CONCLUSIONES DE LA ABOGADA GENERAL
SRA. LAILA MEDINA
presentadas el 16 de julio de 2026 (1)
Asunto C‑328/25
Consorcio de Compensación de Seguros
contra
Ministerio Fiscal,
MLVM,
LRMG,
LMR,
JMV,
LMMV,
AHM
(Petición de decisión prejudicial planteada por el Tribunal Supremo)
« Procedimiento prejudicial — Directiva 2009/103/CE — Directiva (UE) 2021/2118 — Seguro obligatorio de la responsabilidad civil que resulta de la circulación de vehículos automóviles — Automóvil utilizado para cometer un delito contra una persona — Indemnización de la víctima — Concepto de “circulación de vehículos” — Concepto de “accidente” — Régimen de indemnización »
I. Introducción
1. La presente petición de decisión prejudicial tiene por objeto la interpretación de la Directiva 2009/103/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de septiembre de 2009, relativa al seguro de la responsabilidad civil que resulta de la circulación de vehículos automóviles, así como al control de la obligación de asegurar esta responsabilidad, (2) a la luz del considerando 9 de la Directiva (UE) 2021/2118 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de noviembre de 2021, por la que se modifica la Directiva 2009/103. (3) Más concretamente, este asunto plantea, entre otras, la cuestión de si la utilización deliberada de un automóvil como medio para causar daños corporales o la muerte a una persona está comprendida en el concepto de «circulación de vehículos», en el sentido del artículo 3, párrafo primero, de la Directiva 2009/103.
2. En el imaginario colectivo de las sociedades occidentales contemporáneas, el automóvil se considera ampliamente un símbolo de libertad. Ya sea en grandes obras literarias como En la carretera, de Jack Kerouac, o cinematográficas, como Thelma y Louise, de Ridley Scott, este símbolo viene siendo un elemento casi invariable de la cultura occidental desde la segunda mitad del siglo XX. No obstante, mucho antes, en 1846, en un discurso pronunciado ante la Chambre des pairs (Cámara de los Pares, Francia), Victor Hugo ya había recalcado que, en su opinión, «la libertad implica responsabilidad» y que él se contaba entre «quienes no desean que se disfrute de la libertad sin asumir responsabilidad». (4)
3. En cierto sentido, la obligación de asegurar un vehículo en la actualidad encarna este espíritu de responsabilidad. Ha sido precisamente este espíritu el que ha venido inspirando el designio del legislador de la Unión de adoptar, desde 1972, una serie de directivas sobre el seguro obligatorio de la responsabilidad civil que resulta de la circulación de vehículos automóviles, (5) ámbito que ha sido objeto de una armonización gradual en pos del objetivo de protección de las víctimas de accidentes causados por vehículos automóviles. (6) En este contexto, el Tribunal de Justicia ya se ha pronunciado, en varias ocasiones, sobre la interpretación de estas directivas, definiendo, entre otros, el concepto de «circulación de vehículos automóviles». (7) No obstante, el alcance de los daños cubiertos por el seguro de responsabilidad civil es una fuente constante de cuestiones sobre este particular, como las que conforman el núcleo de este asunto.
4. En el presente asunto, las circunstancias que han suscitado dudas sobre la interpretación del concepto de «circulación de vehículos» son especialmente graves, pues se refieren a la utilización de un vehículo automóvil para acabar deliberadamente con la vida de una persona.
II. Litigio principal, cuestiones prejudiciales y procedimiento ante el Tribunal de Justicia
5. En la madrugada del 12 de julio de 2020, AHM participó en una pelea con varias personas, entre ellas AMV, en el exterior de una discoteca en España. Tras la pelea, AHM, que nunca había tenido permiso de conducir, puso en marcha su coche, para el que no tenía concertado el seguro obligatorio de responsabilidad civil. Al volante del reseñado vehículo, con las luces apagadas, se dirigió a gran velocidad contra AMV cuando este se marchaba por la acera, embistiéndolo, tras lo cual dio la vuelta y volvió a arrollarlo. AMV falleció ese mismo día como consecuencia de las múltiples lesiones que había sufrido.
6. Cuando se produjeron los hechos del litigio principal, había en España dos sistemas que podían dar lugar a la indemnización de las personas que hubieran sufrido daños por un vehículo automóvil: un sistema de indemnización de los daños causados por la circulación de vehículos automóviles y un sistema de ayudas públicas en beneficio de las víctimas de delitos dolosos y violentos.
7. Mediante sentencia de 19 de septiembre de 2022, completada en un auto posterior, la Audiencia Provincial de Barcelona (Tribunal del Jurado) condenó a AHM a dieciséis años y ocho meses de prisión como autor de un delito de asesinato con alevosía y a cuatro meses de prisión como autor penalmente responsable de un delito contra la seguridad del tráfico, además de a otras penas accesorias y al abono de indemnizaciones. También se condenó al Consorcio de Compensación de Seguros (en lo sucesivo, «Consorcio») como responsable civil directo, conjunto y solidario, al abono de esas indemnizaciones, sin perjuicio de su derecho a repetir.
8. El Consorcio interpuso apelación ante la Sala de lo Civil y Penal del Tribunal Superior de Justicia de Cataluña, que, mediante sentencia de 7 de marzo de 2023, ratificó la sentencia de instancia. No obstante, la cuantía y número de beneficiarios de las indemnizaciones se redujeron ligeramente. En particular, se dispensó al Consorcio de la indemnización establecida en favor de los abuelos de la víctima.
9. El Consorcio ha interpuesto ante el Tribunal Supremo, que es el órgano jurisdiccional remitente, recurso de casación en el que solicita la anulación de la sentencia de 7 de marzo de 2023 alegando, en particular, que el litigio principal no tiene por objeto un «hecho de la circulación». Esta alegación se basa en el artículo 1.6 del Real Decreto Legislativo 8/2004, de 29 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor, que establece, en la versión aplicable al litigio principal, que «no se considerarán hechos de la circulación los derivados de la utilización del vehículo a motor como instrumento de la comisión de delitos dolosos contra las personas y los bienes».
10. El órgano jurisdiccional remitente tiene dudas sobre la compatibilidad de esa normativa española con el Derecho de la Unión, habida cuenta, en particular, del tenor del considerando 9 de la Directiva 2021/2118, del que resulta, en esencia, que los Estados miembros deben asegurarse de que los daños causados intencionadamente con un vehículo queden cubiertos de conformidad con la Directiva 2009/103 o establecer un sistema alternativo de indemnización equivalente que garantice que tales daños se indemnicen de la manera más similar posible al régimen indemnizatorio contemplado en esta Directiva. No obstante, el órgano jurisdiccional remitente señala que la Directiva 2021/2118 no es aplicable ratione temporis a los hechos del litigio principal. En este contexto, se pregunta si la versión inicial de la Directiva 2009/103 ya contemplaba el principio de equivalencia de la cobertura indemnizatoria de los daños al que se refiere el considerando 9 de la Directiva 2021/2118. En caso afirmativo, dicho órgano jurisdiccional pretende que se dilucide si puede considerarse que el sistema de indemnizaciones a cargo del Estado por daños resultantes de delitos dolosos cometidos con un vehículo de motor constituye un régimen indemnizatorio lo «más similar posible» a los establecidos en la Directiva 2009/103.
