(1)

Por ofício de 17 de janeiro de 2022, as autoridades francesas informaram a Comissão de que o Office des Transports de la Corse (a seguir «OTC») tinha iniciado diligências para determinar a existência de uma necessidade de serviço público relacionada com as ligações marítimas entre a Córsega e a França continental. Em 19 de janeiro de 2022, a Comissão deu início a um procedimento de pré-notificação, registado com a referência SA.101557. As autoridades francesas enviaram as suas primeiras observações à Comissão por ofícios de 19, 25 e 27 de janeiro de 2022.

(2)

Por ofícios e mensagens de correio eletrónico de 4 e 15 de fevereiro e de 22 de março de 2022, a Comissão pediu informações adicionais às autoridades francesas. Estas apresentaram as suas respostas em 15 de fevereiro, 7 e 31 de março de 2022.

(3)

Por ofícios de 15 de março, 8 de abril e 19 e 20 de maio de 2022, as autoridades francesas informaram a Comissão da sua intenção de adjudicar cinco contratos de serviço público, por um período de oito anos (2023-2030), para a prestação de serviços de transporte marítimo de mercadorias e de passageiros entre o porto de Marselha e cada um dos cinco portos de Ajaccio, Bastia, Porto-Vecchio, Propriano e L’Île-Rousse (a seguir «CSP» ou «medidas»).

(4)

Por ofícios e mensagens de correio eletrónico de 20 de abril, 30 de maio, 12 de julho, 11 de agosto, 3, 18, 21, 23 e 30 de novembro, 1 e 2 de dezembro de 2022, a Comissão pediu informações adicionais às autoridades francesas. Estas apresentaram as suas respostas por ofícios e mensagens de correio eletrónico de 7 e 22 de junho, 22 e 27 de julho, 10, 13 e 14 de outubro, 8, 10, 11, 17, 22, 24, 25 e 30 de novembro, 1 e 2 de dezembro de 2022.

(5)

Durante a fase de pré-notificação, a Comissão e as autoridades francesas reuniram-se em 1, 17 e 22 de fevereiro, 18 de março, 5 de abril, 28 de junho, 11 de julho, 15, 21 e 30 de novembro de 2022. Para a preparação ou na sequência destas reuniões, as autoridades francesas forneceram informações adicionais em 21 de fevereiro, 22 de março e 12 de julho de 2022.

(6)

Paralelamente, a Comissão recebeu informações gerais da parte de um terceiro em 14 de abril, 17, 21, 22 e 30 de junho, 25 de julho, 2 e 30 de setembro, 5 e 26 de outubro e 2 de dezembro de 2022, bem como em 30 e 31 de janeiro de 2023.

(7)

Em 27 de dezembro de 2022, as autoridades francesas notificaram os CSP à Comissão por via eletrónica. Uma vez que esta notificação estava incompleta, a Comissão pediu informações adicionais às autoridades francesas em 16 de fevereiro de 2023. As autoridades francesas completaram a sua notificação por mensagens de correio eletrónico de 5 de abril e 2 de maio de 2023.

(8)

Em 23 de março de 2023, a Corsica Ferries apresentou à Comissão uma denúncia formal contestando a legalidade e a compatibilidade das medidas no que respeita, nomeadamente, à legislação em matéria de auxílios estatais.

(9)

A Comissão transmitiu a denúncia às autoridades francesas e pediu informações adicionais em 11 de abril e 5 de junho de 2023. As autoridades francesas apresentaram as suas observações sobre a denúncia e informações adicionais em 28 de junho, 28 de julho e 27 de outubro de 2023.

(10)

A Corsica Ferries forneceu igualmente informações adicionais sobre a sua denúncia por mensagens de correio eletrónico de 13 de outubro e 20 de dezembro de 2023. Em 21 de dezembro de 2023, a Comissão enviou às autoridades francesas essas informações adicionais, às quais estas responderam por mensagem de correio eletrónico de 6 de fevereiro de 2024.

(11)

Por ofício de 23 de fevereiro de 2024, a Comissão informou as autoridades francesas da sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia («TFUE») relativamente aos CSP («decisão de início do procedimento»).

(12)

A decisão de início do procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia. (2) A Comissão convidou as autoridades francesas e as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre os CSP.

(13)

A Comissão recebeu observações das autoridades francesas em 27 de março de 2024. Após a receção dessas observações, a Comissão enviou pedidos de informações às autoridades francesas em 23 de abril, 13 e 30 de maio, 14 e 21 de junho e 2 e 9 de julho de 2024, aos quais estas responderam, respetivamente, em 23 e 31 de maio, 13 de junho e 9, 11, 12 e 17 de julho de 2024.

(14)

A Comissão recebeu observações de várias partes interessadas, nomeadamente da Corsica Ferries (22 de abril de 2024), da Corsica Linea (29 de abril de 2024), da La Méridionale (29 de abril de 2024) e do grupo Stef (29 de abril de 2024) (3).

(15)

A Comissão transmitiu à França as observações apresentadas pela Corsica Ferries (em 23 de abril de 2024), pela Corsica Linea, pela La Méridionale e pelo grupo Stef (em 30 de abril de 2024), dando-lhe a oportunidade de se pronunciar sobre essas observações. A França respondeu às observações da Corsica Ferries em 25 de junho e 11 de julho de 2024. Não quis comentar as observações das outras partes interessadas.

(16)

A Córsega é uma ilha francesa situada no mar Mediterrâneo. Caracteriza-se por um relevo montanhoso, zonas protegidas e zonas rurais particularmente extensas (4). A ilha tem uma população de quase 350 000 habitantes, dos quais cerca de 53 % vivem em zonas urbanas e 47 % em zonas rurais (5). Esta geografia restritiva faz da Córsega uma das regiões menos densamente povoadas de França, com uma densidade populacional de 39 habitantes por km2, um valor muito inferior à média francesa de 105 habitantes por km2 (6).

(17)

A baixa densidade populacional significa que existem distâncias significativas entre as casas e os locais de trabalho ou de lazer. Na Córsega, realizam-se mais viagens e mais longas em comparação com a média nacional (7). Além disso, segundo o INSEE (8), a topografia e a natureza rural dos municípios e a escassez de transportes públicos significam que são utilizados mais veículos pessoais para as viagens diárias (86 % contra 72 % na França metropolitana) (9).

(18)

A Córsega não possui infraestruturas de autoestradas. Possui uma rede rodoviária limitada, composta por cerca de 10 estradas territoriais, bem como estradas secundárias. Estas estradas são bastante sinuosas, o que contribui para tempos de viagem mais longos (10), dificulta as condições de circulação (11) e aumenta o risco de acidentes rodoviários. A Córsega tem a taxa de mortalidade rodoviária mais elevada de França (12). De acordo com o Observatório da Segurança Rodoviária francês, estas características são agravadas pelo turismo. O Observatório estima que, todos os anos, a chegada e a partida de cerca de 500 000 veículos transportados em ligações marítimas regulares quase duplicam o tráfego médio diário nas estradas da Córsega durante o período estival (13).

(19)

A economia da Córsega assenta essencialmente no setor terciário (14). Entre os seus serviços, o turismo (15) e o comércio retalhista (16) estão entre os principais motores da criação de riqueza e de emprego na ilha. A economia local está fortemente dependente das importações provenientes do território continental francês. Em 2019, as importações provenientes do continente foram quase cinco vezes superiores às exportações (17).

(20)

No seu parecer de 17 de novembro de 2020 sobre a concentração dos mercados na Córsega e o respetivo impacto na concorrência local (a seguir «parecer da Autoridade da Concorrência») (18), a Autoridade da Concorrência francesa afirma que «a insularidade é a principal restrição específica ao desenvolvimento da economia da ilha, uma vez que o acesso aos mercados pode ser reduzido por sobrecustos gerados pelo isolamento geográfico» (19). A Autoridade da Concorrência considera, assim, que «a insularidade e o afastamento geográfico em relação à França continental aumentam os custos do aprovisionamento, uma vez que a utilização do transporte marítimo é estruturalmente mais dispendiosa». Por conseguinte, «os operadores económicos são condicionados por uma cadeia de abastecimento mais complexa do que no continente» (20).

(21)

Por exemplo, no setor da distribuição de combustíveis, a Autoridade da Concorrência observa uma diferença significativa entre o preço do combustível pago pelos consumidores na Córsega e o preço pago no continente (21). Segundo a Autoridade da Concorrência, esta diferença explica-se, em parte, pelo facto de a Córsega apenas ser abastecida por via marítima, o que aumenta o preço final do produto. O transporte rodoviário dos combustíveis para as estações de serviço é também mais dispendioso, uma vez que o terreno montanhoso aumenta os tempos de transporte. Por último, a sazonalidade da procura, associada à época turística de verão, implica que as existências têm de ser geridas «just-in-time», o que acarreta o risco de quotas, o que pode gerar custos adicionais significativos, dado que os depósitos de combustível da Córsega têm uma capacidade de armazenamento limitada (22).

(22)

Do mesmo modo, os produtos alimentares e de consumo são muito mais caros na Córsega do que no resto da França, com diferenças de 14 % e 11 %, respetivamente (23). O parecer da Autoridade da Concorrência considera que tal se deve, em parte, a fatores estruturais relacionados com a insularidade e a sazonalidade. O recurso obrigatório ao transporte marítimo faz também aumentar a cadeia de abastecimento a partir das centrais de compras do sul de França (24). A capacidade limitada de armazenamento das lojas da Córsega requer, além disso, que os bens sejam entregues com maior frequência do que no continente e não lhes permite beneficiar dos mesmos descontos nos centros de compra que as lojas situadas no continente (25).

(23)

Em geral, o INSEE observa que a Córsega é a região mais pobre da França metropolitana: em 2018, 18,5 % dos residentes da Córsega viviam abaixo do limiar de pobreza, contra 14 % a nível nacional. Esta situação económica e social também se deteriorou em resultado da pandemia de COVID-19 em 2020 e 2021 (26) e da elevada inflação resultante principalmente dos aumentos dos preços da energia e dos produtos alimentares a partir de 2022 (27).

(24)

Os portos continentais utilizados para os serviços de transporte marítimo entre a Córsega e a França continental são os portos de Marselha, Toulon e Nice (a seguir «portos continentais»).

(25)

Marselha situa-se a mais de 60 km de Toulon (cerca de 45 minutos pela autoestrada A50 e menos de uma hora de comboio (28)) e a quase 200 km de Nice (cerca de 2 horas e 30 minutos pela autoestrada A8). Toulon situa-se a 150 km de Nice (cerca de 1 hora e 45 minutos pelas autoestradas A57 e A8 e 1 hora e 45 minutos de comboio (29)).

Figura 1

Os portos continentais e os portos da Córsega

(26)

O porto de Marselha é um dos maiores de França. Assegura um grande número de ligações marítimas nacionais e internacionais e está localizado perto da cidade de Marselha, a segunda mais populosa do país.

(27)

A autoridade portuária de Marselha, denominada Grand Port Maritime de Marselha, é uma agência industrial e comercial pública.

(28)

O porto de Marselha é um porto global com infraestruturas que permitem gerir todos os tipos de tráfego. Tem duas docas principais:

(29)

As docas orientais têm quatro terminais marítimos que lidam com ferries e navios mistos de carga e passageiros, incluindo os dois terminais nacionais de Joliette e Arenc, que asseguram, nomeadamente, o atual tráfego marítimo para a Córsega (com mais de 10 atracadouros disponíveis). Estes dois terminais estão diretamente ligados a três autoestradas: a A7, que atravessa todo o corredor do Ródano entre Lyon e Marselha; a A50, que liga Marselha a Toulon, a leste; e a A55, que liga Marselha a Martigues, a oeste.

(30)

O porto de Toulon assegura ligações marítimas nacionais e internacionais (Espanha, Itália). Tem quatro terminais em torno da baía de Toulon: dois terminais em Brégaillon e dois terminais situados no centro das cidades de Toulon e La Seyne-sur-Mer, respetivamente. O porto de Toulon é gerido pela Câmara de Comércio e Indústria do Var (a seguir «CCI do Var»).

(31)

O terminal sul de Brégaillon é inteiramente dedicado ao transporte de embalagens pesadas, enquanto o terminal norte (a seguir «Toulon-Brégaillon») está equipado com um atracadouro exclusivo para o transporte de mercadorias. O terminal de La Seyne-sur-Mer é utilizado exclusivamente para navios de cruzeiro, enquanto o terminal do centro da cidade (a seguir «Toulon-Port de Commerce»), com três atracadouros, é utilizado para ferries, navios de cruzeiro e navios mistos de carga e passageiros. O terminal de Toulon-Port de Commerce assegura atualmente todos os serviços de transporte marítimo entre Toulon e a Córsega. O porto de Toulon está relativamente próximo da autoestrada A50 e da estação ferroviária de Toulon.

(32)

O porto de Nice situa-se no centro da cidade. É gerido pela Câmara de Comércio e Indústria de Nice Côte d’Azur (CCI de Nice Côte d’Azur). Possui dois terminais, cada um com dois atracadouros que podem receber ferries e navios mistos de carga e passageiros. Ambos os terminais são principalmente utilizados para o tráfego de navios de cruzeiro e de passageiros e, em menor medida, para o tráfego de mercadorias. O porto de Nice está relativamente distante das infraestruturas de autoestradas (cerca de 10 quilómetros), enquanto a estação ferroviária está bastante próxima.

(33)

Os portos da Córsega com ligações marítimas à França continental são Bastia, Ajaccio, L’Île-Rousse, Porto-Vecchio e Propriano (a seguir «portos da Córsega»).

(34)

Propriano é o único porto da Córsega com apenas uma rota que o liga à França continental (para Marselha). Os outros portos da Córsega têm ligações com os três portos continentais (Marselha, Toulon, Nice).

(35)

Os portos da Córsega são todos geridos pela Câmara de Comércio e Indústria da Córsega (a seguir «CCI da Córsega»).

(36)

A cidade de Bastia situa-se no nordeste da Córsega. Situa-se a cerca de 70 km de L’Île-Rousse (1 hora e 40 minutos de automóvel e quase 2 horas de transporte público), situada no norte da Córsega; a 145 km de Porto-Vecchio, no sudeste da ilha, e a 150 km de Ajaccio. A cidade de Ajaccio, situada na zona centro-ocidental da Córsega, situa-se a cerca de 70 km de Propriano (cerca de 1 hora 30 minutos de automóvel e 2 horas de transporte público), situada no sudoeste da Córsega, e a 140 km de Porto-Vecchio. Propriano e Porto-Vecchio estão a 70 km de distância entre si (cerca de 1 hora e 30 minutos de automóvel e 2 horas de transporte público).

(37)

Apenas Bastia, Ajaccio e L’Île-Rousse possuem uma estação ferroviária. Existem serviços intercidades de autocarro de Porto-Vecchio para Ajaccio, Propriano e Bastia, enquanto, a partir de Propriano, existem serviços intercidades de autocarro para Ajaccio e Porto-Vecchio. O quadro 1 e o quadro 2 mostram as distâncias estimadas entre os locais por transporte público e a frequência dos serviços:

Quadro 1

Ligações ferroviárias da Córsega

Quadro 2

Ligações intercidades da Córsega (autocarros)

(38)

Bastia é o maior porto da Córsega em termos de volume de passageiros e de mercadorias, representando quase 60 % do tráfego total entre a Córsega e o continente. Trata-se de um porto internacional, uma vez que, para além dos serviços de Marselha, Toulon e Nice, também assegura rotas com a Itália.

