(1)

Genom en skrivelse av den 17 januari 2022 underrättade de franska myndigheterna kommissionen om att Korsikas transportorgan ( transportorganet ) hade inlett åtgärder för att fastställa huruvida det fanns ett behov av allmän trafik avseende sjötransporttjänster mellan Korsika och det franska fastlandet. Kommissionen inledde ett föranmälningsförfarande den 19 januari 2022, som registrerades med nummer SA.101557. De franska myndigheterna översände sina första synpunkter till kommissionen genom skrivelser av den 19, den 25 och den 27 januari 2022.

(2)

Genom skrivelser och e-postmeddelanden av den 4 och den 15 februari samt den 22 mars 2022 begärde kommissionen ytterligare upplysningar från de franska myndigheterna. De franska myndigheterna inkom med sina svar den 15 februari samt den 7 och den 31 mars 2022.

(3)

Genom skrivelser av den 15 mars, den 8 april samt den 19 och den 20 maj 2022 underrättade de franska myndigheterna kommissionen om sina planer på att tilldela fem avtal om allmän trafik för en period på åtta år (2023–2030) för sjötransport av gods och passagerare mellan hamnen i Marseille och var och en av de fem hamnarna i Ajaccio, Bastia, Porto-Vecchio, Propriano och Île-Rousse ( trafikavtalen eller åtgärderna ).

(4)

Genom skrivelser och e-postmeddelanden av den 20 april, den 30 maj, den 12 juli, den 11 augusti, den 3, den 18, den 21, den 23 och den 30 november samt den 1 och den 2 december 2022 begärde kommissionen ytterligare upplysningar från de franska myndigheterna. De svarade genom skrivelser och e-postmeddelanden av den 7 och den 22 juni, den 22 och den 27 juli, den 10, den 13 och den 14 oktober, den 8, den 10, den 11, den 17, den 22, den 24, den 25 och den 30 november samt den 1 och den 2 december 2022.

(5)

Under föranmälningsfasen höll kommissionen och de franska myndigheterna möten den 1, den 17 och den 22 februari, den 18 mars, den 5 april, den 28 juni, den 11 juli samt den 15, den 21 och den 30 november 2022. Som förberedelse inför eller efter dessa möten lämnade de franska myndigheterna ytterligare upplysningar den 21 februari, den 22 mars och den 12 juli 2022.

(6)

Samtidigt mottog kommissionen allmän information från en tredje part den 14 april, den 17, den 21, den 22 och den 30 juni, den 25 juli, den 2 och den 30 september, den 5 och den 26 oktober och den 2 december 2022 samt den 30 och den 31 januari 2023.

(7)

Den 27 december 2022 lämnade de franska myndigheterna på elektronisk väg in en anmälan till kommissionen om trafikavtalen. Eftersom anmälan var ofullständig begärde kommissionen ytterligare information från de franska myndigheterna den 16 februari 2023. De franska myndigheterna kompletterade sin anmälan med e-postmeddelanden av den 5 april och den 2 maj 2023.

(8)

Den 23 mars 2023 lämnade Corsica Ferries in ett formellt klagomål till kommissionen i vilket man ifrågasatte åtgärdernas laglighet och förenlighet med bland annat lagstiftningen om statligt stöd.

(9)

Kommissionen vidarebefordrade klagomålet till de franska myndigheterna och begärde ytterligare upplysningar den 11 april och den 5 juni 2023. De franska myndigheterna lämnade sina synpunkter på klagomålet och kompletterande upplysningar den 28 juni, den 28 juli och den 27 oktober 2023.

(10)

Corsica Ferries lämnade också kompletterande upplysningar om sitt klagomål i e-postmeddelanden av den 13 oktober och den 20 december 2023. Kommissionen skickade dessa kompletterande upplysningar till de franska myndigheterna den 21 december 2023, och de franska myndigheterna svarade genom ett e-postmeddelande av den 6 februari 2024.

(11)

Genom en skrivelse av den 23 februari 2024 underrättade kommissionen de franska myndigheterna om sitt beslut att inleda det förfarande som fastställs i artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget) med avseende på trafikavtalen i fråga ( beslutet att inleda förfarandet ).

(12)

Beslutet att inleda förfarandet offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning (2). Kommissionen uppmanade de franska myndigheterna och berörda parter att inkomma med synpunkter på trafikavtalen.

(13)

Kommissionen mottog synpunkter från de franska myndigheterna den 27 mars 2024. Efter att ha mottagit dessa synpunkter begärde kommissionen upplysningar av de franska myndigheterna den 23 april, den 13 och den 30 maj, den 14 och den 21 juni samt den 2 och den 9 juli 2024, och de franska myndigheterna inkom med svar den 23 och den 31 maj, den 13 juni samt den 9, den 11, den 12 och den 17 juli 2024.

(14)

Kommissionen mottog synpunkter från flera berörda parter, närmare bestämt Corsica Ferries (den 22 april 2024), Corsica Linea (den 29 april 2024), La Méridionale (den 29 april 2024) och Stef-koncernen (den 29 april 2024). (3)

(15)

Kommissionen vidarebefordrade synpunkterna från Corsica Ferries (den 23 april 2024) och från Corsica Linea, La Méridionale och Stef-koncernen (den 30 april 2024) till Frankrike och gav Frankrike möjlighet att bemöta dem. Frankrike svarade på Corsica Ferries synpunkter den 25 juni och den 11 juli 2024. Frankrike ville inte kommentera synpunkterna från de övriga berörda parterna.

(16)

Korsika är en fransk ö i Medelhavet. Den kännetecknas av bergig terräng, skyddade områden och särskilt stora landsbygdsområden (4). Ön har en befolkning på nästan 350 000 invånare, varav omkring 53 % bor i stadsområden och 47 % i landsbygdsområden (5). Dessa begränsande geografiska förutsättningar gör Korsika till en av de minst tätbefolkade regionerna i Frankrike, med en befolkningstäthet på 39 invånare per km2. Detta är långt under genomsnittet för Frankrike, som ligger på 105 invånare per km2 (6).

(17)

Den låga befolkningstätheten innebär att det är långa avstånd mellan bostäder och arbetsplatser eller fritidsaktiviteter. På Korsika görs fler och längre resor jämfört med det nationella genomsnittet (7). Enligt Insee (8) leder kommunernas topografi och landsbygdskaraktär samt bristen på kollektivtrafik till att fler personbilar används för dagliga resor (86 % jämfört med 72 % i den europeiska delen av Frankrike) (9).

(18)

Korsika har ingen motorvägsinfrastruktur. Vägnätet på ön är begränsat och består av omkring tio regionala vägar och lokalvägar. Vägarna är tämligen kurviga, vilket gör att resorna tar längre tid (10), försvårar trafikförhållandena (11) och ökar risken för trafikolyckor. Korsika har den högsta trafikdödligheten i Frankrike (12). Enligt det franska trafiksäkerhetsobservatoriet bidrar turismen ytterligare till den rådande situationen. Observatoriet uppskattar att de cirka 500 000 bilar som anländer och avgår med reguljär sjötrafik varje år under sommarperioden nästintill fördubblar den genomsnittliga dagliga trafiken på Korsikas vägar (13).

(19)

Korsikas ekonomi grundar sig i huvudsak på tjänstesektorn (14). Turism (15) och detaljhandel (16) hör till de viktigaste drivkrafterna för att skapa välstånd och jobb på ön. Den lokala ekonomin är i hög grad beroende av import från det franska fastlandet. Under 2019 var importen från fastlandet nästan fem gånger större än exporten (17).

(20)

I sitt yttrande av den 17 november 2020 om koncentrationen av marknaderna på Korsika och den därmed sammanhängande inverkan på den lokala konkurrensen ( konkurrensmyndighetens yttrande ) (18) fastställde den franska konkurrensmyndigheten att ”ökaraktären är det främsta specifika hindret för utvecklingen av öns ekonomi, eftersom de merkostnader som den geografiska isoleringen medför kan minska tillträdet till marknaderna” (19). Konkurrensmyndigheten anser således att ”ökaraktären och det geografiska avståndet från det franska fastlandet ökar leveranskostnaderna, eftersom användningen av sjötransport strukturellt sett är dyrare”. Detta innebär följaktligen att ”de ekonomiska aktörerna begränsas, eftersom leveranskedjan är komplexare än på fastlandet” (20).

(21)

Inom sektorn för bränsledistribution noterar konkurrensmyndigheten till exempel en betydande skillnad i bränslepriset för konsumenter på Korsika och på fastlandet (21). Enligt konkurrensmyndigheten beror detta delvis på att Korsika endast försörjs med bränsle sjövägen, vilket leder till ett högre slutpris. Att transportera bränsle på väg till bensinstationer är också dyrare, eftersom den bergiga terrängen förlänger transporttiderna. Slutligen innebär den säsongsbetonade efterfrågan under sommarsäsongen att lagren måste hanteras enligt just-in-time-principen, vilket medför risk för kvoteringar som kan orsaka betydande extra kostnader, eftersom Korsikas oljelager har begränsad lagringskapacitet (22).

(22)

Likaså är livsmedel och konsumentprodukter mycket dyrare på Korsika än i övriga Frankrike, med skillnader på 14 % respektive 11 % (23). Konkurrensmyndigheten anser i sitt yttrande att detta delvis beror på strukturella faktorer som hänger samman med ökaraktären och säsongsvariationerna. Dessutom blir försörjningskedjan från inköpscentralerna i södra Frankrike längre eftersom man måste använda sig av sjötransport (24). Eftersom butikerna på Korsika dessutom har begränsad lagringskapacitet innebär detta att de måste få varor levererade oftare än på fastlandet och att de inte får samma rabatter hos inköpscentralerna som butikerna på fastlandet (25).

(23)

Rent allmänt noterar Insee att Korsika är den fattigaste regionen i den europeiska delen av Frankrike: 18,5 % av invånarna på Korsika levde under fattigdomsgränsen 2018, vilket kan jämföras med 14 % på nationell nivå. Den ekonomiska och sociala situationen försämrades dessutom till följd av covid-19-pandemin 2020 och 2021 (26) och den höga inflationen, som främst berodde på de stigande energi- och livsmedelspriserna från och med 2022 (27).

(24)

De fastlandshamnar som används för sjötransporttjänster mellan Korsika och det franska fastlandet är hamnarna i Marseille, Toulon och Nice ( fastlandshamnarna ).

(25)

Marseille ligger mer än 60 km från Toulon (cirka 45 minuter med bil via motorväg A50 och mindre än en timme med tåg (28)) och nästan 200 km från Nice (cirka 2 timmar och 30 minuter via motorväg A8). Toulon ligger 150 km från Nice (cirka 1 timme och 45 minuter via motorvägarna A57 och A8 och 1 timme och 45 minuter med tåg (29)).

Figur 1

Fastlandshamnarna respektive hamnarna på Korsika

(26)

Hamnen i Marseille är en av de största hamnarna i Frankrike. Den har ett stort antal nationella och internationella sjöfartsförbindelser och ligger nära Marseille, som är Frankrikes näst största stad sett till folkmängd.

(27)

Hamnmyndigheten i Marseille, Grand Port Maritime de Marseille, är ett offentligt industri- och handelsorgan.

(28)

Hamnen i Marseille är en global hamn med infrastruktur som gör att den kan hantera alla typer av trafik. Den har två huvudkajer:

(29)

Den östra kajen har fyra hamnterminaler för färjor och passagerar- och lastfartyg, däribland de två nationella terminalerna Joliette och Arenc, som framför allt hanterar den nuvarande sjötrafiken till Korsika (med mer än tio tillgängliga kajplatser). Dessa två terminaler är direkt anslutna till tre motorvägar: A7, som korsar hela Rhônedalen från Lyon till Marseille, A50, som förbinder Marseille med Toulon i öster och A55, som förbinder Marseille med Martigues i väster.

(30)

Hamnen i Toulon har nationella och internationella sjöfartsförbindelser (Spanien, Italien). Den har fyra terminaler runt Toulon-bukten: två terminaler i Brégaillon och två terminaler i centrum av Toulon respektive La Seyne-sur-Mer. Hamnen i Toulon förvaltas av industri- och handelskammaren i Var.

(31)

Den södra terminalen i Brégaillon är helt och hållet avsedd för transport av tunga paket, medan den norra terminalen (Toulon-Brégaillon) har en kajplats uteslutande för godstransport. Terminalen i La Seyne-sur-Mer används uteslutande för kryssningsfartyg, medan terminalen i stadens centrum ( Toulon-Port de Commerce ), som har tre kajplatser, används för färjor, kryssningsfartyg och passagerar- och lastfartyg. Terminalen Toulon-Port de Commerce hanterar för närvarande alla sjötransporttjänster mellan Toulon och Korsika. Hamnen i Toulon ligger relativt nära motorväg A50 och Toulons järnvägsstation.

(32)

Hamnen i Nice ligger i stadens centrum. Den förvaltas av Nice Côte d’Azurs industri- och handelskammare ( industri- och handelskammaren i Nice ). Den har två terminaler, var och en med två kajplatser som kan ta emot färjor och passagerar- och lastfartyg. Båda terminalerna används främst för kryssningsfartyg och passagerartrafik och, i mindre utsträckning, godstrafik. Hamnen i Nice ligger relativt långt från motorvägsinfrastrukturen (cirka tio kilometer), men järnvägsstationen ligger ganska nära.

(33)

De hamnar på Korsika som har sjöförbindelser till det franska fastlandet är Bastia, Ajaccio, Île-Rousse, Porto-Vecchio och Propriano ( hamnarna på Korsika ).

(34)

Propriano är den enda hamn på Korsika som endast har en rutt till det franska fastlandet (till Marseille). Alla övriga hamnar på Korsika har förbindelser till de tre fastlandshamnarna (Marseille, Toulon och Nice).

(35)

Samtliga hamnar på Korsika förvaltas av Korsikas handels- och industrikammare.

(36)

Staden Bastia ligger på nordöstra Korsika. Den ligger cirka 70 km från Île-Rousse (1 timme och 40 minuter med bil och nästan 2 timmar med kollektivtrafik) på norra Korsika, 145 km från Porto-Vecchio på sydöstra delen av ön och 150 km från Ajaccio. Staden Ajaccio, som ligger på västra delen av Korsika, ligger cirka 70 km från Propriano (cirka 1 timme och 30 minuter med bil och 2 timmar med kollektivtrafik) på sydvästra Korsika och 140 km från Porto-Vecchio. Propriano och Porto-Vecchio ligger 70 km från varandra (cirka 1 timme och 30 minuter med bil och 2 timmar med kollektivtrafik).

(37)

Endast Bastia, Ajaccio och Île-Rousse har en järnvägsstation. Från Porto-Vecchio går det intercitybussar till Ajaccio, Propriano och Bastia, medan det från Propriano går intercitybussar till Ajaccio och Porto-Vecchio. Table 1 och Table 2 visar de beräknade avstånden mellan orterna med kollektivtrafik och turtätheten:

Tabell 1

Järnvägstrafik på Korsika

Tabell 2

Intercitytrafik på Korsika (bussar)

(38)

Bastia är Korsikas största hamn sett till passagerar- och godsvolymer och står för nästan 60 % av den totala trafiken mellan Korsika och fastlandet. Det är en internationell hamn som har rutter till Italien vid sidan av transporttjänsterna till Marseille, Toulon och Nice.

(39)

Hamnen i Bastia har en hamnterminal med åtta kajplatser som kan ta emot färjor och passagerar- och lastfartyg. Planer på att utvidga eller bygga en större hamn övervägs för närvarande, eftersom den befintliga hamnen är mycket överbelastad (31). Hamnen ligger i centrum av staden och nås via landsväg 20 från Bastia till Ajaccio.

(40)

Ajaccio är Korsikas näst största hamn sett till passagerar- och godsvolymer. Utöver de reguljära sjöförbindelserna till Marseille, Toulon och Nice har hamnen i Ajaccio även säsongsrutter till Porto Torres (Sardinien), Calvi och Propriano.

(41)

Hamnen i Ajaccio har en hamnterminal med sex kajplatser som kan ta emot färjor och passagerar- och lastfartyg. Hamnen ligger i centrum av staden och nås via landsväg 20 till Bastia i nordöst och landsväg 40 till Bonifacio på öns södra spets.

