(1)

De Franse autoriteiten hebben de Commissie bij brief van 17 januari 2022 meegedeeld dat het Office des transports de la Corse (hierna: “OTC”) stappen had ondernomen om vast te stellen of er behoefte was aan een openbare dienst met betrekking tot de scheepvaartverbinding tussen Corsica en continentaal Frankrijk. De Commissie heeft op 19 januari 2022 een procedure van voorafgaande aanmelding ingeleid, geregistreerd onder nummer SA.101557. Bij brieven van 19, 25 en 27 januari 2022 hebben de Franse autoriteiten hun eerste opmerkingen aan de Commissie toegezonden.

(2)

Bij brieven en e-mails van 4 en 15 februari en 22 maart 2022 heeft de Commissie de Franse autoriteiten om aanvullende informatie gevraagd. De autoriteiten hebben hun antwoorden ingediend op 15 februari, 7 en 31 maart 2022.

(3)

Bij brieven van 15 maart, 8 april en 19 en 20 mei 2022 hebben de Franse autoriteiten de Commissie in kennis gesteld van hun voornemen om vijf overeenkomsten inzake delegatie van openbare diensten toe te kennen voor het verrichten van diensten voor het zeevervoer van goederen en passagiers tussen de haven van Marseille en elk van de vijf havens van Corsica (Ajaccio, Bastia, Porto-Vecchio, Propriano en L’Île-Rousse) voor een periode van acht jaar (2023-2030) (hierna: “de DOD-overeenkomsten” of “de steunmaatregelen”).

(4)

Bij brieven en e-mails van 20 april, 30 mei, 12 juli, 11 augustus, 3, 18, 21, 23 en 30 november en 1 en 2 december 2022 heeft de Commissie de Franse autoriteiten om aanvullende informatie gevraagd. De autoriteiten hebben hun antwoorden ingediend bij brieven en e-mails van 7 en 22 juni, 22 en 27 juli, 10, 13 en 14 oktober, 8, 10, 11, 17, 22, 24, 25 en 30 november en 1 en 2 december 2022.

(5)

Tijdens de fase voorafgaand aan de aanmelding hebben er op 1, 17 en 22 februari, 18 maart, 5 april, 28 juni, 11 juli en 15, 21 en 30 november 2022 gesprekken plaatsgevonden tussen de Commissie en de Franse autoriteiten. Met het oog op de voorbereiding of follow-up van deze bijeenkomsten hebben de Franse autoriteiten op 21 februari, 22 maart en 12 juli 2022 aanvullende informatie verstrekt.

(6)

Tegelijkertijd ontving de Commissie algemene informatie van een derde partij op 14 april, 17, 21, 22, 30 juni, 25 juli, 2, 30 september, 5, 26 oktober en 2 december 2022, en op 30 en 31 januari 2023.

(7)

Op 27 december 2022 hebben de Franse autoriteiten de DOD-overeenkomsten langs elektronische weg bij de Commissie aangemeld. Omdat deze aanmelding onvolledig was, heeft de Commissie de Franse autoriteiten op 16 februari 2023 om aanvullende informatie gevraagd. De autoriteiten hebben hun aanmelding aangevuld bij e-mails van 5 april en 2 mei 2023.

(8)

Op 23 maart 2023 heeft Corsica Ferries bij de Commissie een formele klacht ingediend, waarin zij de wettigheid en verenigbaarheid van de steunmaatregelen betwist, met name in het licht van het recht op staatssteun.

(9)

De Commissie heeft deze klacht doorgezonden aan de Franse autoriteiten en heeft op 11 april en 5 juni 2023 om aanvullende informatie gevraagd. De Franse autoriteiten hebben hun opmerkingen over de klacht en aanvullende informatie ingediend op 28 juni, 28 juli en 27 oktober 2023.

(10)

Corsica Ferries heeft bij e-mails van 13 oktober en 20 december 2023 ook aanvullende informatie verstrekt met betrekking tot haar klacht. De Commissie heeft deze aanvullende informatie op 21 december 2023 aan de Franse autoriteiten toegezonden. De autoriteiten hebben hierop geantwoord bij e-mail van 6 februari 2024.

(11)

De Commissie heeft de Franse autoriteiten bij brief van 23 februari 2024 in kennis gesteld van haar besluit om ten aanzien van de DOD-overeenkomsten de procedure van artikel 108, lid 2, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (“VWEU”) in te leiden (het “inleidingsbesluit”).

(12)

Het inleidingsbesluit is bekendgemaakt in het Publicatieblad van de Europese Unie (2). De Commissie heeft de Franse overheid en belanghebbenden verzocht hun opmerkingen met betrekking tot de DOD-overeenkomsten te maken.

(13)

Op 27 maart 2024 heeft de Commissie de opmerkingen van de Franse autoriteiten ontvangen. Na ontvangst van deze opmerkingen heeft de Commissie de Franse autoriteiten op 23 april, 13 en 30 mei, 14 en 21 juni en 2 en 9 juli 2024 verzoeken om informatie gestuurd, waarop zij hebben geantwoord op respectievelijk 23 en 31 mei, 13 juni en 9, 11, 12 en 17 juli 2024.

(14)

De Commissie heeft opmerkingen ontvangen van verschillende belanghebbenden, namelijk van Corsica Ferries (22 april 2024), Corsica Linea (29 april 2024), La Méridionale (29 april 2024) en de groep Stef (29 april 2024) (3).

(15)

De Commissie heeft de opmerkingen van Corsica Ferries (op 23 april 2024), Corsica Linea, La Méridionale en de groep Stef (op 30 april 2024) aan Frankrijk toegezonden, zodat Frankrijk hierop commentaar kon geven. Frankrijk heeft op 25 juni en 11 juli 2024 commentaar op de opmerkingen van Corsica Ferries ingediend. Frankrijk wenste geen commentaar op de opmerkingen van de andere belanghebbenden te geven.

(16)

Corsica is een Frans eiland in de Middellandse Zee. Het wordt gekenmerkt door bergachtig terrein, beschermde gebieden en uitgestrekte plattelandsgebieden (4). Het eiland heeft een bevolking van bijna 350 000 inwoners, van wie ongeveer 53 % in stedelijke gebieden en 47 % in plattelandsgebieden woont (5). Vanwege deze geografische beperkingen is Corsica een van dunstbevolkte Franse regio’s, met een bevolkingsdichtheid van 39 inwoners per km2. Deze bevolkingsdichtheid ligt ver onder het Franse gemiddelde van 105 inwoners per km2 (6).

(17)

Vanwege de lage bevolkingsdichtheid zijn de afstanden tussen woningen en werk- of vrijetijdsbestemmingen aanzienlijk. Op Corsica wordt meer gereisd, zowel qua frequentie als qua duur en afstand, vergeleken met het nationale gemiddelde (7). Bovendien zorgen het reliëf, het landelijke karakter van de gemeenten en het gebrek aan openbaar vervoer er volgens het INSEE (8) voor dat mensen vaker de auto nemen voor hun dagelijkse reizen (86 % vergeleken met 72 % op het Franse vasteland) (9).

(18)

Corsica heeft geen autosnelwegen. Het heeft een beperkt wegennet dat bestaat uit een tiental territoriale wegen en uit provinciale wegen. Deze wegen zijn tamelijk bochtig, wat leidt tot langere reistijden (10), onoverzichtelijke verkeersomstandigheden (11) en een groter risico van verkeersongevallen. Corsica kent het hoogste relatieve aantal verkeersdoden van heel Frankrijk (12). Het Observatoire National Interministériel de la Sécurité Routière geeft aan dat de toeristenstromen hier nog bij komen. Het waarnemingscentrum schat dat in de zomerperiode jaarlijks ongeveer 500 000 auto’s het eiland op- en afgaan, die via geregelde scheepvaartroutes worden vervoerd. Dit is bijna het dubbele van het gemiddelde dagelijkse verkeer op de Corsicaanse wegen (13).

(19)

De economie van Corsica is voornamelijk afhankelijk van de tertiaire sector (14). Toerisme (15) en de detailhandel (16) behoren tot de belangrijkste bronnen van welvaart en werkgelegenheid op het eiland. De lokale economie is sterk afhankelijk van invoer van het Franse vasteland. In 2019 was de invoer van het vasteland bijna vijf keer zo hoog als de uitvoer. (17)

(20)

In haar advies van 17 november 2020 over de mate van marktconcentratie op Corsica en de impact daarvan op de lokale mededinging (hierna: “het advies van de mededingingsautoriteit”) (18) merkt de Franse mededingingsautoriteit op dat “het insulaire karakter de eerste specifieke belemmering vormt voor de ontwikkeling van de economie van het eiland, aangezien de toegang tot de markten kan worden beperkt door extra kosten die voortvloeien uit de geografische isolatie” (19). De mededingingsautoriteit is derhalve van oordeel dat “het insulaire karakter en de geografische afstand van continentaal Frankrijk de bevoorradingskosten zouden doen stijgen, aangezien het gebruik van zeevervoer structureel duurder is”. Hierdoor “worden marktdeelnemers belemmerd door een logistieke keten die complexer is dan op het vasteland” (20).