(39)

O porto de Bastia possui um terminal marítimo com oito atracadouros que podem receber ferries e navios mistos de carga e passageiros. Estão atualmente a ser estudados planos para expandir o porto ou construir um porto de maior dimensão, uma vez que o porto existente está sujeito a grandes congestionamentos (31). Situado no centro da cidade, o porto é servido pela estrada territorial 20 de Bastia para Ajaccio.

(40)

Ajaccio é o segundo maior porto da Córsega em termos de volume de passageiros e de mercadoria Para além das ligações marítimas regulares com Marselha, Toulon e Nice, o porto de Ajaccio também alberga rotas sazonais até Porto Torres (Sardenha), Calvi e Propriano.

(41)

O porto de Ajaccio possui um terminal marítimo com seis atracadouros que podem receber ferries e navios mistos de carga e passageiros. Localizado no centro da cidade, é servido pela estrada territorial 20 até Bastia, a nordeste, e pela estrada territorial 40 até Bonifacio, na ponta sul da ilha.

(42)

O porto de L’Île-Rousse, situado no centro da cidade, possui um terminal marítimo com dois atracadouros para ferries e navios mistos de carga e passageiros. É o único porto da Córsega autorizado a movimentar mercadorias perigosas da classe 1 (matérias e objetos explosivos). Tem acesso rápido à estrada territorial 30 que liga Calvi (25 km a oeste) a Ponte-Leccia, no centro da Córsega.

(43)

O porto de Porto-Vecchio, situado no centro da cidade, possui um terminal marítimo com dois atracadouros para ferries e navios mistos de carga e passageiros. Tem acesso relativamente rápido à estrada territorial 10 para Bonifacio, a sul, e Bastia, a norte.

(44)

O porto de Propriano, situado no centro da cidade, possui um terminal marítimo com dois atracadouros para ferries e navios mistos de carga e passageiros. Tem acesso relativamente rápido à estrada territorial 40 para Bonifacio, a sul, e Ajaccio, a norte.

(45)

As autoridades francesas disponibilizaram uma descrição dos serviços de transporte marítimo explorados entre 2016 e 2020 (32). Entre 2016 e 2020, três operadores marítimos efetuaram serviços de transporte marítimo entre a Córsega e a França continental: a Corsica Ferries (a partir de Toulon e de Nice), a Corsica Linea e a La Méridionale (a partir de Marselha). Um quarto operador, a Moby Line, também operou ligações marítimas entre Nice e a Córsega entre 2016 e 2019.

(46)

O transporte marítimo é o modo dominante de transporte de mercadorias entre a França continental e a Córsega. Em termos gerais, o nível de transporte marítimo de mercadorias entre a Córsega e o continente é relativamente estável ao longo do ano. Não diminuiu significativamente durante a crise sanitária da COVID-19.

(47)

O transporte marítimo de mercadorias para a Córsega só é efetuado a partir da França continental nas rotas entre o continente e os portos da Córsega.

(48)

No que diz respeito aos portos continentais, a maior parte do transporte de mercadorias concentra-se nas rotas de/para Marselha (quadro 3 e quadro 4). O porto de Marselha detém uma quota de mercado relativamente estável de cerca de 80 % do tráfego total de mercadorias entre a França continental e a Córsega (quadro 4).

Quadro 3

Transporte de mercadorias entre a França continental e a Córsega por porto continental (importações/exportações, em metros lineares  (33) )

Quadro 4

Transporte de mercadorias entre a França continental e a Córsega por porto continental (importações/exportações, %)

(49)

No que diz respeito aos portos da Córsega, os fluxos centram-se principalmente nos portos de Ajaccio e Bastia (quadro 5 e quadro 6). Como demonstrado no quadro 6, estes dois portos tinham uma quota de mercado relativamente estável entre 2016 e 2020, de cerca de 35 % (Ajaccio) e 50 % (Bastia) do tráfego total de mercadorias entre a França continental e a Córsega.

Quadro 5

Transporte de mercadorias entre a França continental e a Córsega por porto da Córsega (importações/exportações, ML)

Quadro 6

Transporte de mercadorias entre a França continental e a Córsega por porto da Córsega (importações/exportações, %)

(50)

O transporte marítimo de mercadorias entre a França continental e a Córsega só é efetuado através de transporte ro-ro (34), utilizando os navios adequados, a saber, os navios «ro-pax» (navios mistos de carga e passageiros) (35) e os navios ro-ro puros («ro-ro») (que transportam apenas mercadorias). Para além de certas mercadorias especiais (cimento, embalagens pesadas, etc.), o transporte entre a Córsega e o continente só é efetuado através de ro-pax.

(51)

Segundo as autoridades francesas (36), o transporte ro-ro de mercadorias divide-se em «carga rolante» e «carga inerte».

(52)

A carga rolante é definida como o transporte de mercadorias com recurso a um veículo rodoviário de comprimento superior a seis metros que possui o seu próprio meio de propulsão (furgões, camiões e veículos semelhantes, bem como semirreboques acoplados a um trator). Estes veículos podem, por isso, ser diretamente embarcados e desembarcados sobre rodas pelo próprio motorista, sem necessidade de manutenção portuária. Os três portos continentais e os portos da Córsega lidam todos com carga rolante.

(53)

A carga inerte é definida como o transporte de mercadorias com recurso a um semirreboque (37). Durante o embarque, o semirreboque é desacoplado do trator no cais de partida e, em seguida, acoplado a um veículo de tração portuário especial, antes de ser submetido à operação inversa no porto de chegada, onde outro trator o leva até ao seu destino. O transporte de carga inerte representa a maior parte do transporte marítimo de mercadorias entre a Córsega e a França continental (64 % do total de ML transportados, em média, entre 2016 e 2020, contra 36 % de carga rolante).

(54)

No que diz respeito aos portos continentais, o transporte de carga rolante é essencialmente partilhado entre os portos de Marselha e de Toulon (quadro 7 e quadro 8). No porto de Marselha, a carga rolante representou, em média, cerca de 20 % das mercadorias totais transportadas de/para a Córsega entre 2016 e 2020.

Quadro 7

Transporte de carga rolante por porto continental (importações/exportações, ML)

Quadro 8

Transporte de carga rolante por porto continental (importações/exportações, %)

(55)

O porto de Marselha é o único porto continental que movimentou carga inerte de/para a Córsega entre 2016 e 2020. Todos os portos da Córsega movimentam carga inerte. Este tipo de transporte é efetuado exclusivamente entre Marselha e os portos da Córsega.

(56)

Os serviços de transporte marítimo de passageiros operam entre a Córsega e França/Itália. As ligações com a França continental representaram, em média, cerca de 65 % do total do transporte marítimo de passageiros entre 2014 e 2019, com mais de 2,7 milhões de passageiros em 2017 e 2018, diminuindo para 2,52 milhões em 2019. Em 2020, na sequência da crise sanitária da COVID-19, o transporte marítimo de passageiros diminuiu 32 %.

(57)

Ao contrário do transporte marítimo de mercadorias, o transporte marítimo de passageiros é sazonal e a procura durante a época alta (ou seja, de abril a outubro) é mais elevada do que durante o resto do ano.

(58)

A maior parte do transporte marítimo de passageiros nos portos continentais está concentrada em Toulon (quadro 9 e quadro 10). Entre 2016 e 2020, os portos de Marselha e Toulon aumentaram ligeiramente as suas quotas de mercado, enquanto a de Nice diminuiu consideravelmente (quadro 10).

Quadro 9

Transporte marítimo de passageiros entre a França continental e a Córsega por porto continental (número de passageiros)

Quadro 10

Transporte marítimo de passageiros entre a França continental e a Córsega por porto continental (%)

(59)

A maior parte do transporte marítimo de passageiros nos portos da Córsega está concentrada em Bastia e Ajaccio. Como se pode observar no quadro 11 e no quadro 12, a distribuição do tráfego de passageiros entre os portos da Córsega manteve-se relativamente estável.

Quadro 11

Transporte marítimo de passageiros entre a França continental e a Córsega por porto da Córsega (número de passageiros)

Quadro 12

Transporte marítimo de passageiros entre a França continental e a Córsega por porto da Córsega (%)

(60)

O transporte marítimo foi liberalizado na União Europeia em 1992, quando o Regulamento relativo à cabotagem marítima («Regulamento Cabotagem») (38) foi adotado. No entanto, as autoridades francesas nunca procederam à liberalização total dos serviços de transporte marítimo no caso das ligações marítimas com destino à Córsega, devido à existência de necessidades de serviço público que requerem uma restrição geral à livre prestação desses serviços.

(61)

Por conseguinte, não existe atualmente nenhum transporte puramente comercial entre a França continental e a Córsega. Os serviços de transporte marítimo são prestados ao abrigo de um regime de obrigações de serviço público (a seguir «regime de OSP»), tal como definidas no artigo 2.o, n.o 4, e no artigo 4.o, n.o 2, do Regulamento Cabotagem, ou ao abrigo de um contrato de serviço público que corresponda à definição estabelecida no artigo 2.o, n.o 3, e no artigo 4.o, n.o 1, do Regulamento Cabotagem.

(62)

Pela deliberação n.o 13/263 da Assembleia da Córsega, de 20 de dezembro de 2013, conforme alterada pela Assembleia nas suas deliberações n.o 18/266, de 27 de julho de 2018, e n.o 19/128, de 25 de abril de 2019, a autoridade regional da Córsega (a seguir «CdC») estabeleceu um regime de OSP que define as obrigações de serviço público a cumprir por qualquer operador que pretenda oferecer serviços de transporte marítimo entre a Córsega e a França continental (a seguir «regime de OSP de 2019») (39).

(63)

O regime de OSP de 2019 aplica-se a todos os serviços de transporte marítimo efetuados entre os portos da Córsega e os três portos continentais a partir de 1 de outubro de 2019, por um período de 10 anos — ou seja, até 30 de setembro de 2029. Prevê um certo número de obrigações a cumprir, incluindo um número mínimo de rotações a realizar em cada rota marítima ao longo do ano e tarifas máximas para o transporte de mercadorias/passageiros que os operadores não devem exceder. O regime de OSP de 2019 não prevê qualquer compensação financeira para os operadores de transporte marítimo pelo cumprimento das obrigações de serviço público impostas.

(64)

Historicamente, e até à data, apenas os serviços de transporte marítimo entre Marselha e os portos da Córsega foram objeto de um contrato de serviço público. Os serviços de transporte marítimo a partir dos portos de Toulon e de Nice foram explorados ao abrigo de um regime de OSP.

(65)

Uma primeira concessão de serviço público entre a empresa pública Société Nationale Corse Méditerranée (a seguir «SNCM») e a empresa privada Compagnie Méridionale de Navigation (atualmente La Méridionale), por um lado, e o Estado francês, por outro, foi assinada em 1976 para assegurar a continuidade territorial entre a Córsega e o continente por um período de 25 anos, ou seja, até 2001.

(66)

A partir de 1 de janeiro de 2002, a SNCM prestou um serviço, por intermédio da La Méridionale, entre Marselha e a Córsega, ao abrigo de um contrato de serviço público celebrado com a CdC por um período de cinco anos.

(67)

De 1 de julho de 2007 a 31 de dezembro de 2013, a SNCM e a La Méridionale prestaram esse serviço no âmbito de um novo contrato de serviço público celebrado em 7 de junho de 2007 (a seguir «CSP 2007-2013»), abrangendo as cinco rotas entre o porto de Marselha e os portos da Córsega. A Comissão declarou que parte da compensação concedida ao abrigo do CSP 2007-2013 constituía um auxílio estatal incompatível com o mercado interno (40).

(68)

Por decisão da Assembleia da Córsega, de 6 de setembro de 2013, a CdC decidiu adjudicar cinco contratos de serviço público distintos para cada uma das cinco rotas entre o porto de Marselha e os portos da Córsega para o período de 2014-2023. A CdC adjudicou esses contratos à SNCM e à La Méridionale. No entanto, na sequência de um processo administrativo instaurado contra ela em 28 de novembro de 2014 e concluído em 20 de novembro de 2015 por acórdão do Tribunal de Comércio de Marselha, a SNCM retirou-se do contrato em dezembro de 2015. A maior parte dos seus ativos foram adquiridos em 2016 pelo consórcio Corsica Maritima e integrados na nova companhia marítima Corsica Linea, lançada em 10 de dezembro de 2015. A Corsica Linea tornou-se subcontratante dos contratos de serviço público de 2014-2023 até 1 de outubro de 2016, data em que os contratos foram rescindidos por acórdão do Tribunal Administrativo de Bastia, proferido em 7 de abril de 2015.

(69)

Foram então adjudicados ao consórcio Corsica Linea — La Méridionale vários contratos «temporários» de serviços públicos de transporte marítimo de passageiros e de mercadorias entre 2016 e 2022:

(70)

Os CSP 2019-2020 são objeto de uma investigação separada em matéria de auxílios estatais pela Comissão (registada com a referência SA.49207).

(71)

As medidas objeto do presente procedimento dizem respeito à compensação financeira concedida pelo OTC ao abrigo de cada um dos cinco CSP relativos às ligações marítimas para a Córsega para o período compreendido entre 1 de janeiro de 2023 e 31 de dezembro de 2030. Os CSP dizem respeito à prestação de serviços de transporte marítimo de mercadorias e de passageiros para cada uma das ligações marítimas entre o porto de Marselha e cada um dos portos da Córsega (considerando 33). O montante total do auxílio é estimado em 853 600 000 EUR.

(72)

Os CSP têm como objetivo satisfazer as necessidades de serviço público em matéria de transporte marítimo de mercadorias e de passageiros identificadas pelas autoridades francesas em cada uma dessas rotas.

(73)

Os beneficiários dos CSP são a Corsica Linea e a La Méridionale (a seguir «beneficiários dos CSP» ou «concessionários»), separadamente ou em conjunto (quadro 13).

Quadro 13

Beneficiários dos CSP

(74)

A Corsica Linea é uma sociedade por ações simplificada especializada no transporte marítimo de passageiros e de mercadorias (43).

(75)

A Corsica Linea é uma filial do grupo CM Holding, que é composto por 150 empresas e tem 15 acionistas principais. Emprega mais de 1 000 pessoas e dispõe de uma frota de nove navios.

(76)

A sociedade opera atualmente, sob pavilhão francês, ligações marítimas entre a Córsega e o porto de Marselha ao abrigo dos CSP, bem como ligações marítimas entre o porto de Marselha e a Tunísia e a Argélia (44).

(77)

La Méridionale é uma sociedade anónima especializada no transporte marítimo de passageiros e de mercadorias (45).

(78)

Desde 1 de junho de 2023, La Méridionale é uma filial do grupo CMA CGM, depois de ter sido adquirida ao grupo STEF, que detinha a empresa desde 2009. La Méridionale emprega mais de 650 pessoas e dispõe de uma frota de quatro navios (46).

(79)

A sociedade opera atualmente, sob pavilhão francês, ligações marítimas entre a Córsega e o porto de Marselha ao abrigo dos CSP e, desde 2024, uma ligação marítima regular entre Toulon e L’Île-Rousse ao abrigo do regime de OSP de 2019. Além disso, explora ligações marítimas a partir do porto de Marselha para Marrocos.

(80)

As autoridades francesas indicaram, na sua notificação, que o OTC é a autoridade responsável pela concessão das medidas.

(81)

O OTC é uma agência industrial e comercial pública a nível regional criada pela Lei n.o 91-428, de 13 de maio de 1991, que estabelece o estatuto da autoridade regional da Córsega.