11. En estas circunstancias, el Tribunal Supremo decidió suspender el procedimiento y, mediante auto recibido en la Secretaría del Tribunal de Justicia el 13 de mayo de 2025, plantear al Tribunal de Justicia las siguientes cuestiones prejudiciales:
«1) El principio de equivalencia de la cobertura indemnizatoria para todas las víctimas derivadas del uso de vehículos de motor, incluidas aquellas que lo son como consecuencia de una agresión intencionada utilizando como instrumento el vehículo en movimiento, expresamente proclamado por el Considerando (9) de la Directiva 2021/2118, ¿constituye derecho de la Unión Europea eficaz desde la versión inicial de la Directiva 2009/103/CE?
2) En caso de respuesta afirmativa, un sistema de indemnizaciones a cargo del Estado que incluye a las víctimas de delitos dolosos cometidos con vehículos de motor, pero reduce las cuantías de las indemnizaciones (en ocasiones hasta por debajo de la mitad) y excluye a algunos beneficiarios, ¿puede considerarse similar al régimen del seguro obligatorio y, por tanto, hacer claudicar la necesidad de incluir a tales víctimas en las coberturas previstas en la Directiva 2009/103/CE?»
12. Han presentado observaciones escritas ante el Tribunal de Justicia una de las partes civiles (LRMG), el Ministerio Fiscal, el Gobierno español y la Comisión Europea. Todas esas partes participaron en la vista celebrada el 21 de mayo de 2026.
III. Análisis
A. Observaciones preliminares
13. Como he señalado en el punto 3 de las presentes conclusiones, la Directiva 2009/103 fusionó cinco directivas anteriores, actualmente derogadas, en una, a fin de consolidar y aclarar el estado actual del Derecho en materia de seguro de la responsabilidad civil que resulta de la circulación de vehículos automóviles. No obstante, dicha Directiva no alteró el contenido esencial de las directivas precedentes, de modo que la jurisprudencia relativa a estas puede aplicarse en la interpretación de las disposiciones equivalentes de la Directiva 2009/103. (8) En este contexto, en 2017, la Comisión realizó una evaluación del funcionamiento de la Directiva 2009/103 que concluyó que eran necesarias diversas modificaciones para mejorar la eficiencia, eficacia y coherencia de esa Directiva con otras políticas de la Unión. La Directiva 2021/2118 se adoptó con tal propósito. (9)
14. En el presente asunto, es precisamente la sucesión de esas directivas y, más concretamente, la pertinencia del considerando 9 que se introdujo en la Directiva 2021/2118, cuyo contenido describiré más adelante con más detalle, lo que ha dado lugar a las presentes cuestiones prejudiciales.
15. La preocupación subyacente es la indemnización de las víctimas de tales daños, teniendo en cuenta que la Directiva 2009/103 establece, en primer lugar, en su artículo 3, que cada Estado miembro debe tomar todas las medidas apropiadas para que la responsabilidad civil relativa a la circulación de los vehículos que tengan su estacionamiento habitual en su territorio esté cubierta por un seguro (10) y, en segundo lugar, en su artículo 10, que, como medida de último recurso, ha de constituirse un organismo para indemnizar los daños materiales o corporales causados por un vehículo que no haya podido ser identificado o por el cual no haya sido satisfecha la obligación de aseguramiento mencionada en el artículo 3 de dicha Directiva, es decir, un vehículo no cubierto por un contrato de seguro. (11)
16. No obstante, la Directiva 2009/103, en su versión aplicable a los hechos del litigio principal, no contiene ninguna disposición que regule expresamente la cuestión de los daños causados intencionadamente con automóviles.
17. Al mismo tiempo, la Directiva 2021/2118, que obliga a los Estados miembros a adoptar las medidas necesarias para dar cumplimiento a lo dispuesto en ella a más tardar el 23 de diciembre de 2023, indica, en su considerando 9, que, cuando un Estado miembro excluya del seguro obligatorio de vehículos automóviles los daños corporales o materiales causados deliberadamente con un vehículo, debe permitírsele seguir aplicando esa práctica jurídica, con una condición. Así, para no «reducir la protección conferida por la Directiva [2009/103], solo deben autorizarse tales prácticas jurídicas si un Estado miembro garantiza que, en tales casos, los perjudicados sean indemnizados por esos daños de la manera más similar posible a cómo se les indemnizaría en virtud de la Directiva [2009/103]».
18. De una lectura literal de este considerando resulta así que el legislador considera necesario que se respete el principio de equivalencia entre i) la indemnización de los daños causados intencionadamente con un vehículo y ii) la indemnización de los daños causados de manera no intencionada con un vehículo, en tanto en cuanto los daños causados deliberadamente con un vehículo solo pueden quedar excluidos del seguro obligatorio de vehículos automóviles si se indemniza a los perjudicados «de la manera más similar posible» a la indemnización que se concedería en virtud de la Directiva 2009/103. El considerando 9 también deja claro que debe contemplarse tal mecanismo para «no reducir la protección conferida por la Directiva [2009/103]», lo que parece sugerir que tal protección ya existía en esta Directiva.
19. Estas consideraciones suscitan interrogantes sobre dos cuestiones.
20. En primer término, el principio de equivalencia descrito en el punto 18 de las presentes conclusiones solo se menciona en el considerando 9 de la Directiva 2021/2118 y no figura en ninguno de los artículos de esta Directiva. Según reiterada jurisprudencia del Tribunal de Justicia, un considerando de un acto de la Unión no tiene valor jurídico vinculante, aunque sí un importante valor interpretativo, en la medida en que puede precisar el contenido de una disposición de ese acto y arrojar luz sobre la voluntad de su autor. (12) Por consiguiente, aunque del tenor de dicho considerando 9 se deduce que los Estados miembros tienen que garantizar que la indemnización de los daños causados intencionadamente con un vehículo sea lo más similar posible a la indemnización de los daños causados de manera no intencionada, dicho considerando no puede, por sí solo, imponer tal obligación directa a los Estados miembros.
21. En segundo término, es pacífico que la Directiva 2021/2118 no era aplicable cuando se produjeron los luctuosos acontecimientos el 12 de julio de 2020. En este contexto, además de las consideraciones que se han expuesto en el punto 20 de las presentes conclusiones, se plantea el interrogante de si el considerando 9 de la Directiva 2021/2118 es pertinente a efectos de la interpretación de la Directiva 2009/103 y, en caso afirmativo, qué incidencia tiene en el litigio principal. No obstante, habida cuenta del relato de hechos presentado por el órgano jurisdiccional remitente y del tenor de las cuestiones prejudiciales planteadas, es evidente que este no pretende que se dilucide si la Directiva 2021/2118 es aplicable al litigio principal, sino meramente si el principio de equivalencia a que se ha aludido en el punto 18 de las presentes conclusiones ya podía deducirse de la Directiva 2009/103, que es aplicable a este litigio.