(21)

Zo stelde de mededingingsautoriteit op de markt voor brandstofdistributie een aanzienlijk verschil vast tussen de brandstofprijs die consumenten op Corsica betalen, en de prijs die op het vasteland wordt betaald (21). Volgens de mededingingsautoriteit is dit verschil deels te verklaren door het feit dat Corsica uitsluitend brandstof over zee geleverd krijgt, waardoor de uiteindelijke brandstofprijs hoger komt te liggen. Het wegvervoer van brandstof naar benzinestations is ook duurder, omdat het bergachtige terrein zorgt voor langere transporttijden. Ten slotte leidt de seizoensgebondenheid van de vraag, die verband houdt met de komst van toeristen in het zomerseizoen, tot “just-in-time” voorraadbeheer en het risico op quota die aanzienlijke extra kosten met zich meebrengen, aangezien de capaciteit van de olieopslagplaatsen op Corsica beperkt is (22).

(22)

Evenzo zijn levensmiddelen en consumentenproducten op Corsica veel duurder dan op het vasteland, met verschillen van respectievelijk 14 % en 11 % (23). Volgens het advies van de mededingingsautoriteit is dit deels te wijten aan structurele factoren die verband houden met het insulaire karakter en de seizoensgebondenheid. Doordat gebruik moet worden gemaakt van zeevervoer, wordt de logistieke keten vanaf de aankoopcentrales in Zuid-Frankrijk bovendien langer (24). Omdat de winkels op Corsica beperkte opslagruimte hebben, moeten er frequenter goederen worden geleverd dan op het vasteland. Hierdoor kunnen ze bij aankoopcentrales niet van dezelfde kortingen profiteren als winkels op het vasteland (25).

(23)

In het algemeen merkt het INSEE op dat Corsica de regio is met de meeste armoede van Europees Frankrijk: 18,5 % van de inwoners van Corsica leefde in 2018 onder de armoedegrens, tegen 14 % op nationaal niveau. Deze economische en sociale situatie verslechterde nog eens als gevolg van de COVID-19-pandemie in 2020 en 2021 (26), en vanwege de hoge inflatie als gevolg van met name de hogere energie- en voedselprijzen vanaf 2022 (27).

(24)

De continentale havens die worden gebruikt voor de zeevervoerdiensten tussen Corsica en het Franse vasteland zijn de havens van Marseille, Toulon en Nice (hierna: “de continentale havens”).

(25)

Marseille ligt op meer dan zestig kilometer van Toulon (ongeveer drie kwartier per auto via de snelweg A50 en minder dan een uur per trein (28)) en op bijna tweehonderd kilometer van Nice (ongeveer tweeënhalf uur per auto via de snelweg A8). Toulon ligt op honderdvijftig kilometer van Nice (ongeveer een uur en drie kwartier per auto via de snelwegen A57 en A8, en een uur en drie kwartier minuten per trein (29)).

Figuur 1

Continentale havens en Corsicaanse havens

(26)

De haven van Marseille is een van de grootste havens van Frankrijk. Ze beschikt over talrijke nationale en internationale zeeverbindingen en ligt vlak bij de stad Marseille, dat qua bevolking de op één na grootste stad van Frankrijk is.

(27)

De beheerder van de haven van Marseille, Grand Port Maritime de Marseille, is een openbare instelling op commercieel en industrieel gebied.

(28)

De haven van Marseille is een haven met infrastructuur waarmee alle soorten verkeersstromen kunnen worden verwerkt. De haven heeft twee grote dokken:

(29)

Het oostelijk dok omvat vier zeeterminals voor veerboten en gemengd vervoer, waaronder de twee nationale terminals Joliette en Arenc, van waaruit het huidige scheepvaartverkeer naar Corsica hoofdzakelijk plaatsvindt (met meer dan tien aanlegplaatsen). Deze twee terminals zijn rechtstreeks bereikbaar via drie autosnelwegen: de A7 doorkruist de gehele Rhône-corridor van Lyon naar Marseille; de A50 verbindt Marseille met Toulon in het oosten; en de A55 verbindt Marseille met Martigues in het westen.

(30)

De haven van Toulon wordt gebruikt voor nationale en internationale zeeverbindingen (Spanje, Italië). Er bevinden zich vier terminals verspreid over de haven van Toulon: twee terminals in Brégaillon en twee terminals in respectievelijk het stadscentrum van Toulon en bij La Seyne sur Mer. De haven van Toulon wordt beheerd door de Kamer van Koophandel en Industrie van Var (Chambre de commerce et d’industrie du Var, hierna: “CCI van Var”).

(31)

De zuidelijke terminal van Brégaillon is volledig bestemd voor het vervoer van zware pakketten, terwijl de noordelijke terminal (“Toulon-Brégaillon”) uitsluitend is ingericht op goederenvervoer, met één aanlegplaats. De terminal bij La Seyne sur Mer is uitsluitend bestemd voor cruiseschepen, en de terminal in het stadscentrum (“Toulon-Port de Commerce”), met drie aanlegplaatsen, biedt plaats aan veerboten, cruiseschepen en schepen voor gemengd vervoer. Alle zeevervoerdiensten tussen Toulon en Corsica vinden momenteel plaats via de terminal Toulon-Port de Commerce. De haven van Toulon ligt relatief dicht bij de autosnelweg A50 en het treinstation van Toulon.

(32)

De haven van Nice bevindt zich in het stadscentrum en wordt beheerd door de Kamer van Koophandel en Industrie van Nice Côte d’Azur (Chambre de commerce et d’industrie de Nice Côte d’Azur, hierna: “CCI van Nice Côte d’Azur”). De haven heeft twee terminals, elk met twee aanlegplaatsen voor veerboten en schepen voor gemengd vervoer. Beide terminals worden voornamelijk gebruikt voor cruiseschepen, passagiersverkeer en, in mindere mate, goederenverkeer. De haven van Nice ligt relatief ver van de snelwegen (ongeveer tien kilometer), terwijl het treinstation betrekkelijk dichtbij ligt.

(33)

Voor de zeeverbindingen tussen continentaal Frankrijk en Corsica wordt gebruikgemaakt van de volgende Corsicaanse havens: Bastia, Ajaccio, L’Île-Rousse, Porto-Vecchio en Propriano (hierna: “de Corsicaanse havens”).

(34)

De haven van Propriano is de enige haven die slechts één verbindingsroute met het Franse vasteland (Marseille) heeft. De andere Corsicaanse havens hebben elk verbindingen met de drie continentale havens (Marseille, Toulon, Nice).

(35)

De Corsicaanse havens worden allemaal beheerd door de Kamer van Koophandel en Industrie van Corsica (Chambre de commerce et d’industrie de Corse, hierna: “CCI van Corsica”).

(36)

De stad Bastia ligt in het noordoosten van Corsica. De stad ligt ongeveer zeventig kilometer van L’Île-Rousse in het noorden van Corsica (een uur en veertig minuten met de auto en bijna twee uur met het openbaar vervoer); 145 km van Porto-Vecchio in het zuidoosten, en 150 km van Ajaccio. De stad Ajaccio, in het centraal-westelijke deel van Corsica, ligt op ongeveer zeventig kilometer van Propriano in het zuidwesten (ongeveer anderhalf uur met de auto en ongeveer twee uur met het openbaar vervoer) en op honderdveertig kilometer van Porto-Vecchio. Propriano en Porto-Vecchio liggen zeventig kilometer uit elkaar (ongeveer anderhalf uur met de auto en ongeveer twee uur met het openbaar vervoer).

(37)

Alleen de steden Bastia, Ajaccio en L’Île-Rousse beschikken over een treinstation. Vanuit Porto-Vecchio rijden er interstedelijke bussen naar Ajaccio, Propriano en Bastia, en vanuit Propriano rijden er interstedelijke bussen naar Ajaccio en Porto-Vecchio. Tabel 1 en tabel 2 geven een raming van de afstanden tussen de steden met het openbaar vervoer, evenals de frequentie ervan:

Tabel 1

Spoorverbindingen op Corsica

Tabel 2

Interstedelijke verbindingen op Corsica (bussen)

(38)

De haven van Bastia is qua passagiers- en goederenstromen de grootste haven van Corsica en verwerkt bijna 60 % van het totale verkeer tussen Corsica en het vasteland. Het is een internationale haven, die naast de verbindingen met Marseille, Toulon en Nice ook verbindingsroutes met Italië heeft.

(39)

De haven van Bastia beschikt over een zeeterminal met acht aanlegplaatsen waar veerboten en schepen voor gemengd vervoer kunnen aanmeren. Er worden momenteel plannen onderzocht om de haven uit te breiden of een grotere haven te bouwen, omdat de huidige haven aan haar maximumcapaciteit zit (31). De haven ligt in het stadscentrum en is bereikbaar via territoriale weg 20 die Bastia en Ajaccio met elkaar verbindt.

(40)

De haven van Ajaccio is qua passagiers- en goederenstromen de tweede haven van Corsica. Naast de geregelde zeeverbindingen met Marseille, Toulon en Nice, wordt de haven van Ajaccio ook gebruikt voor seizoensgebonden verbindingen met Porto Torres (Sardinië), Calvi en Propriano.

(41)

De haven van Ajaccio beschikt over een zeeterminal met zes aanlegplaatsen waar veerboten en schepen voor gemengd vervoer kunnen aanmeren. De haven ligt in het stadscentrum en is vanaf de ene kant bereikbaar via territoriale weg 20 richting Bastia in het noordoosten, en vanaf de andere kant via territoriale weg 40 richting Bonifacio in het uiterste zuiden van het eiland.