(82)

O artigo L. 4420-20 do Código Geral das Autoridades Locais e Regionais (a seguir «CGCT») define as atribuições e as prerrogativas do OTC e salienta que este está sob tutela da CdC (que é, por sua vez, uma autoridade pública, nos termos do artigo L. 4421-1 da CGCT (47)) (48). Nos termos do artigo L. 4420-20 da CGCT, o OTC é presidido por um conselheiro executivo nomeado pelo presidente do conselho executivo da CdC. O representante estatal na CdC participa automaticamente nas reuniões do conselho de administração do OTC e é destinatário das suas deliberações. O OTC é gerido por um diretor nomeado sob proposta do presidente do OTC por despacho do conselho executivo. O conselho de administração do OTC é composto por representantes de organizações socioprofissionais e, principalmente, por representantes eleitos da Assembleia da Córsega, que é um dos órgãos da CdC nos termos do artigo L. 4422-1 da CGCT.

(83)

De acordo com as orientações definidas pela CdC (49), o OTC é responsável pelo desenvolvimento, pela coordenação e pela aplicação da política regional dos transportes aéreos e marítimos entre a Córsega e a França continental. Nos termos do artigo L. 4420-20 da CGCT, o OTC celebra, com as empresas designadas para explorar as rotas aéreas e marítimas necessárias para assegurar a continuidade territorial, contratos de serviço público que definem as tarifas, as condições de desempenho, a qualidade do serviço e os procedimentos de monitorização.

(84)

O artigo L. 4420-20 da CGCT dispõe, a este respeito, que o OTC financia os contratos através da dotação de continuidade territorial prevista no artigo L. 4425-26 da CGCT, que lhe é paga pela CdC. Esta dotação é paga pelo Estado aa CdC nos termos do artigo L. 4425-23 da CGCT. No montante de 187 milhões de EUR por ano, a dotação de continuidade territorial financia o dispositivo de continuidade territorial aérea e marítima entre a Córsega e o continente (50).

(85)

A presente secção descreve, em primeiro lugar, i) os procedimentos iniciados pelas autoridades francesas para caracterizar a existência de uma necessidade de serviço público. Em seguida, descreve as conclusões das autoridades francesas quanto à existência dessa necessidade de ii) transporte marítimo de passageiros e iii) transporte marítimo de mercadorias.

(86)

Tendo em conta o término, em 31 de dezembro de 2022, dos CSP 2021-2022 (considerando 69), as autoridades francesas analisaram, a partir de dezembro de 2021, se existia ainda uma necessidade de serviço público entre os utilizadores de serviços de transporte marítimo entre a Córsega e a França continental, mais concretamente entre Marselha e os cinco portos da Córsega.

(87)

As autoridades francesas indicaram que o método para determinar se ainda existia essa necessidade de transporte marítimo de mercadorias e de passageiros tinha de ser levado a cabo em três fases.

(88)

A primeira fase consistia em identificar e quantificar a procura de serviços de transporte marítimo por parte dos utilizadores. Para o efeito, as autoridades francesas organizaram duas consultas públicas.

(89)

O objetivo da segunda fase era determinar se o mercado podia satisfazer total ou parcialmente a procura dos utilizadores identificada. As autoridades francesas organizaram igualmente uma consulta pública a este respeito.

(90)

As autoridades francesas encarregaram a empresa de consultoria económica Gecodia de realizar estas duas primeiras fases. A Gecodia era responsável, nomeadamente, pela recolha e pelo tratamento das informações recolhidas junto dos utilizadores e operadores, bem como pela compilação de um resumo das respostas recebidas na sequência das consultas públicas realizadas pelo OTC. A empresa era igualmente responsável pela realização de estudos complementares para determinar se havia necessidade de um serviço público em relação ao transporte marítimo entre a Córsega e a França continental.

(91)

No final da segunda fase, a Gecodia apresentou ao OTC o seu relatório final de 14 de março de 2022 (a seguir «relatório da Gecodia»). O relatório da Gecodia analisa a procura e a oferta do mercado e tira conclusões sobre a existência de uma necessidade de serviço público em matéria de transporte marítimo entre a Córsega e o continente.

(92)

A terceira fase foi concebida para ajudar a determinar a abordagem para satisfazer as necessidades de serviço público identificadas que seja menos prejudicial ao bom funcionamento do mercado interno. O objetivo desta fase final era assegurar que as decisões da CdC sobre a forma de satisfazer as necessidades de serviço público identificadas eram as menos restritivas da concorrência. A terceira fase será descrita na secção 3.5.

(93)

Com vista a completar a primeira fase referida no considerando 88, as autoridades francesas lançaram, em 7 de dezembro de 2021, uma consulta pública entre os utilizadores do transporte marítimo de mercadorias e de passageiros nas rotas entre o porto de Marselha e os cinco portos da Córsega (a seguir «consulta dos utilizadores»).

(94)

A consulta, que durou um mês, convidou todos esses utilizadores e quaisquer outras pessoas interessadas a apresentarem as suas observações sobre os serviços de transporte marítimo em causa. A consulta dos utilizadores foi publicada no sítio Web do OTC e mencionada na imprensa local e regional.

(95)

Envolveu vários questionários, cada um constituído por cerca de 20 perguntas, dirigidos a várias categorias de utilizadores. A consulta foi igualmente acompanhada de um documento de apoio ao inquérito público, que indicava as características gerais dos serviços de transporte marítimo entre a Córsega e a França continental (51) e apresentava uma descrição sucinta e preliminar das diferentes categorias de utilizadores do transporte marítimo de mercadorias e de passageiros entre a Córsega e a França continental.

(96)

As autoridades francesas lançaram igualmente, em 22 de janeiro de 2022, uma consulta dos portos continentais (Marselha, Toulon e Nice) por um período de um mês (a seguir «consulta dos portos»). Essa consulta incluiu um questionário destinado essencialmente às autoridades portuárias sobre as características das suas infraestruturas, tanto para o transporte de mercadorias como para o transporte de passageiros.

(97)

Com vista a completar a segunda fase referida no considerando 89, as autoridades francesas lançaram, em 19 de janeiro de 2022, uma consulta dos operadores de serviços de transporte marítimo por um período de cinco semanas (a seguir «consulta dos operadores»). Esta consulta estava disponível e acessível no sítio Web da CdC.

(98)

Na página introdutória da consulta dos operadores, as autoridades francesas pediam às companhias marítimas em causa que esclarecessem as suas intenções relativamente aos serviços regulares com destino à Córsega a partir de 1 de janeiro de 2023. A consulta dos operadores incluía igualmente um questionário a preencher pelos operadores. Existia também um documento de acompanhamento, que continha na íntegra o conteúdo do documento de apoio à consulta dos utilizadores de 7 de dezembro de 2021 (considerando 95) e uma breve apresentação dos resultados da consulta dos utilizadores. Por último, a consulta convidava as companhias de navegação interessadas a fornecerem informações sobre a capacidade e o volume de passageiros e de carga que poderiam transportar na ausência de um contrato de serviço público entre 2023 e 2028.

(99)

A presente subsecção descreve as conclusões tiradas pelas autoridades francesas quanto i) à existência de procura dos utilizadores do transporte marítimo de passageiros entre a Córsega e o continente e ii) à identificação da incapacidade do mercado para satisfazer essa procura.

(100)

As subsecções seguintes descrevem as análises realizadas pelas autoridades francesas no que diz respeito à procura qualitativa por parte dos passageiros dos transportes marítimos entre a Córsega e o continente e à procura quantitativa por parte desses utilizadores.

(101)

A presente subsecção apresenta, em primeiro lugar, os resultados da consulta dos utilizadores; em segundo lugar, os resultados da consulta dos portos; e, por último, as conclusões do relatório da Gecodia que complementam os resultados das consultas públicas.

(102)

No documento de apoio à consulta dos utilizadores (considerando 95), as autoridades francesas explicaram, em primeiro lugar, que, no que respeita ao transporte marítimo de passageiros (52), era necessário distinguir entre os passageiros residentes na Córsega (53) e os passageiros não residentes (54). Consideraram igualmente que, entre os passageiros residentes na Córsega, existia uma procura específica de transporte marítimo por parte de uma determinada categoria de utilizadores, a saber, os passageiros que viajam por razões médicas, distinta da procura geral de passageiros. O documento de apoio à consulta dos utilizadores referia igualmente que o OTC tinha identificado a necessidade de um serviço público de transporte marítimo para estas categorias de utilizadores no âmbito dos CSP 2021-2022.

(103)

Por conseguinte, a consulta dos utilizadores pedia aos utilizadores que respondessem a dois questionários: um destinado a todos os passageiros (residentes e não residentes da Córsega), e outro, mais específico, dirigido apenas aos passageiros que viajavam por razões médicas (55).

(104)

O questionário enviado a todos os passageiros (residentes/não residentes da Córsega) continha cerca de 20 perguntas, com sugestões de respostas (em alguns casos, com possibilidade de seleção de respostas múltiplas) e com um tempo previsto de preenchimento de cinco minutos.

(105)

A primeira pergunta pedia aos utilizadores que fornecessem informações sobre a(s) rota(s) marítima(s) com destino à Córsega que utilizavam entre o porto de Marselha e os cinco portos da Córsega (56). As perguntas 2 a 6 procuraram obter informações sobre o perfil de utilizador (categoria socioprofissional, residente/não residente da Córsega, motivo(s) da viagem (57), frequência das viagens (58) e necessidades de viagem (59)). As perguntas 7 a 9 questionavam os utilizadores sobre a sua satisfação com os horários de partida e de chegada à Córsega (satisfatórios ou insatisfatórios; se os considerassem insatisfatórios, os passageiros pretendiam uma partida ou chegada mais cedo ou mais tarde?) e a frequência dos serviços de transporte marítimo oferecidos nas rotas marítimas utilizadas. As questões 10 a 14 diziam respeito à tarifa dos serviços em causa para os residentes na Córsega e pretendiam, nomeadamente, permitir compreender se essa tarifa era adequada ou se devia ser alterada.

(106)

As perguntas 15 a 19 convidavam os utilizadores a comentar as alternativas ao porto de Marselha que poderiam utilizar. Estas perguntas destinavam-se a determinar, nomeadamente:

(107)

As questões 20 a 22 diziam respeito à substituibilidade entre o transporte marítimo e o transporte aéreo. Mais especificamente, as questões visavam saber, respetivamente, a frequência com que os utilizadores compararam os voos e as travessias marítimas no momento da reserva (63), a principal razão para optar por viajar por barco e não por avião (64) e se, em caso de aumento de 5 a 10 % das tarifas, estavam dispostos a utilizar serviços de transporte aéreo (sim ou não).

(108)

O questionário destinado aos passageiros que viajavam por razões médicas incluía perguntas específicas e perguntas idênticas às do questionário geral (considerando 103) (65). Entre as perguntas específicas, a pergunta 3 dizia respeito ao grupo etário dos utilizadores; a pergunta 4 dizia respeito ao número de rotações realizadas anualmente pelos utilizadores; a pergunta 5 dizia respeito à presença ou ausência de um acompanhante; a pergunta 6 dizia respeito à necessidade de uma cabina e de um lugar de estacionamento a bordo do navio; a questão 7 dizia respeito ao tratamento médico realizado; e a pergunta 12 dizia respeito ao nível de cobertura do seguro de saúde para os custos relacionados com tratamentos médicos.

(109)

Em geral, os questionários permitiam aos utilizadores enviar contributos em texto livre para consultationpublique@ofc-corse.fr.

(110)

As autoridades francesas afirmam ter recebido mais de 1 000 respostas à consulta dos utilizadores, das quais 987 eram utilizáveis (686 de residentes na Córsega e 301 de passageiros não residentes).

(111)

Em contrapartida, apenas foram recebidas 42 respostas ao questionário dirigido aos passageiros que viajavam por razões médicas. Tendo em conta o reduzido número de respostas recebidas, as autoridades francesas não tiveram em conta os resultados dessa consulta.

(112)

As respostas ao questionário enviado pelas autoridades francesas a todos os passageiros podem resumir-se do seguinte modo:

(113)

O resumo mostra igualmente que 54 % dos passageiros residentes (41 % dos não residentes) comparam sistematicamente as travessias disponíveis no porto de Marselha com as dos outros portos continentais (69). No entanto, as taxas de comparação variam de rota para rota: para certas rotas, como Marselha-L’Île-Rousse ou Marselha-Porto-Vecchio, os inquiridos residentes comparam-nas sistematicamente com outras travessias disponíveis nos portos continentais (70 % e 60 %, respetivamente, para os residentes, e 66 % e 35 %, respetivamente, para os não residentes), enquanto as taxas de comparação para a rota Marselha-Propriano são baixas (70).

(114)

Além disso, independentemente da rota, a principal razão para os passageiros residentes e não residentes escolherem o porto de Marselha é a proximidade do destino final (53 % e 50 %, respetivamente). No caso de um hipotético aumento das tarifas de 5-10 % para a travessia marítima a partir de Marselha, pelo menos 60 % dos inquiridos (residentes e não residentes) afirmam estar dispostos a mudar para Toulon e 35 % também para Nice (71). Por último, quase 70 % dos inquiridos residentes utilizaram os portos de Toulon ou de Nice em 2019 para as suas viagens de/para a Córsega (em comparação com 52 % dos inquiridos não residentes) (72). A principal razão para a utilização destes dois outros portos são as tarifas mais baixas via Toulon ou Nice (57 % dos residentes, 56 % dos não residentes) (73).

(115)

Por último, no que diz respeito à substituibilidade entre os transportes aéreos e os transportes marítimos, a consulta dos utilizadores revelou que 56 % dos passageiros residentes (79 % dos não residentes) não compararam os voos com as viagens de barco no momento da reserva (74). Estas percentagens são maiores para certas rotas, como Marselha-Propriano (75). No que diz respeito à pergunta 21 (considerando 107), a principal razão para que tanto os residentes da Córsega (83 % dos inquiridos) como os não residentes (76 %) escolham uma travessia marítima em vez de uma viagem aérea em todas as rotas é a necessidade de viajar com um veículo. No que diz respeito à possibilidade de mudar para o transporte aéreo em caso de um hipotético aumento de 5-10 % do preço do transporte marítimo, apenas pouco mais de metade dos inquiridos afirmam que não mudariam (76).

(116)

O questionário que acompanhava a consulta dos portos incluía três partes sobre o tráfego de passageiros.

(117)

A primeira parte do questionário (perguntas 1.1 a 1.5) convidava as autoridades portuárias a comentar as características da procura dos utilizadores, tal como identificadas e apresentadas no documento de apoio à consulta dos utilizadores (considerando 95). Concretamente, a primeira parte solicitava às autoridades que:

(118)

A segunda parte do questionário solicitava às autoridades portuárias que fizessem uma descrição completa das infraestruturas portuárias que seriam suscetíveis de afetar aos serviços de transporte marítimo entre a Córsega e o continente.

(119)

A terceira parte (questões 4.1 a 4.8) questionava essencialmente as autoridades portuárias sobre a capacidade da sua infraestrutura para lidar com o tráfego de passageiros. Concretamente, pedia-lhes que indicassem:

(120)

As autoridades francesas recolheram contributos das autoridades portuárias de Toulon (CCI do Var) e de Nice (CCI de Nice Côte d’Azur). As autoridades francesas explicaram igualmente, durante o procedimento formal de investigação, que a autoridade portuária de Marselha (Grand Port Maritime de Marseille) já tinha dado um contributo em texto livre em 21 de dezembro de 2021, no âmbito da consulta dos utilizadores, e que apresentou o mesmo contributo em resposta à consulta dos portos, sem responder especificamente ao questionário previsto na consulta dos portos. No entanto, as autoridades francesas explicaram que o contributo do porto de Marselha continha as informações pertinentes solicitadas no questionário dirigido aos portos (83).

