(1)

Dopisom od 25. siječnja 2007. francuska su tijela Komisiji prijavila u skladu s člankom 108. stavkom 3. Ugovora o funkcioniranju Europske unije (dalje u tekstu: „UFEU”) mjeru u korist društva Airport Marketing Services Limited (dalje u tekstu: „AMS”) – društva kćeri u stopostotnom vlasništvu zračnog prijevoznika Ryanair Limited (dalje u tekstu: „Ryanair”) – u obliku Ugovora o marketinškim uslugama koji je sklopljen s potonjim. Tu su mjeru francuska tijela prijavila kao državnu potporu. Budući da su francuska tijela mjeru već poduzela, Komisija ju je upisala u registar nezakonitih potpora pod brojem NN 12/07.

(2)

Na zahtjev francuskih tijela 20. veljače i 16. srpnja 2007. organizirani su radni sastanci sa službama Komisije.

(3)

Dopisom od 26. veljače 2007. Komisija je od francuskih tijela zatražila dodatne informacije. U nedostatku odgovora u propisanom roku, francuskim je tijelima 15. lipnja 2007. upućen podsjetnik. Dopisom od 12. srpnja 2007. francuska su tijela dostavila tražene informacije.

(4)

Dopisom od 28. studenoga 2007. Komisija je obavijestila francuska tijela o odluci o pokretanju formalnog istražnog postupka u skladu s člankom 108. stavkom 2. UFEU-a.

(5)

Odluka Komisije o pokretanju postupka objavljena je 15. veljače 2008. u Službenom listu Europske unije (3). Komisija je pozvala treće zainteresirane strane da podnesu svoje primjedbe na dotičnu mjeru.

(6)

Francuska su tijela 18. prosinca 2007. i 29. siječnja 2008. zatražila da propisani rok bude produljen kako bi mogla podnijeti primjedbe na odluku u pokretanju postupka. Dopisima od 4. siječnja 2008. i 1. veljače 2008. Komisija je odobrila da se rok produlji do 28. veljače 2008.

(7)

Primjedbe francuskih tijela Komisiji su dostavljena 2. lipnja 2008.

(8)

Komisija je 25. veljače 2008. (4) primila primjedbe Trgovačke i industrijske komore Pau-Béarn (Chambre de commerce et d’industrie de Pau-Béarn, dalje u tekstu: „CCIPB”), dopisima od 14. ožujka 2008. primjedbe društva AMS (5), zračnog prijevoznika Ryanair, Udruge europskih zračnih prijevoznika (Association of European Airlines, dalje u tekstu: „AEA”) te zračnog prijevoznika Air France 19. ožujka 2008. (6). Komisija je te primjedbe proslijedila Francuskoj dopisom od 11. lipnja 2008. dajući joj mogućnost da ih komentira.

(9)

Dopisom od 7. srpnja 2008. francuska su tijela obavijestila Komisiju da nemaju opaske na primjedbe trećih strana.

(10)

Na zahtjev francuskih tijela 4. studenoga 2008. sazvan je sastanak između službi Komisije i predstavnika komore CCIPB. Komisija je na sastanku obavijestila francuska tijela da je zaposlila neovisnog savjetnika da joj pomogne analizirati dotične ugovore (dalje u tekstu: „savjetnik”). Savjetnik je svoj izvještaj podnio 30. ožujka 2011.

(11)

Dopisom od 17. ožujka 2011. Komisija je od francuskih tijela zatražila dodatne informacije. Dopisom od 13. travnja 2011. francuska su tijela zatražila produljenje roka do 1. lipnja 2011. što su službe Komisije prihvatile dopisom od 6. svibnja 2011. Francuska su tijela dostavila svoje odgovore u dopisu od 30. svibnja 2011.

(12)

Dopisom od 11. travnja 2011. Komisija je od društva Ryanair zatražila dodatne informacije. Ryanair je odgovorio dopisom od 31. kolovoza 2011. Komisija je dopisom od 11. listopada 2011. te primjedbe proslijedila Francuskoj radi dostave opaski. Dopisom od 21. studenoga 2011. francuska su tijela obavijestila Komisiju da ne žele dostaviti opaske na te primjedbe.

(13)

Dopisom od 25. siječnja 2012. Komisija je obavijestila Francusku o svojoj odluci da formalni istražni postupak pokrenut 2007. proširi na razne mjere dodijeljene zračnim prijevoznicima koji posluju u Zračnoj luci Pau i upravitelju te Zračne luke. Odluka Komisije objavljena je 31. ožujka 2012. u Službenom listu Europske unije (7). Komisija je pozvala zainteresirane strane da podnesu svoje primjedbe na predmetne mjere.

(14)

Dopisom od 22. veljače 2012. Komisija je od francuskih tijela zatražila dodatne informacije. Francuska su tijela 28. veljače 2012. zatražila produljenje roka koji im je bio propisan kako bi mogla dostaviti svoje primjedbe na odluku od 25. siječnja 2012. te produljenje roka koji im je bio propisan dopisom Komisije od 22. veljače 2012. Komisija je te rokove produljila do 27. ožujka 2012. Dopisom od 29. ožujka 2012. francuska su tijela dostavila odgovore na dopis Komisije od 22. veljače 2012. i svoje primjedbe na odluku o proširenju postupka.

(15)

U okviru proširenja postupka Komisija je 30. travnja 2012. (8) primila primjedbe od komore CCIPB, 30. travnja 2012. od društva AMS (9) i 30. travnja 2012. (10) od zračnog prijevoznika Ryanair. Komisija je dopisom od 31. svibnja 2012. te primjedbe proslijedila Francuskoj radi dostave opaski. Dopisom od 13. lipnja 2012. Francuska je navela da nema opaski.

(16)

Dopisom od 26. travnja 2012. Komisija je od francuskih tijela zatražila dodatne informacije. Francuska nadležna tijela dostavila su svoje odgovore u dopisu od 10. svibnja 2012.

(17)

Dopisom od 10. travnja 2013. Ryanair je Komisiji proslijedio dva dokumenta koja je sastavilo društvo Oxera i analizu koju je proveo profesor Damien P. McLoughlin. Komisija je dopisom od 3. svibnja 2013. te dokumente dostavila francuskim tijelima radi dostave opaski. Dopisom od 7. lipnja 2013. Francuska je navela da nema opaski.

(18)

Dopisom od 14. studenoga 2013. Komisija je od Francuske zatražila dodatne informacije.

(19)

Dopisom od 16. prosinca 2013. Komisija je francuskim tijelima dostavila izvještaj savjetnika radi dostave opaski. Francuska nije u propisanom roku dostavila svoje primjedbe.

(20)

Francuska je 19. prosinca 2013. zatražila produljenje roka koji joj je propisan kako bi odgovorila na zahtjev za informacije od 14. studenoga 2013. Komisija je taj rok produljila do 23. siječnja 2014. U nedostatku odgovora u tom roku, Komisija je Francuskoj dopisom od 24. siječnja 2014. uputila podsjetnik u kojem je utvrđen dodatni rok od deset radnih dana. Francuska je svoje odgovore dostavila dopisom od 6. veljače 2014.

(21)

Komisija je od društva Ryanair zaprimila primjedbe od 20. prosinca 2013., 17. siječnja 2014. i 31. siječnja 2014. Te su dodatne primjedbe Francuskoj proslijeđene dopisima od 9. siječnja 2014., 23. siječnja 2014. i 4. veljače 2014. Francuska je u svojim dopisima od 29. siječnja 2014., 3. veljače 2014. i 21. svibnja 2014. obavijestila Komisiju da u tom pogledu neće sastavljati primjedbe.

(22)

Komisija je nakon što je donijela smjernice o državnim potporama zračnim lukama i zračnim prijevoznicima (dalje u tekstu: „nove smjernice”) (11), 24. veljače, 13. ožujka i 19. ožujka 2014. pozvala Francusku i zainteresirane strane da iznesu svoje primjedbe na primjenu novih smjernica na dotični predmet. Francuska je 19. ožujka 2014. iznijela svoje primjedbe.

(23)

Osim toga, u Službenom listu Europske unije (12)15. travnja 2014. objavljeno je mišljenje kojim se države članice i zainteresirane strane poziva da iznesu svoje opaske, pa tako i u ovom predmetu, u pogledu stupanja na snagu novih smjernica. Društvo Air France, nevladina organizacija Transport & Environment te CCIPB svoje su primjedbe iznijeli u propisanom roku. Dopisom od 28. svibnja 2014. Komisija je te primjedbe proslijedila francuskim tijelima. Francuska je u svojem dopisu od 6. lipnja 2014. obavijestila Komisiju da u tom pogledu neće sastavljati primjedbe.

(24)

Dopisom od 27. veljače 2014. Komisija je od Francuske zatražila dodatne informacije. Francuska je 17. ožujka 2014. zatražila produljenje roka koji joj je propisan kako bi odgovorila na zahtjev za informacije od 27. veljače 2014. Komisija je taj rok produljila do 27. travnja 2014. Francuska je svoje odgovore dostavila dopisom od 25. travnja 2014. (13).

(25)

Dopisom od 16. svibnja 2014. Komisija je od Francuske zatražila dodatne informacije. Francuska je svoje odgovore dostavila dopisom od 6. lipnja 2014.

(26)

Kao što je navedeno u odluci o pokretanju formalnog istražnog postupka, Zračna luka Pau-Pyrénées (dalje u tekstu: „Zračna luka Pau”) nalazi se u departmanu Atlantskih Pireneja, u središtu regije Akvitanije.

(27)

Ta je Zračna luka prvotno bila u vlasništvu države koja je Međuministarskom odlukom od 12. ožujka 1965. (dalje u tekstu: „Odluka iz 1965.”) upravljanje povjerila komori CCIPB putem koncesije za uporabu javne opreme do 31. prosinca 2015., a toj je odluci bila priložena specifikacija u kojoj su posebno utvrđene obveze države i komore CCIPB. Međuministarska odluka i specifikacije koncesije bile su predmet četiriju uzastopnih izmjena.

(28)

CCIPB je dio mreže trgovačkih i industrijskih komora. U Francuskoj su trgovačke i industrijske komore javne ustanove upravnog karaktera. Općenito, trgovačka i industrijska komora zastupa opći interes svojeg okruga u pogledu trgovine, industrije i usluga. Zadatci i ovlasti trgovačke i industrijske komore propisani su zakonom te se nalaze pod upravnim i financijskim nadzorom države posredstvom ministra financija i infrastruktura te ministra planske gradnje i teritorijalne uprave, od kojih svaki djeluje u svojem području nadležnosti. U skladu s člankom R 712-2 Trgovačkog zakonika „službeni nadzor regionalnih trgovačkih i industrijskih komora te lokalnih trgovačkih i industrijskih komora osigurava regionalni prefekt uz asistenciju regionalnog dužnosnika za javne financije”. Nadzorno tijelo u tom pogledu treba biti obaviješteno o određenim kategorijama važnih odluka koje su utvrđene propisima (u pogledu, na primjer, proračuna, zajma, dodjele jamstava trećim osobama, prijenosa, stjecanja ili povećanja financijskih udjela u civilnim ili trgovačkim društvima itd.). Ti se akti mogu izvršiti samo ako su upućeni nadzornom tijelu koje ih može osporiti. Trgovačkim i industrijskim komorama predsjeda skupština čiji se članovi biraju među zastupnicima poduzetnika iz okruga dotične komore.

(29)

Računi upravljanja Zračnom lukom Pau vodili su se posebno, odnosno odvojeno od općih računa komore CCIPB.

(30)

U okviru provedbe članka 28. Zakona 2004-809 od 13. kolovoza 2004. o slobodama i odgovornostima lokalnih vlasti (Loi relative aux libertés et responsabilités locales), država je 1. siječnja 2007. prenijela vlasništvo nad Zračnom lukom na skupinu lokalnih vlasti, Mješoviti sindikat Zračne luke Pau-Pyrénées (Syndicat mixte de l’aéroport Pau-Pyrénées, dalje u tekstu: „Mješoviti sindikat”) čiji su članovi Regionalno vijeće Akvitanije (Conseil régional d’Aquitaine), Opće vijeće Atlantskih Pireneja (Conseil général des Pyrénées-Atlantiques), Zajednica naselja Pau Porte des Pyrénées (Communauté d’agglomération de Pau Porte des Pyrénées) i 14 zajednica općina (communautés de communes). U tom je pogledu sklopljen Ugovor između države i Mješovitog sindikata koji je stupio na snagu 1. ožujka 2007. Taj je Ugovor izmijenjen 12. kolovoza 2009.

(31)

Budući da je postao vlasnik Zračne luke, Mješoviti je sindikat zamijenio državu u svojstvu koncedenta. Na sebe je preuzeo, u skladu s odredbama članka 28-VI-2o prethodno navedenog Zakona od 13. kolovoza 2004., prethodno sklopljene Ugovore, a posebno Ugovor o koncesiji sklopljen s komorom CCIPB. CCIPB je tako ostao upravitelj Zračne luke prije i nakon prijenosa vlasništva na Mješoviti sindikat.

(32)

Zračna luka istodobno prima civilne i vojne zrakoplove. U tablici u nastavku naveden je ukupan broj putnika koji je od 2000. do 2013. letio u Zračnu luku i iz nje.

Tablica 1.

Promet Zračne luke Pau (broj putnika) u razdoblju od 2000. do 2013.

(33)

Ryanair je u Zračnoj luci Pau počeo poslovati u travnju 2003. Ryanair je u razdoblju koje se ispituje (od 2003 do 2011.) upravljao linijama prema Londonu, Charleroiu, Bristolu i Beauvaisu.

(34)

Letovi društva Ryanair u 2010. obuhvaćali su oko 16 % putnika u Zračnoj luci. Ryanair je svoje letove u Zračnoj luci Pau obustavio nakon isteka njegovih ugovornih obveza sa Zračnom lukom 1. travnja 2011.

(35)

Osim društva Ryanair, glavni komercijalni prijevoznik koji je poslovao u Zračnoj luci Pau bio je Air France. On upravlja većinom letova iz Zračne luke Pau te ostvaruje najveći dio prometa te Zračne luke (oko 80 % putnika).

(36)

U razdoblju koje se ispituje i drugi su zračni prijevoznici poslovali u Zračnoj luci, posebno Transavia CV (dalje u tekstu: „Transavia”), društvo kći grupe Air France KLM.

(37)

Mjere koje su bile predmet odluke o pokretanju formalnog istražnog postupka odnosile su se posebno na upravljanje linijom kojom su povezane Zračne luke Pau i London Stansted. S jedne je strane bila riječ o Ugovoru o marketinškim uslugama koji je CCIPB 2005. sklopio s društvom AMS, a s druge strane o Ugovoru o uslugama zračne luke koji je CCIPB isti dan sklopio s društvom Ryanair. Oba prethodno navedena Ugovora (dalje u tekstu: „ugovori iz 2005.”) potpisana su 30. lipnja 2005. te su sklopljena na pet godina, s mogućim produljenjem od dodatnih pet godina.

(38)

AMS je društvo kći društva Ryanair koje raspolaže ekskluzivnom licencom za pružanje marketinških usluga na web-mjestu društva Ryanair (www.ryanair.com). U Ugovoru o internetskim marketinškim uslugama sklopljenim s društvom AMS (dalje u tekstu: „Ugovor o marketinškim uslugama iz 2005.”), koji je priopćila Francuska, navedeno je sljedeće: „ovaj se Ugovor temelji na obvezi društva Ryanair da svakodnevno posluje na liniji između Paua i Londona (Stansted)” (članak 1.). Predmet je Ugovora o marketinškim uslugama „utvrditi uvjete na temelju kojih će Airport Marketing Services komori CCIPB pružati posebne marketinške usluge namijenjene promicanju različitih turističkih i poslovnih atrakcija u regiji Pau i Béarn” te je u njemu navedeno da je „glavno sredstvo za pružanje marketinških usluga na temelju ovog Ugovora web-mjesto http://www.ryanair.com kojim je moguće izravno ciljati potencijalne putnike niskotarifnog zračnog prijevoznika Ryanair” (članak 1.1.).

(39)

Ugovorom o marketinškim uslugama iz 2005. uspostavljena su detaljna pravila na temelju kojih AMS provodi određene promidžbene usluge na web-mjestu društva Ryanair (14). Sve se usluge temelje na sljedećim elementima:

(40)

CCIPB se na temelju tog Ugovora obvezao društvu AMS godišnje platiti 4 37  000 EUR za svaku godinu trajanja Ugovora.

(41)

Ugovorom o uslugama zračne luke (dalje u tekstu: „Ugovor o uslugama zračne luke iz 2005.”) sklopljenim s društvom Ryanair utvrđena su detaljna pravila stavljanja na raspolaganje infrastrukture Zračne luke Pau u korist zračnog prijevoznika, posebno kada je riječ o zemaljskim uslugama i stavljanju na raspolaganje privatnih prostorija. Taj se Ugovor odnosi na liniju London Stansted – Pau koja je otvorena u travnju 2003. Tim je Ugovorom zamijenjen prvotni Ugovor sklopljen 28. siječnja 2003. koji je 3. svibnja 2005. poništio Upravni sud u Pauu.

(42)

Predmet tog Ugovora je „utvrđivanje operativnih i financijskih uvjeta na temelju kojih se Ryanair obvezuje uvesti i osigurati međunarodne komercijalne letove iz te Zračne luke i u nju. Usto, […] Ugovorom su utvrđeni uvjeti slijetanja, zemaljskih usluga i ostalih usluga koje Zračna luka nudi društvu Ryanair” (članci 1.1. i 1.2.).

(43)

U skladu s člankom 4. Ugovora o uslugama zračne luke iz 2005., Ryanair treba osigurati redovne i svakodnevne usluge zračne luke na liniji London – Pau te Zračnoj luci platiti naknade iz članaka 7.1. (regulirane zrakoplovne naknade) i 7.2. (neregulirane zrakoplovne naknade).

(44)

Savjetnik je u svojem izvještaju posebno ispitao prirodu marketinških usluga i pojedinosti o uslugama zračne luke koje su predmet ugovora koje je CCIPB sklopio sa zračnim prijevoznicima, a posebno Ugovora iz 2005. koje je sklopio s društvima Ryanair i AMS (15).

(45)

Savjetnik je sažeo sve ugovore o marketinškim uslugama Zračne luke Pau koje je CCIPB potpisao s društvima Ryanair i AMS od 2003. do 2008., od kojih su samo ugovori iz 2005. predmet odluke o pokretanju postupka.

(46)

Savjetnik je posebno:

(47)

Savjetnik je doveo u pitanje interes komore CCIPB za potpisivanje ugovora za nabavu takvih marketinških usluga i to iz sljedećih razloga. Kao prvo, web-mjesto društva Ryanair prvenstveno je web-mjesto za prodaju karata, a ne opće web-mjesto za prodaju putovanja. Prema mišljenju savjetnika, čini se stoga da je web-mjesto društva Ryanair ponajprije usporedivo s web-mjestima ostalih zračnih prijevoznika na kojima se općenito nalazi vrlo malo plaćenih oglasa te na kojima se zračne luke ne oglašavaju. Kao drugo, savjetnik primjećuje da zračne luke nisu usporedive s ostalim potencijalnim oglašivačima na web-mjestima zračnih prijevoznika, poput društva Ryanair, jer su usluge koje zračna luka pruža putnicima društva Ryanair po svojoj prirodi neodvojive od usluga samog društva Ryanair, za razliku od usluga povezanih sa smještajem i najmom automobila. Naposljetku, savjetnik općenito dovodi u pitanje razumno ponašanje zračnih luka koje vlastiti novac troše pri zračnim prijevoznicima kako bi privukle klijente na njihove letove, dok ti dodatni putnici izravno pridonose koristi dotičnih zračnih prijevoznika.

(48)

Zato savjetnik zaključuje da zračne luke mogu imati tek slab interes za oglašavanje na web-mjestu društva Ryanair.

(49)

S druge strane, prema mišljenju savjetnika, čak i da takav interes postoji, nisu ga izmjerili ni Zračna luka ni Ryanair. Savjetnik primjećuje i da su marketinške informacije na web-mjestu društva Ryanair dosta sažete i slabo razrađene te da su (Zračna luka ili Ryanair) oglas smatrali učinkovitim, već bi bili uložili u poboljšanje njegove kvalitete i izgleda. Savjetnik iz toga zaključuje da komercijalna vrijednost marketinških usluga strankama Ugovora nije bila od presudne važnosti.

(50)

Naprotiv, prema mišljenju savjetnika, regija odredišta mogla je stvarno imati koristi od promidžbenih usluga kojima se klijente društva Ryanair potiče da ondje provedu više vremena ili da potroše više novaca. Međutim, savjetnik smatra da se, s obzirom na to da je Ugovor potpisan između komore CCIPB i društva Ryanair ili njegova društva kćeri, eventualne prednosti koje je ostvarila regija moraju isključiti iz analize Ugovora.

(51)

Prema mišljenju savjetnika, neusklađenost između iznimno volatilnog karaktera tržišta internetskog marketinga i utvrđenog cjenovnog raspona društva AMS dovodi, nadalje, u pitanje stvarni cilj tog poduzetnika. Prema mišljenju društva Ryanair, ugovor s društvom AMS je fakultativan, a upravitelji zračnih luka ne bi ga potpisivali da nema komercijalnu vrijednost. Savjetnik se svejedno pita je li Ryanair izvršio pritisak tijekom pregovora sa Zračnom lukom u pogledu poslovanja zračnih linija, pogotovo s obzirom na to da se više obližnjih zračnih luka (primjerice Tarbes i Biarritz u slučaju Zračne luke Pau) natjecalo za prihvat društva Ryanair.

(52)

Prema mišljenju savjetnika, iz svih tih elemenata proizlazi da je strategija društva Ryanair pri sklapanju Ugovora o marketinškim uslugama bila dobiti subvenciju od zračne luke kako bi moglo održati niske cijene.

(53)

Savjetnik je ispitao i Ugovor o marketinškim uslugama koji su 2006. sklopili CCIPB i zračni prijevoznik Transavia. Taj Ugovor nije predmet ove odluke o pokretanju postupka.

(54)

Savjetnik je analizirao i razne ugovore o uslugama zračne luke koje je CCIPB od 2003. do 2005. potpisao s različitim zračnim prijevoznicima (tj. s društvima Ryanair, Air France i Transavia).

(55)

Prema mišljenju savjetnika, cijene usluga zračne luke uređene su na sljedeći način: cijene reguliranih naknada (naknada za rasvjetu, naknada za slijetanje, naknada za parkiranje i naknada po putniku) utvrđuju se na temelju cjenovnog raspona koji se primjenjuje na sve zračne prijevoznike. Cijena primjenjiva na svaku naknadu ažurira se svake godine prema stopi koja ovisi o pregovorima unutar savjetodavnog gospodarskog povjerenstva Zračne luke. Prema mišljenju savjetnika, cijene reguliranih usluga ne mogu se razlikovati među zračnim prijevoznicima.

(56)

Prema mišljenju savjetnika, cijena nereguliranih pristojbi (usluge podrške zračne luke) razlikuje se među zračnim prijevoznicima te proizlazi iz bilateralnih komercijalnih pregovora.

(57)

Savjetnik je usporedio neregulirane usluge koje plaća Ryanair s istim uslugama koje plaćaju drugi zračni prijevoznici (Air France i Transavia). Ta se usporedba istodobno temelji na vrsti usluga i primijenjenoj cijeni.

(58)

Savjetnik je utvrdio da se čini da su usluge podrške zračne luke predviđene ugovorima tih dvaju prijevoznika ispunjene te da postoji stvarna razlika u vrsti usluga koje se pružaju različitim prijevoznicima. Prijevoznik Air France, naime, koristi se cjelovitijim skupom usluga. Nadalje, Ryanair plaća manju paušalnu cijenu (no u zamjenu za veću djelatnost) od društva Transavia.

(59)

Međutim, prema mišljenju savjetnika koji je usporedio cijene koje se paušalno primjenjuju na društva Ryanair i Transavia s cijenama koje se primjenjuju na društvo Air France za slične usluge, Ryanair za slične uobičajene usluge plaća manju cijenu ([…] (*1) EUR) od one koja se primjenjuje na društvo Air France ([…] EUR) ili društvo Transavia ([…] EUR). Ta cijena predstavlja oko […] % cijene koju plaćaju ostali prijevoznici.

(60)

Prema mišljenju Francuske, u usporedbi usluga zračnih luka (nereguliranih usluga), koju je proveo savjetnik, nisu točno sažeti rezultati različitih pregovora koje je vodio CCIPB. Francuska navodi neke primjere kojima se obrazlažu takve utvrđene cijene, posebno s obzirom na to da se Ryanair ne služi nekim uslugama koje se nude društvu Air France.

(61)

Komisija je smatrala potrebnim proširiti formalni istražni postupak i ispitati sve Ugovore koje je CCIPB sklopio s društvima AMS i Ryanair tijekom cijelog razdoblja u kojem je Ryanair obavljao svoju djelatnost u Zračnoj luci Pau (od 2003. do 2011.) kako bi utvrdila predstavljaju li ugovori koje je CCIPB sklopio s društvima Ryanair AMS državne potpore.

(62)

Komisija je odlučila i proširiti formalni istražni postupak na Ugovor koji je CCIPB 23. siječnja 2006. sklopio sa zračnim prijevoznikom Transavia te na razne financijske doprinose koje su javni subjekti uplatili Zračnoj luci tijekom razdoblja koje se ispituje te čiji je popis Francuska dostavila Komisiji dopisom od 30. svibnja 2011.

(63)

Te su mjere detaljno navedene u nastavku, u odjeljcima od 4.1. do 4.3.

(64)

Odlukom o proširenju postupka obuhvaćeni su ugovori koje je CCIPB sklopio od 2003. do 2011. s prijevoznicima Ryanair i AMS.

(65)

Ugovor potpisan 28. siječnja 2003. CCIPB je sklopio izravno s društvom Ryanair (a ne s društvom AMS). Taj Ugovor sadržava odredbe o uslugama zračne luke i marketinškim uslugama.

(66)

U članku 2. Ugovora navedene su obveze društva Ryanair u pogledu komore CCIPB te iznos naknada zračne luke. U članku 3. Ugovora navedene su obveze komore CCIPB te je posebno navedeno da mora, u potpunosti o svojem trošku, postupati kako slijedi:

(67)

U Prilogu A Ugovoru naveden je popis zemaljskih usluga i povezanih usluga primjenjivih na letove koje pruža Ryanair. Prilog B sadržava odredbe o djelatnostima odnosa s javnošću, prodaje i marketinga Zračne luke. U dijelu koji se odnosi na prodaju i marketing posebno je navedeno sljedeće:

„Zračna luka društvu Ryanair pruža podršku i pomoć pri njegovim zadatcima periodične prodaje u prihvatnom području Zračne luke, posebno besplatnim stavljanjem na raspolaganje ureda, telefonske linije i telefaksa osoblju društva Ryanair. Zračna luka razmatra sve mogućnosti oglašavanja u regiji (vanjsko oglašavanje, novinski, televizijski, radijski oglasi itd.) koje smatra da bi mogle zanimati društvo Ryanair…”.