(42)

Hamnen i Île-Rousse, som ligger i stadens centrum, har en hamnterminal med två kajplatser för färjor och passagerar- och lastfartyg. Det är den enda hamn på Korsika som har tillstånd att hantera farligt gods i klass 1 (explosiva ämnen och föremål). Den har snabb tillgång till landsväg 30 som förbinder Calvi (25 km västerut) med Ponte-Leccia på centrala Korsika.

(43)

Hamnen i Porto-Vecchio, som ligger i stadens centrum, har en hamnterminal med två kajplatser för färjor och passagerar- och lastfartyg. Den har relativt snabb tillgång till landsväg 10 till Bonifacio i söder och Bastia i norr.

(44)

Hamnen i Propriano, som ligger i stadens centrum, har en hamnterminal med två kajplatser för färjor och passagerar- och lastfartyg. Den har relativt snabb tillgång till landsväg 40 som förbinder Bonifacio i söder och Ajaccio i norr.

(45)

De franska myndigheterna lämnade en beskrivning av de sjötransporttjänster som tillhandahölls mellan 2016 och 2020 (32). Mellan 2016 och 2020 bedrev tre sjötransportoperatörer sjötransporttjänster mellan Korsika och det franska fastlandet: Corsica Ferries (från Toulon och Nice), Corsica Linea och La Méridionale (från Marseille). En fjärde operatör, Moby Line, bedrev också sjötransporttjänster mellan Nice och Korsika mellan 2016 och 2019.

(46)

Sjötransport är det dominerande transportsättet för gods mellan det franska fastlandet och Korsika. Överlag är sjötransporten av gods mellan Korsika och fastlandet relativt stabil under hela året. Den minskade inte nämnvärt under covid-19-krisen.

(47)

Sjötransporten av gods till Korsika sker endast från det franska fastlandet via rutterna mellan fastlandet och hamnarna på Korsika.

(48)

När det gäller fastlandshamnarna går merparten av godstransporterna via rutterna till och från Marseille (Table 3 och Table 4). Hamnen i Marseille har en relativt stabil marknadsandel på omkring 80 % av den totala godstrafiken mellan det franska fastlandet och Korsika (Table 4).

Tabell 3

Transport av gods mellan det franska fastlandet och Korsika per fastlandshamn (import/export, i löpmeter  (33))

Tabell 4

Transport av gods mellan det franska fastlandet och Korsika per fastlandshamn (import/export, %)

(49)

När det gäller hamnarna på Korsika är flödena främst koncentrerade till hamnarna i Ajaccio och Bastia (Table 5 och Table 6). Som framgår av Table 6 ovan hade dessa två hamnar en relativt stabil marknadsandel mellan 2016 och 2020 på cirka 35 % (Ajaccio) och 50 % (Bastia) av den totala godstrafiken mellan det franska fastlandet och Korsika.

Tabell 5

Transport av gods mellan det franska fastlandet och Korsika per hamn på Korsika (import/export, löpmeter)

Tabell 6

Transport av gods mellan det franska fastlandet och Korsika per hamn på Korsika (import/export, %)

(50)

Sjötransporten av gods mellan det franska fastlandet och Korsika sker endast med hjälp av roll on roll off-transport (34) med lämpliga fartyg, så kallade ro-pax-fartyg (passagerar- och lastfartyg) (35) och renodlade roll on roll off-fartyg (ro-ro-fartyg) (som endast transporterar gods). Förutom vissa specialvaror (cement, tunga förpackningar osv.) sker transporten mellan Korsika och fastlandet endast med hjälp av ro-pax-fartyg.

(51)

Enligt de franska myndigheterna (36) delas ro-ro-godstransporterna in i ”transport av bogserat gods” och ”transport av icke-bogserat gods”.

(52)

Transport av bogserat gods definieras som godstransport med ett vägfordon som är längre än sex meter och har egen framdrivning (skåpbilar, lastbilar och liknande fordon samt påhängsvagnar kopplade till ett dragfordon). Dessa fordon kan därför köras ombord och av direkt av föraren utan att det krävs hamnhantering. De tre fastlandshamnarna och hamnarna på Korsika hanterar alla transporter av bogserat gods.

(53)

Transport av icke-bogserat gods definieras som godstransport som sker med hjälp av en påhängsvagn (37). Vid lastning kopplas påhängsvagnen loss från dragfordonet på avgångskajen och kopplas sedan till ett särskilt hamndragfordon innan motsatt procedur upprepas i ankomsthamnen, där ett annat dragfordon tar påhängsvagnen till dess destination. Transporter av icke-bogserat gods står för den största delen av sjötransporten av gods mellan Korsika och det franska fastlandet (64 % av de totala transporterade löpmeterna i genomsnitt mellan 2016 och 2020, jämfört med 36 % för transport av bogserat gods).

(54)

När det gäller fastlandshamnarna delas transporten av bogserat gods huvudsakligen mellan hamnarna i Marseille och Toulon (Table 7 och Table 8). I hamnen i Marseille stod transporten av bogserat gods i genomsnitt för omkring 20 % av den totala godstransporten till och från Korsika mellan 2016 och 2020.

Tabell 7

Transport av bogserat gods per fastlandshamn (import/export, löpmeter)

Tabell 8

Transport av bogserat gods per fastlandshamn (import/export, %)

(55)

Hamnen i Marseille är den enda fastlandshamn som hanterade transport av icke-bogserat gods till/från Korsika mellan 2016 och 2020. Alla hamnar på Korsika hanterar transport av icke-bogserat gods. Denna typ av transport hanteras helt och hållet mellan Marseille och hamnarna på Korsika.

(56)

Sjötransport av passagerare bedrivs mellan Korsika och Frankrike/Italien. Förbindelserna med det franska fastlandet stod för cirka 65 % av den totala sjötransporten av passagerare i genomsnitt mellan 2014 och 2019, med över 2,7 miljoner passagerare 2017 och 2018, vilket minskade till 2,52 miljoner 2019. År 2020, efter covid-19-krisen, minskade sjötransporten av passagerare med 32 %.

(57)

Till skillnad från sjötransporten av gods är sjötransporten av passagerare säsongsbetonad, och efterfrågan under högsäsong (dvs. från april till oktober) är högre än under resten av året.

(58)

Den största delen av sjötransporten av passagerare vid fastlandshamnarna är koncentrerad till Toulon (Table 9 och Table 10). Mellan 2016 och 2020 ökade hamnarna i Marseille och Toulon sina marknadsandelar något, medan Nices marknadsandel minskade avsevärt (Table 10).

Tabell 9

Sjötransport av passagerare mellan det franska fastlandet och Korsika per fastlandshamn (antal passagerare)

Tabell 10

Sjötransport av passagerare mellan det franska fastlandet och Korsika per fastlandshamn (%)

(59)

Den största delen av sjötransporten av passagerare vid hamnarna på Korsika är koncentrerad till Bastia och Ajaccio. Som framgår av Table 11 och Table 12 har fördelningen av passagerartrafiken mellan hamnarna på Korsika varit relativt stabil.

Tabell 11

Sjötransport av passagerare mellan det franska fastlandet och Korsika per hamn på Korsika (antal passagerare)

Tabell 12

Sjötransport av passagerare mellan det franska fastlandet och Korsika per hamn på Korsika (%)

(60)

Sjötransporten liberaliserades i Europeiska unionen 1992, då förordningen om cabotage ( cabotageförordningen ) (38) antogs. De franska myndigheterna har dock aldrig helt liberaliserat sjötransporttjänsterna till Korsika eftersom det finns behov av allmän trafik som kräver en allmän begränsning av friheten att tillhandahålla sådana tjänster.

(61)

Följaktligen bedrivs för närvarande ingen rent kommersiell transport mellan det franska fastlandet och Korsika. Sjötransporttjänsterna tillhandahålls antingen enligt ett system för förpliktelser vid allmän trafik ( systemet för allmän trafikplikt ) i den mening som avses i artikel 2.4 och artikel 4.2 i cabotageförordningen eller enligt ett avtal om allmän trafik som motsvarar definitionen i artikel 2.3 och artikel 4.1 i cabotageförordningen.

(62)

Genom Korsikas fullmäktiges resolution nr 13/263 av den 20 december 2013, i dess lydelse enligt fullmäktiges resolutioner nr 18/266 av den 27 juli 2018 och nr 19/128 av den 25 april 2019, inrättade Korsikas regionala myndighet ( den regionala myndigheten ) ett system för allmän trafikplikt som fastställer den allmänna trafikplikt som ska fullgöras av alla operatörer som vill erbjuda sjötransporttjänster mellan Korsika och det franska fastlandet ( 2019 års system för allmän trafikplikt ) (39).

(63)

2019 års system för allmän trafikplikt gäller för alla sjötransporttjänster som utförs mellan hamnarna på Korsika och de tre fastlandshamnarna från och med den 1 oktober 2019 under en tioårsperiod, dvs. till och med den 30 september 2029. Detta system innebär att en rad skyldigheter måste fullgöras, bland annat måste operatörerna genomföra ett minimiantal tur- och returresor på varje sjörutt under året och de får inte ta ut högre priser för transport av gods eller passagerare än vad som fastställts. 2019 års system för allmän trafikplikt föreskriver ingen ekonomisk ersättning till sjötransportföretagen för fullgörandet av den allmänna trafikplikt som åläggs dem.

(64)

Historiskt sett och fram till i dag har endast sjötransporttjänsterna mellan Marseille och hamnarna på Korsika omfattats av ett avtal om allmän trafik. Sjötransporttjänsterna från hamnarna i Toulon och Nice har bedrivits inom ramen för ett system för allmän trafikplikt.

(65)

En första offentlig tjänstekoncession mellan det offentliga företaget Société Nationale Corse Méditerranée (SNCM) och det privata företaget Compagnie Méridionale de Navigation (numera La Méridionale) å ena sidan och den franska staten å andra sidan undertecknades 1976 för att säkerställa den territoriella kontinuiteten mellan Korsika och fastlandet under en period på 25 år, dvs. fram till 2001.

(66)

Från och med den 1 januari 2002 tillhandahöll SNCM via La Méridionale en tjänst mellan Marseille och Korsika enligt ett avtal om allmän trafik med den regionala myndigheten för en period på fem år.

(67)

Från och med den 1 juli 2007 till och med den 31 december 2013 tillhandahöll SNCM och La Méridionale denna tjänst enligt ett nytt trafikavtal som ingicks den 7 juni 2007 ( avtalet om allmän trafik för 2007–2013 ) och som omfattade samtliga fem rutter mellan hamnen i Marseille och hamnarna på Korsika. Kommissionen fastställde att en del av den ersättning som beviljats enligt trafikavtalet för 2007–2013 utgjorde statligt stöd som var oförenligt med den inre marknaden (40).

(68)

Genom Korsikas fullmäktiges beslut av den 6 september 2013 beslutade den regionala myndigheten att tilldela fem separata avtal om allmän trafik för var och en av de fem rutterna mellan hamnen i Marseille och hamnarna på Korsika för perioden 2014–2023. Den regionala myndigheten tilldelade dessa avtal till SNCM och La Méridionale. SNCM drog sig dock ur avtalet i december 2015 till följd av att ett förvaltningsförfarande inletts mot bolaget den 28 november 2014, vilket avslutades den 20 november 2015 genom en dom av handelsdomstolen i Marseille. Merparten av bolagets tillgångar förvärvades 2016 av konsortiet Corsica Maritima och införlivades i det nya rederiet Corsica Linea, som startade verksamheten den 10 december 2015. Corsica Linea blev underleverantör inom ramen för avtalen om allmän trafik för 2014–2023 fram till den 1 oktober 2016, då avtalen sades upp genom en dom av förvaltningsdomstolen i Bastia den 7 april 2015.

(69)

Konsortiet Corsica Linea–La Méridionale tilldelades sedan flera ”tillfälliga” avtal om allmän trafik för sjötransport av passagerare och gods mellan 2016 och 2022:

(70)

Trafikavtalen för 2019–2020 är föremål för en separat undersökning av statligt stöd av kommissionen (registrerad under SA.49207).

(71)

De åtgärder som är föremål för detta förfarande avser den ekonomiska ersättning som transportorganet har beviljat inom ramen för vart och ett av de fem trafikavtalen avseende sjötransporttjänster till Korsika för perioden 1 januari 2023–31 december 2030. Trafikavtalen avser tillhandahållandet av sjötransporttjänster för gods och passagerare på var och en av sjöförbindelserna mellan hamnen i Marseille och var och en av hamnarna på Korsika (skäl 33). Det totala stödbeloppet beräknas uppgå till 853 600 000 euro.

(72)

Syftet med trafikavtalen är att tillgodose de behov av allmän trafik avseende sjötransport av gods och passagerare som de franska myndigheterna har fastställt på var och en av dessa rutter.

(73)

De stödmottagare som omfattas av trafikavtalen är Corsica Linea och La Méridionale ( stödmottagarna eller koncessionshavarna ), var för sig eller tillsammans (Table 13).

Tabell 13

Stödmottagare

(74)

Corsica Linea är ett förenklat aktiebolag som specialiserar sig på sjötransport av passagerare och gods (43).

(75)

Corsica Linea är ett dotterbolag till CM Holding Group, som består av 150 företag och har 15 största aktieägare. Bolaget sysselsätter mer än 1 000 personer och har en flotta på nio fartyg.

(76)

Bolaget bedriver för närvarande, under fransk flagg, sjötransporttjänster mellan Korsika och hamnen i Marseille inom ramen för trafikavtalen samt sjötransporttjänster från hamnen i Marseille till Tunisien och Algeriet (44).

(77)

La Méridionale är ett aktiebolag som specialiserar sig på sjötransport av passagerare och gods (45).

(78)

Sedan den 1 juni 2023 har La Méridionale varit ett dotterbolag till CMA CGM Group, efter att ha förvärvats från Stef-koncernen, som hade ägt företaget sedan 2009. La Méridionale sysselsätter närmare 650 personer och har en flotta på fyra fartyg (46).

(79)

Bolaget bedriver för närvarande, under fransk flagg, sjötransporttjänster mellan Korsika och hamnen i Marseille inom ramen för trafikavtalen och, sedan 2024, en regelbunden sjötransporttjänst mellan Toulon och Île-Rousse inom ramen för 2019 års system för allmän trafikplikt. Bolaget bedriver även sjötransporttjänster från hamnen i Marseille till Marocko.

(80)

De franska myndigheterna angav i sin anmälan att transportorganet är den myndighet som ansvarar för beviljandet av åtgärderna.

(81)

Transportorganet är ett offentligt industri- och handelsorgan på regional nivå som inrättades genom lag nr 91–428 av den 13 maj 1991 om inrättande av en stadga för Korsikas regionala myndighet.

(82)

I artikel L. 4420–20 i den allmänna lagen om regionala och lokala myndigheter ( den allmänna lagen ) fastställs transportorganets uppgifter och befogenheter och det framhålls att transportorganet står under tillsyn av den regionala myndigheten (som i sin tur är en offentlig myndighet enligt artikel L. 4421–1 i den allmänna lagen (47)) (48). Enligt artikel L. 4420–20 i den allmänna lagen leds transportorganet av en verkställande ledamot som utses av ordföranden för den regionala myndighetens verkställande råd. Statens företrädare i den regionala myndigheten deltar per automatik i transportorganets styrelsemöten och är mottagare av dess resolutioner. Transportorganet leds av en direktör som utses på förslag av transportorganets ordförande genom beslut av det verkställande rådet. Transportorganets styrelse består av företrädare för yrkesorganisationer och, framför allt, valda företrädare från Korsikas fullmäktige, som är ett av den regionala myndighetens organ enligt artikel L. 4422–1 i den allmänna lagen.

(83)

Enligt riktlinjer som den regionala myndigheten fastställt (49) ansvarar transportorganet för att utveckla, samordna och genomföra den regionala luft- och sjötransportpolitiken mellan Korsika och det franska fastlandet. Enligt artikel L. 4420-20 i den allmänna lagen ingår transportorganet avtal om allmän trafik med de företag som utsetts att driva de flyg- och sjöfartslinjer som är nödvändiga för att säkerställa den territoriella kontinuiteten, i vilka tariffer, prestationsvillkor, tjänstekvalitet och övervakningsförfaranden fastställs.