(121)

Quanto à primeira parte do questionário, nenhum dos três portos contestou a distinção entre as diferentes categorias de passageiros identificadas pela França. No que diz respeito à sua zona de influência, os portos de Marselha e de Toulon consideram que atraem clientes de toda a França e não só, enquanto o porto de Nice indica que a sua zona de influência é essencialmente regional.

(122)

Os três portos consideram que as suas infraestruturas portuárias são substituíveis entre si no que respeita ao transporte de passageiros. No que diz respeito à concorrência entre os portos continentais, Toulon e Marselha afirmam que concorrem abertamente entre si, alegando que o porto de Toulon é o «líder incontestável em transporte de passageiros». Salientam, tal como a própria autoridade portuária de Nice, que o porto de Nice está atrasado em relação a Marselha e Toulon, devido a uma diminuição significativa do tráfego de passageiros nos últimos anos.

(123)

Relativamente à terceira parte do questionário:

(124)

Além disso, as autoridades francesas explicaram igualmente, durante o procedimento formal de investigação, que a autoridade portuária da Córsega, a CCI da Córsega, também tinha feito um contributo em texto livre em 7 de janeiro de 2022, no âmbito da consulta dos utilizadores. Este contributo em texto livre continha informações sobre as características dos cinco portos da Córsega utilizados para as ligações marítimas para a Córsega.

(125)

A CCI da Córsega não aponta para quaisquer restrições especiais ao transporte de passageiros. No entanto, menciona um congestionamento considerável nos portos da Córsega, nomeadamente de Bastia (situação crítica durante todo o ano) e Ajaccio e Porto-Vecchio (elevados níveis de congestionamento no verão).

(126)

Para além das consultas públicas, as autoridades francesas encarregaram a Gecodia de realizar análises complementares da procura de ligações marítimas para a Córsega por parte dos passageiros. As conclusões destas análises são descritas nas subsecções infra.

(127)

Em primeiro lugar, o relatório da Gecodia analisou se, do ponto de vista dos passageiros, uma viagem por via aérea podia substituir uma viagem de barco para satisfazer as necessidades de transporte entre a Córsega e a França continental. O relatório conclui que não é esse o caso.

(128)

O relatório da Gecodia baseia esta conclusão, em primeiro lugar, na prática decisória da Comissão Europeia (86), que indica que a substituibilidade mútua é praticamente inexistente no caso de passageiros que viajam com o seu próprio veículo ou com uma quantidade substancial de bagagem. É o que acontece na Córsega, uma vez que a relação entre o número de passageiros e o número de veículos ligeiros de todos os tipos nos navios é de cerca de 0,7 para os passageiros residentes e de 0,4 para os passageiros não residentes (87).

(129)

Em segundo lugar, o relatório da Gecodia remete para os resultados da consulta dos utilizadores, que tendem, em grande medida, a demonstrar que os transportes aéreos e marítimos não são substituíveis entre si do ponto de vista dos utilizadores (considerando 115).

(130)

Em terceiro lugar, o relatório da Gecodia refere que as viagens de barco são muito mais longas do que as viagens de avião (entre 6 e 12 horas, consoante os portos, principalmente à noite, em comparação com uma hora de avião) (88). O mesmo se aplica às frequências, sendo as ligações aéreas muito mais frequentes do que as ligações marítimas (89). Segundo o relatório da Gecodia, uma viagem de barco não pode, portanto, ser considerada uma alternativa para os passageiros com limitações de tempo.

(131)

Com base no relatório da Gecodia, as autoridades francesas concluíram que existia uma procura qualitativa de transporte marítimo entre residentes e não residentes da Córsega que viajam entre a Córsega e a França continental.

(132)

O relatório da Gecodia analisou se existia uma diferença substancial na procura de transporte marítimo de passageiros em função do perfil do utilizador ou da sua escolha do porto continental de chegada.

(133)

O relatório da Gecodia conclui, em primeiro lugar, que, no que respeita ao transporte marítimo de passageiros entre a Córsega e a França continental, deve ser feita uma distinção entre os passageiros residentes na Córsega e os passageiros não residentes. De acordo com o relatório:

(134)

Por estas razões, de um modo geral, a procura de transporte marítimo entre residentes na Córsega é diferente da procura entre os não residentes.

(135)

Além disso, o relatório da Gecodia considera que, do ponto de vista geográfico:

(136)

As autoridades francesas enviaram um questionário específico aos passageiros que viajam por razões médicas para identificar as eventuais características da procura desta categoria de utilizadores. Receberam poucas respostas a este questionário (considerando 111). Por essa razão, solicitaram uma análise complementar à Gecodia para verificar se existia uma procura específica por parte dos passageiros que viajam por razões médicas.

(137)

O relatório da Gecodia relembra, em primeiro lugar, o quadro jurídico que rege as deslocações por razões médicas entre a Córsega e o continente. Explica que o transporte médico entre a Córsega e o continente é objeto de uma política coordenada das autoridades públicas. A CdC, o Estado (através da Agência Regional de Saúde da Córsega) e os organismos de seguro de saúde (através das caixas primárias de seguro de saúde da Corse-du-Sud (2A) e Haute-Corse (2B) — «CPAM») tomaram medidas concertadas para reduzir os obstáculos ao acesso aos cuidados de saúde para os habitantes da Córsega que precisem de receber ou continuar tratamentos que não estão disponíveis na Córsega.

(138)

Segundo o relatório Gecodia, as regras relativas à cobertura das despesas de transporte baseiam-se nos artigos R. 322-10 a R. 322-10-9 do Código da Segurança Social (a seguir «CSS»). O artigo R. 322-10 do CSS enumera os casos em que as despesas de transporte de um segurado obrigado a deslocar-se para receber um tratamento ou para se submeter a exames apropriados ao seu estado de saúde podem ser cobertas pelo seguro de saúde (92). Entre estes casos figuram as situações em que a pessoa segurada utiliza o transporte para se deslocar até um local a mais de 150 km de distância, o que é o caso de uma pessoa segurada que se desloca da Córsega para o continente para receber tratamento. O artigo R. 322-10-2 do CSS precisa que, em todos os casos, a cobertura das despesas de transporte pelo seguro de saúde «está subordinada à apresentação, pelo segurado, de uma receita médica para o transporte e de uma fatura emitida pelo transportador ou de uma prova de transporte. A receita médica tem de indicar o motivo do transporte e o modo de transporte utilizado [...]».

(139)

O relatório da Gecodia conclui que é o médico que determina o modo de transporte mais adequado para o doente, em função do seu estado de saúde e do seu nível de autonomia (artigo L. 322-5 do CSS), e que essa escolha está sujeita a autorização prévia das CPAM. Além disso, o artigo R. 322-10-4 do CSS exige a realização de um exame médico para verificar se o tratamento não pode ser prestado num estabelecimento situado a menos de 150 km de distância. Por outras palavras, segundo o relatório da Gecodia, apenas são cobertas as despesas de transporte para especialidades ou tratamentos não disponíveis na Córsega. Por último, o artigo R. 322-10-5 do CSS prevê que o reembolso das despesas de transporte é calculado com base na distância entre o local inicial de prestação de cuidados ao doente e o estabelecimento de tratamento prescrito mais próximo.

(140)

Com base nestas informações, as autoridades francesas retiraram duas conclusões.

(141)

Em primeiro lugar, o modo de transporte utilizado, isto é, barco ou avião, é prescrito pelo médico e sujeito ao acordo das CPAM para o reembolso das despesas de transporte. Por conseguinte, os passageiros que viajam por razões médicas não podem escolher o modo de transporte se pretenderem que as suas despesas de transporte sejam reembolsadas.

(142)

As autoridades francesas consideram que tal demonstra a inexistência de substituibilidade entre o transporte aéreo e o transporte marítimo do ponto de vista dos passageiros que viajam por razões médicas. A escolha de um ou outro modo de transporte é-lhes imposta pelo quadro jurídico nacional que rege o reembolso das despesas médicas.

(143)

Em segundo lugar, as viagens médicas cobertas pelo seguro de saúde dizem respeito a doentes que não encontram tratamento adequado na Córsega e que, por conseguinte, têm uma necessidade urgente de viajar para o continente para aí receberem um tratamento adequado. O relatório da Gecodia refere que a lei deve prever um tratamento adequado no centro médico geograficamente mais próximo do local onde o doente recebe cuidados médicos na Córsega. Assim, o relatório da Gecodia parte do princípio de que os passageiros que viajam por razões médicas são muito sensíveis à distância e tendem a favorecer os portos situados nos locais com o estabelecimento prescrito para a realização do tratamento mais próximo, a fim de evitar que as suas despesas de viagem não sejam reembolsadas, ou sejam apenas parcialmente reembolsadas, pelas CPAM.

(144)

O relatório da Gecodia refere que não estão disponíveis na Córsega vários serviços de cuidados médicos relacionados com atividades hospitalares em Medicina, Cirurgia e Obstetrícia (a seguir «MCO»), Cuidados de Seguimento e Reabilitação («CSR») e Psiquiatria («PSI»). Com base nos dados recolhidos pela Agência Técnica de Informação sobre Hospitalização («ATIH») para o período de 2015-2020, as autoridades francesas confirmaram a existência de um fluxo para o continente de doentes que vivem na Córsega e que recebem esses cuidados. Os dados fornecidos no relatório da Gecodia mostram que, em média, os residentes na Córsega representaram cerca de 15 000 estadias hospitalares (MCO) por ano na França continental, dois terços das quais no departamento de Bouches-du-Rhône (Marselha); Os residentes da Córsega passaram quase 34 000 dias por ano em CSR na França continental, metade dos quais no departamento de Bouches-du-Rhône e receberam quase 1 700 tratamentos de PSI por ano, quase metade dos quais no departamento de Bouches-du-Rhône.

(145)

Com base nestes dados, o relatório da Gecodia conclui que existe uma procura específica de transporte marítimo entre a Córsega e a França continental por parte dos passageiros que viajam por razões médicas, tendo em conta, nomeadamente, as condições de reembolso das despesas de transporte e a localização de centros de tratamento adequados que não estão disponíveis na Córsega.

(146)

O relatório da Gecodia analisou igualmente as necessidades dos passageiros que viajam por razões médicas em termos de destino na França continental.

(147)

Neste contexto, as autoridades francesas solicitaram às CPAM que lhes fornecessem dados sobre o número de pedidos de autorização prévia que aceitaram para a cobertura das despesas de transporte pelo seguro de saúde. De acordo com os dados obtidos junto da CPAM 2A (mais de 15 000 autorizações concedidas) (93), mais de 80 % dos pedidos diziam respeito a uma ou mais viagens com destino a Marselha, contra menos de 14 % para Nice, 1,1 % para Paris e menos de 0,3 % para Toulon (94).

(148)

O relatório da Gecodia concluiu, assim, que é provável que a procura por parte dos passageiros que viajam por razões médicas seja apenas para os portos continentais próximos do seu destino final no continente (estabelecimentos de saúde prescritos). A grande maioria dos passageiros que viajam por razões médicas viaja para Marselha.

(149)

Para quantificar a procura por parte dos passageiros (residentes e não residentes da Córsega), as autoridades francesas basearam-se tanto em dados históricos como em projeções para o período de 2023-2030.

(150)

As autoridades francesas analisaram a procura histórica entre os passageiros residentes na Córsega e os passageiros não residentes com base nos dados disponíveis de 2016 a 2021. No que diz respeito à procura prevista para o período de 2023-2030, as autoridades francesas realizaram projeções com base na procura observada em 2019 (os anos de 2020 e 2021 foram afetados pela crise da COVID-19). Estimaram a variação da procura de transporte marítimo de passageiros residentes e não residentes com base na taxa de crescimento média anual da procura de transportes a longo prazo (2015-2030), publicada pelo Ministério da Transição Ecológica em julho de 2016 (95) e atualizada em outubro de 2021 (96).

(151)

A procura prevista de transporte marítimo em 2030 é apresentada no quadro 14.

Quadro 14

Procura dos passageiros por rota em 2030

(152)

No que diz respeito aos passageiros que viajam por razões médicas, as autoridades francesas não dispunham de dados diretos sobre o número de doentes e acompanhantes transportados, o seu destino ou o modo de transporte utilizado. A este respeito, o relatório da Gecodia refere que a Agência Regional de Saúde da Córsega e as CPAM foram questionadas sobre estes dados. A Agência Regional de Saúde da Córsega afirmou que não dispunha destas informações. As CPAM esclareceram que o seu sistema de informação não fornecia dados fiáveis e completos.

(153)

Por conseguinte, as autoridades francesas reconstruíram uma estimativa destas viagens com base em dados indiretos.

(154)

As autoridades francesas basearam-se, em primeiro lugar, nos dados da ATIH (considerando 144) sobre o número de tratamentos médicos ou de estadias (para tratamentos não disponíveis na Córsega) registados para os residentes da Córsega na França continental (e, mais especificamente, na região de Provence-Alpes-Côte-d’Azur, onde se situam as cidades de Marselha, Toulon e Nice). As autoridades francesas estimaram o número de passageiros que viajam por razões médicas e acompanhantes com base no número de tratamentos médicos ou de estadias registados para as atividades de CSR, MCO e PSI para residentes na Córsega em toda a região de Provence-Alpes-Côte-d’Azur (97). No total, chegaram a uma estimativa de 65 000 passageiros que viajam por razões médicas por ano, em média, para todos os tratamentos médicos relacionados com atividades de CSR, MCO e PSI. O departamento de Bouches-du-Rhône (Marselha) representa, por si só, cerca de 53 000 passageiros por ano, em média, no período de 2015-2019.

(155)

Esta estimativa inclui também os acompanhantes. As autoridades francesas estimaram que estava sistematicamente presente um acompanhante para os passageiros que viajam por razões médicas com idade inferior a 19 anos e superior a 75 anos e que, entre os outros grupos etários, um em cada dois estava acompanhado. Consequentemente, determinaram que uma viagem por razões médicas (de ida e volta) de um doente da Córsega gera uma necessidade efetiva de transporte de 1,4 passageiros (viagem de ida e volta), tendo em conta a necessidade de acompanhantes. Segundo a França, este pressuposto era coerente com os dados empíricos recolhidos junto da CPAM 2A, uma vez que, dos 15 237 pedidos de aprovação prévia aceites pela CPAM 2A, 41,5 % (6 318) envolveram um acompanhante e desses 6 318 pedidos, 7,5 % também envolveram um segundo acompanhante.

(156)

Em seguida, as autoridades francesas estimaram o número de viagens por mar de duas maneiras.

(157)

A primeira abordagem consistiu em obter o número de passageiros que viajam por razões médicas deduzindo o número destes passageiros que viajaram de avião do número total estimado de passageiros que viajam por razões médicas. Os dados relativos aos passageiros que viajaram por razões médicas de avião entre a Córsega e o departamento de Bouches-du-Rhône (Marselha), à disposição das autoridades francesas para o período de 2016-2019 (98), revelam que as viagens aéreas representaram, em média, cerca de 38 000 passageiros por ano (cerca de 70 % do total estimado de 53 000 passageiros que viajam por razões médicas, considerando 154). Com base nestes cálculos, as autoridades francesas concluíram que o transporte marítimo podia representar até 30 % das viagens de passageiros que viajam por razões médicas para o departamento de Bouches-du-Rhône.