22. Ambas cuestiones prejudiciales deben responderse teniendo presentes las consideraciones que anteceden.
B. Primera cuestión prejudicial
23. Mediante su primera cuestión prejudicial, el órgano jurisdiccional remitente pretende esencialmente que se dilucide si los artículos 3 y 10 de la Directiva 2009/103, a la luz del considerando 9 de la Directiva 2021/2118, deben interpretarse en el sentido de que los daños causados intencionadamente con un vehículo por el cual no se haya satisfecho la obligación de aseguramiento deben indemnizarse con arreglo a la Directiva 2009/103. En otras palabras, la cuestión que debe resolverse es, por tanto, si se incluyen en el ámbito de aplicación de la Directiva 2009/103 los daños causados intencionadamente por una persona al volante de un automóvil.
1. Delimitación del ámbito de aplicación del artículo 3 de la Directiva 2009/103 a través del concepto de «circulación de vehículos»
24. El ámbito de aplicación de la Directiva 2009/103 no se define con claridad en ninguno de sus artículos. Por consiguiente, ha sido objeto de abundante jurisprudencia del Tribunal de Justicia, cuyas líneas generales pueden resumirse del siguiente modo. La Directiva 2009/103 establece una obligación de aseguramiento de los vehículos que se utilicen de manera conforme con su función habitual. (13) Ello supone determinar, primero, si el objeto causante del daño puede considerarse un vehículo (14) y, segundo, qué se entiende por «circulación de vehículos». El presente litigio trata sobre este segundo requisito y, más concretamente, sobre la utilización de un vehículo con la intención de cometer un asesinato.
25. Así, para dar una respuesta útil a las cuestiones prejudiciales planteadas, es necesario examinar si tal utilización encaja en el concepto de «circulación de vehículos» en el sentido del artículo 3, párrafo primero, de dicha Directiva. Se trata de un aspecto fundamental, pues únicamente los supuestos de utilización de un vehículo asegurado que encajan en el concepto de «circulación de vehículos» pueden dar lugar a que el asegurador asuma, en virtud del contrato de seguro obligatorio de responsabilidad civil que resulta de la circulación de ese vehículo, el perjuicio causado por este. (15)
26. Tal análisis preliminar predetermina la comprensión más amplia del ámbito de aplicación de la Directiva 2009/103, ya que el mismo razonamiento se aplica necesariamente al ámbito de aplicación del artículo 10 de esta Directiva, que garantiza la reparación de los daños causados por vehículos no asegurados o no identificados. A este respecto, ha de señalarse, a la luz del considerando 14 de la Directiva 2009/103, que el artículo 10 de esta tiene por objeto garantizar, mediante la creación de un organismo a tal efecto, que las víctimas no se queden sin indemnización en caso de que el vehículo que haya causado el accidente no esté asegurado o identificado. Paralelamente, el considerando 2 de la Directiva 2009/103, que ayuda a comprender el contexto del artículo 3 de esta, subraya la importancia del seguro de responsabilidad civil derivada de la circulación de vehículos automóviles para los titulares de pólizas y víctimas de accidentes. Ambos considerandos emplean los mismos términos para describir el ámbito de aplicación de la Directiva 2009/103, que tiene por objeto cubrir la responsabilidad frente a las víctimas de accidentes. Consiguientemente, tanto el artículo 3 como el artículo 10 de la Directiva 2009/103 se refieren a la cobertura del mismo tipo de sucesos, a saber, los accidentes que hayan causado daños a las víctimas, siendo al tiempo complementarios en lo referente a la existencia de los titulares de pólizas o a la posibilidad de identificar a estos.
27. El Tribunal de Justicia ya ha declarado que el concepto de «circulación de vehículos» recogido en el artículo 3, párrafo primero, de la Directiva 2009/103 no puede dejarse a la apreciación de cada Estado miembro, sino que constituye un concepto autónomo del Derecho de la Unión que corresponde al Tribunal de Justicia interpretar. (16) Abarca toda utilización de un vehículo que sea conforme con su función habitual, (17) lo que en última instancia significa cualquier utilización como medio de transporte.(18) Como ya he recordado en las conclusiones que he presentado en el asunto KBC Verzekeringen, (19) el Tribunal de Justicia ha venido aclarando el criterio pertinente para determinar si una determinada situación constituye utilización de un vehículo como medio de transporte.
28. En suma, ese criterio implica una apreciación fáctica de la utilización del vehículo en cuestión teniendo en cuenta una serie de factores desarrollados en la jurisprudencia del Tribunal de Justicia.
29. Primero, el alcance de este concepto no debe limitarse a la circulación viaria (tránsito por la vía pública), sino que debe abarcar cualquier uso conforme con la función habitual de un vehículo. (20) Segundo, el hecho de que un vehículo esté en movimiento o parado o de que su motor esté o no en marcha en el momento en que se produce el hecho que causa el daño no es determinante por sí mismo, por cuanto la única cuestión que se plantea es si se ha utilizado o no como medio de transporte. (21) Tercero, la utilización efectiva de un vehículo como medio de transporte debe entenderse en sentido amplio. Se incluyen, entre otros, la utilización consistente en la subida y bajada de personas o la carga y descarga de bienes que se van a transportar. (22) También se incluyen los «estadios naturales y necesarios que forman parte integrante de su utilización como medio de transporte», como el estacionamiento y el período de inmovilización del vehículo. (23) La utilización solo queda fuera de este concepto cuando el vehículo se utiliza con una finalidad claramente distinta de su función normal de transporte. (24)
30. Habida cuenta de las anteriores consideraciones, ha de señalarse que la jurisprudencia pertinente adopta un criterio pragmático (25) que se ha seguido a fin de proporcionar a los órganos jurisdiccionales nacionales indicaciones útiles para la aplicación uniforme de los requisitos establecidos en la Directiva 2009/103. Aunque puede parecer que se trata de un criterio casuístico, es evidente que consiste en una apreciación objetiva centrada en el propio vehículo, el cual constituye el elemento común de la jurisprudencia del Tribunal de Justicia que define el concepto de «circulación de vehículos». Así, hasta la fecha, este criterio ha adoptado siempre una perspectiva puramente funcional que ha llevado a que este concepto se interprete de manera amplia. No obstante, hasta donde sé, el Tribunal de Justicia nunca ha tomado en consideración el elemento subjetivo de la conducta del conductor de un vehículo causante del daño ocasionado por ese vehículo.
31. Por consiguiente, el presente asunto suscita la cuestión específica de si la calificación jurídica del elemento subjetivo de la conducta de un conductor afecta al ámbito de aplicación de la Directiva 2009/103 y, en su caso, de qué manera. Por tanto, para responder a la cuestión planteada, es necesario aclarar si el alcance del concepto de «circulación de vehículos» incluye la valoración de dicho elemento subjetivo, esto es, el animus del conductor en relación con los elementos objetivos del delito, más concretamente las consecuencias de la utilización del vehículo en cuestión.
