(1)

O quadro estratégico i2010 — Sociedade Europeia da Informação (2) promove uma economia digital aberta e competitiva na União Europeia e destaca o papel das TIC como motores da inclusão e da qualidade de vida. O desenvolvimento de outros meios de comunicar pode trazer benefícios para a produtividade laboral e para o crescimento no mercado da telefonia móvel.

(2)

As aplicações que visam a conectividade a bordo das aeronaves são, por natureza, pan-europeias, já que serão principalmente utilizadas nos voos transfronteiras dentro da Comunidade e fora dela. Uma abordagem coordenada para regulamentar os serviços de comunicações móveis em aeronaves (serviços MCA) servirá os objectivos do mercado único.

(3)

A harmonização das regras de utilização do espectro radioeléctrico em toda a Comunidade facilitará a implantação e a adopção oportunas dos serviços MCA na Comunidade.

(4)

Actualmente, a exploração comercial de serviços MCA apenas está prevista para os sistemas GSM que funcionam na faixa dos 1 710-1 785 MHz para as ligações ascendentes (transmissão a partir do terminal e recepção na estação de base) e na faixa dos 1 805-1 880 MHz para as ligações descendentes (transmissão a partir da estação de base e recepção no terminal), de acordo com as normas do ETSI EN 301 502 e EN 301 511. No entanto, de futuro, pode alargar-se a outros sistemas de comunicações móveis públicas terrestres que funcionem de acordo com outras normas e noutras faixas de frequências.

(5)

Em conformidade com o n.o 2 do artigo 4.o da Decisão n.o 676/2002/CE, a Comissão conferiu um mandato (3) à Conferência Europeia das Administrações Postais e de Telecomunicações (a seguir designada «CEPT») para que realizasse os trabalhos necessários para avaliar as questões da compatibilidade técnica entre o funcionamento dos sistemas GSM 1800 em voo e alguns serviços de radiocomunicações eventualmente afectados. A presente decisão baseia-se nos estudos técnicos efectuados pela CEPT ao abrigo do mandato da Comissão Europeia, apresentados no relatório 016 da CEPT (4).

(6)

O sistema MCA considerado no relatório da CEPT consiste numa unidade de controlo da rede (NCU) e numa estação de base emissora-receptora a bordo da aeronave (BTS da aeronave). O sistema está concebido para garantir que os sinais transmitidos pelos sistemas móveis em terra não sejam detectáveis na cabina da aeronave e que os terminais dos utilizadores na aeronave apenas transmitam a um nível mínimo. Os parâmetros técnicos para a NCU e a BTS da aeronave foram extraídos de modelos teóricos.

(7)

A utilização do espectro pelas redes de comunicações electrónicas móveis terrestres não se insere no âmbito da presente decisão. Tais redes serão objecto, inter alia, de uma decisão da Comissão, relativa à harmonização das faixas de frequências dos 900 MHz e 1 800 MHz para os sistemas terrestres capazes de fornecerem serviços de comunicações electrónicas pan-europeus.

(8)

Os termos e condições da autorização de oferta de serviços MCA também estão fora do âmbito da presente decisão. A coordenação das condições nacionais de autorização para os serviços MCA é tema da Recomendação 2008/295/CE da Comissão (5), conforme com a Directiva 2002/21/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 7 de Março de 2002, relativa a um quadro regulamentar comum para as redes e serviços de comunicações electrónicas (Directiva-Quadro) (6).

(9)

Os serviços MCA cobertos pela presente decisão estão abrangidos pela Directiva 1999/5/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 9 de Março de 1999, relativa aos equipamentos de rádio e equipamentos terminais de telecomunicações e ao reconhecimento mútuo da sua conformidade (7). A presunção de conformidade dos equipamentos utilizados nos serviços MCA na União Europeia com os requisitos essenciais da Directiva 1999/5/CE pode ser demonstrada pela conformidade com a norma harmonizada EN 302 480 do ETSI ou utilizando os outros procedimentos para avaliação da conformidade previstos na Directiva 1999/5/CE.

(10)

As questões relativas à segurança aérea têm uma importância capital, pelo que nenhuma disposição da presente decisão deve ser contrária à manutenção de condições de segurança aérea óptimas.

(11)

Os serviços MCA apenas poderão ser fornecidos na condição de cumprirem os requisitos de segurança aérea, para o que devem ser objecto de disposições adequadas de certificação da aeronavegabilidade e de outras disposições aeronáuticas relevantes, assim como os requisitos das comunicações electrónicas. Os certificados de aeronavegabilidade válidos para toda a Comunidade são emitidos pela Agência Europeia de Segurança Aérea (AESA) em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 1702/2003 da Comissão, de 24 de Setembro de 2003, que estipula as normas de execução relativas à aeronavegabilidade e à certificação ambiental das aeronaves e dos produtos, peças e equipamentos conexos, bem como à certificação das entidades de projecto e produção (8).

(12)

A presente decisão não aborda as questões do espectro relacionadas com as ligações comunicacionais entre a aeronave, a estação espacial de satélite e as redes terrestres, igualmente necessárias para a oferta de serviços MCA.

(13)

Para garantir a constante pertinência das condições especificadas na presente decisão e atendendo às rápidas mudanças verificadas em tudo o que respeita ao espectro radioeléctrico, as administrações nacionais devem monitorizar, na medida do possível, a utilização do espectro radioeléctrico pelos equipamentos utilizados pelos serviços MCA, de modo a manter a presente decisão sob revisão activa. Essa revisão deve ter em conta o progresso tecnológico e verificar se os pressupostos iniciais de funcionamento dos serviços MCA ainda são pertinentes.

(14)

As medidas previstas na presente decisão são conformes com o parecer do Comité do Espectro Radioeléctrico,

1.

«Serviços de comunicações móveis em aeronaves (serviços MCA)» — os serviços de comunicações electrónicas, tal como definidos na alínea c) do artigo 2.o da Directiva 2002/21/CE, fornecidos por uma empresa para permitir que os passageiros das companhias aéreas utilizem as redes de comunicações públicas durante o voo sem estabelecerem ligações directas com as redes móveis terrestres;

2.

«Regime de não-interferência e de não-protecção» — regime em que não podem ser causadas interferências prejudiciais em nenhum serviço de radiocomunicações e em que não pode ser reivindicada a protecção dos dispositivos em causa contra interferências prejudiciais provocadas por serviços de radiocomunicações;

3.

«Estação emissora-receptora de base da aeronave (BTS da aeronave)» — uma ou mais estações de comunicações móveis localizadas na aeronave com capacidade para utilizar as faixas de frequências e os sistemas especificados no quadro 1 do anexo;

4.

«Unidade de controlo da rede (NCU)» — o equipamento a instalar na aeronave que garante que os sinais transmitidos pelos sistemas de comunicações electrónicas móveis terrestres enumerados no quadro 2 do anexo não sejam detectáveis no interior da cabina aumentando o patamar de ruído dentro da cabina nas faixas de recepção das comunicações móveis.