(68)

Taj je Ugovor 3. svibnja 2005. poništio (16) Upravni sud u Pauu iz sljedećih razloga:

„neravnoteža […] koja se pokazala između uzajamnih obveza stranaka Ugovora, uzevši u obzir nejasne obveze društva Ryanair Limited u pogledu djelatnosti turističke promidžbe grada Paua u inozemstvu te jer u slučaju neostvarivanja iznesenih ciljeva nije predviđen povrat barem dijela plaćenog iznosa, dovela je do toga da se pobijana odluka smatra financijskom potporom u korist društva Ryanair Limited”.

„sporna odluka, kojom je odobren Ugovor na temelju kojeg je društvu Ryanair Limited dodijeljena financijska potpora, u nedostatku prethodnog priopćenja ove odluke Komisiji Europskih zajednica jest nezakonita i potrebno ju je poništiti”.

(69)

Upravni sud u Pauu podsjetio je u svojoj presudi od 3. svibnja 2005. da se CCIPB, koji upravlja Zračnom lukom Pau, obvezao „bez naknade” društvu Ryanair platiti 80  000 EUR za otvaranje linije London Stansted – Pau u 2003. CCIPB obvezao se i platiti 11 EUR po putniku društvu Ryanair do godišnje gornje granice od 4 00  000 EUR „u zamjenu za djelatnosti namijenjene isticanju grada Paua”. Sud je iz toga zaključio da je Ugovor predstavljao „financijsku potporu u korist društva Ryanair”.

(70)

Taj je Ugovor iz 2003. zamijenjen dvama Ugovorima iz 2005. koji su predmet odluke o pokretanju formalnog istražnog postupka.

(71)

Ugovori iz 2005. bili su predmet istrage koju je provela Regionalna revizorska komora Aquitaine (dalje u tekstu: „CRC”).

(72)

(73)

U izvješću o zapažanjima pokazalo se da postoji „neravnoteža […] između uzajamnih obveza stranaka Ugovora”.

(74)

U izvješću je navedeno da je CRC, unatoč argumentima koje su iznijela društva AMS i Ryanair „ostao pri svojem mišljenju”. CRC je zaključio sljedeće:

(75)

U izvješću je navedena i djelotvornost potpore (poglavlje 3.2.) te njezina učinkovitost (poglavlje 3.3.). U njemu je navedeno i da su gospodarski učinci zračne linije Pau – London Stansted na regiju Béarn neosporni:

(76)

Kada je riječ o učinkovitosti potpore, u izvješću je navedeno da „ukupni trošak zračne linije koji je 2004. snosio CCI, u kojem su uzeti u obzir prihodi nastali tom djelatnošću, procijenjen je na 3 60  000 EUR”.

(77)

CRC se pita je li CCIPB mogao postići iste rezultate gospodarskog razvoja regije Béarn da je zračnom prijevozniku Ryanair dodijelio manju financijsku potporu. U tom kontekstu, u izvješću se poziva na uvjete usklađenosti utvrđene u smjernicama Zajednice za financiranje zračnih luka i potpora za započinjanje poslovanja zračnih prijevoznika koji lete iz regionalnih zračnih luka (18) iz 2005. (dalje u tekstu: „smjernice iz 2005.”). U izvješću je u tom pogledu zaključeno da ti uvjeti nisu bili ispunjeni.

(78)

Prema mišljenju francuskih tijela, različiti ugovori ili izmjene Ugovora iz 2005. sklopljeni između komore CCIPB te društava Ryanair i AMS nakon 2005. su sljedeći:

(79)

Usluge koje nudi AMS i njihovi financijski uvjeti navedeni su u članku 3. različitih ugovora o marketinškim uslugama. Prema mišljenju francuskih tijela, kretanje iznosa plaćenih društvu AMS ovisi o potpisivanju novih ugovora povezanih s novim linijama (Charleroi, Bristol) te o preinakama programa kojima su predviđeni letovi, posebno na liniji Pau – London Stansted. Nakon isteka produljenih Ugovora od 30. lipnja 2005. i 25. rujna 2007., sklopljen je novi Ugovor kojim se uzimaju u obzir sve linije koje su osigurane od 30. ožujka 2010.

(80)

Prema mišljenju francuskih tijela, nijedan novi ugovor o uslugama zračne luke nije sklopljen nakon što je Ugovor o uslugama zračne luke iz 2005. istekao u travnju 2010. Stoga cijene koje su se od travnja 2010. do travnja 2011. primjenjivale na Ryanair usvojilo je savjetodavno gospodarsko povjerenstvo za regulirane naknade, a cijene naknade za zemaljske usluge predviđene su Ugovorom iz 2005. jer pregovori o novom ugovoru nisu urodili plodom. Francuska su tijela navela da su novim Ugovorom obuhvaćene samo marketinške usluge.

(81)

Prema mišljenju Francuske, linije Pau – London i Pau – Charleroi iz Ugovora o uslugama zračne luke otvorene su 30. ožujka 2010., a linija Pau – Beauvais iz istog Ugovora otvorena je u travnju 2010. Stoga je početno razdoblje završilo sa zimskim programom 2010./2011. Dopisom od 14. veljače 2011. CCIPB je „s obzirom na to da Ugovor nije u propisanom roku bio produljen za dodatnu godinu” od društva AMS zatražio da „uzme u obzir automatski istek Ugovora od 1. travnja 2011. ”.

(82)

Francuska je u svojim dopisima od 30. svibnja 2011. i 10. svibnja 2012. podnijela procjenu iznosa koje su CCIPB i drugi javni subjekti platili od 2003. do 2011. društvu AMS (ili društvu Ryanair na temelju Ugovora od 28. siječnja 2003.). Ukupni je iznos tih plaćanja od 2003. do 2011. bio [4 – 6] milijuna EUR na temelju Ugovora iz uvodnih izjava od 64. do 81. Točni iznosi koje su CCIPB i drugi javni subjekti platili društvu AMS (ili društvu Ryanair) navedeni su u tablici 2. u nastavku.

Tablica 2.

Subvencije društvu AMS ili Ryanair po zračnoj liniji (u tisućama EUR)

(83)

CCIPB je 23. siječnja 2006. potpisao Ugovor sa zračnim prijevoznikom Transavia. Taj je Ugovor sklopljen na tri godine od 26. travnja 2006. kada je otvorena linija Pau – Amsterdam s mogućnošću produljivanja na dodatno razdoblje od dvije godine. U travnju 2009. prešutno je produljen, ali je u listopadu 2009. raskinut nakon što je Transavia odlučila ukinuti svoje usluge.

(84)

Tim su Ugovorom predviđena plaćanja za marketinške usluge od 2 50  000 EUR za prve dvije godine, za 156 odlaznih letova godišnje. U slučaju da je broj godišnjih letova manji od 156, plaćanje se mora razmjerno uskladiti. Tijekom treće godine predviđeno je plaćanje od […] EUR po putniku u odlasku (s godišnjom gornjom granicom od […] EUR).

(85)

Tim je Ugovorom predviđena i mogućnost produljenja od dvije dodatne godine, pri čemu je za četvrtu godinu predviđeno plaćanje od […] EUR po putniku u odlasku te za petu godinu plaćanje od […] EUR po putniku u odlasku.

(86)

CCIPB je tako na temelju Ugovora društvu Transavia platio ukupan iznos od [7 00  000 – 9 00  000] EUR za marketinške usluge koje je društvo Transavia pružalo od 26. travnja 2006. do 29. listopada 2009.

(87)

U svojem dopisu od 30. svibnja 2011. Francuska je Komisiji podnijela procjenu svih subvencija koje su Zračnoj luci dodijeljene putem javnih sredstava. Mjere koje su bile obuhvaćene proširenjem postupka opisane su u uvodnim izjavama od 88. do 107. Prema mišljenju Francuske, Zračnoj luci nisu dodijeljena nikakva državna financiranja ni javne potpore koje bi bile namijenjene uravnoteženju upravljanja Zračnom lukom.

(88)

Za potrebe njihove ocjene u skladu s odredbama koje se primjenjuju na državne potpore, potrebno je razlikovati subvencije za „opremu” koje su platili različiti javni subjekti od državnih subvencija namijenjenih za pokrivanje troškova koje, prema mišljenju francuskih tijela, proizlaze iz državnih zadataka.

Tablica 3.

Zračna luka Pau Pyrénées – Financijski doprinosi koje je Zračna luka od 2000. do 2010. primila od raznih javnih subjekata

(89)

Zračna je luka od 2000. do 2010. primila iznose (dalje u tekstu: „subvencije za opremu”) koje su platili Mješoviti sindikat, država, razne lokalne vlasti, Europski fond za regionalni razvoj („FEDER”) i društvo Gaz de France za financiranje raznih ulaganja (terminal, obnova uzletno-sletne staze, obnova rasvjete, teretni terminal, kogeneracijsko postrojenje itd.) u ukupnom iznosu od oko 17,8 milijuna EUR (vidjeti prethodno navedenu tablicu 3.).

(90)

Opće vijeće Atlantskih Pireneja dodijelilo je Zračnoj luci „sredstva za opremu” u iznosu od 1,895 milijuna EUR za financiranje teretnog terminala, opreme uzletno-sletne staze i radove na stazi za vožnju. Francuska je navela i da je Opće vijeće Atlantskih Pireneja od 2000. do 2005. platilo iznos od 7 79  000 EUR povrata glavnice zajma. Francuska je istaknula da ta mjera proizlazi iz protokola o financijskom planu Zračne luke Pau koji su 5. studenoga 1990. sklopile lokalne vlasti i CCIPB. Tim su planom, najvećeg ukupnog iznosa od 5,680 milijuna EUR, bili obuhvaćeni radovi usklađivanja područja i rasvjete s normama te proširenje terminala. Protokolom je utvrđeno da su lokalne vlasti mogle financiranje provesti putem sredstava za opremu, povrata zajmova koje je uzeo upravitelj za financiranje ulaganja ili kombinacijom tih dvaju financijskih sredstava. Prethodno naveden iznos od 7 79  000 EUR odgovara povratu glavnice zajma za koji se Opće vijeće Atlantskih Pireneja obvezalo pokriti u skladu s protokolom iz 1990. koji je istekao 2005.

(91)

Zračna je luka od Regionalnog vijeća Akvitanije primila četiri subvencije ukupnog iznosa od 4,288 milijuna EUR za financiranje teretnog i putničkog terminala te radova na stazi za vožnju.

(92)

Sindikat općina i Zajednica naselja Pau Pyrénées dodijelili su Zračnoj luci 3,810 milijuna EUR za financiranje teretnog i putničkog terminala.

(93)

FEDER je subvencionirao razvoj putničkog terminala i radove na stazi za vožnju u visini od 3,687 milijuna EUR.

(94)

Gaz de France je 2003. Zračnoj luci Pau dodijelio 38  000 EUR za financiranje kogeneracijske opreme. U trenutku dodjele financiranja Gaz de France bio je javna ustanova industrijskog i trgovačkog karaktera.

(95)

Naposljetku, Mješoviti je sindikat financirao program ulaganja kojim su bili obuhvaćeni obnova uzletno-sletne staze i rasvjete te proširenje parkirališta za automobile u visini od 4,130 milijuna EUR.

(96)

U tablici 4. u nastavku navedene su sve mjere, odnosno različiti pravni akti kojima su dodijeljene prethodno opisane subvencije za opremu. Za svaku od tih mjera navedeni su datumi dodjele subvencije za opremu, priroda financiranih ulaganja i ukupni troškovi tih ulaganja, ukupni iznosi subvencija za opremu koje su primljene u skladu s različitim mjerama te razdoblja u kojima su ti iznosi plaćeni.

Tablica 4.

Pregled svih mjera kojima su dodijeljene subvencije za opremu

(97)

U tablici 3. navedene su i državne subvencije namijenjene, prema mišljenju Francuske, financiranju državnih zadataka. Riječ je (vidjeti prvi i drugi red tablice, razdoblje od 2000. do 2010.) o:

(98)

Zračna luka Pau je od 2000. do 2010. u subvencijama primila ukupan iznos od 3,521 milijuna EUR.

(99)

Prema mišljenju Francuske, tim su subvencijama, u skladu s francuskim zakonodavstvom, pokriveni troškovi državnih zadataka za čiju su provedbu bili zaduženi upravitelji zračnih luka, a država za financiranje. Dotični su se zadatci financirali prihodom od pristojbe zračne luke te dodatnom mjerom. Povijest i vrste tih mjera te vrste zadataka koje se njima financiraju opisane su u uvodnim izjavama od 100. do 108.

(100)

Državno je vijeće u presudi SCARA (19) 1998. presudilo da je za zadatke sigurnosti i zaštite u zračnim lukama odgovorna država te da troškove tih zadataka zato ne mogu snositi korisnici zračnih luka putem naknada. Nakon te presude, Zakonom br. 98-1171 od 18. prosinca 1998. o organizaciji određenih usluga zračnog prometa i člankom 136. Zakona br. 98-1266 od 30. prosinca 1998. (Zakon o financijama iz 1999.) (20) uvedene su 1. srpnja 1999. pristojbe zračne luke. Riječ je o pristojbi čiji se prihod može upotrijebiti samo za financiranje određenih financijskih troškova, u ovom slučaju, za troškove zadataka u zračnim lukama za koje Francuska smatra da ih treba snositi država. Prethodno navedenim odredbama uspostavljena je i dodatna mjera o financiranju tih zadataka opisanih u uvodnim izjavama od 105. do 107.

(101)

Zakonodavstvom su, kao što je navedeno u propisima, pobliže utvrđeni zadatci koji se mogu financirati pristojbom zračne luke. Riječ je o spasilačkim i vatrogasnim uslugama u pogledu zrakoplova, o suzbijanju opasnosti od naleta životinja (21), o pregledu predane prtljage te pregledu putnika i ručne prtljage, o kontroli zajedničkog pristupa zoni ograničenog kretanja (22), mjerama kontrole okoliša (23) te o automatiziranoj graničnoj kontroli biometrijskom identifikacijom. Upućivanje na automatiziranu graničnu kontrolu biometrijskom identifikacijom uvedeno je u propise 2008. Osim toga, opseg zadataka koji se mogu financirati pristojbama zračne luke ostao je nepromijenjen od uvođenja te mjere i odgovara zadatcima predviđenima u presudi SCARA. U raznim nacionalnim i europskim propisima predviđene su obveze upravitelja zračnih luka u pogledu provedbe tih zadataka. Na primjer, kada je riječ o spasilačkim i vatrogasnim uslugama u pogledu zrakoplova, tim su propisima utvrđeni potrebni ljudski potencijali i oprema ovisno o obilježjima zračne luke.

(102)

U pogledu dotične Zračne luke, pristojba zračne luke obvezna je za sve zračne prijevoznike koji posluju u Zračnoj luci. Pristojba se utvrđuje prema broju putnika te masi tereta i pošte koju prijevoznik prevozi. Cijena pristojbe zračne luke po putniku ili toni tereta ili pošte utvrđuje se godišnje za svaku zračnu luku zasebno ovisno o predviđenim troškovima nastalima provedbom zadataka koji se financiraju tom mjerom.

(103)

Upravitelji zračnih luka svake godine sastavljaju godišnji izvještaj o troškovima i prometu. U tom je izvještaju navedena ostvarena razina prometa te troškovi zadataka zaštite i sigurnosti za prethodnu godinu te iznosi primljeni od pristojbe zračne luke i dodatnih mjera za financiranje tih zadataka. Osim toga, ti izvještaji sadržavaju i predviđanja prometa, troškova te prihoda povezanih sa zadatcima sigurnosti i zaštite predviđenima za tekuću godinu i dvije sljedeće godine. Te izvještaje provjeravaju upravna tijela koja osobito mogu provoditi kontrole na licu mjesta. Zatim se cijena pristojbe utvrđuje na temelju međuministarske odluke.

(104)

Ako se izračuni cijene pristojbe temelje na podacima o predviđenim troškovima i prometu, a posteriori se provodi mehanizam usklađivanja kako bi se osiguralo da dohodak od pristojbe zračne luke, koji je, ovisno o slučaju, uvećan za financiranja dodijeljena dodatnom mjerom opisanom u uvodnim izjavama od 105. do 107., nije veći od stvarnih troškova nastalih provedbom dotičnih zadataka. Budući da sredstva za amortizaciju odgovaraju ulaganjima ostvarenima na temelju tih zadataka, dotični troškovi obuhvaćaju operativne troškove i troškove osoblja nastale provedbom tih zadataka te dio općih troškova povezanih s tim zadatcima (24). Upravitelji moraju voditi višegodišnja izvješća o prihodima nastalima od pristojbe zračne luke i o dodatnoj mjeri te troškovima dotičnih zadataka. Kad se utvrdi pozitivan preostali iznos, on se unosi u kumulativna izvješća prethodnih godina iz kojih može proizaći pozitivan ili negativan preostali iznos koji se uzima u obzir pri utvrđivanju cijene pristojbe za sljedeću godinu. Nadalje, na sve preostale pozitivne iznose utječu financijski troškovi koje snosi upravitelj.

(105)

Od svojeg uvođenja, mjera financiranja pristojbom zračne luke morala je biti upotpunjena dodatnom mjerom. Naime, troškovi sigurnosti i zaštite, za razliku od prihoda od pristojbe zračne luke, nisu razmjerni zračnom prometu. U tom kontekstu, radi postizanja ravnoteže troškova sigurnosti i zaštite, u zračnim lukama slabog prometa pokazalo se potrebnim utvrditi višu cijenu pristojbe zračne luke koju su korisnici smatrali previsokom. Tako je za te zračne luke predviđena mogućnost utvrđivanja niže razine pristojbe zračne luke od razine potrebne za pokrivanje troškova te primjena dodatne mjere financiranja kako bi se, kad je to potrebno, mogli financirati zadatci koji se mogu financirati pristojbom zračne luke.

(106)

Različite dodatne mjere slijedile su jedna drugu. Francuska su se tijela isprva poslužila uzajamnim fondom pod nazivom Interventni fond za zračne luke i zračni prijevoz („FIATA”) koji je uveden zajedno s pristojbom zračne luke prethodno navedenim Zakonom br. 98-1266 od 30. prosinca 1998. Taj je fond, djelomično financiran pristojbom civilnog zrakoplovstva, zamijenio Fond za poravnanje u zračnom prometu („FPTA”) koji je bio prvotno namijenjen financiranju zračnih linija u svrhu regionalnog razvoja i regionalnog planiranja. Financijska sredstva fonda FIATA pokrivala su iste zadatke koje su pokrivala sredstva fonda FPTA te su proširena na zadatke pokrivene pristojbom zračne luke kao dodatak toj pristojbi u malim zračnim lukama. Konkretno, zadatci fonda FIATA bili su uglavnom podijeljeni u dva različita „odjela”: odjel „zračnih luka” za dodatno pokrivanje zadataka sigurnosti i zaštite u malim zračnim lukama te odjel „zračnog prometa” za subvencije zračnih linija čija je svrha regionalan razvoj i prostorno planiranje. Odluke o plaćanju subvencija iz fonda FIATA za dodatno financiranje zadataka sigurnosti i zaštite donesene su na temelju mišljenja upravnog odbora odjela „zračnih luka” fonda FIATA.

(107)

FIATA je 2005. ukinut te se dotično financiranje dvije godine provodilo izravno iz državnog proračuna na temelju istih operativnih načela, što je uključivalo mišljenje upravnog odbora. Država je 2008. tu mjeru zamijenila uvođenjem uvećanih pristojba zračne luke što je kod određenih zračnih luka za učinak imalo utvrđivanje veće razine pristojbe od one koja je bila potrebna za pokrivanje troškova zadataka sigurnosti i zaštite. Ostvareni se višak raspoređivao najmanjim zračnim lukama kako bi dopunio dohodak od pristojbe zračne luke.

(108)

Kako je prethodno navedeno, u godišnjim su izvještajima upravitelja zračnih luka, koje provjeravaju upravna tijela, navedeni procijenjeni i ostvareni troškovi te procijenjeni i ostvareni prihodi koji proizlaze iz pristojbe zračne luke i dodatne mjere. Jednako tako, godišnji izvještaji koje vode upravitelji, na temelju kojih se izračunava preostali iznos stvarnih troškova i prihoda, koji, ako je pozitivan, dovodi do smanjenja pristojbe te utječe na financijske troškove koje snose upravitelji, istodobno obuhvaćaju dohodak od pristojbe zračne luke i financiranja ostvarena na temelju dodatne mjere. Mehanizam sastavljanja izvještaja, provođenja kontrole i a posteriori usklađivanja namijenjen je sprječavanju da se isplate javna sredstva veća od stvarno nastalih troškova te se primjenjuje na pristojbu zračne luke i na dodatnu mjeru.

(109)

U odluci o pokretanju formalnog istražnog postupka Komisija je utvrdila, u skladu s priopćenjem Francuske, da plaćanje na temelju Ugovora o marketinškim uslugama iz 2005. predstavlja subvenciju koju je komora CCIPB platila društvu AMS. S obzirom na javnu narav komore CCIPB Komisija je smatrala da je Ugovorom bila obuhvaćena uporaba državnih sredstava.

(110)

Kada je riječ o postojanju gospodarske prednosti u skladu s člankom 107. stavkom 1. UFEU-a, Komisija je iznijela svoje sumnje u činjenicu da se komora CCIPB, sklapanjem dotičnih Ugovora s društvima AMS i Ryanair, ponijela kao razuman subjekt u tržišnom gospodarstvu koji slijedi strukturnu, globalnu ili sektorsku politiku vođenu izgledima za dugoročnu profitabilnost.

(111)

U tom kontekstu, Komisija je posebno prethodno ocijenila, na temelju informacija kojima je raspolagala, da je Ugovor o marketinškim uslugama iz 2005., neovisno o stvarno pruženim uslugama, sklopljen radi subvencioniranja linije Pau – London Stansted te je društvu Ryanair, putem njegova društva kćeri, dodijelio gospodarsku prednost koju ono u uobičajenim tržišnim uvjetima ne bi ostvarilo. Komisija je smatrala da dotična mjera, koju je komora CCIPB platila društvu AMS, može predstavljati državnu potporu koja podliježe načelnoj zabrani iz članka 107. stavka 1. UFEU-a. Ta se ocjena temelji na analizi informacija koje je dostavila Francuska i na okolnostima sklapanja tog Ugovora.

(112)

U pogledu Ugovora o uslugama zračne luke iz 2005. Komisija je izrazila sumnje u pogledu postojanja gospodarske prednosti koju je Ryanair ostvario putem sniženih naknada zračne luke.

(113)

Naposljetku, Komisija je izrazila sumnje u pogledu spojivosti tih mjera s unutarnjim tržištem u skladu sa smjernicama iz 2005.

(114)

U pogledu ugovora koje su sklopili CCIPB te Ryanair i AMS (koji podrazumijevaju ugovore o uslugama zračne luke i ugovore o marketinškim uslugama) Komisija je u odluci o proširenju postupka procijenila da se istodobno sklopljeni ugovori o uslugama zračne luke i ugovori o marketinškim uslugama trebaju zajedno ocjenjivati, s obzirom na to da su Ryanair i AMS bili jedinstveni korisnik dotičnih mjera. Stoga je Komisija smatrala da je za potrebe utvrđivanja jesu li ti različiti ugovori predstavljali državne potpore trebalo kriterij privatnog subjekta u tržišnom gospodarstvu primijeniti na različite datume kad su ugovori bili sklopljeni (25), odnosno:

(115)

Komisija je zaključila da na temelju informacija kojima je raspolagala ne može isključiti da su Ryanair i AMS u okviru ispitivanih ugovora primili državnu potporu, nego je, međutim, smatrala da ne raspolaže dostatnim elementima koji bi joj omogućili da o tome konačno odluči. Kako bi donijela tu ocjenu, Komisija je smatrala da se, na temelju dokaza kojima raspolaže, ponašanje odjela komore CCIPB koji je upravljao Zračnom lukom te ponašanje same komore CCIPB i ponašanje ostalih javnih subjekata trebaju zajedno ocijeniti na temelju njihova odnosa s društvima Ryanair i AMS.

(116)

Na sličan način, Komisija je izrazila sumnje u pogledu usklađenosti Ugovora potpisanog s društvom Transavia s kriterijem privatnog subjekta u tržišnom gospodarstvu.

(117)

Kada je riječ o spojivosti tih eventualnih potpora dodijeljenih zračnim prijevoznicima (26), Komisija je razlikovala mjere poduzete prije stupanja na snagu smjernica iz 2005. i mjere koje su kasnije poduzete.

(118)

U pogledu prve kategorije, Komisija je smatrala da su kriteriji koji se trebaju primijeniti na ocjenu spojivosti eventualnih dotičnih potpora s unutarnjim tržištem sljedeći:

(119)

Komisija je izrazila sumnje u pogledu ispunjenja tih kriterija i u pogledu spojivosti eventualnih operativnih potpora s unutarnjim tržištem.

(120)

Kada je riječ o sukladnosti mjera poduzetih nakon stupanja na snagu smjernica iz 2005., Komisija se uglavnom pozvala na kriterije potpora za započinjanje poslovanja u korist zračnih prijevoznika koji su utvrđeni u tim smjernicama. Komisija je izrazila sumnje u ispunjenje tih kriterija.

(121)

Kada je riječ o subvencijama za opremu u korist komore CCIPB, Komisija je iznijela sumnje u činjenicu da su javna tijela pri dodjeli tih subvencija djelovala kao razuman ulagač. Komisija je navela da stoga nije mogla isključiti da potonje subvencije predstavljaju državne potpore.

(122)

U pogledu spojivosti tih eventualnih potpora s unutarnjim tržištem, Komisija se u pogledu potpora za ulaganje u korist zračnih luka pozvala na kriterije utvrđene u smjernicama iz 2005. Komisija je izrazila sumnje u pogledu spojivosti tih eventualnih potpora s unutarnjim tržištem.

(123)

Komisija je primila opaske od pet trećih zainteresiranih osoba:

(124)

Prema mišljenju komore CCIPB, uzevši u obzir objektivne i nediskriminirajuće uvjete u kojima su se naknade zračne luke primjenjivale na društvo Ryanair i na sve zračne prijevoznike koji su poslovali u Zračnoj luci Pau, Ugovor o uslugama zračne luke ne sadržava elemente državne potpore.

(125)

CCIPB primjećuje da je Zračna luka Pau samofinancirala svoje upravljanje vlastitim prihodima te smatra da nije primila nikakvu državnu potporu ili financiranje kako bi uravnotežila svoje upravljanje.

(126)

Kada je riječ o naknadama zračne luke koje su se primjenjivale na društvo Ryanair, CCIPB potvrđuje da su one proizašle iz primjene cijena primjenjivih na društvo Ryanair kao i na sve druge zračne prijevoznike.

(127)

CCIPB napominje da postoje tri kategorije naknada zračne luke:

(128)

Kao prvo, CCIPB potvrđuje da na zračne prijevoznike na objektivan i nediskriminirajući način primjenjuje regulirane zrakoplovne naknade (ima ih četiri: naknada za slijetanje, naknada za parkiranje, naknada za rasvjetu i naknada po putniku). Njihov iznos utvrđuje zajednički odbor koji obuhvaća upravitelje i zračne prijevoznike, ali i nadzorno tijelo.