2. Sobre la pertinencia del animus del conductor en la definición del concepto de «circulación de vehículos»
32. En el caso de autos, además de los elementos pertinentes para la calificación objetiva de la utilización del vehículo, se pide al Tribunal de Justicia que aclare si el animus del conductor del vehículo que causó el daño tiene relevancia para determinar si una situación constituye utilización de dicho vehículo a los efectos del artículo 3, párrafo primero, de la Directiva 2009/103. Más concretamente, como ya se ha mencionado en el punto 1 de las presentes conclusiones, la cuestión que tiene que resolver el Tribunal de Justicia es si el animus de una persona al utilizar un automóvil como medio para causar el daño que genera el derecho de la víctima a una indemnización debe tenerse en cuenta para determinar si el daño en cuestión está comprendido en el ámbito de aplicación de la Directiva 2009/103. Para responder, aplicaré los métodos de interpretación del Tribunal de Justicia respecto al tenor de los artículos 3 y 10 de la Directiva 2009/103, a fin de desarrollar el análisis ya realizado por el Tribunal de Justicia en su jurisprudencia en relación con el significado habitual del concepto de «circulación de vehículos», teniendo en cuenta al tiempo el contexto en que se enmarca dicho concepto y los objetivos que persigue. (26)
a) Tenor de los artículos 3, párrafo primero, y 10, apartado 1, de la Directiva 2009/103
33. En cuanto al tenor del artículo 3, párrafo primero, de la Directiva 2009/103, el Tribunal de Justicia ya ha señalado que está redactado en términos muy generales. (27) Más concretamente, una interpretación literal del concepto de «circulación de vehículos» no permite extraer conclusiones en un sentido u otro en cuanto a la relevancia que debe atribuirse al animus del conductor para determinar si una acción constituye o no tal «circulación».
34. De manera similar, el artículo 10, apartado 1, de esta Directiva guarda silencio acerca de si los daños causados por un vehículo no identificado, o por un vehículo por el cual no se haya satisfecho la obligación de aseguramiento establecida en el artículo 3, tienen que ser indemnizados por el organismo que los Estados miembros están obligados a crear o autorizar, en caso de que sean resultado de un acto deliberado del conductor de un automóvil.
35. Por consiguiente, de la interpretación literal de los artículos 3, párrafo primero, y 10, apartado 1, de la Directiva 2009/103 no se deduce que el legislador de la Unión pretendiera establecer, de manera clara y explícita, la cobertura, mediante seguro obligatorio de responsabilidad civil o financiación pública, de los daños sufridos por la víctima de un acto deliberado del conductor de un automóvil. No obstante, de esta interpretación literal tampoco se deduce que el legislador pretendiera no establecer tal cobertura. En estas circunstancias, ha de prestarse especial atención al contexto y a los objetivos de la Directiva 2009/103.
b) Contexto de la Directiva 2009/103
36. Por lo que atañe al contexto en que se enmarcan los artículos 3, párrafo primero, y 10, apartado 1, de la Directiva 2009/103, ha de señalarse que el seguro de la responsabilidad civil que resulta de la circulación de vehículos automóviles se utiliza sistemáticamente en esta Directiva junto con el concepto de «accidente», aunque este concepto no figure en estos preceptos.
37. A este respecto, ha de hacerse referencia a varios considerandos de esta Directiva. En especial, el considerando 2, donde figuran los objetivos principales de dicha Directiva, afirma que «el seguro de responsabilidad civil derivada de la circulación de vehículos automóviles (seguro de vehículos automóviles) reviste especial importancia para los ciudadanos europeos, independientemente de si son titulares de una póliza o víctimas de un accidente». El considerando 18, que recoge las consideraciones del legislador en relación con el organismo contemplado en el artículo 10 de esta Directiva, señala que, «en el caso de un accidente producido por un vehículo que carezca de seguro, el organismo que compensa a las víctimas de accidentes causados por vehículos no asegurados o no identificados está en mejores condiciones que la víctima para ejercer una acción contra la parte responsable». Además, el considerando 20, que describe las razones para armonizar los derechos de las víctimas a indemnización en virtud de la Directiva 2009/103 indica que «es necesario garantizar a las víctimas de accidentes automovilísticos un trato comparable, sea cual fuere el lugar de la Comunidad en que haya ocurrido el accidente».
38. Asimismo, del artículo 10, apartado 3, párrafo tercero, de la Directiva 2009/103 resulta que «las condiciones para que los daños corporales se consideren significativos se determinarán con arreglo a la legislación o disposiciones administrativas del Estado miembro en el que haya ocurrido el accidente». Por otra parte, la regulación procedimental para la indemnización de los daños causados por un automóvil se recoge en el capítulo 7, titulado «Indemnización de siniestros originados por un accidente causado por un vehículo cubierto por el seguro indicado en el artículo 3». (28)
39. De estas disposiciones y considerandos que acabo de examinar se deduce que el contexto de los artículos 3, párrafo primero, y 10, apartado 1, no puede interpretarse adecuadamente si no se tiene en cuenta la relación entre el concepto de «circulación de vehículos» y el de «accidente».
40. Los trabajos preparatorios que llevaron a la adopción de la Directiva 2021/2118 también confirman que la Directiva 2009/103 se centra en las víctimas de accidentes. A este respecto, la propuesta de la Comisión ofrece, entre otros extremos, valiosas indicaciones cuando señala que la Directiva 2009/103 «busca alcanzar un elevado grado de convergencia en la protección de las posibles víctimas de accidentes de automóviles» y que «la primera Directiva de la [Unión] sobre el seguro de automóviles […] se adoptó en 1972, con el doble objetivo de proteger a las víctimas de accidentes de tráfico […]». (29)
41. El propio Tribunal de Justicia ha recalcado en varias ocasiones que «el objetivo de protección de las víctimas de accidentes causados por estos vehículos» ha inspirado el desarrollo de la legislación de la Unión en materia de seguro obligatorio. (30)
42. A la luz de las consideraciones expuestas en los puntos 36 a 41 de las presentes conclusiones, la conclusión que necesariamente ha de extraerse es que el concepto de «circulación de vehículos» y, en consecuencia, el alcance de la responsabilidad por daños que abarcan los artículos 3 y 10 de la Directiva 2009/103 se refieren a los accidentes. Consiguientemente, la determinación del ámbito de aplicación de esta Directiva se basa en la conjunción de los conceptos de «circulación de vehículos» y «accidente». Llegados a este punto, se plantea el interrogante de si un daño causado deliberadamente por un conductor de un automóvil puede tener la consideración de «accidente».