(42)

De haven van L’Île-Rousse ligt in het stadscentrum en beschikt over een zeeterminal met twee aanlegplaatsen voor veerboten en schepen voor gemengd vervoer. Het is de enige Corsicaanse haven waar schepen met gevaarlijke goederen van klasse 1 (ontplofbare stoffen en voorwerpen) mogen aanleggen. De haven is snel bereikbaar via territoriale weg 30, die Calvi (25 km naar het westen) verbindt met Ponte-Leccia, in het midden van Corsica.

(43)

De haven van Porto-Vecchio ligt in het stadscentrum en beschikt over een zeeterminal met twee aanlegplaatsen voor veerboten en schepen voor gemengd vervoer. De haven is relatief snel bereikbaar via territoriale weg 10 richting Bonifacio in het zuiden en Bastia in het noorden.

(44)

De haven van Propriano ligt in het stadscentrum en beschikt over een zeeterminal met twee aanlegplaatsen voor veerboten en schepen voor gemengd vervoer. De haven is relatief snel bereikbaar via territoriale weg 40 die Bonifacio in het zuiden verbindt met Ajaccio in het noorden.

(45)

De Franse autoriteiten hebben een beschrijving aangeleverd van de zeevervoerdiensten die tussen 2016 en 2020 werden geëxploiteerd (32). Tussen 2016 en 2020 waren er drie zeevervoerders die zeevervoerdiensten exploiteerden tussen Corsica en het Franse vasteland: Corsica Ferries (vanuit Toulon en Nice), Corsica Linea en La Méridionale (vanuit Marseille). Een vierde exploitant, Moby Line, exploiteerde tussen 2016 en 2019 zeevaartdiensten tussen Nice en Corsica.

(46)

Zeevervoer is de belangrijkste vervoerswijze voor goederen tussen continentaal Frankrijk en Corsica. Over het geheel genomen is het zeevervoer van goederen tussen Corsica en het vasteland het hele jaar door relatief stabiel. Tijdens de COVID-19-crisis is dit vervoer niet wezenlijk afgenomen.

(47)

Alle zeevervoer van goederen tussen Corsica en het Franse vasteland vindt plaats via verbindingen tussen de continentale havens en de Corsicaanse havens.

(48)

Wat de continentale havens betreft, vindt het meeste goederenvervoer plaats via Marseille (tabel 3 en tabel 4). De haven van Marseille heeft een relatief stabiel marktaandeel van ongeveer 80 % van het totale goederenverkeer tussen continentaal Frankrijk en Corsica (tabel 4).

Tabel 3

Goederenvervoer tussen continentaal Frankrijk en Corsica per continentale haven (invoer/uitvoer, in strekkende meter  (33) )

Tabel 4

Goederenvervoer tussen continentaal Frankrijk en Corsica per continentale haven (invoer/uitvoer, %)

(49)

Wat de Corsicaanse havens betreft, vindt het meeste vervoer plaats via de havens van Ajaccio en Bastia (tabel 5 en tabel 6). Zoals blijkt uit tabel 6, hadden deze twee havens tussen 2016 en 2020 een relatief stabiel marktaandeel van ongeveer 35 % (Ajaccio) en 50 % (Bastia) van het totale goederenverkeer tussen continentaal Frankrijk en Corsica.

Tabel 5

Goederenvervoer tussen continentaal Frankrijk en Corsica per Corsicaanse haven (invoer/uitvoer, SM)

Tabel 6

Goederenvervoer tussen continentaal Frankrijk en Corsica per Corsicaanse haven (invoer/uitvoer, %)

(50)

Het zeevervoer van goederen tussen het Franse vasteland en Corsica vindt uitsluitend plaats via roll-on/roll-off-verkeer (34), met schepen die geschikt zijn voor dit soort vervoer, de zogeheten roll-on/roll-off-veerboten (“ro-pax”) (gemengde schepen die zowel passagiers als goederen kunnen vervoeren) (35) of zuivere roll-on/roll-off-schepen (“ro-ro”), die uitsluitend goederen vervoeren. Afgezien van bepaalde soorten speciaal goederenvervoer (cement, zware pakketten enz.) verloopt het vervoer tussen Corsica en het vasteland uitsluitend via ro-pax.

(51)

Volgens de Franse autoriteiten (36) bestaat het ro-ro-goederenverkeer uit “fret tracté” (aangedreven goederenvervoer, ook “gesleept goederenvervoer” genoemd) en “fret non tracté” (niet-aangedreven goederenvervoer).

(52)

Onder aangedreven goederenvervoer wordt het vervoer van goederen verstaan met behulp van een wegvoertuig dat langer is dan 6 meter en over een eigen aandrijving beschikt (bestelwagens, vrachtwagens en soortgelijke voertuigen, alsmede opleggers gekoppeld aan een trekker). Deze voertuigen kunnen dus rechtstreeks door de bestuurder (begeleider) het schip op en af worden gereden, zonder handling in de haven. De drie continentale havens en de Corsicaanse havens worden allemaal gebruikt voor aangedreven goederenvervoer.

(53)

Onder niet-aangedreven goederenvervoer wordt het vervoer van goederen met behulp van een oplegger verstaan (37). Bij het laden wordt de oplegger op de vertrekkade losgekoppeld van de trekker en door een speciale haventrekker aan boord gebracht. In de aankomsthaven vindt het omgekeerde proces plaats, waarna een andere trekker de oplegger verder naar de bestemming vervoert. Het grootste deel van het zeevervoer van goederen tussen Corsica en continentaal Frankrijk bestaat uit niet-aangedreven goederenvervoer (gemiddeld 64 % van de totale SM die tussen 2016 en 2020 werden vervoerd, ten opzichte van 36 % voor aangedreven goederenvervoer).

(54)

Wat de continentale havens betreft, wordt voor aangedreven goederenverkeer voornamelijk gebruikgemaakt van de havens van Marseille en Toulon (tabel 7 en tabel 8). In de haven van Marseille vormde aangedreven goederenvervoer tussen 2016 en 2020 gemiddeld ongeveer 20 % van de totale hoeveelheid goederen die van/naar Corsica werd vervoerd.

Tabel 7

Aangedreven goederenvervoer per continentale haven (invoer/uitvoer, SM)

Tabel 8

Aangedreven goederenvervoer per continentale haven (invoer/uitvoer, %)

(55)

Op het vasteland was de haven van Marseille de enige haven die tussen 2016 en 2020 niet-aangedreven goederenvervoer van/naar Corsica verwerkte. Op Corsica worden alle havens gebruikt voor niet-aangedreven goederenvervoer. Dit soort verkeer verloopt dus uitsluitend tussen Marseille en de Corsicaanse havens.

(56)

Er vindt zeevervoer van passagiers plaats tussen Corsica en Frankrijk en tussen Corsica en Italië. De verbindingen met continentaal Frankrijk maakten tussen 2014 en 2019 gemiddeld ongeveer 65 % uit van het totale zeevervoer van passagiers, met meer dan 2,7 miljoen passagiers in 2017 en 2018. Dit aantal daalde vervolgens tot 2,52 miljoen in 2019. In 2020, na de COVID-19-crisis, daalde het nog eens 32 %.

(57)

In tegenstelling tot het zeevervoer van goederen is het zeevervoer van passagiers seizoensgebonden en is er in het hoogseizoen (van april tot en met oktober) meer vraag dan in de rest van het jaar.

(58)

Wat de continentale havens betreft, vindt het meeste zeevervoer van passagiers plaats via Toulon (tabel 9 en tabel 10). Tussen 2016 en 2020 zijn de marktaandelen van de havens van Marseille en Toulon licht gestegen, terwijl die van de haven van Nice aanzienlijk zijn gedaald (tabel 10).

Tabel 9

Zeevervoer van passagiers tussen continentaal Frankrijk en Corsica per continentale haven (aantal passagiers)

Tabel 10

Passagiersvervoer over zee tussen continentaal Frankrijk en Corsica per continentale haven (%)

(59)

Wat de Corsicaanse havens betreft, vindt het meeste zeevervoer van passagiers plaats via Bastia en Ajaccio. Zoals blijkt uit tabel 11 en tabel 12 is de verdeling van het passagiersverkeer tussen de Corsicaanse havens relatief stabiel gebleven.

Tabel 11

Passagiersvervoer over zee tussen continentaal Frankrijk en Corsica per Corsicaanse haven (aantal passagiers)

Tabel 12

Passagiersvervoer over zee tussen continentaal Frankrijk en Corsica per Corsicaanse haven (%)

(60)

Het zeevervoer in de Europese Unie werd in 1992 geliberaliseerd toen de Verordening inzake cabotage in het zeevervoer (de “cabotageverordening”) (38) werd aangenomen. Voor de scheepvaartverbinding met Corsica hebben de Franse autoriteiten echter nooit de volledige liberalisering van de zeevervoerdiensten ten uitvoer gelegd, omdat er behoefte is aan een openbare dienst, waardoor er een algemene beperking moet gelden voor de vrijheid om dergelijke diensten te leveren.

(61)

Bijgevolg vindt er momenteel geen volledig commercieel vervoer plaats tussen continentaal Frankrijk en Corsica. Zeevervoerdiensten worden verleend in het kader van een openbare-dienstverplichtingsregeling (“ODV-regeling”) zoals gedefinieerd in artikel 2, lid 4, en artikel 4, lid 2, van de cabotageverordening, of in het kader van een openbaredienstcontract dat voldoet aan de definitie van artikel 2, lid 3, en artikel 4, lid 1, van de cabotageverordening.