(129)

Komora CCIPB navodi da nije izuzela društvo Ryanair od plaćanja naknada za parkiranje i rasvjetu, nego da je u Ugovoru jednostavno utvrđeno da „Ryanair uobičajeno ne treba platiti” dotične naknade. CCIPB napominje, kada je riječ o naknadi za parkiranje, da ju je Ryanair dužan platiti tek od trenutka kada je njegov zrakoplov u Zračnoj luci parkiran dulje od dva sata, dok njegovi zrakoplovi uobičajeno na tlu ostaju najviše 25 minuta. CCIPB napominje, kada je riječ o naknadi za rasvjetu, da se letovi društva Ryanair nude samo tijekom dana, čime je smanjena vjerojatnost da će društvo Ryanair morati plaćati naknadu za rasvjetu.

(130)

Kao drugo, u pogledu nereguliranih naknada za zemaljske usluge (na primjer, usluge podrške zračne luke ili pristajanje zrakoplova), CCIPB napominje da se o cijenama komercijalno pregovaralo sa svakim zračnim prijevoznikom uzimajući u obzir njegovu posebnu situaciju. U praksi, svaka sasvim aritmetička usporedba između prijevoznika nije nužno relevantna jer, neovisno o istoj veličini zrakoplova, postoje brojni drugi kriteriji koje je potrebno uzeti u obzir, poput godišnje količine letova koju ostvaruje prijevoznik, učestalosti letova, dijela dana (s izvanvršnim ili vršnim opterećenjem) u kojem zrakoplovi lete, uvećanja cijene za noćne letove, kašnjenja, odleđivanja, čišćenja zrakoplova itd.

(131)

Kao treće, CCIPB naglašava da se državne pristojbe (kojih je dvije: pristojba zračne luke i pristojba civilnog zrakoplovstva) primjenjuju strogo jednako na sve zračne prijevoznike. Komora CCIPB ne bi ulazila u utvrđivanje njihova iznosa koji određuje regulatorno tijelo.

(132)

Prema mišljenju komore CCIPB, iznosi koje je komora CCIPB platila društvu AMS ne predstavljaju državnu potporu. CCIPB napominje da je kao koncesionar Zračne luke Pau odlučio, u skladu sa smjernicama iz 2005., objaviti u časopisu Air & Cosmos izdanom u prosincu 2007. natječaj za projekt kako bi našao jednog zračnog prijevoznika ili više njih koji bi mogli, s pomoću financijske potpore, ponuditi nova odredišta u Europi s polaskom iz Zračne luke Pau (bilo je predviđeno osam skupina). Međutim, komora CCIPB izjavila je da do 31. siječnja 2008., zadnjeg dana za primanje projekata, nijedan zračni prijevoznik nije podnio ponudu.

(133)

CCIPB je, nadalje, smatrala da njezina odluka da s društvom Ryanair sklopi ugovor o marketinškim uslugama nije pripisiva državi. Prema mišljenju komore CCIPB, ni javna tijela ni upravna tijela nisu bila ni u kojem trenutku uključena u razvoj pregovora s društvom Ryanair ni u sklapanje komercijalnog partnerstva s tim prijevoznikom.

(134)

CCIPB smatra da trgovačke i industrijske komore („CCI”) upravljaju objektima zračne luke „u uvjetima privatnog prava”.

(135)

Prema mišljenju komore CCIPB, trgovačke i industrijske komore „iznimno su posebna kategorija javnih ustanova […] čiji je cilj slobodno zastupati trgovačke i industrijske interese njihova okruga pred javnim tijelima”. CCIPB dodaje da „činjenica što su one povezane s državom […] ne podrazumijeva da su podređene državi”. Budući da je CCIPB upravljao Zračnom lukom kada je sklopio partnerstvo s društvom Ryanair, CCIPB je stoga djelovao neovisno o svojem nadležnom tijelu i bez ikakve izravne ili neizravne državne intervencije.

(136)

CCIPB navodi da joj je prijevoznik Ryanair podnio ponudu za upravljanje linijom Pau – London Stansted nakon što je Upravni sud u Pauu 3. svibnja 2005. poništio Ugovor od 28. siječnja 2003.

(137)

CCIPB je s društvom Ryanair sklopio, u pogledu operativnog aspekta linije, Ugovor o uslugama zračne luke iz kojeg, prema mišljenju komore CCIPB, nisu proizašle znatne razlike u postupanju s društvom Ryanair i postupanju s ostalim zračnim prijevoznicima koji su poslovali u Zračnoj luci Pau. CCIPB je dodao da je radi komercijalnog razvoja Zračne luke sklopio Ugovor o internetskim marketinškim uslugama s društvom AMS, stopostotnim društvom kćeri prijevoznika Ryanair. U pogledu tog Ugovora, CCIPB smatra da se ponio kao privatni ulagač u tržišnom gospodarstvu iz pet razloga koji su navedeni u uvodnim izjavama od 138. do 142.

(138)

Kao prvo, u zamjenu za iznos koji je CCIPB platio, AMS je pružao stvarne komercijalne usluge, posebno brojne internetske poveznice na web-mjestu ryanair.com koje su izravno preusmjeravale korisnike interneta prema web-mjestima komore CCIPB, Zračne luke, regionalnih infrastruktura (autobus, vlak, taksi), Turističkog ureda regije Béarn itd.

(139)

Kao drugo, web-mjesto ryanair.com danas je neosporno prvo web-mjesto za rezervaciju putovanja u Europi te je prema pretraživaču Google jedno od najpretraživanijih web-mjesta. Postaviti na web-mjesto ryanair.com oglas o Zračnoj luci Pau bila je stvarna prilika za Zračnu luku Pau ili lokalne vlasti koje ta Zračna luka opslužuje. Zračne luke i ostale treće osobe (iznajmljivači automobila, hoteli, regije itd.) bile su spremne platiti cijenu iz cjenika utvrđenog u cjenovnom rasponu objavljenom na web-mjestu društva AMS. Neke potpuno privatne Zračne luke pristale su platiti te iznose. CCIPB naglašava dodanu vrijednost oglasa na web-mjestu ryanair.com, pozivajući se na studiju društva Planet-Work kojom je utvrđeno da su oglasi kupljeni na web-mjestu ryanair.com nudili Zračnoj luci Pau i njezinoj regiji veću vidljivost, u pogledu klikova korisnika interneta, od oglasa na web-mjestu voyages-sncf.com. CCIPB iz toga zaključuje da su cijene, koje je AMS primjenjivao na pružene usluge te koje je CCIPB platio, odgovarale „tržišnim cijenama”.

(140)

Kao treće, sa stajališta komore CCIPB, paušalni karakter cijene plaćene za pružene usluge ne mora nužno biti odlučujući kriterij za postojanje državne potpore.

(141)

Kao četvrto, iznosima plaćenima na temelju Ugovora Pau – Charleroi omogućeno je dobivanje usluga koje se razlikuju od onih koje je CCIPB ostvario Ugovorom Pau – London. Tako CCIPB nije dvaput platio istu uslugu što pridonosi dokazivanju da plaćeni iznosi nisu bili subvencije za otvaranje linije. CCIPB tvrdi, osim toga, da, ako je cilj tog iznosa bilo smanjiti strukturni manjak od upravljanja linijom, očito je da je iznos bio nedovoljan.

(142)

Kao peto, CCIPB smatra da je izrazito teško „javnoj vlasti čiji cilj nije ostvariti dobit” dokazati da je iznos od […] EUR koji je dodijelilo društvu AMS omogućio komori CCIPB da „ostvari” iznos od […] EUR. Međutim, CCIPB tvrdi da se, u pogledu ugleda i/ili atraktivnosti, isplatilo uložiti u poveznicu na web-mjestu www.ryanair.com (čemu je pridonio izostanak drugih obližnjih odredišta na web-mjestu).

(143)

CCIPB smatra da iznosi koje je uplatio za marketinške usluge koje je pružilo društvo AMS nisu utjecali na tržišno natjecanje.

(144)

Za odredište Pau ne bi se spontano zanimao nijedan zračni prijevoznik, osim društva Air France, te unatoč trudu Zračne luke, jedino su Ryanair i Transavia izrazili zanimanje za liniju s Londonom odnosno Amsterdamom.

(145)

CCIPB napominje da dolazak niskotarifnih linija nije utjecao na linije društva Air France koje je od 2003. povećalo svoj promet iz Zračne luke Pau.

(146)

AEA se u ovom predmetu smatra zainteresiranom stranom. Naime, AEA u svoje članove ubraja zračne prijevoznike koji posluju u Zračnoj luci Pau (Air France). Općenito, AEA, koja zastupa interese „umreženih” europskih prijevoznika, smatra da ima prirodan interes pratiti provedbu smjernica iz 2005. Prema mišljenju udruge AEA, prijevoznici kojima se nezakonito snižuju naknade pridonose narušavanju tržišnog natjecanja na zajedničkom tržištu, na štetu ostalih prijevoznika koji moraju snositi troškove svojih djelatnosti.

(147)

AEA smatra da postoji dobar razlog za zabrinutost u pogledu oba Ugovora koja je CCIPB potpisao s društvima Ryanair i AMS, njegovim društvom kćeri u stopostotnom vlasništvu, odnosno u pogledu (1.) Ugovora o uslugama zračne luke koji se odnosi na liniju London Stansted – Pau i (2.) Ugovora o internetskim marketinškim uslugama na temelju kojeg je AMS godišnje primao paušalni iznos od 4 37  000 EUR.

(148)

Prema mišljenju udruge AEA, činjenica da je Ryanair jedini korisnik Zračne luke koji je sklopio poseban ugovor za usluge zračne luke predstavlja više nego spornu praksu. Osim toga, AEA smatra da se društvo Ryanair nije smjelo izuzeti od plaćanja naknada za parkiranje i rasvjetu te da, kad zrakoplovi prijevoznika provode više od dva sata u zračnoj luci, prijevoznik bi trebao snositi jednake naknade kao i ostali zračni prijevoznici.

(149)

AEA tvrdi da su različiti francuski sudovi uvelike priznali da su Ugovorom o marketinškim uslugama potpisanim s društvom AMS stvoreni uvjeti koji suviše pogoduju društvu Ryanair (27). AEA tvrdi da se Upravni sud u Pauu u presudi donesenoj u svibnju 2005. služio izrazima poput „neravnoteža” te da je mogao samo zaključiti da je ta vrsta ugovora predstavljala financijsku potporu u korist društva Ryanair. AEA ne dovodi u pitanje uporabu samih marketinških usluga, ali sumnja da su uobičajeni tržišni uvjeti bili ispunjeni u dotičnim ugovornim odredbama.

(150)

Ryanair tvrdi da su pravila i uvjeti iz Ugovora o uslugama zračne luke iz 2005. u skladu s tržišnim uvjetima i da Ugovorom prijevozniku nije dodijeljena nikakva selektivna prednost te se stoga njime nije narušilo tržišno natjecanje niti se utjecalo na trgovinu među državama članicama.

(151)

Prijevoznik naglašava da je plaćao standardne zrakoplovne naknade i pristojbe na snazi u Zračnoj luci Pau uz proviziju od prodaje karata i dodatne prtljage. Navodi da su naknade slične naknadama koje se primjenjuju u ostalim usporedivim zračnim lukama ili na ostale zračne prijevoznike koji obavljaju djelatnosti u Zračnoj luci Pau. Prema njegovu saznanju, komora CCIPB prema njemu nije postupala na način koji bi mu pogodovao u odnosu na ono na što zračni prijevoznici inače imaju pravo.

(152)

Prema mišljenju društva Ryanair, uvjetna sniženja naknada za parkiranje i rasvjetu te troškova održavanja predviđenih u člancima 7.1.3. i 7.2. Ugovora o uslugama zračne luke iz 2005. temelje se na objektivnim kriterijima navedenima u Ugovoru, odnosno na nepostojanju potrebe za rasvjetom danju te potrebe za parkiranjem ili intenzivnim održavanjem uzevši u obzir 25 minuta koje zrakoplovi društva Ryanair provode u zračnoj luci te mali obujam usluga koje nudi svojim putnicima. Ryanair ukazuje na to da se ta izuzeća jednako primjenjuju na sve slične zračne prijevoznike te da je u članku 3. Ugovora o uslugama zračne luke iz 2005. izričito navedena obveza komore CCIPB da uvjete koje primjenjuje na društvo Ryanair primjenjuje i na druge slične zračne prijevoznike (28).

(153)

Ryanair ističe da načini i uvjeti koji su mu ponuđeni nisu tajni i da je, suprotno čestim praksama u sektoru, Ugovorom o uslugama zračne luke iz 2005. komora CCIPB izričito ovlaštena za otkrivanje njegova sadržaja drugim zračnim prijevoznicima.

(154)

Ryanair smatra da na temelju Ugovora o uslugama zračne luke iz 2005. nije primio nikakvu nezakonitu prednost od komore CCIPB te da se transparentan odnos utvrđen u Ugovoru odlikuje nepostojanjem selektivnosti, što je ključan kriterij (iako nedovoljan) da bi se neka mjera mogla smatrati državnom potporom. Ističe, osim toga, da ostali uvjeti koji su potrebni da bi državna potpora postojala (na primjer, učinak na trgovinu među državama članicama i narušavanje tržišnog natjecanja) nisu ispunjeni dotičnom mjerom.

(155)

AMS napominje da nudi oglasne prostore na web-mjestu društva Ryanair po uobičajenim tržišnim uvjetima i po cijenama objavljenima na vlastitom web-mjestu.

(156)

Društvo smatra da Ugovor o marketinškim uslugama na internetu (WMS) sklopljen s komorom CCIPB nije obuhvaćen područjem primjene pravila Unije u području prijevoza jer je riječ o klasičnom ugovoru o komercijalnom oglašavanju, nalik ugovorima koji se sklapaju s novinama, televizijskim kućama, radijskim postajama, pružateljima vanjskih oglasnih prostora itd.

(157)

Prema mišljenju društva AMS, uvjeti u kojima je CCIPB zakupio oglasne prostore na web-mjestu društva Ryanair odražavaju tržišne uvjete te su s njima usklađeni. Kada je riječ o vrijednosti oglasnih prostora na web-mjestu društva Ryanair, AMS naglašava da cijene utvrđene za te prostore odražavaju rastući komercijalni uspjeh tog web-mjesta te njegovu nemjerljivu sposobnost za isticanje oglasnih poruka koje se obraćaju iznimno ciljanoj javnosti.

(158)

AMS ističe da je oglasni prostor web-mjesta društva Ryanair mnogo cjenjeniji od oglasnih prostora drugih web-mjesta o putovanjima bilo kojeg općeg portala koje je Komisija uzela za usporedbu. Navodi da društvo Ryanair svaki mjesec na svojem web-mjestu zabilježi više od 300 milijuna ispisanih stranica.

(159)

AMS tvrdi da je komora CCIPB zakupila oglasni prostor pod istim uvjetima kao i privatni klijenti Prema mišljenju društva AMS, cijene utvrđene u Ugovoru o marketinškim uslugama odgovaraju ustaljenim cijenama koje je AMS primjenjivao za vrijeme Ugovora te su te cijene iste za sve klijente, javne ili privatne. Društvo navodi da su privatni upravitelji zračnih luka (na primjer, […] i […]) s društvom AMS potpisali ugovore koji su slični Ugovoru sklopljenim s komorom CCIPB.

(160)

AMS osporava relevantnost kriterija potrebe dotičnog Ugovora, kao što je to Komisija iznijela u odluci o pokretanju postupka: „[…] Komisija se pita jesu li ugovorene marketinške usluge potrebne komori CCIPB te nije li Ugovor o marketinškim uslugama sklopljen samo radi subvencioniranja linije Pau – London Stansted” (29).

(161)

Naime, prema mišljenju društva AMS, tom se vrstom radnje provedene u tržišnim uvjetima isključuje postojanje potpore te ne postoji pravni presedan u pogledu procjene kriterija „potrebe”. Međutim, AMS podsjeća da, s obzirom na to da je Komisija ustrajala u dovođenju u pitanje karaktera potrebe, komora CCIPB ujedno je nadležna i za promidžbu regije Pau-Béarn i za upravljanje Zračnom lukom Pau. AMS smatra da je, s obzirom na ta dva cilja, s komercijalnog stajališta oglašavanje na web-mjestu društva Ryanair logičan korak.

(162)

Kada je riječ o zakupu oglasnog prostora radi promicanja regije, AMS naglašava da se francuske trgovačke i industrijske komore međusobno tržišno natječu te moraju pribjeći „regionalnom marketingu” kako bi njihova regija nadjačala svoje konkurente.

(163)

AMS smatra da je zakupom oglasnog prostora na web-mjestu društva Ryanair omogućen porast vidljivosti Zračne luke Pau. Prema mišljenju društva AMS, komora CCIPB ima izravan komercijalni interes djelovati na navedeni način jer će porastom broja putnika koji iz tog djelovanja proizlazi privući dodatne poduzetnike u Zračnu luku i povećati njezine prihode.

(164)

AMS ističe da komora CCIPB nije postavila oglas na web-mjesto društva Ryanair kako bi subvencionirala liniju Pau – London, nego je taj prostor na web-mjestu društva Ryanair, koji AMS stavlja na raspolaganje komori CCIPB, traženo sredstvo za koji se zanimaju i ostali oglašivači, uključujući i oglašivače iz privatnog sektora. Stoga je netočno prodaju tog prostora opisati kao jednostavnu izliku za plaćanje subvencija.

(165)

Prema mišljenju društva AMS, Ugovor o internetskim marketinškim uslugama ne predstavlja potporu jer su njegovi uvjeti u skladu s uvjetima klasičnog komercijalnog ugovora te se njime ne dodjeljuje nikakva prednost društvu AMS (ni društvu Ryanair). Društvo smatra da se tim Ugovorom ne narušava tržišno natjecanje te se ne utječe na trgovinu među državama članicama.

(166)

Air France iz Zračne luke Pau nudi oko pet dnevnih letova prema Zračnoj luci Pariz Orly, tri dnevna leta prema Zračnoj luci Pariz Roissy Charles de Gaulle i četiri dnevna leta prema Zračnoj luci Lyon (putem društva kćeri).

(167)

Air France tvrdi da je posljedica prednosti danih prijevozniku Ryanair te njegovu društvu kćeri AMS, koju Air France nije ostvario, znatno smanjenje troškova upravljanja društva Ryanair. Prema mišljenju društva Air France, to stoga izravno utječe na tržišno natjecanje između društava Ryanair i Air France u pogledu letova ponuđenih iz Zračne luke Pau i u nju, ali i na tržišno natjecanje svih linija unutar Zajednice. Time se izravno utjecalo na trgovinu među državama članicama.

(168)

Air France napominje da je, na temelju cjenovne brošure koju je 2007. objavila komora CCIPB, javna cijena naknada za parkiranje utvrđena na 0,16 EUR po toni i po satu. Ta se naknada primjenjuje na zrakoplov koji je najmanje dva sata parkiran na stajanki. Air France ne smatra neobičnim da Ryanair ne plaća tu naknadu za boravak u zračnoj luci od 25 minuta, nego da, svaki puta kad boravi više od dva sata, Ryanair mora platiti naknadu.

(169)

Air France napominje da je, na temelju cjenovne brošure koju je 2007. objavila komora CCIPB, javna cijena naknada za rasvjetu utvrđena na 35,18 EUR po kretanju zrakoplova. Ta je naknada obvezna kad je oprema za rasvjetu korištena za „kretanje zrakoplova”, odnosno slijetanje ili polijetanje, kako danju, tako i noću. Stoga neprimjena te naknade na prijevoznika Ryanair pod izlikom da on posluje samo na dnevnim letovima nije u skladu s općim uvjetima primjenjivima na tu naknadu.

(170)

Air France naglašava da se te javne cijene uobičajeno provjeravaju s vremena na vrijeme te smatra da bi se na društvo Ryanair, kao i na ostale prijevoznike koji lete u Zračnu luku Pau i iz nje, trebale primjenjivati eventualne izmjene iznosa naknada.

(171)

Air France navodi da su zemaljske usluge kojima se koristio u Pauu predmet službenog ugovora. Air France napominje da u skladu sa smjernicama iz 2005. „operator zračne luke koji djeluje kao davatelj usluga opsluživanja zrakoplova na zemlji može naplatiti različite cijene opsluživanja zrakoplova na zemlji fakturirane zračnim prijevoznicima ako te različite cijene odražavaju razlike u troškovima povezane s prirodom ili paletom pruženih usluga”. Air France naglašava da je Upravni sud u Pauu u svojoj presudi od 3. svibnja 2005. smatrao da neopravdan popust na cijene zemaljskih usluga koji je dodijeljen društvu Ryanair predstavlja državnu potporu koju je, s obzirom na to da nije prijavljena, potrebno smatrati nezakonitom.

(172)

Društvo Air France napominje da ono nudi znatno više usluga iz Zračne luke Pau i u nju od prijevoznika Ryanair. U tim uvjetima, društvu Air France čini se da cijene koje je komora CCIPB odobrila prijevozniku Ryanair za usluge podrške zračne luke ne bi trebale biti povoljnije od onih koje plaća Air France.

(173)

Air France tvrdi da se čini da je ta vrsta ugovora između upravitelja zračne luke i društva AMS, društva kćeri prijevoznika Ryanair, ustaljena praksa društva Ryanair u zračnim lukama u kojima odluči otvoriti zračne linije. Air France napominje da su francuski upravni sudovi već sankcionirali taj tip mjere jer te navodne promidžbene usluge nisu bile pružene ili su bile pružene u uvjetima koji su suviše pogodovali društvu Ryanair.

(174)

Air France navodi „neravnotežu” koju je Upravni sud u Pauu istaknuo u svojoj presudi od 3. svibnja 2005. između uzajamnih obveza stranaka Ugovora sklopljenog 2003. između komore CCIPB i društva Ryanair. Air France smatra da je dopušteno ispitati postojanje ravnoteže između obveza stranaka Ugovora iz 2005. sklopljenog s društvom AMS. Prema mišljenju društva Air France, ništa ne upućuje na to da bi Ryanair u slučaju zatvaranja dotične zračne linije ili u slučaju neostvarivanja eventualno utvrđenih promidžbenih ciljeva vratio cijeli iznos ili njegov dio.

(175)

Air France ne osporava činjenicu da bi određene „marketinške” potpore mogle biti prihvatljive u odnosu na pravila Zajednice. Međutim, Air France smatra da je malo vjerojatno da bi dotični Ugovor o „marketinškim uslugama” mogao ispuniti uvjete spojivosti s unutarnjim tržištem na temelju članka 107. stavka 3. točke (c) UFEU-a.

(176)

Air France želi da se prekinu plaćanja koja je Ryanair, prema njegovu mišljenju, neopravdano primao od Zračne luke Pau od 2005. te da se društvu Ryanair naredi povrat nezakonite potpore.

(177)

Komora CCIPB smatra da ugovori o marketinškim uslugama i ugovori o uslugama zračne luke koje je sklopila sa zračnim prijevoznicima i/ili njihovim društvima kćeri ne sadržavaju nikakve elemente državne potpore.

(178)

CCIPB tvrdi da su cilj i predmet tih ugovora izrazito različiti te da se moraju analizirati odvojeno. Od male je važnosti što su ti ugovori sklopljeni istog dana ako su njihovi ciljevi različiti. Predmet je ugovora o uslugama zračne luke utvrđivanje uvjeta u kojima Zračna luka Pau stavlja zračnim prijevoznicima na raspolaganje svoje objekte zračne luke te im, u zamjenu za naknadu, pruža razne usluge zračne luke. Naprotiv, predmet je Ugovora o marketinškim uslugama utvrđivanje uvjeta u kojima zračni prijevoznik mora, u zamjenu za naknadu, promicati na svojem web-mjestu Zračnu luku Pau te turističke i poslovne atrakcije regije Pau i Béarn. Stoga te dvije vrste ugovora nisu neodvojivo povezane. Jednako tako, ako su uvjeti i okolnosti u kojima je Zračna luka pružala usluge zračne luke te u kojima je zračni prijevoznik ili jedno od njihovih društava kćeri pružio marketinške usluge navedeni samo u jednom ugovoru ne bi, međutim, značilo da pravnom analizom postojanja državne potpore moraju biti obuhvaćene te dvije vrste usluga koje se međusobno ne „nadopunjuju”.

(179)

Kada je riječ o ponašanju komore CCIPB i ostalih javnih subjekata, CCIPB smatra da ih nema potrebe procjenjivati zajedno, tim manje kada je riječ o ugovorima o marketinškim uslugama (što opravdava zasebnu ocjenu ugovora), jer se o tim ugovorima pregovaralo te su se oni sklapali strogo samostalno, bez uplitanja javnih subjekata.

(180)

Prema mišljenju komore CCIPB, plaćanja izvršena na temelju ugovora o marketinškim uslugama nisu pripisiva državi jer CCIPB Zračnom lukom upravlja sasvim neovisno o svojim nadzornim tijelima. Komora CCIPB donijela je odluke o plaćanju iznosa, s jedne strane, društvu Ryanair, a zatim i društvu AMS te, s druge strane, društvu Transavia za marketinške usluge autonomno i samostalno bez izravnog ili neizravnog uplitanja države.

(181)

Komora CCIPB smatra da je očito djelovala kao razuman privatan ulagač u tržišnom gospodarstvu. Posebno, društva AMS i Transavia pružala su stvarne komercijalne usluge, posebno poveznice na svojim web-mjestima kojima je omogućeno da se korisnici interneta izravno preusmjere prema web-mjestima komore CCIPB te je naknada za te usluge odgovarala tržišnoj cijeni. CCIPB naglašava u tom pogledu iznimnu posjećenost web-mjesta društava Ryanair i Transavia.

(182)

CCIPB napominje, nadalje, da su cijene koje je primjenjivalo društvo AMS bile utvrđene prema cjeniku iz cjenovnog raspona koji je javno dostupan na njegovu web-mjestu. Taj se cjenik bez razlike primjenjivao na sve zračne luke koje su bile klijenti društva AMS, uključujući određene britanske zračne luke koje su posve privatizirane. Transavia je marketinške usluge pružala privatnoj zračnoj luci u Italiji.

(183)

Osim toga, prema mišljenju komore CCIPB, čini se su određene francuske zračne luke, kojima su upravljali privatni poduzetnici (u svojstvu tijela kojima su delegirane javne usluge), sklopile ugovor o marketinškim uslugama s društvom ASM, posebno Zračna luka Tarbes-Lourdes-Pyrénées kojom upravlja kanadsko društvo SNC-Lavalin. Komora CCIPB to vidjeti kao dokaz usklađenosti njezina ponašanja s ponašanjem privatnog subjekta.

(184)

CCIPB napominje, nadalje, da se paušalni karakter cijene plaćene za pružene usluge ne čini odlučujućim kriterijem da bi se mjera kvalificirala kao državna potpora te da je iznosima plaćenima na temelju Ugovora Pau – Charleroi omogućeno dobivanje usluga različitih od onih koje je komora CCIPB ostvarila na temelju Ugovora Pau – London, tako da komora CCIPB nije dvaput platila istu uslugu. CCIPB smatra, nadalje, da su plaćeni iznosi nedovoljni za otvaranje zračne linije.