43. La Directiva 2009/103 no contiene una definición del concepto de «accidente», (31) del que se ha afirmado que es un concepto difícil de definir. (32) No obstante, por accidente suele entenderse un acontecimiento dañino, imprevisto y no intencionado. (33) A este respecto, el Tribunal de Justicia ya ha declarado que el sentido ordinario que ha de atribuirse a este concepto es el de un acontecimiento involuntario, perjudicial e imprevisto (34) o el de un «suceso imprevisto y súbito que causa daños o acarrea peligros, tales como lesiones o la muerte». (35)
44. Por lo que respecta a los ordenamientos jurídicos nacionales, el considerando 9 de la Directiva 2021/2118 indica que hay diferentes perspectivas nacionales para la aplicación de este concepto y que, en el ámbito de la circulación vial y la responsabilidad civil, algunos Estados miembros han optado por excluir los actos deliberados de la definición de accidente. (36) Esta observación es asimismo coherente con el enfoque de armonización que subyace a la Directiva 2009/103, que establece la obligación incondicional de garantizar que la responsabilidad civil derivada de la circulación de vehículos esté cubierta por un seguro, así como las excepciones a esta obligación, al tiempo que deja a los Estados miembros un margen de apreciación a la hora de aplicar otros requisitos de dicha Directiva dirigidos a garantizar la efectividad de esa cobertura de responsabilidad civil. (37)
45. Así pues, parece que la interpretación del término «accidente», ya sea en su sentido ordinario o como lo concibe la doctrina, no respalda considerar como accidente la situación en la que el daño ha sido causado deliberadamente por el conductor de un automóvil a un tercero.
46. Ello significaría que esta situación no está comprendida en el concepto de «circulación de vehículos» a los efectos del artículo 3, párrafo primero, de la Directiva 2009/103. Este criterio no está exento de dificultades, pues cabría preguntarse si el ámbito de aplicación de la Directiva 2009/103 y, por tanto, el alcance de la protección que confiere a quienes un automóvil les haya causado daños puede restringirse meramente sobre la base de una interpretación contextual de esta Directiva que vincula intrínsecamente la circulación de un vehículo con un accidente. En otras palabras, y suponiendo que el legislador esté desempeñando su función de «agente racional», (38) cabría preguntarse en qué medida es posible interpretar la intención del legislador en la definición del concepto de «circulación de vehículos» en el sentido de que se limita a los daños causados sin intención o por imprudencia, sin que aquel lo haya indicado expresamente.
47. Es cierto que tales observaciones generan confusión al interpretar las decisiones políticas del legislador que esta normativa persigue. Por una parte, el considerando 9 de la Directiva 2021/2118 indica expresamente que, en determinadas situaciones, la utilización de vehículos como medio para causar deliberadamente daños corporales o materiales debe ser objeto de indemnización de conformidad con la Directiva 2009/103. Por otra parte, esta afirmación parece contradecir el tenor y el contexto de la Directiva 2009/103, que, por las razones que se han expuesto en el punto 42 de las presentes conclusiones, deben interpretarse en el sentido de que solo los daños que sean resultado de un accidente quedan cubiertos por la indemnización en virtud de esta Directiva. No obstante, esta crítica debe considerarse teniendo presente que los considerandos de un instrumento de la Unión no tienen un valor jurídico vinculante autónomo. (39)
48. Estas dificultades en cuanto a la interpretación literal y contextual del concepto de «circulación de vehículos» suponen una especial necesidad de examinar este concepto a la luz de los objetivos perseguidos por la Directiva 2009/103. (40)
3. Objetivos de la Directiva 2009/103
49. Los objetivos de la Directiva 2009/103 deben distinguirse de la finalidad de los regímenes jurídicos nacionales que regulan el seguro obligatorio de vehículos automóviles. La Directiva persigue sus propios objetivos específicos, (41) que incluyen, en particular, la promoción de la libre circulación y de los servicios. Tal preocupación no es necesariamente una preocupación central, o siquiera una preocupación, de las legislaciones nacionales, cuyo propósito principal puede ser, por ejemplo, determinar los derechos y obligaciones de una aseguradora que tenga que indemnizar los daños de que se trate. (42) No obstante, la protección de las víctimas es pertinente tanto para las medidas de la Unión como para las nacionales.
50. Ha de señalarse, en primer lugar, que la Directiva 2009/103 se basa en el artículo 95 TCE, apartado 1 (actual artículo 114 TFUE, apartado 1), que atribuye al Parlamento Europeo y al Consejo de la Unión Europea la facultad de adoptar las medidas relativas a la aproximación de las disposiciones que tengan por objeto el establecimiento y el funcionamiento del mercado interior. Esta Directiva no hace referencia a las disposiciones de los Tratados dirigidas a facilitar la cooperación judicial en materia penal con dimensión transfronteriza ni, en particular, al artículo 82 TFUE, apartado 2, a diferencia, por ejemplo, de la Directiva 2012/29/UE, que persigue aumentar el nivel de protección de las víctimas, en particular en el marco de los procesos penales. (43)
51. El artículo 114 TFUE persigue garantizar la consecución de los objetivos enunciados en el artículo 26 TFUE, que tiene por objeto establecer el funcionamiento del mercado interior, que es un espacio sin fronteras interiores en el que se garantiza la libre circulación de mercancías, personas, servicios y capitales. A este respecto, un acto legislativo adoptado sobre la base del artículo 114 TFUE debe, por una parte, contener medidas relativas a la aproximación de las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas de los Estados miembros y, por otra parte, tener por objeto el establecimiento y el funcionamiento de dicho mercado interior. (44) En cambio, las víctimas de delitos están comprendidas en el ámbito de aplicación del título V del TFUE, que establece la competencia de la Unión para legislar en el espacio de libertad, seguridad y justicia con observancia de los derechos fundamentales y de los distintos sistemas y tradiciones jurídicos de los Estados miembros. Así pues, existe una clara distinción entre los objetivos que persigue el TFUE cuando se trata de medidas de promoción del mercado interior y los objetivos de prevención y lucha contra la delincuencia. Estas diferencias no deben ignorarse.
52. En segundo lugar, quisiera subrayar que la Directiva 2009/103 no contiene ninguna disposición jurídica que sugiera que persigue proteger a las víctimas de delitos dolosos cometidos por una persona al volante de un automóvil. Más concretamente, ninguno de los artículos de este acto legislativo indica que el legislador pretendiera indemnizar a estas víctimas «de la manera más similar posible» a la indemnización a que tienen derecho las víctimas de accidentes en virtud de los artículos 3 y 10 de esta Directiva. En consecuencia, parece que dicha Directiva se basa en la lógica del mercado interior y no en la lógica penal, que se inscribe en un marco diferente, en el que el legislador ha decidido hacer uso de otros instrumentos.
