(1)

Οι θαλάσσιες μεταφορές αντιπροσωπεύουν περίπου το 75 % του εξωτερικού εμπορίου της ΕΕ και το 31 % του εσωτερικού εμπορίου της ΕΕ από άποψη όγκου . Ταυτόχρονα, η κυκλοφορία πλοίων από ή προς λιμένες του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου αντιπροσωπεύει το 11 % περίπου των συνολικών εκπομπών CO2 της ΕΕ από τις μεταφορές και το 3-4 % των συνολικών εκπομπών CO2 της ΕΕ . 400 εκατομμύρια επιβάτες επιβιβάζονται ή αποβιβάζονται ετησίως σε λιμένες των κρατών μελών, περιλαμβανομένων περίπου 14 εκατομμυρίων επιβατών κρουαζιερόπλοιων. Επομένως, οι θαλάσσιες μεταφορές αποτελούν ουσιαστική συνιστώσα του ευρωπαϊκού συστήματος μεταφορών και διαδραματίζουν καίριο ρόλο για την ευρωπαϊκή οικονομία. Η αγορά θαλάσσιων μεταφορών χαρακτηρίζεται από ισχυρό ανταγωνισμό μεταξύ των οικονομικών παραγόντων στην Ένωση και πέραν αυτής, για την οποία είναι απολύτως αναγκαία η διασφάλιση ισότιμων όρων ανταγωνισμού. Η σταθερότητα και η ευημερία της αγοράς θαλάσσιων μεταφορών και των οικονομικών της παραγόντων βασίζεται σε ένα σαφές και εναρμονισμένο πλαίσιο πολιτικής στο οποίο οι επιχειρήσεις των θαλάσσιων μεταφορών, οι λιμένες και άλλοι παράγοντες του τομέα μπορούν να δραστηριοποιούνται βάσει ίσων ευκαιριών. Σε περίπτωση στρεβλώσεων της αγοράς, υπάρχει κίνδυνος να τεθούν οι διαχειριστές πλοίων ή οι λιμένες σε μειονεκτική θέση σε σύγκριση με τους ανταγωνιστές στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών ή σε άλλους τομείς μεταφορών. Ακολούθως, αυτό μπορεί να οδηγήσει σε απώλεια της ανταγωνιστικότητας του κλάδου των θαλάσσιων μεταφορών και σε απώλεια συνδεσιμότητας για τους πολίτες και τις επιχειρήσεις.

(1)

Οι θαλάσσιες μεταφορές αντιπροσωπεύουν περίπου το 75 % του εξωτερικού εμπορίου της ΕΕ και το 31 % του εσωτερικού εμπορίου της ΕΕ από άποψη όγκου. 400 εκατομμύρια επιβάτες επιβιβάζονται ή αποβιβάζονται ετησίως σε λιμένες των κρατών μελών, περιλαμβανομένων περίπου 14 εκατομμυρίων επιβατών κρουαζιερόπλοιων. Επομένως, οι θαλάσσιες μεταφορές αποτελούν ουσιαστική συνιστώσα του ευρωπαϊκού συστήματος μεταφορών και διαδραματίζουν καίριο ρόλο για την ευρωπαϊκή οικονομία. Η αγορά θαλάσσιων μεταφορών χαρακτηρίζεται από ισχυρό ανταγωνισμό μεταξύ των οικονομικών παραγόντων στην Ένωση και πέραν αυτής, για την οποία είναι απολύτως αναγκαία η διασφάλιση ισότιμων όρων ανταγωνισμού σε παγκόσμιο επίπεδο . Η σταθερότητα και η ευημερία της αγοράς θαλάσσιων μεταφορών και των οικονομικών της παραγόντων βασίζεται σε ένα σαφές και εναρμονισμένο πλαίσιο πολιτικής στο οποίο οι επιχειρήσεις των θαλάσσιων μεταφορών, οι λιμένες και άλλοι παράγοντες του τομέα μπορούν να δραστηριοποιούνται βάσει ίσων ευκαιριών. Σε περίπτωση στρεβλώσεων της αγοράς, υπάρχει κίνδυνος να τεθούν οι διαχειριστές πλοίων ή οι λιμένες σε μειονεκτική θέση σε σύγκριση με τους ανταγωνιστές στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών ή σε άλλους τομείς μεταφορών. Ακολούθως, αυτό μπορεί να οδηγήσει σε απώλεια της ανταγωνιστικότητας του κλάδου των θαλάσσιων μεταφορών, σε λιγότερες θέσεις εργασίας και σε απώλεια συνδεσιμότητας για τους πολίτες και τις επιχειρήσεις.

(1α)

Ο ναυτιλιακός τομέας απασχολεί 2 εκατομμύρια Ευρωπαίους και συνεισφέρει 149 δισεκατομμύρια EUR στην οικονομία. Για κάθε 1 εκατομμύριο EUR που παράγεται στον ναυτιλιακό κλάδο, παράγονται 1,8 εκατομμύρια EUR σε άλλους τομείς της οικονομίας της ΕΕ  (1α) .

(1β)

Οι θαλάσσιες μεταφορές είναι ο πλέον φιλικός προς το περιβάλλον τρόπος μεταφοράς με σημαντικά χαμηλότερες εκπομπές αερίων θερμοκηπίου ανά τόνο μεταφερόμενων εμπορευμάτων σε σύγκριση με άλλους τρόπους μεταφοράς  (1α) . Ταυτόχρονα, η κυκλοφορία πλοίων από ή προς λιμένες του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου αντιπροσωπεύει το 11 % περίπου των συνολικών εκπομπών CO2 της ΕΕ από τις μεταφορές και το 3-4 % των συνολικών εκπομπών CO2 της ΕΕ. Οι εκπομπές CO2 από τις θαλάσσιες μεταφορές αναμένεται να αυξηθούν, εκτός εάν ληφθούν περαιτέρω μέτρα. Όλοι οι τομείς της οικονομίας πρέπει να συμβάλουν στην ταχεία μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου με στόχο την επίτευξη μηδενικών καθαρών εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου το αργότερο έως το 2050, όπως κατοχυρώνεται στον κανονισμό (ΕΕ) 2021/1119. Επομένως, είναι σημαντικό η Ένωση να καθορίσει μια φιλόδοξη πορεία για την ταχεία οικολογική μετάβαση του ναυτιλιακού τομέα, η οποία θα συμβάλει επίσης στη διατήρηση και την περαιτέρω προώθηση της παγκόσμιας ηγετικής θέσης της στις πράσινες τεχνολογίες, υπηρεσίες και λύσεις, και στην περαιτέρω τόνωση της δημιουργίας θέσεων εργασίας στις σχετικές αλυσίδες αξίας, διατηρώντας παράλληλα την ανταγωνιστικότητα.

(2)

Για την ενίσχυση της δέσμευσης της Ένωσης για το κλίμα στο πλαίσιο της συμφωνίας του Παρισιού και για τον καθορισμό των μέτρων που πρέπει να ληφθούν για την επίτευξη της κλιματικής ουδετερότητας έως το 2050, καθώς και για τη μετατροπή της πολιτικής δέσμευσης σε νομική υποχρέωση, η Επιτροπή ενέκρινε την (τροποποιημένη) πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με τη θέσπιση πλαισίου με στόχο την επίτευξη κλιματικής ουδετερότητας και την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΕ) 2018/1999 (ευρωπαϊκό νομοθέτημα για το κλίμα) (19), καθώς και την ανακοίνωση με τίτλο «Ενίσχυση της κλιματικής φιλοδοξίας της Ευρώπης για το 2030» (20). Η πρόταση αυτή ενσωματώνει επίσης τον στόχο της μείωσης των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου κατά τουλάχιστον 55 % έως το 2030 σε σύγκριση με τα επίπεδα του 1990. Ως εκ τούτου, απαιτούνται διάφορα συμπληρωματικά μέσα πολιτικής για την ενθάρρυνση της χρήσης ανανεώσιμων καυσίμων και καυσίμων χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών που παράγονται με βιώσιμο τρόπο, μεταξύ άλλων στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών. Η ανάπτυξη και η υλοποίηση των αναγκαίων τεχνολογιών πρέπει να έχει γίνει μέχρι το 2030 ώστε αυτές να είναι έπειτα έτοιμες για πολύ ταχύτερες αλλαγές.

(2)

Για την ενίσχυση της δέσμευσης της Ένωσης για το κλίμα στο πλαίσιο της συμφωνίας του Παρισιού και για τον καθορισμό των μέτρων που πρέπει να ληφθούν για την επίτευξη της κλιματικής ουδετερότητας έως το 2050 το αργότερο , καθώς και για τη μετατροπή της πολιτικής δέσμευσης σε νομική υποχρέωση, η Επιτροπή ενέκρινε την (τροποποιημένη) πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με τη θέσπιση πλαισίου με στόχο την επίτευξη κλιματικής ουδετερότητας και την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΕ) 2018/1999 (ευρωπαϊκό νομοθέτημα για το κλίμα) (19), καθώς και την ανακοίνωση με τίτλο «Ενίσχυση της κλιματικής φιλοδοξίας της Ευρώπης για το 2030» (20). Η πρόταση αυτή ενσωματώνει επίσης τον στόχο της μείωσης των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου κατά τουλάχιστον 55 % έως το 2030 σε σύγκριση με τα επίπεδα του 1990. Ως εκ τούτου, απαιτούνται διάφορα συμπληρωματικά μέσα πολιτικής για την προώθηση και επιτάχυνση της παραγωγής μεγάλης κλίμακας και της χρήσης ανανεώσιμων καυσίμων και καυσίμων χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών που παράγονται με βιώσιμο τρόπο, μεταξύ άλλων στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών , με σεβασμό στην αρχή της τεχνολογικής ουδετερότητας . Η ανάπτυξη και η υλοποίηση των αναγκαίων τεχνολογιών θα πρέπει να υποστηριχθεί το συντομότερο δυνατόν και πρέπει να έχει ξεκινήσει μέχρι το 2030 ώστε αυτές να είναι έπειτα έτοιμες για πολύ ταχύτερες αλλαγές. Είναι επίσης σημαντικό να προωθηθεί η καινοτομία και να υποστηριχθεί η έρευνα για αναδυόμενες και μελλοντικές καινοτομίες, όπως τα αναδυόμενα εναλλακτικά καύσιμα, ο οικολογικός σχεδιασμός, τα υλικά βιολογικής προέλευσης, η αιολική πρόωση και η υποβοηθούμενη με αιολική ενέργεια πρόωση.

(2α)

Το υγροποιημένο φυσικό αέριο (ΥΦΑ) είναι πιθανό να διαδραματίσει μεταβατικό ρόλο στις θαλάσσιες μεταφορές, καθιστώντας δυνατή τη σταδιακή μετάβαση σε εναλλακτικές λύσεις μηδενικών εκπομπών, ιδίως όταν δεν υπάρχει επί του παρόντος οικονομικά βιώσιμο τεχνολογικό σύστημα μετάδοσης κίνησης μηδενικών εκπομπών. Στην ανακοίνωση για τη στρατηγική για τη βιώσιμη και έξυπνη κινητικότητα επισημαίνεται ότι τα ποντοπόρα πλοία μηδενικών εκπομπών θα είναι έτοιμα να διατεθούν στην αγορά το 2030. Ο στόλος αναμένεται να ανανεωθεί σταδιακά λόγω του μεγάλου χρόνου ζωής των πλοίων. Τα καύσιμα κίνησης, όπως το ΥΦΑ, πρέπει όλο και περισσότερο να απαλλάσσονται από τις ανθρακούχες εκπομπές με την ανάμειξη με υγροποιημένο βιομεθάνιο (βιο-ΥΦΑ) ή με συνθετικά αέρια καύσιμα χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών από ανανεώσιμες πηγές (ηλεκτρονικό αέριο), για παράδειγμα.

(3)

Στο πλαίσιο της μετάβασης των καυσίμων σε ανανεώσιμα καύσιμα και καύσιμα χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών και σε υποκατάστατες πηγές ενέργειας, είναι σημαντικό να διασφαλιστούν η ορθή λειτουργία και ο θεμιτός ανταγωνισμός στην αγορά θαλάσσιων μεταφορών της ΕΕ όσον αφορά τα ναυτιλιακά καύσιμα, τα οποία αντιπροσωπεύουν σημαντικό μερίδιο του κόστους των διαχειριστών πλοίων. Οι διαφορές στις απαιτήσεις για τα καύσιμα μεταξύ των κρατών μελών της Ένωσης μπορούν να επηρεάσουν σημαντικά τις οικονομικές επιδόσεις των διαχειριστών πλοίων και να επηρεάσουν αρνητικά τον ανταγωνισμό στην αγορά. Λόγω του διεθνούς χαρακτήρα της ναυτιλίας, οι διαχειριστές πλοίων μπορούν εύκολα να εφοδιάζονται με καύσιμα σε τρίτες χώρες και να μεταφέρουν μεγάλες ποσότητες καυσίμων. Αυτό μπορεί να οδηγήσει σε διαρροή άνθρακα και επιζήμιες επιπτώσεις στην ανταγωνιστικότητα του τομέα, εάν η διαθεσιμότητα ανανεώσιμων καυσίμων και καυσίμων χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών σε θαλάσσιους λιμένες που υπάγονται στη δικαιοδοσία κράτους μέλους δεν συνοδεύεται από απαιτήσεις για τη χρήση τους που ισχύουν για όλους τους διαχειριστές πλοίων που καταπλέουν και αποπλέουν από λιμένες που υπάγονται στη δικαιοδοσία των κρατών μελών. Ο παρών κανονισμός θα πρέπει να θεσπίσει μέτρα ώστε να διασφαλιστεί ότι η διείσδυση των ανανεώσιμων καυσίμων χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών στην αγορά ναυτιλιακών καυσίμων πραγματοποιείται σε συνθήκες θεμιτού ανταγωνισμού στην αγορά θαλάσσιων μεταφορών της ΕΕ.

(3)

Στο πλαίσιο της μετάβασης των καυσίμων σε ανανεώσιμα καύσιμα και καύσιμα χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών και σε υποκατάστατες πηγές ενέργειας, είναι σημαντικό να διασφαλιστούν η ορθή λειτουργία και ο θεμιτός ανταγωνισμός στην αγορά θαλάσσιων μεταφορών της ΕΕ όσον αφορά τα ναυτιλιακά καύσιμα, τα οποία αντιπροσωπεύουν σημαντικό μερίδιο του κόστους των διαχειριστών πλοίων , συνήθως μεταξύ 35 % και 53 % των ναύλων θαλασσίων μεταφορών. Επομένως, τα μέτρα πολιτικής πρέπει να είναι οικονομικά αποδοτικά και να αποσκοπούν στην επίτευξη της μέγιστης δυνατής απαλλαγής από τις ανθρακούχες εκπομπές με το χαμηλότερο δυνατό κόστος . Οι διαφορές στις απαιτήσεις για τα καύσιμα μεταξύ των κρατών μελών της Ένωσης μπορούν να επηρεάσουν σημαντικά τις οικονομικές επιδόσεις των διαχειριστών πλοίων και να επηρεάσουν αρνητικά τον ανταγωνισμό στην αγορά. Λόγω του διεθνούς χαρακτήρα της ναυτιλίας, οι διαχειριστές πλοίων μπορούν εύκολα να εφοδιάζονται με καύσιμα σε τρίτες χώρες και να μεταφέρουν μεγάλες ποσότητες καυσίμων , κάτι που θα μπορούσε επίσης να συμβάλει στον κίνδυνο απώλειας της ανταγωνιστικότητας των λιμένων της Ένωσης έναντι λιμένων εκτός Ένωσης . Αυτό μπορεί να οδηγήσει σε διαρροή άνθρακα και απώλεια επιχειρηματικότητας και να έχει επιζήμιες επιπτώσεις στην ανταγωνιστικότητα του τομέα, εάν η διαθεσιμότητα ανανεώσιμων καυσίμων και καυσίμων χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών σε θαλάσσιους λιμένες που υπάγονται στη δικαιοδοσία κράτους μέλους δεν συνοδεύεται από απαιτήσεις για τη χρήση τους που ισχύουν για όλους τους διαχειριστές πλοίων που καταπλέουν και αποπλέουν από λιμένες που υπάγονται στη δικαιοδοσία των κρατών μελών. Ο παρών κανονισμός θα πρέπει να θεσπίσει μέτρα ώστε να διασφαλιστεί ότι η διείσδυση των ανανεώσιμων καυσίμων και των καυσίμων χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών στην αγορά ναυτιλιακών καυσίμων πραγματοποιείται σε συνθήκες θεμιτού ανταγωνισμού στην αγορά θαλάσσιων μεταφορών της ΕΕ , παρέχοντας στους ναυτιλιακούς διαχειριστές την επιλογή μικρότερου κόστους μείωσης των εκπομπών . Η ύπαρξη μιας τέτοιας επιλογής είναι απαραίτητη για τη διασφάλιση της ανταγωνιστικότητας των ευρωπαϊκών ναυτιλιακών κλάδων και της σημασίας των οδών εφοδιαστικής που συνδέουν τους ευρωπαϊκούς λιμένες με το παγκόσμιο εμπόριο.