(62)

Bij Besluit nr. 13/263 van de assemblee van Corsica van 20 december 2013, zoals gewijzigd door het assemblee bij Besluiten nr. 18/266 van 27 juli 2018 en nr. 19/128 van 25 april 2019, heeft de territoriale collectiviteit Corsica (Collectivité de Corse, “CdC”) een ODV-regeling vastgesteld met de omschrijving van de openbaredienstverplichtingen waaraan elke exploitant die zeevervoerdiensten tussen Corsica en het Franse vasteland wil aanbieden, moet voldoen (hierna: de “ODV-regeling 2019”) (39).

(63)

De ODV-regeling 2019 geldt vanaf 1 oktober 2019 voor alle zeevervoerdiensten tussen de Corsicaanse havens en de drie continentale havens voor een periode van tien jaar — tot en met 30 september 2029. De regeling bevat een aantal verplichtingen waaraan moet worden voldaan, waaronder een minimumaantal retourvaarten dat gedurende het hele jaar op elke zeeverbinding moet worden uitgevoerd, en maximumtarieven voor het vervoer van goederen/passagiers die de exploitanten niet mogen overschrijden. De ODV-regeling 2019 voorziet voor zeevervoerders niet in een financiële vergoeding voor het vervullen van de openbaredienstverplichtingen van de regeling.

(64)

Historisch gezien zijn er tot nu toe alleen openbaredienstcontracten gesloten voor zeevervoerdiensten tussen Marseille en de Corsicaanse havens. De zeevervoerdiensten vanuit de havens van Toulon en Nice werden geëxploiteerd in het kader van een ODV-regeling.

(65)

Om het territorialiteitsbeginsel tussen Corsica en het vasteland te waarborgen, werd in 1976 voor een periode van 25 jaar (tot 2001) een eerste concessie voor openbare diensten gesloten tussen het overheidsbedrijf Société Nationale Corse Méditerranée (“SNCM”) en de particuliere onderneming Compagnie Méridionale de Navigation (thans La Méridionale) enerzijds, en de Franse staat anderzijds.

(66)

Vanaf 1 januari 2002 verzorgde SNCM samen met La Méridionale de scheepvaartverbinding tussen Marseille en Corsica op basis van een overeenkomst inzake delegatie van openbare diensten die met de CdC werd gesloten voor een periode van vijf jaar.

(67)

Tussen 1 juli 2007 en 31 december 2013 verzorgden SNCM en La Méridionale deze scheepvaartverbinding op grond van een nieuwe overeenkomst inzake delegatie van openbare diensten, die werd gesloten op 7 juni 2007 (“DOD-overeenkomst 2007-2013”) en betrekking had op alle vijf de routes tussen de haven van Marseille en de Corsicaanse havens. De Commissie verklaarde dat een deel van de in het kader van de DOD-overeenkomst 2007-2013 toegekende vergoeding staatssteun vormt die onverenigbaar is met de interne markt (40).

(68)

Bij besluit van de Assemblee van Corsica van 6 september 2013 heeft de CdC besloten voor elk van de vijf routes tussen de haven van Marseille en de Corsicaanse havens voor de periode 2014-2023 vijf afzonderlijke overeenkomsten inzake delegatie van openbare diensten te sluiten. De CdC heeft deze overeenkomsten toegekend aan SNCM en La Méridionale. Na de procedure van uitstel van betaling die op 28 november 2014 tegen haar werd ingeleid en op 20 november 2015 werd afgerond met een vonnis van de handelsrechter van Marseille, heeft SNCM zich in december 2015 uit de markt teruggetrokken. De meeste activa van SNCM werden in 2016 gekocht door het consortium Corsica Maritima en geïntegreerd in de nieuwe scheepvaartmaatschappij Corsica Linea, die op 10 december 2015 actief werd. Deze scheepvaartmaatschappij werd subgedelegeerde van de overeenkomsten inzake delegatie van openbare diensten voor de periode 2014-2023. Deze overeenkomsten werden per 1 oktober 2016 beëindigd door het vonnis van de bestuursrechter van Bastia van 7 april 2015.

(69)

De gezamenlijke en hoofdelijke groep Corsica Linea — La Méridionale kreeg vervolgens verschillende “tijdelijke” contracten voor de openbare dienst voor het zeevervoer van passagiers en goederen toegewezen tussen 2016 en 2022:

(70)

De Commissie heeft een afzonderlijk onderzoek met betrekking tot staatssteun ingesteld voor de DOD-overeenkomsten 2019-2020 (geregistreerd onder zaaknummer SA.49207).

(71)

De steunmaatregelen waarop deze procedure betrekking heeft, zijn gerelateerd aan de financiële vergoeding die het OTC heeft toegekend in het kader van elk van de vijf DOD-overeenkomsten voor de scheepvaartverbinding met Corsica voor de periode van 1 januari 2023 tot en met 31 december 2030. De DOD-overeenkomsten hebben betrekking op het verrichten van diensten voor het zeevervoer van goederen en passagiers voor elk van de zeeverbindingen tussen de haven van Marseille en de Corsicaanse havens (overweging 33). Het totale bedrag van de steun wordt geraamd op 853 600 000 EUR.

(72)

De DOD-overeenkomsten zijn bedoeld om te voldoen aan de behoeften aan openbare diensten voor het zeevervoer van goederen en passagiers die de Franse autoriteiten voor elk van deze verbindingen hebben vastgesteld.

(73)

De begunstigden van de DOD-overeenkomsten zijn Corsica Linea en La Méridionale (hierna afzonderlijk of gezamenlijk: “begunstigden van de DOD-overeenkomsten” of “concessiehouders”) (tabel 13)

Tabel 13

Begunstigden van de DOD-overeenkomsten

(74)

Corsica Linea is een vereenvoudigde naamloze vennootschap die is gespecialiseerd in zeevervoer van passagiers en goederen (43).

(75)

Corsica Linea is een dochteronderneming van de groep CM Holding, die uit 150 ondernemingen bestaat en 15 hoofdaandeelhouders heeft. Corsica Linea heeft meer dan duizend mensen in dienst en beschikt over een vloot van negen schepen.

(76)

Momenteel verzorgt deze scheepvaartmaatschappij onder Franse vlag zeeverbindingen tussen Corsica en de haven van Marseille in het kader van de DOD-overeenkomsten, evenals de zeeverbindingen tussen de haven van Marseille en Tunesië en Algerije (44).

(77)

La Méridionale is een naamloze vennootschap die is gespecialiseerd in zeevervoer van passagiers en goederen (45).

(78)

Sinds 1 juni 2023 is la Méridionale een dochteronderneming van de groep CMA CGM, na te zijn overgenomen door de groep Stef, die sinds 2009 eigenaar was van de onderneming. La Méridionale heeft bijna 650 mensen in dienst en beschikt over een vloot van vier schepen (46).

(79)

Momenteel verzorgt deze scheepvaartmaatschappij onder Franse vlag zeeverbindingen tussen Corsica en de haven van Marseille in het kader van de DOD-overeenkomsten, en sinds 2024 ook een geregelde zeeverbinding tussen Toulon en L’Île-Rousse in het kader van de ODV-regeling 2019. De onderneming exploiteert ook zeeverbindingen tussen de haven van Marseille en Marokko.

(80)

De Franse autoriteiten hebben in hun aanmelding aangegeven dat het OTC de autoriteit is die verantwoordelijk is voor de toekenning van de steunmaatregelen.

(81)

Het OTC is een regionale openbare instelling op commercieel en industrieel gebied die is opgericht bij Wet nr. 91-428 van 13 mei 1991 tot vaststelling van het statuut van de territoriale collectiviteit Corsica.

(82)

In artikel L. 4420-20 van de Code général des collectivités territoriales (“CGCT”) worden de taken en rechten van het OTC vastgesteld en wordt erop gewezen dat het OTC onder toezicht staat van de CdC (dat zelf krachtens artikel L. 4421-1 CGCT (47) een openbaar lichaam is) (48). Volgens artikel L. 4420-20 CGCT wordt het OTC voorgezeten door een uitvoerend adviseur die wordt benoemd door de voorzitter van de uitvoerende raad van de CdC. De vertegenwoordiger van de staat in de CdC woont van rechtswege de vergaderingen van de raad van bestuur van het OTC bij en is ontvanger van de besluiten. Het OTC wordt beheerd door een directeur die op voordracht van de voorzitter van het OTC wordt benoemd bij besluit van de uitvoerende raad. De raad van bestuur van het OTC bestaat uit vertegenwoordigers van beroepsorganisaties en, voor het merendeel, uit gekozen vertegenwoordigers van de Assemblee van Corsica, een van de organen van de CdC krachtens artikel L. 4422-1 CGCT.

(83)

Het OTC is, in het kader van de richtsnoeren van de CdC (49), verantwoordelijk voor de ontwikkeling, coördinatie en uitvoering van het regionale lucht- en zeevervoersbeleid tussen Corsica en het Franse vasteland. Volgens artikel L. 4420-20 CGCT sluit het OTC overeenkomsten inzake delegatie van openbare diensten waarin de tarieven, de uitvoeringsvoorwaarden, de kwaliteit van de dienstverlening en de controleprocedures zijn vastgelegd met de maatschappijen die zijn aangewezen voor de exploitatie van de lucht- en zeeverbindingen die nodig zijn om het territorialiteitsbeginsel te waarborgen.

