[pic] | КОМИСИЯ НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ ОБЩНОСТИ |

Брюксел, 17.10.2007

COM(2007) 618 окончателен

ДОКЛАД НА КОМИСИЯТА ДО СЪВЕТА, ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ, ЕВРОПЕЙСКИЯ ИКОНОМИЧЕСКИ И СОЦИАЛЕН КОМИТЕТ И КОМИТЕТА НА РЕГИОНИТЕ

ОТНОСНО ПРИЛАГАНЕТО НА ДИРЕКТИВА 2000/53/ЕО ОТНОСНО ИЗЛЕЗЛИТЕ ОТ УПОТРЕБА ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА ЗА ПЕРИОДА 2002—2005 Г. [SEC(2007) 1348]

ОТНОСНО ПРИЛАГАНЕТО НА ДИРЕКТИВА 2000/53/ЕО ОТНОСНО ИЗЛЕЗЛИТЕ ОТ УПОТРЕБА ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА ЗА ПЕРИОДА 2002—2005 Г

1. Въведение

Целта на настоящия доклад е да бъдат информирани другите институции на Общността, държавите-членки и обществеността за прилагането на Директива 2000/53/ЕО относно излезлите от употреба превозни средства[1] за периода от 21 април 2002 г. до 21 април 2005 г. (или от 1 май 2004 г. до 21 април 2005 г. за държавите-членки, които се присъединиха към Европейската общност на 1 май 2004 г.).

Докладът е изготвен на основата на въпросника за прилагането, приет с Решение 2001/753/ЕО на Комисията[2] в съответствие с процедурата по член 6 от Директива 91/692/ЕИО[3]. Той се базира на информацията, предоставена от държавите-членки, и е придружен от работен документ на службите на Комисията, който съдържа повече подробности за получените от тях данни и информация.

Всички държави-членки са предоставили на Комисията данните за инкорпорирането на директивата в националното законодателство. Инкорпорирането на директивата в националното законодателство изглежда задоволително; въпреки това в момента продължава проверката на съответствието на националните мерки за прилагане с разпоредбите на директивата по отношение на десетте нови държави-членки, присъединили се към Общността на 1 май 2004 г., вследствие на което могат да възникнат нови проблеми, свързани с несъответствието.

Що се отнася до действителното прилагане и въвеждане в сила на законовите разпоредби, поради факта, че едва няколко държави-членки са представили информацията, посочена в част 2 от въпросника (която трябва да бъде представена, когато е налична, и в съответствие с изискванията за поверителност на търговската и индустриалната информация), е трудно да се направи пълен преглед на състоянието на приложението на директивата в държавите-членки на базата на националните доклади. Нещо повече, пълна картина на настоящото положение във връзка с рециклирането и оползотворяването на излезлите от употреба превозни средства може да бъде получена единствено след като държавите-членки представят доклади относно резултатите, които са постигнали по отношение на целите за повторната употреба/оползотворяването и повторната употреба/рециклирането. Тези доклади, които са задължителни по отношение на данните за 2006 г., трябва да бъдат изготвени съгласно подробните правила, определени в Решение 2005/293/ЕО[4] на Комисията, и да бъдат изпратени до Комисията в срок от 18 месеца след края на съответната година, т.е. до 30 юни 2008 г.

2. Директива 2000/53/ЕО относно излезлите от употреба превозни средства

Директива 2000/53/ЕО определя специфични изисквания за управлението на излезлите от употреба превозни средства. Основната ѝ цел е предотвратяването на натрупване на отпадъци от превозни средства и, освен това, повторната употреба, рециклирането и други форми за оползотворяване на излезлите от употреба превозни средства и на техните компоненти, за да бъде ограничено депонирането на отпадъци. Директивата има за цел и подобряването на екологичните показатели на дейността на всички икономически оператори, участващи в жизнения цикъл на превозните средства, и особено на операторите, пряко участващи в третирането на излезлите от употреба превозни средства.

Всички държави-членки са предоставили на Комисията подробни данни за законовите, подзаконовите и административните разпоредби , които са приели, за да се съобразят с директивата. В момента текат различни процедури за нарушения срещу 5 държави-членки (Белгия, Франция, Италия, Португалия и Обединеното кралство).