(185)

Komora CCIPB smatra da je nabavom marketinških usluga po cijenama navedenima u ugovorima zauzvrat dobila neosporne gospodarske učinke, i to u dva pogleda. Najprije, marketinške su usluge povoljno utjecale na prihode upravljanja Zračnom lukom posebno pridonoseći većem priljevu putnika u Zračnu luku. Osim toga, ti su učinci usto pogodovali cijelom gradu Pauu i njegovoj regiji.

(186)

CCIPB ne dijeli mišljenje savjetnika prema kojem je „strategija društva Ryanair pri sklapanju Ugovora o marketinškim uslugama bila dobiti subvenciju od zračne luke kako bi moglo održati niske cijene”. Za razliku od savjetnika, komora CCIPB smatra da je imala veliku gospodarsku korist nabaviti takve usluge jer je Zračna luka Pau regionalna zračna luka koja nema prirodan priljev putnika u obujmu koji bi bio dovoljan za uravnoteženje dohotka. CCIPB navodi da se od dolaska društva Ryanair u Zračnu luku te nakon promidžbenih kampanja provedenih na njegovu web-mjestu znatno povećao promet Zračne luke Pau.

(187)

Naposljetku, komora CCIPB navodi da je odbila obnoviti Ugovor o marketinškim uslugama s društvom AMS jer su nove cijene o kojima se pregovaralo bile previsoke. Tom je odlukom dokazano da komora CCIPB nije bila spremna poslovati s društvom Ryanair po svaku cijenu.

(188)

Prema mišljenju komore CCIPB, iznosi plaćeni za marketinške usluge nisu ni na koji način utjecali na tržišno natjecanje među zračnim prijevoznicima ni među zračnim lukama. Komora CCIPB naglašava da je morala provesti promidžbenu kampanju s obzirom na to da je imala velikih teškoća u privlačenju zračnih prijevoznika jer su oni radije odlazili u obližnje zračne luke koje su atraktivnije zbog rekreativnog turizma. Komora CCIPB navodi Zračnu luku Biarritz-Anglet-Bayonne koja posluje u regiji koja je poznata po svojim plažama te Zračnu luku Tarbes-Lourdes u čijoj se blizini nalazi vjersko odredište Lourdes.

(189)

CCIPB navodi da u Zračnoj luci Pau tržišno natjecanje zbog prisutnosti niskotarifnih prijevoznika nije ni na koji način utjecalo na djelatnost društva Air France, koja nije prestala rasti do 2008. kad je izbila gospodarska kriza. CCIPB, nadalje, ističe da prije dolaska društva Ryanair 2003. nijedan zračni prijevoznik nije poslovao na međunarodnoj liniji iz Zračne luke Pau te da taj dolazak nije utjecao na tržišno natjecanje u pogledu postojećih linija.

(190)

CCIPB podsjeća da se sve naknade zračne luke primjenjuju strogo jednako na sve korisnike te na sve zračne prijevoznike glavnog čvorišta Zračne luke Pau. CCIPB odbacuje u tom pogledu postojanje bilo kakvih diskriminirajućih praksa.

(191)

S druge strane, CCIPB ne dijeli mišljenje savjetnika prema kojem se neregulirane naknade neopravdano razlikuju od jednog do drugog zračnog prijevoznika. Prema mišljenju komore CCIPB, cijene nereguliranih naknada predmet su pregovora sa svakim od zračnih prijevoznika ovisno o posebnosti njihove situacije. CCIPB iz tih argumenata zaključuje da nijedan ugovor o uslugama zračne luke koji Komisija ispituje ne sadržava nijedan element državne potpore.

(192)

CCIPB smatra da nijedna od „subvencija” koje je Zračna luka Pau primila od 2000. do 2010. te koje su obuhvaćene formalnim istražnim postupkom ne sadržava element državne potpore.

(193)

Prema mišljenju komore CCIPB, subvencije u iznosu od 3,521 milijuna EUR navedene u odjeljku 4.3.1. bile su namijenjene financiranju zadataka povjerenih upraviteljima zračne luke, za koje je inače odgovorna država kao tijelo javne vlasti. Tako ti zadatci nisu gospodarske naravi i, prema tome, dotične subvencije nisu obuhvaćene područjem primjene pravila o državnim potporama.

(194)

CCIPB smatra da subvencije za opremu koje su dodijelili Mješoviti sindikat i lokalne vlasti ne sadržavaju element državne potpore. Ti su iznosi poslužili za financiranje ulaganja koje su proveli vlasnici infrastrukture Zračne luke za njezino održavanje i unaprjeđenje, odnosno radi povećanja vrijednosti vlastite imovine. Ta su ulaganja stoga provedena samo u korist njihovih vlasnika. Tim iznosima, naprotiv, komori CCIPB nije dodijeljena nikakva gospodarska prednost jer njima nisu pokriveni troškovi upravljanja koje uobičajeno snosi CCIPB kao upravitelj Zračne luke. Ti su iznosi tek „prešli” preko komore CCIPB kojoj su, u svojstvu upravitelja objekata na javnom dobru, povjereni zadatci provedbe radova održavanja, usklađivanja s normama i unaprjeđenja.

(195)

Tako je, prema mišljenju komore CCIPB, sasvim prirodno da koncedent i lokalne vlasti koji, u svojstvu vlasnika infrastrukture zračne luke, plaćaju subvencije za opremu na temelju koncesije za uporabu objekata na javnom dobru, u svrhu izvedbe radova radi usklađivanja s normama, radova održavanja i unaprjeđenja javne usluge zračne luke u cilju povećanja vrijednosti njihove imovine. Stoga je bila riječ o ulaganjima za koja je prirodno bio zadužen vlasnik objekta na javnom dobru, a ne upravitelj.

(196)

Komora CCIPB napominje, usto, da će nakon isteka koncesije (krajem 2015.) morati dotične infrastrukture zračne luke u koje je uložila vratiti njihovim vlasnicima.

(197)

Nadalje, dotične subvencije nisu ni na koji način narušile tržišno natjecanje s drugim obližnjim Zračnim lukama (Tarbes-Lourdes-Pyrénées i Biarritz-Anglet-Bayonne) jer su i one od svojih koncedenata primile slične subvencije.

(198)

U pogledu iznosa od 38  000 EUR koji je 2003. platilo društvo Gaz de France, CCIPB napominje da ta mjera nije pripisiva državi jer ju je samostalno poduzelo društvo Gaz de France. Tom odlukom, nadalje, Zračnoj luci Pau nije dodijeljena nikakva gospodarska prednost jer je društvo Gaz de France djelovalo kao razuman privatni ulagač u tržišnom gospodarstvu. Naime, društvo Gaz de France predložilo je komori CCIPB da postavi kogeneracijsko postrojenje koje bi Zračnoj luci omogućilo da ostvari uštede energije pri grijanju i klimatiziranju te bi društvu Gaz de France omogućilo da Zračnu luku opskrbljuje plinom potrebnim za rad postrojenja.

(199)

CCIPB napominje da se Odluka Komisije 2005/842/EZ (30) (dalje u tekstu: „Odluka o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2005.”) primjenjuje na ispitivane mjere. CCIPB ističe da su područjem primjene te Odluke, naime, obuhvaćene „naknade za javne usluge dodijeljene zračnim lukama […] čiji je prosječni godišnji promet manji od 1 0 00  000 putnika za zračne luke […] tijekom dvije poslovne godine koje prethode pružanju usluge od općeg gospodarskog interesa” te čija „godišnja naknada za dotičnu uslugu iznosi manje od 30 milijuna EUR” (članak 2.). Tako u pogledu komore CCIPB, koja se smatra zaduženom za pružanje javne usluge zračne luke, napominje da, ako su subvencije u korist zračne luke predstavljale potpore, te su potpore bile spojive i bile su izuzete od obveze prethodne prijave na temelju Odluke o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2005.

(200)

CCIPB podredno ističe da subvencije koje su primile Zračna luka Pau i komora CCIPB ispunjavaju kriterije spojivosti predviđene smjernicama iz 2005.

(201)

Ryanair ističe da je Komisija krivo postupila kad je Ugovore koje je komora CCIPB sklopila s društvima Ryanair i AMS spojila u jedan predmet u pogledu pretpostavljene državne potpore. Zračni prijevoznik dodaje da je studija o odnosu između društva AMS i Zračne luke Pau suprotna komercijalnom uspjehu ponude društva Ryanair, brojnim klijentima koje AMS ima (ne samo u zračnim lukama) te činjenici da se njezin model sve češće preuzima na web-mjestima drugih zračnih prijevoznika.

(202)

Ryanair osporava određene zaključke izvješća savjetnika, posebno tri sljedeće tvrdnje (31):

(203)

Ryanair smatra da su Ugovor o uslugama zračne luke koji je komora CCIPB sklopila s društvom Ryanair i marketinški ugovor koji je sklopila s društvom AMS različiti i zasebni te da se odnose na različite usluge te da nikakva poveznica među njima ne opravdava činjenicu da ih se smatra jednim izvorom „mjera”. Prema njegovu mišljenju, komora CCIPB, u svojstvu kupca promidžbenih usluga, imala je koristi od ugovora s društvom AMS koji nisu bili namijenjeni povećanju stope popunjenosti ni prinosa prijevoznika na linijama kojima upravlja.

(204)

Ryanair osporava da odluke koje je donio CCIPB mogu biti pripisive državi i tvrdi da ugovori koje je potonji sklopio s društvima Ryanair i AMS nisu doveli do prijenosa sredstava francuske države.

(205)

Ryanair tvrdi da komora CCIPB nije ogranak francuske države te da bi se pripisivost mogla utvrditi samo da je CCIPB javni poduzetnik i da je pod kontrolom francuske države. Zračni prijevoznik smatra da Komisija treba ispitati ulogu javnih tijela u odlukama koje je komora CCIPB donijela u pogledu društava Ryanair i AMS.

(206)

Nadalje, Ryanair se poziva na sudsku praksu francuskih sudova na temelju koje smatra da su trgovačke i industrijske komore izvorni subjekti koji se odlikuju njihovom dvostrukom prirodom te da ih je potrebno svrstati u kategoriju „javnih gospodarskih ustanova”.

(207)

Kada je riječ o sudjelovanju države u postupku odlučivanja, Ryanair smatra da je državu potrebno obavijestiti samo o određenim odlukama i isključivo a posteriori.

(208)

Ryanair smatra da nepostojanje poslovnog plana na dan sklapanja Ugovora iz 2005. ne može poslužiti kao dokaz da ugovori nisu bili u skladu s kriterijem subjekta u tržišnom gospodarstvu.

(209)

Ryanair je 10. travnja 2013. Komisiji proslijedio dva dokumenta koje je sastavilo društvo Oxera i analizu koju je proveo profesor Damien P. McLoughlin.

(210)

Oxera smatra pogrešnom metodu Komisije na temelju koje je prihvaćala samo referentne zračne luke koje su se nalazile u prihvatnom području Zračne luke koja je bila predmet ispitivanja.

(211)

Oxera ističe da državne potpore dodijeljene okolnim zračnim lukama nisu utjecale na referentne tržišne cijene dobivene od referentnih zračnih luka. Stoga je primjenom kriterija subjekta u tržišnom gospodarstvu moguće pouzdano procijeniti referentnu tržišnu vrijednost.

(212)

Naime:

(213)

Društvo Oxera tvrdi da su u analizi profitabilnosti koju je provelo u okviru svojih izvješća podnesenih Komisiji praćena načela koja bi primjenjivao razborit subjekt u privatnom sektoru te koja odražavaju pristup iz prethodnih odluka Komisije.

(214)

Načela analize profitabilnosti jesu sljedeća:

(215)

Potrebno je, na temelju procjena unutarnje stope profitabilnosti ili mjera temeljenih na neto sadašnjoj vrijednosti, procijeniti dodatnu profitabilnost ostvarenu na temelju ugovora koje je Ryanair sklopio sa zračnim lukama.

(216)

Cilj je dokumenta iznijeti komercijalnu logiku kojom je objašnjeno zašto se regionalne zračne luke odlučuju od društva AMS zakupiti oglasni prostor na web-mjestu ryanair.com.

(217)

Postoje brojne zračne luke koje su vrlo solidne, dobro poznate i često posjećene. Slabiji konkurenti moraju prevladati statično ponašanje potrošača pri kupnji kako bi razvili svoju djelatnost. Manje regionalne zračne luke moraju naći način za trajno prenošenje poruke o njihovoj marci što široj javnosti. Tradicionalni oblici marketinške komunikacije zahtijevaju troškove koja se njihovim sredstvima ne mogu pokriti.

(218)

Oglašavanje putem društva AMS:

(219)

Ryanair je 20. prosinca 2013. iznio primjedbe na plaćanja izvršena u korist društva AMS. Ryanair osporava preliminarnu ocjenu Komisije prema kojoj isplate društvu AMS predstavljaju troškove zračne luke, s obzirom na to da tim pristupom nije uzeta u obzir vrijednost usluga koje je AMS pružio Zračnoj luci. Osim toga, Ryanair smatra da je za potrebe analize kriterija subjekta u tržišnom gospodarstvu potrebno razlikovati kupnju marketinških usluga po tržišnim cijenama i dotični Ugovor između Zračne luke i zračnog prijevoznika.

(220)

Kako bi potkrijepio svoju argumentaciju, Ryanair je iznio analizu u kojoj su uspoređene cijene društva AMS i cijene sličnih usluga koje su ponuđene na drugim web-mjestima o putovanjima (32). Tom je analizom zaključeno da su cijene društva AMS manje od prosjeka, odnosno da su u sredini raspona cijena koje fakturiraju referentna web-mjesta.

(221)

Prema mišljenju društva Ryanair, to pokazuje da su cijene društva AMS u skladu s tržišnim cijenama i da je odluka javne zračne luke da kupi usluge društva u skladu s kriterijem subjekta u tržišnom gospodarstvu. Osim toga, Ryanair navodi dokaze o uslugama pruženima zračnim lukama na temelju Ugovora s društvom AMS u svrhu dokazivanja vrijednost tih usluga u zračnim lukama.

(222)

Prema mišljenju društva Ryanair, ako bi Komisija ustrajala na tome da se ti ugovori društva AMS i ugovori o uslugama zračne luke društva Ryanair podvrgnu samo jednom kriteriju subjekta u tržišnom natjecanju (pristup koji Ryanair osporava), ne bi trebalo podcijeniti vrijednosti usluga koje je AMS pružio zračnim lukama.

(223)

Osim toga, Ryanair se poziva na zaključke raznih izvješća kojima se potvrđuje da on raspolaže jakom paneuropskom markom koja može pridonijeti vrijednosti tih promidžbenih usluga.

(224)

Ryanair je podnio izvješće svojeg gospodarskog savjetnika o načelima koja je, prema mišljenju zračnog prijevoznika, bilo potrebno primijeniti na kriterij profitabilnosti subjekta u tržišnom gospodarstvu kojim su istodobno pokriveni ugovori o uslugama zračne luke sklopljeni između društva Ryanair i zračnih luka te ugovori o marketinškim uslugama između društva AMS i tih istih zračnih luka (33). Ryanair naglašava da to nikako ne dovodi u pitanje njegovo stajalište prema kojem je na Ugovore društva AMS i Ugovore o uslugama zračne luke trebalo odvojeno primijeniti kriterij subjekta u tržišnom gospodarstvu.

(225)

U tom je izvješću navedeno da su prihodi koje je ostvario AMS trebali biti uključeni u prihode u okviru zajedničke analize profitabilnosti, dok su troškovi društva AMS trebali biti pripisani troškovima. Za te je potrebe u izvješću predložena metoda temeljena na toku novca kojim je predviđeno da se troškovi društva AMS smatraju dodatnim operativnim troškovima.

(226)

U tom je izvješću izneseno da marketinške djelatnosti pridonose stvaranju i jačanju vrijednosti marke, što može donijeti poslovnu djelatnost i dobit ne samo tijekom trajanja ugovora o marketinškim uslugama nego i nakon njegova isteka. To je posebno slučaj kad, zbog ugovora s društvom Ryanair, u zračnoj luci počnu raditi drugi zračni prijevoznici koji privlače poslovne subjekte i tako povećavaju nezrakoplovne prihode zračne luke. Prema mišljenju društva Ryanair, kad bi Komisija provodila zajedničku analizu profitabilnosti, te bi se dobiti trebale uzeti u obzir tako da se troškovi društva AMS smatraju dodatnim operativnim troškovima, a dodatni bi se dobitci trebali obračunati nakon odbitaka plaćanja društvu AMS.

(227)

Osim toga, Ryanair smatra da je krajnja vrijednost mogla biti uključena u dodatne dobitke predviđene po isteku ugovora o uslugama zračne luke kako bi se u obzir uzela vrijednost ostvarena nakon isteka ugovora. Krajnja se vrijednost može prilagoditi na temelju konzervativne pretpostavke o vjerojatnosti obnove Ugovora s društvom Ryanair ili na temelju pretpostavke da su slični uvjeti dogovoreni s drugim prijevoznicima. Ryanair smatra da je moguće procijeniti i nižu granicu za zajedno ostvarene dobiti na temelju Ugovora sklopljenim s društvom AMS i Ugovora o uslugama zračne luke, uzimajući u obzir neizvjesni karakter dodatne dobiti nakon isteka Ugovora o uslugama zračne luke.

(228)

Kako bi opravdao taj pristup, u izvješću je iznesena sinteza rezultata studija o utjecaju promidžbe na vrijednost marke. Tim je studijama zaključeno da promidžba može ojačati vrijednost marke i dodatno osigurati vjernost klijenata. Iz izvješća proizlazi da je promidžbom na web-mjestu ryanair.com posebno pospješena vidljivost marke u slučaju jedne zračne luke. U izvješću je dodano da manje regionalne zračne luke koje žele povećati svoj promet mogu posebno ojačati vrijednost svoje marke sklapanjem ugovora o promidžbi s društvom AMS.

(229)

U izvješću je navedeno da je pristup temeljen na toku novca poželjniji od pristupa kapitalizacije kojim se troškovi društva AMS smatraju troškovima kapitala u nematerijalnoj imovini (odnosno u vrijednost marke zračne luke). Promidžbeni troškovi upisuju se u nematerijalnu imovinu te se zatim amortiziraju tijekom korisnog vijeka uporabe te imovine, predviđajući preostalu vrijednost nakon predviđenog isteka ugovora o uslugama zračne luke. Tim se pristupom, međutim, ne uzimaju u obzir dodatni dobitci koje zračna luka ostvaruje potpisivanjem ugovora o uslugama zračne luke s društvom Ryanair te je teško procijeniti vrijednost nematerijalne imovine zbog troškova marke i korisnog vijeka uporabe imovine.

(230)

AMS izjavljuje da on nije primio državne potpore te da se komora CCIPB prema njemu odnosila u skladu s kriterijem subjekta u tržišnom gospodarstvu.

(231)

AMS ističe da su iznosi koje je komora CCIPB platila društvu AMS za marketinške usluge koje su odgovarale tržišnim cijenama za usluge koje su za zračnu luku imale stvarnu vrijednost.

(232)

AMS tvrdi da su sve tri sljedeće tvrdnje navedene u izvješću savjetnika, kao što su iznesene u odluci o proširenju postupka, pogrešne iz sljedećih razloga:

(233)

AMS naglašava da nema razloga dovoditi u pitanje komercijalnu logiku odluke koju je donijela zračna luka o oglašavanju na web-mjestu ryanair.com jer se te usluge pružaju po tržišnim cijenama. Dodaje da regionalne zračne luke imaju potrebu za takvom vrstom oglašavanja kako bi se održale i napredovale.

(234)

AMS smatra da se oglašavanjem na web-mjestu društva Ryanair može povećati broj putnika u dolasku koji mogu više pridonijeti stvaranju nezrakoplovnih prihoda zračne luke od putnika u odlasku koji lete u inozemstvo. Iz toga zaključuje da je primjerenije postaviti komercijalni oglas na web-mjestu društva Ryanair radi privlačenja putnika u dolasku nego staviti oglas u novine ili druge medije koji bi bili usmjereni na lokalne putnike.

(235)

AMS navodi da se smjernice iz 2005. ne primjenjuju na odnos između zračne luke i pružatelja marketinških usluga te činjenica da je društvo majka društva AMS zračni prijevoznik nije dovoljna da bi smjernice postale primjenjive.

(236)

Air France osporava primjenu novih smjernica na predmete o operativnim potporama zračnim lukama, čak i kad su te potpore plaćene prije njihove objave, iz različitih razloga:

(237)

Air France tvrdi da se novim smjernicama pogoduje novim upraviteljima na štetu prethodnih upravitelja. Naime, omogućivanjem novim zračnim prijevoznicima da plate samo inkrementalne troškove povezane s njihovom djelatnošću, smjernicama se diskriminiraju prethodni upravitelji zračne luke koji su snosili veće naknade.

(238)

Naposljetku, Air France podsjeća da, ako se može činiti da je teoretski lako ispuniti uvjet nediskriminirajućeg pristupa infrastrukturi zračne luke, u praksi je sasvim drugačije jer su određeni poslovni modeli namjerno stavljeni u nepovoljan položaj.

(239)

Komora CCIPB upućuje na svoje prethodne primjedbe te dostavlja analizu u kojoj je objašnjeno zašto su subvencije za „opremu”, ako ih se smatra operativnim potporama u njezinu korist, u skladu s odredbama odjeljka 5.1.2. novih smjernica koje dopuštaju retroaktivno odobravanje operativnih potpora plaćenih zračnim lukama nakon stupanja smjernica na snagu.

(240)

Ova nevladina organizacija iznijela je primjedbe u kojima kritizira nove smjernice te dotadašnje odluke Komisije u području zrakoplovstva zbog njihovih navodnih štetnih posljedica na okoliš.

(241)

Francuska ističe da su Ugovoru o uslugama zračne luke iz 2005. navedeni cjenovni uvjeti zračne luke koji su javni i primjenjuju se jednako na sve prijevoznike koji posluju u Zračnoj luci.

(242)

Kada je riječ o naknadama za parkiranje, cjenovnom uredbom Zračne luke predviđeno je da se ta naknada naplaćuje tek kad je zrakoplov u Zračnoj luci parkiran dulje od dva sata. Stoga, prema mišljenju Francuske, kako se zrakoplovi kojima upravlja društvo Ryanair zadržavaju na tlu uglavnom 25 minuta, uobičajeno je da se tom prijevozniku najčešće ne naplaćuje naknada za parkiranje.

(243)

Usto, u pogledu naknade za rasvjetu, ona se naplaćuje samo kad se rasvjeta rabi (odnosno noću ili u slučaju loše vidljivosti). Prema mišljenju Francuske, s obzirom na to da se letovi društva Ryanair provode samo danju, oni ne zahtijevaju uslugu rasvjete pa se ni odgovarajuća naknada ne naplaćuje.

(244)

Francuska pobliže objašnjava pristojbu zračne luke, opisanu u odjeljku 4.3.2., i pristojbu civilnog zrakoplovstva.

(245)

Pristojbu civilnog zrakoplovstva, predviđenu člankom 302.a K Općeg poreznog zakonika, država naplaćuje zračnim prijevoznicima te je namijenjena financiranju zadataka opće uprave za civilno zrakoplovstvo koji se ne financiraju naknadama za pružene usluge. Ta se pristojba utvrđuje prema broju putnika te tonaži tereta i pošte koji se prevoze iz Francuske. Njezina cijena unutar Zajednice utvrđuje se na temelju prethodno navedenog članka te je jednaka na cijelom francuskom državnom području. Država utvrđuje iznos pristojbe te je naplaćuje, a upravitelji zračnih luka nisu uključeni u taj proces.

(246)

Kada je riječ o Ugovoru koji je komora CCIPB sklopila s društvom AMS, na kojem se temelji postupak prijave, francuska tijela napominju da je tim Ugovorom uređeno da AMS raspolaže ekskluzivnom licencom za pružanje marketinških usluga na web-mjestu za putovanja www.ryanair.com. Francuska napominje da se na tom web-mjestu nude i usluge zračne luke s polaskom iz brojnih europskih zračnih luka.

(247)

Francuska zamjećuje da je komora CCIPB dostavila dokumentaciju koja je dio komercijalne ponude web-mjesta www.voyages-sncf.com na kojem se pružaju usluge koje su vrlo slične onima koje su predmet Ugovora s društvom AMS. Vrijednost tih usluga procijenjena je na iznos od […] EUR bez poreza odnosno […] EUR sa svim porezima, što je slično iznosu koji obračunava društvo kći društva Ryanair.

(248)

Francuska smatra da su se i ostale karakteristike Ugovora trebale uzeti u obzir, posebno:

(249)

Francuska nije željela komentirati primjedbe koje su iznijele treće zainteresirane osobe nakon pokretanja formalnog istražnog postupka.

(250)

Francuska smatra da je Ugovore o uslugama zračne luke i Ugovore o marketinškim uslugama potrebno ocjenjivati zajedno u pogledu svakog promatranog razdoblja u svrhu utvrđivanja postojanja gospodarske prednosti.

(251)

Francuska smatra, nadalje, da je potrebno zajedno ocijeniti ponašanje komore CCIPB u cjelini, ponašanje komore CCIPB kao upravitelja Zračne luke te ponašanje države ili drugih javnih tijela koja nadziru upravitelja Zračne luke ili sudjeluju u njezinu financiranju, u okviru njihova odnosa s društvima Ryanair i AMS u svrhu primjene kriterija privatnog subjekta u tržišnom gospodarstvu.

(252)

Francuska napominje, međutim, da se razmatranja na koja se javna tijela oslanjaju pri sudjelovanju u određenim financiranjima ne temelje samo na kriterijima profitabilnosti Zračne luke, nego i, šire, na gospodarskim i društvenim učincima djelatnosti zračne luke na regiju koji nisu uzeti u obzir u obrazloženju privatnog subjekta u tržišnom gospodarstvu.

(253)

Francuska se u tom pogledu poziva na dvije studije o utjecaju prometa prijevoznika Ryanair koje je 2005. i 2011. provela komora CCIPB. Tim su studijama dokazani značajni gospodarski učinci zračne linije na regiju.

(254)

Kada je riječ o sumnjama koje je Komisija iznijela u odluci o proširenju postupka u pogledu spojivosti s unutarnji tržištem eventualnih mjera poduzetih u okviru Ugovora sklopljenog 2003. s društvom Ryanair i Ugovora iz 2005., Francuska podsjeća da je ona sama u siječnju 2007. prijavila taj predmet kako bi izrazila svoje sumnje i od Komisije dobila, u pogledu sustava državnih potpora Zajednice, odluku o regularnosti mjera potpora eventualno dodijeljenih Ugovorima iz 2005. U tom kontekstu, Francuska se ne smatra sposobnom dokazati spojivost.

(255)

Francuska potvrđuje važan učinak djelatnosti zračnih prijevoznika koje je financirala komora CCIPB na regionalni gospodarski razvoj. Francuska iz toga, ipak, ne može zaključiti da su one spojive s unutarnjim tržištem na temelju članka 107. stavka 3. točke (c) UFEU-a ili u skladu s pravilima primjenjivima na usluge od općeg gospodarskog interesa.

(256)

Kada je riječ o postojanju državne potpore u obliku financijskih doprinosa Zračnoj luci Pau, Francuska smatra da se za tu Zračnu luku, kao i za većinu zračnih luka jednake veličine, odluke o ulaganjima javnih tijela ne temelje na izravnom doprinosu koji plaća koncesionar, nego na gospodarskim i društvenim učincima koje djelatnost zračne luke ima na regiju.