(84)

Artikel L. 4420-20 CGCT bepaalt in dit verband dat het OTC deze overeenkomsten financiert door middel van de in artikel L. 4425-26 CGCT bedoelde “dotation de continuité territoriale”, die haar door de CdC wordt betaald. Deze dotatie wordt overeenkomstig artikel L. 4425-23 CGCT door de staat aan de CdC betaald. Met de “dotation de continuité territoriale”, ten bedrage van 187 miljoen EUR per jaar, wordt het systeem van lucht- en zeevaart tussen Corsica en het vasteland gefinancierd ten behoeve van het territorialiteitsbeginsel (50).

(85)

In dit deel worden eerst i) de procedures beschreven die de Franse autoriteiten hebben ingeleid om de behoefte aan een openbare dienst vast te stellen. Vervolgens worden de conclusies beschreven die de Franse autoriteiten hebben getrokken met betrekking tot het bestaan van een dergelijke behoefte aan ii) zeevervoer van passagiers en iii) zeevervoer van goederen.

(86)

Met het oog op het verstrijken van de openbaredienstcontracten voor de periode 2021-2022 (overweging 69) op 31 december 2022, hebben de Franse autoriteiten al in december 2021 onderzocht of de gebruikers nog steeds behoefte hadden aan een openbare zeevervoersdienst tussen Corsica en het Franse vasteland, en met name tussen Marseille en de vijf Corsicaanse havens.

(87)

De Franse autoriteiten hebben aangegeven dat de aanpak die moest worden gevolgd om te bepalen of een dergelijke behoefte nog altijd bestond, zowel voor het zeevervoer van passagiers als voor het zeevervoer van passagiers, uit drie fasen moest bestaan.

(88)

In de eerste fase werd de vraag van gebruikers naar zeevervoersdiensten vastgesteld en gekwantificeerd. Daartoe hebben de Franse autoriteiten twee openbare raadplegingen georganiseerd.

(89)

In de tweede fase werd nagegaan of de markt geheel of gedeeltelijk aan de vastgestelde vraag van gebruikers zou kunnen voldoen. De Franse autoriteiten hebben hiervoor ook een openbare raadpleging georganiseerd.

(90)

De Franse autoriteiten gaven economisch adviesbureau Gecodia opdracht om de eerste twee stappen uit te voeren. Dit adviesbureau was onder meer verantwoordelijk voor het verzamelen en verwerken van de van gebruikers en exploitanten ontvangen gegevens, en voor het opstellen van een samenvatting van de reacties na de openbare raadplegingen van het OTC. Gecodia kreeg ook de opdracht aanvullende studies uit te voeren om na te gaan of er behoefte was aan een openbare zeevaartdienst voor goederen en personen tussen Corsica en het Franse vasteland.

(91)

Na afloop van de tweede fase diende Gecodia op 14 maart 2022 zijn eindrapport in bij het OTC (hierna: het “Gecodia-rapport”). Het Gecodia-rapport bevat analyses van vraag en aanbod op de markt, en conclusies over de behoefte aan een openbare zeevaartdienst voor goederen en personen tussen Corsica en het vasteland.

(92)

De derde fase was bedoeld om een aanpak te kiezen die de goede werking van de interne markt het minst zou ondermijnen, teneinde aan de vastgestelde behoefte aan een openbare dienst te voldoen. Het doel van deze laatste stap was ervoor te zorgen dat de keuzes van het CdC om aan de vastgestelde behoefte aan de openbare dienst te voldoen, de mededinging zo min mogelijk zouden beperken. Deze derde stap wordt beschreven in punt 3.5.

(93)

Met het oog op de afronding van de in overweging 88 genoemde eerste fase, hebben de Franse autoriteiten op 7 december 2021 een openbare raadpleging gehouden onder gebruikers van zeevervoer van goederen en passagiers op de routes tussen de haven van Marseille en de vijf Corsicaanse havens (hierna: “gebruikersraadpleging”).

(94)

Tijdens deze raadpleging, die een maand heeft geduurd, werden al deze gebruikers en andere belanghebbenden uitgenodigd om hun opmerkingen over de betreffende zeevervoerdiensten in te dienen. De gebruikersraadpleging werd bekendgemaakt op de website van het OTC en in de lokale en regionale pers.

(95)

Bij de gebruikersraadpleging werd gebruikgemaakt van verschillende vragenlijsten, elk met ongeveer twintig vragen, voor verschillende categorieën gebruikers. De gebruikersraadpleging ging ook vergezeld van een document getiteld “Ondersteunend document bij de openbare raadpleging”. Hierin werden de algemene kenmerken van de zeevervoerdiensten tussen Corsica en het Franse vasteland uiteengezet (51); evenals een voorlopige samenvatting van de verschillende categorieën gebruikers van zeevervoer van goederen en passagiers over zee tussen Corsica en het Franse vasteland.

(96)

De Franse autoriteiten hebben ook een raadpleging van de continentale havens (Marseille, Toulon en Nice) georganiseerd. Deze ging van start op 22 januari 2022 en duurde één maand (hierna: de “raadpleging van de havens”). Bij deze raadpleging werd onder meer gebruikgemaakt van een vragenlijst waarin de beheerders van die havens werden gevraagd naar de kenmerken van hun infrastructuur, zowel voor goederenvervoer als voor passagiersvervoer.

(97)

Met het oog op de afronding van de in overweging 89 genoemde tweede fase, hebben de Franse autoriteiten vanaf 19 januari 2022 gedurende een periode van vijf weken een raadpleging onder de exploitanten van zeevervoerdiensten gehouden (de “raadpleging van de exploitanten”). Deze raadpleging was beschikbaar en toegankelijk op de website van de CdC.

(98)

Op de pagina voor de raadpleging van de exploitanten verzochten de Franse autoriteiten de betrokken scheepvaartmaatschappijen hun intenties aan te geven met betrekking tot een geregelde verbinding met Corsica vanaf 1 januari 2023. De raadpleging van de exploitanten omvatte ook een vragenlijst die de exploitanten moesten invullen. Daarnaast ging de raadpleging vergezeld van een begeleidend document met de volledige inhoud van het ondersteunende document bij de gebruikersraadpleging van 7 december 2021 (overweging 95) en een korte presentatie van de resultaten van de gebruikersraadpleging. Tot slot werd de betrokken scheepvaartmaatschappijen in de raadpleging gevraagd informatie te verstrekken over de capaciteit en het volume aan passagiers en goederen die ze zonder openbaredienstcontract zouden kunnen vervoeren tussen 2023 en 2028.

(99)

In dit onderdeel worden de conclusies van de Franse autoriteiten beschreven met betrekking tot i) de vraag van gebruikers van zeevervoer van passagiers tussen Corsica en het vasteland en ii) de vaststelling van marktfalen om aan deze vraag te voldoen.

(100)

In de volgende onderdelen worden de analyses van de Franse autoriteiten beschreven die enerzijds betrekking hebben op de kwalitatieve vraag van passagiers ten aanzien van zeevervoer tussen Corsica en het vasteland, en anderzijds op de kwantitatieve vraag van deze gebruikers.

(101)

In dit gedeelte komen eerst de resultaten van de gebruikersraadpleging aan bod; vervolgens de resultaten van de raadpleging van de havens; en tot slot de bevindingen uit het Gecodia-rapport, die een aanvulling vormen op de resultaten van de openbare raadplegingen.

(102)

In het ondersteunende document bij de gebruikersraadpleging (overweging 95) hebben de Franse autoriteiten om te beginnen uitgelegd dat ten aanzien van zeevervoer van passagiers (52) een onderscheid moest worden gemaakt tussen passagiers die ingezetenen zijn van Corsica (53) en niet-ingezeten passagiers (54). De autoriteiten waren ook van oordeel dat een bepaalde categorie gebruikers onder de passagiers die ingezetenen zijn van Corsica, namelijk passagiers die om medische redenen reizen (hierna: “medische passagiers”), een specifieke vraag naar zeevervoer uitte, die verschilde van die van algemene passagiers. In het ondersteunende document bij de gebruikersraadpleging werd ook opgemerkt dat het OTC had vastgesteld dat er behoefte was aan openbare zeevaartdiensten voor deze categorieën gebruikers in het kader van de DOD-overeenkomsten 2021-2022.

(103)

In de gebruikersraadpleging werd gebruikers daarom gevraagd twee vragenlijsten in te vullen: een vragenlijst voor alle passagiers (ingezetenen en niet-ingezetenen van Corsica); een andere, specifiekere vragenlijst, uitsluitend voor medische passagiers (55).

(104)

De vragenlijst die aan alle passagiers (ingezetenen en niet-ingezetenen van Corsica) werd voorgelegd, bevatte ongeveer twintig vragen met voorgestelde antwoorden (in sommige gevallen kon een gebruiker meerdere antwoorden kiezen). Het invullen van de vragenlijst duurde naar schatting vijf minuten.

(105)

In de eerste vraag werden gebruikers gevraagd informatie te verstrekken over de zeeverbinding(en) tussen de haven van Marseille en de vijf Corsicaanse havens waarvan ze gebruikmaakten (56). De vragen 2 tot en met 6 waren bedoeld om informatie te verzamelen over het profiel van de gebruiker (beroepsgroep, ingezetene van Corsica of niet, reisreden(en) (57), reisfrequentie (58) en reisbehoeften (59)). In de vragen 7 tot en met 9 werden gebruikers gevraagd naar hun tevredenheid over de vertrek- en aankomsttijden op Corsica (tevreden of ontevreden; indien ontevreden, wilden passagiers dan eerdere of latere vertrek- of aankomsttijden?) en over de frequentie van de aangeboden zeevervoerdiensten op de gebruikte zeeverbindingen. De vragen 10 tot en met 14 hadden betrekking op het tarief voor de betreffende diensten voor ingezetenen van Corsica, en waren met name bedoeld om te bepalen of dit tarief passend was of moest worden aangepast.