(158)

A segunda abordagem consistiu em analisar os 15 237 pedidos de aprovação prévia enviados à CPAM 2A por residentes na Córsega entre 2020 e 2021 para reembolso das despesas de transporte relacionadas com viagens médicas. A análise destes pedidos de autorização prévia, que têm de incluir a prescrição médica que indica o modo de transporte prescrito pelo médico em função do estado do doente (considerandos 136 a 148), revelou que cerca de 4 % desses pedidos referiam o transporte marítimo.

(159)

Com base nestas duas abordagens, a percentagem de passageiros que viajam por razões médicas de barco em relação ao número total de passageiros que viajam por razões médicas para Marselha varia entre 4 % e 30 %. Para conciliar as duas abordagens e assegurar uma avaliação prudente da procura destes passageiros, as autoridades francesas estimaram finalmente que 10 % dos passageiros que viajam por razões médicas viajam de barco (cerca de 5 400 passageiros que viajam por razões médicas por ano, num total de 53 000 passageiros que viajam por razões médicas por ano, estimados pelas autoridades francesas para o departamento de Bouches-du-Rhône em 2019).

(160)

Por último, as autoridades francesas atribuíram o número de passageiros que viajam por razões médicas aos diferentes portos da Córsega com base na repartição da atividade de MCO por região (cujo mapa está disponível no sítio Web da ATIH).

(161)

Para estimar a procura anual de passageiros que viajam por razões médicas a satisfazer entre 2023 e 2030, as autoridades francesas consideraram que, para ter em conta o aumento previsto da população e o envelhecimento da população, por um lado, e a evolução da prestação de cuidados de saúde na Córsega, por outro, a procura prevista entre 2023 e 2030 permaneceria estável com base nas viagens de passageiros por razões médicas estimadas para 2019. O quadro 15 mostra a estimativa das viagens médicas de barco entre os portos da Córsega e o porto de Marselha.

Quadro 15

Estimativa das viagens médicas por barco de doentes residentes na Córsega e acompanhantes (passageiros anuais) entre a Córsega e Marselha

(162)

Após terem estimado a procura qualitativa e quantitativa das diferentes categorias de utilizadores do transporte marítimo de passageiros entre a Córsega e a França continental, as autoridades francesas tentaram determinar em que medida a oferta no mercado podia satisfazer essa procura.

(163)

A consulta dos operadores incluía, em primeiro lugar, um questionário com quatro perguntas gerais sobre o transporte de passageiros:

(164)

Se a resposta à terceira questão fosse afirmativa para uma ou mais rotas, o questionário propunha então uma lista de perguntas mais específicas sobre o serviço que o operador iria introduzir. Os operadores tinham de fornecer estas informações para cada rota para a qual afirmassem ser capazes de propor um serviço comercial ao abrigo do regime de OSP de 2019.

(165)

Por exemplo, um que operador afirmasse estar em condições de prestar um serviço comercial na rota Marselha-Ajaccio devia responder às seguintes perguntas:

(166)

Três operadores responderam à consulta dos operadores: Corsica Linea, La Méridionale e Corsica Ferries.

(167)

A Corsica Linea e a La Méridionale declararam que não ofereceriam qualquer serviço comercial entre a Córsega e a França continental ao abrigo do regime de OSP de 2019.

(168)

A Corsica Ferries apresentou o serviço comercial que prestaria na ausência de um contrato de serviço público para o transporte de passageiros. Em justificação das suas respostas ao questionário, a Corsica Ferries apresentou vários ficheiros Excel que especificavam, nomeadamente, as capacidades dos seus navios e o serviço comercial que prestaria.

(169)

Em resposta à pergunta 1 da consulta dos operadores, a Corsica Ferries salientou que as suas respostas ao questionário, bem como o ficheiro Excel de dados relativos ao seu serviço de transporte, tinham sido elaborados na ausência de qualquer indicação nos documentos fornecidos pela CdC sobre as necessidades e exigências de continuidade territorial. Tendo em conta estas incertezas, a Corsica Ferries não tinha modelizado, no seu ficheiro Excel sobre a capacidade dos seus navios, qualquer aumento ou diminuição da capacidade oferecida durante o período de 2023-2028: por conseguinte, a capacidade comunicada era idêntica ao longo do período em análise.

(170)

Em resposta à pergunta 4, a Corsica Ferries afirmou que, na ausência de um contrato de serviço público, a partir de 1 de janeiro de 2023 exploraria serviços de transporte de passageiros entre todos os portos continentais (Marselha, Nice, Toulon) e todos os portos da Córsega, com exceção do porto de Propriano. Concretamente, ofereceria serviços comerciais diurnos e noturnos (de mercadorias e de passageiros), incluindo:

(171)

A Corsica Ferries informou as autoridades francesas de que dispunha de uma frota de 13 navios que não estavam afetos a uma rota específica. A companhia indicou ainda que 15 % das suas travessias, em todas as rotas, se realizariam durante o dia (partida entre as 6h e as 16h para chegada entre as 14h e a meia-noite em ambos os sentidos).

(172)

No que diz respeito à capacidade dos seus navios de transporte de passageiros, a Corsica Ferries forneceu às autoridades francesas as informações indicadas no quadro 16.

Quadro 16

Serviço potencial da Corsica Ferries ao abrigo do regime de OSP de 2019 (passageiros anuais) na ausência de CSP

(173)

A Corsica Ferries declarou igualmente que a sua oferta (a partir do porto de Marselha) só seria válida na ausência de um contrato de serviço público entre a Córsega e o continente.

(174)

Após análise da capacidade que a Corsica Ferries implantaria, as autoridades francesas concluíram que, na ausência de CSP, o mercado poderia satisfazer a procura prevista para o período 2023-2028 por parte de passageiros residentes (exceto passageiros que viajam por razões médicas) e não residentes de ligações marítimas entre os portos de Ajaccio, Bastia, L’Île-Rousse e Porto-Vecchio e os portos continentais franceses.

(175)

No entanto, as autoridades francesas observam que Corsica Ferries não serviria o porto de Propriano. Concluem, assim, que existe uma deficiência total do mercado dos transportes marítimos entre o porto de Propriano e os portos continentais franceses, tanto para os passageiros residentes como para os não residentes.

(176)

Além disso, no que respeita à procura de passageiros que viajam por razões médicas, as autoridades francesas consideram que Corsica Ferries só serviria o porto de Marselha duas vezes por semana a partir dos portos de Ajaccio e de Bastia e três vezes por mês a partir dos portos de Porto-Vecchio e L’Île-Rousse. Além disso, como indicado no considerando 170, a Corsica Ferries não serviria o porto de Propriano. Consideram, portanto, que o serviço oferecido pela Corsica Ferries não era suficientemente regular para o porto de Marselha, que é o porto preferido dos passageiros que viajam por razões médicas.

(177)

Tendo em conta a deficiência do mercado entre o porto de Propriano e os portos continentais franceses para o transporte marítimo de passageiros residentes e não residentes, as autoridades francesas concluíram que existia uma necessidade de serviço público que cobria a totalidade da procura quantitativa estimada entre 2023 e 2030 de/para o porto de Propriano, como indicado no quadro 14.

(178)

Tendo em conta a deficiência do mercado entre cada um dos portos da Córsega e o porto de Marselha para o transporte marítimo de passageiros que viajam por razões médicas devido à insuficiência dos serviços de transporte que seriam prestados pela Corsica Ferries, as autoridades francesas concluíram que existia uma necessidade de serviço público que cobria a totalidade da procura dos passageiros que viajam por razões médicas para Marselha entre 2023 e 2030, como indicado no quadro 15.

(179)

A presente subsecção descreve as conclusões tiradas pelas autoridades francesas quanto (i) à existência de procura dos utilizadores do transporte marítimo de mercadorias entre a Córsega e o continente e (ii) à identificação da incapacidade do mercado para satisfazer essa procura.

(180)

As subsecções seguintes descrevem as análises realizadas pelas autoridades francesas no que diz respeito à procura qualitativa por parte dos utilizadores dos transportes marítimos de mercadorias entre a Córsega e o continente e à procura quantitativa por parte desses utilizadores.

(181)

A presente subsecção apresenta, em primeiro lugar, os resultados da consulta dos utilizadores; em segundo lugar, os resultados da consulta dos portos; e, por último, as conclusões do relatório da Gecodia que complementam os resultados das consultas públicas.

(182)

No documento de apoio à consulta dos utilizadores (considerando 95), as autoridades francesas fizeram uma distinção preliminar entre o transporte de carga rolante e o transporte de carga inerte (102).

(183)

A consulta dos utilizadores incluiu um questionário dirigido a todos os utilizadores do transporte marítimo de mercadorias. O questionário continha uma lista de cerca de 20 perguntas, com propostas de resposta (em alguns casos, os utilizadores podiam assinalar várias respostas) e um tempo de preenchimento estimado de cinco minutos.

(184)

As três primeiras perguntas visavam obter informações gerais sobre os perfis dos utilizadores. A primeira pergunta pedia aos utilizadores que fornecessem informações sobre a(s) rota(s) marítima(s) com destino à Córsega que utilizavam entre o porto de Marselha e os cinco portos da Córsega (103). A segunda pergunta pretendia obter informações sobre o setor de atividade dos utilizadores e o código postal da respetiva sede. A terceira pergunta pedia aos utilizadores que se pronunciassem sobre a distinção entre o transporte de carga rolante e o transporte de carga inerte, convidando-os a fornecer informações sobre o volume de carga rolante e/ou inerte transportada na rota em causa em 2019.

(185)

As perguntas 4 a 13 questionavam os utilizadores sobre a sua satisfação com os serviços de transporte marítimo oferecidos na(s) rota(s) em causa. Mais concretamente, perguntavam:

(186)

As perguntas 14 a 20 convidavam os utilizadores a avaliar a escolha do porto continental para o serviço. Concretamente, estas perguntas incidiam sobre:

(187)

Por último, a pergunta 21 questionava os utilizadores sobre a adequação de um serviço de transporte que utilizasse navios exclusivamente dedicados ao transporte de mercadorias (ro-ro) em comparação com o serviço atual (ro-pax).

(188)

No final do período de consulta, as autoridades francesas apenas tinham recebido cinco respostas ao questionário. Tendo em conta este número reduzido, a Gecodia contactou diretamente várias empresas de transporte e logística que utilizavam serviços de transporte marítimo de mercadorias entre a Córsega e o continente, a fim de obter as suas respostas ao questionário diretamente por telefone.

(189)

As autoridades francesas afirmam que a Gecodia contactou 21 empresas de transporte que representam cerca de 90 % do tráfego total de carga inerte e 70 % do transporte de carga rolante entre a Córsega e o continente. As transportadoras inquiridas utilizavam principalmente rotas a partir de Marselha, enquanto mais de metade também utilizavam rotas a partir de Toulon. Os transportadores responderam para cada uma das rotas que utilizavam entre a Córsega (cada um dos portos da Córsega) e o continente (cada um dos portos continentais), bem como para cada tipo de carga (rolante e inerte).

(190)

No que diz respeito à carga inerte (109), as respostas ao questionário podem resumir-se do seguinte modo:

(191)

No que diz respeito à carga rolante, as respostas ao questionário podem resumir-se do seguinte modo:

(192)

O questionário que acompanhava a consulta dos portos incluía três partes sobre o tráfego de mercadorias.

(193)

A primeira parte do questionário convidava as autoridades portuárias a comentar as características da procura dos utilizadores, tal como identificadas e apresentadas no documento de apoio à consulta dos utilizadores (considerando 95). Concretamente, a primeira parte solicitava às autoridades portuárias que:

(194)

A segunda parte do questionário solicitava às autoridades portuárias que fizessem uma descrição completa das infraestruturas portuárias que seriam suscetíveis de utilizar para os serviços de transporte marítimo entre a Córsega e a França continental.

(195)

A terceira parte (perguntas 5.1 a 5.8 para a carga inerte e perguntas 6.1 a 6.8 para a carga rolante) questionava essencialmente as autoridades portuárias sobre a capacidade da sua infraestrutura para lidar com o tráfego de mercadorias. Concretamente, pedia-lhes que indicassem:

(196)

Como indicado no considerando 120, as autoridades francesas recolheram contributos junto das autoridades portuárias de Toulon, Marselha e Nice.

(197)

No que respeita à primeira parte do questionário, os três portos consideram adequada a abordagem adotada pelas autoridades francesas na distinção entre carga rolante e carga inerte. No que diz respeito à sua zona de influência para o transporte de mercadorias, os portos de Nice e de Toulon consideram que a sua zona de influência é apenas local e limitada ao interior imediato, ao passo que o porto de Marselha considera que atrai o transporte de mercadorias provenientes de todo o território francês e, em especial, o transporte de mercadorias que atravessam o vale do Ródano.

(198)

No que diz respeito às condições de concorrência, o porto de Nice considera que a sua infraestrutura, situada no centro da cidade, e o fraco tecido industrial e comercial em torno de Nice não lhe permitem, e não lhe permitirão durante um período de sete anos, satisfazer a procura de transporte de mercadorias entre a Córsega e o continente. O porto de Toulon afirma igualmente que o porto de Marselha é o líder incontestável do mercado do transporte de mercadorias e que só se pode posicionar como porto complementar ao de Marselha. O porto de Toulon salienta que o nível de concorrência entre Marselha e Toulon é «saudável, apesar da fraca capacidade de Toulon, o que significa que não consegue realmente competir neste mercado». O porto de Marselha considera que a sua localização geográfica, no centro dos nós rodoviários e ferroviários e perto das principais plataformas logísticas e de transporte, bem como o acesso muito fácil às suas infraestruturas a partir de três autoestradas, lhe conferem uma grande vantagem no que diz respeito ao transporte de mercadorias.

(199)

Relativamente à terceira parte do questionário:

(200)

Tal como indicado no considerando 124, a CCI da Córsega também deu um contributo em texto livre durante a consulta dos utilizadores. A CCI da Córsega forneceu várias informações relativas ao transporte de mercadorias nos portos da Córsega.

(201)

De um modo geral, a CCI da Córsega destaca os problemas de capacidade enfrentados por todos os portos da Córsega, com exceção do porto de Propriano. Esta situação exige regularmente isenções prefeitorais durante o período estival, a fim de permitir que os veículos pesados de mercadorias circulem em dias de tráfego rodoviário pesado (dias «vermelhos»). Mais especificamente, a CCI da Córsega observa que:

(202)

Para além das consultas públicas, as autoridades francesas solicitaram à Gecodia que realizasse análises complementares da procura de ligações marítimas para a Córsega por parte dos utilizadores de transportes de mercadorias.

(203)

Como indicado no considerando 95, as autoridades francesas tinham salientado, no documento de apoio à consulta dos utilizadores, que devia ser feita uma distinção entre o transporte de carga rolante e o transporte de carga inerte, devido, nomeadamente, às diferentes limitações de movimentação que esse tráfego implica.

(204)

O estudo realizado pela Gecodia confirma esta distinção entre carga rolante e carga inerte. A Gecodia procedeu igualmente a uma análise do alcance geográfico da procura de transporte marítimo de mercadorias sob a forma de carga rolante e de carga inerte, a fim de determinar se existia procura, por parte dos utilizadores, de um ou vários portos continentais para transportar as suas mercadorias entre a Córsega e o continente. Concretamente, a análise teve em conta os seguintes parâmetros:

(205)

O relatório da Gecodia considera que existe uma diferença substancial entre carga rolante e carga inerte. Em primeiro lugar, a carga inerte significa que o semirreboque tem de ser desacoplado do camião para ser carregado no navio, o que requer equipamento especializado e intervenção dos trabalhadores portuários. Em segundo lugar, o porto tem de ter capacidade suficiente (zonas de movimentação) para armazenar os semirreboques antes do carregamento. Por último, o carregamento dos semirreboques não pode ser efetuado ao mesmo tempo que o embarque de passageiros e camiões, o que implica escalas longas para o navio. No entanto, uma escala longa limita a utilização do cais, pelo que o porto tem de dispor de vários cais que sirvam simultaneamente vários destinos. O relatório da Gecodia baseia-se nos resultados das consultas aos utilizadores e aos portos para justificar a pertinência desta distinção.