(3α)

Ο ναυτιλιακός τομέας χαρακτηρίζεται από έντονο διεθνή ανταγωνισμό. Οι μεγάλες διαφορές στις κανονιστικές επιβαρύνσεις μεταξύ των κρατών σημαίας έχουν επιδεινώσει τις ανεπιθύμητες πρακτικές, όπως η μετανηολόγηση των σκαφών. Ο εγγενής παγκόσμιος χαρακτήρας του τομέα υπογραμμίζει τη σημασία μιας ουδέτερης ως προς τη σημαία προσέγγισης και ενός ευνοϊκού ρυθμιστικού περιβάλλοντος, το οποίο αποτελεί προϋπόθεση για την προσέλκυση νέων επενδύσεων και τη διασφάλιση της ανταγωνιστικότητας των ευρωπαϊκών λιμένων και των Ευρωπαίων πλοιοκτητών και διαχειριστών πλοίων.

(4)

Για να υπάρξει αντίκτυπος σε όλες τις δραστηριότητες του τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, είναι σκόπιμο ο παρών κανονισμός να καλύπτει μέρος των πλόων μεταξύ λιμένα που υπάγεται στη δικαιοδοσία κράτους μέλους και λιμένα που υπάγεται στη δικαιοδοσία τρίτης χώρας. Συνεπώς, ο παρών κανονισμός θα πρέπει να εφαρμόζεται στο ήμισυ της ενέργειας που χρησιμοποιείται από πλοίο που καταπλέει σε λιμένα που υπάγεται στη δικαιοδοσία κράτους μέλους από λιμένα εκτός της δικαιοδοσίας κράτους μέλους, στο ήμισυ της ενέργειας που χρησιμοποιείται από πλοίο που αποπλέει από λιμένα που υπάγεται στη δικαιοδοσία κράτους μέλους και καταπλέει σε λιμένα εκτός της δικαιοδοσίας κράτους μέλους, στο σύνολο της ενέργειας που χρησιμοποιείται από πλοίο που καταπλέει σε λιμένα που υπάγεται στη δικαιοδοσία κράτους μέλους από λιμένα που υπάγεται στη δικαιοδοσία κράτους μέλους και στην ενέργεια που χρησιμοποιείται σε ελλιμενισμένο πλοίο σε λιμένα που υπάγεται στη δικαιοδοσία κράτους μέλους. Η εν λόγω κάλυψη μεριδίου της ενέργειας που χρησιμοποιείται από πλοίο τόσο στους πλόες εισόδου όσο και στους πλόες εξόδου μεταξύ της Ένωσης και τρίτων χωρών διασφαλίζει την αποτελεσματικότητα του παρόντος κανονισμού, μεταξύ άλλων αυξάνοντας τον θετικό αντίκτυπο του εν λόγω πλαισίου στο περιβάλλον. Ταυτόχρονα, το εν λόγω πλαίσιο περιορίζει τον κίνδυνο κατάπλου σε άλλους λιμένες για λόγους παράκαμψης του κανονισμού και τον κίνδυνο μετατόπισης των δραστηριοτήτων μεταφόρτωσης εκτός της Ένωσης. Για να διασφαλιστούν η ομαλή διεξαγωγή της θαλάσσιας κυκλοφορίας, οι ισότιμοι όροι ανταγωνισμού μεταξύ των επιχειρήσεων θαλάσσιων μεταφορών και μεταξύ των λιμένων, και για να αποφευχθούν στρεβλώσεις στην εσωτερική αγορά, όλοι οι πλόες με κατάπλου ή απόπλου από λιμένες που υπάγονται στη δικαιοδοσία των κρατών μελών, καθώς και η παραμονή πλοίων στους λιμένες αυτούς θα πρέπει να καλύπτονται από ενιαίους κανόνες που περιέχονται στον παρόντα κανονισμό.

(4)

Για να υπάρξει αντίκτυπος σε όλες τις δραστηριότητες του τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, είναι σκόπιμο ο παρών κανονισμός να καλύπτει μέρος των πλόων μεταξύ λιμένα που υπάγεται στη δικαιοδοσία κράτους μέλους και λιμένα που υπάγεται στη δικαιοδοσία τρίτης χώρας. Συνεπώς, ο παρών κανονισμός θα πρέπει να εφαρμόζεται στο ήμισυ της ενέργειας που χρησιμοποιείται από πλοίο που καταπλέει σε λιμένα που υπάγεται στη δικαιοδοσία κράτους μέλους από λιμένα εκτός της δικαιοδοσίας κράτους μέλους, στο ήμισυ της ενέργειας που χρησιμοποιείται από πλοίο που αποπλέει από λιμένα που υπάγεται στη δικαιοδοσία κράτους μέλους και καταπλέει σε λιμένα εκτός της δικαιοδοσίας κράτους μέλους, στο σύνολο της ενέργειας που χρησιμοποιείται από πλοίο που καταπλέει σε λιμένα που υπάγεται στη δικαιοδοσία κράτους μέλους από λιμένα που υπάγεται στη δικαιοδοσία κράτους μέλους και στην ενέργεια που χρησιμοποιείται σε ελλιμενισμένο πλοίο σε λιμένα που υπάγεται στη δικαιοδοσία κράτους μέλους. Η εν λόγω κάλυψη μεριδίου της ενέργειας που χρησιμοποιείται από πλοίο τόσο στους πλόες εισόδου όσο και στους πλόες εξόδου μεταξύ της Ένωσης και τρίτων χωρών διασφαλίζει την αποτελεσματικότητα του παρόντος κανονισμού, μεταξύ άλλων αυξάνοντας τον θετικό αντίκτυπο του εν λόγω πλαισίου στο περιβάλλον. Αυτό το πλαίσιο θα πρέπει να περιορίζει τον κίνδυνο κατάπλου σε άλλους λιμένες για λόγους παράκαμψης του κανονισμού και τον κίνδυνο μετατόπισης των δραστηριοτήτων μεταφόρτωσης εκτός της Ένωσης. Για να διασφαλιστούν η ομαλή διεξαγωγή της θαλάσσιας κυκλοφορίας, οι ισότιμοι όροι ανταγωνισμού μεταξύ των επιχειρήσεων θαλάσσιων μεταφορών και μεταξύ των λιμένων, και για να αποφευχθούν στρεβλώσεις στην εσωτερική αγορά, όλοι οι πλόες με κατάπλου ή απόπλου από λιμένες που υπάγονται στη δικαιοδοσία των κρατών μελών, καθώς και η παραμονή πλοίων στους λιμένες αυτούς θα πρέπει να καλύπτονται από ενιαίους κανόνες που περιέχονται στον παρόντα κανονισμό. Η Επιτροπή θα πρέπει να θεσπίσει ένα σύστημα παρακολούθησης ειδικά για την αξιολόγηση της διαρροής άνθρακα και της απώλειας επιχειρηματικότητας καθώς και των πιθανών πρακτικών παράκαμψης του κανονισμού, και να καταρτίσει κατάλογο πιθανών επιχειρηματικών δραστηριοτήτων που δεν εμπίπτουν σε σημαντικές επιχειρηματικές δραστηριότητες που ασκούνται κατά τον ελλιμενισμό σε λιμένες γειτονικούς στην ΕΕ. Στο πλαίσιο αυτό, εάν αναφέρονται σημαντικές διαρροές άνθρακα και απώλεια επιχειρηματικότητας, καθώς και πρακτικές παράκαμψης του κανονισμού, η Επιτροπή θα πρέπει να προτείνει μέτρα για την αντιμετώπιση αυτών των ζητημάτων.

(4α)

Δεδομένου ότι ο παρών κανονισμός θα επιβάλει πρόσθετο κόστος συμμόρφωσης στον τομέα, πρέπει να ληφθούν αντισταθμιστικά μέτρα προκειμένου να αποφευχθεί η αύξηση του συνολικού επιπέδου της κανονιστικής επιβάρυνσης. Πριν από την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού, η Επιτροπή θα πρέπει συνεπώς να υποβάλει προτάσεις για την αντιστάθμιση της κανονιστικής επιβάρυνσης που εισάγει ο παρών κανονισμός, μέσω της τροποποίησης ή της κατάργησης διατάξεων άλλων νομοθετικών πράξεων της Ένωσης που συνεπάγονται κανονιστική επιβάρυνση για τον ναυτιλιακό τομέα.

(4β)

Προκειμένου να διασφαλιστεί ο αναγκαίος βαθμός νομικής και επενδυτικής βεβαιότητας, ο παρών κανονισμός θα πρέπει να ευθυγραμμιστεί στενά και να συνάδει με τον κανονισμό XXXX-XXX (κανονισμός για τις υποδομές εναλλακτικών καυσίμων), την οδηγία 2003/87/ΕΚ (ΣΕΔΕ της ΕΕ), την οδηγία XXXX-XXX (οδηγία για τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας) και την οδηγία 2003/96/ΕΚ (οδηγία για τη φορολογία της ενέργειας). Η ευθυγράμμιση αυτή θα πρέπει να οδηγήσει σε ένα συνεκτικό νομοθετικό πλαίσιο για τον ναυτιλιακό τομέα, το οποίο να συμβάλλει στη σημαντική αύξηση της παραγωγής βιώσιμων εναλλακτικών καυσίμων, να διασφαλίζει την ανάπτυξη των αναγκαίων υποδομών και να παρέχει κίνητρα για τη χρήση αυτών των καυσίμων σε ένα σταθερά αυξανόμενο ποσοστό πλοίων. Προκειμένου να διασφαλιστεί η συνολική συνοχή με τους στόχους της Ένωσης για το κλίμα, την ανταγωνιστικότητα και τη «βιώσιμη οικονομική ανάπτυξη», οι γενικές, συνδυασμένες και σωρευτικές κλιματικές και οικονομικές επιπτώσεις των εν λόγω νομοθετικών πράξεων θα πρέπει να αξιολογούνται κατά τρόπο ολοκληρωμένο και συνεχώς.

(4γ)

Η υποχρέωση των λιμένων να παρέχουν ηλεκτρική τροφοδότηση από ξηράς θα πρέπει να συνοδεύεται από αντίστοιχη υποχρέωση των πλοίων να συνδέονται με την υποδομή φόρτισης που έχει σχεδιαστεί για την παροχή της εν λόγω ηλεκτρικής τροφοδότησης ενόσω είναι ελλιμενισμένα, προκειμένου να διασφαλίζεται η αποτελεσματικότητα των εν λόγω υποδομών και να αποφεύγεται ο κίνδυνος μη αξιοποιήσιμων περιουσιακών στοιχείων. Επιπλέον, θα πρέπει να καταβληθούν προσπάθειες προκειμένου να μειωθεί το κόστος που συνδέεται με την από ξηράς φόρτιση με τη μόνιμη απαλλαγή της ηλεκτρικής ενέργειας που παρέχεται σε πλοία εντός λιμένων από τη φορολογία μέσω τροποποιήσεων της οδηγίας XXXX-XXXX (οδηγία για τη φορολογία της ενέργειας).

(5α)

Με το αυξημένο κόστος της ναυτιλίας για τα πλοία που δεν συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού, θα πρέπει να αντιμετωπιστεί ο κίνδυνος παράκαμψης και καταστρατήγησης των διατάξεων του παρόντος κανονισμού, ιδίως όσον αφορά το τμήμα των εμπορευματικών μεταφορών μέσω πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Ο ελλιμενισμός σε λιμένες γειτονικούς στην Ένωση προκειμένου να περιοριστεί το κόστος συμμόρφωσης με τον παρόντα κανονισμό όχι μόνο μειώνει τα αναμενόμενα περιβαλλοντικά οφέλη και υπονομεύει σημαντικά τους στόχους που επιδιώκονται με τον παρόντα κανονισμό, αλλά ενδέχεται να επιφέρει πρόσθετες εκπομπές λόγω της επιπλέον απόστασης που διανύεται προκειμένου να αποφευχθεί η εφαρμογή του παρόντος κανονισμού. Κατά συνέπεια, είναι σκόπιμο να εξαιρεθούν από την έννοια του λιμένα κατάπλου ορισμένες στάσεις σε λιμένες εκτός Ένωσης. Η εξαίρεση αυτή θα πρέπει να στοχεύει σε λιμένες που βρίσκονται κοντά στην Ένωση, όπου ο κίνδυνος παράκαμψης του κανονισμού είναι ο μεγαλύτερος. Το όριο των 300 ναυτικών μιλίων αποτελεί ανάλογη απάντηση στον κίνδυνο αυτό, εξισορροπώντας την πρόσθετη επιβάρυνση και τον κίνδυνο παράκαμψης του κανονισμού. Επιπλέον, η εξαίρεση από την έννοια του λιμένα κατάπλου θα πρέπει να αφορά μόνο τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και τους λιμένες των οποίων η κύρια δραστηριότητα είναι η μεταφόρτωση εμπορευματοκιβωτίων. Για τις εν λόγω αποστολές, ο κίνδυνος παράκαμψης του κανονισμού συνίσταται επίσης στη μετατόπιση του λιμενικού κόμβου σε λιμένες εκτός της Ένωσης, πράγμα το οποίο επιδεινώνει τις επιπτώσεις της παράκαμψης. Για τον λόγο αυτό, και ελλείψει υποχρεωτικού συστήματος του ΔΝΟ για τη χρήση ανανεώσιμων καυσίμων και καυσίμων χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών για διεθνείς πλόες σε παγκόσμιο επίπεδο, το οποίο να έχει παρόμοιο επίπεδο φιλοδοξίας με εκείνο των απαιτήσεων που ορίζονται στον παρόντα κανονισμό, οι στάσεις πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων σε γειτονικό λιμένα μεταφόρτωσης εμπορευματοκιβωτίων δεν θα πρέπει να θεωρούνται στάσεις σε λιμένες κατάπλου κατά την έννοια του παρόντος κανονισμού. Προκειμένου να διασφαλιστεί ότι το μέτρο είναι ανάλογο προς τους επιδιωκόμενους στόχους και οδηγεί σε ίση μεταχείριση, θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη μέτρα σε τρίτες χώρες που έχουν ισοδύναμο αποτέλεσμα με τον παρόντα κανονισμό.