(106)

In de vragen 15 tot en met 19 werd gebruikers gevraagd naar de alternatieven voor de haven van Marseille die ze konden gebruiken. Deze vragen waren met name bedoeld om te bepalen:

(107)

De vragen 20 tot en met 22 hadden betrekking op de substitueerbaarheid van zee- en luchtvervoer. Ze waren met name bedoeld om te bepalen hoe vaak gebruikers op het moment van boeken een reis per vliegtuig en per boot met elkaar vergeleken (63), wat de belangrijkste reden was voor de keuze voor de boot in plaats van het vliegtuig (64), en of de gebruiker in geval van een prijsstijging van zeevervoer met 5 % tot 10 % bereid was gebruik te maken van luchtvervoersdiensten (ja of nee).

(108)

Aan medische passagiers werd een vragenlijst voorgelegd met zowel specifieke vragen als vragen die identiek waren aan die van de algemene vragenlijst (overweging 103) (65). Van de specifieke vragen had vraag 3 betrekking op de leeftijdscategorie van de gebruiker; vraag 4 op het jaarlijkse aantal retourvaarten van gebruikers; vraag 5 op de vraag of passagiers al dan niet met een begeleider reisden; vraag 6 op de noodzaak van een cabine en parkeerplaats aan boord van het schip; vraag 7 op de uitgevoerde medische behandeling; en vraag 12 op de vergoeding van de kosten van de medische behandeling door de ziektekostenverzekering.

(109)

In het algemeen boden de vragenlijsten gebruikers de mogelijkheid om vrije bijdragen te leveren via het e-mailadres consultationpublique@ofc-corse.fr.

(110)

De Franse autoriteiten verklaren dat de gebruikersraadpleging meer dan duizend reacties opleverde, waarvan er 987 bruikbaar waren (686 van passagiers die ingezetenen waren van Corsica, tegen 301 van niet-ingezetenen).

(111)

De Franse autoriteiten ontvingen daarentegen slechts 42 reacties op de vragenlijst voor medische passagiers. Gezien het geringe aantal ontvangen reacties hebben de Franse autoriteiten de resultaten van deze raadpleging buiten beschouwing gelaten.

(112)

Uit de samenvatting van de reacties op de vragenlijst die de Franse autoriteiten aan alle passagiers hebben voorgelegd, bleek het volgende:

(113)

Uit de samenvatting blijkt ook dat 54 % van de ingezeten passagiers (41 % van de niet-ingezetenen) de beschikbare overtochten in de haven van Marseille vrijwel altijd vergelijkt met andere continentale havens (69). Welk percentage van de passagiers deze vergelijking maakt, verschilt echter per route: voor bepaalde routes, zoals Marseille-L’Île-Rousse of Marseille-Porto-Vecchio, vergelijkt respectievelijk 70 % en 60 % van de ingezeten respondenten (66 % en 35 % van de niet-ingezetenen) overtochten in andere continentale havens, terwijl deze percentages voor de route Marseille-Propriano laag zijn (70).

(114)

De nabijheid van de haven tot hun eindbestemming is zowel voor ingezeten als niet-ingezeten passagiers (respectievelijk 53 % en 50 %) de belangrijkste reden voor de keuze van de haven van Marseille. In geval van een hypothetische prijsstijging van de overtocht vanuit Marseille met 5 tot 10 %, verklaart ten minste 60 % van de respondenten (ingezetenen en niet-ingezetenen) bereid te zijn naar Toulon te gaan, van wie 35 % ook naar Nice zou gaan (71). Tot slot had in 2019 bijna 70 % van de ingezeten respondenten gebruikgemaakt van de havens van Toulon of Nice voor hun reizen van/naar Corsica (tegen 52 % van de niet-ingezeten respondenten) (72). De reden waarom gebruikers van deze twee andere havens gebruik hadden gemaakt, had voornamelijk te maken met het feit dat in Toulon of Nice zeevervoer tegen een lagere prijs beschikbaar was (57 % van de ingezetenen, 56 % van de niet-ingezetenen) (73).

(115)

Wat de substitueerbaarheid van luchtvervoer en zeevervoer betreft, bleek tot slot uit de gebruikersraadpleging dat 56 % van de ingezeten passagiers (79 % van de niet-ingezetenen) reizen per vliegtuig niet vergelijkt met reizen per boot op het moment van boeken (74). Deze percentages zijn hoger voor bepaalde routes, zoals Marseille-Propriano (75). In antwoord op vraag 21 (overweging 107) wordt de noodzaak om met een voertuig te reizen voor alle routes genoemd als belangrijkste reden om per boot te reizen in plaats van per vliegtuig, zowel voor passagiers die ingezetenen zijn van Corsica (83 % van de respondenten) als voor niet-ingezetenen (76 %). In geval van een hypothetische prijsstijging van zeevervoer met 5 % tot 10 %, verklaarde iets meer dan de helft van de respondenten niet op luchtvervoer te zullen overstappen (76).

(116)

De vragenlijst voor de raadpleging van de havens omvatte drie delen over passagiersverkeer.

(117)

In het eerste deel van de vragenlijst (vragen 1.1 tot en met 1.5) werd de havenbeheerders gevraagd hun opmerkingen te delen over de vraag van gebruikers, zoals vastgesteld en beschreven in het ondersteunende document bij de gebruikersraadpleging (overweging 95). In het bijzonder werd de beheerders in het eerste deel gevraagd om:

(118)

In het tweede deel van de vragenlijst werd de havenbeheerders gevraagd een volledige beschrijving te geven van de haveninfrastructuur die van invloed zou kunnen zijn op de zeevervoerdiensten tussen Corsica en het vasteland.

(119)

In het derde deel (vragen 4.1 tot en met 4.8) werd de havenbeheerders gevraagd naar de capaciteit van hun infrastructuur om passagiersstromen op te vangen. In het bijzonder werd de havens gevraagd het volgende aan te geven:

(120)

De Franse autoriteiten hebben reacties ontvangen van de beheerders van de havens van Toulon (CCI van Var) en Nice (CCI van Nice Côte d’Azur). De Franse autoriteiten hebben tijdens de formele onderzoeksprocedure ook uitgelegd dat de beheerder van de haven van Marseille (Grand Port Maritime de Marseille) al op 21 december 2021 een vrije bijdrage had geleverd in het kader van de gebruikersraadpleging, en dat diezelfde bijdrage werd ingediend als reactie op de raadpleging van de havens, zonder specifiek te antwoorden op de vragenlijst die in het kader van de deze raadpleging was verstrekt. De Franse autoriteiten hebben echter uitgelegd dat de bijdrage van de haven van Marseille wel de relevante informatie bevatte waar in de vragenlijst voor de havens om werd gevraagd (83).

(121)

Wat het eerste deel van de vragenlijst betreft, werd het onderscheid tussen de verschillende door Frankrijk vastgestelde categorieën passagiers door geen van de drie havens betwist. Wat hun klantenareaal betreft, geven de havens van Marseille en Toulon aan dat zij klanten uit heel Frankrijk en daarbuiten aantrekken, terwijl de haven van Nice aangeeft dat het klantenareaal hoofdzakelijk regionaal is.

(122)

De drie havens zijn van mening dat hun haveninfrastructuur voor passagiersvervoer substitueerbaar is door andere havens. Wat de concurrentie tussen de havens op het vasteland betreft, staan de havens van Toulon en Marseille open voor concurrentie, waarbij de haven van Toulon beweert de “onbetwiste marktleider op het gebied van passagiersvervoer” te zijn. Net als de beheerder van de haven van Nice zelf wijzen zij erop dat de haven van Nice achterblijft bij Marseille en Toulon, als gevolg van een aanzienlijke daling van het passagiersverkeer in de afgelopen jaren.

(123)

Met betrekking tot het derde deel van de vragenlijst verklaarden de beheerders het volgende:

(124)

De Franse autoriteiten legden tijdens de formele onderzoeksprocedure ook uit dat de beheerder van de havens van Corsica, de CCI van Corsica, op 7 januari 2022 eveneens een vrije bijdrage had geleverd in het kader van de gebruikersraadpleging. Deze vrije bijdrage bood informatie over de kenmerken van de vijf Corsicaanse havens die voor de scheepvaartverbinding met Corsica werden gebruikt.

(125)

De CCI van Corsica wijst niet op bijzondere beperkingen ten aanzien van passagiersvervoer. Wel wijst zij op de hoge mate van congestie van de Corsicaanse havens, met name de havens van Bastia (waar de situatie het hele jaar door kritiek is), Ajaccio en Porto-Vecchio (met een hoge mate van congestie tijdens de zomerperiode).

(126)

Naast de openbare raadplegingen hebben de Franse autoriteiten Gecodia opdracht gegeven om aanvullende analyses uit te voeren met betrekking tot de vraag van passagiers ten aanzien van de scheepvaartverbinding met Corsica. De bevindingen van deze analyses worden in de volgende onderdelen beschreven.

(127)

Om te beginnen heeft Gecodia onderzocht of een reis per boot door passagiers werd beschouwd als substitueerbaar door een reis per vliegtuig voor hun vervoer tussen Corsica en het Franse vasteland. In het rapport wordt geconcludeerd dat dit niet het geval was.