Повечето държави-членки не са освободили произвежданите в малки количества превозни средства от изискванията за разглобяването, оползотворяването и рециклирането, от изискванията за стандартите за кодиране и информацията за разглобяване и от изискванията за докладване и информиране. Само Ирландия, Литва и Обединеното кралство са предвидили такова освобождаване.

Повечето държави-членки са приели различни мерки за превенция с цел да ограничат използването на опасни вещества в превозните средства и да предотвратят изпускането им в околната среда, както и да улеснят разглобяването, повторната употреба, оползотворяването и рециклирането и да влагат повече рециклирани материали в превозните средства и други продукти. Промените в проектирането на превозните средства са насърчавани от някои държави-членки, които имат национална автомобилна индустрия (Германия, Франция), посредством законови задължения и изисквания за предоставяне на информация, налагани на производителите. Други държави наблягат на проектирането на резервните части и ограниченията на използваните вещества. Белгия, Германия, Испания, Малта и Португалия са приели нови мерки за стимулиране на повторната употреба, рециклирането и оползотворяването на компонентите на превозните средства, включително кампании за насърчаване, технически ръководства, финансова помощ за научноизследователска и развойна дейност и иновации, както и процедури за издаване за разрешителни.

Всички държави-членки са приели законодателни актове, които ограничават използването на олово, живак, кадмий и шествалентен хром в превозните средства и компонентите им, както и подробни списъци на освободените от тази забрана за употреба на тежки метали материали и компоненти, които в повечето случаи буквално транспонират текста на приложение ІІ към Директива 2000/53/ЕО.

Повечето държави-членки посочват, че са приели мерки, с които да гарантират внедряването от страна на икономическите оператори на системи за събиране на всички излезли от употреба превозни средства и, доколкото е възможно от техническа гледна точка, за събиране на отпадъчните употребявани части, отделяни при ремонт на пътнически автомобили, както и да осигурят подходящ брой действащи съоръжения за събиране на националните си територии. Броят на оправомощените съоръжения за третиране варира от 0 в Малта до 1 500 в Италия, което показва големите различия между държавите-членки по отношение на капацитета им за третиране.

Що се отнася до организационната отговорност за създаването на мрежа за събиране , някои държави-членки са вменили тази отговорност на всички икономически оператори (Кипър), докато други са вменили отговорността на производителите и вносителите на превозни средства (Ирландия, Испания, Италия, Литва, Унгария, Нидерландия, Австрия, Финландия). Повечето държави-членки определят географското покритие, което трябва да бъде осигурено от икономическите оператори и което е свързано или с гъстотата на населението (Ирландия), или с географското разстояние (например в радиус от 50 км в Литва, Унгария и Словения). Латвия и Португалия предвиждат възможността за включване в мрежа, управлявана от независимо лице, но изискват всички производители или вносители на превозни средства да представят доказателства, че са се включили в такава мрежа. В Словения е въведено изискване съоръженията за събиране да осигуряват достатъчно покритие. В някои държави-членки паралелно действат две системи: базиращи се на съоръжения, действащи по договор с производителите, и базиращи се на независими съоръжения (Ирландия, Обединеното кралство).

Всички държави-членки са въвели в законодателството си мерки, целящи да гарантират, че всички излезли от употреба превозни средства се предават на оправомощени съоръжения за третиране . В повечето случаи тези разпоредби въвеждат задължително лицензиране на съоръженията за събиране и третиране и задължават последните собственици на превозните средства да предават излезлите си от употреба автомобили само в лицензирани пунктове за събиране. Повечето държави-членки разрешават превозните средства да бъдат предавани на търговците или производителите, които от своя страна ги предават на оправомощените съоръжения за третиране. В повечето държави-членки изоставянето на превозните средства вместо предаването им на оправомощените съоръжения за третиране, както и третирането на превозни средства без необходимото разрешително се смятат за закононарушение.

Всички държави-членки докладват, че са изградили система за дерегистрация , която свързва отписването от регистъра на превозните средства с издаването на сертификат за унищожаване от оправомощено съоръжение за третиране. Малка част от държавите-членки са предвидили възможността сертификатите за унищожаване да бъдат издавани от производителите, търговците и операторите по събирането от името на оправомощено съоръжение за третиране. Във всички държави-членки са взети мерки, за да се гарантира, че излезлите от употреба превозни средства се предават на оправомощени съоръжения за третиране.