(5β)

Προκειμένου να ληφθεί υπόψη η ιδιαίτερη κατάσταση των νησιωτικών περιοχών, όπως υπογραμμίζεται στο άρθρο 174 της Συνθήκης, και η ανάγκη να διατηρηθεί η συνδεσιμότητα μεταξύ νησιωτικών και περιφερειακών περιοχών με κεντρικές περιοχές της Ένωσης, θα πρέπει να επιτρέπονται προσωρινές εξαιρέσεις για πλόες που εκτελούνται από επιβατηγά πλοία πλην των επιβατηγών κρουαζιερόπλοιων μεταξύ λιμένα κατάπλου που υπάγεται στη δικαιοδοσία κράτους μέλους και λιμένα κατάπλου που υπάγεται στη δικαιοδοσία του ίδιου κράτους μέλους και βρίσκεται σε νησί με λιγότερους από 100 000 μόνιμους κατοίκους.

(5γ)

Λαμβανομένων υπόψη των ιδιαίτερων χαρακτηριστικών των εξόχως απόκεντρων περιοχών της Ένωσης, ιδίως του απομακρυσμένου και νησιωτικού χαρακτήρα τους, καθώς και των περιορισμών στους οποίους υπόκεινται, θα πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στη διατήρηση της προσβασιμότητάς τους και της δυνατότητας αποτελεσματικής σύνδεσής τους μέσω θαλάσσιων μεταφορών. Συνεπώς, στο πεδίο εφαρμογής του παρόντος κανονισμού θα πρέπει να συμπεριληφθεί μόνο το ήμισυ της ενέργειας που χρησιμοποιείται σε πλόες με αναχώρηση από ή άφιξη σε λιμένα κατάπλου που βρίσκεται σε εξόχως απόκεντρη περιοχή. Για τον ίδιο λόγο, θα πρέπει να επιτρέπονται προσωρινές εξαιρέσεις για πλόες μεταξύ ενός λιμένα κατάπλου που βρίσκεται σε εξόχως απόκεντρη περιοχή και άλλου λιμένα κατάπλου που βρίσκεται σε εξόχως απόκεντρη περιοχή, καθώς και για την ενέργεια που χρησιμοποιείται κατά τη διάρκεια της παραμονής τους σε λιμένα κατάπλου των αντίστοιχων εξόχως απόκεντρων περιοχών.

(5δ)

Για να εξασφαλιστούν ίσοι όροι ανταγωνισμού για τα πλοία, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που είναι κατασκευασμένα για να εκτελούν δρομολόγια σε ύδατα καλυμμένα με πάγο κατά την πορεία τους προς, από ή μεταξύ λιμένων των κρατών μελών, θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη ειδικές πληροφορίες σχετικά με την κατηγορία πάγου ενός πλοίου και με την πλοήγηση μέσω πάγου, κατά τον υπολογισμό των μειώσεων των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου ανά σκάφος, καθώς και στα δεδομένα που παρακολουθούνται και υποβάλλονται βάσει του κανονισμού (ΕΕ) 2015/757.

(6)

Το πρόσωπο ή ο οργανισμός που είναι υπεύθυνος για τη συμμόρφωση με τον παρόντα κανονισμό θα πρέπει να είναι η ναυτιλιακή εταιρεία, η οποία ορίζεται ως ο πλοιοκτήτης ή οποιοσδήποτε άλλος οργανισμός ή πρόσωπο, όπως ο διαχειριστής ή ο ναυλωτής γυμνού πλοίου, στον οποίο ο πλοιοκτήτης έχει αναθέσει την ευθύνη της εκμετάλλευσης του πλοίου και ο οποίος, αναλαμβάνοντας την ευθύνη αυτή, συμφώνησε να αναλάβει όλα τα καθήκοντα και τις ευθύνες που επιβάλλει ο Διεθνής Κώδικας διαχείρισης για την ασφαλή λειτουργία των πλοίων και την πρόληψη της ρύπανσης. Ο ορισμός αυτός βασίζεται στον ορισμό της «εταιρείας» του άρθρου 3 στοιχείο δ) του κανονισμού (ΕΕ) 2015/757 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (21) και συνάδει με το παγκόσμιο σύστημα συλλογής δεδομένων που θεσπίστηκε το 2016 από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΔΝΟ). Σύμφωνα με την αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει», η ναυτιλιακή εταιρεία θα μπορούσε, μέσω συμβατικής ρύθμισης, να θεωρήσει την οντότητα που είναι άμεσα υπεύθυνη για τις αποφάσεις που αφορούν την ένταση εκπομπών αερίων θερμοκηπίου της ενέργειας που χρησιμοποιείται από το πλοίο ως υπεύθυνη για το κόστος συμμόρφωσης δυνάμει του παρόντος κανονισμού. Υπεύθυνη οντότητα θα είναι συνήθως η οντότητα που είναι υπεύθυνη για την επιλογή του καυσίμου, της διαδρομής και της ταχύτητας του πλοίου.

(7)

Για να περιοριστεί ο διοικητικός φόρτος, ιδίως ο διοικητικός φόρτος των μικρότερων διαχειριστών, ο παρών κανονισμός δεν θα πρέπει να εφαρμόζεται στα ξύλινα πλοία πρωτόγονης κατασκευής και στα σκάφη χωρίς μηχανική πρόωση και θα πρέπει να εστιάζει σε πλοία ολικής χωρητικότητας άνω των 5 000 τόνων. Παρόλο που τα εν λόγω τελευταία πλοία αντιπροσωπεύουν μόνο το 55 % περίπου του συνόλου των πλοίων που καταπλέουν σε λιμένες σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) 2015/757 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, είναι υπεύθυνα για το 90 % των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα (CO2) από τον τομέα της ναυτιλίας.

(7)

Για να περιοριστεί ο διοικητικός φόρτος, ιδίως ο διοικητικός φόρτος των μικρότερων διαχειριστών, ο παρών κανονισμός δεν θα πρέπει να εφαρμόζεται στα ξύλινα πλοία πρωτόγονης κατασκευής και θα πρέπει να εστιάζει σε πλοία ολικής χωρητικότητας άνω των 5 000 τόνων. Παρόλο που τα εν λόγω τελευταία πλοία αντιπροσωπεύουν μόνο το 55 % περίπου του συνόλου των πλοίων που καταπλέουν σε λιμένες σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) 2015/757 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, είναι υπεύθυνα για το 90 % των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα (CO2) από τον τομέα της ναυτιλίας.

(7α)

Προκειμένου να διασφαλιστεί η συνεχής αποτελεσματικότητα του παρόντος κανονισμού, η Επιτροπή θα πρέπει να παρακολουθεί τη λειτουργία του, διενεργώντας εκτιμήσεις επιπτώσεων όσον αφορά το κατώτατο όριο ολικής χωρητικότητας και τους τύπους πλοίων που καλύπτονται από τον παρόντα κανονισμό. Η Επιτροπή θα πρέπει, ειδικότερα, να αποφασίσει κατά πόσον υπάρχουν σοβαροί λόγοι να συμπεριληφθούν μικρότερα πλοία και πρόσθετοι τύποι πλοίων στο πεδίο εφαρμογής του παρόντος κανονισμού. Η Επιτροπή θα πρέπει ιδίως να λαμβάνει υπόψη ζητήματα όπως η διαθεσιμότητα σχετικών δεδομένων, η δυνητική μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου και η αποτελεσματικότητα ενός διευρυνόμενου πεδίου όσον αφορά τον αντίκτυπο στο κλίμα, το μέγεθος του διοικητικού φόρτου, καθώς και οι οικονομικές και κοινωνικές επιπτώσεις του.

(9)

Μολονότι μέσα, όπως η τιμολόγηση του άνθρακα ή οι στόχοι σχετικά με την ένταση άνθρακα μιας δραστηριότητας, προωθούν βελτιώσεις στην ενεργειακή απόδοση, δεν είναι κατάλληλα ώστε να επιφέρουν σημαντική στροφή προς τα ανανεώσιμα καύσιμα και τα καύσιμα χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών σε βραχυπρόθεσμο και μεσοπρόθεσμο ορίζοντα. Ως εκ τούτου, είναι αναγκαία μια ειδική κανονιστική προσέγγιση για την ανάπτυξη ανανεώσιμων ναυτιλιακών καυσίμων και ναυτιλιακών καυσίμων χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών και υποκατάστατων πηγών ενέργειας, όπως η αιολική ενέργεια ή η ηλεκτρική ενέργεια.

(9)

Μολονότι μέσα, όπως η τιμολόγηση του άνθρακα ή οι στόχοι σχετικά με την ένταση άνθρακα μιας δραστηριότητας, προωθούν βελτιώσεις στην ενεργειακή απόδοση, δεν είναι κατάλληλα ώστε να επιφέρουν σημαντική στροφή προς τα ανανεώσιμα καύσιμα και τα καύσιμα χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών σε βραχυπρόθεσμο και μεσοπρόθεσμο ορίζοντα. Ως εκ τούτου, είναι αναγκαία μια ειδική κανονιστική προσέγγιση για την ανάπτυξη ανανεώσιμων ναυτιλιακών καυσίμων και ναυτιλιακών καυσίμων χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών και υποκατάστατων πηγών ενέργειας, όπως η αιολική ενέργεια ή η ηλεκτρική ενέργεια. Η προσέγγιση αυτή θα πρέπει να εφαρμοστεί με τρόπο τεχνολογικά ουδέτερο και οικονομικά αποδοτικό που θα βασίζεται σε στόχους.

(10)

Οι παρεμβάσεις πολιτικής για την τόνωση της ζήτησης ανανεώσιμων ναυτιλιακών καυσίμων και ναυτιλιακών καυσίμων χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών θα πρέπει να βασίζονται σε στόχους και να τηρούν την αρχή της τεχνολογικής ουδετερότητας. Ως εκ τούτου, θα πρέπει να καθοριστούν όρια για την ένταση εκπομπών αερίων θερμοκηπίου της ενέργειας που χρησιμοποιείται από πλοία επί του πλοίου, χωρίς να επιβάλλεται η χρήση συγκεκριμένου καυσίμου ή τεχνολογίας.

(10)

Οι παρεμβάσεις πολιτικής για την τόνωση της ζήτησης ανανεώσιμων ναυτιλιακών καυσίμων και ναυτιλιακών καυσίμων χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών θα πρέπει να βασίζονται σε στόχους και να τηρούν την αρχή της τεχνολογικής ουδετερότητας. Ως εκ τούτου, θα πρέπει να καθοριστούν φιλόδοξα όρια , σύμφωνα με τους στόχους της συμφωνίας του Παρισιού, για την ένταση εκπομπών αερίων θερμοκηπίου της ενέργειας που χρησιμοποιείται από πλοία επί του πλοίου, χωρίς να επιβάλλεται η χρήση συγκεκριμένου καυσίμου ή τεχνολογίας.

(10α)

Θα πρέπει να συσταθεί ειδικό Ταμείο Ωκεανών, το οποίο θα διοχετεύει στον τομέα της ναυτιλίας τα έσοδα που προέρχονται από τον πλειστηριασμό ναυτιλιακών δικαιωμάτων στο πλαίσιο του ΣΕΔΕ. Τα κονδύλια που παρέχονται στο πλαίσιο του Ταμείου Ωκεανών θα πρέπει να χρησιμοποιούνται για τη στήριξη έργων και επενδύσεων που σχετίζονται με τη βελτίωση της ενεργειακής απόδοσης των πλοίων και των λιμένων, με καινοτόμες τεχνολογίες και υποδομές για την απαλλαγή των θαλάσσιων μεταφορών από τις ανθρακούχες εκπομπές, με την παραγωγή και την ανάπτυξη βιώσιμων εναλλακτικών καυσίμων και με την ανάπτυξη τεχνολογιών πρόωσης μηδενικών εκπομπών.

(11)

Θα πρέπει να προαχθεί η ανάπτυξη και η χρήση ανανεώσιμων καυσίμων και καυσίμων χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών με υψηλό δυναμικό βιωσιμότητας, εμπορική ωριμότητα και υψηλό δυναμικό καινοτομίας και ανάπτυξης με στόχο την κάλυψη μελλοντικών αναγκών. Με τον τρόπο αυτόν, θα στηριχθεί η δημιουργία καινοτόμων και ανταγωνιστικών αγορών καυσίμων και θα διασφαλιστεί επαρκής προσφορά βιώσιμων ναυτιλιακών καυσίμων σε βραχυπρόθεσμο και μακροπρόθεσμο ορίζοντα με σκοπό τη συμβολή στις φιλοδοξίες της Ένωσης για απανθρακοποίηση των μεταφορών, με παράλληλη ενίσχυση των προσπαθειών της Ένωσης για υψηλό επίπεδο προστασίας του περιβάλλοντος. Για τον σκοπό αυτόν, τα βιώσιμα ναυτιλιακά καύσιμα που παράγονται από πρώτες ύλες που απαριθμούνται στα μέρη Α και Β του παραρτήματος IX της οδηγίας (ΕΕ) 2018/2001, καθώς και τα συνθετικά ναυτιλιακά καύσιμα θα πρέπει να είναι επιλέξιμα. Ειδικότερα, τα βιώσιμα ναυτιλιακά καύσιμα που παράγονται από πρώτες ύλες που απαριθμούνται στο μέρος Β του παραρτήματος IX της οδηγίας (ΕΕ) 2018/2001 έχουν ουσιαστική σημασία, καθώς αυτήν τη στιγμή αποτελούν την πλέον ώριμη από εμπορική άποψη τεχνολογία για την απανθρακοποίηση των θαλάσσιων μεταφορών ήδη σε βραχυπρόθεσμο ορίζοντα.

(11)

Θα πρέπει να προαχθεί η ανάπτυξη και η χρήση ανανεώσιμων καυσίμων και καυσίμων χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών και τεχνολογιών πρόωσης με υψηλό δυναμικό βιωσιμότητας, εμπορική ωριμότητα και υψηλό δυναμικό καινοτομίας και ανάπτυξης με στόχο την κάλυψη μελλοντικών αναγκών. Με τον τρόπο αυτόν, θα στηριχθεί η δημιουργία καινοτόμων και ανταγωνιστικών αγορών καυσίμων και θα διασφαλιστεί επαρκής προσφορά βιώσιμων ναυτιλιακών καυσίμων σε βραχυπρόθεσμο και μακροπρόθεσμο ορίζοντα με σκοπό τη συμβολή στις φιλοδοξίες της Ένωσης για απανθρακοποίηση των μεταφορών, με παράλληλη ενίσχυση των προσπαθειών της Ένωσης για υψηλό επίπεδο προστασίας του περιβάλλοντος. Για τον σκοπό αυτόν, τα βιώσιμα ναυτιλιακά καύσιμα που παράγονται από πρώτες ύλες που απαριθμούνται στα μέρη Α και Β του παραρτήματος IX της οδηγίας (ΕΕ) 2018/2001, καθώς και τα συνθετικά ναυτιλιακά καύσιμα θα πρέπει να είναι επιλέξιμα. Ειδικότερα, τα βιώσιμα ναυτιλιακά καύσιμα που παράγονται από πρώτες ύλες που απαριθμούνται στο μέρος Β του παραρτήματος IX της οδηγίας (ΕΕ) 2018/2001 έχουν ουσιαστική σημασία, καθώς αυτήν τη στιγμή αποτελούν την πλέον ώριμη από εμπορική άποψη τεχνολογία για την απανθρακοποίηση των θαλάσσιων μεταφορών ήδη σε βραχυπρόθεσμο ορίζοντα.