(84)

I artikel L. 4420–20 i den allmänna lagen fastställs i detta avseende att transportorganet finansierar avtalen genom det bidrag för territoriell kontinuitet som föreskrivs i artikel L. 4425–26, som den regionala myndigheten betalar till transportorganet. Detta bidrag betalas av staten till den regionala myndigheten i enlighet med artikel L. 4425-23 i den allmänna lagen. Bidraget för territoriell kontinuitet uppgår till 187 miljoner euro per år och finansierar arrangemangen för att upprätthålla den territoriella kontinuiteten i luft- och sjötransporterna mellan Korsika och fastlandet (50).

(85)

I detta avsnitt beskrivs först i) de förfaranden som de franska myndigheterna inledde för att fastställa huruvida det fanns ett behov av allmän trafik. Därefter beskrivs de slutsatser som de franska myndigheterna drog om huruvida ett sådant behov fanns avseende ii) sjötransport av passagerare och iii) sjötransport av gods.

(86)

Med tanke på att trafikavtalen för 2021–2022 löpte ut den 31 december 2022 (skäl 69) genomförde de franska myndigheterna från och med december 2021 en analys av huruvida det fortfarande fanns ett behov av allmän trafik bland användarna avseende sjötransporttjänster mellan Korsika och det franska fastlandet, särskilt mellan Marseille och de fem hamnarna på Korsika.

(87)

De franska myndigheterna uppgav att man behövde genomföra analysen i tre steg för att avgöra om det fortfarande fanns ett sådant behov av sjötransport av gods och passagerare.

(88)

Det första steget var att kartlägga och kvantifiera användarnas efterfrågan på sjötransporttjänster. I detta syfte anordnade de franska myndigheterna två offentliga samråd.

(89)

Analysens andra steg syftade till att fastställa om marknaden helt eller delvis kunde tillgodose efterfrågan från användarna. De franska myndigheterna anordnade även ett offentligt samråd i detta avseende.

(90)

De franska myndigheterna gav det ekonomiska konsultföretaget Gecodia i uppdrag att genomföra analysens två första steg. Gecodia ansvarade i synnerhet för att samla in och behandla den information som samlats in från användare och operatörer och för att sammanställa en sammanfattning av de svar som inkommit efter de offentliga samråd som transportorganet genomfört. Gecodia ansvarade också för genomförandet av ytterligare studier för att fastställa om det fanns behov av allmän trafik avseende sjötransporter mellan Korsika och det franska fastlandet.

(91)

I slutet av analysens andra steg överlämnade Gecodia den 14 mars 2022 en slutrapport till transportorganet ( Gecodia-rapporten ). I Gecodia-rapporten analyseras efterfrågan och utbudet på marknaden och slutsatser dras om huruvida det finns ett behov av allmän trafik avseende sjötransporter mellan Korsika och fastlandet.

(92)

Analysens tredje steg syftade till att fastställa vilket tillvägagångssätt som minst skulle påverka den inre marknadens funktion när det gällde att tillgodose det behov av allmän trafik som fastställts. Målet med detta sista steg var att försäkra sig om att de beslut som den regionala myndigheten fattade om hur det konstaterade behovet av allmän trafik skulle tillgodoses var de som begränsade konkurrensen minst. Analysens tredje steg beskrivs i avsnitt 3.5.

(93)

I syfte att fullfölja det första steg i analysen som avses i skäl 88 inledde de franska myndigheterna den 7 december 2021 ett offentligt samråd bland användare av sjötransporter av gods och passagerare på rutterna mellan hamnen i Marseille och de fem hamnarna på Korsika ( användarsamrådet ).

(94)

Samrådet, som pågick i en månad, uppmanade alla dessa användare och andra berörda personer att lämna synpunkter på de aktuella sjötransporttjänsterna. Användarsamrådet offentliggjordes på transportorganets webbplats och omnämndes i lokal och regional press.

(95)

Det omfattade flera frågeformulär som vart och ett hade omkring 20 frågor som riktade sig till olika kategorier av användare. Samrådet åtföljdes också av ett dokument till stöd för den offentliga utredningen, i vilket de allmänna aspekterna av sjötransporttjänsterna mellan Korsika och det franska fastlandet (51) beskrevs och det gavs en kort preliminär beskrivning av de olika kategorierna av användare av sjötransporter av gods och passagerare mellan Korsika och det franska fastlandet.

(96)

De franska myndigheterna inledde även ett samråd med fastlandshamnarna (Marseille, Toulon och Nice) den 22 januari 2022, som pågick i en månad ( hamnsamrådet ). Detta samråd omfattade ett frågeformulär i vilket hamnmyndigheterna i huvudsak ombads att redogöra för egenskaperna hos sin infrastruktur, både avseende gods- och passagerartransporter.

(97)

I syfte att fullfölja det andra steg i analysen som avses i skäl 89 inledde de franska myndigheterna den 19 januari 2022 ett samråd med sjötransporttjänstoperatörer under en period av fem veckor ( operatörssamrådet ). Detta samråd fanns tillgängligt på den regionala myndighetens webbplats.

(98)

På introduktionssidan till operatörssamrådet bad de franska myndigheterna de berörda rederierna att klargöra sina avsikter när det gällde regelbundna tjänster till Korsika från och med den 1 januari 2023. Operatörssamrådet omfattade också ett frågeformulär som operatörerna skulle fylla i. Det fanns också ett kompletterande dokument med en fullständig redogörelse för innehållet i dokumentet till stöd för användarsamrådet av den 7 december 2021 (skäl 95) och en kort presentation av resultaten av detta samråd. Slutligen uppmanades berörda rederier att lämna information om den kapacitet och volym av passagerare och gods som de skulle kunna transportera i avsaknad av ett avtal om allmän trafik mellan 2023 och 2028.

(99)

I detta underavsnitt beskrivs de franska myndigheternas slutsatser när det gäller i) förekomsten av efterfrågan från användare av sjötransport av passagerare mellan Korsika och fastlandet och ii) konstaterandet att marknaden misslyckats med att tillgodose denna efterfrågan.

(100)

I följande underavsnitt beskrivs de franska myndigheternas analyser av den kvalitativa efterfrågan på sjötransporter mellan Korsika och fastlandet från passagerare och den kvantitativa efterfrågan från dessa användare.

(101)

I detta underavsnitt presenteras först resultaten av användarsamrådet, sedan resultaten av hamnsamrådet och slutligen slutsatserna i Gecodia-rapporten, som kompletterar resultaten av de offentliga samråden.

(102)

I dokumentet till stöd för användarsamrådet (skäl 95) förklarade de franska myndigheterna först att man i fråga om sjötransport av passagerare (52) behövde göra åtskillnad mellan passagerare som var bosatta på Korsika (53) och passagerare som inte var det (54). De ansåg också att det bland de passagerare som bodde på Korsika fanns specifik efterfrågan på sjötransporter från en viss kategori av användare, närmare bestämt passagerare som reste av medicinska skäl ( medicinska passagerare ), som skilde sig från den allmänna efterfrågan från passagerare. I dokumentet till stöd för användarsamrådet konstaterades också att transportorganet hade identifierat ett behov av en allmän sjötransporttjänst för dessa användarkategorier inom ramen för trafikavtalen för 2021–2022.

(103)

I användarsamrådet fick användarna därför svara på två frågeformulär: ett riktat till alla passagerare (bosatta på Korsika och icke-bosatta) och ett mer specifikt riktat till medicinska passagerare (55).

(104)

Det frågeformulär som skickades till alla passagerare (bosatta på Korsika och icke-bosatta) innehöll omkring 20 frågor med olika svarsalternativ (i vissa fall kunde användarna välja flera svar), och den tid som behövdes för att fylla i frågeformuläret uppskattades till fem minuter.

(105)

På den första frågan ombads användarna att lämna information om den eller de sjörutter till Korsika som de använde mellan hamnen i Marseille och de fem hamnarna på Korsika (56). Frågorna 2–6 handlade om att få information om användarprofilen (socio-professionell kategori, bosatt/icke-bosatt på Korsika, skäl för resan (57), resfrekvens (58) och resebehov (59)). På frågorna 7–9 ombads användarna att ange hur nöjda de var med avgångs- och ankomsttiderna på Korsika (nöjda eller missnöjda; om de var missnöjda bad man dem ange om de önskade en tidigare eller senare avgångs- eller ankomsttid) och med turtätheten för de sjötransporttjänster som erbjöds på de aktuella sjörutterna. Frågorna 10–14 gällde priset för tjänsterna i fråga för bosatta på Korsika och syftade särskilt till att utröna om det var lämpligt eller borde ändras.

(106)

På frågorna 15–19 ombads användarna att kommentera vilka alternativ till hamnen i Marseille de kunde använda. Dessa frågor syftade särskilt till att fastställa följande:

(107)

Frågorna 20–22 gällde utbytbarheten mellan sjö- och lufttransporter. Frågorna syftade mer specifikt till att ta reda på hur ofta användarna jämförde flyg och sjöresor vid bokningstillfället (63), den främsta anledningen till att de valde att resa med båt i stället för med flyg (64), och om de var beredda att använda lufttransporttjänster (ja eller nej) i händelse av en höjning av biljettpriset med 5–10 %.

(108)

I frågeformuläret för medicinska passagerare ingick både specifika frågor och samma frågor som ställdes i det allmänna frågeformuläret (skäl 103) (65). Bland de specifika frågorna gällde fråga 3 användarnas åldersgrupp, fråga 4 antalet resor som användarna gjorde per år, fråga 5 huruvida de hade med sig en medföljande person, fråga 6 behovet av hytt och parkeringsplats ombord på fartyget, fråga 7 den medicinska behandling som utförts och fråga 12 sjukförsäkringens täckningsnivå för kostnader i samband med den medicinska behandlingen.

(109)

I allmänhet kunde användare som fyllde i frågeformulären skicka fritextbidrag till consultationpublique@ofc-corse.fr.

(110)

De franska myndigheterna uppger att de fick in över 1 000 svar på användarsamrådet, varav 987 kunde användas (686 kom från passagerare som var bosatta på Korsika och 301 från icke-bosatta passagerare).

(111)

Däremot inkom endast 42 svar på frågeformuläret till medicinska passagerare. Med tanke på de få inkomna svaren beaktade de franska myndigheterna inte resultaten av det samrådet.

(112)

Svaren på det frågeformulär som de franska myndigheterna skickade till samtliga passagerare kan sammanfattas på följande sätt:

(113)

Sammanfattningen visar också att 54 % av de bosatta passagerarna (41 % av de icke-bosatta) systematiskt jämför de tillgängliga överfarterna vid hamnen i Marseille med de andra fastlandshamnarna (69). Huruvida passagerarna gör sådana jämförelser varierar dock mellan de olika rutterna: när det gäller vissa rutter, såsom Marseille–Île-Rousse och Marseille–Porto-Vecchio, gör de bosatta systematiska jämförelser med andra överfarter vid olika fastlandshamnar (70 % respektive 60 % för bosatta, 66 % respektive 35 % för icke-bosatta). Däremot görs få sådana jämförelser när det gäller rutten Marseille–Propriano (70).

(114)

Oavsett vilken rutt det gäller är dessutom den främsta anledningen till att både bosatta och icke-bosatta passagerare väljer hamnen i Marseille att den ligger nära slutdestinationen (53 % respektive 50 %). Om biljettpriset för överfarten från Marseille skulle höjas med 5–10 % uppger minst 60 % av de tillfrågade (bosatta och icke-bosatta) att de skulle vara beredda att byta till Toulon och 35 % även till Nice (71). Slutligen uppgav nästan 70 % av de bosatta tillfrågade att de reste via hamnarna i Toulon eller Nice under 2019 för sina resor till/från Korsika (jämfört med 52 % av de icke-bosatta) (72). Den främsta anledningen till att man valde dessa två andra hamnar var de lägre priserna via Toulon eller Nice (57 % av de bosatta, 56 % av de icke-bosatta) (73).

(115)

När det slutligen gäller utbytbarheten mellan luft- och sjötransporter visade användarsamrådet att 56 % av de bosatta passagerarna (79 % av de icke-bosatta) inte jämför flyg med båtresor vid bokningtillfället (74). Andelen är högre för vissa rutter, t.ex. Marseille–Propriano (75). När det gäller fråga 21 (skäl 107) är den främsta anledningen till att både bosatta på Korsika (83 % av de tillfrågade) och icke-bosatta (76 %) väljer att resa med båt i stället för flyg på alla rutter att de måste resa med ett fordon. När det gäller möjligheten att byta till lufttransport i händelse av en hypotetisk höjning av biljettpriset för sjötransporten med 5–10 % uppgav drygt hälften av de tillfrågade att de inte skulle byta transportsätt (76).

(116)

Det frågeformulär som åtföljde hamnsamrådet bestod av tre delar om passagerartrafik.

(117)

I den första delen av frågeformuläret (frågorna 1.1–1.5) uppmanades hamnmyndigheterna att kommentera olika förhållanden som präglar efterfrågan från användarna, såsom den identifierats och presenterats i dokumentet till stöd för användarsamrådet (skäl 95). I den första delen uppmanades myndigheterna närmare bestämt att

(118)

I den andra delen av frågeformuläret uppmanades hamnmyndigheterna att ge en fullständig beskrivning av den hamninfrastruktur som de sannolikt skulle upplåta för sjötransporttjänster mellan Korsika och fastlandet.

(119)

Den tredje delen (frågorna 4.1–4.8) handlade i huvudsak om hamnmyndigheternas kapacitet att hantera passagerartrafik. Närmare bestämt uppmanades de att ange

(120)

De franska myndigheterna samlade in bidrag från hamnmyndigheterna i Toulon (industri- och handelskammaren i Var) och Nice (industri- och handelskammaren i Nice). De franska myndigheterna förklarade också under det formella granskningsförfarandet att hamnmyndigheten i Marseille (Grand Port Maritime de Marseille) redan hade lämnat ett fritextbidrag den 21 december 2021 som en del av användarsamrådet, och att den lämnade samma bidrag som svar på hamnsamrådet utan att särskilt besvara det frågeformulär som ingick i hamnsamrådet. De franska myndigheterna förklarade dock att bidraget från hamnen i Marseille innehöll de relevanta uppgifter som efterfrågades i hamnfrågeformuläret (83).

(121)

Vad gäller den första delen av frågeformuläret ifrågasatte ingen av de tre hamnarna Frankrikes åtskillnad mellan olika passagerarkategorier. När det gäller upptagningsområdet anser hamnarna i Marseille och Toulon att de lockar kunder från hela Frankrike och även andra länder, medan hamnen i Nice uppger att dess upptagningsområde främst är regionalt.

(122)

De tre hamnarna anser att deras hamninfrastruktur är utbytbar när det gäller passagerartransporter. När det gäller konkurrensen mellan fastlandshamnarna uppger Toulon och Marseille att de konkurrerar öppet med varandra, och hamnen i Toulon hävdar att den är ”den obestridda ledaren inom passagerartransporter”. De påpekar, liksom hamnmyndigheten i Nice själv, att hamnen i Nice ligger efter Marseille och Toulon till följd av en betydande minskning av passagerartrafiken under de senaste åren.

(123)

När det gäller den tredje delen av frågeformuläret uppgav hamnmyndigheterna följande:

(124)

Vidare förklarade de franska myndigheterna under det formella granskningsförfarandet att den korsikanska hamnmyndigheten, Korsikas handels- och industrikammare, också hade lämnat ett fritextbidrag den 7 januari 2022 som en del av användarsamrådet. Detta fritextbidrag gav information om egenskaperna hos de fem hamnar på Korsika som används för sjötransporttjänster till Korsika.

(125)

Korsikas industri- och handelskammare framhöll inga särskilda begränsningar i fråga om passagerartransporter. Däremot nämndes en betydande överbelastning i hamnarna på Korsika, särskilt Bastia (kritisk situation året runt) samt Ajaccio och Porto-Vecchio (omfattande trafikstockningar under sommaren).