Всички държави-членки показват, че прилагат разпоредбите за безплатно обратно приемане , според които обратното приемане на излезлите от употреба превозни средства трябва да бъде извършвано безплатно поне за последния собственик на превозното средство на основата на принципа на отговорността на производителя . В повечето случаи превозните средства се приемат, освен ако не им липсват основни компоненти, посочени в законодателен акт, или ако съдържат допълнителни отпадъчни материали. Дадено превозно средство има отрицателна стойност, когато разходите по третирането му надвишават приходите от оползотворените материали. В повечето случаи отговорността на производителя започва от този момент; въпреки това докладите показват, че приемането на превозни средства с отрицателна стойност става рядко при сегашните цени на материалите.

Повечето държави-членки предвиждат взаимно признаване на сертификатите за унищожаване , издадени в други държави-членки.

Във всички държави-членки организациите, които планират да извършват операции по третиране на излезли от употреба превозни средства, трябва да получат разрешително или да бъдат регистрирани от компетентните национални органи. В повечето случаи регионалните органи отговарят за контрола по отношение на свързаните с разрешителните задължения, определени в националното законодателство: те издават разрешителните и осъществяват надзор над съоръженията за третиране в съответните си административни райони. Времето, за което трябва да се извърши отстраняване на замърсяването, варира от 24 часа (Словения) до 3 месеца (Литва).

Повечето държави-членки посочват, че са насърчили използването на Схемата за управление на околната среда и одит (EMAS) или на системите ISO. Тези системи в повечето случаи са незадължителни, като държавите-членки предлагат различни стимули за дружествата, които ги използват. В много държави-членки практиката да се използват сертифицирани системи за управление на околната среда става все по-разпространена.

Всички държави-членки докладват, че са приели мерки в съответствие с предвидената в директивата йерархия на дейностите по третиране на отпадъците , която стимулира повторната употреба, рециклирането и оползотворяването на компонентите на превозните средства, като депониране трябва да се извършва само в краен случай. Повторната употреба, рециклирането и оползотворяването се гарантират на първо място с помощта на мерки, които имат за цел да осигурят правилно разглобяване, съхранение и третиране на частите и материалите, подходящи за съответните методи за третиране. Важен елемент на всяка система е отстраняването на замърсяването на излезлите от употреба превозни средства. Други мерки включват създаването на пазари за рециклирани материали , включително чрез поставяне на цели по отношение на съдържанието на рециклирани материали в новите продукти. В много държави-членки съществуват и финансови схеми за стимулиране на методите за третиране, които са благоприятни за околната среда.

Всички държави-членки потвърждават, че са заложили в законодателството си целите за повторна употреба/оползотворяване и повторна употреба/рециклиране. В повечето случаи националните цели буквално транспонират предвидените в директивата цели с изключение на Нидерландия, където целта за 95 % повторна употреба/оползотворяване и 85 % повторна употреба/рециклиране трябваше да бъде постигната до 2007 г. (тази дата в момента се преразглежда). Страните, които отговарят за постигането на тези цели, са: производителите в сътрудничество с други икономически оператори (Унгария, Финландия), икономическите оператори (Италия, Кипър, Малта), производителите и вносителите (Литва, Нидерландия), доставчиците на обществени услуги (Словения) и оправомощените съоръжения за третиране (Ирландия). Чешката република, Ирландия, Гърция, Испания, Италия, Латвия, Унгария, Малта, Полша, Португалия, Словакия и Обединеното кралство са определили по-ниски ставки за повторна употреба, рециклиране и оползотворяване за превозните средства, произведени преди 1 януари 1980 г., като във всички случаи целите са най-малко 75 % повторна употреба/оползотворяване и 70 % повторна употреба/рециклиране. Чешката република, Италия, Латвия, Унгария, Полша, Португалия и Обединеното кралство докладват, че са уведомили Комисията и в някои случаи и другите държави-членки относно мерките, с които са въвели по-ниските цели. Гърция, Испания и Малта все още не са изпратили официално уведомление.

Поради факта, че задължението за докладване относно целите започва от средата на 2008 г. с данни за 2006 г., наличната информация за постигнатите преди 2006 г. цели е ограничена. От държавите, които са изпратили данни, през 2004 г. четири държави-членки са постигнали целта от 80 % за рециклирането (Белгия, Дания, Нидерландия, Швеция), а три са постигнали целта от 85 % за оползотворяването (Дания, Нидерландия, Швеция). Германия, Австрия и Обединеното кралство също са били близо до целта от 85 % за рециклирането през 2004 г.