(11α)

Προκειμένου να ενθαρρυνθεί η έγκαιρη ανάπτυξη της αγοράς και η χρήση των πλέον βιώσιμων και καινοτόμων τεχνολογιών καυσίμων με δυναμικό ανάπτυξης για την κάλυψη των μελλοντικών αναγκών, απαιτείται ειδικό κίνητρο για τα καύσιμα μη βιολογικής προέλευσης από ανανεώσιμες πηγές (RFNBO). Αυτή η οικογένεια καυσίμων έχει μεγάλες δυνατότητες εισαγωγής ανανεώσιμων πηγών ενέργειας στο μείγμα καυσίμων για τον ανεφοδιασμό πλοίων. Δεδομένου του σημαντικά υψηλότερου κόστους παραγωγής των καυσίμων μη βιολογικής προέλευσης από ανανεώσιμες πηγές βραχυπρόθεσμα και μεσοπρόθεσμα, είναι σημαντικό να εξασφαλιστεί ένας βαθμός ζήτησης που θα στηρίζει τις επενδύσεις σε αυτή την οικογένεια καυσίμων. Ο παρών κανονισμός εισάγει έναν συνδυασμό μέτρων για να εξασφαλιστεί η στήριξη της υιοθέτησης βιώσιμων καυσίμων μη βιολογικής προέλευσης από ανανεώσιμες πηγές. Σε αυτά περιλαμβάνονται η θέσπιση α) έως το 2035 ενός πολλαπλασιαστή για την επιβράβευση των εταιρειών που αποφασίζουν να επιλέξουν αυτά τα καύσιμα παρά τη σχετικά υψηλή τιμή τους και β) από το 2030 ενός σταθερού ελάχιστου μεριδίου των καυσίμων μη βιολογικής προέλευσης από ανανεώσιμες πηγές στο ενεργειακό μείγμα καυσίμων. Για να διευκολυνθεί η συμμόρφωση με το ελάχιστο μερίδιο των καυσίμων μη βιολογικής προέλευσης από ανανεώσιμες πηγές, θα πρέπει να εφαρμόζονται μέτρα ευελιξίας σύμφωνα με τα άρθρα 17 και 18 του παρόντος κανονισμού. Οι εταιρείες μπορούν, μέσω συμβατικών ρυθμίσεων, να καθιστούν τους προμηθευτές καυσίμων υπόλογους για το κόστος συμμόρφωσης βάσει του παρόντος κανονισμού, εάν τα καύσιμα μη βιολογικής προέλευσης από ανανεώσιμες πηγές δεν παραδόθηκαν σύμφωνα με τους συμφωνηθέντες όρους.

(13)

Ωστόσο, η προσέγγιση αυτή πρέπει να είναι αυστηρότερη στον τομέα της ναυτιλίας. Στον εν λόγω τομέα, η ζήτηση βιοκαυσίμων, βιορευστών και καυσίμων βιομάζας που προέρχονται από καλλιέργειες τροφίμων και ζωοτροφών βρίσκεται επί του παρόντος σε αμελητέα επίπεδα, δεδομένου ότι περισσότερο από το 99 % των ναυτιλιακών καυσίμων που χρησιμοποιούνται σήμερα είναι ορυκτής προέλευσης. Ως εκ τούτου, η μη επιλεξιμότητα καυσίμων που προέρχονται από καλλιέργειες τροφίμων και ζωοτροφών βάσει του παρόντος κανονισμού ελαχιστοποιεί επίσης κάθε κίνδυνο επιβράδυνσης της απανθρακοποίησης του τομέα μεταφορών, που σε διαφορετική περίπτωση θα μπορούσε να προκύψει από τη μετακίνηση των βιοκαυσίμων που προέρχονται από καλλιέργειες από τον τομέα των οδικών μεταφορών στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών. Είναι σημαντικό να περιοριστεί στο ελάχιστο αυτή η μετακίνηση, δεδομένου ότι οι οδικές μεταφορές επί του παρόντος εξακολουθούν να αποτελούν με διαφορά τον πλέον ρυπογόνο τομέα μεταφορών και οι θαλάσσιες μεταφορές επί του παρόντος χρησιμοποιούν κατά κύριο λόγο καύσιμα ορυκτής προέλευσης. Επομένως, είναι σκόπιμο να αποφευχθεί η δημιουργία δυνητικά μεγάλης ζήτησης βιοκαυσίμων, βιορευστών και καυσίμων βιομάζας που προέρχονται από καλλιέργειες τροφίμων και ζωοτροφών μέσω της προώθησης της χρήσης τους στο πλαίσιο του παρόντος κανονισμού. Κατά συνέπεια, οι πρόσθετες εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου και η απώλεια βιοποικιλότητας που προκαλούνται από όλα τα είδη καυσίμων που προέρχονται από καλλιέργειες ζωοτροφών και τροφίμων επιβάλλουν να θεωρείται ότι τα εν λόγω καύσιμα έχουν τους ίδιους συντελεστές εκπομπών με τη δυσμενέστερη οδό.

(14)

Τα μακρά διαστήματα που μεσολαβούν έως την ανάπτυξη και τη χρήση νέων καυσίμων και ενεργειακών λύσεων για τις θαλάσσιες μεταφορές απαιτούν ταχεία δράση και τη θέσπιση σαφούς και προβλέψιμου μακροπρόθεσμου κανονιστικού πλαισίου που θα διευκολύνει τον προγραμματισμό και τις επενδύσεις από όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη. Με σαφές και σταθερό μακροπρόθεσμο κανονιστικό πλαίσιο θα διευκολυνθεί η ανάπτυξη και η χρήση νέων καυσίμων και ενεργειακών λύσεων για τις θαλάσσιες μεταφορές και θα ενθαρρυνθούν οι επενδύσεις από τα ενδιαφερόμενα μέρη. Το πλαίσιο αυτό θα πρέπει να καθορίζει όρια για την ένταση εκπομπών αερίων θερμοκηπίου από την ενέργεια που χρησιμοποιείται από πλοία επί του πλοίου μέχρι το 2050. Τα εν λόγω όρια θα πρέπει να καθίστανται πιο φιλόδοξα με την πάροδο του χρόνου, ώστε να αντικατοπτρίζουν την αναμενόμενη τεχνολογική ανάπτυξη και την αυξημένη παραγωγή ανανεώσιμων ναυτιλιακών καυσίμων και ναυτιλιακών καυσίμων χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών.

(14)

Τα μακρά διαστήματα που χαρακτηρίζουν την ανάπτυξη και τη χρήση νέων καυσίμων και ενεργειακών λύσεων για τις θαλάσσιες μεταφορές , σε συνδυασμό με τη μακρόχρονη μέση διάρκεια ζωής των πλοίων, που φθάνει συνήθως τα 25 έως 30 έτη, απαιτούν ταχεία δράση και τη θέσπιση σαφούς και προβλέψιμου μακροπρόθεσμου κανονιστικού πλαισίου που θα διευκολύνει τον προγραμματισμό και τις επενδύσεις από όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη. Με σαφές και σταθερό μακροπρόθεσμο κανονιστικό πλαίσιο θα διευκολυνθεί η ανάπτυξη και η χρήση νέων καυσίμων και ενεργειακών λύσεων για τις θαλάσσιες μεταφορές και θα ενθαρρυνθούν οι επενδύσεις από τα ενδιαφερόμενα μέρη. Το πλαίσιο αυτό θα πρέπει να καθορίζει όρια για την ένταση εκπομπών αερίων θερμοκηπίου από την ενέργεια που χρησιμοποιείται από πλοία επί του πλοίου , τόσο κατά τη διάρκεια της ναυσιπλοΐας όσο και κατά τη διάρκεια του ελλιμενισμού, μέχρι το 2050. Τα εν λόγω όρια θα πρέπει να καθίστανται πιο φιλόδοξα με την πάροδο του χρόνου, ώστε να αντικατοπτρίζουν την αναμενόμενη τεχνολογική ανάπτυξη και την αυξημένη παραγωγή ανανεώσιμων ναυτιλιακών καυσίμων και ναυτιλιακών καυσίμων χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών. Για να εξασφαλιστεί ασφάλεια δικαίου και να δοθεί επαρκής χρόνος στον τομέα να προγραμματίσει και να προετοιμαστεί μακροπρόθεσμα, καθώς και για να αποφευχθεί ο κίνδυνος μη αξιοποιήσιμων περιουσιακών στοιχείων, τυχόν μελλοντικές προτάσεις για την τροποποίηση του παρόντος κανονισμού θα πρέπει να έχουν περιορισμένο πεδίο εφαρμογής και να αποφεύγουν σημαντικές αλλαγές στις απαιτήσεις.

(15)

Ο παρών κανονισμός θα πρέπει να καθορίσει τη μεθοδολογία και τον τύπο που θα πρέπει να εφαρμόζονται για τον υπολογισμό της ετήσιας μέσης έντασης εκπομπών αερίων θερμοκηπίου της ενέργειας που χρησιμοποιείται από πλοίο επί του πλοίου. Ο τύπος αυτός θα πρέπει να βασίζεται στην κατανάλωση καυσίμου που δηλώνεται από τα πλοία και να λαμβάνει υπόψη τους σχετικούς συντελεστές εκπομπών των εν λόγω καυσίμων. Η χρήση υποκατάστατων πηγών ενέργειας, όπως η αιολική ενέργεια ή η ηλεκτρική ενέργεια, θα πρέπει επίσης να αντικατοπτρίζεται στη μεθοδολογία.

(15)

Ο παρών κανονισμός θα πρέπει να καθορίσει τη μεθοδολογία και τον τύπο που θα πρέπει να εφαρμόζονται για τον υπολογισμό της ετήσιας μέσης έντασης εκπομπών αερίων θερμοκηπίου της ενέργειας που χρησιμοποιείται από πλοίο επί του πλοίου. Ο τύπος αυτός θα πρέπει να βασίζεται στην κατανάλωση καυσίμου που δηλώνεται από τα πλοία και να λαμβάνει υπόψη τους σχετικούς συντελεστές εκπομπών των εν λόγω καυσίμων. Η χρήση υποκατάστατων πηγών ενέργειας, όπως η αιολική ή η  ηλιακή ενέργεια που παράγεται επί του πλοίου ή η ηλεκτρική ενέργεια που παρέχεται στη θέση ελλιμενισμού , θα πρέπει επίσης να αντικατοπτρίζεται στη μεθοδολογία.

(16)

Για να παρέχεται πληρέστερη εικόνα των περιβαλλοντικών επιδόσεων των διαφόρων πηγών ενέργειας, οι επιδόσεις των καυσίμων όσον αφορά τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου θα πρέπει να αξιολογούνται με βάση «από το φρέαρ έως τα απόνερα» («well-to-wake»), λαμβανομένων υπόψη των επιπτώσεων της παραγωγής, της μεταφοράς, της διανομής και της χρήσης ενέργειας επί του πλοίου. Με τον τρόπο αυτόν, παρέχονται κίνητρα για τεχνολογίες και οδούς παραγωγής που παρέχουν χαμηλότερο αποτύπωμα αερίων του θερμοκηπίου και πραγματικά οφέλη σε σύγκριση με τα υφιστάμενα συμβατικά καύσιμα.

(16)

Για να παρέχεται πληρέστερη εικόνα των περιβαλλοντικών επιδόσεων των διαφόρων πηγών ενέργειας, οι επιδόσεις των καυσίμων όσον αφορά τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου θα πρέπει να αξιολογούνται με βάση «από το φρέαρ έως τα απόνερα» («well-to-wake»), λαμβανομένων υπόψη των επιπτώσεων της παραγωγής, της μεταφοράς, της διανομής και της χρήσης ενέργειας επί του πλοίου , που αντιστοιχούν στα αποτυπώματα των διαφόρων σταδίων του κύκλου ζωής των καυσίμων . Με τον τρόπο αυτόν, παρέχονται κίνητρα για τεχνολογίες και οδούς παραγωγής που παρέχουν χαμηλότερο αποτύπωμα αερίων του θερμοκηπίου και πραγματικά οφέλη σε σύγκριση με τα υφιστάμενα συμβατικά καύσιμα.

(17)

Οι επιδόσεις «από το φρέαρ έως τα απόνερα» των ανανεώσιμων ναυτιλιακών καυσίμων και των ναυτιλιακών καυσίμων χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών θα πρέπει να καθορίζονται με τη χρήση προκαθορισμένων ή πραγματικών και πιστοποιημένων συντελεστών εκπομπών που να καλύπτουν τις εκπομπές «από το φρέαρ έως τη δεξαμενή» και τις εκπομπές «από τη δεξαμενή έως τα απόνερα». Ωστόσο, οι επιδόσεις των ορυκτών καυσίμων θα πρέπει να αξιολογούνται μόνο με τη χρήση προκαθορισμένων συντελεστών εκπομπών, όπως προβλέπεται στον παρόντα κανονισμό.

(17)

Οι επιδόσεις «από το φρέαρ έως τα απόνερα» των ναυτιλιακών καυσίμων θα πρέπει να καθορίζονται με τη χρήση προκαθορισμένων ή πραγματικών και πιστοποιημένων συντελεστών εκπομπών που να καλύπτουν τις εκπομπές «από το φρέαρ έως τη δεξαμενή» και τις εκπομπές «από τη δεξαμενή έως τα απόνερα».

(21)

Η χρήση της ηλεκτρικής τροφοδότησης από ξηράς μειώνει την ατμοσφαιρική ρύπανση που παράγεται από τα πλοία, όπως μειώνει και την ποσότητα των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου που παράγονται από τις θαλάσσιες μεταφορές. Η ηλεκτρική τροφοδότηση από ξηράς αντιπροσωπεύει την παροχή ολοένα και περισσότερο καθαρής ενέργειας διαθέσιμης στα ελλιμενισμένα πλοία, λόγω του αυξανόμενου μεριδίου των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας στο μείγμα ηλεκτρικής ενέργειας της ΕΕ. Μολονότι μόνο η διάταξη σχετικά με τα σημεία σύνδεσης ηλεκτρικής τροφοδότησης από ξηράς καλύπτεται από την οδηγία 2014/94/ΕΕ (οδηγία για τις υποδομές εναλλακτικών καυσίμων, AFID), η ζήτηση και, ως εκ τούτου, η ανάπτυξη αυτής της τεχνολογίας παραμένει περιορισμένη. Ως εκ τούτου, θα πρέπει να θεσπιστούν ειδικοί κανόνες για την επιβολή της χρήσης ηλεκτρικής τροφοδότησης από ξηράς από τα πλέον ρυπογόνα πλοία.

(21)

Η χρήση της ηλεκτρικής τροφοδότησης από ξηράς μειώνει την ατμοσφαιρική ρύπανση που παράγεται από τα ελλιμενισμένα πλοία, όπως μειώνει και την ποσότητα των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου που παράγονται από τις θαλάσσιες μεταφορές κατά τον ελλιμενισμό . Η ηλεκτρική τροφοδότηση από ξηράς αντιπροσωπεύει την παροχή ολοένα και περισσότερο καθαρής ενέργειας διαθέσιμης στα ελλιμενισμένα πλοία, λόγω των αυξανόμενων μεριδίων των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας και των πηγών ενέργειας απαλλαγμένης από ορυκτά καύσιμα στο μείγμα ηλεκτρικής ενέργειας της ΕΕ. Μολονότι μόνο η διάταξη σχετικά με τα σημεία σύνδεσης ηλεκτρικής τροφοδότησης από ξηράς καλύπτεται από την οδηγία 2014/94/ΕΕ (οδηγία για τις υποδομές εναλλακτικών καυσίμων, AFID), η ζήτηση και, ως εκ τούτου, η ανάπτυξη αυτής της τεχνολογίας παραμένει περιορισμένη. Για να εξασφαλιστεί η μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης στη θέση ελλιμενισμού, καθώς και η οικονομική βιωσιμότητα των υποδομών ηλεκτρικής τροφοδότησης από ξηράς και η απόδοση των σχετικών επενδύσεων, θα πρέπει να θεσπιστούν ειδικοί κανόνες για την επιβολή της χρήσης ηλεκτρικής τροφοδότησης από ξηράς από τα πλέον ρυπογόνα πλοία σε περιπτώσεις όπου η χρήση αυτή θα μείωνε αποτελεσματικά τις εκπομπές με εύλογο κόστος .

(22)

Εκτός από την ηλεκτρική τροφοδότηση από ξηράς, άλλες τεχνολογίες ενδέχεται να είναι σε θέση να προσφέρουν ισοδύναμα περιβαλλοντικά οφέλη στους λιμένες. Όταν αποδεικνύεται ότι η χρήση εναλλακτικής τεχνολογίας είναι ισοδύναμη με τη χρήση ηλεκτρικής τροφοδότησης από ξηράς, το πλοίο θα πρέπει να εξαιρείται από τη χρήση ηλεκτρικής τροφοδότησης από ξηράς.