(126)

Utöver de offentliga samråden gav de franska myndigheterna också Gecodia i uppdrag att genomföra ytterligare analyser av efterfrågan från passagerare på sjötransporttjänster till Korsika. Slutsatserna av dessa analyser beskrivs i underavsnitten nedan.

(127)

I Gecodia-rapporten analyserades för det första om en flygresa, sett ur passagerarnas perspektiv, kunde betraktas som ersättning för en båtresa för att tillgodose transportbehovet mellan Korsika och det franska fastlandet. I rapporten dras slutsatsen att så inte var fallet.

(128)

I Gecodia-rapporten grundar man denna slutsats för det första på Europeiska kommissionens beslutspraxis (86), som visar att det i praktiken inte finns någon utbytbarhet när det gäller passagerare som reser med egen bil eller med mycket bagage. Så är fallet på Korsika, eftersom förhållandet mellan antalet passagerare och antalet lätta fordon av alla typer på fartyg är cirka 0,7 för bosatta passagerare och 0,4 för icke-bosatta passagerare (87).

(129)

För det andra hänvisar man i Gecodia-rapporten till resultaten av användarsamrådet, vilka i stor utsträckning visar att luft- och sjötransporter inte är utbytbara ur användarsynpunkt (skäl 115).

(130)

För det tredje konstaterar man i Gecodia-rapporten att båtresor tar mycket längre tid än flygresor (mellan 6 och 12 timmar beroende på hamnarna, främst på natten, jämfört med 1 timme med flyg) (88). Detsamma gäller turtätheten, eftersom flygförbindelserna är mycket tätare än sjöförbindelserna (89). Enligt Gecodia-rapporten kan en resa med båt således inte betraktas som ett alternativ för passagerare med tidsbegränsningar.

(131)

De franska myndigheterna drog på grundval av Gecodia-rapporten slutsatsen att det fanns en kvalitativ efterfrågan på sjötransporter bland bosatta på Korsika och icke-bosatta som reser mellan Korsika och det franska fastlandet.

(132)

I Gecodia-rapporten analyserade man om det fanns någon väsentlig skillnad i efterfrågan på sjötransporter av passagerare beroende på användarprofilen eller valet av ankomsthamn på fastlandet.

(133)

I Gecodia-rapporten dras för det första slutsatsen att det, när det gäller sjötransport av passagerare mellan Korsika och det franska fastlandet, måste göras åtskillnad mellan passagerare som är bosatta på Korsika och passagerare som inte är det. I rapporten konstateras följande:

(134)

Av dessa skäl skiljer sig efterfrågan på sjötransporter mellan bosatta på Korsika från efterfrågan bland icke-bosatta.

(135)

I Gecodia-rapporten görs dessutom följande iakttagelser ur geografisk synvinkel:

(136)

De franska myndigheterna riktade ett särskilt frågeformulär till medicinska passagerare för att klarlägga eventuella särdrag i efterfrågan från denna användargrupp. De fick få svar på detta frågeformulär (skäl 111). De franska myndigheterna lät därför Gecodia genomföra en kompletterande analys för att kontrollera om det fanns någon specifik efterfrågan från medicinska passagerare.

(137)

I Gecodia-rapporten hänvisas först till den rättsliga ramen för resor som görs i medicinskt syfte mellan Korsika och fastlandet. Där förklaras att transporter av medicinska skäl mellan Korsika och fastlandet omfattas av en samordnad politik från myndigheternas sida. Den regionala myndigheten, staten (genom den regionala hälso- och sjukvårdsmyndigheten på Korsika) och sjukförsäkringsorganen (genom de primära sjukförsäkringskassorna i Corse-du-Sud (2A) och Haute-Corse (2B) – sjukförsäkringskassorna ) vidtar samordnade åtgärder för att minska hindren för tillgång till hälso- och sjukvård för invånare på Korsika som behöver få eller fortsätta behandling som inte finns tillgänglig på Korsika.

(138)

Enligt Gecodia-rapporten baseras reglerna för täckning av transportkostnader på artiklarna R. 322-10 till R. 322-10-9 i socialförsäkringslagen. I artikel R. 322–10 i socialförsäkringslagen anges de fall i vilka sjukförsäkringssystemet kan täcka kostnaderna för transport av en försäkrad person som är tvungen att resa för att få behandling eller genomgå undersökningar som är relevanta för personens hälsotillstånd (92). Hit hör situationer då den försäkrade personen använder transportmedel för att resa till en plats som ligger mer än 150 km bort, vilket är fallet om en försäkrad person reser från Korsika till fastlandet för att få behandling. I artikel R. 322-10-2 i socialförsäkringslagen fastställs att sjukförsäkringssystemets täckning av transportkostnaderna i samtliga fall ”är beroende av att den försäkrade personen uppvisar en läkarordination för transporten och en faktura utställd av transportören eller ett transportbevis”. Det fastställs vidare att ”läkarordinationen måste ange skälet till transporten och vilket transportsätt som använts”.

(139)

I Gecodia-rapporten dras slutsatsen att det är läkaren som avgör vilket transportsätt som är mest lämpligt för patienten, beroende på patientens hälsotillstånd och självständighetsgrad (artikel L. 322-5 i socialförsäkringslagen), och att detta val i sig måste godkännas i förväg av sjukförsäkringskassan. Enligt artikel R. 322-10-4 i socialförsäkringslagen krävs dessutom en läkarundersökning för att bekräfta att behandlingen inte kan ges på en anläggning som ligger högst 150 km bort. Enligt Gecodia-rapporten täcks alltså endast transportkostnader för att få specialistvård eller behandling som inte finns att tillgå på Korsika. Slutligen anges i artikel R. 322-10-5 i socialförsäkringslagen att ersättningen för transportkostnader beräknas på grundval av avståndet mellan patientens ursprungliga vårdplats och den närmaste ordinerade vårdinrättningen.

(140)

På grundval av dessa uppgifter drog de franska myndigheterna två slutsatser.

(141)

För det första är det läkaren som ordinerar vilket transportsätt som ska användas, dvs. båt eller flyg, och detta måste godkännas av sjukförsäkringskassorna för att transportkostnaderna ska ersättas. Medicinska passagerare kan därför inte välja transportsätt om de vill få ersättning för transportkostnaderna.

(142)

De franska myndigheterna anser att detta visar att det inte finns någon utbytbarhet mellan luft- och sjötransporter ur medicinska passagerares synvinkel. Valet av det ena eller det andra transportsättet påtvingas dem enligt den nationella rättsliga ramen för ersättning av sjukvårdskostnader.

(143)

För det andra är det patienter som inte kan få lämplig behandling på Korsika och som därför har ett akut behov av att resa till fastlandet för att få lämplig behandling där som omfattas av sjukförsäkringens ersättning för resor som görs i medicinskt syfte. I Gecodia-rapporten anges att lämplig behandling enligt lag måste tillhandahållas vid den vårdinrättning som ligger närmast den plats där patienten får vård på Korsika. I Gecodia-rapporten görs således antagandet att medicinska passagerare är mycket känsliga för avstånd och tenderar att föredra de hamnar som ligger närmast den ordinerade vårdinrättningen, för att undvika att sjukförsäkringskassan inte ersätter deras resekostnader eller endast ersätter vissa av kostnaderna.

(144)

I Gecodia-rapporten påpekas att en rad sjukvårdstjänster som rör sjukhusverksamhet inom medicin, kirurgi och obstetrik, uppföljningsvård och rehabilitering samt psykiatri inte finns tillgängliga på Korsika. På grundval av uppgifter som samlats in av den tekniska byrån för information om sjukhusvård ( den tekniska byrån ) för perioden 2015–2020 bekräftade de franska myndigheterna att det fanns ett flöde till fastlandet av patienter som bor på Korsika och som får sådan vård. Uppgifterna i Gecodia-rapporten visar att bosatta på Korsika i genomsnitt stod för nästan 15 000 sjukhusvistelser (medicin, kirurgi och obstetrik) per år på det franska fastlandet, varav två tredjedelar i departementet Bouches-du-Rhône (Marseille). Bosatta på Korsika tillbringade nästan 34 000 dagar per år på det franska fastlandet för uppföljningsvård och rehabilitering, varav hälften i departementet Bouches-du-Rhône, och de fick nästan 1 700 psykiatriska behandlingar per år, varav nästan hälften i departementet Bouches-du-Rhône.

(145)

På grundval av detta dras i Gecodia-rapporten slutsatsen att det finns specifik efterfrågan från medicinska passagerare på sjötransporter mellan Korsika och det franska fastlandet, särskilt med hänsyn till de villkor som gäller för ersättning av transportkostnader och det geografiska läget för lämpliga vårdinrättningar som inte finns på Korsika.

(146)

I Gecodia-rapporten undersöktes även behoven hos medicinska passagerare när det gäller destinationer på det franska fastlandet.

(147)

I detta sammanhang bad de franska myndigheterna sjukförsäkringskassorna att lämna uppgifter om antalet ansökningar om förhandsgodkännande som de godkänt för täckning av transportkostnader genom sjukförsäkringssystemet. Enligt uppgifter från sjukförsäkringskassan 2A (mer än 15 000 godkända ansökningar) (93) gällde mer än 80 % en eller flera resor till Marseille, jämfört med mindre än 14 % till Nice, 1,1 % till Paris och mindre än 0,3 % till Toulon (94).

(148)

I Gecodia-rapporten dras därför slutsatsen att efterfrågan från medicinska passagerare sannolikt endast kommer att gälla de fastlandshamnar som ligger nära deras slutdestination på fastlandet (de ordinerade vårdinrättningarna). De allra flesta medicinska passagerare reser till Marseille.

(149)

För att kvantifiera efterfrågan från passagerare (bosatta på Korsika och icke-bosatta) har de franska myndigheterna utgått från både historiska uppgifter och prognoser för perioden 2023–2030.

(150)

De franska myndigheterna analyserade den historiska efterfrågan bland passagerare bosatta på Korsika och passagerare som inte är bosatta på Korsika på grundval av tillgängliga uppgifter från 2016 till 2021. När det gäller den förväntade efterfrågan för perioden 2023–2030 gjorde de franska myndigheterna prognoser utifrån den efterfrågan som observerats 2019 (2020 och 2021 var år som påverkades av covid-19-krisen). De uppskattade förändringen i efterfrågan på sjötransporter från bosatta och icke-bosatta passagerare på grundval av den genomsnittliga årliga tillväxttakten för transportefterfrågan på lång sikt (2015–2030), som publicerats av ministeriet för ekologisk omställning i juli 2016 (95) och uppdaterats i oktober 2021 (96).

(151)

Den förväntade efterfrågan på sjötransporter 2030 presenteras i Table 14.

Tabell 14

Efterfrågan från passagerare per rutt 2030

(152)

När det gäller medicinska passagerare hade de franska myndigheterna inga direkta uppgifter om antalet transporterade patienter och medföljande personer, destination eller transportsätt som använts. I Gecodia-rapporten nämns i detta avseende att den regionala hälso- och sjukvårdsmyndigheten på Korsika och sjukförsäkringskassorna ombads att lämna uppgifter om detta. Den regionala hälso- och sjukvårdsmyndigheten på Korsika uppgav att den inte hade tillgång till denna information. Sjukförsäkringskassorna klargjorde att uppgifterna i deras informationssystem inte var tillförlitliga och fullständiga.

(153)

De franska myndigheterna gjorde därför en uppskattning av dessa resor med hjälp av indirekta uppgifter.

(154)

De franska myndigheterna utgick först från uppgifter från den tekniska byrån (skäl 144) om antalet medicinska behandlingar eller vistelser (för behandlingar som inte finns på Korsika) som registrerats för bosatta på Korsika på det franska fastlandet (och mer specifikt regionen Provence-Alpes-Côte-d’Azur, där städerna Marseille, Toulon och Nice ligger). De franska myndigheterna uppskattade antalet medicinska passagerare och medföljande personer på grundval av antalet medicinska behandlingar eller vistelser som registrerats inom uppföljningsvård och rehabilitering, medicin, kirurgi och obstetrik samt psykiatri för bosatta på Korsika i hela regionen Provence-Alpes-Côte-d’Azur (97). Totalt kom de fram till en uppskattning på i genomsnitt 65 000 medicinska passagerare per år när det gäller all medicinsk behandling inom uppföljningsvård och rehabilitering, medicin, kirurgi och obstetrik samt psykiatri. Enbart departementet Bouches-du-Rhône (Marseille) mottog i genomsnitt cirka 53 000 passagerare per år under perioden 2015–2019.

(155)

Denna uppskattning omfattar även medföljande personer. De franska myndigheterna uppskattade att medicinska passagerare under 19 år och över 75 år alltid hade en medföljande person med sig, och att varannan person i de övriga åldersgrupperna hade en medföljande person med sig. De fastställde därför att en resa (tur och retur) i medicinskt syfte för en korsikansk patient i praktiken medför ett behov av transport för 1,4 passagerare (tur och retur), med hänsyn till behovet av medföljande personer. Enligt Frankrike stämde detta antagande överens med empiriska uppgifter från sjukförsäkringskassan 2A, givet att 41,5 % (6 318) av de 15 237 ansökningar om förhandsgodkännande som sjukförsäkringskassan godkänt inbegrep en medföljande person och 6 318 av dessa, 7,5 %, inbegrep ytterligare en medföljande person.

(156)

De franska myndigheterna uppskattade därefter antalet sjöresor på två sätt.

(157)

Den första metoden var att beräkna antalet medicinska passagerare genom att dra av antalet medicinska passagerare som reste med flyg från det uppskattade totala antalet medicinska passagerare. De uppgifter om medicinska passagerare som reste med flyg mellan Korsika och departementet Bouches-du-Rhône (Marseille) som de franska myndigheterna hade tillgång till för perioden 2016–2019 (98) visar att i genomsnitt cirka 38 000 passagerare per år reste med flyg (cirka 70 % av det uppskattade totala antalet på 53 000 medicinska passagerare, skäl 154). På grundval av dessa beräkningar drog de franska myndigheterna slutsatsen att sjötransporter kunde stå för upp till 30 % av de medicinska passagerarnas resor till departementet Bouches-du-Rhône.

(158)

Den andra metoden var att analysera de 15 237 ansökningar om förhandsgodkännande som personer bosatta på Korsika skickat till sjukförsäkringskassan 2A mellan 2020 och 2021 för att få ersättning för transportkostnader i samband med resor som gjorts i medicinskt syfte. Analysen av dessa ansökningar om förhandsgodkännande, som måste innehålla en läkarordination med uppgift om vilket transportsätt som läkaren ordinerat med hänsyn till patientens hälsotillstånd (skälen 136–148), visade att cirka 4 % av dem gällde sjötransport.

(159)

Enligt dessa två metoder varierar andelen medicinska passagerare som reser med båt av det totala antalet medicinska passagerare som reser till Marseille mellan 4 % och 30 %. För att förena de två metoderna och säkerställa att efterfrågan från dessa passagerare bedömdes konservativt uppskattade de franska myndigheterna slutligen att 10 % av de medicinska passagerarna reste med båt (cirka 5 400 medicinska passagerare per år av totalt 53 000 medicinska passagerare per år enligt de franska myndigheternas uppskattning för departementet Bouches-du-Rhône 2019).

(160)

Slutligen fördelade de franska myndigheterna antalet medicinska passagerare mellan de olika hamnarna på Korsika utifrån hur verksamhet inom medicin, kirurgi och obstetrik är fördelad per region (en karta finns på den tekniska byråns webbplats).

(161)

För att uppskatta den årliga efterfrågan från medicinska passagerare som ska tillgodoses mellan 2023 och 2030 antog de franska myndigheterna att den prognostiserade efterfrågan mellan 2023 och 2030 skulle förbli stabil i förhållande till de uppskattade resorna för medicinska passagerare 2019, mot bakgrund av den förväntade befolkningsökningen och den åldrande befolkningen å ena sidan och utvecklingen av hälso- och sjukvården på Korsika å andra sidan. I Table 15 redovisas uppskattningen av antalet båtresor i medicinskt syfte mellan hamnarna på Korsika och hamnen i Marseille.