Всички държави-членки са приели мерки, свързани с използването на стандарти за кодиране на компонентите и материалите , които отразяват предвидените в Решение 2003/138/ЕО на Комисията[5] мерки, и са задължили производителите на превозни средства да предоставят информация за разглобяване за всички модели нови превозни средства, пуснати на пазара. Белгия, Дания, Германия, Испания, Франция, Кипър, Люксембург, Унгария, Нидерландия, Полша, Португалия, Словения, Финландия и Швеция посочват, че използват системата IDIS (Международна информационна система за разглобяване), за да улеснят разглобяването и повторната употреба на частите на превозните средства. Във всички държави-членки има разпоредби, свързани с разглобяването, съхранението и изпробването на компонентите, които са годни за повторна употреба. Повечето държави-членки задължават производителите на превозни средства да публикуват информация, свързана с проектирането на превозните средства, третирането по екологично ориентиран начин, предотвратяването на отпадъците и по-високата степен на рециклиране и оползотворяване.

Поради факта, че част от информацията за прилагането на директивата следва да бъде предадена при наличност, и предвид необходимостта от опазване на поверителната търговска и индустриална информация, не всички държави-членки са предоставили тази информация на Комисията.

В повечето държави-членки не са приети нови мерки за превенция освен изискваните от директивата. Германия, Нидерландия и Швеция докладват за множество действия, предприети от автомобилната индустрия за ограничаване на влаганите опасни вещества и за улесняване на повторната употреба, оползотворяването и рециклирането на превозните средства. Що се отнася до промените в проектирането на автомобилите, целящи повишаване на количеството на влаганите рециклирани материали в превозните средства, само няколко държави-членки, които имат национална индустрия за производство на превозни средства (Германия, Франция и Швеция) са приели такива мерки. Франция и Полша посочват, че основната пречка пред по-нататъшния напредък по отношение на използването на рециклирани полимери е наличността на вторични суровини, притежаващи изискваните качества на конкурентна цена, което доказва необходимостта от подобряване на пазарите за рециклирани материали в Общността.

Повечето държави-членки не сигнализират за наличие на превозни средства с отрицателна пазарна цена поради високите цени на металите, с изключение на Литва и Швеция, където са наблюдавани и докладвани такива случаи. В по-голямата част от случаите последните собственици на превозните средства получават финансово обезщетение за връщането на излезлите от употреба превозни средства.

Повечето държави-членки не съобщават за изменения в структурите си за управление на излезлите от употреба превозни средства , нито за нарушения на конкуренцията , като няколко държави посочват, че броят на оправомощените съоръжения за третиране е намалял в резултат на по-строгите изисквания за издаване на разрешителни.

3. Заключение

В обобщение може да се твърди, че макар в някои държави-членки да е постигнат значителен напредък при транспонирането на директивата, прилагането на това законодателство не може да бъде считано за напълно задоволително, което се потвърждава от откритите процедури за нарушения, свързани с потока на отпадъците. В някои държави-членки системите за управление на излезлите от употреба превозни средства не са напълно действащи, въпреки че директивата е била почти буквално транспонирана в националното законодателство. Недостатъчно ефективното функциониране на системите за управление на отпадъците често се дължи на липсата на контрол над прилагането на законовите разпоредби, а не толкова на липсата на транспониране на общностното законодателство. Този проблем изисква специално внимание и засилен контрол както на общностно, така и на национално равнище. Затова е важно в някои държави-членки да бъдат положени повече усилия по отношение на прилагането и контрола над изпълнението на законодателните разпоредби. Комисията ще продължи проверките за съответствие и редовно ще се среща с държавите-членки, за да може да се справи с всички пропуски в прилагането на общностното законодателство.

[1] ОВ L 269, 21.10.2000 г., стр. 34.

[2] ОВ L 282, 26.10.2001 г., стр. 77.

[3] ОВ L 377, 23.12.1991 г., стр. 48.

[4] ОВ L 94, 12.4.2005 г., стр. 30.

[5] ОВ L 53, 28.2.2003 г., стр. 58.

52007DC0618