(22)

Εκτός από την ηλεκτρική τροφοδότηση από ξηράς, άλλες τεχνολογίες μηδενικών εκπομπών ενδέχεται να είναι σε θέση να προσφέρουν ισοδύναμα περιβαλλοντικά οφέλη στους λιμένες. Όταν αποδεικνύεται ότι η χρήση εναλλακτικής τεχνολογίας είναι ισοδύναμη με τη χρήση ηλεκτρικής τροφοδότησης από ξηράς , όσον αφορά τη μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου , το πλοίο θα πρέπει να εξαιρείται από τη χρήση ηλεκτρικής τροφοδότησης από ξηράς.

(23)

Εξαιρέσεις από τη χρήση ηλεκτρικής τροφοδότησης από ξηράς θα πρέπει επίσης να προβλέπονται για διάφορους αντικειμενικούς λόγους, πιστοποιημένους από τον διαχειριστικό φορέα του λιμένα κατάπλου και περιοριζόμενους σε μη προγραμματισμένους ελλιμενισμούς για λόγους ασφάλειας ή διάσωσης ανθρώπινων ζωών στη θάλασσα, για βραχεία παραμονή των ελλιμενισμένων πλοίων κάτω των δύο ωρών, δεδομένου ότι πρόκειται για τον ελάχιστο χρόνο που απαιτείται για τη σύνδεση, και για τη χρήση της παραγωγής ενέργειας επί του πλοίου σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης.

(23)

Εξαιρέσεις από τη χρήση ηλεκτρικής τροφοδότησης από ξηράς θα πρέπει επίσης να προβλέπονται για διάφορους αντικειμενικούς λόγους, πιστοποιημένους από τον διαχειριστικό φορέα του λιμένα κατάπλου , τον διαχειριστή του τερματικού σταθμού ή την αρμόδια αρχή, ανάλογα με το μοντέλο διακυβέρνησης για τους λιμένες στα διάφορα κράτη μέλη. Αυτές οι εξαιρέσεις θα πρέπει να περιορίζονται σε μη προγραμματισμένους ελλιμενισμούς για λόγους ασφάλειας ή διάσωσης ανθρώπινων ζωών στη θάλασσα, για βραχεία παραμονή των ελλιμενισμένων πλοίων κάτω των δύο ωρών, δεδομένου ότι πρόκειται για τον ελάχιστο χρόνο που απαιτείται για τη σύνδεση, και για τη χρήση της παραγωγής ενέργειας επί του πλοίου σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης. Σε περίπτωση που είναι αδύνατη η παροχή επαρκούς ισχύος από ξηράς λόγω της ανεπαρκούς δυναμικότητας του τοπικού δικτύου σύνδεσης με τον λιμένα, αυτό δεν θα πρέπει να θεωρείται αδυναμία συμμόρφωσης με τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού από την πλευρά του λιμένα ή του πλοιοκτήτη ή του διαχειριστή του πλοίου, εφόσον η ανεπαρκής δυναμικότητα του τοπικού δικτύου πιστοποιείται δεόντως από τον διαχειριστή του δικτύου στους ελεγκτές.

(24)

Οι εξαιρέσεις σε περίπτωση μη διαθεσιμότητας ή ασυμβατότητας της ηλεκτρικής τροφοδότησης από ξηράς θα πρέπει να είναι περιορισμένες, αφού δοθεί στους διαχειριστές πλοίων και λιμένων επαρκής χρόνος για να πραγματοποιήσουν τις αναγκαίες επενδύσεις, ώστε να παρασχεθούν τα αναγκαία κίνητρα για τις εν λόγω επενδύσεις και να αποφευχθεί ο αθέμιτος ανταγωνισμός. Από το 2035 οι διαχειριστές πλοίων θα πρέπει να σχεδιάζουν προσεκτικά τον ελλιμενισμό τους ώστε να διασφαλίζουν ότι μπορούν να ασκούν τις δραστηριότητές τους χωρίς να εκπέμπουν ατμοσφαιρικούς ρύπους και αέρια του θερμοκηπίου κατά τον ελλιμενισμό και να θέτουν σε κίνδυνο το περιβάλλον σε παράκτιες περιοχές και πόλεις-λιμένες. Θα πρέπει να διατηρηθεί περιορισμένος αριθμός εξαιρέσεων σε περίπτωση μη διαθεσιμότητας ή ασυμβατότητας ηλεκτρικής τροφοδότησης από ξηράς, ώστε να παρέχεται η δυνατότητα περιστασιακών αλλαγών της τελευταίας στιγμής σε προγραμματισμένους ελλιμενισμούς και κατάπλου σε λιμένες με ασύμβατο εξοπλισμό.

(24)

Οι εξαιρέσεις σε περίπτωση μη διαθεσιμότητας ή ασυμβατότητας της ηλεκτρικής τροφοδότησης από ξηράς θα πρέπει να είναι περιορισμένες, αφού δοθεί στους διαχειριστές πλοίων και λιμένων επαρκής χρόνος για να πραγματοποιήσουν τις αναγκαίες επενδύσεις, ώστε να παρασχεθούν τα αναγκαία κίνητρα για τις εν λόγω επενδύσεις και να αποφευχθεί ο αθέμιτος ανταγωνισμός. Προκειμένου να εξασφαλιστεί πλήρης διαλειτουργικότητα, οι λιμένες θα πρέπει να εξοπλίσουν τις θέσεις ελλιμενισμού τους και οι πλοιοκτήτες θα πρέπει να εξοπλίσουν τα πλοία τους με εγκαταστάσεις παροχής ηλεκτρικής ενέργειας που συμμορφώνονται με τα ισχύοντα πρότυπα. Από το 2035 οι διαχειριστές πλοίων θα πρέπει να σχεδιάζουν προσεκτικά τον ελλιμενισμό τους σε λιμένες ΔΕΔ-Μ που καλύπτονται από τον κανονισμό XXXX-XXX (κανονισμός για τις υποδομές εναλλακτικών καυσίμων) ώστε να διασφαλίζουν ότι μπορούν να ασκούν τις δραστηριότητές τους χωρίς να εκπέμπουν ατμοσφαιρικούς ρύπους και αέρια του θερμοκηπίου κατά τον ελλιμενισμό και να θέτουν σε κίνδυνο το περιβάλλον σε παράκτιες περιοχές και πόλεις-λιμένες. Θα πρέπει να διατηρηθεί περιορισμένος αριθμός εξαιρέσεων σε περίπτωση μη διαθεσιμότητας ή ασυμβατότητας ηλεκτρικής τροφοδότησης από ξηράς, ώστε να παρέχεται η δυνατότητα περιστασιακών αλλαγών της τελευταίας στιγμής σε προγραμματισμένους ελλιμενισμούς και κατάπλου σε λιμένες με ασύμβατο εξοπλισμό. Προκειμένου να μετριαστεί ο κίνδυνος να υπάρχουν μη αξιοποιήσιμα περιουσιακά στοιχεία, ασυμβατότητα των υποδομών ηλεκτρικής τροφοδότησης από ξηράς επί του πλοίου και στη θέση ελλιμενισμού, καθώς και ανισορροπίες ζήτησης και προσφοράς εναλλακτικών καυσίμων, θα πρέπει να διοργανώνονται συχνές διαβουλεύσεις μεταξύ των σχετικών ενδιαφερόμενων μερών με σκοπό τη συζήτηση και τη λήψη αποφάσεων σχετικά με τις απαιτήσεις και τα μελλοντικά σχέδια.

(24α)

Οι στόχοι για την παροχή ηλεκτρικής τροφοδότησης από ξηράς που καθορίζονται στον κανονισμό XXXX-XXX (κανονισμός για τις υποδομές εναλλακτικών καυσίμων) λαμβάνουν υπόψη τους τύπους πλοίων που εξυπηρετούνται και τον αντίστοιχο όγκο κυκλοφορίας των θαλάσσιων λιμένων. Η απαίτηση σύνδεσης των πλοίων με ηλεκτρική τροφοδότηση από ξηράς ενόσω είναι ελλιμενισμένα δεν θα πρέπει να ισχύει για τα πλοία που καταπλέουν σε λιμένες εκτός του πεδίου εφαρμογής της απαίτησης ηλεκτρικής τροφοδότησης από ξηράς του εν λόγω κανονισμού, εκτός εάν ο λιμένας έχει εγκατεστημένες και διαθέσιμες υποδομές για ηλεκτρική τροφοδότηση από ξηράς στη θέση ελλιμενισμού. Εάν ένα πλοίο καταπλέει σε λιμένα εκτός ΔΕΔ-Μ στον οποίο διατίθεται ηλεκτρική τροφοδότηση από ξηράς, το εν λόγω πλοίο θα πρέπει να συνδέεται με την ηλεκτρική τροφοδότηση από ξηράς ενόσω είναι ελλιμενισμένο.

(24β)

Ακόμη και αν η ηλεκτρική τροφοδότηση από ξηράς αποτελεί σημαντικό εργαλείο για τη μείωση των τοπικών εκπομπών ατμοσφαιρικών ρύπων, η δυνατότητα μείωσης των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου που προσφέρει εξαρτάται εξ ολοκλήρου από το ενεργειακό μείγμα που τροφοδοτείται μέσω των καλωδίων. Για να αξιοποιηθεί πλήρως το κλιματικό και περιβαλλοντικό δυναμικό της ηλεκτρικής τροφοδότησης από ξηράς, τα κράτη μέλη θα πρέπει να αυξήσουν τη δυναμικότητα και τη συνδεσιμότητα των δικτύων ηλεκτρικής ενέργειας και να συνεχίσουν να μειώνουν την ένταση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου των ενεργειακών τους μειγμάτων, ώστε να παρέχουν στους λιμένες οικονομικά προσιτή, προβλέψιμη και απαλλαγμένη από ορυκτά καύσιμα ηλεκτρική ενέργεια.

(24γ)

Κατά την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού θα πρέπει να λαμβάνονται δεόντως υπόψη τα διαφορετικά μοντέλα διακυβέρνησης για τους λιμένες σε ολόκληρη την Ένωση, ιδίως όσον αφορά την ευθύνη για την έκδοση πιστοποιητικού που απαλλάσσει ένα πλοίο από την υποχρέωση σύνδεσης με ηλεκτρική τροφοδότηση από ξηράς.

(24δ)

Ο συντονισμός μεταξύ λιμένων και διαχειριστών πλοίων είναι ζωτικής σημασίας για τη διασφάλιση ομαλών διαδικασιών σύνδεσης με την ηλεκτρική τροφοδότηση από ξηράς στους λιμένες. Οι διαχειριστές πλοίων θα πρέπει να ενημερώνουν τους λιμένες κατάπλου σχετικά με τις προθέσεις τους να συνδεθούν με την ηλεκτρική τροφοδότηση από ξηράς και την ποσότητα ενέργειας που χρειάζονται κατά τη διάρκεια του συγκεκριμένου κατάπλου, ιδίως όταν αυτή υπερβαίνει τις εκτιμώμενες ανάγκες για τη συγκεκριμένη κατηγορία πλοίων.

(25)

Ο παρών κανονισμός θα πρέπει να θέσει σε εφαρμογή ένα άρτιο σύστημα παρακολούθησης, υποβολής εκθέσεων και επαλήθευσης, προκειμένου να παρακολουθείται η συμμόρφωση με τις διατάξεις του. Το σύστημα αυτό θα πρέπει να εφαρμόζεται χωρίς διακρίσεις σε όλα τα πλοία και να απαιτεί την επαλήθευση από τρίτους ώστε να διασφαλίζεται η ακρίβεια των δεδομένων που υποβάλλονται στο πλαίσιο του εν λόγω συστήματος. Για να διευκολυνθεί η επίτευξη του στόχου του παρόντος κανονισμού, τα δεδομένα που έχουν ήδη υποβληθεί για τους σκοπούς του κανονισμού (ΕΕ) 2015/757 θα πρέπει να χρησιμοποιούνται, όταν είναι αναγκαίο, για την επαλήθευση της συμμόρφωσης με τον παρόντα κανονισμό, ώστε να περιορίζεται ο διοικητικός φόρτος που επιβάλλεται στις εταιρείες, στους ελεγκτές και στις ναυτιλιακές αρχές.

(25)

Ο παρών κανονισμός θα πρέπει να θέσει σε εφαρμογή ένα άρτιο και διαφανές σύστημα παρακολούθησης, υποβολής εκθέσεων και επαλήθευσης, προκειμένου να παρακολουθείται η συμμόρφωση με τις διατάξεις του. Το σύστημα αυτό θα πρέπει να εφαρμόζεται χωρίς διακρίσεις σε όλα τα πλοία και να απαιτεί την επαλήθευση από τρίτους ώστε να διασφαλίζεται η ακρίβεια των δεδομένων που υποβάλλονται στο πλαίσιο του εν λόγω συστήματος. Για να διευκολυνθεί η επίτευξη του στόχου του παρόντος κανονισμού, τα δεδομένα που έχουν ήδη υποβληθεί για τους σκοπούς του κανονισμού (ΕΕ) 2015/757 θα πρέπει να χρησιμοποιούνται, όταν είναι αναγκαίο, για την επαλήθευση της συμμόρφωσης με τον παρόντα κανονισμό, ώστε να περιορίζεται ο διοικητικός φόρτος που επιβάλλεται στις εταιρείες, στους ελεγκτές και στις ναυτιλιακές αρχές.

(26)

Οι εταιρείες θα πρέπει να είναι υπεύθυνες για την παρακολούθηση και την υποβολή εκθέσεων σχετικά με την ποσότητα και το είδος της ενέργειας που χρησιμοποιείται επί του πλοίου από πλοία κατά τη ναυσιπλοΐα και τον ελλιμενισμό, καθώς και για άλλες σχετικές πληροφορίες, όπως πληροφορίες σχετικά με τον τύπο της μηχανής επί του πλοίου ή την παρουσία αιολικών τεχνολογιών υποβοήθησης, με σκοπό την απόδειξη της συμμόρφωσης με το όριο έντασης εκπομπών αερίων θερμοκηπίου της ενέργειας που χρησιμοποιείται από πλοίο επί του πλοίου, όπως ορίζεται στον παρόντα κανονισμό. Για να διευκολυνθεί η εκπλήρωση των εν λόγω υποχρεώσεων παρακολούθησης και υποβολής εκθέσεων, καθώς και η διαδικασία επαλήθευσης από τους ελεγκτές, παρόμοια με τον κανονισμό (ΕΕ) 2015/757, οι εταιρείες θα πρέπει να τεκμηριώνουν την προβλεπόμενη μέθοδο παρακολούθησης και να παρέχουν περαιτέρω λεπτομέρειες σχετικά με την εφαρμογή των κανόνων του παρόντος κανονισμού σε σχέδιο παρακολούθησης. Το σχέδιο παρακολούθησης, καθώς και οι μετέπειτα τροποποιήσεις του, κατά περίπτωση, θα πρέπει να υποβάλλονται στον ελεγκτή.