Tabell 15

Uppskattat antal båtresor i medicinskt syfte för patienter bosatta på Korsika och medföljande personer (årligt antal passagerare) mellan Korsika och Marseille

(162)

Efter att ha uppskattat den kvalitativa och kvantitativa efterfrågan från olika kategorier av användare av sjötransport av passagerare mellan Korsika och det franska fastlandet försökte de franska myndigheterna fastställa i vilken utsträckning utbudet på marknaden kunde tillgodose denna efterfrågan.

(163)

Operatörssamrådet bestod först av ett frågeformulär med fyra allmänna frågor om passagerartransporter:

(164)

Om svaret på den tredje frågan var ”ja” för en eller flera rutter ställdes i frågeformuläret en rad mer specifika frågor om den tjänst som operatören skulle införa. Operatörerna var tvungna att lämna dessa uppgifter för varje rutt där de hade angett att de kunde erbjuda en kommersiell tjänst inom ramen för 2019 års system för allmän trafikplikt.

(165)

Om en operatör till exempel uppgav att den kunde tillhandahålla en kommersiell tjänst på rutten Marseille–Ajaccio ställdes följande frågor:

(166)

Tre operatörer svarade på operatörssamrådet: Corsica Linea, La Méridionale och Corsica Ferries.

(167)

Corsica Linea och La Méridionale uppgav att de inte skulle erbjuda någon kommersiell tjänst mellan Korsika och det franska fastlandet inom ramen för 2019 års system för allmän trafikplikt.

(168)

Corsica Ferries redogjorde för den kommersiella tjänst som bolaget skulle tillhandahålla i avsaknad av ett avtal om allmän trafik för passagerartransport. Till stöd för sina svar på frågeformuläret lämnade Corsica Ferries in flera Excel-filer med bland annat uppgifter om fartygens kapacitet och den kommersiella tjänst som bolaget skulle tillhandahålla.

(169)

I sitt svar på fråga 1 i operatörssamrådet påpekade Corsica Ferries att man hade utarbetat sina svar på frågeformuläret och Excel-filen med uppgifter om sina transporttjänster i avsaknad av uppgifter om behoven och kraven på territoriell kontinuitet i de dokument som den regionala myndigheten hade tillhandahållit. Mot bakgrund av dessa osäkerheter hade Corsica Ferries inte beräknat någon ökning eller minskning av erbjuden kapacitet under perioden 2023–2028 i Excel-filen om fartygens kapacitet: den rapporterade kapaciteten var därför identisk under hela den analyserade perioden.

(170)

Som svar på fråga 4 uppgav Corsica Ferries att man, i avsaknad av ett avtal om allmän trafik, från och med den 1 januari 2023 skulle bedriva passagerartransporttjänster mellan alla fastlandshamnar (Marseille, Nice, Toulon) och alla hamnar på Korsika utom hamnen i Propriano. Närmare bestämt skulle bolaget erbjuda kommersiella tjänster (för gods och passagerare) både dagtid och nattetid, vilka skulle omfatta följande:

(171)

Corsica Ferries informerade de franska myndigheterna om att bolaget hade en flotta på 13 fartyg som inte var bundna till någon särskild rutt. Bolaget uppgav också att 15 % av överfarterna på samtliga rutter skulle ske dagtid (avgång mellan kl. 06.00 och 16.00 för ankomst mellan kl. 14.00 och midnatt i båda riktningarna).

(172)

När det gäller fartygens kapacitet att tillhandahålla passagerartransporttjänster lämnade Corsica Ferries till de franska myndigheterna de uppgifter som anges i Table 16.

Tabell 16

Corsica Ferries potentiella tjänst inom ramen för 2019 års system för allmän trafikplikt (årligt antal passagerare) i avsaknad av trafikavtal

(173)

Corsica Ferries uppgav också att dess erbjudande (från hamnen i Marseille) endast skulle gälla i avsaknad av ett avtal om allmän trafik mellan Korsika och fastlandet.

(174)

Efter att ha analyserat den kapacitet som Corsica Ferries skulle sätta in drog de franska myndigheterna slutsatsen att marknaden, i avsaknad av trafikavtal, skulle kunna tillgodose den beräknade efterfrågan under perioden 2023–2028 från bosatta passagerare (med undantag för medicinska passagerare) och icke-bosatta på sjötransporttjänster mellan hamnarna i Ajaccio, Bastia, Île-Rousse och Porto-Vecchio och hamnarna på det franska fastlandet.

(175)

De franska myndigheterna noterar dock att Corsica Ferries inte skulle trafikera hamnen i Propriano. De drog därför slutsatsen att det förelåg ett fullständigt marknadsmisslyckande vad gäller sjötransport mellan hamnen i Propriano och hamnarna på det franska fastlandet, både för bosatta och icke-bosatta passagerare.

(176)

När det gäller efterfrågan från medicinska passagerare konstaterade de franska myndigheterna vidare att Corsica Ferries endast skulle trafikera hamnen i Marseille två gånger i veckan från hamnarna i Ajaccio och Bastia och tre gånger i månaden från hamnarna i Porto-Vecchio och Île-Rousse. Dessutom skulle Corsica Ferries inte trafikera hamnen i Propriano, vilket framgår av skäl 170. De ansåg därför att Corsica Ferries inte erbjöd en tillräckligt regelbunden tjänst till hamnen i Marseille, som är den hamn som medicinska passagerare föredrar.

(177)

Mot bakgrund av marknadsmisslyckandet mellan hamnen i Propriano och hamnarna på det franska fastlandet när det gäller sjötransport av bosatta och icke-bosatta passagerare drog de franska myndigheterna slutsatsen att det fanns ett behov av allmän trafik som täckte hela den beräknade kvantitativa efterfrågan mellan 2023 och 2030 från/till hamnen i Propriano, såsom anges i Table 14.

(178)

Mot bakgrund av marknadsmisslyckandet mellan var och en av hamnarna på Korsika och hamnen i Marseille när det gäller sjötransport av medicinska passagerare, som berodde på de otillräckliga transporttjänster som Corsica Ferries skulle tillhandahålla, drog de franska myndigheterna slutsatsen att det fanns ett behov av allmän trafik som täckte hela efterfrågan från medicinska passagerare som reser till Marseille mellan 2023 och 2030, såsom anges i Table 15.

(179)

I detta underavsnitt beskrivs de franska myndigheternas slutsatser när det gäller i) förekomsten av efterfrågan från användare av sjötransport av gods mellan Korsika och fastlandet och ii) beskrivningen av ett marknadsmisslyckande när det gäller att tillgodose denna efterfrågan.

(180)

I följande underavsnitt beskrivs de franska myndigheternas analyser av både den kvalitativa efterfrågan på sjötransport av gods mellan Korsika och fastlandet från användare och den kvantitativa efterfrågan från dessa användare.

(181)

I detta underavsnitt presenteras först resultaten av användarsamrådet, sedan resultaten av hamnsamrådet och slutligen slutsatserna i Gecodia-rapporten, som kompletterar resultaten av de offentliga samråden.

(182)

I dokumentet till stöd för användarsamrådet (skäl 95) gjorde de franska myndigheterna en preliminär åtskillnad mellan transport av bogserat gods och transport av icke-bogserat gods (102).

(183)

Användarsamrådet omfattade ett frågeformulär som riktades till alla användare av sjötransporter av gods. Frågeformuläret bestod av omkring 20 frågor med olika svarsalternativ (i vissa fall kunde användarna markera flera svar) och beräknades ta cirka fem minuter att fylla i.

(184)

De tre första frågorna syftade till att få allmän information om användarprofilerna. På den första frågan ombads användarna att lämna information om den eller de sjörutter till Korsika som de använde mellan hamnen i Marseille och de fem hamnarna på Korsika (103). Den andra frågan syftade till att få information om användarnas verksamhetsområde och huvudkontorets postnummer. På den tredje frågan ombads användarna att ge sin åsikt om åtskillnaden mellan transport av bogserat gods och transport av icke-bogserat gods, samt att lämna information om volymen bogserat och/eller icke-bogserat gods som transporterats på den aktuella rutten under 2019.

(185)

På frågorna 4–13 ombads användarna att ange hur nöjda de var med de sjötransporttjänster som erbjöds på den eller de berörda rutterna. Mer specifikt ställdes följande frågor:

(186)

På frågorna 14 till 20 ombads användarna att redogöra för valet av fastlandshamn för tjänsten. I synnerhet följande frågor ställdes:

(187)

På fråga 21 ombads användarna att uttala sig om huruvida det är lämpligt att använda fartyg som enbart är avsedda för godstransport (ro-ro-fartyg) jämfört med den nuvarande tjänsten (ro-pax-fartyg).

(188)

De franska myndigheterna hade endast mottagit fem svar på frågeformuläret i slutet av samrådsperioden. Med tanke på detta låga antal kontaktade Gecodia direkt flera transport- och logistikföretag som använder sjötransporttjänster för gods mellan Korsika och fastlandet för att gå igenom frågeformuläret direkt med dem per telefon.

(189)

De franska myndigheterna uppger att Gecodia kontaktade 21 transportföretag som representerar omkring 90 % av den totala trafiken med icke-bogserat gods och 70 % av trafiken med bogserat gods mellan Korsika och fastlandet. De tillfrågade transportörerna använde främst rutter från Marseille, medan mer än hälften av dem också använde rutter från Toulon. Transportörerna lämnade svar för var och en av de rutter de använde mellan Korsika (var och en av hamnarna på Korsika) och fastlandet (var och en av fastlandshamnarna) och för varje typ av godstransport (transport av bogserat gods och transport av icke-bogserat gods).

(190)

När det gäller transport av icke-bogserat gods (109) kan svaren på frågeformuläret sammanfattas på följande sätt:

(191)

När det gäller transport av bogserat gods kan svaren på frågeformuläret sammanfattas på följande sätt:

(192)

Det frågeformulär som åtföljde hamnsamrådet bestod av tre delar om godstrafik.

(193)

I den första delen av frågeformuläret uppmanades hamnmyndigheterna att kommentera olika förhållanden som präglar den efterfrågan från användarna som identifierats och presenterats i dokumentet till stöd för användarsamrådet (skäl 95). I den första delen uppmanades hamnmyndigheterna närmare bestämt att

(194)

I den andra delen av frågeformuläret uppmanades hamnmyndigheterna att ge en fullständig beskrivning av den hamninfrastruktur som de sannolikt skulle använda för sjötransporttjänster mellan Korsika och det franska fastlandet.

(195)

I den tredje delen (frågorna 5.1–5.8 för transport av icke-bogserat gods och frågorna 6.1–6.8 för transport av bogserat gods) ställdes i huvudsak frågor till hamnmyndigheterna om deras infrastrukturs kapacitet att hantera godstrafik. Närmare bestämt uppmanades de att ange

(196)

Såsom framgår av skäl 120 samlade de franska myndigheterna in bidrag från hamnmyndigheterna i Toulon, Marseille och Nice.

(197)

När det gäller den första delen av frågeformuläret ansåg de tre hamnarna att de franska myndigheternas tillvägagångssätt att skilja mellan transport av bogserat gods och icke-bogserat gods var lämpligt. När det gäller upptagningsområdet för godstransporter ansåg hamnarna i Nice och Toulon att deras upptagningsområde endast är lokalt och begränsat till det omedelbara inlandet, medan hamnen i Marseille ansåg att den lockar godstransporter från hela Frankrike, särskilt godstransporter som passerar genom Rhônedalen.

(198)

När det gäller konkurrensvillkoren ansåg hamnen i Nice att dess infrastruktur, som ligger i stadskärnan, och den svaga industriella och kommersiella strukturen runt Nice innebär att den inte kan tillgodose efterfrågan på godstransporter mellan Korsika och fastlandet, vare sig nu eller under en sjuårsperiod. Hamnen i Toulon hävdade också att hamnen i Marseille är den obestridda ledaren på godstransportmarknaden och att den endast kan betraktas som ett komplement till Marseille. Hamnen i Toulon påpekade att konkurrensen mellan Marseille och Toulon är ”hälsosam, trots Toulons låga kapacitet, som innebär att den inte i någon egentlig mening kan konkurrera på denna marknad”. Hamnen i Marseille ansåg sig ha en stor fördel när det gäller godstransporter tack vare sitt geografiska läge, dvs. i direkt anslutning till motorvägs- och järnvägsknutpunkter och nära de viktigaste logistik- och transportnaven, samt det faktum att det är mycket lätt att nå hamninfrastrukturen från tre olika motorvägar.

(199)

När det gäller den tredje delen av frågeformuläret uppgav hamnmyndigheterna följande:

(200)

Såsom framgår av skäl 124 lämnade Korsikas handels- och industrikammare också ett fritextbidrag i samband med användarsamrådet. Korsikas handels- och industrikammare lämnade flera uppgifter om godstransporter i hamnarna på Korsika.

(201)

Generellt sett framhöll Korsikas handels- och industrikammare de kapacitetsproblem som alla hamnar på Korsika har, med undantag för hamnen i Propriano. Denna situation kräver regelbundet prefektursundantag under sommarperioden för att tunga lastbilar ska kunna köra på dagar med tung trafik (”röda” dagar). Närmare bestämt gjorde Korsikas handels- och industrikammare följande iakttagelser:

(202)

Utöver de offentliga samråden bad de franska myndigheterna även Gecodia att genomföra ytterligare analyser av efterfrågan från användare av godstransporter på sjötransporttjänster till Korsika.

(203)

Såsom framgår av skäl 95 påpekade de franska myndigheterna i dokumentet till stöd för användarsamrådet att en åtskillnad måste göras mellan transport av bogserat gods och transport av icke-bogserat gods, i synnerhet på grund av de olika hanteringsbegränsningar som sådan trafik medför.

(204)

I den studie som Gecodia genomförde bekräftas denna åtskillnad mellan transport av bogserat gods och icke-bogserat gods. Gecodia gjorde också en analys av den geografiska omfattningen av användarnas efterfrågan på sjötransport av bogserat och icke-bogserat gods för att fastställa om det fanns en efterfrågan från användarna på att en eller flera fastlandshamnar skulle transportera deras gods mellan Korsika och fastlandet. Vid denna analys beaktades särskilt följande parametrar:

(205)

I Gecodia-rapporten konstateras att det finns en väsentlig skillnad mellan transport av bogserat gods och transport av icke-bogserat gods. För det första innebär transport av icke-bogserat gods att påhängsvagnen måste kopplas loss från lastbilen för att kunna lastas på fartyget, vilket kräver specialutrustning och ingripande från hamnarbetarna. För det andra måste hamnen ha tillräcklig kapacitet (hanteringsyta) för att ställa upp påhängsvagnarna före lastning. Slutligen kan inte lastningen av påhängsvagnar ske samtidigt som ombordstigning av passagerare och ombordkörning av lastbilar, vilket innebär att fartyget har ett långt hamnanlöp. Ett långt hamnanlöp begränsar dock användningen av en kaj, så hamnen måste ha flera kajer för att kunna hantera transporter till flera destinationer samtidigt. I Gecodia-rapporten hänvisas till resultaten av användar- och hamnsamråden som stöd för att denna åtskillnad är lämplig.

(206)

I Gecodia-rapporten framhålls dessutom att transport av bogserat gods och transport av icke-bogserat gods skiljer sig åt ur transportörernas perspektiv. I motsats till transport av bogserat gods, som kräver ett stort antal dragfordon för påhängsvagnar för att dagligen kunna transportera flera släpvagnar (120), kan transporten av icke-bogserat gods optimeras i förhållande till antalet påhängsvagnar, vilket gör att transportören kan göra flera tur- och returresor med ett enda dragfordon mellan hamnen och sin logistikbas under en och samma dag. I Gecodia-rapporten anges att transportörerna under användarsamrådet generellt uppgett att de gjorde mellan fyra och sex tur- och returresor per dag med ett dragfordon för transport av icke-bogserat gods.

(207)

I Gecodia-rapporten dras således slutsatsen att det för en transportör innebär betydande kostnader i form av personal och inköp av ytterligare dragfordon för påhängsvagnar att byta från transport av icke-bogserat gods till transport av bogserat gods. Transport av bogserat gods och transport av icke-bogserat gods handlar därför om två olika typer av efterfrågan.

