyisége;

e)

a jeges viszonyok melletti hajózás során megtett távolság;

f)

az út során megtett távolság;

g)

a tengeren fogyasztott valamennyi típusú tüzelőanyag mennyisége; valamint

h)

a tengeren fogyasztott valamennyi típusú helyettesítő energiaforrás mennyisége.

ca)

összeállítja a 14. cikk (3) bekezdése szerint szolgáltatott információkat, és benyújtja azokat a tagállam illetékes hatóságának.

d)

kiszámítja a 20. cikk (1) és (2) bekezdésében említett bírságok összegét.

a)

a valamely tagállamban bejegyzett hajózási társaság esetében az a tagállam, amelyben a hajózási társaságot bejegyezték;

b)

olyan hajózási társaság esetében, amelyet nem jegyeztek be valamely tagállamban, az a tagállam, amelyben az elmúlt két ellenőrzési évben az adott hajózási társaság a 2. cikk hatálya alá tartozó útjain a legtöbb becsült kikötői megállást teljesítette;

c)

olyan hajózási társaság esetében, amelyet nem jegyeztek be valamely tagállamban és amely az elmúlt két ellenőrzési évben nem teljesített a 2. cikk hatálya alá tartozó utakat, az igazgatási hatóság az a tagállam, ahonnan a hajózási társaság a 2. cikk hatálya alá tartozó első útját indította.

aa)

e rendelet hatálya a következők tekintetében:

ab)

a II. mellékletben megadott alapértelmezett értékek, a rendelkezésre álló legpontosabb tudományos ismeretek és bizonyítékok alapján;

ac)

az e rendelet hatálya alá tartozó szennyező anyagok jegyzéke, különös tekintettel a koromkibocsátás feltüntetésének lehetőségére;

b)

az 5. cikk (1) bekezdésének hatálya alá tartozó hajótípusok;

b)

az 5. cikk (1) bekezdésének hatálya alá tartozó hajótípusok kiterjesztése ;

ca)

az I. mellékletben meghatározott módszertan.

A.

A hajó megfelelési mérlegének kiszámítására szolgáló képlet

a)

Megfelelési mérleg a hajó kibocsátásintenzitása tekintetében, a 4. cikk (2) bekezdése tekintetében

b)

Megfelelési mérleg a nem biológiai eredetű megújuló üzemanyagok kvótájával kapcsolatban, a 4a. cikk (3) bekezdése tekintetében

B.

A 20. cikk (1) bekezdésében meghatározott bírság kiszámítására szolgáló képlet

a)

Korrekciós bírság a hajó kibocsátásintenzitásának megfelelési mérlegével kapcsolatban, a 4. cikk (2) bekezdése tekintetében

b)

Korrekciós bírság a nem biológiai eredetű megújuló üzemanyagok kvótájával kapcsolatban, a 4a. cikk (3) bekezdése tekintetében