(26)

Οι εταιρείες θα πρέπει να είναι υπεύθυνες για την παρακολούθηση και την υποβολή εκθέσεων σχετικά με την ποσότητα και το είδος της ενέργειας που χρησιμοποιείται επί του πλοίου από πλοία κατά τη ναυσιπλοΐα και τον ελλιμενισμό, καθώς και για άλλες σχετικές πληροφορίες, όπως πληροφορίες σχετικά με τον τύπο της μηχανής επί του πλοίου και τις τεχνικές προδιαγραφές των αιολικών τεχνολογιών υποβοήθησης ή σχετικά με κάθε άλλη εναλλακτική ενεργειακή πηγή επί του πλοίου , με σκοπό την απόδειξη της συμμόρφωσης με το όριο έντασης εκπομπών αερίων θερμοκηπίου της ενέργειας που χρησιμοποιείται από πλοίο επί του πλοίου, όπως ορίζεται στον παρόντα κανονισμό. Για να διευκολυνθεί η εκπλήρωση των εν λόγω υποχρεώσεων παρακολούθησης και υποβολής εκθέσεων, καθώς και η διαδικασία επαλήθευσης από τους ελεγκτές, παρόμοια με τον κανονισμό (ΕΕ) 2015/757, οι εταιρείες θα πρέπει να τεκμηριώνουν την προβλεπόμενη μέθοδο παρακολούθησης και να παρέχουν περαιτέρω λεπτομέρειες σχετικά με την εφαρμογή των κανόνων του παρόντος κανονισμού σε σχέδιο παρακολούθησης. Το σχέδιο παρακολούθησης, καθώς και οι μετέπειτα τροποποιήσεις του, κατά περίπτωση, θα πρέπει να υποβάλλονται στον ελεγκτή.

(27)

Η πιστοποίηση των καυσίμων είναι απαραίτητη για την επίτευξη των στόχων του παρόντος κανονισμού και τη διασφάλιση της περιβαλλοντικής ακεραιότητας των ανανεώσιμων καυσίμων και των καυσίμων χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών που αναμένεται να διαδοθούν στον τομέα της ναυτιλίας. Η πιστοποίηση αυτή θα πρέπει να πραγματοποιείται μέσω διαφανούς διαδικασίας που δεν εισάγει διακρίσεις. Για να διευκολυνθεί η πιστοποίηση και να περιοριστεί ο διοικητικός φόρτος, η πιστοποίηση των βιοκαυσίμων, των βιοαερίων, των καυσίμων μη βιολογικής προέλευσης από ανανεώσιμες πηγές και των καυσίμων ανακυκλωμένου άνθρακα θα πρέπει να βασίζεται στους κανόνες που θεσπίζει η οδηγία (ΕΕ) 2018/2001. Αυτή η προσέγγιση πιστοποίησης θα πρέπει να ισχύει και για τον ανεφοδιασμό με καύσιμα εκτός της Ένωσης, τα οποία θα πρέπει να θεωρούνται εισαγόμενα καύσιμα, κατά τρόπο παρόμοιο με την οδηγία (ΕΕ) 2018/2001. Όταν οι εταιρείες προτίθενται να αποκλίνουν από τις προκαθορισμένες τιμές που προβλέπονται στην εν λόγω οδηγία ή στο νέο αυτό πλαίσιο, αυτό θα πρέπει να γίνεται μόνο όταν οι τιμές μπορούν να πιστοποιηθούν από ένα από τα εθελοντικά καθεστώτα που αναγνωρίζονται βάσει της οδηγίας (ΕΕ) 2018/2001 (για τις τιμές «από το φρέαρ έως τη δεξαμενή») ή μέσω εργαστηριακών δοκιμών ή μετρήσεων των άμεσων εκπομπών («από τη δεξαμενή έως τα απόνερα»).

(27)

Η ισχυρή πιστοποίηση και παρακολούθηση των καυσίμων είναι απαραίτητη για την επίτευξη των στόχων του παρόντος κανονισμού και τη διασφάλιση της περιβαλλοντικής ακεραιότητας των ανανεώσιμων καυσίμων και των καυσίμων χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών που αναμένεται να διαδοθούν στον τομέα της ναυτιλίας. Η πιστοποίηση αυτή θα πρέπει να πραγματοποιείται μέσω διαφανούς διαδικασίας που δεν εισάγει διακρίσεις. Για να διευκολυνθεί η πιστοποίηση και να περιοριστεί ο διοικητικός φόρτος, η πιστοποίηση των βιοκαυσίμων, των βιοαερίων, των καυσίμων μη βιολογικής προέλευσης από ανανεώσιμες πηγές και των καυσίμων ανακυκλωμένου άνθρακα θα πρέπει να βασίζεται στους κανόνες που θεσπίζει η οδηγία (ΕΕ) 2018/2001. Αυτή η προσέγγιση πιστοποίησης θα πρέπει να ισχύει και για τον ανεφοδιασμό με καύσιμα εκτός της Ένωσης, τα οποία θα πρέπει να θεωρούνται εισαγόμενα καύσιμα, κατά τρόπο παρόμοιο με την οδηγία (ΕΕ) 2018/2001. Όταν οι εταιρείες προτίθενται να αποκλίνουν από τις προκαθορισμένες τιμές που προβλέπονται στην εν λόγω οδηγία ή στο νέο αυτό πλαίσιο, αυτό θα πρέπει να γίνεται μόνο όταν οι τιμές μπορούν να πιστοποιηθούν από ένα από τα εθελοντικά καθεστώτα που αναγνωρίζονται βάσει της οδηγίας (ΕΕ) 2018/2001 (για τις τιμές «από το φρέαρ έως τη δεξαμενή») ή μέσω μετρήσεων των άμεσων εκπομπών («από τη δεξαμενή έως τα απόνερα»).

(27α)

Η αξιοπιστία και η ακρίβεια των πληροφοριών σχετικά με τα χαρακτηριστικά των καυσίμων είναι απαραίτητες για την επιβολή του παρόντος κανονισμού. Οι προμηθευτές καυσίμων για τους οποίους έχει αποδειχθεί ότι έχουν παράσχει παραπλανητικές ή ανακριβείς πληροφορίες σχετικά με την ένταση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου των καυσίμων που προμηθεύουν θα πρέπει να υπόκεινται σε ποινή. Οι προμηθευτές καυσίμων που έχουν επανειλημμένα παράσχει ψευδείς ή παραπλανητικές πληροφορίες θα πρέπει να περιλαμβάνονται σε μαύρη λίστα από τα καθεστώτα πιστοποίησης που ορίζονται στην οδηγία (ΕΕ) 2018/2001 (οδηγία για τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας). Σε αυτές τις περιπτώσεις, οποιαδήποτε καύσιμα παρέχονται από τέτοιες εγκαταστάσεις εφοδιασμού θα πρέπει να θεωρείται ότι έχουν τον ίδιο συντελεστή εκπομπών με τη δυσμενέστερη οδό των ορυκτών καυσίμων.

(28)

Η επαλήθευση από διαπιστευμένους ελεγκτές θα πρέπει να διασφαλίζει την ακρίβεια και την πληρότητα της παρακολούθησης και της υποβολής εκθέσεων από τις εταιρείες, καθώς και τη συμμόρφωση με τον παρόντα κανονισμό. Για τη διασφάλιση της αμεροληψίας, οι ελεγκτές θα πρέπει να είναι ανεξάρτητες και ικανές νομικές οντότητες και να έχουν διαπιστευθεί από εθνικούς οργανισμούς διαπίστευσης που έχουν ιδρυθεί δυνάμει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 765/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (24).

(28)

Η επαλήθευση από διαπιστευμένους ελεγκτές θα πρέπει να διασφαλίζει την ακρίβεια και την πληρότητα της παρακολούθησης και της υποβολής εκθέσεων από τις εταιρείες, καθώς και τη συμμόρφωση με τον παρόντα κανονισμό. Για τη διασφάλιση της αμεροληψίας και της αποτελεσματικότητας , οι ελεγκτές θα πρέπει να είναι ανεξάρτητες και ικανές νομικές οντότητες και να έχουν διαπιστευθεί και να επιβλέπονται από εθνικούς οργανισμούς διαπίστευσης που έχουν ιδρυθεί δυνάμει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 765/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (24).

(31α)

Οι εταιρείες και οι προμηθευτές καυσίμων θα μπορούσαν, μέσω συμβατικών ρυθμίσεων, να συμφωνήσουν σε αμοιβαίες δεσμεύσεις για την παραγωγή, προμήθεια και αγορά προκαθορισμένων ποσοτήτων ορισμένων καυσίμων. Οι εν λόγω συμβατικές ρυθμίσεις θα πρέπει επίσης να καλύπτουν την ευθύνη και να θεσπίζουν όρους για οικονομική αποζημίωση σε περιπτώσεις που δεν διατίθενται καύσιμα όπως έχει συμφωνηθεί.

(36)

Η ποινή που επιβάλλεται για κάθε μη συμμορφούμενο ελλιμενισμό θα πρέπει να είναι ανάλογη προς το κόστος χρήσης της ηλεκτρικής ενέργειας και σε επαρκές επίπεδο ώστε να αποτρέπει τη χρήση πλέον ρυπογόνων πηγών ενέργειας. Η ποινή θα πρέπει να βασίζεται στην ισχύ που είναι εγκατεστημένη επί του πλοίου, εκφραζόμενη σε megawatt, πολλαπλασιαζόμενη επί μια πάγια ποινή σε EUR ανά ώρα παραμονής στη θέση ελλιμενισμού. Λόγω έλλειψης ακριβών αριθμητικών στοιχείων σχετικά με το κόστος παροχής ηλεκτρικής τροφοδότησης από ξηράς στην Ένωση, το ποσό αυτό θα πρέπει να βασίζεται στη μέση τιμή ηλεκτρικής ενέργειας της ΕΕ για τους μη οικιακούς καταναλωτές πολλαπλασιαζόμενη επί δύο για να ληφθούν υπόψη άλλες χρεώσεις που σχετίζονται με την παροχή της υπηρεσίας, συμπεριλαμβανομένων, μεταξύ άλλων, του κόστους σύνδεσης και των στοιχείων ανάκτησης των επενδύσεων.

(36)

Η ποινή που επιβάλλεται για κάθε μη συμμορφούμενο ελλιμενισμό θα πρέπει να είναι ανάλογη προς το κόστος χρήσης της ηλεκτρικής ενέργειας και σε επαρκές επίπεδο ώστε να αποτρέπει τη χρήση πλέον ρυπογόνων πηγών ενέργειας. Η ποινή θα πρέπει να βασίζεται στην ισχύ που είναι εγκατεστημένη επί του πλοίου, εκφραζόμενη σε megawatt, πολλαπλασιαζόμενη επί μια πάγια ποινή σε EUR ανά ώρα παραμονής στη θέση ελλιμενισμού. Λόγω έλλειψης ακριβών αριθμητικών στοιχείων σχετικά με το κόστος παροχής ηλεκτρικής τροφοδότησης από ξηράς στην Ένωση, το ποσό αυτό θα πρέπει να βασίζεται στην πλέον επικαιροποιημένη μέση τιμή ηλεκτρικής ενέργειας της ΕΕ για τους μη οικιακούς καταναλωτές πολλαπλασιαζόμενη επί δύο για να ληφθούν υπόψη άλλες χρεώσεις που σχετίζονται με την παροχή της υπηρεσίας, συμπεριλαμβανομένων, μεταξύ άλλων, του κόστους σύνδεσης και των στοιχείων ανάκτησης των επενδύσεων.

(37)

Τα έσοδα που προκύπτουν από την καταβολή ποινών θα πρέπει να χρησιμοποιούνται για την προώθηση της διανομής και της χρήσης ανανεώσιμων καυσίμων και καυσίμων χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών στον τομέα της ναυτιλίας και για να βοηθηθούν οι ναυτιλιακοί φορείς εκμετάλλευσης να επιτύχουν τους στόχους τους για το κλίμα και το περιβάλλον . Για τον σκοπό αυτό, τα έσοδα αυτά θα πρέπει να διατίθενται στο ταμείο καινοτομίας που αναφέρεται στο άρθρο  10α παράγραφος 8 της οδηγίας 2003/87/ΕΚ.

(37)

Τα έσοδα που προκύπτουν από την καταβολή ποινών θα πρέπει να προορίζονται για τον τομέα της ναυτιλίας και να χρησιμοποιούνται για την προώθηση της απαλλαγής του από τις ανθρακούχες εκπομπές, συμπεριλαμβανομένης της στήριξης για την ανάπτυξη, την παραγωγή και τη χρήση εναλλακτικών καυσίμων, για υποδομές εναλλακτικών καυσίμων και υποδομές ηλεκτρικής τροφοδότησης από ξηράς, καθώς και για νέες καινοτόμες τεχνολογίες . Για τον σκοπό αυτό, τα έσοδα αυτά θα πρέπει να διατίθενται στο ταμείο για τους ωκεανούς που αναφέρεται στο άρθρο 3ζαβ της οδηγίας 2003/87/ΕΚ.

(39)

Δεδομένης της σημασίας των συνεπειών που ενδέχεται να έχουν τα μέτρα που λαμβάνουν οι ελεγκτές δυνάμει του παρόντος κανονισμού για τις οικείες εταιρείες, ειδικότερα όσον αφορά τον προσδιορισμό των μη συμμορφούμενων ελλιμενισμών, τον υπολογισμό των ποσών των ποινών και την άρνηση έκδοσης πιστοποιητικού συμμόρφωσης FuelEU, οι εν λόγω εταιρείες θα πρέπει να έχουν το δικαίωμα να υποβάλουν αίτηση επανεξέτασης των μέτρων αυτών στην αρμόδια αρχή του κράτους μέλους στο οποίο ήταν διαπιστευμένος ο ελεγκτής. Με βάση το θεμελιώδες δικαίωμα αποτελεσματικής προσφυγής, το οποίο κατοχυρώνεται στο άρθρο 47 του Χάρτη των Θεμελιωδών Δικαιωμάτων της Ευρωπαϊκής Ένωσης, οι αποφάσεις που λαμβάνονται από τις αρμόδιες αρχές και τους διαχειριστικούς φορείς του λιμένα δυνάμει του παρόντος κανονισμού θα πρέπει να υπόκεινται σε δικαστικό έλεγχο, ο οποίος διενεργείται σύμφωνα με το εθνικό δίκαιο του οικείου κράτους μέλους.

(39)

Δεδομένης της σημασίας των συνεπειών που ενδέχεται να έχουν τα μέτρα που λαμβάνουν οι ελεγκτές δυνάμει του παρόντος κανονισμού για τις οικείες εταιρείες, ειδικότερα όσον αφορά τον προσδιορισμό των μη συμμορφούμενων ελλιμενισμών, τη συγκέντρωση πληροφοριών για τον υπολογισμό των ποσών των ποινών και την άρνηση έκδοσης πιστοποιητικού συμμόρφωσης FuelEU, οι εν λόγω εταιρείες θα πρέπει να έχουν το δικαίωμα να υποβάλουν αίτηση επανεξέτασης των μέτρων αυτών στην αρμόδια αρχή του κράτους μέλους στο οποίο ήταν διαπιστευμένος ο ελεγκτής. Με βάση το θεμελιώδες δικαίωμα αποτελεσματικής προσφυγής, το οποίο κατοχυρώνεται στο άρθρο 47 του Χάρτη των Θεμελιωδών Δικαιωμάτων της Ευρωπαϊκής Ένωσης, οι αποφάσεις που λαμβάνονται από τις αρμόδιες αρχές και τους διαχειριστικούς φορείς του λιμένα δυνάμει του παρόντος κανονισμού θα πρέπει να υπόκεινται σε δικαστικό έλεγχο, ο οποίος διενεργείται σύμφωνα με το εθνικό δίκαιο του οικείου κράτους μέλους.