(208)

I Gecodia-rapporten påpekas dock att det finns vissa likheter mellan transport av bogserat gods och transport av icke-bogserat gods. I rapporten framhålls i synnerhet att leveranser (av bogserat eller icke-bogserat gods) måste ske på morgonen före en viss tid som bestämts av transportörens kund, och att en straffavgift utgår om leveransen är försenad eller måste ombokas. I rapporten understryks därför hur viktigt det är att anlända till hamnen så tidigt som möjligt (mellan kl. 06.00 och 07.00) för att kunna leverera till mottagarna i tid, oavsett avsändare (stormarknader, byggbranschen, budfirmor eller bulkfrakt). När det gäller transport av icke-bogserat gods är det också nödvändigt att anlända till hamnen mycket tidigt för att hämta de tomma påhängsvagnarna (som ska tillbaka till fastlandet), eftersom det krävs tid för att transportera de lossade påhängsvagnarna tillbaka till logistikbaserna (detaljhandlare eller transportörer), lasta dem och sedan transportera dem tillbaka till hamnen. Dessutom måste regelbundna sjötransporttjänster säkerställas i båda fallen för att garantera leveransen av varor till Korsika och återtransporten av påhängsvagnar eller lastbilar till fastlandet.

(209)

I Gecodia-rapporten konstateras att användare av sjötransport av icke-bogserat gods uteslutande använder hamnen i Marseille och att denna hamn därför inte kan ersättas av de andra fastlandshamnarna i Toulon och Nice.

(210)

För det första konstateras i Gecodia-rapporten att endast hamnarna i Marseille (121) och Toulon-Brégaillon har den infrastruktur som krävs för att hantera denna typ av trafik, vilket inte är fallet när det gäller hamnarna i Toulon-Port de Commerce och Nice. Kapaciteten i Toulon-Brégaillon är dessutom begränsad till en enda kajplats, vilket innebär att hamnen inte kan erbjuda mer än en daglig överfart till Korsika med tanke på restriktionerna för hamnanlöpens varaktighet och avgångstiden för transporter av icke-bogserat gods (122). När det gäller denna typ av trafik skulle hamnen i Marseille och hamnen i Toulon-Brégaillon därför på sin höjd endast kunna ersätta varandra på en enda rutt.

(211)

För det andra och enligt Gecodia-rapporten bekräftar användarsamrådet till stor del att transportörerna aldrig eller mycket sällan överväger ett alternativ till hamnen i Marseille när de planerar sina resor för att transportera icke-bogserat gods. Ingen av de tillfrågade uppgav att en prisökning på 5–10 % i hamnen i Marseille skulle få dem att byta till hamnarna i Toulon, eftersom de inte skulle kunna optimera sin dagliga verksamhet om de åkte via Toulon.

(212)

När det gäller hamnmyndigheterna uppgav industri- och handelskammaren i Nice att hamnens upptagningsområde endast är lokalt och att ”hamnen i Nice, som har sin infrastruktur i staden och en svag industriell och kommersiell struktur, är i ett ofördelaktigt läge och aldrig kommer att kunna tillgodose efterfrågan på godstransporter till Korsika eftersom Toulon och Marseille är bättre anpassade till de behov som finns”. I Gecodia-rapporten framhålls dessutom ett uttalande som hamnen i Toulon gjort under hamnsamrådet, nämligen att hamnen i Toulon endast kan betraktas som ett komplement till hamnen i Marseille med tanke på dess begränsade upptagningsområde i Toulons inland och hamnterminalernas begränsade kapacitet.

(213)

För det tredje konstateras i Gecodia-rapporten att stora distributionsenheter huvudsakligen förlitar sig på regionala eller nationella lager för att säkerställa leveranser till butiker. I Korsikas fall skickas mer än 90 % av leveranserna till Korsikas varuhus via dessa logistikbaser, vilket innebär att de flesta varor som importeras till Korsika har sitt ursprung i logistikcentrumen i regionen Provence-Alpes-Côte-d’Azur (123). I Gecodia-rapporten förklaras att lager och logistikplattformar huvudsakligen är koncentrerade till nordvästra delen och området kring Marseille, samt till Rhônedalen. I detta avseende hänvisar de franska myndigheterna till den gemensamma studie som genomfördes i oktober 2021 av stadsplaneringsbyrån för storstadsområdet Marseille och stadsplaneringsbyrån för regionen Aix-Durance, i vilken det geografiska läget för dessa lager och plattformar fastställs (124). Studien visar på en mycket hög koncentration av logistikflöden mot Marseille. I Gecodia-rapporten anses därför valet av hamnen i Marseille vara väl motiverat, eftersom hamnen ligger nära lastningsplatserna och har lämplig infrastruktur.

(214)

Enligt Gecodia-rapporten har den omständigheten att hamnen i Marseille ligger nära de flesta logistikbaser och lager två konsekvenser. För det första skulle alla transportörer som är baserade i Marseille eller i Rhônedalen, enligt den kostnadssimulator som publicerats av den nationella vägkommittén, få en genomsnittlig merkostnad på 11 euro/löpmeter per resa med påhängsvagn om de använde hamnen i Toulon-Brégaillon i stället för hamnen i Marseille (125). För det andra skulle transportörernas produktionskostnader också öka utöver dessa extra vägkostnader. Detta beror på att transportörerna, eftersom de måste köra längre sträckor, skulle tvingas halvera antalet tur- och returresor per dragfordon som de kan göra på en dag mellan sin logistikbas och avgångs-/ankomsthamnen, vilket skulle innebära att de måste skaffa ytterligare dragfordon för att upprätthålla samma verksamhetsvolym.

(215)

I Gecodia-rapporten dras slutsatsen att hamnen i Marseille inte kan ersättas av hamnarna i Toulon eller Nice när det gäller sjötransporttjänster till Korsika, sett ur användarsynpunkt för sjötransport av icke-bogserat gods.

(216)

I Gecodia-rapporten hävdas att hamnen i Marseille, ur användarsynpunkt, endast kan ersättas av terminalen Toulon-Port de Commerce (med undantag för Nice och de andra terminalerna i Toulon), och endast delvis i den mån vissa användare av sjötransporter av bogserat gods inte betraktar denna terminal som ett alternativ till hamnen i Marseille.

(217)

För det första konstateras det i Gecodia-rapporten att transporter av bogserat gods inte kräver någon särskild hamninfrastruktur eftersom föraren lastar påhängsvagnen direkt på fartyget som ett enda fordon. Var och en av de tre fastlandshamnarna kan således ta emot transporter av bogserat gods utan särskilda begränsningar (126). I rapporten påpekas det emellertid att hamnen i Toulon under hamnsamrådet uppgett att det skulle vara svårt att ta emot mer trafik med bogserat gods under året eftersom hamnens kapacitet redan utnyttjas till 80 % av den befintliga trafiken med Corsica Ferries, medan hamnen i Nice uppgett att man ville prioritera passagerartrafiken.

(218)

För det andra noteras i Gecodia-rapporten att ingen av deltagarna i användarsamrådet uppgett att en prisökning på 5–10 % i Marseille skulle få dem att omdirigera sina transporter av bogserat gods till Toulon (och i ännu mindre utsträckning till Nice). Det framgår således av samrådet att transportörerna inte överväger några alternativa rutter när de planerar sina resor. Valet av hamnen i Marseille motiveras till stor del av att den ligger nära transportörernas lastningsplatser och den tillgängliga hamninfrastrukturen.

(219)

För det tredje förklaras det i Gecodia-rapporten att om vissa användare som har sina logistikbaser nära Marseille skulle byta till hamnen i Toulon skulle detta, precis som i fråga om transporter av icke-bogserat gods, öka avstånden och medföra ytterligare transportkostnader (4,5 euro/löpmeter), eftersom de flesta transportörers logistikbaser ligger nära hamnen i Marseille (skäl 213). Dessa merkostnader skulle kunna öka transportörernas produktionskostnader med upp till 17 % (127). Enligt Gecodia-rapporten överensstämmer dessa slutsatser med de uttalanden som hamnarna i Nice och Toulon gjort under hamnsamrådet, enligt vilka dessa två hamnar endast lockar lokal trafik som är begränsad till det omedelbara närområdet. De franska myndigheterna påpekar också att de sjötransportavgifter som transportörerna betalar överförs i sin helhet till kunderna och att variationerna i sjötransportavgifterna mellan de olika fastlandshamnarna därför inte påverkar transportörernas produktionskostnader.

(220)

Slutligen presenteras i Gecodia-rapporten en kvantitativ analys som visar att en höjning av den månatliga avgiften per löpmeter för transporter av bogserat gods i Marseille inte ledde till att trafiken med bogserat gods omdirigerades till hamnarna i Toulon. Mer specifikt undersöktes i rapporten två nyligen inträffade episoder med ihållande prischocker på rutterna till Marseille (128), samtidigt som den månatliga avgiften per löpmeter förblev i stort sett oförändrad i Toulon (129). I rapporten förklaras att prisökningen mellan juli 2018 och maj 2019 inte ledde till någon reaktion från transportörernas sida, eftersom marknadsandelen för hamnen i Toulon förblev stabil under denna period.

(221)

I Gecodia-rapporten dras således slutsatsen att hamnarna i Toulon och Marseille endast i viss mån är utbytbara när det gäller sjötransport av bogserat gods mellan Korsika och det franska fastlandet.

(222)

I Gecodia-rapporten uppskattades den framtida årliga efterfrågan på sjötransport av bogserat och icke-bogserat gods under perioden 2023–2030 för var och en av rutterna mellan hamnen i Marseille och hamnarna på Korsika.

(223)

Den historiska efterfrågan på transport av icke-bogserat gods fastställdes på grundval av uppgifter som samlats in från rederier. För att bedöma den prognostiserade efterfrågan för 2023–2030 tillämpades den årliga tillväxttakt som observerats mellan 2010 och 2019 (2,3 % per år) på trafiken 2019. Den prognostiserade efterfrågan fastställdes enligt följande:

Tabell 17

Efterfrågan på transport av icke-bogserat gods per sjörutt (i löpmeter) från Marseille observerad under perioden 2018–2020 och uppskattad för perioden 2023–2030

(224)

Den kvantitativa efterfrågan på sjötransport av bogserat gods uppskattades på grundval av samma parametrar som den kvantitativa efterfrågan på sjötransport av icke-bogserat gods (skälen 222 och 223).

(225)

Såsom förklaras i avsnitt 3.4.2.1.1.3.3 drogs i Gecodia-rapporten slutsatsen att hamnen i Marseille och hamnen i Nice inte är utbytbara när det gäller sjötransport av bogserat gods och att hamnarna Marseille och Toulon endast i viss mån är utbytbara i detta avseende.

(226)

Med stöd av Gecodia-rapporten gjorde de franska myndigheterna bedömningen att andelen av efterfrågan från användare av transporter av bogserat gods som anser att hamnen i Marseille inte kan ersättas av hamnen i Toulon motsvarar 80 % av den historiska efterfrågan på transporter av bogserat gods mellan Marseille och Korsika 2019, medan resterande 20 % betraktar Toulon som ett alternativ till hamnen i Marseille.

(227)

De franska myndigheterna förklarade att uppskattningen på 80 % härrörde från uttalanden som Korsikas transportförbund och Corsica Linea gjort i samband med en marknadskonsultation 2020. Mer specifikt uppgav transportförbundet (som står för [20–50] % av volymen i löpmeter bogserat gods som transporteras mellan Korsika och fastlandet) och Corsica Linea att 84 % respektive 85 % av det bogserade godset hade sitt ursprung i eller var avsett för departementet Bouches-du-Rhône (där Marseille är den viktigaste hemmahamnen).

(228)

Efter att ha fastställt den uppskattade specifika efterfrågan på transporter av bogserat gods i hamnen i Marseille gjorde de franska myndigheterna en kvantifiering av denna efterfrågan för de kommande åren. Den kvantitativa efterfrågan på transporter av bogserat gods från den grupp användare som inte överväger något alternativ till hamnen i Marseille (dvs. 80 % av den uppskattade efterfrågan för 2023–2030 mellan Marseille och Korsika) presenteras i Table 18.

Tabell 18

Efterfrågan på transport av bogserat gods per sjörutt (i löpmeter) från Marseille observerad under perioden 2018–2020 och uppskattad för perioden 2023–2030

(229)

Eftersom transporter av bogserat gods också kräver att förarna (som utgör en passagerarkategori) transporteras, fastställde de franska myndigheterna även efterfrågan på transport av förare. De franska myndigheterna antog att efterfrågan från förarna var proportionell mot den volym bogserat gods som transporterades och att denna proportion var konstant över tid.

(230)

För att för varje sjörutt uppskatta förhållandet mellan förare och löpmeter bogserat gods utgick de franska myndigheterna från det genomsnittliga värdet för perioden 2018–2021. Detta förhållande tillämpades på den beräknade efterfrågan på transporter av bogserat gods för 2030. Enligt de franska myndigheterna ser efterfrågan på transport av förare därför ut enligt följande:

Tabell 19

Sjötransport av förare (antal förare) från Marseille observerad under perioden 2018–2021 och uppskattad för perioden 2023–2030

(231)

Efter att ha uppskattat den kvalitativa och kvantitativa efterfrågan från olika kategorier av användare av sjötransport av gods mellan Korsika och det franska fastlandet försökte de franska myndigheterna fastställa i vilken utsträckning utbudet på marknaden kunde tillgodose denna efterfrågan.

(232)

Sjötransportoperatörerna fick svara på samma frågor som anges i skälen 163–165 om den godstjänst de skulle tillhandahålla i avsaknad av ett avtal om allmän trafik. Sjötransportoperatörerna ombads särskilt att fylla i en Excel-fil med separat information om de volymer bogserat och icke-bogserat gods de skulle transportera.

(233)

Tre operatörer svarade på operatörssamrådet: Corsica Linea, La Méridionale och Corsica Ferries.

(234)

Corsica Linea och La Méridionale uppgav att de, i avsaknad av ett avtal om allmän trafik, inte skulle erbjuda några kommersiella tjänster mellan Korsika och det franska fastlandet.

(235)

Corsica Ferries redogjorde för det kommersiella erbjudande som bolaget skulle lämna för godstransport i avsaknad av ett avtal om allmän trafik. Till stöd för sina svar på frågeformuläret lämnade Corsica Ferries in flera Excel-filer med bland annat uppgifter om fartygens kapacitet och det kommersiella erbjudande som bolaget skulle genomföra.

(236)

Som svar på fråga 2 i operatörssamrådet, där operatörerna ombads att uttrycka sina åsikter om huruvida det var lämpligt att skilja mellan transport av bogserat gods och transport av icke-bogserat gods, påpekade Corsica Ferries att transportorganets systematiska åtskillnad mellan transport av bogserat gods och icke-bogserat gods var konstlad och ineffektiv, eftersom detta berodde på varje transportörs storlek, organisation och val snarare än på de tjänster som rederierna tillhandahöll. Corsica Ferries underströk också att transport av bogserat gods enligt de franska myndigheterna innebär att det måste finnas en förare ombord på fartyget, trots att man inom sådan transport gör åtskillnad mellan transport av bogserat gods med medföljande förare och utan medföljande förare.

(237)

Corsica Ferries uppgav i sitt svar att man inom ramen för den tjänst som skulle erbjudas i avsaknad av ett avtal om allmän trafik inte skulle göra någon åtskillnad mellan den erbjudna transportkapaciteten beroende på vilken typ av gods det rör sig om. Den Excel-fil som bolaget lämnade in visade således bolagets sammanlagda godstransportkapacitet, dvs. inklusive både transport av icke-bogserat och bogserat gods, utan åtskillnad mellan de två.

(238)

Corsica Ferries framförde också samma kritik som nämns i skäl 169.