(206)

Além disso, o relatório da Gecodia salienta que, do ponto de vista dos transportadores, as carga rolante e carga inerte têm características diferentes. Enquanto o transporte de carga rolante requer uma grande frota de tratores de semirreboque para assegurar o transporte diário de vários reboques (120), o transporte de carga inerte permite otimizar a frota de tratores em relação ao número de semirreboques, permitindo ao transportador efetuar várias rotações com um único trator entre o porto e a sua base logística num único dia. O relatório da Gecodia indica que, durante a consulta dos utilizadores, os transportadores afirmaram geralmente terem efetuado entre quatro e seis rotações num dia com um trator para carga inerte.

(207)

O relatório da Gecodia conclui, assim, que, para um transportador, a passagem de carga inerte para carga rolante implica custos significativos em termos de pessoal e de aquisição de tratores de semirreboque adicionais. O transporte de carga rolante e carga inerte envolve, portanto, dois tipos diferentes de procura.

(208)

No entanto, o relatório da Gecodia salienta que existem algumas semelhanças entre carga rolante e carga inerte. Concretamente, refere que as entregas (carga rolante ou carga inerte) têm de ser realizadas de manhã, antes de uma determinada hora imposta pelo cliente do transportador, sob risco de penalização por atraso ou de reagendamento da entrega. O relatório sublinha, assim, a importância de uma receção portuária o mais cedo possível (entre as 6 e as 7 horas da manhã), permitindo a entrega atempada aos destinatários, independentemente do expedidor (supermercados, construção, estafetas ou transporte a granel). No caso de carga inerte, é igualmente necessário que a receção portuária dos semirreboques vazios (que regressam ao continente) ocorra logo de manhã cedo, devido ao tempo necessário para devolver os semirreboques desembarcados às bases logísticas (de retalhistas ou transportadores), carregá-los e trazê-los novamente para o porto. Além disso, em ambos os casos, devem ser asseguradas ligações marítimas regulares para garantir o fornecimento de bens à Córsega e o regresso dos semirreboques/camiões ao continente.

(209)

O relatório da Gecodia considera que os utilizadores do transporte de carga inerte utilizam exclusivamente o porto de Marselha e que, por conseguinte, este porto não é substituível pelos outros portos continentais de Toulon e Nice.

(210)

Em primeiro lugar, o relatório da Gecodia refere que apenas os portos de Marselha (121) e Toulon-Brégaillon dispõem das infraestruturas necessárias para receber este tipo de tráfego, o que não é o caso dos portos de Toulon-Port de Commerce e de Nice. Toulon-Brégaillon tem igualmente uma capacidade limitada a um único atracadouro, o que não lhe permitiria assegurar mais do que uma travessia diária para a Córsega, devido aos constrangimentos de tempo de escala e de hora de partida associados à carga inerte (122). Assim, a substituibilidade entre os portos de Marselha e de Toulon-Brégaillon para este tipo de tráfego só poderia existir, no máximo, numa única rota.

(211)

Em segundo lugar, de acordo com o relatório da Gecodia, a consulta dos utilizadores confirma largamente que, para o transporte de carga inerte, os transportadores nunca ou muito raramente ponderam uma alternativa ao porto de Marselha quando planeiam os seus trajetos. Nenhum dos inquiridos indicou que um aumento de preços de 5 a 10 % no porto de Marselha os levaria a mudar para os portos de Toulon, uma vez que a passagem por Toulon não lhes permitiria otimizar as suas operações quotidianas.

(212)

No que diz respeito às autoridades portuárias, a CCI de Nice Côte d’Azur indicou que a zona de influência do porto é apenas local e que «o porto de Nice, com as suas infraestruturas na cidade e o seu fraco tecido industrial e comercial, está em desvantagem e nunca poderá satisfazer a procura de transporte de mercadoria para a Córsega, uma vez que Toulon e Marselha estão mais adaptadas às necessidades». Além disso, o relatório da Gecodia destaca a declaração do porto de Toulon durante a consulta ao porto, segundo a qual este porto só se pode posicionar como complemento ao porto de Marselha, tendo em conta a sua zona de influência limitada no interior de Toulon e os níveis de capacidade limitados dos seus terminais marítimos.

(213)

Em terceiro lugar, o relatório da Gecodia observa que, para garantir as entregas às lojas, as grandes unidades de distribuição dependem principalmente de armazéns regionais ou nacionais. No caso da Córsega, mais de 90 % dos fornecimentos aos grandes armazéns da Córsega são efetuados através destas bases logísticas, pelo que a maior parte das mercadorias importadas para a Córsega provêm dos centros logísticos da região de Provence-Alpes-Côte d'Azur (a seguir, «PACA») (123). O relatório da Gecodia explica que os armazéns e as plataformas logísticas se concentram principalmente no noroeste e nas imediações de Marselha, bem como no corredor do Ródano. A este respeito, as autoridades francesas remetem para o estudo conjunto realizado em outubro de 2021 pela agência de planeamento urbano da área metropolitana de Marselha e pela agência de planeamento urbano da região de Aix-Durance, que define a localização geográfica destes armazéns e plataformas (124). Este estudo mostra a concentração muito elevada dos fluxos logísticos para Marselha. Por conseguinte, o relatório da Gecodia considera que a escolha do porto de Marselha se justifica, em grande medida, pela proximidade do porto aos locais de carga e pela existência das infraestruturas necessárias.

(214)

Segundo o relatório da Gecodia, a proximidade da maioria das bases e armazéns logísticos ao porto de Marselha tem duas implicações. Em primeiro lugar, com base no simulador de custos publicado pela comissão nacional rodoviária, a utilização do porto de Toulon-Brégaillon por todos os transportadores com base em Marselha ou no corredor do Ródano resultaria num sobrecusto médio de 11 EUR/ML por trajeto de semirreboque em comparação com o porto de Marselha (125). Em segundo lugar, para além deste sobrecusto rodoviário, haveria um aumento dos custos de produção para os transportadores. Com efeito, tendo em conta a maior distância a percorrer, os transportadores seriam forçados a reduzir para metade o número de rotações por trator que poderiam efetuar num dia entre a sua base logística e o porto de partida/chegada, o que os obrigaria a adquirir tratores adicionais para manter o mesmo volume de atividade.

(215)

O relatório da Gecodia conclui que, do ponto de vista dos utilizadores do transporte marítimo de carga inerte, o porto de Marselha não é substituível pelos portos de Toulon ou de Nice para as ligações marítimas para a Córsega.

(216)

O relatório da Gecodia considera que, do ponto de vista dos utilizadores do transporte marítimo de carga rolante, o porto de Marselha só é substituível pelo terminal de Toulon-Port de Commerce (excluindo a substituibilidade com os terminais de Nice e os outros terminais de Toulon) e apenas em parte, na medida em que alguns utilizadores do transporte marítimo de carga rolante não consideram este terminal como uma alternativa ao porto de Marselha.

(217)

Em primeiro lugar, o relatório da Gecodia refere que a carga rolante não requer nenhuma infraestrutura portuária específica, uma vez que o semirreboque é carregado pelo seu motorista diretamente no navio como um único veículo. Cada um dos três portos continentais pode, assim, acolher carga rolante sem restrições especiais (126). O relatório da Gecodia salienta, no entanto, que, durante a consulta dos portos, o porto de Toulon afirmou que teria dificuldade em acolher um maior volume de tráfego de carga rolante ao longo do ano, uma vez que as capacidades do porto já estão ocupadas em 80 % pelo tráfego existente da Corsica Ferries, ao passo que o porto de Nice declarou que pretendia dar prioridade ao tráfego de passageiros.

(218)

Em segundo lugar, o relatório da Gecodia observa que nenhum dos inquiridos na consulta dos utilizadores indicou que um aumento de preços de 5 a 10 % em Marselha os levaria a desviar a sua carga rolante para Toulon (e ainda menos para Nice). Resulta, assim, desta consulta que os transportadores não ponderam um itinerário alternativo quando planeiam os seus trajetos. A escolha do porto de Marselha justifica-se, em grande medida, pela sua proximidade aos locais de carga dos transportadores e às infraestruturas portuárias disponíveis.

(219)

Em terceiro lugar, tal como para a carga inerte, o relatório da Gecodia explica que, devido à proximidade das bases logísticas da maioria dos transportadores ao porto de Marselha (considerando 213), a transferência de alguns utilizadores, cujas bases logísticas estão próximas de Marselha, para o porto de Toulon implicaria trajetos mais longos e despesas de transporte adicionais (4,5 EUR/ML). Estes custos adicionais poderiam aumentar em até 17 % os custos de produção de um transportador (127). O relatório da Gecodia refere ainda que estas conclusões são compatíveis com as declarações dos portos de Nice e de Toulon durante a consulta dos portos, segundo as quais estes dois portos atraem apenas tráfego local, limitado ao território interior adjacente. As autoridades francesas recordam igualmente que a tarifa marítima paga pelos transportadores é totalmente repercutida nos clientes e que, por conseguinte, a variação da tarifa de transporte marítimo entre portos continentais não afeta os custos de produção dos transportadores.

(220)

Por último, o relatório da Gecodia apresenta uma análise quantitativa que demonstra que o aumento da tarifa mensal por metro linear de carga rolante em Marselha não conduziu a uma transferência do tráfego de carga rolante para os portos de Toulon. Mais especificamente, o relatório investigou dois episódios recentes de choques persistentes de preços nas rotas de Marselha (128), enquanto a tarifa mensal por metro linear permaneceu globalmente estável em Toulon (129). O relatório da Gecodia explica que, entre julho de 2018 e maio de 2019, o choque ascendente de preços não conduziu a uma reação por parte dos transportadores, uma vez que a quota de mercado do porto de Toulon permaneceu estável durante esse período.

(221)

O relatório da Gecodia conclui, assim, que os portos de Toulon e de Marselha são apenas parcialmente substituíveis entre si no que respeita ao transporte marítimo de carga rolante entre a Córsega e a França continental.

(222)

O relatório da Gecodia estimou a futura procura anual de transporte marítimo de carga rolante e carga inerte durante o período de 2023-2030 para cada uma das rotas entre o porto de Marselha e os portos da Córsega.

(223)

A procura histórica de carga inerte foi apurada com base nos dados recolhidos junto das companhias de navegação. Para avaliar a procura projetada para 2023-2030, aplicou-se o crescimento anual observado entre 2010 e 2019 (2,3 % ao ano) ao tráfego de 2019. A procura projetada foi apurada do seguinte modo:

Quadro 17

Procura de carga inerte por rota marítima (em ML) a partir de Marselha observada no período de 2018-2020 e estimada para o período de 2023-2030

(224)

A procura quantitativa de transporte marítimo de carga rolante foi estimada com base nos mesmos parâmetros que a procura quantitativa de transporte marítimo de carga inerte (considerandos 222 e 223).

(225)

Como explicado na secção 3.4.2.1.1.3.3, o relatório da Gecodia concluiu que o porto de Marselha e o porto de Nice não são substituíveis entre si no que respeita ao transporte marítimo de carga rolante e que os portos de Marselha e de Toulon apenas são parcialmente substituíveis entre si a este respeito.

(226)

As autoridades francesas consideraram, com base no relatório da Gecodia, que a parte da procura dos utilizadores do transporte de carga rolante que consideram que o porto de Marselha não é substituível pelo porto de Toulon representa 80 % da procura histórica de carga rolante entre Marselha e a Córsega em 2019, enquanto os restantes 20 % consideram Toulon uma alternativa ao porto de Marselha.

(227)

As autoridades francesas explicaram que esta estimativa de 80 % resultou de declarações do sindicato dos transportadores da Córsega e da Corsica Linea, feitas no contexto de uma consulta de mercado de 2020. Concretamente, o sindicato (que representa [20-50] % do volume de ML de carga rolante transportados entre a Córsega e o continente) e a Corsica Linea indicaram, respetivamente, que 84/85 % da carga rolante tinha por origem ou destino o departamento de Bouches-du-Rhône (de que Marselha é o principal porto de base).

(228)

Tendo determinado a procura específica estimada de carga rolante no porto de Marselha, as autoridades francesas quantificaram essa procura para os próximos anos. A procura quantitativa de carga rolante por parte do grupo de utilizadores que não ponderam qualquer alternativa ao porto de Marselha (ou seja, 80 % da procura estimada para 2023-2030 entre Marselha e a Córsega) é apresentada no quadro 18.

Quadro 18

Procura de carga rolante por rota marítima (em ML) a partir de Marselha observada no período de 2018-2020 e estimada para o período de 2023-2030

(229)

Além disso, uma vez que o transporte de carga rolante também requer o transporte de motoristas (que constituem uma categoria de passageiros), as autoridades francesas identificaram igualmente uma procura de transporte de motoristas. As autoridades francesas consideraram que a procura de motoristas era proporcional ao volume de carga rolante transportada e que esta proporção era constante ao longo do tempo.

(230)

Para estimar, para cada rota marítima, o rácio de motoristas para ML de carga rolante, as autoridades francesas basearam-se no valor médio observado para o período de 2018-2021. Este rácio foi aplicado à procura estimada de carga rolante para 2030. Por conseguinte, segundo as autoridades francesas, a procura de transporte de motoristas é a seguinte:

Quadro 19

Tráfego marítimo de motoristas (número de motoristas) a partir de Marselha observado no período de 2018-2021 e estimado para o período de 2023-2030

(231)

Após terem estimado a procura qualitativa e quantitativa das diferentes categorias de utilizadores do transporte marítimo de mercadorias entre a Córsega e a França continental, as autoridades francesas procuraram determinar em que medida a oferta no mercado podia satisfazer essa procura.

(232)

Os operadores de transporte marítimo tiveram de responder às mesmas perguntas enunciadas nos considerandos 163 a 165 quanto ao serviço de transporte de mercadorias que implantariam na ausência de um contrato de serviço público. Concretamente, pediu-se aos operadores de transporte marítimo que preenchessem um ficheiro Excel com informações distintas sobre os volumes de carga rolante e carga inerte que transportariam.

(233)

Três operadores responderam à consulta dos operadores: Corsica Linea, La Méridionale e Corsica Ferries.

(234)

A Corsica Linea e a La Méridionale declararam que, na ausência de um contrato de serviço público, não ofereceriam quaisquer serviços comerciais entre a Córsega e a França continental.

(235)

A Corsica Ferries apresentou a oferta comercial que faria na ausência de um contrato de serviço público para o transporte de mercadorias. Em justificação das suas respostas ao questionário, a Corsica Ferries apresentou vários ficheiros Excel que especificavam, nomeadamente, as capacidades dos seus navios e a oferta comercial que implementaria.

(236)

Em resposta à pergunta 2 da consulta dos operadores, que pedia aos operadores que se pronunciassem sobre a pertinência da distinção entre carga rolante e carga inerte, a Corsica Ferries salientou o caráter artificial e ineficaz da distinção sistemática feita pelo OTC entre carga rolante e carga inerte, que dependia da dimensão, da organização e das escolhas de cada transportador e não do serviço prestado pelas companhias de navegação. A Corsica Ferries sublinhou igualmente que, segundo as autoridades francesas, a carga rolante implicava a presença de um motorista a bordo do navio, ao passo que, no caso da carga rolante, existia uma distinção entre carga rolante acompanhada (com motorista) e carga rolante não acompanhada (sem motorista).