(40)

Για τη διατήρηση ισότιμων όρων ανταγωνισμού μέσω της αποτελεσματικής εφαρμογής του παρόντος κανονισμού, θα πρέπει να ανατεθεί στην Επιτροπή η εξουσία έκδοσης πράξεων σύμφωνα με το άρθρο 290 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης όσον αφορά την τροποποίηση του καταλόγου των συντελεστών εκπομπών «από το φρέαρ έως τα απόνερα», την τροποποίηση του καταλόγου των εφαρμοστέων τεχνολογιών μηδενικών εκπομπών ή των κριτηρίων για τη χρήση τους, τη θέσπιση κανόνων για τη διενέργεια εργαστηριακών δοκιμών και μετρήσεων των άμεσων εκπομπών, τη διαπίστευση των ελεγκτών, την προσαρμογή του συντελεστή ποινής και τις λεπτομέρειες πληρωμής των ποινών. Είναι ιδιαίτερα σημαντικό η Επιτροπή να διεξάγει, κατά τις προπαρασκευαστικές εργασίες της, τις κατάλληλες διαβουλεύσεις, μεταξύ άλλων και σε επίπεδο εμπειρογνωμόνων, οι δε διαβουλεύσεις να πραγματοποιούνται σύμφωνα με τις αρχές που ορίζονται στη διοργανική συμφωνία της 13ης Απριλίου 2016 για τη βελτίωση του νομοθετικού έργου. Πιο συγκεκριμένα, για να διασφαλιστεί η ίση συμμετοχή στην προετοιμασία των κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο λαμβάνουν όλα τα έγγραφα ταυτόχρονα με τους εμπειρογνώμονες των κρατών μελών, και οι εμπειρογνώμονές τους έχουν συστηματικά πρόσβαση στις συνεδριάσεις των ομάδων εμπειρογνωμόνων της Επιτροπής που ασχολούνται με την προετοιμασία των κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων.

(40)

Για τη διατήρηση ισότιμων όρων ανταγωνισμού μέσω της αποτελεσματικής εφαρμογής του παρόντος κανονισμού, θα πρέπει να ανατεθεί στην Επιτροπή η εξουσία έκδοσης πράξεων σύμφωνα με το άρθρο 290 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης όσον αφορά την τροποποίηση του καταλόγου των συντελεστών εκπομπών «από το φρέαρ έως τα απόνερα», την τροποποίηση του καταλόγου των εφαρμοστέων τεχνολογιών μηδενικών εκπομπών ή των κριτηρίων για τη χρήση τους, τη θέσπιση κανόνων για την πιστοποίηση πραγματικών εκπομπών «από το φρέαρ έως τη δεξαμενή», κανόνων για τη διενέργεια μετρήσεων των άμεσων εκπομπών, τη διαπίστευση των ελεγκτών, την προσαρμογή του συντελεστή ποινής και τις λεπτομέρειες πληρωμής των ποινών. Είναι ιδιαίτερα σημαντικό η Επιτροπή να διεξάγει, κατά τις προπαρασκευαστικές εργασίες της, τις κατάλληλες διαβουλεύσεις, μεταξύ άλλων και σε επίπεδο εμπειρογνωμόνων, οι δε διαβουλεύσεις να πραγματοποιούνται σύμφωνα με τις αρχές που ορίζονται στη διοργανική συμφωνία της 13ης Απριλίου 2016 για τη βελτίωση του νομοθετικού έργου. Πιο συγκεκριμένα, για να διασφαλιστεί η ίση συμμετοχή στην προετοιμασία των κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο λαμβάνουν όλα τα έγγραφα ταυτόχρονα με τους εμπειρογνώμονες των κρατών μελών, και οι εμπειρογνώμονές τους έχουν συστηματικά πρόσβαση στις συνεδριάσεις των ομάδων εμπειρογνωμόνων της Επιτροπής που ασχολούνται με την προετοιμασία των κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων.

(42)

Δεδομένης της διεθνούς διάστασης του ναυτιλιακού τομέα, είναι προτιμότερη η παγκόσμια προσέγγιση για τον περιορισμό της έντασης εκπομπών αερίων θερμοκηπίου της ενέργειας που χρησιμοποιούν τα πλοία, καθώς θα μπορούσε να θεωρηθεί πιο αποτελεσματική λόγω του ευρύτερου πεδίου εφαρμογής της. Στο πλαίσιο αυτό, και με απώτερο στόχο τη διευκόλυνση της εκπόνησης διεθνών κανόνων στους κόλπους του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΔΝΟ), η Επιτροπή θα πρέπει να ανταλλάσσει συναφείς πληροφορίες σχετικά με την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού με τον ΔΝΟ και άλλους σχετικούς διεθνείς οργανισμούς και να υποβάλλονται σχετικές παρατηρήσεις στον ΔΝΟ. Όταν επιτυγχάνεται συμφωνία για παγκόσμια προσέγγιση σε θέματα που αφορούν τον παρόντα κανονισμό, η Επιτροπή θα πρέπει να επανεξετάζει τον παρόντα κανονισμό με σκοπό την εναρμόνισή του, κατά περίπτωση, με τους διεθνείς κανόνες.

(42)

Δεδομένης της διεθνούς διάστασης του ναυτιλιακού τομέα, είναι προτιμότερη η παγκόσμια προσέγγιση για τον περιορισμό της έντασης εκπομπών αερίων θερμοκηπίου της ενέργειας που χρησιμοποιούν τα πλοία, καθώς θα ήταν σημαντικά πιο αποτελεσματική λόγω του ευρύτερου πεδίου εφαρμογής της. Στο πλαίσιο αυτό, και με απώτερο στόχο τη διευκόλυνση της εκπόνησης διεθνών κανόνων στους κόλπους του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΔΝΟ), η Επιτροπή θα πρέπει να ανταλλάσσει συναφείς πληροφορίες σχετικά με την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού με τον ΔΝΟ και άλλους σχετικούς διεθνείς οργανισμούς και να υποβάλλονται σχετικές συντονισμένες παρατηρήσεις στον ΔΝΟ , κατά τρόπο συνεκτικό με τις προσπάθειες της ΕΕ για την προώθηση φιλόδοξων στόχων για την απαλλαγή των θαλάσσιων μεταφορών από τις ανθρακούχες εκπομπές σε διεθνές επίπεδο . Όταν επιτυγχάνεται συμφωνία για παγκόσμια προσέγγιση σε θέματα που αφορούν τον παρόντα κανονισμό, η Επιτροπή θα πρέπει να επανεξετάζει τον παρόντα κανονισμό ώστε αυτός να ευθυγραμμίζεται με τους διεθνείς κανόνες.

(42α)

Για να εξασφαλιστούν ισότιμοι όροι ανταγωνισμού σε διεθνές επίπεδο και να μεγιστοποιηθεί ο περιβαλλοντικός αντίκτυπος της νομοθεσίας για τα ανανεώσιμα καύσιμα και τα καύσιμα χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών, η Επιτροπή και τα κράτη μέλη θα πρέπει να προωθήσουν στο πλαίσιο του ΔΝΟ και άλλων διεθνών οργανισμών ισχυρά συστήματα πιστοποίησης και παρακολούθησης για τα ανανεώσιμα καύσιμα.

(42β)

Η Επιτροπή θα πρέπει να διασφαλίσει την υλοποίηση και τη διαθεσιμότητα εργαλείων για συνεργασία και ανταλλαγή βέλτιστων πρακτικών στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, όπως ορίζεται στις κατευθυντήριες γραμμές για τη βελτίωση της νομοθεσίας  (1α) .

(43)

Η διάδοση ανανεώσιμων καυσίμων και καυσίμων χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών και υποκατάστατων πηγών ενέργειας από πλοία που καταπλέουν, βρίσκονται εντός λιμένων ή αποπλέουν από λιμένες που υπάγονται στη δικαιοδοσία κράτους μέλους σε ολόκληρη την Ένωση δεν αποτελεί στόχο που μπορεί να επιτευχθεί επαρκώς από τα κράτη μέλη χωρίς να υπάρχει ο κίνδυνος εισαγωγής φραγμών στην εσωτερική αγορά και στρεβλώσεων του ανταγωνισμού μεταξύ λιμένων και μεταξύ ναυτιλιακών φορέων εκμετάλλευσης. Ο στόχος αυτός μπορεί να επιτευχθεί καλύτερα με τη θέσπιση ενιαίων κανόνων σε επίπεδο Ένωσης, οι οποίοι να δημιουργούν οικονομικά κίνητρα για τους ναυτιλιακούς φορείς εκμετάλλευσης ώστε να συνεχίσουν να δραστηριοποιούνται απρόσκοπτα, τηρώντας παράλληλα τις υποχρεώσεις σχετικά με τη χρήση ανανεώσιμων καυσίμων και καυσίμων χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών. Κατά συνέπεια, η Ένωση μπορεί να θεσπίσει μέτρα σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας, η οποία ορίζεται στο άρθρο 5 της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ένωση. Σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας, η οποία προβλέπεται στο ίδιο άρθρο, ο παρών κανονισμός δεν υπερβαίνει τα αναγκαία όρια για την επίτευξη του εν λόγω στόχου,

(43)

Η ανάπτυξη και διάδοση σε μεγάλη κλίμακα ανανεώσιμων καυσίμων και καυσίμων χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών και υποκατάστατων πηγών ενέργειας από πλοία που καταπλέουν, βρίσκονται εντός λιμένων ή αποπλέουν από λιμένες που υπάγονται στη δικαιοδοσία κράτους μέλους σε ολόκληρη την Ένωση δεν αποτελεί στόχο που μπορεί να επιτευχθεί επαρκώς από τα κράτη μέλη χωρίς να υπάρχει ο κίνδυνος εισαγωγής φραγμών στην εσωτερική αγορά και στρεβλώσεων του ανταγωνισμού μεταξύ λιμένων και μεταξύ ναυτιλιακών φορέων εκμετάλλευσης. Ο στόχος αυτός μπορεί να επιτευχθεί καλύτερα με τη θέσπιση ενιαίων κανόνων σε επίπεδο Ένωσης, οι οποίοι να δημιουργούν οικονομικά κίνητρα για τους ναυτιλιακούς φορείς εκμετάλλευσης ώστε να συνεχίσουν να δραστηριοποιούνται απρόσκοπτα, τηρώντας παράλληλα τις υποχρεώσεις σχετικά με τη χρήση ανανεώσιμων καυσίμων και καυσίμων χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών. Κατά συνέπεια, η Ένωση μπορεί να θεσπίσει μέτρα σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας, η οποία ορίζεται στο άρθρο 5 της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ένωση. Σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας, η οποία προβλέπεται στο ίδιο άρθρο, ο παρών κανονισμός δεν υπερβαίνει τα αναγκαία όρια για την επίτευξη του εν λόγω στόχου,

α)

ορίου της έντασης εκπομπών αερίων θερμοκηπίου της ενέργειας που χρησιμοποιείται επί του πλοίου κατά τον κατάπλου, την παραμονή εντός λιμένων ή τον απόπλου από λιμένες που υπάγονται στη δικαιοδοσία κράτους μέλους και

α)

ενός ορίου της έντασης εκπομπών αερίων θερμοκηπίου της ενέργειας που χρησιμοποιείται επί του πλοίου κατά τον κατάπλου, την παραμονή εντός λιμένων ή τον απόπλου από λιμένες που υπάγονται στη δικαιοδοσία κράτους μέλους και

β)

υποχρέωσης χρήσης ηλεκτρικής τροφοδότησης από ξηράς ή τεχνολογίας μηδενικών εκπομπών σε λιμένες που υπάγονται στη δικαιοδοσία κράτους μέλους,

β)

μιας υποχρέωσης χρήσης ηλεκτρικής τροφοδότησης από ξηράς ή τεχνολογίας μηδενικών εκπομπών σε λιμένες που υπάγονται στη δικαιοδοσία κράτους μέλους.

β)

το σύνολο της ενέργειας που χρησιμοποιείται σε πλόες από λιμένα κατάπλου που υπάγεται στη δικαιοδοσία κράτους μέλους προς λιμένα κατάπλου που υπάγεται στη δικαιοδοσία κράτους μέλους και

β)

το σύνολο της ενέργειας που χρησιμοποιείται σε πλόες από λιμένα κατάπλου που υπάγεται στη δικαιοδοσία κράτους μέλους προς λιμένα κατάπλου που υπάγεται στη δικαιοδοσία κράτους μέλους,

βα)

το ήμισυ της ενέργειας που χρησιμοποιείται σε πλόες με αναχώρηση από ή άφιξη σε λιμένα κατάπλου που βρίσκεται σε εξόχως απόκεντρη περιοχή υπό τη δικαιοδοσία κράτους μέλους, και

γ)

το ήμισυ της ενέργειας που χρησιμοποιείται σε πλόες με αναχώρηση από ή άφιξη σε λιμένα κατάπλου που υπάγεται στη δικαιοδοσία κράτους μέλους, όταν ο τελευταίος ή ο επόμενος λιμένας κατάπλου υπάγεται στη δικαιοδοσία τρίτης χώρας.

η)

«υποκατάστατες πηγές ενέργειας»: η ανανεώσιμη αιολική ή ηλιακή ενέργεια που παράγεται επί του πλοίου ή η ηλεκτρική ενέργεια που παρέχεται μέσω ηλεκτρικής τροφοδότησης από ξηράς·

η)

«υποκατάστατες πηγές ενέργειας»: η ανανεώσιμη ενέργεια που παράγεται επί του πλοίου ή η ηλεκτρική ενέργεια που παρέχεται μέσω ηλεκτρικής τροφοδότησης από ξηράς·

ηα)

«αιολική πρόωση» ή «αιολικά υποβοηθούμενη πρόωση»: τεχνική πρόωσης που συμβάλλει κυρίως ή με βοηθητικό τρόπο στην πρόωση οποιουδήποτε τύπου πλοίου μέσω της αιολικής ενέργειας, η οποία αξιοποιείται κατά την πλεύση του πλοίου ·

θ)

«λιμένας κατάπλου»: ο λιμένας κατάπλου όπως ορίζεται στο άρθρο 3 στοιχείο β) του κανονισμού (ΕΕ) 2015/757 ·

θ)

«λιμένας κατάπλου»: ο λιμένας στον οποίο σταθμεύει ένα πλοίο για τη φόρτωση ή εκφόρτωση σημαντικού μέρους του φορτίου του ή για την επιβίβαση ή αποβίβαση επιβατών · κατά συνέπεια, εξαιρούνται οι στάσεις με αποκλειστικό σκοπό τον ανεφοδιασμό με καύσιμα, την τροφοδοσία, την αντικατάσταση του πληρώματος, τον δεξαμενισμό ή τις επισκευές στο πλοίο ή στον εξοπλισμό του, οι στάσεις σε λιμένες σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης ή κινδύνου, οι μεταφορές μεταξύ πλοίων έξω από λιμένες και οι στάσεις με μοναδικό σκοπό την αναζήτηση καταφυγίου λόγω κακοκαιρίας ή όσες επιβάλλονται λόγω επιχειρήσεων αναζήτησης και διάσωσης, καθώς και οι στάσεις πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων σε γειτονικό λιμένα μεταφόρτωσης εμπορευματοκιβωτίων ·

ιγ)

«ελλιμενισμένο πλοίο»: το ελλιμενισμένο πλοίο όπως ορίζεται στο άρθρο 3 στοιχείο ιδ) του κανονισμού (ΕΕ) 2015/757 ·

ιγ)

«ελλιμενισμένο πλοίο»: πλοίο που βρίσκεται ασφαλώς προσδεδεμένο στον προβλήτα σε λιμένα που υπάγεται στη δικαιοδοσία κράτους μέλους κατά τη διάρκεια της παραμονής του για φόρτωση, εκφόρτωση, επιβίβαση ή αποβίβαση επιβατών ή διανυκτέρευση, συμπεριλαμβανομένου του χρόνου που διανύει όταν δεν εκτελεί εργασίες φορτοεκφόρτωσης ή υπηρεσίες για τους επιβάτες ·

ιδ)

«χρήση ενέργειας επί του πλοίου»: η ποσότητα ενέργειας, εκφρασμένη σε mega joule (MJ), που χρησιμοποιείται από το πλοίο για την πρόωση και τη λειτουργία οποιουδήποτε εξοπλισμού επί του πλοίου, εν πλω ή στη θέση ελλιμενισμού·

ιδ)