(239)

Som svar på fråga 4 uppgav Corsica Ferries att man, i avsaknad av ett avtal om allmän trafik, från och med den 1 januari 2023 skulle bedriva godstransporttjänster mellan alla fastlandshamnar (Marseille, Ajaccio, Toulon) och alla hamnar på Korsika utom hamnen i Propriano. Närmare bestämt skulle bolaget erbjuda kommersiella tjänster (för gods och passagerare) både dagtid och nattetid, vilka skulle omfatta följande:

(240)

Corsica Ferries informerade de franska myndigheterna om att bolaget hade en flotta på 13 fartyg som inte var bundna till någon särskild rutt. Bolaget uppgav också att 15 % av överfarterna på samtliga rutter skulle ske dagtid (avgång mellan kl. 06.00 och 16.00 för ankomst mellan kl. 14.00 och midnatt i båda riktningarna).

(241)

När det gäller fartygens kapacitet att tillhandahålla godstransporttjänster lämnade Corsica Ferries till de franska myndigheterna de uppgifter som anges i Table 20.

Tabell 20

Corsica Ferries sjötransport av gods per sjörutt (i löpmeter) från Marseille och Toulon observerad under perioden 2016–2019 och uppskattad för perioden 2023–2028 i avsaknad av trafikavtal

(242)

Corsica Ferries uppgav också att det föreslagna erbjudandet endast skulle gälla i avsaknad av ett avtal om allmän trafik mellan Korsika och fastlandet.

(243)

Efter analysen av Corsica Ferries (retroaktiva och framtida) kapacitet kom man i slutrapporten fram till att utbudet på marknaden i avsaknad av trafikavtal inte fullt ut skulle kunna tillgodose efterfrågan från användarna på transport av bogserat gods och transport av icke-bogserat gods.

(244)

När det gäller transport av icke-bogserat gods konstaterades det i Gecodia-rapporten att Corsica Ferries erbjudande stred mot vissa slutsatser i rapporten, eftersom Corsica Ferries föreslog att transportera icke-bogserat gods på passagerar- och lastfartyg (ro-pax-fartyg) från hamnen i Toulon fem gånger i veckan på rutterna Marseille–Ajaccio och Marseille–Bastia, och tre gånger i veckan till de sekundära hamnarna på Korsika. Emellertid är det endast i) Toulon-Brégaillon (och inte Toulon-Port de Commerce) som har den infrastruktur som krävs för att hantera transporter av icke-bogserat gods, och ii) Toulon-Brégaillon kan endast ta emot ro-ro-fartyg och då högst för en enda rutt (skäl 210).

(245)

Vidare ansåg man i Gecodia-rapporten att Corsica Ferries erbjudande var otillräckligt för att tillgodose användarnas efterfrågan på sjötransport av icke-bogserat gods, eftersom det inte erbjöds tillräckligt många avgångar per vecka mellan Marseille och Korsika. Enligt Gecodia-rapporten begränsade sig Corsica Ferries inledningsvis till att erbjuda två tur- och returresor per vecka mellan hamnen i Marseille och hamnarna i Ajaccio och Bastia, trots att användarna behövde så gott som dagliga tur- och returresor för att transportera sitt icke-bogserade gods. Vidare konstaterades i Gecodia-rapporten att den föreslagna turtätheten mellan hamnen i Marseille och hamnarna i Île-Rousse och Porto-Vecchio var begränsad till tre tur- och returresor per månad, trots att användarna behövde sjötransporter varje vecka. Slutligen konstaterades i Gecodia-rapporten att Corsica Ferries inte föreslog någon kommersiell tjänst mellan hamnen i Marseille och hamnen i Propriano, trots att användarna behövde sjötransporter varje vecka.

(246)

När det gäller transport av bogserat gods menade man i Gecodia-rapporten, av samma anledningar som anges i skälen 244 och 245, att Corsica Ferries inte erbjöd tillräckligt många avgångar mellan hamnen i Marseille och hamnarna på Korsika för att tillgodose efterfrågan på transport av bogserat gods för vilken det inte fanns något alternativ till hamnen i Marseille (dvs. 80 % av den totala trafiken med bogserat gods mellan Marseille och Korsika). De franska myndigheterna framhöll också att Corsica Ferries erbjudande, som också innebar en ökning av dess kapacitet från Toulon, framstod som orealistiskt med tanke på de uttalanden som industri- och handelskammaren i Var gjort i fråga om dess överbelastade infrastruktur och problemen för terminalen Toulon-Port de Commerce att öka den nuvarande trafiken med bogserat gods.

(247)

På grundval av ovanstående drog de franska myndigheterna slutsatsen att det fanns ett behov av allmän trafik avseende sjötransport av bogserat och icke-bogserat gods motsvarande den beräknade efterfrågan mellan 2023 och 2030 mellan Marseille och var och en av de fem hamnarna på Korsika, såsom framgår av Table 21.

Tabell 21

Behov av allmän trafik avseende sjötransport av gods (i löpmeter) från Marseille uppskattat för perioden 2023–2030

(248)

Efter att ha konstaterat att det fanns flera olika behov av allmän trafik avseende sjötransport av gods och passagerare försökte de franska myndigheterna fastställa det nödvändiga rättsliga instrumentet och den lämpliga allmänna trafikplikten för att tillgodose dessa behov på ett sätt som i minsta möjliga utsträckning påverkade de friheter som är grundläggande för en väl fungerande inre marknad (skäl 92).

(249)

De franska myndigheterna undersökte först om det var möjligt att stärka 2019 års system för allmän trafikplikt (skäl 62) för de rutter eller användare för vilka det hade konstaterats att det fanns ett behov av en allmän sjötransporttjänst. De ansåg dock att ett sådant tillvägagångssätt hade flera begränsningar.

(250)

För det första ansåg de franska myndigheterna att 2019 års system för allmän trafikplikt inte kompenserade för bristen på privat utbud för att tillgodose den efterfrågan som fastställts. I avsaknad av ett avtal om allmän trafik ansåg de att Corsica Ferries föreslagna erbjudande inom ramen för 2019 års system för allmän trafikplikt från hamnen i Marseille redan var otillräckligt för att tillgodose alla de behov som Frankrike hade fastställt (avsnitten 3.4.2.3 och 3.4.3.3) och att det därför inte skulle ha haft någon effekt att stärka 2019 års system för allmän trafikplikt.

(251)

För det andra fann de franska myndigheterna att avgångs- och ankomsttiderna för fartyg mellan det franska fastlandet och Korsika var viktiga aspekter av efterfrågan på sjötransport av gods och passagerare (skälen 112, 190, 191 och 208). Enligt Frankrikes uppfattning får medlemsstaterna enligt cabotageförordningen inte fastställa ankomst- och avgångstider för fartyg inom ramen för ett system för allmän trafikplikt. Enligt artikel 4.2 i förordningen ska medlemsstaterna, när de inför allmän trafikplikt, begränsa sig till krav om vilka hamnar som ska anlöpas, regelbundenhet, kontinuitet, turtäthet, kapacitet att utföra tjänsten, fraktsatser och bemanning av fartyget.

(252)

Slutligen ansåg de franska myndigheterna att ett sådant system, om det skulle åtföljas av ersättning, inte skulle göra det möjligt för den regionala myndigheten att kontrollera kostnaderna för den allmänna trafiken, eftersom man inte skulle veta exakt hur många överfarter det skulle röra sig om och därmed inte skulle kunna uppskatta kostnaderna (som ersätts efter det att tjänsten har tillhandahållits).

(253)

Av alla dessa skäl ansåg de franska myndigheterna att det var nödvändigt att ingå trafikavtal för att fastställa lämpliga krav på allmän sjötransport och på så sätt tillgodose de behov av allmän trafik som fastställts för varje sjörutt mellan hamnen i Marseille och hamnarna på Korsika.

(254)

De franska myndigheterna ansåg att de fastställda behoven av allmän trafik krävde att man ingick trafikavtal med följande allmänna trafikplikt:

(255)

För det första beslutade de franska myndigheterna att tilldela ett avtal om allmän trafik för varje sjörutt som omfattades av ett fastställt behov av allmän trafik. I varje avtal om allmän trafik skulle det ingå ett krav på att bedriva sjötransport av bogserat och icke-bogserat gods samt passagerartransport (förare och medicinska passagerare) mellan hamnen i Marseille och var och en av hamnarna på Korsika, utan mellanliggande hamnanlöp. I avtalet om allmän trafik på rutten Marseille–Île-Rousse skulle det dessutom ingå ett krav på att transportera farligt gods (Île-Rousse är den enda hamn på Korsika som har tillstånd att ta emot sådant gods), medan det i avtalet om rutten Marseille–Propriano skulle ingå ett krav på att transportera bosatta och icke-bosatta passagerare samt medicinska passagerare och förare. De franska myndigheterna förklarade att dessa krav uteslutande var en följd av de marknadsmisslyckanden som konstaterats under operatörssamrådet.

(256)

För det andra ansåg de franska myndigheterna att det var nödvändigt att fastställa specifika tidtabeller i varje trafikavtal, med kvällsavgångar till/från hamnarna på Korsika och tidiga morgonankomster till Korsika eller Marseille. Tidtabellerna skulle ligga helt i linje med den efterfrågan från användarna som fastställts i samband med användarsamrådet (passagerare/gods) och utifrån slutsatserna i Gecodia-rapporten om organisationen av logistikkedjan mellan Korsika och det franska fastlandet (skäl 208). Kraven presenteras för varje rutt i Table 22.

Tabell 22

Krav på tidtabeller för gods- och passagerartrafik i trafikavtalen i båda riktningarna (Marseille–Korsika och Korsika–Marseille)

(257)

För det tredje ansåg de franska myndigheterna att det var nödvändigt att fastställa krav på turtäthet för att säkerställa en regelbunden trafik i enlighet med de behov som fastställts (skälen 112 och 208) och tillräcklig flexibilitet i tillhandahållandet av den allmänna trafiken med tanke på de betydande fluktuationerna i efterfrågan. De franska myndigheterna ansåg att det i trafikavtalen skulle ingå tre krav på turtäthet för varje berörd sjörutt:

(258)

Kraven på turtäthet i varje trafikavtal redovisas i Table 23. Turtätheten är särskilt hög för sjörutterna till Bastia och Ajaccio, eftersom dessa två hamnar står för en betydande del av passagerar- och godstrafiken till Korsika (skälen 54, 55 och 59).

Tabell 23

Krav på turtäthet för gods- och passagerartrafik i trafikavtalen

(259)

Hur dessa krav på turtäthet fungerar kan illustreras med följande exempel. Som framgår av Table 23 är koncessionshavaren skyldig att genomföra sex tur- och returresor per vecka på rutten Marseille–Ajaccio under lågsäsong och sju under högsäsong. Den minimiturtäthet som ska uppnås per vecka innebär således 130 tur- och returresor under lågsäsong och 214 tur- och returresor under högsäsong, vilket ger totalt 344 tur- och returresor. Operatören är skyldig att genomföra 365 tur- och returresor per år: skillnaden mellan de 365 tur- och returresor som krävs per år och de 344 tur- och returresor som krävs på veckobasis är det antal tur- och returresor (19 tur- och returresor) som operatören ska genomföra under året (utöver det minimiantal tur- och returresor per vecka som krävs) men som operatören fritt kan planera in på de dagar under året som denne önskar. Det som utmärker dessa 19 tur- och returresor är dock att de kan omplaneras på de franska myndigheternas begäran ( flexibla tur- och returresor ). En sådan omplanering kan till exempel ske om myndigheterna konstaterar att efterfrågan en viss dag är mycket låg och att det är lämpligt att skjuta upp trafiken till en annan dag. Dessa tur- och returresor kännetecknas således av flexibilitet och innebär att de franska myndigheterna får ett smidigt verktyg för att anpassa tillhandahållandet av den allmänna trafiken till fluktuationer i efterfrågan eller oförutsedda händelser.

(260)

De franska myndigheterna fastställde med andra ord ett minimiantal tur- och returresor per år som ska genomföras för att tillgodose det kvantitativa och kvalitativa behovet av allmän trafik (avseende både passagerare och gods), inklusive en skyldighet för operatören att i) genomföra ett fast och minsta antal tur- och returresor per vecka för att säkerställa regelbundenheten i sjötransporttjänsterna och ii) flexibla tur- och returresor för att se till att tjänsterna är flexibla och därmed tillgodose behovet av allmän trafik.

(261)

För att komplettera systemet ansåg de franska myndigheterna dessutom att det var nödvändigt att införa ytterligare krav på tur- och returresor för vissa sjörutter. Dessa tur- och returresor motsvarar det antal tur- och returresor som kan genomföras utöver minimiantalet tur- och returresor per år. Syftet med ytterligare tur- och returresor är att hantera särskilda trafiktoppar. De organiseras på begäran av de franska myndigheterna om de konstaterar att efterfrågan på godstransporter en viss dag (och endast godstransporter – de ytterligare tur- och returresorna gäller inte passagerare) överstiger den maximala transportkapaciteten för de fartyg som är tillgängliga den dagen. Syftet med de ytterligare tur- och returresorna är således att förhindra att gods lämnas kvar på kajen, vilket skulle försena leveranserna till Korsika. Som framgår av Table 23 planerade de franska myndigheterna ytterligare tur- och returresor på tre rutter (Ajaccio, Bastia och Île-Rousse), där behovet av sådana tur- och returresor sannolikt är störst.

(262)

Slutligen ansåg de franska myndigheterna att det var nödvändigt att fastställa minimikapaciteten för fartygen per överfart. Dessa krav motsvarar den minimikapacitet per överfart som operatören måste uppfylla för att tillgodose det dagliga kvantitativa behovet av allmän trafik som de franska myndigheterna har uppskattat för transport av passagerare (bosatta och icke-bosatta på sjörutten Marseille–Propriano och medicinska passagerare på samtliga rutter) och gods (bogserat och icke-bogserat gods, inklusive förare).

(263)

För att fastställa minimikapaciteten i fråga om passagerare per överfart utgick de franska myndigheterna från den beräknade årliga efterfrågan för 2030 för varje kategori av passagerare och rutt (Table 14 och Table 19), med beaktande av det antal överfarter som krävs per år (Table 23). Vad gäller transport av medicinska passagerare och förare utgick de franska myndigheterna dessutom från att resan görs varje dag utom helger när det gäller huvudhamnarna Ajaccio och Bastia, och tre dagar i veckan när det gäller de övriga hamnarna på Korsika. Det slutliga resultatet (antal passagerare per överfart) redovisas i Table 24.

Tabell 24

Minimikapacitetskrav för passagerartrafik i trafikavtalen

(264)

För att slutligen fastställa efterfrågan från medicinska passagerare per överfart (inklusive medföljande personer) utgick de franska myndigheterna från att resan gjordes varje dag utom helger när det gäller huvudhamnarna Ajaccio och Bastia, och tre dagar i veckan när det gäller de övriga hamnarna på Korsika. Den valda nivån är justerad för avrundning. Det slutliga resultatet (antal medicinska passagerare per överfart och sjörutt) redovisas i Table 25.

Tabell 25

Uppskattad efterfrågan från medicinska passagerare och medföljande personer som reser med båt mellan Korsika och Marseille (passagerare per överfart)

(265)

När det gäller minimikapaciteten för gods per överfart uppgav de franska myndigheterna att den hade fastställts på följande sätt:

(266)

För att beräkna den godskapacitet som krävs per vecka använde de franska myndigheterna som referens det beräknade behovet av allmän trafik avseende gods per vecka i juli 2030 (vilket är den högsta notering som gjorts av behovet av allmän trafik under den period som omfattas av de aktuella åtgärderna). De franska myndigheterna utgick från att 90 % av godstransporterna på rutterna till Ajaccio och Bastia sker på vardagar, medan denna siffra ökar till 100 % när det gäller rutterna till de tre andra hamnarna på Korsika. Genom att kombinera den godsvolym som krävs per vecka med det minimiantal tur- och returresor som krävs per vecka (dvs. sex tur- och returresor per vecka under vinterperioden på rutterna Marseille–Ajaccio och Marseille–Bastia och tre tur- och returresor per vecka till de andra hamnarna) kom de franska myndigheterna fram till den minimikapacitet som krävs per godsöverfart, enligt vad som anges i Table 26.

Tabell 26

Minimikapacitetskrav för godstrafik i trafikavtalen

(267)

Efter att ha fastställt att det fanns ett behov av allmän trafik och med tanke på att det krävdes ett avtal om allmän trafik för att på ett korrekt sätt tillgodose detta behov inledde den regionala myndigheten ett upphandlingsförfarande för trafikavtalen den 28 april 2022.