(237)

A Corsica Ferries afirmou, na sua resposta, que o serviço que prestaria na ausência de um contrato de serviço público não estabeleceria uma distinção entre as capacidades de transporte oferecidas em função do tipo de carga prevista. O ficheiro de dados Excel que apresentou mostrava, assim, as capacidades cumulativas de transporte de mercadorias da empresa, ou seja, incluindo carga inerte e carga rolante, sem distinguir entre ambas.

(238)

A Corsica Ferries também formulou as mesmas críticas mencionadas no considerando 169.

(239)

Em resposta à pergunta 4, a Corsica Ferries afirmou que, na ausência de um contrato de serviço público, a partir de 1 de janeiro de 2023 exploraria serviços de transporte de mercadorias entre todos os portos continentais (Marselha, Ajaccio, Toulon) e todos os portos da Córsega, com exceção do porto de Propriano. Concretamente, ofereceria serviços comerciais diurnos e noturnos (de mercadorias e de passageiros), incluindo:

(240)

A Corsica Ferries informou as autoridades francesas de que dispunha de uma frota de 13 navios que não estão afetos a uma rota específica. A companhia indicou ainda que 15 % das suas travessias, em todas as rotas, se realizariam durante o dia (partida entre as 6h e as 16h para chegada entre as 14h e a meia-noite em ambos os sentidos).

(241)

No que diz respeito à capacidade dos seus navios de transporte de mercadorias, a Corsica Ferries forneceu às autoridades francesas as informações indicadas no quadro 20.

Quadro 20

Transporte marítimo de mercadorias da Corsica Ferries por rota marítima (em ML) a partir de Marselha e de Toulon, observado para o período de 2016-2019 e estimado para o período de 2023-2028 na ausência de CSP

(242)

A Corsica Ferries declarou igualmente que a oferta proposta só seria válida na ausência de qualquer contrato de serviço público entre a Córsega e o continente.

(243)

Após análise da capacidade (retrospetiva e prospetiva) implantada pela Corsica Ferries, o relatório final concluiu que, na ausência de CSP, a oferta no mercado não daria resposta a toda a procura dos utilizadores de carga inerte e carga rolante.

(244)

No que respeita à carga inerte, o relatório da Gecodia considerou que a oferta da Corsica Ferries contradizia certas conclusões do relatório, na medida em que esta companhia propunha transportar carga inerte em navios mistos de carga e passageiros (ro-pax) a partir do porto de Toulon cinco vezes por semana nas rotas Marselha-Ajaccio e Marselha-Bastia e três vezes por semana para os portos secundários da Córsega. No entanto, apenas i) Toulon-Brégaillon (e não Toulon-Port de Commerce) dispõe das infraestruturas necessárias para acolher carga inerte e ii) Toulon-Brégaillon só pode receber navios ro-ro e, no máximo, para uma única rota (considerando 210).

(245)

Além disso, o relatório da Gecodia considerou que a oferta proposta pela Corsica Ferries era insuficiente para satisfazer a procura dos utilizadores de transporte marítimo de carga inerte devido ao número insuficiente de frequências semanais oferecidas entre Marselha e a Córsega. Segundo o relatório da Gecodia, a Corsica Ferries limitou-se inicialmente a oferecer duas rotações semanais entre o porto de Marselha e os portos de Ajaccio e de Bastia, ao passo que os utilizadores precisavam de rotações quase diárias para transportar a sua carga inerte. Além disso, o relatório da Gecodia observou que as frequências propostas entre o porto de Marselha e os portos de L’Île-Rousse e Porto-Vecchio se limitavam a três rotações mensais, quando os utilizadores precisavam de transporte marítimo semanal. Por último, o relatório da Gecodia concluiu que a Corsica Ferries não propôs qualquer serviço comercial entre o porto de Marselha e o porto de Propriano, apesar de os utilizadores precisarem de transporte marítimo semanal.

(246)

No que respeita à carga rolante, o relatório da Gecodia considerou, pelas mesmas razões expostas nos considerandos 244 e 245, que a Corsica Ferries tinha proposto frequências insuficientes entre o porto de Marselha e os portos da Córsega para satisfazer a procura de carga rolante por parte de utilizadores que não ponderam qualquer alternativa ao porto de Marselha (ou seja, 80 % do tráfego total de carga rolante entre Marselha e a Córsega). As autoridades francesas salientaram igualmente que, tendo em conta as declarações da CCI do Var relativas ao nível de saturação das suas infraestruturas e à dificuldade do terminal de Toulon-Port de Commerce de aumentar o seu atual tráfego de carga rolante, a oferta da Corsica Ferries, que previa igualmente um aumento da sua capacidade a partir de Toulon, se afigura irrealista.

(247)

Tendo em conta o que precede, as autoridades francesas concluíram que é necessário um serviço público de transporte marítimo de carga rolante e carga inerte correspondente à procura estimada entre 2023 e 2030 entre Marselha e cada um dos cinco portos da Córsega, tal como apresentado no quadro 21.

Quadro 21

Necessidade de serviço público em matéria de transporte marítimo de mercadorias (em ML) a partir de Marselha estimada para o período de 2023-2030

(248)

Tendo apurado a existência de várias necessidades de serviço público no domínio do transporte marítimo de mercadorias e de passageiros, as autoridades francesas procuraram determinar o instrumento jurídico necessário e as obrigações de serviço público pertinentes para responder a essas necessidades que menos afetassem as liberdades essenciais ao bom funcionamento do mercado interno (considerando 92).

(249)

As autoridades francesas examinaram, em primeiro lugar, a possibilidade de reforçar o regime de OSP de 2019 (considerando 62) para as rotas ou os utilizadores para os quais tinha sido identificada a necessidade de um serviço público de transporte marítimo. No entanto, consideraram que tal abordagem apresentava várias limitações.

(250)

Em primeiro lugar, as autoridades francesas consideraram que o regime de OSP de 2019 não compensava a falta de oferta privada para satisfazer a procura identificada. Consideraram que, na ausência de um contrato de serviço público, a proposta da Corsica Ferries ao abrigo do regime de OSP de 2019 a partir do porto de Marselha já era insuficiente para satisfazer todas as necessidades identificadas pela França (secções 3.4.2.3 e 3.4.3.3) e que, por conseguinte, um reforço do regime de OSP de 2019 não teria qualquer efeito.

(251)

Em segundo lugar, as autoridades francesas constataram que os horários de partida e de chegada dos navios entre a França continental e a Córsega eram características importantes da procura de transporte marítimo de mercadorias e de passageiros (considerandos 112, 190, 191 e 208). Segundo a França, o Regulamento Cabotagem não permitia aos Estados-Membros fixar as horas de chegada e de partida dos navios no âmbito de um regime de OSP. Nos termos do artigo 4.o, n.o 2, do regulamento, ao impor obrigações de serviço público, os Estados-Membros limitam-se aos requisitos relativos aos portos a escalar, à regularidade, à continuidade, à frequência, à capacidade de prestação do serviço, às taxas a cobrar e à tripulação do navio.

(252)

Por último, as autoridades francesas consideraram que tal regime, se fosse acompanhado de uma compensação, não permitiria à CdC controlar os custos associados ao serviço público, uma vez que esta não estaria em condições de estimar esses custos (que são compensados após a prestação do serviço) devido ao número incerto de travessias que seriam efetuadas.

(253)

Por todas estas razões, as autoridades francesas consideraram que a celebração dos CSP se afigurava necessária para apurar as exigências adequadas em matéria de serviço público de transporte marítimo para satisfazer as necessidades de serviço público identificadas para cada rota marítima entre o porto de Marselha e os portos da Córsega.

(254)

As autoridades francesas consideraram que as necessidades de serviço público identificadas exigiam a celebração de CSP que estabelecessem as seguintes obrigações de serviço público.

(255)

Em primeiro lugar, as autoridades francesas decidiram adjudicar um contrato de serviço público para cada rota marítima abrangida por uma necessidade de serviço público identificada. Cada contrato de serviço público tinha de incluir a obrigação de explorar serviços de transporte marítimo de carga rolante e de carga inerte, bem como o transporte de passageiros (motoristas e passageiros que viajam por razões médicas) entre o porto de Marselha e cada um dos portos da Córsega, sem escalas intermédias. Além disso, o contrato de serviço público para a rota Marselha-L’Île-Rousse também tinha de incluir a obrigação de transporte de mercadorias perigosas (sendo L’Île-Rousse o único porto da Córsega autorizado a receber essas mercadorias), ao passo que a rota Marselha-Propriano tinha de incluir a obrigação de transporte de passageiros residentes e não residentes, bem como de passageiros que viajam por razões médicas e motoristas. As autoridades francesas explicaram que estas obrigações resultavam estritamente das deficiências do mercado identificadas durante a consulta dos operadores.

(256)

Em segundo lugar, as autoridades francesas consideraram necessário impor horários específicos em cada CSP, com partidas à noite de/para os portos da Córsega e chegadas de manhã cedo à Córsega ou a Marselha. Estes horários corresponderiam plenamente à procura dos utilizadores determinada através da consulta dos utilizadores (passageiros/mercadoria) e às conclusões do relatório da Gecodia sobre a organização da cadeia logística entre a Córsega e a França continental (considerando 208). Estas obrigações são apresentadas para cada rota no quadro 22.

Quadro 22

Obrigações em matéria de horário aplicáveis ao tráfego de mercadorias e de passageiros nos CSP nos dois sentidos (Marselha-Córsega e Córsega-Marselha)

(257)

Em terceiro lugar, as autoridades francesas consideraram necessário estabelecer obrigações de frequência, cujo objetivo é assegurar a regularidade dos serviços em função das necessidades identificadas (considerandos 112 e 208) e flexibilidade suficiente na prestação do serviço público, tendo em conta as flutuações significativas da procura. As autoridades francesas consideraram que os CSP deveriam incluir três obrigações de frequência para cada rota marítima em causa:

(258)

Estas obrigações de frequência para cada CSP são descritas no quadro 23. Estas frequências são, nomeadamente, mais exigentes para as rotas marítimas de Bastia e Ajaccio, uma vez que estes dois portos representam uma parte significativa do tráfego de passageiros e de mercadorias para a Córsega (considerandos 54, 55 e 59).

Quadro 23

Obrigações de frequência para o tráfego de mercadorias e de passageiros nos CSP

(259)

O funcionamento destas obrigações de frequência pode ser ilustrado pelo exemplo seguinte. Como demonstrado no quadro 23, o concessionário é obrigado a realizar seis rotações semanais na rota Marselha-Ajaccio na época baixa e sete na época alta. A frequência mínima das rotações semanais a cumprir envolve, assim, 130 rotações na época baixa e 214 rotações na época alta, perfazendo um total de 344 rotações. O operador tem de realizar 365 rotações por ano: a diferença entre as 365 rotações exigidas por ano e as 344 rotações exigidas semanalmente é o número de rotações (19 rotações) a realizar pelo operador durante o ano (para além do número mínimo de rotações semanais exigidas), mas que o operador é livre de agendar para os dias do ano que desejar. No entanto, a particularidade destas 19 rotações é o facto de poderem ser reagendadas a pedido das autoridades francesas («rotações reagendáveis»). O reagendamento poderá, por exemplo, ocorrer se as autoridades considerarem que, num determinado dia, a procura seria muito baixa e seria pertinente adiar o serviço para outro dia. Estas rotações reagendáveis caracterizam-se, assim, pela sua flexibilidade e proporcionam às autoridades francesas um instrumento flexível para adaptar a oferta de serviço público às flutuações da procura ou a acontecimentos imprevistos.

(260)

Por outras palavras, as autoridades francesas fixaram um número mínimo de rotações anuais a efetuar para satisfazer as necessidades quantitativas e qualitativas de um serviço público (passageiros e mercadorias), incluindo a obrigação de o operador (i) efetuar rotações fixas e semanais mínimas para assegurar a regularidade dos serviços de transporte marítimo e (ii) rotações reagendáveis para assegurar a flexibilidade dos serviços a fim de satisfazer as necessidades de serviço público.

(261)

Além disso, para completar o sistema, as autoridades francesas consideraram necessário introduzir obrigações de rotações adicionais para determinadas rotas marítimas. Estas rotações correspondem ao número de rotações que podem ser realizadas para além do número mínimo de rotações por ano. O objetivo das rotações adicionais é responder a um pico excecional de tráfego. Seriam organizadas a pedido exclusivo das autoridades francesas se estas constatassem que a procura de transporte de mercadorias num determinado dia (e apenas de mercadoria — as rotações adicionais não abrangem passageiros) excedia a capacidade máxima de carga dos navios disponibilizados nesse dia. O objetivo das rotações adicionais é, assim, evitar que as mercadorias sejam deixadas no cais, o que provocaria atrasos nas entregas à Córsega. Como demonstrado no quadro 23, as autoridades francesas planearam rotações adicionais para três rotas (Ajaccio, Bastia e L’Île-Rousse), onde a probabilidade de organizar essas rotações é a mais elevada.

(262)

Por último, as autoridades francesas consideraram necessário impor capacidades mínimas de carga para os navios por travessia. Estas obrigações correspondem à capacidade mínima por travessia que o operador deve transportar para satisfazer a necessidade diária quantitativa de serviço público estimada pelas autoridades francesas para o transporte de passageiros (residentes e não residentes para a rota marítima Marselha-Propriano e passageiros que viajam por razões médicas para todas as rotas) e de mercadorias (carga rolante e carga inerte, incluindo motoristas).

(263)

Para obter as capacidades mínimas de passageiros por travessia, as autoridades francesas basearam-se na procura anual prevista para 2030 para cada categoria de passageiros e para cada rota (quadro 14 e quadro 19), tendo em conta o número de travessias necessárias por ano (quadro 23). Além disso, no que respeita ao transporte de passageiros que viajam por razões médicas e motoristas, as autoridades francesas consideraram que a viagem é realizada todos os dias, exceto fins de semana, para os portos principais de Ajaccio e Bastia, e três dias por semana para os outros portos da Córsega. O resultado final (número de passageiros por travessia) é apresentado no quadro 24.

Quadro 24

Obrigações de capacidade mínima para o tráfego de passageiros nos CSP

(264)

Por último, a fim de obter a procura dos passageiros que viajam por razões médicas por travessia (incluindo acompanhantes), consideraram que a viagem era realizada todos os dias, exceto fins de semana, para os portos principais de Ajaccio e Bastia, e três dias por semana para os outros portos da Córsega. O nível escolhido é ajustado para ter em conta o arredondamento. O resultado final (número de passageiros que viajam por razões médicas por travessia e rota marítima) é apresentado no quadro 25.

Quadro 25

Procura estimada de passageiros que viajam por razões médicas e respetivos acompanhantes que viajam de barco entre a Córsega e Marselha (passageiros por travessia)

(265)

No que diz respeito à capacidade mínima de carga para mercadorias por travessia, as autoridades francesas indicaram que a tinham fixado da seguinte forma.

(266)

Para calcular as capacidades de transporte de mercadorias necessárias por semana, as autoridades francesas tomaram como referência a necessidade semanal de serviço público de transporte de mercadorias estimada para o mês de julho de 2030 (que constitui o pico da necessidade de serviço público identificada durante o período abrangido pelas medidas em causa). Para as rotas com destino a Ajaccio e Bastia, as autoridades francesas partiram do princípio de que 90 % do transporte de mercadorias é efetuado em dias úteis durante a semana, um número que passa para 100 % nas rotas com destino aos outros três portos da Córsega. Ao combinar o volume semanal necessário de transporte de mercadorias com o número de rotações semanais mínimas impostas (ou seja, seis rotações por semana durante o período de inverno nas rotas Marselha-Ajaccio e Marselha-Bastia, e três rotações semanais para os outros portos), as autoridades francesas obtiveram a capacidade mínima necessária por travessia para mercadorias, conforme indicado no quadro 26.