(257)

Francuska se, nadalje, poziva na zakonsku odredbu o financiranju zadataka sigurnosti i zaštite koja je opisana u odjeljku 4.3.2. Francuska smatra da je tom odredbom isključena svaka prekomjerna naknada troškova koje snose upravitelji zračnih luka za izvršenje zadataka sigurnosti i zaštite koji su dio državnih zadataka. Tako se, prema mišljenju Francuske, iznosi koje je država platila za pokrivanje troškova zaštite (osoblje i oprema ili vatrogasna vozila, suzbijanje opasnosti od naleta životinja, ograde) i sigurnosti (osoblje i oprema namijenjeni nadzoru putnika i njihove prtljage) ne mogu izjednačiti s državnim potporama.

(258)

Francuska nije željela komentirati primjedbe koje su iznijele treće zainteresirane osobe nakon proširenja formalnog istražnog postupka.

(259)

Francuska napominje da su nove smjernice fleksibilnije od prethodnih smjernica kada je riječ o operativnim potporama. Njihova retroaktivna primjena na sve potpore omogućit će tako da se, prema mišljenju Francuske, blaže rješavaju situacije u kojima su se našle određene zračne luke.

(260)

Francuska tvrdi, međutim, da će se potpore za ulaganje ocjenjivati oštrije nego prije novih smjernica jer su potonjima predviđeni najveći dopušteni intenziteti potpora ovisno o veličini zračne luke.

(261)

Francuska nije željela komentirati primjedbe koje su iznijele treće zainteresirane osobe na primjenu novih smjernica na ovaj predmet.

(262)

Za potrebe ocjene dotičnih mjera potrebno je razlikovati potencijalne potpore dodijeljene zračnim prijevoznicima (odjeljak 8.1. ove Odluke) i potencijalne potpore dodijeljene upravitelju Zračne luke Pau u obliku financijskih doprinosa (odjeljak8.2. ove Odluke).

(263)

Člankom 107. stavkom 1. UFEU-a predviđa se da je svaka potpora koju dodijeli država članica ili koja se dodjeljuje državnim sredstvima u bilo kojem obliku kojim se narušava ili prijeti da će se narušiti tržišno natjecanje stavljanjem određenih poduzeća ili proizvodnje određene robe u povlašteni položaj nespojiva s unutarnjim tržištem u mjeri u kojoj utječe na trgovinu među državama članicama.

(264)

Da bi se neka mjera smatrala državnom potporom, potrebno je kumulativno ispunjavati sljedeće uvjete: (1.) dotična mjera je financirana državnim sredstvima te je pripisiva državi, (2.) donosi gospodarsku prednost, (3.) ta je prednost selektivna, (4.) dotična mjera narušava ili prijeti da će narušiti tržišno natjecanje te može utjecati na trgovinu među državama članicama i (5.) korisnik je poduzetnik u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a, čime se podrazumijeva da obavlja gospodarsku djelatnost.

(265)

Ugovori o marketinškim uslugama i ugovori o uslugama zračne luke sklopljeni su između zračnih prijevoznika, s jedne strane, i komore CCIPB, s druge strane.

(266)

Trgovačke i industrijske komore javne su ustanove u smislu francuskog prava. U skladu s verzijom članka L710-1 Trgovačkog zakonika koja je trenutno na snazi, „ustanove ili komore na razini departmana dio su mreže trgovačkih i industrijskih komora te svaka od njih, u svojstvu posredničkog tijela države, ima svoju ulogu u zastupanju interesa industrije, trgovine i usluga pred javnim ili stranim tijelima. Osiguravanjem posredništva između različitih dotičnih dionika, one svoju djelatnost izvršavaju ne dovodeći u pitanje zadatke zastupanja koji su povjereni strukovnim i međustrukovnim organizacijama na temelju zakonskih ili podzakonskih odredbi na snazi, a ni zadatke koje vode regionalne vlasti u okviru njihovog slobodnog upravljanja. Mreža komore na razini departmana i sve njezine ustanove pridonose gospodarskom razvoju, atraktivnosti i prostornom planiranju te podršci poduzetnicima i njihovim udruženjima ispunjavajući, u uvjetima predviđenima odlukom, sve zadatke od općeg interesa potrebne za ispunjenje tih zadataka”.

(267)

Istom je odredbom propisano sljedeće:

„U tom pogledu sve ustanove ili komore na razini departmana koje tvore mrežu mogu, poštujući eventualne sektorske sheme koje se na njih primjenjuju, osigurati sljedeće:

(268)

U članku L710-1 Trgovačkog zakonika navedeno je sljedeće: „Zajednica francuskih trgovačkih i industrijskih komora, regionalne trgovačke i industrijske komore, lokalne trgovačke i industrijske komore te međukonzularne skupine javne su ustanove pod državnim nadzorom kojima upravljaju izabrani voditelji poduzeća”.

(269)

Ta se zakonodavna odredba mijenjala tijekom ispitivanog razdoblja, odnosno od 2003. do 2010. Međutim, temeljna načela nisu se mijenjala. Naime, tijekom sveg tog razdoblja trgovačke i industrijske komore, poput komore CCIBP, ostale su javne zakonski utemeljene ustanove, kojima upravljaju izabrani voditelji poduzeća i koje su pod državnim nadzorom. S druge strane, s obzirom na to da su posrednička tijela države, njihov razlog postojanja i prvi cilj jesu (prema odredbama članka L710-1 Trgovačkog zakonika) ispunjenje svih zadataka od općeg interesa koje su im povjerene zakonom, odnosno uglavnom zastupanje interesa industrije, trgovine i usluga pred javnim tijelima, podrška lokalnim poduzetnicima te razvoj atraktivnosti i prostorno planiranje. Industrijske i trgovačke djelatnosti trgovačkih i industrijskih komora povezane su s izvršavanjem njihovih zadataka od općeg interesa te su osmišljene kako bi sudjelovale u njihovoj provedbi.

(270)

Nadalje, potrebno je napomenuti da su nacionalnim zakonodavstvom predviđena posebna detaljna pravila za financiranje koja se odnose na trgovačke i industrijske komore, posebno u članku L710-1 Trgovačkog zakonika. Sredstva trgovačkih i industrijskih komora tako se uglavnom sastoje od poreznih prihoda (pristojba za troškove trgovačkih i industrijskih komora utvrđena člankom 1600. Općeg poreznog zakonika), subvencija ili sredstava iz djelatnosti osposobljavanja i upravljanja prijevoznim infrastrukturama. Tako se trgovačke i industrijske komore pri pokrivanju troškova ne trebaju oslanjati samo na svoje trgovačke prihode. Time je potkrijepljen zaključak prema kojemu su industrijske i trgovačke djelatnosti trgovačkih i industrijskih komora povezane s izvršavanjem njihovih zadataka od općeg interesa te da su osmišljene kako bi sudjelovale u njihovoj provedbi.

(271)

Francuska je potvrdila taj zaključak u pogledu komore CCIPB. Tako je tvrdila sljedeće: „Zakonski zastupnik interesa 13  000 lokalnih poduzetnika, komora CCI Pau Béarn njihov je glasnogovornik pred javnim tijelima i lokalnim vlastima. […] U okviru tih zadataka, sasvim je razumno smatrati upravljanje Zračnom lukom Pau Pyrénées sredstvom rasta i razvoja gospodarske djelatnosti njezina podneblja. […] Iz toga proizlazi da trgovačke i industrijske komore imaju zakonski zadatak od općeg interesa koji se odnosi na gospodarski razvoj i unaprjeđenje atraktivnosti tog podneblja. Iz prethodno navedenih odredaba vidljivo je i da je tim zadatkom obuhvaćeno upravljanjem opremom zračnih luka”.

(272)

Francuska je dodala sljedeće: „Trgovačke i industrijske komore redovno vode i financiraju lobiranja u korist atraktivnosti njihove regije te promidžbe nove opreme. Te komore vode i posebne turističke promidžbene radnje sudjelujući u raznim strukturama na razini regije i departmana u tom području, posebno putem turističkih odbora na razini regija i departmana koji su predviđeni člancima L131-4 i L132-3 Turističkog zakonika […]. Za potrebe razvoja atraktivnosti neke regije potrebno je istodobno poduzeti cijeli niz radnji kako bi se privukao kapital, tržišta, poduzetnici, talenti, studenti i turisti od kojih žive poduzetnici i regija. Atraktivnost se dobiva i otvaranjem prema inozemstvu. Niskotarifni zračni prijevoznici mogu svojim web-mjestima sudjelovati u tom razvoju. Naposljetku, sami stanovnici regije mogu zahtijevati nove linije, raznoliku ponudu i, konkretnije, ‚niskotarifne’ usluge kako bi bili jednostavnije i povoljnije povezani s Europom”.

(273)

Tim je tvrdnjama nedvosmisleno dokazano da se ključni cilj i razlog postojanja komore CCIPB temelje na služenju interesima svih lokalnih poduzetnika i doprinosu gospodarskom razvoju i atraktivnosti podneblja, kao i kada je riječ o svim drugim trgovačkim i industrijskim komorama. U prethodno navedenim tvrdnjama Francuske navedeno je i da se trgovačka i industrijska komora, poput komore CCIPB, pri trgovačkoj djelatnosti, poput upravljanja Zračnom lukom Pau, ne vodi izgledima za profitabilnost, nego djeluje u svrhu potrebnog sudjelovanja u zadatcima od općeg interesa za koje je taj subjekt zakonom ovlašten. Kao što je navedeno u uvodnoj izjavi 142., komora CCIPB sebe smatra javnom vlašću čiji cilj nije ostvariti dobit.

(274)

S obzirom na prethodno izneseno, trgovačke i industrijske komore, poput komore CCIPB, moraju se smatrati javnim tijelima čije se sve odluke, kao i odluke središnje državne uprave ili javnih vlasti, moraju smatrati „pripisivima državi” u smislu sudske prakse o državnim potporama (34), a čija sredstva predstavljaju državna sredstva (35). U tom je pogledu malo važno što trgovačkim i industrijskim komorama upravljaju osobe koje su izglasali trgovci, direktori poduzeća ili zastupnici poduzeća, a ne dužnosnici koje su imenovala druga javna tijela. Naime, čak i članove nacionalnog parlamenta izglasavaju svi građani koji imaju pravo glasa. Međutim, oni predstavljaju ustavnu vlast svake demokratske države čije su odluke nužno pripisive državi.

(275)

Situacija trgovačkih i industrijskih komora razlikuje se od situacije javnih poduzetnika u pogledu kojih je Sud u presudi Stardust Marine (36) izjavio sljedeće: „Naime, čak i ako je država u položaju nadzora javnog poduzetnika i izvršenja dominantnog utjecaja na njegove radnje, stvarno se izvršenje tog nadzora u određenom slučaju ne može automatski pretpostaviti. Javni poduzetnik može djelovati manje ili više neovisno s obzirom na stupanj autonomije koji mu je država ostavila. […] Stoga sama činjenica da je javni poduzetnik pod državnim nadzorom nije dovoljna da bi se mjere koje je taj poduzetnik poduzeo, poput dotičnih mjera financijske potpore, pripisale državi. Valja ispitati i je li potrebno javna tijela smatrati uključenima na bilo koji način u usvajanje tih mjera”.

(276)

Naime, ako je mjeru poduzeo privatni poduzetnik, čiji je cilj provesti gospodarsku djelatnost, potrebno je utvrditi jesu li javna tijela koja nadziru tog poduzetnika, na primjer zbog udjela u kapitalu koji imaju u tom poduzetniku, uključena u dotičnu mjeru. Situacija trgovačke i industrijske komore razlikuje se jer je taj subjekt dio javne uprave ili „posredničko tijelo države” ili „javna vlast” i stoga je javno tijelo osnovano zakonom u svrhu ispunjenja općih interesa. Stoga, kako bi se utvrdilo je li odluka trgovačke i industrijske komore pripisiva državi, nije potrebno utvrditi je li javno tijelo (na primjer, država u strogom smislu riječi ili druge javne vlasti) bilo uključeno u dotičnu odluku. Zapravo, takvom je odlukom nužno ispunjen uvjet pripisivosti.

(277)

Taj je pristup Komisija već usvojila u svojoj praksi donošenja odluka. Stoga je Komisija u pogledu Trgovačke i industrijske komore Var tvrdila sljedeće: „u pogledu njezina statusa javne ustanove uređene francuskim pravom, ona svoju djelatnost obavlja na određenom zemljopisnom području, njome upravljaju izabrani članovi te ona raspolaže poreznim sredstvima koje prima od poduzetnika upisanih u registar trgovine i društava te tako pripada kategoriji ‚javnih tijela’ u smislu Direktive Komisije 2000/52/EZ (37) . Stoga nije potrebno utvrditi pripisivost mjere državi u smislu sudske prakse Stardust Maritime” (38).

(278)

Komora CCIPB osporava pripisivost državi Ugovora iz formalnog istražnog postupka poricanjem uključenosti države i javnih vlasti u njegove odluke. S obzirom na prethodno izneseno, ta se tvrdnja čini bespredmetnom jer je CCIPB javno tijelo čije su odluke nužno pripisive državi u smislu sudske prakse o državnim potporama, neovisno o ulozi drugih tijela u tim odlukama. Iz istih razloga, jednako tako nije relevantan ni argument komore CCIPB prema kojem nadzor koji provodi država ne podrazumijeva da su komore podređene državi. Kao što je već navedeno u uvodnoj izjavi 273., u svojim se opaskama na odluku o pokretanju postupka komora CCIBP predstavila kao „javna vlast čiji cilj nije ostvariti dobit” čime je potvrdila tezu Komisije prema kojoj je CCIPB javno tijelo čije su sve odluke pripisive državi, bez potrebe za provjerom jesu li druga javna tijela bila uključena u tu odluku.

(279)

Opaske društva Ryanair u tom pogledu u bitnome su slične opaskama komore CCIPB. Ryanair je posebno smatrao da je Komisija trebala ispitati kriterij pripisivosti analizom uključenosti „javnih tijela” u odluke komore CCIPB u pogledu društava Ryanair i AMS. Ryanair je, nadalje, citirao mišljenje Državnog vijeća kojim je htio dokazati neovisnost trgovačkih i industrijskih komora u odnosu na državu u strogom smislu riječi. Prema tom mišljenju, činjenica da su trgovačke i industrijske komore „povezane s državom, s obzirom na to da sve javne ustanove moraju biti tehnički povezane s pravnom osobom, ne podrazumijeva da su podređene državi”. Ryanair ističe u tom pogledu da je država (u strogom smislu riječi) uključena samo u određene odluke komore CCIPB te je o njima obaviještena tek a posteriori. Iz svih prethodno iznesenih razloga, taj argument nije relevantan jer nema potrebe preispitati jesu li u odluke komore CCIPB eventualno uključena druga javnih tijela, osim komore CCIPB.

(280)

Usto, argument komore CCIPB prema kojem ona upravlja Zračnom lukom Pau „u uvjetima privatnog prava” nije relevantan jer su dotične mjere usvojile javne vlasti i stoga su nužno pripisive državi (39).

(281)

Zaključno, različiti ugovori koji su predmet ove istrage pripisivi su državi te podrazumijevaju uporabu državnih sredstava.

(282)

Kako bi se ocijenilo predstavlja li državna mjera potporu, potrebno je utvrditi je li poduzetnik korisnik ostvario gospodarsku prednost koju ne bi ostvario u uobičajenim tržišnim uvjetima (40).

(283)

Pri provedbi ove analize potrebno je na dotične mjere primijeniti načelo subjekta u tržišnom gospodarstvu. U okviru tog načela potrebno je utvrditi bi li pretpostavljeni subjekt u tržišnom gospodarstvu, koji bi djelovao umjesto komore CCIPB i vodio se izgledima za profitabilnost, sklopio slične ugovore.

(284)

Najprije je potrebno, radi ispravne primjene načela, ispitati različita sljedeća općenita pitanja:

(285)

Nakon što ispita ta različita pitanja, Komisija će primijeniti načelo subjekta u tržišnom natjecanju na dotične različite mjere.

(286)

U odluci o proširenju postupka, Komisija je smatrala da je dvije vrste ugovora iz formalnog istražnog postupka, odnosno ugovore o uslugama zračne luke i ugovore o marketinškim uslugama, potrebno zajedno ocijeniti u pogledu svakog promatranog razdoblja, u trenutku sklapanja svakog od dotičnih ugovora. Tim se pristupom posebno podrazumijeva da se prema svakoj skupini ugovora navedenih u nastavku, a koje je sklopio CCIPB, postupa kao prema jednoj i jedinstvenoj mjeri:

(287)

Francuska je izjavila da se slaže s pristupom koji je primijenjen u odluci o proširenju postupka na temelju kojeg se ugovori o uslugama zračne luke i ugovori o marketinškim uslugama sklopljeni istodobno analiziraju zajedno. Naprotiv, određene treće zainteresirane osobe, posebno CCIBP i Ryanair, osporavaju taj pristup jer smatraju da je potrebno zasebno analizirati ugovore o marketinškim uslugama.

(288)

Međutim, elementi iz spisa potvrdili su osnovanost pristupa primijenjenog u odluci o proširenju postupka koji je odobrila Francuska. To je jasno u slučaju društva Transavia i Ugovora sklopljenog 2003. s društvom Ryanair jer su marketinške usluge i usluge zračne luke obuhvaćene samo jednim Ugovorom. Iz razloga navedenih u uvodnim izjavama od 289. do 313. to vrijedi i za ostale ugovore sklopljene s društvima Ryanair i AMS.

(289)

Ponajprije, svaki ugovor o marketinškim uslugama sklopljen je gotovo istodobno kad i ugovor o uslugama zračne luke. Naime, ti su ugovori svaki puta sklopljeni istoga dana, osim u slučaju Ugovora o marketinškim uslugama od 31. ožujka 2008. koji je, međutim, potpisan ubrzo (14 dana) nakon Ugovora o uslugama zračne luke u pogledu linije Pau – Bristol koja je predviđena Ugovorom o marketinškim uslugama.

(290)

Usto, obje vrste ugovora sklapale su iste stranke. Naime, AMS je društvo kći u stopostotnom vlasništvu društva Ryanair i njezin se voditeljski kadar sastoji od visokih rukovoditelja društva Ryanair (44). Prema tome, Ryanair i AMS predstavljaju jedan gospodarski subjekt, u smislu da AMS djeluje u skladu s interesom društva Ryanair i pod njegovom kontrolom te da su koristi koje stvara namijenjene društvu Ryanair, u obliku dividendi ili povećanja vrijednosti društva. Usto, kao što će biti podrobnije objašnjeno u nastavku, različiti ugovori o marketinškim uslugama povezani su s upravljanjem društva Ryanair zračnim linijama s polaskom iz Zračne luke Pau. U ugovorima o marketinškim uslugama navedeno je, naime, da proizlaze iz obveze društva Ryanair da upravlja tim linijama te su istodobno sklopljeni s ugovorima o uslugama zračne luke između komore CCIPB i društva Ryanair u pogledu istih linija. Prema tome, činjenica da je ugovore o marketinškim uslugama CCIPB sklopio s društvom ASM, a ne s društvom Ryanair, ne bi smjela spriječiti da se istodobno sklopljeni ugovori o marketinškim uslugama i ugovori o uslugama zračne luke mogu smatrati jednom i jedinstvenom transakcijom, posebno za potrebe analize tih ugovora s obzirom na načelo subjekta u tržišnom gospodarstvu i da se u kontekstu te analize Ryanair i AMS trebaju smatrati jednim gospodarskim subjektom.

(291)

Naposljetku, određeni broj drugih elemenata, iznesenih u uvodnim izjavama od 292. do 313. u pogledu svakog ugovora, ukazuju na dodatne vrlo bliske veze između svih istodobno sklopljenih ugovora o marketinškim uslugama, s jedne strane, i ugovora o uslugama zračne luke, s druge strane.

(292)

Tako je Ugovor o marketinškim uslugama od 30. lipnja 2005. potpisan na pet godina, kao i Ugovor o uslugama zračne luke sklopljen istog dana, kojim se Ryanair obvezao pružati svakodnevnu uslugu između Zračnih luka London i Pau. Usto, Ugovorom o marketinškim uslugama uspostavljena je izričita veza između tog Ugovora i usluga zračnog prijevoza iz Ugovora o uslugama zračne luke: „ovaj se Ugovor temelji na obvezi društva Ryanair da svakodnevno posluje na liniji između Paua i Londona (Stansted)”. Ta rečenica nedvosmisleno ukazuje na to da Ugovor o marketinškim uslugama vrlo vjerojatno ne bi postojao da Ryanair ne posluje na liniji predviđenoj Ugovorom o uslugama zračne luke.

(293)

U preambuli Ugovora o marketinškim uslugama od 30. lipnja 2005. nadalje je navedeno sljedeće: „[…] Airport Marketing Services Limited iz tehničkih je razloga jedino društvo koje može provoditi promidžbu regije Pau i Béarn putem izvornog i ekskluzivnog web-mjesta www.ryanair.com u svrhu ostvarivanja rezervacija karata društva Ryanair u smjeru odredišta Pau”. Svrha je te rečenice potvrditi da ključan cilj Ugovora o marketinškim uslugama nije općenita promidžba regije Pau i Béarn, nego, znatno određenije, što više povećati prodaju karata društva Ryanair u smjeru odredišta Pau promidžbom te regije.

(294)

S druge strane, u skladu s Ugovorom o marketinškim uslugama, usluge koje AMS treba pružiti obuhvaćaju postavljanje poruka i poveznica na stranicu namijenjenu odredištu Pau na web-mjestu društva Ryanair i postavljanje poveznice koja vodi na web-mjesto koje je odredila komora CCIPB na engleskoj početnoj stranici istog web-mjesta. Međutim, stranica namijenjena odredištu Pau na web-mjestu društva Ryanair namijenjena je uglavnom osobama koje su se već odlučile poslužiti ili koje bi se mogle poslužiti uslugama društva Ryanair u smjeru odredišta Pau. Kada je riječ o početnoj stranici web-mjesta, ona je namijenjena znatno široj javnosti, ali je Ugovorom o marketinškim uslugama obuhvaćena samo njezina engleska verzija. To je dodatni pokazatelj da su marketinške usluge osmišljene uglavnom kako bi se osigurala promidžba usluga društva Ryanair između Paua i Londona, a ne, neselektivno, promidžba posjeta Pauu i njegovoj regiji. Naime, ako je svrha tih usluga promicati Pau i njegovu regiju pred svim turistima i poslovnim osobama koje bi mogle iskazati interes za tu regiju, vjerojatno je da bi komora CCIPB zatražila da poveznica na web-mjesto po njezinu izboru bude postavljena na svim verzijama ili barem na više verzija početnih stranica web-mjesta društva Ryanair, a ne samo na engleskoj verziji.

(295)

Naposljetku, Ugovorom o marketinškim uslugama od 30. lipnja 2005. propisano je sljedeće: „u slučaju znatne izmjene ključnih komercijalnih uvjeta nakon potpisivanja ovog Ugovora, posebno razine putnika u dolasku ostvarene na temelju ovog Ugovora, Stranke se u dobroj vjeri obvezuju izmijeniti ovaj Ugovor kako bi se u obzir uzela dotična izmjena”. Razina putnika u dolasku stoga je predstavljena kao „ključni komercijalni uvjet” Ugovora o marketinškim uslugama, čime je dodatno potvrđeno da glavni cilj marketinških usluga nije općenita posjećenost Paua i njegove regije, nego, znatno određenije, što više povećati broj putnika na letovima društva Ryanair u smjeru Paua.

(296)

Slični su elementi navedeni u ostalim ugovorima o marketinškim uslugama. Kada je riječ o Ugovoru o marketinškim uslugama od 25. rujna 2007., on je sklopljen na pet godina, što odgovara razdoblju za koje su istoga dana dopisom komore CCIPB društvu Ryanair prošireni uvjeti Ugovora o uslugama zračne luke od 30. lipnja 2005. na liniju Pau – Charleroi. Usto, Ugovorom o marketinškim uslugama utvrđeno je sljedeće: „ovaj Ugovor proizlazi iz obveze društva Ryanair da u poslovnoj godini posluje na liniji između PAUA i CHARLEROIA s tri leta tjedno, osim u slučaju više sile. Komora CCIPB u tom pogledu može oglašavati komercijalne i turističke atrakcije PAU BEARNA i njegove regije ciljajući veliki broj turista i poslovnih putnika koji posjećuju web-mjesto www.ryanair.com te u PAU BEARN privući veći broj putnika velike kupovne moći iz Belgije”.

(297)

U njegovoj je preambuli nadalje navedeno sljedeće: „[…] [Airport Marketing Services] jedini je u mogućnosti ciljati veliki broj potencijalnih putnika društva Ryanair radi promidžbe komercijalnih i turističkih atrakcija regije”. Svrha je tih tvrdnji potvrditi da ključan cilj Ugovora nije općenita promidžba posjećenosti Paua i njegove regije, nego, znatno određenije, što više povećati prodaju karata društva Ryanair na njegovoj liniji Charleroi – Pau.

(298)

S druge strane, u skladu s Ugovorom o marketinškim uslugama, usluge koje AMS treba pružiti obuhvaćaju postavljanje poveznice na stranicu koju odredi komora CCIPB na belgijsku i nizozemsku početnu stranicu web-mjesta društva Ryanair. Marketinške usluge stoga nisu namijenjene osobama koje bi se moglo potaknuti na boravak u Pauu ili njegovoj regiji, nego su usmjerene izričito na osobe koje bi se najvjerojatnije služile uslugama društva Ryanair između Charleroia i Paua, odnosno na stanovnike Belgije i Nizozemske.

(299)

Kada je riječ o Ugovoru o marketinškim uslugama od 31. ožujka 2008., on je sklopljen na razdoblje od 16. svibnja do 13. rujna 2008. koje odgovara razdoblju u kojem se Ryanair obvezao poslovati na liniji prema Bristolu, kao što je navedeno u sljedećoj rečenici istog Ugovora: „ovaj Ugovor proizlazi iz obveze društva Ryanair da od 16. svibnja 2008. do 13. rujna 2008., tijekom jedne poslovne godine, tjedno posluje na liniji između PAUA i BRISTOLA s tri leta tjedno, osim u slučaju više sile. U tom pogledu CCIPB može promicati turističke i komercijalne atrakcije PAU BEARNA i njegove regije pred velikim brojem turista i poslovnih putnika koji posjećuju web-mjesto www.ryanair.com te u PAU BEARN privući sve veći broj putnika engleskog podrijetla velike kupovne moći” (45).

(300)

U njegovoj je preambuli nadalje navedeno sljedeće: „[Airport Marketing Services] jedini je poduzetnik koji može privući veliki broj potencijalnih putnika društva Ryanair u svrhu promidžbe turističkih i komercijalnih atrakcija regije” (46). S druge strane, u skladu s Ugovorom o marketinškim uslugama, usluge koje AMS treba pružiti obuhvaćaju postavljanje poveznice na stranicu koju odredi komora CCIPB na englesku početnu stranicu web-mjesta društva Ryanair.