(128)

Het Gecodia-rapport baseert deze conclusie in de eerste plaats op de besluitvormingspraktijk van de Europese Commissie (86), waaruit blijkt dat er vrijwel geen sprake is van substitueerbaarheid in het geval van passagiers die met een voertuig of met omvangrijke bagage reizen. Dit is het geval voor Corsica, aangezien de verhouding tussen het aantal passagiers en het totale aantal lichte voertuigen op de schepen ongeveer 0,7 bedraagt voor ingezeten passagiers en 0,4 voor niet-ingezeten passagiers (87).

(129)

In de tweede plaats verwijst het Gecodia-rapport naar de resultaten van de gebruikersraadpleging, waaruit grotendeels blijkt dat lucht- en zeevervoer vanuit het oogpunt van de gebruikers niet substitueerbaar zijn (overweging 115).

(130)

In de derde plaats wordt in het Gecodia-rapport gesteld dat de reistijd per boot veel langer is dan per vliegtuig (zes tot twaalf uur afhankelijk van de havens, voornamelijk ’s nachts, tegen een uur per vliegtuig) (88). Ook is de frequentie van luchtvervoer aanzienlijk hoger dan de frequentie van zeevervoer (89). Volgens het Gecodia-rapport kan een reis per boot dus niet worden beschouwd als alternatief voor passagiers met beperkte tijd.

(131)

Op basis van het Gecodia-rapport concludeerden de Franse autoriteiten dat er sprake was van een kwalitatieve vraag naar zeevervoer onder ingezetenen en niet-ingezetenen van Corsica die tussen Corsica en het Franse vasteland reizen.

(132)

In het Gecodia-rapport is onderzocht of er met betrekking tot het zeevervoer van passagiers sprake was van wezenlijke verschillen in de vraag, afhankelijk van het profiel van gebruikers of de keuze van hun continentale aankomsthaven.

(133)

In het Gecodia-rapport wordt om te beginnen geconcludeerd dat voor het zeevervoer van passagiers tussen Corsica en het Franse vasteland onderscheid moet worden gemaakt tussen ingezeten en niet-ingezeten passagiers. In het Gecodia-rapport wordt het volgende gesteld:

(134)

Om al deze redenen kan worden gesteld dat de vraag naar zeevervoer van ingezetenen van Corsica verschilt van de vraag van niet-ingezetenen.

(135)

Voorts wordt in het Gecodia-rapport vanuit geografisch oogpunt het volgende gesteld:

(136)

De Franse autoriteiten hebben een specifieke vragenlijst voor medische passagiers opgesteld om te achterhalen wat de kenmerken zijn van de vraag van deze categorie gebruikers. De autoriteiten hebben een klein aantal reacties op deze vragenlijst ontvangen (overweging 111). Daarom hebben de Franse autoriteiten via Gecodia een aanvullende analyse uitgevoerd om na te gaan of er al dan niet een specifieke vraag van medische passagiers bestond.

(137)

In het Gecodia-rapport wordt allereerst gewezen op het rechtskader voor medische reizen tussen Corsica en het vasteland. Er wordt uitgelegd dat er een gezamenlijk beleid van overheidsinstanties geldt voor medisch vervoer tussen Corsica en het vasteland. Zo hebben de CdC, de staat (via het regionale gezondheidsagentschap van Corsica) en de ziektekostenverzekering (via de primaire ziektekostenverzekeringen van Corse-du-Sud (2A) en Haute-Corse (2B) — “CPAM”) gezamenlijke acties ondernomen om obstakels weg te nemen voor de toegang tot zorg voor bewoners van Corsica die zorg nodig hebben of moeten blijven ontvangen die op Corsica niet beschikbaar is.

(138)

Volgens het Gecodia-rapport zijn de regels voor de financiële vergoeding van het vervoer gebaseerd op de artikelen R. 322-10 tot en met R. 322-10-9 van de Code de la sécurité sociale (“CSS”). In artikel R. 322-10 CSS wordt vermeld in welke gevallen de vervoerskosten van verzekerden die moeten reizen om passende zorg te ontvangen of onderzoeken te ondergaan voor hun aandoening, gedekt kunnen worden door de ziektekostenverzekering (92). Het gaat onder meer om situaties waarin verzekerden vervoer moeten gebruiken om naar een plaats op meer dan 150 km afstand te reizen, wat het geval is voor verzekerden die van Corsica naar het vasteland reizen om zorg te ontvangen. Artikel R. 322-10-2 CSS bepaalt dat de vergoeding van de vervoerskosten door de ziektekostenverzekering in ieder geval “onderhevig is aan de overlegging door de verzekerde van het medisch voorschrift voor het vervoer, alsmede van een factuur van de vervoerder of een vervoersbewijs. Op het medisch voorschrift moeten de reden voor het vervoer en de gebruikte vervoerswijze worden vermeld […]”.

(139)

In het Gecodia-rapport wordt gesteld dat een arts de meest geschikte vervoerswijze voor patiënten bepaalt, afhankelijk van hun gezondheidstoestand en mate van zelfredzaamheid (artikel L. 322-5 SSC), en dat die keuze onderhevig is aan de voorafgaande toestemming van CPAM. Bovendien schrijft artikel R. 322-10-4 CSS voor dat er een medische controle moet plaatsvinden om na te gaan of de behandeling niet kan worden uitgevoerd in een instelling die zich op minder dan 150 km afstand bevindt. Met andere woorden, volgens het Gecodia-rapport worden alleen de vervoerskosten vergoed voor specialismen of behandelingen die op Corsica niet beschikbaar zijn. Ten slotte bepaalt artikel R. 322-10-5 CSS dat de vergoeding van de vervoerskosten wordt berekend op basis van de afstand tussen het verpleegadres van de patiënt en de dichtstbijzijnde geschikte voorgeschreven zorginstelling.

(140)

Op basis van deze factoren hebben de Franse autoriteiten twee conclusies getrokken.

(141)

In de eerste plaats wordt de gebruikte vervoerswijze (boot of vliegtuig) voorgeschreven door een arts, onder voorbehoud van instemming van CPAM, met het oog op de vergoeding van de vervoerskosten. Medische passagiers kunnen hun vervoerswijze dus niet zelf kiezen als ze hun vervoerskosten vergoed willen krijgen.

(142)

De Franse autoriteiten menen dat deze factor verklaart dat luchtvervoer en zeevervoer vanuit het oogpunt van medische passagiers niet substitueerbaar zijn. De keuze voor een bepaalde vervoerswijze wordt hen opgelegd als gevolg van het nationale rechtskader inzake de vergoeding van ziektekosten.

(143)

In de tweede plaats gaat het bij medische reizen die worden vergoed door een ziektekostenverzekering om patiënten die geen passende behandeling op Corsica kunnen vinden en die dus een dringende noodzaak hebben om naar het vasteland te reizen om daar passende zorg te krijgen. Volgens het Gecodia-rapport moet een passende behandeling bij wet worden uitgevoerd in het medisch centrum dat geografisch het dichtst bij het verpleegadres van de patiënt op Corsica ligt. Zodoende wordt er in het Gecodia-rapport van uitgegaan dat afstand een belangrijke rol speelt voor medisch passagiers en dat zij de voorkeur geven aan de haven van de stad waar het dichtstbijzijnde voorgeschreven behandelingscentrum zich bevindt, om te voorkomen dat reiskosten niet of slechts gedeeltelijk door CPAM worden vergoed.

(144)

In het Gecodia-rapport wordt vermeld dat verschillende medische behandelingen op het gebied van geneeskunde, chirurgie en verloskunde (Médecine, Chirurgie et Obstétrique, “MCO”), vervolg- en revalidatiezorg (Soins de Suite et Rehabilitation, “SSR”) en psychiatrie (“PSY”), niet beschikbaar zijn op Corsica. De Franse autoriteiten hebben op basis van gegevens van het technisch agentschap voor informatie over ziekenhuisopname (agence technique de l’information sur l’hospitalisation, “ATIH”) voor de periode 2015-2020 bevestigd dat er een stroom patiënten is die op Corsica wonen en naar het vasteland reizen om zorg op het gebied van MCO, SSR of PSY te ontvangen. Uit deze gegevens uit het Gecodia-rapport blijkt dat er gemiddeld per jaar bijna 15 000 ziekenhuisopnamen (MCO) van ingezetenen van Corsica plaatsvinden op het Franse vasteland, waarvan twee derde in het departement Bouches-du-Rhône (Marseille). Ook brachten ingezetenen van Corsica bijna 34 000 dagen per jaar op het Franse vasteland door in verband met SSR, waarvan de helft in Bouches-du-Rhône; en ontvingen ingezetenen van Corsica bijna 1 700 PSY-behandelingen per jaar, waarvan bijna de helft in het departement Bouches-du-Rhône.

(145)

Op basis van deze gegevens wordt in het Gecodia-rapport geconcludeerd dat medische passagiers een specifieke vraag naar zeevervoer tussen Corsica en het Franse vasteland hebben, waarbij met name rekening wordt gehouden met de voorwaarden voor de vergoeding van de vervoerskosten en de locatie van passende behandelingscentra die niet op Corsica beschikbaar zijn.

(146)

Voorts werd in het Gecodia-rapport gekeken naar de behoeften van medische passagiers ten aanzien van hun bestemming op het Franse vasteland.