(268)

I det aktuella fallet beslutade den regionala myndigheten genom Korsikas fullmäktiges resolution nr 22/050 av den 28 april 2022 att ingå trafikavtal för varje enskild rutt för tillhandahållande av sjötransporttjänster för gods (inklusive farligt gods) och passagerare mellan hamnen i Marseille och hamnarna i Ajaccio (del 1), Bastia (del 2), Porto-Vecchio (del 3), Propriano (del 4) och Île-Rousse (del 5) under en period av sju år (med möjlighet till högst tolv ytterligare månader, dvs. en maximal period på åtta år) mellan den 1 januari 2023 och den 31 december 2030.

(269)

Trafikavtalen omfattade alla krav som anges i avsnitt 3.5.2 i detta beslut.

(270)

I artikel 2.4 i anbudsreglerna (132) föreskrevs följande: ”Minimikraven i varje avtal är följande: högsta tillåtna tariffer för bosatta på Korsika och godstransporter, fartygens transportkapacitet, tidtabeller och turtäthet, avtalets löptid och högsta belopp för den ekonomiska ersättning som betalas ut av transportorganet”.

(271)

I artikel 9.2 i anbudsreglerna anges att ”varje anbud kommer att granskas på grundval av kriterier som gör det möjligt att fastställa det bästa anbudet i termer av total ekonomisk nytta för [den regionala myndigheten]”. Det angavs också att denna kapacitet skulle bedömas som en helhet för konsortier.

(272)

Den offentliga anbudsinfordran offentliggjordes den 6 maj 2022 (134) och sista dagen för inlämning av ansökningar och anbud var den 25 juli 2022.

(273)

Innan tidsfristen för inlämning av anbud löpte ut ställde Corsica Ferries ett antal frågor till den regionala myndigheten i syfte att få klarhet kring flera punkter i anbudsreglerna. Eftersom den regionala myndigheten inte besvarade frågorna, eller inte besvarade dem tillräckligt, lämnade Corsica Ferries in en begäran om interimistiska åtgärder till förvaltningsdomstolen i Bastia innan avtalen ingicks i syfte att få förfarandet för tilldelning av trafikavtalen ogiltigförklarat eftersom den regionala myndigheten hade åsidosatt de skyldigheter avseende offentliggörande och konkurrensutsättning som åligger den upphandlande myndigheten (135).

(274)

Genom beslut nr 2200797 av den 20 juli 2022 fastslog domaren för interimistiska åtgärder vid förvaltningsdomstolen i Bastia att de svårigheter som Corsica Ferries hade påtalat till största delen inte omfattades av domstolens behörighet. När det gäller övriga punkter avvisade domaren de överträdelser som Corsica Ferries åberopat med motiveringen att det enligt domarens uppfattning var möjligt för intresserade anbudssökande att lämna in ett anbud som uppfyllde alla tekniska krav som fastställts i anbudshandlingarna. Corsica Ferries överklagade därefter domen i fråga till högsta förvaltningsdomstolen (Conseil d’État). I en dom av den 25 november 2022 förklarade högsta förvaltningsdomstolen överklagandet ogiltigt (Société Corsica Ferries, nr 466415).

(275)

Corsica Ferries beslutade slutligen att inte delta i anbudsförfarandet för trafikavtalen, särskilt med hänsyn till att bolaget inte hade fartyg som uppfyllde alla de tekniska krav som den regionala myndigheten fastställt i trafikavtalen.

(276)

Den regionala myndigheten mottog följande tre ansökningar:

(277)

Kommittén för allmän trafikplikt öppnade anbuden den 26 juli 2022. Efter kommitténs yttrande av den 2 augusti 2022 fick de tre anbudssökandena lämna in anbud. Den 31 augusti 2022, efter att ha analyserat deras anbud, rekommenderade kommittén att ett förhandlingsförfarande skulle inledas med dessa anbudssökande.

(278)

Enligt Frankrike förde den regionala myndigheten förhandlingar med anbudssökandena enligt följande:

(279)

Kommittén för allmän trafikplikt, som ansvarade för inlämningen av de slutgiltiga anbuden, sammanträdde den 23 november 2022.

(280)

Genom beslut nr 22/188 av den 20 december 2022 godkände Korsikas fullmäktige valet av konsortiet Corsica Linea–La Méridionale för del 1, bolaget Corsica Linea för delarna 2, 4 och 5 och bolaget La Méridionale för del 3. I Table 27 redovisas beloppet för den ekonomiska ersättningen per del .

Tabell 27

Totalt belopp för den ekonomiska ersättningen per del (miljoner euro)

(281)

Syftet med detta avsnitt är att beskriva avtalsklausulerna i trafikavtalen. Dessa klausuler är i stort sett gemensamma för de fem trafikavtalen.

(282)

I artiklarna 1 och 2 i de fem trafikavtalen fastställs att koncessionshavaren, som en del av den territoriella kontinuiteten mellan hamnarna på Korsika och hamnen i Marseille, anförtros att fullgöra skyldigheter att tillhandahålla en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse avseende

(283)

I artikel 1 fastställs också att alla gods- eller passagerartransporttjänster som tillhandahålls av koncessionshavaren och som inte omfattas av tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse faller inom ramen för ”kommersiella tjänster eller tjänster som inte omfattas av tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse”.

(284)

I artikel 4 preciseras att avtalet och dess bilagor (samt, på grundval av artikel 1, eventuella ändringar av dessa) är bindande avtalshandlingar för parterna. Vid motstridighet har avtalet företräde framför bilagorna.

(285)

I bilaga 1 till de fem trafikavtalen beskrivs särdragen hos de tillhörande sjötransporttjänsterna. Dessa beskrivs i avsnitt 3.5.2 i detta beslut.

(286)

Enligt artikel 17 i trafikavtalen får koncessionshavaren i fråga om godstransporter inte lämna kvar släpvagnar på kajen vid någon överfart, såvida inte transportören begärt det eller fartygets kapacitet är särskilt överbelastad, detta för att säkerställa att efterfrågan från professionella användare tillgodoses och samtidigt säkerställa den territoriella kontinuiteten. I bestämmelsen tilläggs att den upphandlande myndigheten, för att optimera trafikorganisationen, ”får planera om tur- och returresor i enlighet med det totala antalet tur- och returresor per år som anges i bilaga 1 till avtalet”. Det fastställs också att omplaneringen ”ska ske inom ramen för den tekniska kommitté som avses i artikel 10.2” (se även skäl 290).

(287)

I artikel 18 i avtalen för rutterna till Ajaccio, Bastia och Île-Rousse anges att den upphandlande myndigheten, med hänsyn till behovet av att tillhandahålla allmän trafik, ”får begära att koncessionhavaren utför ytterligare tur- och returresor på ad hoc-basis, vars maximala antal och villkor anges i bilaga 1”. Det fastställs också att genomförandet av dessa ytterligare tur- och returresor ”kommer att granskas av den tekniska kommitté som avses i artikel 10.2”. Enligt de franska myndigheterna kommer dessa tur- och returresor i praktiken endast att anordnas om de franska myndigheterna vid den tekniska kommitténs veckomöte konstaterar att fartygen är fullbelagda och att det finns ytterligare efterfrågan på minst 40 släpvagnar. Efter den tekniska kommitténs möte kommer koncessionshavaren skriftligen att formalisera sina förslag på ytterligare tur- och returresor i enlighet med den upphandlande myndighetens behov och kommer att få en bekräftelse per post på eventuella ytterligare tur- och returresor som överenskommits. Den minsta varseltid som den upphandlande myndigheten ger uppdragstagaren beräknas ”i veckor” för att så långt som möjligt överensstämma med åtagandemönstren. De franska myndigheterna uppgav att efterfrågan på godstransporter i praktiken vanligtvis är känd minst 15 dagar i förväg.

(288)

I artikel 20 i trafikavtalen fastställs att koncessionshavaren, med förbehåll för den upphandlande myndighetens godkännande, får ersätta ett fartyg med ett annat fartyg som koncessionsinnehavaren ställer till förfogande för att fullgöra avtalet, förutsatt att det aktuella fartyget uppfyller bestämmelserna i bilaga 1.

(289)

Enligt artikel 22 i trafikavtalen ska de fartyg som används för att genomföra avtalet, liksom de tjänster som tillhandahålls av koncessionshavaren, uppfylla tillgänglighetsstandarderna för personer med nedsatt rörlighet. Mottagningsvillkoren för personer med nedsatt rörlighet anges i bilaga 5 till trafikavtalen.

(290)

I artikel 10.2 i trafikavtalen föreskrivs att en teknisk övervakningskommitté, bestående av bland annat företrädare för transportorganet, koncessionshavaren, hamninfrastrukturförvaltaren och godstransportörerna, ska sammanträda varje vecka för att övervaka utförandet av tjänsten och eventuella justeringar som kan behövas.

(291)

I artikel 11.1 i trafikavtalen föreskrivs att parterna i händelse av force majeure eller oförutsedda händelser ska samarbeta för att identifiera åtgärder som återställer den ekonomiska balansen i avtalen om allmän trafik.

(292)

I artikel 3 i trafikavtalen anges att avtalet träder i kraft den 1 januari 2023 och löper ut den 31 december 2029. Det tilläggs att parterna kan komma överens om en eventuell förlängning med högst tolv månader, särskilt om inget nytt koncessionsavtal tilldelas när avtalet löper ut. Avtalets maximala löptid är därför åtta år.

(293)

I artikel 30 i trafikavtalen fastställs de allmänna principerna för ersättning för skyldigheterna att tillhandahålla tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse. Enligt bestämmelsen gäller särskilt följande:

(294)

Enligt artikel 31 i trafikavtalen ska den ekonomiska balansen för varje rutt anges i bilaga 9 som koncessionshavaren lämnar in och som fastställer de förväntade resultaten av avtalen om allmän trafik, på avtalspartens egen risk.

(295)

I artikel 32 i trafikavtalen föreskrivs att koncessionshavaren direkt ska erhålla alla intäkter som härrör från utförandet av tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse, särskilt

(296)

Vidare föreskrivs i artikel 32 i trafikavtalen att koncessionshavaren för perioden 2023–2028 i första hand ska använda överskottet från det kommersiella resultat som inte hänför sig till tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse enligt bilaga 9 för att finansiera investeringar av tekniska lösningar som bidrar till att minska växthusgasutsläppen och, mer generellt, uppnå målen om att förbättra miljökvaliteten hos tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse, i enlighet med artikel 11.2 i avtalen om allmän trafik. Överskott som inte används under ett visst räkenskapsår kommer att kapitaliseras tills investeringarna har gjorts eller avtalet löper ut. Outnyttjat överskott kommer att återbetalas i sin helhet till den upphandlande myndigheten när avtalet löper ut eller om det sägs upp i förtid. Användningen av överskottet kommer att granskas av den kommitté för miljö, ekonomi och juridik som avses i artikel 10.1 i trafikavtalen.

(297)

I artikel 33.2 i trafikavtalen anges att tariffschemat för godstransporter inom ramen för tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse finns i bilaga 8, i vilken följande tariffer fastställs och det anges att överfarten för den första föraren ingår i tariffschemat för transporter av bogserat gods:

Tabell 28

Högsta tariffer för godstransport enligt trafikavtalen

(298)

I artikel 33.3 i trafikavtalen fastställs att tariffschemat för transport av personer bosatta på Korsika inom ramen för tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse är detsamma som det som följer av tillämpningen av 2019 års system för allmän trafikplikt. Därutöver fastställer koncessionshavaren fritt de priser som ska gälla för passagerare som inte är bosatta på Korsika inom ramen för tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse, men dessa får inte överstiga de högsta priser som fastställts inom ramen för detta system.

Tabell 29

Tariffer för passagerartransport enligt trafikavtalen

(299)

I artikel 34.1 i trafikavtalen fastställs att koncessionshavaren ska bära alla driftskostnader utöver bränslekostnader (inklusive personal, hamnavgifter och livsmedel som ska säljas) och att en marginal ska tillämpas på dessa driftskostnader enligt bilaga 9.

(300)

Enligt artikel 34.2 i trafikavtalen ska investeringskostnaderna för fartygen fastställas på grundval av den flotta som koncessionshavaren har avsatt för att trafikera de rutter som omfattas av trafikavtalen.

(301)

I artikel 35.1 i trafikavtalen fastställs att den ekonomiska ersättning för drift och investeringar som transportorganet årligen ska betala till koncessionshavaren består av följande två delar:

(302)

I artikel 35.3 i trafikavtalen föreskrivs att bilaga 9 ska uppdateras årligen för att ta hänsyn till förändringar i den verkliga inflationen, och i artikeln beskrivs vilken metod som ska användas för att beräkna uppdateringen, med särskild hänsyn till effektivitetsvinster.

(303)

I artikel 36.2 i trafikavtalen fastställs att kostnaden för bränsle som behövs för att tillhandahålla sjötransporttjänsterna (med undantag för ytterligare tur- och returresor) omfattas av en bränslesäkringsmekanism under en period på upp till 24 månader. Efter denna period ansvarar koncessionshavaren för att förhandla fram ett nytt säkringsavtal genom att begära minst tre offerter. Koncessionshavaren ska skicka offerterna till den upphandlande myndigheten och ange vilken tjänsteleverantör den önskar anlita. Genom undantag får transportorganet, när det ursprungliga bränslesäkringsavtalet löper ut, besluta att införa en mekanism som möjliggör delning av bränslekostnaderna (enligt villkoren i artikel 11.1 i trafikavtalen). Denna mekanism ska ersätta det nya säkringsavtal som koncessionshavaren ska ingå. Vidare återspeglas inte variationer i bränslekostnaderna i tariffschemana. Den enhetskostnad för bränsle som ingår i den preliminära driftsredovisningen (bilaga 9) för motsvarande period och den tillhörande mekanismen beskrivs i bilaga 10.

(304)

I artikel 37.1 i trafikavtalen fastställs att transportorganet varje år ska betala koncessionshavaren ekonomisk ersättning för bränslekostnaderna i samband med tillhandahållandet av tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse. Den maximala ekonomiska ersättningen för bränslekostnader anges i bilaga 9.

(305)

I artikel 38.1 i trafikavtalen fastställs den maximala schablonersättningen för ytterligare tur- och returresor. Ersättningen består av följande tre delar:

(306)

I artikel 38.1 i trafikavtalen fastställs vidare att ersättningen för en ytterligare tur- och returresa, om sådan genomförs, ska vara det lägre av i) det förväntade ersättningsbeloppet per tur- och returresa enligt bilaga 9 (preliminär driftsredovisning) och ii) det belopp som följer av den uppdaterade driftsredovisningen, som omfattar de faktiska nettokostnaderna för att genomföra en ytterligare tur- och returresa och ingår i den årsrapport som uppdragstagarna ska lämna till transportorganet (som avses i artikel 46 i trafikavtalen).

(307)

I artiklarna 35.1 och 37.1 i trafikavtalen föreskrivs också att om koncessionshavaren använder fartygen för att bedriva kommersiell verksamhet vid sidan av tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse, ska den fördelningsnyckel som avses i bilaga 9 användas för att fastställa kostnadsredovisningen och beloppet för den schablonmässiga ekonomiska ersättningen. Denna fördelningsnyckel är fast under hela avtalets löptid och bindande för parterna.

(308)

Enligt de uppgifter som de franska myndigheterna lämnat (140) fördelades kostnaderna på tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse och den kommersiella tjänsten (och presenterades för anbudsgivarna som en del av anbudsförfarandet för trafikavtalen) på grundval av följande principer, som kommissionen enligt Frankrike redan har tillämpat i tidigare ärenden (141):

(309)

Som framgår av Table 30 fördelade koncessionshavarna inom ramen för trafikavtalen i genomsnitt [60–75] % av driftskostnaderna på verksamhet kopplad till tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse, med undantag för avtalet om allmän trafik för rutten Marseille–Propriano, där 100 % av kostnaderna fördelades på tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse.

Tabell 30

Andel av kostnaderna som fördelats på tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse i trafikavtalen