53. Habida cuenta de lo anterior, considero que, pese a las ambigüedades atribuibles tanto al tenor de las disposiciones de que se trata y a su contexto en la Directiva 2009/103 como a los confusos métodos seguidos por el legislador para definir y explicar su ámbito de aplicación, la interpretación más coherente, a la luz de los respectivos ámbitos de aplicación de los artículos 82 TFUE y 114 TFUE, es que el concepto de «circulación de vehículos» no puede incluir los daños causados deliberadamente con un automóvil. A este respecto, entiendo que, con independencia de su contenido, el considerando 9 de la Directiva 2021/2118 no puede desvirtuar esta apreciación, dado que el contenido de dicho considerando no se plasma expresamente en los artículos que conforman el cuerpo principal de esta Directiva. Según reiterada jurisprudencia del Tribunal de Justicia, solo las disposiciones del acto legislativo, y no sus considerandos, (45) constituyen el conducto a través del cual el legislador de la Unión ejerce su competencia para legislar y, más concretamente, para armonizar, entre otras, las normas relativas a la indemnización de las víctimas que hayan sufrido un daño causado por un vehículo automóvil. Dado que el concepto de «circulación de vehículos» está intrínsecamente vinculado al concepto de «accidente», como se ha demostrado más arriba, la indemnización de los daños causados a las víctimas no está incluida en la Directiva 2009/103 si el autor actuó con la intención de causar daño a la víctima (animus nocendi), materia esta que sigue siendo competencia de los Estados miembros.
4. Aplicación al caso de autos
54. Corresponde exclusivamente al órgano jurisdiccional remitente llevar a cabo una apreciación global de todos los elementos de hecho y de Derecho pertinentes para resolver el litigio principal. No obstante, nada se opone a que el Tribunal de Justicia proporcione al órgano jurisdiccional remitente una respuesta dándole orientaciones en cuanto a la interpretación del Derecho de la Unión necesaria para que resuelva el litigio. A este respecto, la metodología descrita en los puntos 23 a 31 de las presentes conclusiones tiene que aplicarse para determinar si cabe considerar que unos hechos como los del litigio principal encajan en el concepto de «circulación de vehículos». Como he mencionado en los puntos 27 a 30 de las presentes conclusiones, en esa apreciación se debe determinar si el vehículo en cuestión se estaba utilizando conforme a su función habitual cuando causó los daños. Asimismo, de los puntos 32 a 53 de las presentes conclusiones se deduce que la demostración del animus del conductor en relación con el daño causado es pertinente para determinar si un acto causante de ese daño está comprendido en el ámbito de aplicación de la Directiva 2009/103, dado que las disposiciones de esta Directiva solo abarcan los daños que sean resultado de un accidente (ausencia de intención con respecto a las consecuencias).
55. Al examinar la metodología resumida en el punto anterior, los hechos del asunto principal, ciertamente, podrían generar confusión. Así, de los autos que obran en poder del Tribunal de Justicia y de la vista celebrada ante él resulta que el vehículo, llevando en su interior a su conductor y a un pasajero, fue conducido por la calzada para llegar al lugar del luctuoso suceso en que se produjo la muerte de una persona y, seguidamente, para huir de él. No obstante, también está claro que el acto que causó el daño en el litigio principal consistió en la utilización deliberada de ese vehículo con el concreto propósito de causar ese daño. (46) Del auto de remisión resulta que por sentencia judicial se ha declarado probado que AHM condujo deliberadamente su vehículo no asegurado, a gran velocidad y con las luces apagadas, con la finalidad de embestir de forma violenta a AMV dos veces. El órgano jurisdiccional remitente explica que AHM tenía la intención de acabar con la vida de AMV o se representaba la alta probabilidad de hacerlo con su conducta.
56. En estas circunstancias, sin perjuicio de las comprobaciones que corresponde efectuar al órgano jurisdiccional remitente, no cabe considerar que la utilización del vehículo en el caso de autos encaje en el concepto de «circulación de vehículos», en el sentido del artículo 3, párrafo primero, y, por consiguiente, del artículo 10, apartado 1, de la Directiva 2009/103. En consecuencia, la eventual indemnización de esos daños no puede deducirse de la cobertura que ahí se contempla si se determina con claridad que el conductor tenía la intención de causar el daño en cuestión, a saber, la muerte de una persona. (47)
57. En mi opinión, cualquier otro criterio conferiría a un considerando una fuerza vinculante que contravendría claramente la jurisprudencia reiterada del Tribunal de Justicia relativa a la función de los considerandos en la interpretación de las disposiciones del Derecho de la Unión. (48)
58. Habida cuenta de las consideraciones que anteceden, propongo al Tribunal de Justicia que responda a la primera cuestión prejudicial que los artículos 3, párrafo primero, y 10, apartado 1, de la Directiva 2009/103, a la luz del considerando 9 de la Directiva 2021/2118, deben interpretarse en el sentido de que no imponen a un Estado miembro la obligación de indemnizar los daños causados con un vehículo automóvil, de la manera más similar posible a cómo se indemnizarían en virtud de la Directiva 2009/103, si se determina que el conductor tenía la intención de causar el daño en cuestión, como la muerte de una persona. No obstante, los Estados miembros tienen libertad para hacerlo.
C. Segunda cuestión prejudicial
59. Mediante la segunda cuestión prejudicial, el órgano jurisdiccional remitente pregunta, en esencia, por las circunstancias en que puede considerarse que un régimen de indemnización de los daños causados de forma intencionada con vehículos automóviles indemniza a los perjudicados de la manera más similar posible a cómo se les indemnizaría en virtud de la Directiva 2009/103.
60. Por las razones que se han expuesto en la sección anterior, entiendo que no es necesario responder a esta cuestión prejudicial. No obstante, para el caso de que el Tribunal de Justicia no comparta esta opinión y considere, en esencia, que la Directiva 2009/103 —en la versión aplicable a los hechos del litigio principal— establece tácitamente que los daños causados de manera intencionada por el conductor de un vehículo por el cual no se haya satisfecho la obligación de aseguramiento deben indemnizarse de conformidad con los requisitos del artículo 10 de dicha Directiva, o de la manera más similar posible a esta última, abordaré brevemente esta cuestión en aras de la exhaustividad.
61. Conforme a reiterada jurisprudencia del Tribunal de Justicia, la obligación de cobertura por el seguro de responsabilidad civil de los daños causados a terceros por la circulación de vehículos automóviles se distingue del alcance de la indemnización a estos últimos en virtud de la responsabilidad civil general. En efecto, mientras que la primera está garantizada y definida por la normativa de la Unión, la segunda se rige, fundamentalmente, por el Derecho nacional. (49) En consecuencia, en el estado actual del Derecho de la Unión, en principio, los Estados miembros tienen libertad para definir, en particular, los daños causados por vehículos automóviles que deben ser obligatoriamente objeto de indemnización, el alcance del derecho a indemnización y las personas que deben tener derecho a dicha indemnización. No obstante, dicha libertad está restringida por la citada Directiva en la medida en que esta establece la obligación de cubrir ciertos daños por unos importes mínimos determinados en ella. En particular, entre estos daños cuya cobertura es obligatoria figuran los «daños corporales», como precisa el artículo 3, párrafo último, de la Directiva 2009/103. (50)
62. En este contexto, habida cuenta de las importantes prerrogativas que siguen siendo competencia de los Estados miembros en la materia, la indemnización lo más similar posible a la contemplada en la Directiva 2009/103 debe, en particular, atenerse a los importes mínimos previstos en esta Directiva y cubrir los tipos de daños que en ella se especifican, incluidos los inmateriales. Además, por lo que respecta a las personas que tienen derecho a la indemnización de tales daños inmateriales en virtud de la Directiva 2009/103, los Estados miembros están obligados a velar por que la indemnización adeudada, de conformidad con su Derecho nacional de responsabilidad civil, por los daños inmateriales sufridos por los miembros de la familia cercana de las víctimas de accidentes de tráfico esté cubierta por el seguro obligatorio por los importes mínimos determinados en la Directiva 2009/103. (51) Idénticas consideraciones se aplican en el caso de los vehículos no asegurados, ya que los respectivos ámbitos de aplicación del artículo 3 y del artículo 10 de dicha Directiva llevan necesariamente al mismo resultado para la víctima.