(301)

Ugovor o marketinškim uslugama od 16. lipnja 2009. sklopljen je na razdoblje od 1. travnja do 24. listopada 2009. koje odgovara razdoblju u kojem se Ryanair obvezao poslovati na liniji Pau – Bristol, kao što je navedeno u sljedećoj rečenici istog Ugovora: „ovaj Ugovor proizlazi iz obveze društva Ryanair da od 1. travnja 2009. do 24. listopada 2009., tijekom jedne poslovne godine, tjedno posluje na liniji između PAUA i BRISTOLA s dva leta tjedno, odnosno 60 predviđenih letova za cijeli program 2009., osim u slučaju više sile. Komora CCIPB u tom pogledu može oglašavati komercijalne i turističke atrakcije PAU BEARNA i njegove regije ciljajući veliki broj turista i poslovnih putnika koji posjećuju web-mjesto www.ryanair.com te u PAU BEARN privući veći broj putnika velike kupovne moći iz Engleske”.

(302)

U njegovoj je preambuli nadalje navedeno sljedeće: „[…] [Airport Marketing Services] jedini je u mogućnosti ciljati veliki broj potencijalnih putnika društva Ryanair radi promidžbe turističkih i komercijalnih atrakcija regije”. S druge strane, u skladu s Ugovorom o marketinškim uslugama, usluge koje AMS treba pružiti obuhvaćaju postavljanje poveznice na stranicu koju odredi komora CCIPB na englesku početnu stranicu web-mjesta društva Ryanair.

(303)

U pogledu Ugovora o marketinškim uslugama od 28. siječnja 2010., njime je predviđeno da se primjenjuje tijekom jedne godine nakon početka pružanja usluga zračnog prijevoza koje se Ryanair obvezao pružati iz Paua prema Londonu, Charleroiu i Beauvaisu u skladu s člankom 1. istog Ugovora. Ta odredba predstavlja jasnu i očitu vezu između Ugovora o marketinškim uslugama i tih usluga zračnog prijevoza. Usto, člankom 1. Ugovora o marketinškim uslugama utvrđeno je sljedeće:

„Ovaj Ugovor proizlazi iz obveze društva Ryanair da uspostavi linije i posluje na sljedećim linijama:

U tom pogledu komora CCIPB može promicati poduzetnike te komercijalne i turističke atrakcije PAU BEARNA i njegove regije pred velikim brojem turista i poslovnih putnika koji posjećuju web-mjesto www.ryanair.com te u PAU BEARN privući sve veći broj putnika velike kupovne moći (47) ”.

(304)

U preambuli Ugovora nadalje je navedeno sljedeće: „[…] [Airport Marketing Services] jedini je poduzetnik koji može privući veliki broj potencijalnih putnika društva Ryanair u svrhu promidžbe poduzetnika te turističkih i komercijalnih atrakcija regije (48)”. S druge strane, kao i Ugovorom o marketinškim uslugama iz 2005., Ugovorom iz 2010. predviđene su usluge koje AMS mora pružiti, a koje obuhvaćaju postavljanje poruka i poveznica na stranicu namijenjenu odredištu Pau na web-mjestu društva Ryanair te postavljanje poveznice koja vodi na web-mjesto koje je odredila komora CCIPB na (i.) engleskoj početnoj stranici web-mjesta društva Ryanair u pogledu linije prema Londonu, (ii.) belgijskoj i nizozemskoj početnoj stranici web-mjesta društva Ryanair u pogledu linije prema Charleroiu te (iii.) francuskoj početnoj stranici web-mjesta društva Ryanair u pogledu linije prema Beauvaisu. Naposljetku, Ugovorom je utvrđeno da ako usluge zračnog prijevoza društva Ryanair prema Londonu, Charleroiu i Beauvaisu navedene u njegovu članku 1. ne budu najavljene ili otvorene do veljače 2010., Ugovor će isteći bez odgovornosti prema ijednoj od stranaka. Tom je odredbom stoga utvrđena dodatna veza između Ugovora o marketinškim uslugama i uslugama društva Ryanair prema Londonu, Charleroiu i Beauvaisu.

(305)

Ti elementi povezani s različitim ugovorima o marketinškim uslugama ukazuju na to da su marketinške usluge iz tih ugovora usko povezane, u pogledu njihova trajanja i prirode, s uslugama zračnog prijevoza koje nudi Ryanair i koje su navedene u ugovorima o marketinškim uslugama te su predmet odgovarajućih ugovora o uslugama zračne luke. U ugovorima o marketinškim uslugama navedeno je i da proizlaze iz obveze društva Ryanair da upravlja dotičnim uslugama prijevoza. Iako nisu osmišljene da bi turisti i poslovni ljudi općenito i nedvojbeno više posjećivali Pau i njegovu regiju, marketinške su usluge usmjerene posebno na osobe koje bi se mogle služiti prijevoznim uslugama društva Ryanair koje su predviđene ugovorima o marketinškim uslugama te je njihov glavni cilj promicati te usluge.

(306)

Ugovori o marketinškim uslugama stoga su neodvojivi od ugovora o uslugama zračne luke na koje se odražavaju te od usluga zračnog prijevoza koje su predmet tog Ugovora. Iz činjenica iznesenih u uvodnim izjavama od 286. do 305. tim više proizlazi da kada ne bi bilo dotičnih zračnih linija (a time ni ugovora o uslugama zračne luke koji se na njih odnose), ugovori o marketinškim uslugama ne bi bili sklopljeni. Naime, kao što je navedeno u uvodnim izjavama od 286. do 305., u ugovorima o marketinškim uslugama navedeno je i da proizlaze iz obveze društva Ryanair da upravlja određenim zračnim linijama te su tim ugovorima predviđene marketinške usluge čija je svrha osigurati promidžbu tih linija.

(307)

U tom je pogledu bespredmetan argument komore CCIBP prema kojem je potrebno te dvije vrste ugovora analizirati zasebno jer „su njihovi ciljevi različiti”. Naime, iz prethodno iznesenoga jasno slijedi da su ugovori o marketinškim uslugama sastavni dio, zajedno s ugovorima o uslugama zračne luke, komercijalnog odnosa između društva Ryanair i komore CCIPB kojima je uređeno upravljanje zračnim linijama iz tih dvaju ugovora.

(308)

Nadalje, čini se da prije potpisivanja dotičnih ugovora o marketinškim uslugama komora CCIPB nije objavila javni natječaj otvoren za sve prijevoznike koji pružaju usluge te vrste (49), a nije čak ni razmotrila različite potencijalne pružatelje usluga kako bi usporedila njihove ponude. Općenito, komora CCIPB je kao pružatelje usluga uzela u obzir samo dotične zračne prijevoznike ili njihova društva kćeri za pružanje dotičnih marketinških usluga. Time je potkrijepljena uska povezanost ugovora o marketinškim uslugama sa zračnim linijama s polaskom iz Paua kojima upravlja Ryanair. Naime, da su ugovori o marketinškim uslugama bili doista neovisni o ugovorima o uslugama zračne luke, komora CCIPB bi vjerojatno, uz društvo AMS, tražila ponude od različitih pružatelja usluga tim više što je riječ o javnom tijelu koje često objavljuje javne natječaje za potrebe svoje nabave.

(309)

Usto, čini se i da je sklapanje svih ugovora o uslugama zračne luke bilo uvjetovano sklapanjem ugovora o marketinškim uslugama.

(310)

Naime, kao prvo, prema mišljenju Francuske, oba su Ugovora iz 2005. (Ugovor o uslugama zračne luke i Ugovor o marketinškim uslugama od 30. lipnja 2005.), „iako pravno neovisna, svejedno usko povezana” (50) te se „ne može poreći bliska veza između Ugovora o uslugama zračne luke sklopljenog s društvom Ryanair i Ugovora o marketinškim uslugama sklopljenog s društvom AMS, društvom kćeri u stopostotnom vlasništvu prijevoznika Ryanair” (51). Uzevši u obzir izrazite sličnosti između Ugovora iz 2005. i kasnije sklopljenih ugovora s društvima Ryanair i AMS, prethodno navedene primjedbe Francuske mogu se lako primijeniti na te kasnije ugovore.

(311)

Francuska navodi, nadalje, u svojem dopisu od 30. svibnja 2011. da je „komora CCIPB navedena na sklapanje” Ugovora od 30. lipnja 2005. Podsjeća i da je u tom dopisu navedeno da „nakon što nije produljen Ugovor s društvom AMS, Ryanair je odlučio, a da o tome nije pisano obavijestio komoru CCIPB, da od prometne sezone ljeto 2011. kako ju je utvrdila Međunarodna udruga zračnih prijevoznika (IATA). (od travnja 2011.) neće nastaviti letjeti u Zračnu luku Pau-Pyrénées”. To bi moglo ukazivati na to da, barem u nekim slučajevima, Ryanair nije htio upravljati zračnom linijom za koju mu se obračunavaju opće naknade zračne luke bez ugovora o marketinškim uslugama sklopljenog između upravitelja zračne luke i društva AMS.

(312)

Takvo je mišljenje izrazio i CRC u svojem izvješću od 5. siječnja 2007. (52).

(313)

Iz prethodno navedenoga slijedi da je svaki ugovor o marketinškim uslugama neodvojiv od ugovora o uslugama zračne luke na kojem se temelji, da s njim predstavlja jednu transakciju i da vrlo vjerojatno ne bi bio sklopljen bez odgovarajućeg ugovora o uslugama zračne luke i zračnih linija koje su predviđene tim dvama ugovorima. Stoga, u pogledu utvrđivanja predstavlja li taj ugovor o marketinškim uslugama državnu potporu, potrebno je svaki ugovor o marketinškim uslugama i ugovor o uslugama zračne luke, koji su istodobno sklopljeni, analizirati kao jednu i jedinstvenu mjeru.

(314)

Radi primjene načela subjekta u tržišnom gospodarstvu u pogledu ugovora o marketinškim uslugama, potrebno je utvrditi na koji se pretpostavljeni tržišni subjekt treba pozvati za potrebe analize ponašanja komore CCIPB.

(315)

Prvi pristup polazi od toga da je komora CCIPB sklopila ugovore o marketinškim uslugama u svojstvu upravitelja zračne luke (53), te se, prema tome, njezino ponašanje uspoređuje s onim pretpostavljenog upravitelja zračne luke koji se vodi izgledima za profitabilnost.

(316)

Drugi pristup polazi od toga da je komora CCIPB djelovala u svojstvu javnog subjekta zaduženog za zadatak od općeg interesa, u ovom slučaju za gospodarski razvoj Paua i njegove regije te da je marketinške usluge kupila radi provedbe tog zadatka, neovisno o svojem svojstvu upravitelja Zračne luke Pau. U okviru tog drugog pristupa, potrebno je u skladu sa sudskom praksom provjeriti, s jedne strane, odgovaraju li dotične usluge „stvarnim potrebama” javnog kupca i, s druge strane, jesu li one kupljene po cijeni koja je niža ili jednaka „tržišnoj cijeni” (54) ili, drugim riječima, bi li subjekt u tržišnom gospodarstvu koji se vodi izgledima za profitabilnost i koji treba jednakovrijedne usluge (a da nije nužno upravitelj zračne luke) bio spreman prihvatiti uvjete slične onima koje je prihvatila komora CCIPB.

(317)

Opaske određenih trećih zainteresiranih osoba sklonije su, barem implicitno, drugom pristupu. Osobito, Ryanair je, posebno u svojoj prethodno navedenoj studiji od 20. prosinca 2013., iznio elemente čija je svrha dokazati da cijene marketinških usluga društva AMS nisu veće od cijena koje se mogu smatrati tržišnim cijenama za takve usluge, dodajući tom argumentu da se upravitelji zračnih luka ne razlikuju od ostalih vrsta klijenata društva AMS.

(318)

Komora CCIPB dostavila je elemente u kojima je u istom smislu navedeno sljedeće: „podsjećamo da je komora CCIPB zadužena za razvoj gospodarske atraktivnosti područja koje je u njezinoj nadležnosti. Tako su iznosi plaćeni za te marketinške usluge omogućili promidžbu prednosti Paua i njegove regije, a godišnji iznos od 56 milijuna EUR koji su putnici društva Ryanair potrošili 2010. […] tijekom njihova boravka izravno su pogodovali sektorima smještaja, ugostiteljstva, trgovine i nekretnina (taj je iznos 2005. iznosio 8 milijuna EUR, što je vrlo niska pretpostavka u odnosu na studije o utjecaju koje su provele druge zračne luke)”. Tom se rečenicom upućuje na to da je, prema mišljenju komore CCIPB, njezino ponašanje potrebno analizirati kao ponašanje privatnog kupca koji nabavlja usluge potrebne za provedbu zadataka od općeg interesa.

(319)

Komisija u tom pogledu zamjećuje, s jedne strane, da je taj argument suprotan pretpostavci prema kojoj odluke komore CCIPB o dotičnim mjerama nisu pripisive državi. Ako komora CCIPB smatra da je ugovore potpisala kako bi ispunila svoj zadatak razvoja lokalnog gospodarstva, svakako treba priznati da je njezino ponašanje svojstveno ponašanju lokalnog javnog tijela.

(320)

S druge strane, Komisija smatra da je, između dva prethodno navedena rješenja, potrebno odbaciti drugo jer se njime zanemaruje da su ugovori o uslugama zračne luke i odgovarajući ugovori o marketinškim uslugama neodvojivi, kao što je to prethodno utvrđeno. Tim bi se pristupom ponovno polazilo od toga da je komora CCIPB ugovore o marketinškim uslugama potpisala neovisno o zračnim linijama društva Ryanair s polaskom iz Zračne luke kojom ona upravlja te da bi te ugovore potpisala čak i bez dotičnih zračnih linija i odgovarajućih ugovora o uslugama zračne luke. Iz razloga navedenih u uvodnim izjavama od 286. do 313., takva je pretpostavka vrlo malo vjerojatna.

(321)

Usto, čak i da je odabran taj drugi pristup, on ne bi doveo do zaključka da ugovori o marketinškim uslugama ne predstavljaju gospodarsku prednost u korist društava Ryanair i AMS.

(322)

Naime, kao što je navedeno u uvodnoj izjavi 316., da nabave koje je proveo javni subjekt ne bi predstavljale gospodarsku prednost u korist prodavatelja, nije dovoljno da su provedene po cijeni koja je niža ili jednaka „tržišnoj cijeni”. Te bi nabave javnom kupcu trebale biti „stvarna potreba”.

(323)

Nije moguće izričito isključiti da pri provedbi zadatka gospodarskog razvoja Paua i njegove regije komora CCIPB ima potrebu obratiti se pružateljima komercijalnih usluga u svrhu promidžbe tog podneblja. Međutim, u ovom je slučaju riječ o promotivnoj djelatnosti kojom se cilja komercijalna djelatnost dvaju jasno utvrđenih poduzetnika, odnosno društva Ryanair i komore CCIPB u svojstvu upravitelja Zračne luke Pau. Javni subjekt ne bi mogao smatrati da su marketinške usluge kojima se osigurava promidžba djelatnosti jednog ili više jasno utvrđenih poduzetnika dio zadatka koji je svojstven tom subjektu i sastoji se u poticanju lokalnog gospodarskog razvoja. Naime, logično je da bi se takav javni subjekt vodio načelom da lokalni poduzetnici trebaju sami osigurati ili financirati svoje marketinške djelatnosti te da bi svoje djelatnosti ograničio na opću promidžbu podneblja i lokalnog gospodarstva, ne ciljajući određene poduzetnike.

(324)

Svaki drugi pristup polazio bi od toga da javni subjekt zadužen za lokalni gospodarski razvoj može, a da te mjere ne predstavljaju državne potpore, nabaviti marketinške usluge čiji je glavni cilj promidžba proizvoda ili usluga određenih lokalnih poduzetnika jer se tim uslugama pogoduje lokalnom gospodarskom razvoju te da su te usluge nabavljene po „tržišnoj cijeni”. Takvim bi se pristupom zaobišao članak 107. stavak 1. UFEU-a.

(325)

Stoga se čini da se marketinške usluge koje je komora CCIPB nabavila od društva AMS ne mogu smatrati „stvarnom potrebom” komore CCIPB u svojstvu javnog subjekta zaduženog za zadatak lokalnog gospodarskog razvoja. Taj je zaključak obrazložen određenim elementima koje je dostavila Francuska, prema kojem, osobito, „nesumnjivo nije uobičajeno da trgovačke i industrijske komore koje ne upravljaju zračnom lukom nabavljaju marketinške usluge od zračnih prijevoznika” (55).

(326)

Prema tome, primjena drugog pristupa iz uvodnih izjava od 316. do 321. dovela bi do zaključka da ugovori o marketinškim uslugama donose gospodarsku prednost u korist poduzetnika koji je pružio te usluge i u korist zračnih prijevoznika koji imaju izravne koristi od marketinških usluga. Tako bi, prema tom pristupu, ugovori o marketinškim uslugama sklopljeni s društvom AMS predstavljali potporu društvu AMS u svojstvu pružatelja marketinških usluga i potporu društvu Ryanair u svojstvu izravnog i glavnog korisnika tih usluga.

(327)

Nadalje, kad javni subjekt pri izvršavanju svojih zadataka od općeg interesa provodi nabavu, općenito se podrazumijeva da smanjuje svoje troškove provedbom javnih natječaja ili barem razmatranjem više pružatelja usluga i usporedbom njihovih ponuda. To se odnosi na robu i na usluge vrlo različite prirode za koje ne postoje očite referentne tržišne cijene, što je izrazito slučaj s marketinškim uslugama. Naprotiv, u ovom slučaju ugovori o marketinškim uslugama nisu proizašli iz javnog natječaja. Na poziv na podnošenje projektnih prijedloga koji je objavila komora CCIPB nije se prijavio nijedan zračni prijevoznik koji bi u predviđenim uvjetima bio spreman poslovati u Zračnoj luci Pau (56). Tom se tvrdnjom potvrđuje neprilagođenost drugog pristupa.

(328)

Ta je neprilagođenost potvrđena i primjedbama koje je komora CCIPB iznijela na odluku o proširenju postupka. Zapravo je neobično da se komora CCIPB, uspoređujući svoje ponašanje s ponašanjem raznih privatnih poduzetnika radi utvrđivanja poštovanja načela subjekta u tržišnom gospodarstvu, najprije usporedila s upraviteljima zračnih luka. Tako je navela različite velike privatne britanske zračne luke, jednu talijansku zračnu luku i šest francuskih zračnih luka. Takvim se pristupom potkrjepljuje zaključak prema kojem je komora CCIPB sklopila ugovore o marketinškim uslugama najprije u svojstvu upravitelja zračne luke, a ne javnog tijela koje djeluje u okviru svojeg zadatka lokalnog gospodarskog razvoja.

(329)

Nadalje, Francuska je navela da je turistička promidžba regije Béarn proizašla iz vještina turističkog odbora departmana Béarn Pays Basque te da su, općenito, trgovačke i industrijske komore vodile „posebne turističke promidžbene radnje sudjelujući u raznim strukturama na razini regije i departmana u tom području, posebno putem turističkih odbora na razini regija i departmana”. Ugovore o marketinškim uslugama, čiji je cilj, prema mišljenju komore CCIPB, posebno bio promicati turističke i komercijalne atrakcije Paua i njegove regije, sklopila je izravno komora CCIPB, bez sudjelovanja lokalnih struktura zaduženih za turističku promidžbu. To je dodatan element kojim se potvrđuje da je komora CCIPB ugovore o marketinškim uslugama sklopila prvenstveno u svojstvu upravitelja zračne luke.

(330)

Za potrebe primjene načela subjekta u tržišnom gospodarstvu, potrebno je primijeniti prvi pristup, naveden u uvodnoj izjavi 315., kojim se uspoređuje ponašanje komore CCIPB s ponašanjem pretpostavljenog subjekta u tržišnom gospodarstvu vođenim izgledima za profitabilnost koji bi, umjesto nje, upravljao Zračnom lukom Pau.

(331)

Taj zaključak, donesen u pogledu Ugovora sklopljenih s društvima Ryanair i AMS, iz istih razloga vrijedi i za Ugovor sklopljen s društvom Transavia, i to tim više u slučaju društva Transavia jer su samo u jednom ugovoru obuhvaćene usluge zračne luke i marketinške usluge.

(332)

Iz prethodno navedenoga proizlazi da, radi primjene načela subjekta u tržišnom gospodarstvu na dotične ugovore o marketinškim uslugama, potrebno ih je analizirati zajedno s odgovarajućim ugovorima o uslugama zračne luke, kao da s njima čini jedinstvenu transakciju (57), te da je ponašanje komore CCIPB potrebno analizirati u odnosu na ponašanje pretpostavljenog subjekta u tržišnom gospodarstvu koji bi umjesto nje upravljao Zračnom lukom Pau.

(333)

Analizirajući svaku od tako utvrđenih transakcija, potrebno je utvrditi koristi koje bi taj pretpostavljeni subjekt u tržišnom gospodarstvu vođen izgledima za profitabilnost mogao očekivati od marketinških usluga. U tom pogledu opći učinci takvih usluga na turizam i gospodarsku djelatnost regije ne smiju se kao takvi uzeti u obzir. Važni su samo učinci takvih usluga na profitabilnost zračne luke jer su to jedini učinci koje bi uzeo u obzir pretpostavljeni subjekt u tržišnom gospodarstvu iz te analize.

(334)

Cilj je marketinških usluga da potiču posjećenost zračnih linija iz ugovora o marketinškim uslugama i odgovarajućih ugovora o uslugama zračne luke jer su osmišljene kako bi promicale takve zračne linije. Čak i ako takav učinak prvenstveno koristi zračnom prijevozniku, koristi i upravitelju zračne luke. Naime, veći broj putnika mogao bi se kod upravitelja zračne luke očitovati u porastu prihoda od određenih naknada zračne luke, pružanja zemaljskih usluga i u porastu nezrakoplovnih prihoda koji proizlaze iz djelatnosti parkiranja, restorana i drugih trgovina itd.

(335)

Stoga je neporecivo da bi subjekt u tržišnom gospodarstvu koji bi Zračnom lukom Pau upravljao umjesto komore CCIPB uzeo u obzir taj pozitivni učinak u trenutku razmatranja sklapanja ugovora o marketinškim uslugama i odgovarajućeg ugovora o uslugama zračne luke. On bi to učinio procjenjujući utjecaj dotičnih zračnih linija na svoje buduće prihode i troškove te bi, u tom kontekstu, broj putnika koji bi letjeli na tim linijama bio odraz pozitivnog učinka marketinških usluga. Taj bi učinak razmotrio za vrijeme ukupnog upravljanja dotičnim zračnim linijama, kao što je predviđeno ugovorom o uslugama zračne luke i ugovorom o marketinškim uslugama.

(336)

Komisija je tijekom postupka došla do tog zaključka tako što je, kad je pozvala Francusku da sastavi predviđanja prihoda i rashoda koja bi i subjekt u tržišnom gospodarstvu sastavio prije sklapanja ugovora o marketinškim uslugama i ugovora o uslugama zračne luke, predložila joj da uzme u obzir učinke ugovora o marketinškim uslugama na očekivani promet. Kada upravitelj zračne luke sklapa ugovor kojim se predviđaju stvarne promidžbene radnje određenih zračnih linija, moguće je i da predvidi relativno visoku stopu popunjenosti (ili faktor iskorištenosti) (58) na dotičnim zračnim linijama i uzme ih u obzir pri procjeni svojih budućih prihoda. U tom pogledu Komisija navodi mišljenje društva Ryanair prema kojem ugovori o marketinškim uslugama nisu odražavali samo trošak upravitelja zračne luke, nego i moguću korist.

(337)

Potrebno je utvrditi jesu li se u pogledu pretpostavljenog subjekta u tržišnom gospodarstvu koji upravlja Zračnom lukom Pau umjesto komore CCIPB, mogle razumno očekivati te kvantificirati i druge koristi osim onih koje proizlaze iz pozitivnog učinka posjećenosti zračnih linija koje su predmet ugovora o marketinškim uslugama za vrijeme upravljanja tim zračnim linijama, kao što je predviđeno ugovorom o marketinškim uslugama ili ugovorom o uslugama zračne luke.

(338)

Neke treće zainteresirane osobe podupiru tu tezu, a posebno Ryanair u svojoj studiji od 17. siječnja 2014. Ta studija temelji se na ideji prema kojoj marketinške usluge koje kupuje upravitelj zračne luke, poput komore CCIPB, jačaju imidž Zračne luke te, posljedično, trajno potiču rast broja putnika koji se ovom Zračnom lukom služe i na drugim zračnim linijama osim onih koje su navedene u ugovoru o marketinškim uslugama i ugovoru o uslugama zračne luke tijekom ugovorom predviđenog trajanja poslovanja na tim linijama. Posebice, iz te studije proizlazi da, prema mišljenju društva Ryanair, marketinške usluge djeluju tako da proizvode trajne pozitivne učinke na posjećenost zračne luke i nakon isteka ugovora o marketinškim uslugama.

(339)

Najprije je potrebno primijetiti u tom pogledu da se nijednim elementom iz spisa ne sugerira da je tijekom sklapanja ugovora o marketinškim uslugama koji su predmet formalnog istražnog postupka komora CCIPB predvidjela i a fortiori kvantificirala eventualne pozitivne učinke ugovora o marketinškim uslugama zračnih linija koji nisu predmet tog Ugovora, ili s vremenskog stajališta, nakon predviđenog trajanja poslovanja dotičnim linijama. Usto, ni Francuska ni komora CCIPB nisu predložile metodu kojom bi se omogućila procjena eventualne vrijednosti koju bi pretpostavljeni tržišni subjekt koji upravlja Zračnom lukom Pau umjesto komore CCIPB pripisao tim učincima u trenutku procjene mogućnosti sklapanja ugovora o marketinškim uslugama i ugovora o uslugama zračne luke.

(340)

Kao što je prethodno navedeno, marketinške usluge kupljene od društva AMS usmjerene su na osobe koje posjećuju web-mjesto društva Ryanair i, osobito, stranicu na tom web-mjestu namijenjenu Pauu, odnosno englesku stranicu web-mjesta (za ugovore o marketinškim uslugama koji se odnose na linije Pau – London i Pau – Bristol), belgijsku i nizozemsku stranicu (za ugovore o liniji Pau – Charleroi) tj. francusku stranicu (za ugovor o liniji Pau – Bristol). Za društvo Transavia bilo je predviđeno da se sve marketinške usluge na web-mjestu www.transavia.com odnose na stranicu namijenjenu odredištu Pau. Dotične su marketinške usluge uglavnom bile ciljale osobe koje bi mogle letjeti zračnim linijama iz ugovora o marketinškim uslugama. Pokazalo se da je njihov pozitivan utjecaj na posjećenost ostalih linija prema Pauu izrazito hipotetski i, u svakom slučaju, preneizvjestan da bi ga razuman subjekt u tržišnom gospodarstvu mogao kvantificirano uzeti u obzir pri svojoj procjeni interesa za sklapanje ugovora o marketinškim uslugama.