Quadro 26

Obrigações de capacidade mínima para o tráfego de mercadorias nos CSP

(267)

Na sequência da identificação de uma necessidade de serviço público e dada a necessidade de utilizar um contrato de serviço público para a cumprir corretamente, a CdC lançou o procedimento de adjudicação dos CSP em 28 de abril de 2022.

(268)

No caso em apreço, mediante a deliberação n.o 22/050 da Assembleia da Córsega, de 28 de abril de 2022, a CdC decidiu recorrer a CSP «por rota» para a exploração de serviços de transporte marítimo de mercadorias (incluindo mercadorias perigosas) e passageiros entre o porto de Marselha e os portos de Ajaccio (Lote 1), Bastia (Lote 2), Porto-Vecchio (Lote 3), Propriano (Lote 4) e L’Île-Rousse (Lote 5) por um período de sete anos (com a opção de um máximo de 12 meses adicionais, ou seja, um período máximo de oito anos) entre 1 de janeiro de 2023 e 31 de dezembro de 2030.

(269)

O âmbito de aplicação dos CSP incluía todas as obrigações de serviço público estabelecidas na secção 3.5.2 da presente decisão.

(270)

O artigo 2.o, n.o 4, do regulamento do concurso (132) estipulava que «as características mínimas de cada contrato são as seguintes: tarifas máximas aplicáveis aos residentes da Córsega e transporte de mercadorias, capacidade de carga dos navios, horários e frequências de serviço, duração do contrato, montante máximo da compensação financeira paga pelo OTC».

(271)

O artigo 9.o, n.o 2, do regulamento do concurso previa que «cada proposta será examinada com base em critérios que permitam determinar a melhor proposta em termos de benefício económico global para a [CdC]. Estas capacidades serão avaliadas no seu conjunto para os consórcios».

(272)

O anúncio de concurso público foi publicado em 6 de maio de 2022 (134), com uma data-limite para a receção das candidaturas e das propostas de 25 de julho de 2022.

(273)

Antes do termo do prazo para a apresentação das propostas, a Corsica Ferries colocou várias perguntas à CdC com vista a obter esclarecimentos sobre diversos pontos do regulamento do concurso. Uma vez que a CdC não respondeu, ou não respondeu de forma satisfatória, às suas perguntas, a Corsica Ferries apresentou ao juiz competente em matéria de providências cautelares pré-contratuais do Tribunal Administrativo de Bastia um pedido de anulação do procedimento de adjudicação dos CSP, com fundamento na violação, por parte da CdC, das obrigações de publicidade e de concorrência impostas à entidade adjudicante (135).

(274)

Por despacho n.o 2200797, de 20 de julho de 2022, o juiz competente em matéria de providências cautelares do Tribunal Administrativo de Bastia considerou, no essencial, que as dificuldades mencionadas pela Corsica Ferries não eram da competência do tribunal. Quanto ao restante, o juiz rejeitou as violações invocadas pela Corsica Ferries, entendendo que os candidatos interessados podiam apresentar uma proposta que respeitasse todos os requisitos técnicos previstos nos documentos do concurso. A Corsica Ferries acabou por recorrer da decisão em causa para o Conselho de Estado. Por acórdão de 25 de novembro de 2022, o Conselho de Estado declarou o recurso inadmissível (Société Corsica Ferries, n.o 466415).

(275)

Por fim, a Corsica Ferries decidiu não participar no procedimento de adjudicação dos CSP, tendo nomeadamente considerado que não dispunha de navios que satisfizessem todos os requisitos técnicos impostos pela CdC nos CSP.

(276)

A CdC recebeu três candidaturas:

(277)

A comissão de delegação de serviço público abriu as propostas em 26 de julho de 2022. Com base no parecer desta comissão, datado de 2 de agosto de 2022, os três candidatos foram admitidos a apresentar uma proposta. Em 31 de agosto de 2022, após a análise das propostas, a comissão recomendou a abertura do processo por negociação com esses candidatos.

(278)

Segundo a França, a CdC conduziu as negociações com os candidatos do seguinte modo:

(279)

A comissão da delegação de serviço público responsável pela apresentação das propostas finais reuniu-se em 23 de novembro de 2022.

(280)

Pela Deliberação n.o 22/188, de 20 de dezembro de 2022, a Assembleia da Córsega aprovou a escolha do consórcio Corsica Linea — La Méridionale para o Lote 1, da Corsica Linea para os Lotes 2, 4 e 5 e da La Méridionale para o Lote 3. O quadro v 27 apresenta o montante da compensação financeira por lote.

Quadro 27

Montante total da compensação financeira por lote dos CSP (em milhões de EUR)

(281)

O objetivo da presente secção é descrever as cláusulas contratuais dos CSP. Estas cláusulas são, de um modo geral, comuns aos cinco CSP.

(282)

Os artigos 1.o e 2.o dos cinco CSP especificam que, no âmbito da continuidade territorial entre os portos da Córsega e o porto de Marselha, o concessionário está encarregado da execução das obrigações de serviço de interesse económico geral («SIEG») relativas a:

(283)

O artigo 1.o prevê igualmente que qualquer serviço de transporte de mercadorias ou de passageiros prestado pelo concessionário que não seja abrangido pelo SIEG é abrangido pelo «serviço comercial ou não SIEG».

(284)

O artigo 4.o especifica que os documentos contratuais que vinculam as partes são o contrato e os seus anexos (e, com base no artigo 1.o, quaisquer alterações aos mesmos). Em caso de contradição, o contrato prevalece sobre os anexos.

(285)

O anexo 1 dos cinco CSP especifica as características dos serviços marítimos associados. Estas são descritas na secção 3.5.2 da presente decisão.

(286)

O artigo 17.o dos CSP dispõe que, no que respeita ao transporte de mercadorias e para cada travessia, o concessionário não pode deixar reboques no cais, salvo a pedido do transportador ou em caso de saturação excecional da capacidade do navio, a fim de assegurar que a procura dos utilizadores profissionais é satisfeita e de garantir a continuidade territorial. Esta disposição acrescenta que «para otimizar a organização do tráfego, a entidade adjudicante pode reagendar rotações, respeitando o número total de rotações anuais previsto no anexo 1 do contrato. Este reagendamento terá lugar no contexto do comité técnico referido no artigo 10.o, n.o 2» (ver também considerando 290).

(287)

O artigo 18.o dos contratos relativos às ligações de Ajaccio, Bastia e L’Île-Rousse dispõe que «tendo em conta a necessidade de prestar o serviço público, a entidade adjudicante pode solicitar ao concessionário que realize pontualmente rotações adicionais, cujo número máximo e modalidades são fixados no anexo 1. A realização destas rotações adicionais será examinada pelo comité técnico previsto no artigo 10.o, n.o 2». Na prática, segundo as autoridades francesas, estas rotações só serão organizadas se, na reunião semanal do comité técnico, as autoridades francesas constatarem que os navios estão saturados e que existe uma procura adicional de, pelo menos, 40 reboques. Na sequência da reunião do comité técnico, o concessionário formalizará por carta as suas propostas de rotações adicionais, em conformidade com as necessidades expressas pela entidade adjudicante, e receberá confirmação por via postal de quaisquer rotações adicionais acordadas. O prazo mínimo de pré-aviso dado pela entidade adjudicante ao adjudicatário é estimado «por semana», de forma a seguir de perto a programação dos compromissos assumidos; as autoridades francesas indicaram que, na prática, a procura de transporte de mercadorias é geralmente conhecida com, pelo menos, 15 dias de antecedência.

(288)

O artigo 20.o dos CSP estabelece que o concessionário pode, sob reserva de aceitação pela entidade adjudicante, substituir um navio por outro navio disponibilizado pelo concessionário para executar o contrato, desde que o navio de substituição cumpra o disposto no anexo 1.

(289)

O artigo 22.o dos CSP exige que os navios utilizados para executar o contrato, bem como os serviços prestados pelo concessionário, cumpram as normas de acessibilidade para PMR. As condições de receção destas pessoas estão fixadas no anexo 5 dos CSP.

(290)

O artigo 10.o, n.o 2, dos CSP prevê que um comité de acompanhamento técnico, composto nomeadamente por representantes do OTC, do concessionário, do gestor das infraestruturas portuárias e dos transportadores de mercadorias, se reúna semanalmente para acompanhar a execução do serviço e as adaptações que possam ser necessárias.

(291)

O artigo 11.o, n.o 1, dos CSP prevê que, em caso de força maior ou de acontecimentos imprevistos, as partes colaborarão para identificar as medidas destinadas a restabelecer o equilíbrio económico dos CSP.

(292)

O artigo 3.o dos CSP dispõe que o contrato entra em vigor em 1 de janeiro de 2023 e caduca em 31 de dezembro de 2029. Acrescenta que as partes podem acordar numa eventual prorrogação por um período máximo de 12 meses, nomeadamente na ausência de adjudicação de um novo contrato de concessão no termo do contrato. A duração máxima possível do contrato é, por conseguinte, de oito anos.

(293)

O artigo 30.o dos CSP estabelece os princípios gerais relativos à compensação das obrigações SIEG. Prevê, em especial, que:

(294)

O artigo 31.o dos CSP exige que o equilíbrio económico de cada rota seja estabelecido no anexo 9 apresentado pelo concessionário, que determina as previsões de execução dos CSP, por conta e risco do concessionário.

(295)

O artigo 32.o dos CSP dispõe que o concessionário recebe diretamente a totalidade das receitas resultantes da execução do SIEG, nomeadamente:

(296)

Além disso, o artigo 32.o dos CSP prevê igualmente que, para o período de 2023-2028, o excedente do resultado comercial não SIEG em comparação com o anexo 9 deve ser prioritariamente utilizado pelo concessionário para financiar investimentos que favoreçam soluções técnicas que permitam reduzir as emissões de gases com efeito de estufa e, de um modo mais geral, prosseguir os objetivos de melhoria da qualidade ambiental do SIEG, como previsto no artigo 11.o, n.o 2, dos CSP. Os excedentes não utilizados num exercício específico serão capitalizados até à realização dos investimentos ou até ao termo do contrato. Os excedentes não utilizados serão reembolsados na íntegra à entidade adjudicante no termo normal ou antecipado do contrato. A utilização destes excedentes será examinada pelo comité ambiental, económico e jurídico a que se refere o artigo 10.o, n.o 1, dos CSP.

(297)

O artigo 33.o, n.o 2, dos CSP especifica que a grelha tarifária em matéria de transporte de mercadorias ao abrigo do SIEG é estabelecida no anexo 8, que define as seguintes tarifas e prevê que, para a carga rolante, a travessia do primeiro motorista seja incluída na grelha tarifária:

Quadro 28

Tarifas máximas aplicáveis ao transporte de mercadorias ao abrigo dos CSP

(298)

O artigo 33.o, n.o 3, dos CSP prevê que a grelha tarifária em matéria de transporte de residentes na Córsega ao abrigo do SIEG é a resultante da aplicação do regime de OSP de 2019. Além disso, as tarifas aplicadas aos passageiros não residentes da Córsega no âmbito do SIEG são livremente determinadas pelo concessionário, mas não devem exceder as tarifas máximas previstas nesse regime.

Quadro 29

Tarifas aplicáveis ao transporte de passageiros ao abrigo dos CSP

(299)

O artigo 34.o, n.o 1, dos CSP prevê que o concessionário suporta todos os custos de exploração exceto combustível (incluindo pessoal, taxas portuárias, géneros alimentícios a vender) e que deve ser aplicada uma margem a esses custos de exploração, tal como estabelecido no anexo 9.

(300)

O artigo 34.o, n.o 2, dos CSP prevê que os custos de investimento associados aos navios são estabelecidos com base na frota atribuída pelo concessionário para explorar as rotas abrangidas pelos CSP.

(301)

O artigo 35.o, n.o 1, dos CSP prevê que a compensação financeira pela exploração e pelo investimento (a seguir «CFEI») paga anualmente pelo OTC ao concessionário é constituída por duas componentes:

(302)

O artigo 35.o, n.o 3, dos CSP prevê que o anexo 9 seja atualizado anualmente, a fim de ter em conta as variações da inflação real, e descreve o método de cálculo dessa atualização, tendo em conta, nomeadamente, os ganhos de eficiência.

(303)

O artigo 36.o, n.o 2, dos CSP prevê que o custo do combustível necessário para a prestação de serviços de transporte marítimo (excluindo rotações adicionais) está sujeito a um mecanismo de cobertura de combustível por um período máximo de 24 meses. Para além deste período, o concessionário será responsável pela negociação de um novo contrato de cobertura, solicitando pelo menos três orçamentos. O concessionário envia as propostas à entidade adjudicante e indica o prestador de serviços que pretende utilizar. A título de derrogação, o OTC pode, no termo do contrato inicial de cobertura de combustível, decidir aplicar um mecanismo que permita a partilha dos custos do combustível (nas condições referidas no artigo 11.o, n.o 1, dos CSP). Este mecanismo substituirá o novo contrato de cobertura a celebrar pelo concessionário. Além disso, as variações nos custos de combustível não se refletem nas grelhas tarifárias. O custo unitário do combustível incluído na conta de exploração provisória (anexo 9) para o período correspondente e o mecanismo associado são descritos no anexo 10.

(304)

O artigo 37.o, n.o 1, dos CSP estabelece que, todos os anos, o OTC tem de pagar ao concessionário uma compensação financeira pelos custos de combustível associados à realização do SIEG («CFC»). O montante máximo da compensação financeira CFC é estabelecido no anexo 9.

(305)

O artigo 38.o, n.o 1, dos CSP prevê a compensação forfetária máxima para as rotações adicionais (a seguir «CFsup»). Esta compensação é constituída por três componentes:

(306)

Além disso, o artigo 38.o, n.o 1, dos CSP especifica que a compensação por uma rotação adicional, se realizada, é a mais baixa entre i) o montante previsto da compensação por rotação indicado no anexo 9 (conta de exploração provisória) e ii) o montante resultante da conta de exploração atualizada, que inclui os custos líquidos reais incorridos com a realização de uma rotação adicional e faz parte do relatório anual apresentado pelos adjudicatários ao OTC (referido no artigo 46.o dos CSP).

(307)

O artigo 35.o, n.o 1, e o artigo 37.o, n.o 1, dos CSP preveem igualmente que, na medida em que o concessionário utilize os navios para oferecer atividades comerciais fora do âmbito do SIEG, a chave de repartição referida no anexo 9 é utilizada para estabelecer a contabilidade analítica e fixar o montante da compensação financeira forfetária. Esta chave de repartição é fixada para a duração do contrato e é vinculativa para as partes.

(308)

De acordo com as informações fornecidas pelas autoridades francesas (140), a imputação dos custos ao SIEG e ao serviço comercial foi efetuada (e apresentada aos proponentes no âmbito do procedimento de adjudicação dos CSP) com base nos seguintes princípios, que, segundo a França, já foram reconhecidos pela Comissão em casos anteriores (141):

(309)

Como indicado no quadro 30, no contexto dos CSP, os concessionários imputaram, em média, [60-75] % dos custos de exploração às atividades SIEG, com exceção do CSP relativo à rota Marselha-Propriano, em que 100 % dos custos foram imputados ao SIEG.

Quadro 30

Percentagem dos custos imputados ao SIEG nos CSP