63. No obstante, corresponde al órgano jurisdiccional remitente comprobar todos estos elementos.
64. Habida cuenta de todas las consideraciones expuestas, para el caso de que lo considere necesario, propongo al Tribunal de Justicia que responda que puede considerarse que un régimen de indemnización de los daños causados de forma intencionada con vehículos automóviles indemniza a los perjudicados de la manera más similar posible a cómo se les indemnizaría en virtud de la Directiva 2009/103 si se atiene a los importes mínimos previstos en esta Directiva y cubre los tipos de daños que en ella se especifican, incluidos los daños inmateriales sufridos por los miembros de la familia cercana de las víctimas de accidentes de tráfico.
IV. Conclusión
65. A la luz de todas las consideraciones que anteceden, propongo al Tribunal de Justicia que responda al Tribunal Supremo de la siguiente manera:
«1) Los artículos 3, párrafo primero, y 10, apartado 1, de la Directiva 2009/103/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de septiembre de 2009, relativa al seguro de la responsabilidad civil que resulta de la circulación de vehículos automóviles, así como al control de la obligación de asegurar esta responsabilidad, a la luz del considerando 9 de la Directiva (UE) 2021/2118 del Parlamento Europeo y del Consejo de 24 de noviembre de 2021 por la que se modifica la Directiva 2009/103,
deben interpretarse en el sentido de que no imponen a un Estado miembro la obligación de indemnizar los daños causados con un vehículo automóvil, de la manera más similar posible a cómo se indemnizarían en virtud de la Directiva 2009/103, si se determina que el conductor tenía la intención de causar el daño en cuestión, como la muerte de una persona. No obstante, los Estados miembros tienen libertad para hacerlo.
2) Puede considerarse que un régimen de indemnización de los daños causados de forma intencionada con vehículos automóviles indemniza a los perjudicados de la manera más similar posible a cómo se les indemnizaría en virtud de la Directiva 2009/103 si se atiene a los importes mínimos previstos en esta Directiva y cubre los tipos de daños que en ella se especifican, incluidos los daños inmateriales sufridos por los miembros de la familia cercana de las víctimas de accidentes de tráfico.»
1 Lengua original: inglés.
2 DO 2009, L 263, p. 11.
3 DO 2021, L 430, p. 1.
4 Hugo, V., Actes et paroles, p. 554.
5 Véanse, a este respecto, las conclusiones del Abogado General Biondi presentadas en el asunto Stichting Koskea (C‑490/24, EU:C:2025:735), punto 2 y, en especial, nota 3.
6 Véase, en este sentido, la sentencia de 28 de noviembre de 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908), apartado 33 y jurisprudencia citada.
7 Véanse, a este respecto, las conclusiones del Abogado General Biondi presentadas en el asunto Stichting Koskea (C‑490/24, EU:C:2025:735), punto 2 y, en especial, nota 5.
8 Véase, en este sentido, la sentencia de 10 de junio de 2021, Van Ameyde España (C‑923/19, EU:C:2021:475), apartado 23 y jurisprudencia citada.
9 Véase, en este sentido, el considerando 2 de la Directiva 2021/2118.
10 Véase, en este sentido, la sentencia de 4 de septiembre de 2018, Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:661), apartados 36 y 37 y jurisprudencia citada.
11 Véase, en este sentido, la sentencia de 19 de septiembre de 2024, Matmut (C‑236/23, EU:C:2024:761), apartado 48 y jurisprudencia citada.
12 Véase, en este sentido, la sentencia de 5 de marzo de 2024, Kočner/Europol (C‑755/21 P, EU:C:2024:202), apartado 59 y jurisprudencia citada.
13 Véase, en este sentido, la sentencia de 4 de septiembre de 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146), apartado 56.
14 Véase, en este sentido, la sentencia de 4 de septiembre de 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146), apartados 37 a 40. El cumplimiento de este requisito no se discute en el litigio principal, puesto que consta que el vehículo que provocó el luctuoso suceso tiene la consideración de vehículo a los efectos de dicha Directiva.
15 Véase, en este sentido, el auto de 29 de octubre de 2021, Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny (C‑688/20, EU:C:2021:897), apartado 28 y jurisprudencia citada.
16 Véase, en este sentido, la sentencia de 28 de noviembre de 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908), apartado 31 y jurisprudencia citada.
17 Sentencia de 20 de junio de 2019, Línea Directa Aseguradora (C‑100/18, EU:C:2019:517), apartado 35 y jurisprudencia citada.
18 Sentencia de 28 de noviembre de 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908), apartado 38.
19 Véanse las conclusiones presentadas por la Abogada General Medina en el asunto KBC Verzekeringen (C‑323/25, EU:C:2026:572), puntos 32 a 52.
20 Sentencia de 20 de junio de 2019, Línea Directa Aseguradora (C‑100/18, EU:C:2019:517), apartado 35 y jurisprudencia citada.
21 Sentencia de 28 de noviembre de 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908), apartado 39.
22 Sentencia de 15 de noviembre de 2018, BTA Baltic Insurance Company (C‑648/17, EU:C:2018:917), apartado 36.
23 Sentencia de 20 de junio de 2019, Línea Directa Aseguradora (C‑100/18, EU:C:2019:517), apartado 41.
24 Por ejemplo, no se consideró que se estuviera usando como medio de transporte un tractor agrícola que, en el momento del accidente, se estaba utilizando simplemente como generador de la fuerza motriz necesaria para accionar la bomba de una pulverizadora de herbicida (sentencia de 28 de noviembre de 2017, Rodrigues de Andrade, C‑514/16, EU:C:2017:908, apartado 41).
25 Este planteamiento ha recibido críticas; a este respecto, véanse, por ejemplo, las conclusiones del Abogado General Bobek presentadas en el asunto Van Ameyde España (C‑923/19, EU:C:2021:125).
26 Véase, en este sentido, la sentencia de 12 de febrero de 2026, Stichting Koskea (C‑490/24, EU:C:2026:89), apartado 24 y jurisprudencia citada.
27 Sentencia de 4 de septiembre de 2018, Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:661), apartado 36 y jurisprudencia citada.