(341)

Nadalje, i trajni se karakter tih učinaka čini nesigurnim. Moguće je da je promidžba Paua i njegove regije na web-mjestu društva Ryanair mogla potaknuti osobe koje posjećuju to web-mjesto da kupe karte društva Ryanair do Paua u trenutku u kojem su imale pristup tom oglasu ili nešto kasnije. Međutim, malo je vjerojatno da bi sjećanje na taj oglas viđen pri posjećivanju web-mjesta društva Ryanair moglo potrajati i utjecati na njihovu kupnju zrakoplovnih karata i nakon nekoliko tjedana. Promidžbena kampanja može imati trajnih učinaka kada se promidžbene radnje provode s pomoću jednog ili više medija oglašavanja kojima su potrošači u dotičnom razdoblju često izloženi. Primjerice, promidžbena kampanja na televizijskim ili radijskim postajama namijenjenima široj publici, na skupini web-mjesta i/ili na skupini oglasnih ploča postavljenih na otvorenom ili na javnim mjestima mogla bi imati takav trajan učinak ako potrošači imaju pasivan i opetovan pristup tim medijima. Naprotiv, malo je izgledno da promidžbena radnja ograničena samo na određene stranice web-mjesta društva Ryanair može imati učinak znatno veći od trajanja promidžbene radnje.

(342)

Naime, vrlo je vjerojatno da većina osoba ne posjećuje dovoljno često web-mjesto društva Ryanair da bi sam posjet ostavio trajno sjećanje na promidžbu regije, koja se provodi na tom web-mjestu. Dva elementa znatno potkrjepljuju ovu primjedbu. Kao prvo, u skladu s različitim ugovorima o marketinškim uslugama, promidžba regije Pau na početnoj stranici web-mjesta društva Ryanair svodila se na jednostavnu poveznicu prema web-mjestu koje je odredila komora CCIPB tijekom ograničenih, čak vrlo kratkih razdoblja (42 dana godišnje tijekom pet godina na temelju Ugovora iz 2005., jedne cijele godine na temelju Ugovora iz 2007., 8 dana na temelju Ugovora iz 2008., 9 dana na temelju Ugovora iz 2009., 45 dana na engleskoj stranici, 25 dana na belgijskoj i nizozemskoj stranici te 25 dana na francuskoj stranici na temelju Ugovora iz 2010.). Priroda tih promidžbenih radnji (postojanje obične poveznice ograničene promidžbene vrijednosti) te njihovo kratko trajanje mogu imati vrlo ograničen učinak u vremenu nakon njihova završetka, tim više što su te radnje bile ograničene samo na web-mjesto društva Ryanair i nisu prenesene u druge medije. Kao drugo, ostale marketinške radnje predviđene ugovorima sklopljenima s društvom AMS odnosile su se samo na stranice njegova web-mjesta koje se odnose na odredište Pau. Vrlo je vjerojatno da većina ljudi tu stranicu ne posjećuju često i to čini samo kada je potencijalno zainteresirana za to odredište.

(343)

Prethodna se razmatranja primjenjuju i na Ugovor iz 2006. sklopljen s društvom Transavia. Naime, marketinške usluge predviđene u tom Ugovoru obuhvaćale su samo postavljanje poruka i poveznica na stranicu o odredištu Pau na web-mjestu društva Transavia te slanje e-poštom ponuda o atrakcijama odredišta Pau koje su se redovno slale pretplatnicima na elektronički časopis transavia.com.

(344)

Prema tome, čak i ako su marketinške usluge mogle potaknuti posjećenost zračnih linija iz ugovora o marketinškim uslugama u razdoblju provedbe tih usluga, vrlo je vjerojatno da je takav učinak nakon tog razdoblja ili na drugim zračnim linijama bio ništavan ili zanemariv.

(345)

Nadalje, iz studija društva Ryanair od 17. i 31. siječnja 2014. proizlazi da su koristi od ugovora o marketinškim uslugama koje se odnose na druge zračne linije osim onih iz tih ugovora ili nakon trajanja poslovanja na tim zračnim linijama, kao što je predviđeno ugovorom o marketinškim uslugama i ugovorom o uslugama zračne luke, vrlo nesigurne i ne mogu biti brojčano iskazane s pouzdanošću koju bi razuman subjekt u tržišnom gospodarstvu ocijenio dostatnom.

(346)

Tako su, primjerice, na temelju studije od 17. siječnja 2014. (59), „[…] buduće inkrementalne dobiti koje bi se nastavile nakon predviđenog isteka ugovora o uslugama zračne luke po svojoj prirodi nesigurne” (60). Nadalje, ovom su studijom predložene dvije metode ex ante procjene pozitivnih učinaka ugovora o marketinškim uslugama, tj. pristup „temeljen na toku novca” i pristup „kapitalizacije”.

(347)

Pristupom „temeljenim na toku novca” procjenjuju se koristi od ugovora o marketinškim uslugama i ugovora o uslugama zračne luke u obliku budućih prihoda upravitelja zračne luke od marketinških usluga i od ugovora o uslugama zračne luke, nakon što se odbiju odgovarajući troškovi. Pristupom „kapitalizacije”, poboljšanje imidža marke zračne luke zbog marketinških usluga smatra se nematerijalnom imovinom koja je nabavljena po cijeni predviđenoj ugovorom o marketinškim uslugama.

(348)

U studiji su, međutim, istaknute brojne teškoće koje proizlaze iz pristupa „kapitalizacije”, kojim se ukazuje na nepouzdanost rezultata koji mogu proizaći iz takve metode te se prednost daje pristupu „cash-flow”. U studiji je osobito navedeno sljedeće: „Pristupom ‚kapitalizacije’ u obzir bi se smio uzimati samo razmjer marketinških troškova koji je pripisiv nematerijalnoj imovini neke zračne luke. Međutim, moguće su teškoće u utvrđivanju razmjera marketinških troškova čiji je cilj stvoriti buduće prihode zračne luke (tj. ulaganje u nematerijalnu imovinu zračne luke), za razliku od troškova koji stvaraju sadašnje prihode zračne luke (61)”. U studiji je istaknuto i „da bi se pristup ‚kapitalizacije’ uspostavio, potrebno je procijeniti prosječno vrijeme tijekom kojega bi zračna luka mogla zadržati klijenta zahvaljujući marketinškoj kampanji društva AMS. U praksi bi, u nedostatku potrebnih podataka, bilo vrlo teško procijeniti prosječno vrijeme zadržavanje klijenata nakon kampanje društva AMS” (62).

(349)

U studiji od 31. siječnja 2014. navedena je i praktična primjena pristupa „temeljenog na toku novca”. Na temelju tog pristupa, koristi od ugovora o marketinškim uslugama i ugovora o uslugama zračne luke i nakon isteka Ugovora o marketinškim uslugama poprimaju oblik „konačne vrijednosti” izračunane na dan isteka Ugovora. Ova je konačna vrijednost izračunana na temelju inkrementalne dobiti koja se očekuje od ugovora o uslugama zračne luke i ugovora o marketinškim uslugama u posljednjoj godini primjene ugovora o uslugama zračne luke. Naime, ta se metoda temelji na očekivanoj inkrementalnoj dobiti tijekom posljednje godine primjene Ugovora o uslugama zračne luke i ubuduće se projicira u trajanju jednakom trajanju Ugovora o uslugama zračne luke i usklađuje se prema stopi rasta tržišta zračnog prijevoza u Europi i faktoru vjerojatnosti koji bi se trebao očitovati u mogućnosti ugovora o uslugama zračne luke i ugovora o marketinškim uslugama da pridonesu dobiti Zračne luke i nakon što ti ugovori isteknu (63). Ta mogućnost stvaranja trajne dobiti proizlazi, na temelju studije od 31. siječnja 2014., iz niza faktora „[…] koji uključuju veći ugled i snažniju marku te vanjske učinke mreže te putnika koji se vraćaju” (64) bez točnijih navoda o tome. Osim toga, ovom se metoda uzima u obzir diskontirana stopa koja odražava kapitalne troškove.

(350)

U pogledu faktora vjerojatnosti, studijom se predlaže stopa od […] % koju smatra razumnom. Međutim, ovom se vrlo teoretskom studijom u tom pogledu ne nude ozbiljna objašnjenja, kvantitativne ni kvalitativne naravi. Ne oslanja se ni na jednu činjenicu o samoj djelatnosti društva Ryanair ni na Ugovor o zračnom prijevozu ili Ugovor o uslugama zračne luke kako bi potkrijepila stopu od […] %. Njome se ne dovodi ni u kakvu vezu ta stopa i faktori koji se vrlo slabo spominju (ugled, snažna marka, vanjski učinci mreže i putnici koji se vraćaju), a kojima bi se trebale produljiti koristi od Ugovora o uslugama zračne luke i Ugovora o marketinškim uslugama nakon njihova isteka. Naposljetku, uopće se ne oslanja na poseban sadržaj marketinških usluga predviđenih raznim ugovorima s društvom AMS u svrhu analize mjere kojom bi takve usluge mogle utjecati na prethodno navedene faktore.

(351)

Usto, studijom nije dokazano da će, po isteku Ugovora o uslugama zračne luke i Ugovora o marketinškim uslugama, dobiti koje je na temelju tih Ugovora ostvario upravitelj zračne luke tijekom posljednje godine primjene biti produljene i ubuduće s određenim stupnjem vjerojatnosti. Nije opravdana ni primjerenost stope rasta tržišta zračnog prijevoza u Europi radi procjene učinka Ugovora o uslugama zračne luke i Ugovora o marketinškim uslugama za dotičnu Zračnu luku.

(352)

„Konačnu vrijednost” izračunanu prema metodi koju je predložio Ryanair oprezan subjekt u tržišnom gospodarstvu vrlo vjerojatno ne bi uzeo u obzir pri procjeni interesa za sklapanje ugovora.

(353)

Studijom od 31. siječnja 2014. pokazano je da je metoda temeljena na „toku novca” mogla dati samo vrlo nesigurne i nepouzdane rezultate, baš kao i metoda „kapitalizacije”.

(354)

Nadalje, ni Francuska ni ijedna treća zainteresirana osoba nisu dostavile elemente kojima bi uputile na to da su metodu koju je u toj studiji predložio Ryanair, ili bilo koju drugu metodu kojom se kvantificirano uzimaju u obzir koristi nastale nakon isteka Ugovora o uslugama zračne luke i Ugovora o marketinškim uslugama zaista i primijenili upravitelji regionalnih zračnih luka usporedivih sa Zračnom lukom Pau. Francuska, uostalom, nije iznijela nijednu opasku na studije od 17. i 31. siječnja 2014. i stoga nije potvrdila njezine zaključke.

(355)

Usto, kao što je prethodno navedeno, marketinške usluge koje su predmet formalnog istražnog postupka očito su namijenjene osobama koje bi se mogle služiti zračnim linijama iz ugovora o marketinškim uslugama. Ako te zračne linije ne budu obnovljene po isteku Ugovora o uslugama zračne luke, malo je vjerojatno da bi marketinške usluge mogle i dalje imati pozitivne učinke na promet zračne luke nakon što Ugovor istekne. Upravitelju zračne luke vrlo je teško procijeniti vjerojatnost želi li zračni prijevoznik nastaviti upravljati zračnom linijom nakon isteka roka iz Ugovora o uslugama zračne luke kojim se obvezao njome upravljati. Niskotarifni zračni prijevoznici osobito su pokazali da vrlo dinamično upravljaju otvaranjem i zatvaranjem zračnih linija. Tijekom zaključivanja transakcije poput ovih koje se ispituju u formalnom istražnom postupku, razuman subjekt u tržišnom gospodarstvu ne bi smio računati na volju zračnog prijevoznika da produlji upravljanje dotičnom zračnom linijom nakon isteka ugovora.

(356)

Nadalje, podredno je potrebno istaknuti da je konačna vrijednost izračunana prema metodi koju je Ryanair predložio u studiji od 31. siječnja 2014. jedino pozitivna (i nema pozitivnog učinka na predvidivu profitabilnost Ugovora o uslugama zračne luke i Ugovora o marketinškim uslugama) u slučaju da je očekivana inkrementalna dobit od tih Ugovora tijekom posljednje godine primjene Ugovora o uslugama zračne usluge pozitivna. Naime, metoda polazi od inkrementalne dobiti koja se očekuje u posljednjoj godini primjene Ugovora o uslugama zračne luke i ubuduće se projicira primjenom dvaju faktora. Prvi faktor predstavlja opći rast europskog tržišta zračnog prijevoza i odražava očekivani rast prometa. Drugi faktor iznosi […] % i shematski predstavlja vjerojatnost da provedba isteklih ugovora pogoduje sklapanju sličnih ugovora u budućnosti i stvaranju sličnih financijskih tokova. Prema tome, ako je očekivana buduća inkrementalna dobit koja se očekuje u posljednjoj godini primjene Ugovora o uslugama zračne luke negativna (ili najviše jednaka nuli) i sama će konačna vrijednost biti negativna, odražavajući tako činjenicu da sklapanje ugovora nalik onima koji su upravo istekli može, poput njih, dovesti svake godine do smanjenja profitabilnosti zračne luke.

(357)

Studijom od 31. siječnja 2014. vrlo je šturo predviđen takav slučaj i ograničen je na bilješku, bez komentara i obrazloženja: „[…] nije moguće izračunati nijednu konačnu vrijednost ako je neto inkrementalna dobit plaćanja društva AMS negativna u posljednjoj godini dotičnog razdoblja” (65). Kako će biti pokazano u nastavku, svim se dotičnim ugovorima u ovom predmetu dovodi do rasta predvidljivih inkrementalnih tokova koji su svake godine negativni, a ne samo globalno, u neto diskontiranoj vrijednosti. Tako bi za ove Ugovore „konačna vrijednost” izračunana po metodi koju predlaže Ryanair bila ništavna, odnosno negativna. Uvažavanje takve konačne vrijednosti ne bi dovelo u pitanje zaključak prema kojem različiti ugovori podrazumijevaju gospodarsku prednost.

(358)

Zaključno, iz prethodno iznesenoga proizlazi da bi jedina materijalna korist koju bi razuman subjekt u tržišnom gospodarstvu očekivao od ugovora o marketinškim uslugama i kvantificirano uzeo u obzir pri procjeni interesa za sklapanje takvog ugovora, koji prati ugovor o uslugama zračne luke, bila mogući pozitivan učinak marketinških usluga na broj putnika koji putuju na linijama koje su predmet dotičnih ugovora za vrijeme upravljanja tim linijama kao što je predviđeno ugovorima. Druge bi eventualne koristi bile ocijenjene suviše nesigurnima da bi bile kvantificirano uzete u obzir i, naime, nijedan element ne upućuje na to da ih komora CCIPB nije uzela u obzir.

(359)

U skladu s novim smjernicama, na temelju načela subjekta u tržišnom gospodarstvu, postojanje potpore u korist zračnog prijevoznika koji posluje u nekoj zračnoj luci može se, načelno, isključiti ako:

(360)

Nadalje, u skladu s novim smjernicama, „pri procjeni dogovora između zračne luke i zračnog prijevoznika Komisija će uzeti u obzir i opseg u kojem se procjenjivani dogovor može smatrati dijelom provedbe cjelokupne strategije zračne luke za koju se očekuje da bi barem dugoročno trebala dovesti do profitabilnosti” (67).

(361)

Međutim, kada je riječ o prvom pristupu (usporedba s „tržišnom cijenom”) Komisija ozbiljno dvoji u to da se trenutačno može odrediti odgovarajuća referentna točka radi definiranja pravih tržišnih cijena usluga koje pružaju zračne luke. Izglede ex ante analize dodatne profitabilnosti Komisija smatra najrelevantnijim kriterijem za procjenu dogovora koje zračne luke zaključuju s pojedinim zračnim prijevoznicima (68).

(362)

U tom je smislu potrebno primijetiti da se, općenito, primjena načela subjekta u tržišnom gospodarstvu pozivanjem na prosječnu cijenu iz drugih sličnih ugovora može pokazati presudnom kada se tržišna cijena može razumno utvrditi ili se može zaključiti iz drugih tržišnih pokazatelja. Ipak, ta metoda ne može biti jednako relevantna u slučaju usluga zračne luke. Naime, struktura troškova i prihoda može se uvelike razlikovati od jedne zračne luke do druge. Ti troškovi i prihodi ovise o stanju razvoja zračne luke, broju zračnih prijevoznika koji u njoj posluju, o kapacitetu putničkog prometa, stanju infrastrukture, zakonskom okviru koji se može razlikovati od jedne države članice do druge te o manjkovima i obvezama koje je zračna luka preuzela u prošlosti (69).

(363)

Usto, liberalizacija tržišta zračnog prijevoza čini svaku strogo usporednu analizu složenijom. Kao što je vidljivo u ovom slučaju, trgovačke prakse između zračnih luka i zračnih prijevoznika ne temelje se nužno na javnom cjeniku u pogledu pojedinačnih usluga. Naime, ti su trgovački odnosi vrlo raznovrsni. Uključuju podjelu rizika u pogledu posjećenosti te uzajamnih trgovačkih i financijskih odgovornosti, u pogledu generaliziranja mehanizama poticaja (na primjer, u obliku popusta povezanog s brojem linija ili prevezenih putnika) te odstupanja između podjele rizika za vrijeme trajanja ugovora. Prema tome, transakcije su međusobno teško usporedive na temelju cijene po povratnom letu ili po putniku.

(364)

U svojoj studiji od 9. travnja 2013. Ryanair zapravo podržava tezu prema kojoj je moguće primijeniti načelo subjekta u tržišnom gospodarstvu na temelju usporedbe komercijalnih praksa drugih europskih zračnih luka.

(365)

Potrebno je najprije napomenuti da tijekom postupka ni Francuska ni ijedna treća zainteresirana osoba nisu Komisiji ponudile uzorak zračnih luka koje služe za usporedbu koji bi se mogao rabiti u ovom predmetu i koji bi bio dovoljno usporediv sa Zračnom lukom Pau u pogledu intenziteta prometa, vrste prometa, vrste i razine zrakoplovnih usluga, blizine zračne luke velikom gradu, broja stanovnika u prihvatnom području, prosperiteta okolnog područja i različitih geografskih područja iz kojih bi se mogli privući putnici (70).

(366)

Čak i kad bi taj uzorak zračnih luka bio dostupan, usporedna bi metoda u ovom slučaju ionako bila neprovediva. Naime, kao što je prethodno dokazano, transakcije koje je potrebno analizirati složeni su skupovi koji se sastoje od ugovora o uslugama zračne luke i ugovora o marketinškim uslugama (koji su katkad objedinjeni u istu pravnu podlogu). Tim je transakcijama obuhvaćeno više „cijena”, odnosno razne naknade zračne luke, cijena zemaljskih usluga i cijena marketinških usluga, od kojih neke ovise o broju putnika, neke o broju letova zrakoplova, a neke su fiksni iznosi. Iz svake od tih transakcija tako proizlazi složen skup financijskih tokova između upravitelja zračne luke te zračnog prijevoznika i njegovih društava kćeri, koji se sastoje od prihoda od naknada zračne luke, prihoda povezanih sa zemaljskim uslugama i prihoda povezanih s marketinškim uslugama.

(367)

Tako usporedba samih naknada zračne luke koje komora CCIPB obračunava dotičnim zračnim prijevoznicima s naknadama zračne luke koje se obračunavaju u drugim zračnim lukama koje služe za usporedbu nije nikakav koristan pokazatelj poštovanja načela subjekta u tržišnom gospodarstvu. Za primjenu usporedne metode primjenjive na transakcije koje su predmet ove ocjene, trebalo bi u zračnim lukama iz uzorka za usporedbu naći a minima skup sličnih transakcija kojima su posebno obuhvaćene jednakovrijedne marketinške usluge i jednakovrijedne zemaljske usluge. Transakcije koje su predmet ove ocjene toliko su složene i specifične da bi se potraga za takvim uzorkom sličnih transakcija pokazala nemogućom, tim više jer su cijene zemaljskih usluga i marketinških usluga rijetko javno objavljene te bi do njih bilo teško doći za potrebe ove usporedbe.

(368)

Naposljetku, kad bi, na temelju primjenjive usporedne analize, moglo biti utvrđeno da su „cijene” iz različitih transakcija koje su predmet ove istrage jednakovrijedne ili više od „tržišnih cijena” utvrđenih na temelju uzorka transakcija koje služe za usporedbu, Komisija iz toga svejedno ne bi mogla zaključiti da su te transakcije u skladu s tržišnom cijenom ako se pokaže da je u trenutku njihova utvrđivanja upravitelj zračne luke mogao očekivati da će iz tih cijena nastati inkrementalni troškovi veći od inkrementalnih prihoda. Naime, subjekt u tržišnom gospodarstvu nema nikakav interes ponuditi robu ili usluge po „tržišnoj cijeni” ako će takvo ponašanje dovesti do inkrementalnog gubitka.

(369)

Komisija smatra prikladnim podsjetiti na kontekst ove analize u kojem su, nakon donošenja novih smjernica, Francuska i zainteresirane strane bile pozvane iznijeti primjedbe na primjenu odredaba tih smjernica na ovaj predmet (vidjeti uvodne izjave 22. i 23.). U ovom slučaju, ni Francuska ni zainteresirane strane nisu u bîti osporile pristup Komisije prema kojem ako nije moguće utvrditi neki element usporedbe radi određivanja vjerne tržišne cijene usluga koje zračne luke pružaju zračnim prijevoznicima, najrelevantniji kriterij za procjenu dogovora koje te dvije strane zaključuju jest ex ante analiza dodatne profitabilnosti.

(370)

S obzirom na prethodno navedeno, Komisija smatra da na ovaj slučaj nije potrebno primijeniti pristup koji se općenito preporučuje u novim smjernicama u pogledu primjene načela subjekta u tržišnom gospodarstvu na odnose između zračnih luka i zračnih prijevoznika, odnosno ex ante analizu dodatne (ili inkrementalne) profitabilnosti.

(371)

Ovaj je pristup opravdan činjenicom da upravitelj zračne luke može imati objektivan interes za zaključivanje transakcije sa zračnim prijevoznikom ako može razumno očekivati da će taj posao povećati njegovu dobit (ili smanjiti njegove gubitke) u odnosu na protučinjeničnu situaciju u kojoj takva transakcija ne bi bila zaključena (71), i to neovisno o bilo kakvoj usporedbi s uvjetima koje drugi upravitelji zračnih luka nude zračnim prijevoznicima ili usporedbi s uvjetima koje isti upravitelj nudi drugim zračnim prijevoznicima.

(372)

U tom pogledu kao što je Komisija istaknula u novim smjernicama, „diferencijacija cijena standardna je poslovna praksa pod uvjetom da je sukladna sa svim relevantnim zakonima u vezi s tržišnim natjecanjem i poslovnim sektorima. Usprkos tome, politike takvih diferenciranih cijena trebale bi biti komercijalno opravdane kako bi bile sukladne s STG testom” (72) (bilješke ispuštene). U tom pogledu potrebno je napomenuti da opaske određenih trećih osoba, koje zapravo komori CCIPB zamjeraju što svoj sustav općeg utvrđivanja cijena nije primjenjivala jednoliko na sve zračne prijevoznike, nisu relevantne kada je riječ o primjeni načela subjekta u tržišnom gospodarstvu. Na primjer, nije relevantna opaska društva Air France, sažeta u uvodnoj izjavi 169., prema kojoj je komora CCIPB trebala društvu Ryanair obračunavati „naknadu za rasvjetu” u određenim uvjetima. Naime, ne dodjeljuje se nužno gospodarska prednost nekom zračnom prijevozniku tako što upravitelj zračne luke ugovori sa zračnim prijevoznikom uvjete koji se razlikuju od njegova općeg sustava utvrđivanja cijena, odnosno zato što je ugovorio cjenovnu strukturu koja se razlikuje od tog općeg sustava.

(373)

Komisija je u odluci o pokretanju postupka prethodno procijenila da je ponašanje komore CCIBP potrebno ocijeniti zajedno s ponašanjem upravitelja zračne luke i, prema potrebi, s ponašanjem države ili drugih javnih tijela koja nadziru upravitelja zračne luke ili koja su uključena u njezino financiranje.

(374)

Francuska je izrazila da je suglasna da se zajedno ocijene ponašanja upravljačkog odjela zračne luke, komore CCIPB i drugih javnih tijela.

(375)

Pri primjeni načela subjekta u tržišnom natjecanju potrebno je naime uzeti u obzir cjelokupno ponašanje komore CCIBP, a ne samo ponašanje upravljačkog odjela zračne luke. Naime, upravljački odjel zračne luke unutar komore CCIPB nema pravnu osobnost koja bi bila zasebna od komore CCIPB. S druge strane, ako su ugovori o uslugama zračne luke sklopljeni sa zračnom lukom koja ubire naknade zračne luke koje plaćaju Ryanair i drugi zračni prijevoznici, naprotiv, troškovi ugovora o marketinškim uslugama većinom su pripisani općem proračunu komore CCIPB te se ne odražavaju nužno na novčano stanje zračne luke. Nadalje, Francuska u tom pogledu navodi da CCIPB izravno pokriva te troškove (73).

(376)

Komisija stoga smatra da se ponašanja upravitelja zračne luke i komore CCIPB trebaju zajedno ocijeniti uzevši u obzir njihov odnos sa zračnim prijevoznicima i njihovim društvima kćerima za potrebe primjene kriterija privatnog subjekta u tržišnom gospodarstvu.

(377)

Iz svega što prethodi proizlazi da za primjenu načela subjekta u tržišnom gospodarstvu na dotične ugovore Komisija treba svaki ugovor o marketinškim uslugama analizirati zajedno s odgovarajućim ugovorom o uslugama zračne luke koji su istodobno sklopljeni te treba utvrditi bi li pretpostavljeni subjekt u tržišnom gospodarstvu, koji je vođen izgledima za profitabilnost te koji Zračnom lukom Pau upravlja umjesto komore CCIPB, zaključio te transakcije. U tu svrhu, potrebno je odrediti inkrementalnu profitabilnost ugovora, kao što bi je procijenio subjekt u tržišnom gospodarstvu u trenutku sklapanja ugovora, procjenjujući sljedeće za cijelo trajanje njihove primjene:

(378)

Iz tih izračuna trebaju proizaći budući godišnji tokovi koji odgovaraju razlici između prihoda i inkrementalnih troškova, koje treba diskontirati, ako je potrebno, po stopi koja odražava cijenu kapitala za upravitelja zračne luke. Diskontirana neto pozitivna vrijednost načelno ukazuje na to da dotični ugovori ne daju gospodarsku prednost, dok diskontirana neto negativna vrijednost ukazuje na to da takva prednost postoji.

(379)

Potrebno je primijetiti da, u takvoj procjeni, nisu relevantni argumenti komore CCIPB i društva Ryanair prema kojima je cijena marketinških usluga koje je kupila komora CCIPB jednaka ili manja od onoga što se za takve usluge može smatrati „tržišnom cijenom”. Naime, pretpostavljeni subjekt u tržišnom gospodarstvu koji je vođen izgledima za profitabilnost ne bi bio spreman kupiti takve usluge, čak ni po cijeni koja je niža ili jednaka „tržišnoj cijeni” ako je predvidio da će, unatoč pozitivnom utjecaju takvih usluga na posjećenost dotičnih zračnih linija, inkrementalni troškovi nastali ugovorima biti veći od inkrementalnih prihoda po diskontiranoj vrijednosti. Naime, u takvom će slučaju, „tržišna cijena” biti veća od njegove sposobnosti plaćanja što bi ga logično navelo na odustajanje od dotičnih usluga.