«χρήση ενέργειας επί του πλοίου»: η ποσότητα ενέργειας, εκφρασμένη σε mega joule (MJ), που χρησιμοποιείται από το πλοίο για την πρόωση και τη λειτουργία οποιουδήποτε εξοπλισμού επί του πλοίου, εν πλω ή στη θέση ελλιμενισμού χωρίς την πρόσθετη ενέργεια που χρησιμοποιείται λόγω των τεχνικών χαρακτηριστικών πλοίου κατηγορίας πάγου ΙΑ ή IA Super ή ισοδύναμης κατηγορίας πάγου, και χωρίς την πρόσθετη ενέργεια που χρησιμοποιείται από πλοίο κατηγορίας πάγου IC, IB, IA ή IA Super ή ισοδύναμης κατηγορίας πάγου λόγω πλεύσης σε συνθήκες πάγου ·

ιζα)

«κατηγορία πάγου»: χαρακτηρισμός πλοίου που του αποδίδεται από τις αρμόδιες εθνικές αρχές του κράτους σημαίας ή από φορέα αναγνωρισμένο από το εν λόγω κράτος, ο οποίος σημαίνει ότι το πλοίο είναι ειδικά σχεδιασμένο για ναυσιπλοΐα σε συνθήκες θαλάσσιου πάγου·

ιζβ)

«πλεύση σε συνθήκες πάγου»: η πλεύση πλοίου κατηγορίας πάγου σε θαλάσσια περιοχή εντός της παρυφής πάγου·

ιζγ)

«παρυφή πάγου»: η οριοθέτηση, ανά πάσα στιγμή, μεταξύ της ανοικτής θάλασσας και του θαλάσσιου πάγου κάθε είδους, σταθερού ή παρασυρόμενου·

ιη)

«ηλεκτρική τροφοδότηση από ξηράς»: το σύστημα παροχής ηλεκτρικής ενέργειας σε ελλιμενισμένα πλοία, χαμηλής ή υψηλής τάσης, εναλλασσόμενου ή συνεχούς ρεύματος, συμπεριλαμβανομένων των εγκαταστάσεων από την πλευρά του πλοίου και από ξηράς, όταν τροφοδοτείται απευθείας ο κύριος πίνακας διανομής του πλοίου για την τροφοδότηση φορτίων παραμονής στον λιμένα και εξυπηρέτησης του πλοίου ή φόρτισης επαναφορτιζόμενων συσσωρευτών·

ιη)

«ηλεκτρική τροφοδότηση από ξηράς»: το σύστημα παροχής ηλεκτρικής ενέργειας σε ελλιμενισμένα πλοία, χαμηλής ή υψηλής τάσης, εναλλασσόμενου ή συνεχούς ρεύματος, συμπεριλαμβανομένων των σταθερών, πλωτών και κινητών εγκαταστάσεων από την πλευρά του πλοίου και από ξηράς, που τροφοδοτεί τον κύριο πίνακα διανομής του πλοίου για την τροφοδότηση φορτίων παραμονής στον λιμένα και εξυπηρέτησης του πλοίου ή φόρτισης επαναφορτιζόμενων συσσωρευτών·

—

- 13 % από την 1η Ιανουαρίου 2035·

—

- 20 % από την 1η Ιανουαρίου 2035·

—

- 26 % από την 1η Ιανουαρίου 2040·

—

- 38 % από την 1η Ιανουαρίου 2040·

—

- 59 % από την 1η Ιανουαρίου 2045·

—

- 64 % από την 1η Ιανουαρίου 2045·

—

-75 % από την 1η Ιανουαρίου 2050.

—

-80 % από την 1η Ιανουαρίου 2050.

—

υπάρχουν σοβαρές ανησυχίες σχετικά με την παραγωγική δυναμικότητα, τη διαθεσιμότητα ή την τιμή των καυσίμων μη βιολογικής προέλευσης από ανανεώσιμες πηγές ή

—

υπάρχει σημαντική μείωση του κόστους και γεωγραφικά ολοκληρωμένη διαθεσιμότητα καυσίμων μη βιολογικής προέλευσης από ανανεώσιμες πηγές και χρειάζεται να αυξηθεί το επίπεδο των επιμέρους ποσοστώσεων για την επίτευξη των στόχων της Ένωσης για το κλίμα.

β)

χρησιμοποιούν τεχνολογίες μηδενικών εκπομπών, όπως ορίζεται στο παράρτημα III·

β)

χρησιμοποιούν τεχνολογίες μηδενικών εκπομπών, όπως ορίζονται στο παράρτημα III , υπό την προϋπόθεση ότι επιτυγχάνουν συνεχώς εκπομπές ισοδύναμες με τις μειώσεις εκπομπών που θα επιτυγχάνονταν με τη χρήση ηλεκτρικής τροφοδότησης από ξηράς ·

δ)

δεν είναι σε θέση να συνδεθούν με την ηλεκτρική τροφοδότηση από ξηράς λόγω μη διαθέσιμων σημείων σύνδεσης σε λιμένα·

δ)

δεν είναι σε θέση να συνδεθούν με την ηλεκτρική τροφοδότηση από ξηράς λόγω μη διαθέσιμων σημείων σύνδεσης σε λιμένα , μεταξύ άλλων λόγω (προσωρινής) έλλειψης δυναμικότητας δικτύου, όπως κατά τη διάρκεια (εποχιακών) κορυφώσεων της ζήτησης ενέργειας από σκάφη κατά τον ελλιμενισμό ·

ε)

δεν είναι σε θέση να συνδεθούν με την ηλεκτρική τροφοδότηση από ξηράς, διότι η εγκατάσταση από ξηράς στον λιμένα δεν είναι συμβατή με τον εξοπλισμό ισχύος επί του πλοίου·

ε)

δεν είναι σε θέση να συνδεθούν με την ηλεκτρική τροφοδότηση από ξηράς, διότι η εγκατάσταση από ξηράς στον λιμένα δεν είναι συμβατή με τον εξοπλισμό ισχύος επί του πλοίου , υπό την προϋπόθεση ότι η εγκατάσταση για τη σύνδεση με ηλεκτροδότηση από ξηράς επί του πλοίου έχει πιστοποιηθεί σύμφωνα με τα πρότυπα που καθορίζονται στο παράρτημα II του κανονισμού XXXX-XXX (κανονισμός για τις υποδομές εναλλακτικών καυσίμων) για τα συστήματα χερσαίας σύνδεσης των ποντοπόρων πλοίων ·

ε)

περιγραφή της ή των προβλεπόμενων πηγών ενέργειας που πρόκειται να χρησιμοποιηθούν επί του πλοίου κατά τη ναυσιπλοΐα και τον ελλιμενισμό προς συμμόρφωση με τις απαιτήσεις των άρθρων 4 και 5·

ε)

περιγραφή της ή των προβλεπόμενων πηγών ενέργειας που πρόκειται να χρησιμοποιηθούν επί του πλοίου κατά τη ναυσιπλοΐα και τον ελλιμενισμό προς συμμόρφωση με τις απαιτήσεις των άρθρων 4 και 5 , καθώς και τις απαιτήσεις των παραρτημάτων I και III, αντίστοιχα ·

ια)

περιγραφή της μεθόδου που θα χρησιμοποιείται με σκοπό τον προσδιορισμό υποκατάστατων δεδομένων για τη συμπλήρωση κενών των δεδομένων·

ια)

περιγραφή της μεθόδου που θα χρησιμοποιείται με σκοπό τον προσδιορισμό υποκατάστατων δεδομένων για τη συμπλήρωση κενών των δεδομένων ή για τον εντοπισμό και τη διόρθωση σφαλμάτων δεδομένων ·

α)

πληροφορίες σχετικά με την κατηγορία πάγου του πλοίου·

β)

περιγραφή της διαδικασίας παρακολούθησης της διανυθείσας απόστασης για το σύνολο του πλου· και

γ)

σε περίπτωση πλεύσης σε συνθήκες πάγου, την ημερομηνία και την ώρα πλεύσης σε συνθήκες πάγου, την κατανάλωση καυσίμου και την ενέργεια που παρέχεται από υποκατάστατες πηγές ενέργειας, ή τεχνολογία μηδενικών εκπομπών, όπως ορίζεται στο παράρτημα ΙΙΙ, κατά την πλεύση σε συνθήκες πάγου.

εα)

όταν διαπιστώνεται ότι οι μέθοδοι για την πρόληψη κενών των δεδομένων και τον εντοπισμό σφαλμάτων δεδομένων είναι ανεπαρκείς για τη διασφάλιση της αξιοπιστίας και της διαφάνειας των δεδομένων.

δ)

της χρήσης ηλεκτρικής τροφοδότησης από ξηράς ή της παρουσίας εξαιρέσεων που έχουν πιστοποιηθεί σύμφωνα με το άρθρο 5 παράγραφος 5.

δ)

της χρήσης ηλεκτρικής τροφοδότησης από ξηράς ή της παρουσίας εξαιρέσεων που παρατίθενται στο άρθρο 5 παράγραφος 3 και έχουν πιστοποιηθεί σύμφωνα με το άρθρο 5 παράγραφος 5.

δ)

τα σχετικά βιβλία του πλοίου είναι πλήρη και συνεπή.

δ)

τα σχετικά βιβλία του πλοίου είναι πλήρη , διαφανή και συνεπή.

α)

έχει γνώσεις σε θέματα ναυτιλίας·

β)

διαθέτει ανά πάσα στιγμή σημαντικό τεχνικό και βοηθητικό προσωπικό κατ’ αναλογία με τον αριθμό πλοίων προς έλεγχο·

γ)

έχει την ικανότητα να κατανέμει σε κάθε τόπο εργασίας, κατά περίπτωση και ανάλογα με τις ανάγκες, μέσα και προσωπικό κατ’ αναλογία με τα προς εκτέλεση καθήκοντα σύμφωνα με τις διάφορες εργασίες που απαριθμούνται στο κεφάλαιο V του παρόντος κανονισμού.

γ)

την ποσότητα κάθε τύπου καυσίμου που καταναλώνεται στη θέση ελλιμενισμού και εν πλω·

γ)

την ποσότητα κάθε τύπου καυσίμου που καταναλώνεται στη θέση ελλιμενισμού και εν πλω , συμπεριλαμβανομένης της ποσότητας ηλεκτρικής ενέργειας που λαμβάνεται στη θέση ελλιμενισμού για σκοπούς ναυσιπλοΐας ·

δ)

τους συντελεστές εκπομπών «από το φρέαρ έως τα απόνερα» για κάθε τύπο καυσίμου που καταναλώνεται στη θέση ελλιμενισμού και εν πλω, με ανάλυση «από το φρέαρ έως τη δεξαμενή», «από τη δεξαμενή έως τα απόνερα» και «διαφεύγουσες εκπομπές», που καλύπτουν όλα τα σχετικά αέρια του θερμοκηπίου·

δ)

τους συντελεστές εκπομπών «από το φρέαρ έως τα απόνερα» για κάθε τύπο καυσίμου , συμπεριλαμβανομένης της ηλεκτρικής ενέργειας που λαμβάνεται με ηλεκτρική τροφοδότηση από ξηράς, που καταναλώνεται στη θέση ελλιμενισμού και εν πλω, με ανάλυση «από το φρέαρ έως τη δεξαμενή», «από τη δεξαμενή έως τα απόνερα» και «διαφεύγουσες εκπομπές», που καλύπτουν όλα τα σχετικά αέρια του θερμοκηπίου·

ε)

την ποσότητα κάθε τύπου υποκατάστατης πηγής ενέργειας που καταναλώνεται στη θέση ελλιμενισμού και εν πλω.

ε)

την ποσότητα κάθε τύπου υποκατάστατης πηγής ενέργειας που καταναλώνεται στη θέση ελλιμενισμού και εν πλω , συμπεριλαμβανομένων καυσίμων, ηλεκτρικής, αιολικής και ηλιακής ενέργειας .

α)

την κατηγορία πάγου του πλοίου·

β)

την ημερομηνία και την ώρα πλεύσης σε συνθήκες πάγου·

γ)

την ποσότητα κάθε τύπου καυσίμου που καταναλώνεται κατά την πλεύση σε συνθήκες πάγου·

δ)

την ποσότητα κάθε τύπου υποκατάστατης πηγής ενέργειας που καταναλώνεται κατά την πλεύση σε συνθήκες πάγου·

ε)

τη διανυθείσα απόσταση πλεύσης σε συνθήκες πάγου·

στ)

τη διανυθείσα απόσταση κατά τη διάρκεια του πλου·

ζ)

την ποσότητα κάθε τύπου καυσίμου που καταναλώνεται εν πλω· και

η)

την ποσότητα κάθε τύπου υποκατάστατης πηγής ενέργειας που καταναλώνεται εν πλω.

γα)

συγκεντρώνει τις εν λόγω πληροφορίες, που παρέχονται σύμφωνα με το άρθρο 14 παράγραφος 3, και τις υποβάλλει στην αρμόδια αρχή του κράτους μέλους.

δ)

υπολογίζει το ποσό των ποινών που αναφέρονται στο άρθρο 20 παράγραφοι 1 και 2.

α)

στην περίπτωση ναυτιλιακής εταιρείας εγγεγραμμένης σε κράτος μέλος, το κράτος μέλος στο οποίο είναι εγγεγραμμένη η ναυτιλιακή εταιρεία·

β)

στην περίπτωση ναυτιλιακής εταιρείας που δεν είναι εγγεγραμμένη σε κράτος μέλος, το κράτος μέλος με τον μεγαλύτερο εκτιμώμενο αριθμό ελλιμενισμών από πλόες που εκτέλεσε η εν λόγω ναυτιλιακή εταιρεία κατά τα δύο τελευταία έτη παρακολούθησης οι οποίοι εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής που ορίζεται στο άρθρο 2·

γ)

στην περίπτωση ναυτιλιακής εταιρείας που δεν είναι εγγεγραμμένη σε κράτος μέλος και κατά τα δύο τελευταία έτη παρακολούθησης δεν εκτέλεσε κανέναν πλου ο οποίος εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής που ορίζεται στο άρθρο 2, η διαχειριστική αρχή είναι το κράτος μέλος από το οποίο η ναυτιλιακή εταιρεία ξεκίνησε τον πρώτο της πλου ο οποίος εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής που ορίζεται στο άρθρο 2.

αα)

του πεδίου εφαρμογής του παρόντος κανονισμού όσον αφορά:

αβ)

των προκαθορισμένων τιμών που προβλέπονται στο παράρτημα II, βάσει των ακριβέστερων διαθέσιμων επιστημονικών γνώσεων και στοιχείων·

αγ)

του καταλόγου των ρύπων που καλύπτονται από τον παρόντα κανονισμό, ιδίως τη δυνατότητα συμπερίληψης των εκπομπών αιθάλης (BC)·

β)

των τύπων πλοίων στους οποίους εφαρμόζεται το άρθρο 5 παράγραφος 1·

β)

της επέκτασης των τύπων πλοίων στους οποίους εφαρμόζεται το άρθρο 5 παράγραφος 1·

γα)

της μεθοδολογία που ορίζεται στο παράρτημα Ι·

Α.

Τύπος για τον υπολογισμό του ισοζυγίου συμμόρφωσης του πλοίου

α)

Ισοζύγιο συμμόρφωσης όσον αφορά την ένταση εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου του πλοίου, σε σχέση με το άρθρο 4 παράγραφος 2

β)

Ισοζύγιο συμμόρφωσης όσον αφορά το ποσοστό RFNBO σε σχέση με το άρθρο 4α παράγραφος 3

B.

Τύπος για τον υπολογισμό της χρηματικής ποινής που προβλέπεται στο άρθρο 20 παράγραφος 1

α)

Διορθωτική ποινή για το ισοζύγιο συμμόρφωσης όσον αφορά την ένταση εκπομπών αερίων θερμοκηπίου του πλοίου, σε σχέση με το άρθρο 4 παράγραφος 2

β)

Διορθωτική ποινή όσον αφορά το ποσοστό RFNBO σε σχέση με το άρθρο 4α παράγραφος 3