28 El término «accidente» o «siniestro» figura en los artículos 1, 2, 5, 6, 8, 10, 12, 13, 15 y 17 a 25 de la Directiva 2009/103.
29 Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 2009/103/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de septiembre de 2009, relativa al seguro de la responsabilidad civil que resulta de la circulación de vehículos automóviles, así como al control de la obligación de asegurar esta responsabilidad [COM(2018) 336 final], de 24 de mayo de 2018.
30 Sentencia de 19 de septiembre de 2024, Matmut (C‑236/23, EU:C:2024:761), apartado 31 y jurisprudencia citada.
31 A este respecto, véanse, por ejemplo, las conclusiones del Abogado General Mengozzi presentadas en el asunto Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:106), punto 32.
32 Véase, a este respecto, Bakouche, D., «L’accident: responsabilité civile et assurances», Responsabilité civile et assurances, julio-agosto de 2014, p. 5.
33 Véase Cornu, G., Vocabulaire juridique, PUF, París, 2024.
34 Sentencia de 19 de diciembre de 2019, Niki Luftfahrt (C‑532/18, EU:C:2019:1127), apartado 35.
35 Sentencia de 17 de diciembre de 2020, CLCV y otros (Dispositivo de desactivación de motor diésel) (C‑693/18, EU:C:2020:1040), apartado 108.
36 Por ejemplo, se ha hecho hincapié, en el contexto del ordenamiento jurídico francés, en que, «etimológicamente (accidens: suceso fortuito), el vocablo “accidente” se refiere a algo que ocurre inopinadamente —por sorpresa, por así decirlo—, a un acontecimiento repentino y no pretendido. Por lo tanto, a primera vista, el accidente es un suceso repentino que ocasiona daños sin pretenderlo. Ello significa que, si el daño se ha causado deliberadamente, no puede hablarse, stricto sensu, de accidente. Desde esta perspectiva, la jurisprudencia excluye de la clasificación de un suceso como “accidente” la situación en que quien conduce o custodia el vehículo, o incluso un tercero, es culpable de una conducta antijurídica dolosa o, cuando menos, consciente» (Leduc, F., «Le cœur et la raison en droit des accidents de la circulation», Responsabilité civile et assurances, marzo de 2009).
37 Por ejemplo, el artículo 9 de la Directiva 2009/103 dispone que el seguro contemplado en el artículo 3 tiene que ser obligatorio como mínimo para determinados importes mínimos fijados en este artículo, sin perjuicio de importes de garantía superiores eventualmente prescritos por los Estados miembros. Asimismo, el Tribunal de Justicia ha señalado reiteradamente que el alcance de la indemnización que debe concederse en virtud de la responsabilidad civil del asegurado se rige esencialmente por el Derecho nacional (sentencia de 17 de marzo de 2011, Carvalho Ferreira Santos, C‑484/09, EU:C:2011:158, apartado 31 y jurisprudencia citada). Además, por lo que respecta al artículo 10 de la Directiva 2009/103 y a los organismos responsables de la indemnización a que se refiere dicho artículo, los Estados miembros siguen siendo competentes para considerar o no la indemnización de dichos organismos subsidiaria.
38 Lenaerts, K., y Gutiérrez-Fons, J. A., «To say what the law of the EU is: Methods of interpretation and the European Court of Justice», Columbia Journal of European Law, vol. 20, n.º 2, 2014, p. 20.
39 Véanse los puntos 19 y 21 de las presentes conclusiones.
40 A este respecto, ha de recordarse que «cuando la disposición del Derecho de la Unión en cuestión sea ambigua u oscura o no esté completa, todos los métodos de interpretación empleados por el Tribunal de Justicia actúan reforzándose mutuamente» (Lenaerts, K., y Gutiérrez-Fons, J. A., nota 38, op. cit., p. 61).
41 Sentencia de 28 de noviembre de 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908), apartado 33 y jurisprudencia citada.
42 Hocquet-Berg, S., «La notion d’accident de la circulation», Responsabilité civile et assurances, julio-agosto de 2014, p. 34.
43 Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de octubre de 2012, por la que se establecen normas mínimas sobre los derechos, el apoyo y la protección de las víctimas de delitos, y por la que se sustituye la Decisión Marco 2001/220/JAI del Consejo (DO 2012, L 315, p. 57). Sobre este particular, ha de señalarse que la Directiva 2009/103 establece requisitos detallados respecto de los importes mínimos cubiertos por el seguro obligatorio, a diferencia de la Directiva 2012/29. A este respecto, la Directiva 2004/80/CE del Consejo, de 29 de abril de 2004, sobre indemnización a las víctimas de delitos (DO 2004, L 261, p. 15), regula la indemnización de los daños sufridos por las víctimas de delitos y los regímenes de indemnización nacionales que deben aplicarse a este respecto, pero tiene esencialmente por objeto garantizar la libre circulación de las personas físicas y la protección de su integridad en otro Estado miembro.
44 Véanse, a este respecto, las conclusiones de la Abogada General Kokott presentadas en el asunto Philip Morris Brands y otros (C‑547/14, EU:C:2015:853), punto 55 y jurisprudencia citada.
45 Véase, en este sentido, la sentencia de 5 de marzo de 2024, Kočner/Europol (C‑755/21 P, EU:C:2024:202), apartado 59 y jurisprudencia citada, que se ha mencionado en las presentes conclusiones. A este respecto, el Abogado General Szpunar destacó, en sus conclusiones presentadas en los asuntos acumulados X y Visser (C‑360/15 y C‑31/16, EU:C:2017:397), punto 132, que «en el ordenamiento jurídico de la Unión pueden ser de carácter tanto descriptivo como no descriptivo». Véase asimismo den Heijer, M., van Os van den Abeelen, T., y Maslyka, A., «On the Use and Misuse of Recitals in European Union law», Amsterdam Law School Legal Studies Research Paper No. 2019‑31, Amsterdam Center for International Law, Ámsterdam, 2019.
46 Del auto de remisión resulta que AHM fue condenado a dieciséis años y ocho meses de prisión como autor de un delito de asesinato con alevosía y a cuatro meses de prisión como autor de un delito contra la seguridad del tráfico.
47 Véase, a este respecto, el ejemplo deliberadamente exagerado que puso el Abogado General Bobek en la nota 20 de sus conclusiones presentadas en el asunto Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny (C‑383/19, EU:C:2020:1003).
48 Véase el punto 44 de las presentes conclusiones.
49 Sentencia de 12 de febrero de 2026, Stichting Koskea (C‑490/24, EU:C:2026:89), apartado 35 y jurisprudencia citada.
50 Sentencia de 15 de diciembre de 2022, HUK-COBURG-Allgemeine Versicherung (C‑577/21, EU:C:2022:992), apartados 37 y 38 y jurisprudencia citada.
51 Sentencia de 15 de diciembre de 2022, HUK-COBURG-Allgemeine Versicherung (C‑577/21, EU:C:2022:992), apartados 40 a 42 y jurisprudencia citada.