(380)

Iz istih razloga činjenica da cijene predviđene ugovorom o uslugama zračne luke za usluge zračne luke mogu biti veće ili jednake cijenama koje utvrđuju upravitelji zračnih luka, ma koliko su malo usporedive kada je riječ o usporedivim uslugama, neće biti relevantna u ovoj analizi ako nije moguće očekivati da te cijene dovedu do inkrementalnih prihoda koji su dostatni za pokrivanje inkrementalnih troškova po diskontiranoj vrijednosti.

(381)

U svrhu procjene dotičnih ugovora i uzevši u obzir prethodna razmatranja, valja podsjetiti da je potrebno ocijeniti postojanje i važnost elemenata potpore u ugovorima uzevši u obzir prevladavajuću situaciju u trenutku njihova sklapanja (74) te, još preciznije, raspoložive podatke i razvoj koji je tada bilo moguće predvidjeti.

(382)

U svojem dopisu od 30. svibnja 2011. Francuska je iznijela da u trenutku sklapanja Ugovora iz 2005. s društvima Ryanair i AMS nije postojala nijedna tržišna studija ni poslovni plan kojim bi se procijenile i gospodarski potkrijepile obveze koje je Zračna luka preuzela u pogledu društva Ryanair.

(383)

U skladu s elementima koje je dostavila Francuska, čini se i da komora CCIPB prije sklapanja ostalih ugovora iz formalnog istražnog postupka nije provela nijednu tržišnu studiju, nijedan poslovni plan ni brojčanu provjeru profitabilnosti, osim u pogledu Ugovora iz 2006. sklopljenog s društvom Transavia s kojim je u prosincu 2005. zaključen poslovni plan („poslovni plan društva Transavia”).

(384)

Osim poslovnog plana društva Transavia, jedina brojčana gospodarska studija koju je dostavila Francuska jest studija utjecaja provedena za razdoblje od 2003. do 2004. u kojoj je gospodarski utjecaj putnika društva Ryanair na regiju procijenjen na 8 do 10 milijuna EUR. U studiji provedenoj na putnicima Zračne luke u siječnju 2011. koju je dostavila Francuska ti su rezultati potvrđeni i prosječan trošak po putniku jednog leta društva Ryanair u odredište Pau procijenjen je na 339 EUR. Međutim, te studije nisu relevantne za potrebe primjene načela subjekta u tržišnom gospodarstvu. Naime, te se studije odnose općenito na utjecaj djelatnosti društva Ryanair na regionalno gospodarstvo, a ne samo na profitabilnost Zračne luke. U skladu s ustaljenom sudskom praksom, razmatranja o regionalnom razvoju ne mogu se uzeti u obzir pri primjeni načela subjekta u tržišnom gospodarstvu (75).

(385)

Prema mišljenju društva Ryanair, nepostojanje poslovnog plana u trenutku sklapanja Ugovora kao što su predviđeni formalnim istražnim postupkom, ne može biti upotrijebljeno kao dokaz nepoštovanja načela subjekta u tržišnom gospodarstvu.

(386)

Komisija smatra da nepostojanje poslovnog plana predstavlja ozbiljan pokazatelj u korist zaključka da ugovorima sklopljenima s društvima Ryanair i AMS nije poštovano načelo subjekta u tržišnom gospodarstvu, tim više što u pogledu tih ugovora ni Francuska ni komora CIPB nisu bile u mogućnosti dostaviti ni osnovnu brojčanu analizu profitabilnosti, čak ni nedovršenu, provedenu prije sklapanja ugovora.

(387)

Općenito, Francuska nije dostavila nijedan element koji bi ukazivao na to da je upravitelj zračne luke u trenutku sklapanja ugovora s društvima Ryanair i AMS analizirao rizik koji preuzima u odnosu na koristi koje su mogle proizići iz tih ugovora. Naprotiv, prema mišljenju Francuske, komora CCIPB vodila se ciljem regionalnog razvoja. Taj je element dodatni pokazatelj koji upućuje da ugovori sklopljeni s društvima Ryanair i AMS nisu u skladu s načelom subjekta u tržišnom natjecanju.

(388)

Kao što će biti objašnjeno u nastavku, te pokazatelje potvrđuje procjena Komisije onoga što bi bila analiza profitabilnosti koju bi proveo pretpostavljeni subjekt u tržišnom gospodarstvu.

(389)

Komisija je tijekom tog postupka pozvala Francusku da sastavi kvantificiranu rekonstrukciju analize profitabilnosti koju bi subjekt u tržišnom natjecanju proveo prije sklapanja ugovora s društvima Ryanair i AMS, na temelju objektivnih informacija o kojima je komora CCIPB znala u trenutku sklapanja ugovora i na temelju predvidivih razvoja.

(390)

U odgovoru na taj poziv Francuska je dostavila rekonstrukciju predviđenih inkrementalnih troškova i prihoda povezanih sa svakim ugovorom sklopljenim s društvima Ryanair i AMS. Ta se rekonstrukcija većinom temelji na podacima promatranima a posteriori, odnosno nakon sklapanja ugovora. Tako se metoda koju je Francuska odabrala temelji na računanju prosječnih jediničnih troškova i prihoda po putniku na temelju operativnih troškova, prihoda i prometa zračne luke promatranih u razdoblju od 2003. do 2011. U svojoj analizi svakog ugovora Francuska se služila tim podacima množeći ih s inkrementalnim prometom predviđenim za svaki ugovor, odnosno s prometom koji bi se mogao od tog ugovora očekivati u vrijeme njegova sklapanja. Ako se ta analiza većinom temelji na podacima o troškovima i prihodima zračne luke ostvarenima nakon sklapanja različitih ugovora, a ne nužno na predvidivim elementima u trenutku sklapanja ugovora, ta metoda ne može odražavati procjenu profitabilnosti koju bi subjekt u tržišnom gospodarstvu proveo prije nego što je odlučio sklopiti te ugovore.

(391)

Usto, kada je riječ o inkrementalnim operativnim troškovima, metodom koju je primijenila Francuska uzimaju se u obzir cjeloviti jedinični troškovi, odnosno ukupni operativni troškovi zračne luke po putniku umjesto inkrementalnih troškova, odnosno troškovi po putniku koji su nastali svakim pojedinim ugovorom. Inkrementalni troškovi mogu biti različiti od cjelovitih jediničnih troškova i, općenito, znatno niži, uzevši u obzir velik dio fiksnih troškova u zračnoj luci. Uzimanje cjelovitih jediničnih troškova stoga je drugi nedostatak metode koju je predložila Francuska. Njome se znatno smanjuje profitabilnost određenih ugovora kažnjavanjem dotičnih zračnih prijevoznika koji su sklopili predmetne ugovore.

(392)

Prema tome, Komisija je provela svoju analizu rekonstrukcijom inkrementalnih troškova i prihoda različitih ugovora onako kako bi ih subjekt u tržišnom gospodarstvu procijenio ex ante u skladu s načelom subjekta u tržišnom gospodarstvu. Usvojene pretpostavke i rezultati analize izneseni su u uvodnim izjavama od 393. do 440. U pogledu Ugovora s društvom Transavia, Komisija se za potrebe svoje procjene služila izravno poslovnim planom društva Transavia.

(393)

Procjenjujući interes za sklapanje ugovora o uslugama zračne luke i/ili ugovora o marketinškim uslugama, subjekt u tržišnom gospodarstvu za vremenski bi okvir svoje procjene odabrao trajanje dotičnih ugovora. Drugim riječima, procijenio bi inkrementalne troškove i prihode tijekom razdoblja primjene ugovora.

(394)

Ne čini se opravdanim uzeti u obzir dulje razdoblje. Naime, na dane sklapanja ugovora, oprezan subjekt u tržišnom gospodarstvu ne bi računao na produljenje ugovora nakon njihova isteka, pod istim ili različitim uvjetima, tim više jer su niskotarifni prijevoznici, poput društava Ryanair i Transavia, bili i jesu poznati po vrlo dinamičnom razvoju svojih djelatnosti u pogledu otvaranja i zatvaranja zračnih linija ili povećavanja i smanjenja učestalosti letova. Stoga bi svako produljenje ugovora bilo daleka i neizvjesna buduća mogućnost da bi tržišni subjekt na njoj mogao temeljiti razumne gospodarske odluke.

(395)

Nadalje, potrebno je napomenuti da, osim u pogledu određenih ugovora, datum stvarnog početka djelatnosti iz ugovora nije datum sklapanja ugovora. U tom se slučaju kao polazna točka uzima datum stvarnog početka, a ne datum sklapanja ugovora (76).

(396)

Potrebno je napomenuti i da, u okviru primjene načela subjekta u tržišnom gospodarstvu, nije uzeta u obzir činjenica da Ryanair nije poslovao na određenim zračnim linijama za vrijeme cjelokupnog razdoblja predviđenog određenim ugovorima jer taj element nije bio poznat niti ga je bilo moguće predvidjeti u trenutku sklapanja tih ugovora.

(397)

Nakon donošenja odluke Komisija će ispitati ugovore sklopljene s društvima Ryanair i AMS u području inkrementalnih prometa, prihoda i troškova s obzirom na odabrane pretpostavke nakon čega će iznijeti rezultate analize ugovora sklopljenih s društvima Ryanair i AMS, a potom i rezultate analize ugovora sklopljenog s društvom Transavia.

(398)

Analiza koju je provela Komisija temelji se na inkrementalnom prometu (odnosno, broju dodatnih putnika) koji bi subjekt u tržišnom gospodarstvu koji upravlja Zračnom lukom Pau umjesto komore CCIPB mogao predvidjeti pri sklapanju ugovora. Na primjer, u pogledu Ugovora iz 2003. riječ je o utvrđivanju broja putnika koji bi upravitelj Zračne luke Pau mogao očekivati 2003. na liniji Pau – London kojom upravlja Ryanair tijekom provedbe Ugovora.

(399)

Predviđeni inkrementalni promet utvrđen je na temelju broja linija i učestalosti letova predviđenih različitim ugovorima o uslugama zračne luke i ugovorima o marketinškim uslugama te na temelju broja godišnjih povratnih letova koji iz njih proizlaze.

(400)

Nadalje, Komisija je uzela u obzir kapacitet zrakoplova kojima se služi Ryanair, tj. zrakoplova Boeing 737-800 sa 189 mjesta (77).

(401)

Komisija tako pretpostavlja stopu popunjenosti od 85 % po letu. Ova pretpostavka pogoduje društvu Ryanair jer je stopa od 85 % visoka. Ta je stopa, uostalom, nešto veća od prosjeka na letovima društva Ryanair u njegovoj mreži (78) te je veća ili jednaka stopi popunjenosti koju Francuska predlaže za različite ugovore u svojoj rekonstrukciji analize profitabilnosti. Međutim, Komisija smatra da je moguće odabrati tu visoku stopu popunjenosti, iako je riječ o pogodnoj pretpostavci, kako bi se odrazio mogući koristan učinak marketinških usluga na posjećenost zračnih linija iz različitih ugovora i nepostojanje drugih elemenata koji kvantificiraju predvidivi utjecaj tih usluga na stopu popunjenosti.

(402)

Kako se primjena Ugovora nije podudarala s cjelovitim kalendarskim godinama, Komisija je to uzela u obzir računajući procijenjeni promet za svaku godinu provedbe Ugovora razmjerno broju dana godine u kojoj se Ugovor trebao provoditi.

(403)

Određeni su ugovori sadržavali pokazatelje u pogledu broja očekivanih putnika na predviđenim linijama. Međutim, s obzirom na to da ti pokazatelji nisu pravno obvezujući, razuman subjekt u tržišnom gospodarstvu ih ne bi nužno uzeo u obzir u svojoj analizi profitabilnosti. Komisija ih stoga nije uzela u obzir te se odlučila za pretpostavku da stopa popunjenosti za sve ugovore iznosi 85 % (što je više od tih pokazatelja).

(404)

Nadalje, određeni su ugovori sadržavali obvezu zračnog prijevoznika u pogledu najmanjeg broja putnika koji trebaju biti prevezeni na tim linijama. Međutim, subjekt u tržišnom gospodarstvu vjerojatno bi računao na veći broj putnika od najmanjeg broja putnika koji je jamčio zračni prijevoznik. Naime, on bi vjerojatno došao do pretpostavke da je zračni prijevoznik predvidio granicu sigurnosti između najnižeg prometa na koji se obvezuje i prometa koji je razumno očekivati. Komisija je stoga odlučila da u svojoj procjeni neće uzeti u obzir te najmanje obveze.

(405)

Dodatni promet koji je izračunala Komisija općenito je veći od najmanjih obveza i neobvezujućih pokazatelja sadržanih u različitim ugovorima.

(406)

Naposljetku, potrebno je napomenuti da su komora CCIPB i Ryanair/AMS 2009. izmijenili uvjete Ugovora iz 2005. smanjivši učestalost letova na liniji Pau – London, utvrdivši broj predviđenih letova za 2009. na 211, i smanjivši godišnji iznos marketinških usluga na […] EUR. Primjenom načela subjekta u tržišnom gospodarstvu Komisija je razmišljala jednako kao i kod drugih ugovora, odnosno smatrala je da se inkrementalni promet povezan s tom izmjenom ugovora primjenjivao na sve linije, učestalosti letova i letove navedene u toj izmjeni ugovora.

(407)

Komisija je za svaku transakciju koja je predmet njezine analize željela utvrditi inkrementalne prihode, odnosno prihode koji su nastali tom transakcijom, kao što bi ih predvidio subjekt u tržišnom gospodarstvu.

(408)

U skladu s načelom „jedne blagajne” Komisija smatra da je potrebno uzeti u obzir zrakoplovne i izvanzrakoplovne prihode.

(409)

Zrakoplovne prihode čini dohodak od različitih naknada koje zračni prijevoznik plaća upravitelju zračne luke, odnosno:

(410)

Naknada za slijetanje i naknada po putniku koje obračunava komora CCIPB načelno su regulirane naknade kojima se plaća pristup infrastrukturi zračne luke, a utvrđuju se za sve zračne prijevoznike korisnike nakon savjetovanja te se objavljuju. U različitim je ugovorima o uslugama zračne luke sklopljenima s društvima Ryanair i Transavia omogućena primjena sustava javnih naknada zračne luke. Komisija je u pogledu tih različitih ugovora za predviđene jedinične iznose naknade za slijetanje i naknade po putniku preuzela javne naknade na snazi u trenutku sklapanja ugovora, koje je indeksirala za 2 % godišnje. Komisija smatra da bi subjekt u tržišnom gospodarstvu mogao predvidjeti stopu inflacije od 2 % jer je tu stopu predvidjela Europska središnja banka („ESB”) za europodručje (79). Naime, bilo je razumno predvidjeti da će se regulirane naknade svake godine povećavati radi praćenja inflacije.

(411)

Naknade za zemaljske usluge nisu regulirane nego se o njima bilateralno pregovara. U različitim ugovorima o uslugama zračne luke sklopljenima s društvom Ryanair i u Ugovoru sklopljenim s društvom Transavia, te su naknade izražene u obliku fiksnih iznosa po povratnom letu te nisu indeksirane. Komisija je te iznose uzela u obzir u svojoj analizi.

(412)

Kako bi izračunala prihod od tri prethodno navedene zrakoplovne naknade koje bi subjekt u tržišnom gospodarstvu očekivao od svakog ugovora, Komisija se služila brojem predviđenih povratnih letova (u pogledu naknade za slijetanje i naknade za zemaljske usluge) i broja predviđenih dodatnih putnika (u pogledu naknade po putniku), koji su utvrđeni za svaki ugovor te ih je množila s jediničnim iznosima naknada.

(413)

U pogledu izvanzrakoplovnih prihoda, oni su načelno gotovo razmjerni broju putnika. Naime, djelatnost parkirališta, restorana i drugih trgovina koji se nalaze u zračnoj luci ovisi o broju putnika. Isto vrijedi i za prihode koje upravitelj zračne luke naplaćuje u pogledu svojih djelatnosti. Najrazumniji pristup za utvrđivanje predviđenih inkrementalnih izvanzrakoplovnih prihoda bio bi utvrditi iznos izvanzrakoplovnih prihoda po putniku te ga zatim pomnožiti s predviđenim inkrementalnim prometom.

(414)

U pogledu iznosa inkrementalnih izvanzrakoplovnih prihoda po putniku, Komisija smatra vjerojatnim da bi ga razborit subjekt u tržišnom gospodarstvu utvrdio u trenutku sklapanja različitih ugovora na temelju ukupnih izvanzrakoplovnih prihoda zračne luke po putniku tijekom dovoljno dugog razdoblja da bude reprezentativno, a neposredno prije sklapanja dotičnog ugovora (80). Komisija smatra u tom pogledu da je razdoblje od tri godine razumno (81). Komisija smatra, nadalje, da bi subjekt u tržišnom gospodarstvu predvidio indeksaciju tog iznosa s vremenom kako bi odražavao inflaciju. Komisija je u tom pogledu odredila stopu od 2 % (82) (koja se primjenjuje od godine na polovini trogodišnjeg razdoblja).

(415)

U tablici u nastavku navedeni su ukupni izvanzrakoplovni prihodi zračne luke utvrđeni za svaku godinu u razdoblju od 2000. do 2011. te prosječni jedinični iznos izvanzrakoplovnih prihoda po putniku tijekom tri prethodne godine.

Tablica 5.

Izvanzrakoplovni prihodi

(416)

Inkrementalni troškovi koje je ex ante mogao očekivati od svake transakcije (što u ovom slučaju obuhvaća Ugovor o uslugama zračne luke i Ugovor o marketinškim uslugama) subjekt u tržišnom gospodarstvu koji upravlja Zračnom lukom umjesto komore CCIPB ovise o sljedeće tri kategorije:

(417)

Kada je riječ o troškovima ugovora o marketinškim uslugama, Komisija je uzela u obzir iznose predviđene različitim ugovorima o marketinškim uslugama. Ugovorima o marketinškim uslugama općenito su predviđeni fiksni, godišnji ili ukupni iznosi. U Ugovoru sklopljenom 2003. s društvom Ryanair za liniju Pau – London bila su predviđena posebna detaljna pravila, odnosno početni iznos i godišnji iznosi plaćanja po putniku do najvećeg godišnjeg iznosa od 4 00  000 EUR. Uzevši u obzir predviđanja prometa povezana s Ugovorom iz 2003. po stopi popunjenosti od 85 %, čini se da bi subjekt u tržišnom gospodarstvu predvidio ostvarivanje tog najvećeg iznosa od 4 00  000 EUR. Stoga je Komisija taj najveći iznos odabrala za trošak marketinških usluga, uz početno plaćanje utvrđeno u Ugovoru.

(418)

Kao i kod procjena prometa, predviđena marketinška plaćanja ne predstavljaju nužno stvarno uplaćene iznose jer su određeni događaji koji su uslijedili nakon sklapanja Ugovora mogli dovesti do odstupanja od prvotno predviđenih iznosa. Upravo to je slučaj kod prijevremenog raskida ugovora. Međutim, pri primjeni načela subjekta u tržišnom gospodarstvu ovi se događaji ne moraju uzeti u obzir jer su uslijedili nakon sklapanja ugovora.

(419)

Kada je riječ o inkrementalnim troškovima ulaganja, potrebno je napomenuti da, prema mišljenju Francuske, na temelju različitih ugovora koji su predmet ove istrage nije trebalo biti provedeno nijedno ulaganje u Zračnoj luci Pau. Stoga, uzevši u obzir činjenicu da nijedan element iz spisa nije ukazao na to da bi subjekt u tržišnom gospodarstvu očekivao da određena ulaganja treba provesti zbog jednog ili više ugovora koji su predmet formalnog istražnog postupka, nijedan inkrementalni trošak ulaganja u ovoj analizi nije uzet u obzir.

(420)

Kada je riječ o predviđenim inkrementalnim operativnim troškovima pri sklapanju različitih ugovora, oni su, u nedostatku poslovnog plana za svaki ugovor, najosjetljivija kategorija koja se razmatra. Posebno, pristup koji je primijenjen na izvanzrakoplovne prihode, kojim se ukupnim izvanzrakoplovnim prihodima zračne luke dolazi do inkrementalnih izvanzrakoplovnih prihoda po putniku, ne bi se trebao primijeniti na operativne troškove. Naime, takvim bi se pristupom ukupni operativni troškovi zračne luke, svedeni na broj putnika, smatrali inkrementalnim troškovima. Veliki je dio operativnih troškova zračne luke fiksan, što znači da ukupni operativni troškovi po putniku mogu biti znatno viši, u većini slučajeva, od inkrementalnih troškova povezanih sa sklapanjem novog ugovora kojim se stvara dodatni promet.

(421)

Kako bi procijenila inkrementalne operativne troškove, Komisija se mora osloniti na elemente iz analize upravitelja Zračne luke jer nije mogla sama procijeniti način na koji predmetni ugovor može utjecati na različite stavke troškova zračne luke.

(422)

Sama procjena na koju se Komisija mogla osloniti dio je poslovnog plana društva Transavia u kojem je komora CCIPB procijenila da bi iz Ugovora sklopljenog s društvom Transavia trebao proizaći prosječni inkrementalni operativni trošak od […] EUR po dodatnom putniku tijekom razdoblja poslovnog plana društva Transavia od 2006. do 2012. (83). U nedostatku boljeg, Komisija smatra da je ta brojka prihvatljiv temelj za utvrđivanje utjecaja dodatnog prometa na operativne troškove zračne luke. Komisija ju je stoga uporabila u svojoj procjeni ugovora sklopljenih s društvima Ryanair i AMS, uz stopu indeksacije od 2 % godišnje (84), u odnosu na 2009. koja je godina na polovini referentnog razdoblja od 2006. do 2012. Usto, Komisija smatra da je ta stopa indeksacije u skladu s prethodno navedenim stopama indeksacije u pogledu prihoda.

(423)

Komisija napominje da je tu procjenu provela komora CCIPB prije potpisivanja većine ugovora sklopljenih s društvima Ryanair i AMS koji su predmet formalnog istražnog postupka te je bila na raspolaganju u trenutku sklapanja tih Ugovora. Jedine su iznimke ugovori sklopljeni s društvima Ryanair i AMS 2003. i 2005. O njima je riječ u uvodnim izjavama 425. i 426.

(424)

Komisija napominje da poslovni plan društva Transavia nije bio izrađen za društvo Ryanair. Međutim, Komisija smatra da Transavia ima gospodarski model „niskotarifnog prijevoznika” koji je usporediv s onim društva Ryanair i da bi, prema tome, inkrementalni operativni troškovi koje bi predvidio subjekt u tržišnom gospodarstvu bili, u pogledu broja putnika, za ta dva prijevoznika vjerojatno slični.

(425)

Poslovni plan društva Transavia izrađen je 15. prosinca 2005. Stoga je sastavljen nakon sklapanja Ugovora iz 2003. i 2005. s društvima Ryanair i AMS, odnosno nakon 28. siječnja 2003. i 30. lipnja 2005. Međutim, Komisija smatra da subjekt u tržišnom gospodarstvu ne bi inkrementalne operativne troškove po putniku procijenio drugačije u lipnju 2005. i prosincu 2005., odnosno šest mjeseci kasnije. Naime, vrlo je malo vjerojatno da se struktura troškova upravitelja zračne luke u razdoblju od šest mjeseci znatno mijenja. Stoga je procjena iz prosinca 2005. prihvatljiva aproksimacija procjene koju bi subjekt u tržišnom gospodarstvu proveo u lipnju 2005. za potrebe procjene relevantnosti sklapanja ugovora s društvima Ryanair i AMS.

(426)

Kada je riječ o Ugovoru iz 2003. on je sklopljen gotovo tri mjeseca prije izrade poslovnog plana društva Transavia. Međutim, struktura prometa i djelatnosti Zračne luke nisu se tijekom tog razdoblja od tri godine znatno mijenjale. Prema tome, u nedostatku bolje alternative, Komisija smatra da je prosječni inkrementalni operativni trošak od […] EUR po putniku, sa stopom indeksacije od 2 % u odnosu na 2009., primjeren i za analizu Ugovora iz 2003.

(427)

Komisija napominje da je inkrementalni operativni trošak koji je predložila Francuska ([…] EUR po putniku), izračunan kao prosjek operativnih troškova po putniku ostvarenih u razdoblju od 2003. do 2011., znatno veći od inkrementalnog troška po putniku koji je odabrala Komisija i koji smatra relevantnijim u pogledu razmatranja iznesenih u nastavku.

(428)

Za svaku se transakciju inkrementalni operativni trošak po putniku množi s predviđenim inkrementalnim prometom kako bi se za svaku pojedinu godinu utvrdio ukupan inkrementalni operativni trošak povezan s Ugovorom.

(429)

Utvrdivši sve inkrementalne prihode i sve inkrementalne troškove u pogledu svakog ugovora koje bi predvidio subjekt u tržišnom gospodarstvu, Komisija može za svaki ugovor i za svaku godinu predviđenog trajanja Ugovora utvrditi očekivane inkrementalne tokove (prihodi umanjeni za troškove). Ti su rezultati izneseni u tablicama od 6. do 11. u nastavku.

(430)

Komisija napominje da su u pogledu svih ugovora i izmjene od 16. lipnja 2009. Ugovora iz 2005. u pogledu linije Pau – London svi inkrementalni godišnji tokovi negativni, kao što je navedeno u tablicama u nastavku, i to unatoč pretpostavkama koje pogoduju društvu Ryanair, a koje je odabrala Komisija, osobito u vezi s inkrementalnim prometom i inkrementalnim troškovima.

(431)

Komisija usto napominje da će taj zaključak biti valjan za Ugovore iz 2007., 2008., 2009. i 2010. čak i ako se potpuno isključe inkrementalni operativni troškovi i zadrže samo troškovi marketinških usluga kao inkrementalni troškovi.

(432)

Prema tome, jasno je da su ugovori i izmjena od 16. lipnja 2009. Ugovora iz 2005. u pogledu Londona koje je komora CCIPB sklopila s društvima Ryanair i AMS i koji su predmet ove istrage dodijelili gospodarsku prednost u korist društvima Ryanair i/ili AMS. Ta je prednost selektivna jer proizlazi iz posebnih odredaba Ugovora s društvom Ryanair ili AMS.

(433)

Izmjena od 16. lipnja 2009. Ugovora iz 2007. u pogledu linije Pau – Charleroi, kojom je utvrđena cijena promidžbenih usluga u iznosu od […] do […] EUR godišnje od 1. siječnja 2009., a da se pritom usluge nisu izmijenile, dodijeljena je selektivna prednost društvima Ryanair te AMS, s obzirom na to da komora CCIPB ne dobiva ništa za dodatno plaćeni iznos od […] EUR godišnje, a, posebno, ne može očekivati ni dodatni promet.

Tablica 6.

Putnici („(s)” = sezonski)

Tablica 7.

Ugovor iz 2003. o liniji Pau – London

Tablica 8.

Ugovor iz 2005. o liniji Pau – London

Tablica 9.

Izmjena od 16. lipnja 2009. Ugovora o marketinškim uslugama od 30. lipnja 2005.

Tablica 10.

Ugovor iz 2007. o liniji Pau – Charleroi

Tablica 11.

Ugovori iz 2008. i 2009. o linijama Pau – Bristol i ugovori iz 2010. o linijama Pau – London, Pau – Charleroi i Pau – Beauvais