(147)

Hiervoor hebben de Franse autoriteiten CPAM om gegevens gevraagd over het aantal toegekende verzoeken om voorafgaande goedkeuring van vergoeding van vervoerskosten door de ziektekostenverzekering. Volgens gegevens van CPAM 2A (ruim 15 000 verleende goedkeuringen) had (93) meer dan 80 % betrekking op een of meer reizen naar Marseille, minder dan 14 % naar Nice, 1,1 % naar Parijs en minder dan 0,3 % naar Toulon (94).

(148)

In het Gecodia-rapport werd derhalve geconcludeerd dat de vraag van medische passagiers waarschijnlijk alleen betrekking heeft op continentale havens dicht bij hun eindbestemming op het vasteland (voorgeschreven zorginstellingen). De overgrote meerderheid van de medische passagiers gaat naar Marseille.

(149)

Om de vraag van passagiers (ingezetenen en niet-ingezetenen) te kwantificeren, hebben de Franse autoriteiten zich gebaseerd op zowel historische gegevens als prognoses voor de periode 2023-2030.

(150)

De Franse autoriteiten hebben de historische vraag geanalyseerd van passagiers die ingezetenen en niet-ingezetenen zijn van Corsica, op basis van de beschikbare gegevens over de periode tussen 2016 en 2021. Om de voorziene vraag voor de periode 2023-2030 te bepalen, hebben de Franse autoriteiten prognoses opgesteld op basis van de vraag in 2019 (2020 en 2021 werden beïnvloed door de COVID-19-crisis). Zij raamden de ontwikkeling van de vraag naar zeevervoer van ingezeten en niet-ingezeten passagiers op basis van het gemiddelde jaarlijkse groeitempo van de vraag naar vervoer op de lange termijn (2015-2030), zoals gepubliceerd door het Ministère de la transition écologique in juli 2016 (95) en bijgewerkt in oktober 2021 (96).

(151)

De verwachte vraag naar zeevervoer in 2030 wordt weergegeven in tabel 14.

Tabel 14

Vraag van passagiers per route in 2030

(152)

Wat medische passagiers betreft, beschikten de Franse autoriteiten niet over rechtstreekse gegevens met betrekking tot het volume van het vervoer van patiënten en hun begeleiders, hun bestemming en de gebruikte vervoerswijze. In het Gecodia-rapport wordt hierover opgemerkt dat het regionale gezondheidsagentschap van Corsica en CPAM naar deze gegevens is gevraagd. Het regionale gezondheidsagentschap van Corsica verklaarde niet over deze informatie te beschikken. CPAM gaf aan niet over een informatiesysteem met betrouwbare en volledige gegevens te beschikken.

(153)

De Franse autoriteiten hebben derhalve aan de hand van indirecte gegevens een raming van deze reizen opgesteld.

(154)

De Franse autoriteiten baseerden zich in de eerste plaats op gegevens van het ATIH (overweging 144) over het aantal medische behandelingen of opnamen (voor zorg die niet beschikbaar is op Corsica) dat voor ingezetenen van Corsica op het Franse vasteland werd geregistreerd (voornamelijk in de regio Provence-Alpes-Côte-d’Azur, waar Marseille, Toulon en Nice zijn gelegen). De Franse autoriteiten hebben het aantal medische passagiers en hun begeleiders geraamd op basis van het aantal medische behandelingen of opnamen dat werd geregistreerd voor SSR, MCO en PSY in de regio Provence-Alpes-Côte-d’Azur ten behoeve van ingezetenen van Corsica (97). De Franse autoriteiten kwamen in totaal uit op een schatting van gemiddeld 65 000 medische passagiers per jaar voor alle medische zorg in verband met SSR, MCO en PSY. In de periode 2015-2019 reisden alleen al gemiddeld ongeveer 53 000 passagiers per jaar naar het departement Bouches-du-Rhône (Marseille).

(155)

Begeleiders werden ook meegenomen in deze raming. De Franse autoriteiten gingen ervan uit dat er vrijwel altijd één begeleider aanwezig was voor medische passagiers jonger dan 19 jaar en ouder dan 75 jaar, en voor de helft van de medische passagiers uit andere leeftijdsgroepen. Op basis hiervan stelden zij dat één medische (retour)reis van een Corsicaanse patiënt in feite overeenkwam met het vervoer van 1,4 passagiers (retourreis), rekening houdend met de begeleiders. Volgens Frankrijk was deze aanname in overeenstemming met de empirische gegevens van CPAM 2A, aangezien van de 15 237 verzoeken om voorafgaande goedkeuring die door CPAM 2A werden toegekend, 41,5 % (6 318) voorzag in de aanwezigheid van een begeleider. Van deze 6 318 verzoeken, voorzag 7,5 % ook in een tweede begeleider.

(156)

De Franse autoriteiten hebben vervolgens het aantal reizen over zee geraamd. Zij deden dit op twee manieren.

(157)

In de eerste benadering werd het aantal medische passagiers berekend door het aantal medische passagiers dat per vliegtuig reist, af te trekken van het geschatte totale aantal medische passagiers. Uit gegevens over medische passagiers die per vliegtuig tussen Corsica en het departement Bouches-du-Rhône (Marseille) reisden, waarover de Franse autoriteiten voor de periode 2016-2019 beschikten (98), bleek dat gemiddeld ongeveer 38 000 passagiers per jaar gebruikmaakten van luchtvervoer (ongeveer 70 % van het totale geraamde aantal van 53 000 medische passagiers, overweging 154). Op basis van deze berekeningen concludeerden de Franse autoriteiten dat tot 30 % van de reizen van medische passagiers voor het departement Bouches-du-Rhône kon plaatsvinden via zeevervoer.

(158)

In de tweede benadering werden de 15 237 verzoeken om voorafgaande goedkeuring geanalyseerd die tussen 2020 en 2021 door ingezetenen van Corsica bij CPAM 2A waren ingediend voor de vergoeding van vervoerskosten in verband met medische reizen. Uit de analyse van deze verzoeken om voorafgaande goedkeuring, die vergezeld moeten gaan van een medisch voorschrift waarin de arts aangeeft welke vervoerswijze wordt voorgeschreven op basis van de medische toestand van de patiënt (overwegingen 136 tot en met 148), bleek dat ongeveer 4 % daarvan betrekking had op zeevervoer.

(159)

Op basis van deze twee benaderingen varieert het percentage medische passagiers dat per boot naar Marseille reist in verhouding tot het totale aantal medische passagiers dat naar Marseille reist tussen 4 % en 30 %. Om een middenweg te vinden tussen de twee benaderingen en te zorgen voor een behoudende raming van de vraag van deze passagiers, stelden de Franse autoriteiten ten slotte vast dat 10 % van de medische passagiers per boot reisde (ongeveer 5 400 medische passagiers per jaar op een totaal van 53 000 medische passagiers per jaar, geraamd door de Franse autoriteiten voor het departement Bouches-du-Rhône in 2019).

(160)

Ten slotte hebben de Franse autoriteiten het aantal medische passagiers over de verschillende Corsicaanse havens verdeeld op basis van de verdeling van MCO-zorg over het grondgebied (waarvan een kaart beschikbaar is op de website van ATIH).

(161)

Om de jaarlijkse vraag van medische passagiers tussen 2023 en 2030 te ramen, waren de Franse autoriteiten van mening dat, rekening houdend met enerzijds de verwachte bevolkingsgroei en vergrijzing, en anderzijds de ontwikkeling van de gezondheidszorg op Corsica, de verwachte vraag tussen 2023 en 2030 stabiel zou blijven op basis van de voor 2019 geraamde reizen van medische passagiers. Tabel 15 toont de raming van medische reizen per boot tussen de Corsicaanse havens en de haven van Marseille.

Tabel 15

Geraamde medische reizen per boot van patiënten die ingezetenen zijn van Corsica en hun begeleiders (jaarlijkse passagiers) tussen Corsica en Marseille

(162)

Na een raming te hebben gemaakt van de kwalitatieve en kwantitatieve vraag van de verschillende categorieën gebruikers van het zeevervoer van passagiers tussen Corsica en het Franse vasteland, hebben de Franse autoriteiten onderzocht in hoeverre het aanbod op de markt aan deze vraag kon voldoen.

(163)

De raadpleging van de exploitanten omvatte eerst een vragenlijst met vier algemene vragen over passagiersvervoer:

(164)

Indien de derde vraag voor een of meer routes bevestigend werd beantwoord, kregen de exploitanten vervolgens een lijst met specifiekere vragen over hun aanbod. De exploitanten moesten deze informatie verstrekken voor elke route waarvoor ze hadden aangegeven een commercieel aanbod te kunnen doen in het kader van de ODV-regeling 2019.

(165)

Exploitanten die bijvoorbeeld hadden verklaard een commerciële dienst te kunnen bieden op de route Marseille-Ajaccio, moesten de volgende vragen beantwoorden:

(166)

Er reageerden drie exploitanten op deze raadpleging: Corsica Linea, La Méridionale en Corsica Ferries.

(167)

Corsica Linea en La Méridionale verklaarden dat zij in het kader van de ODV-regeling 2019 geen commerciële diensten tussen Corsica en het Franse vasteland zouden aanbieden.

(168)

Corsica Ferries diende het commerciële aanbod in dat zij zonder openbaredienstcontract voor passagiersvervoer zou doen. Ter ondersteuning van haar antwoorden op de vragenlijst diende Corsica Ferries verschillende Excel-bestanden in, waarin onder meer de capaciteit van haar schepen en haar commerciële aanbod werden vermeld.

(169)

In antwoord op vraag 1 van de raadpleging van de exploitanten wees Corsica Ferries erop dat haar antwoorden op de vragenlijst en het Excel-bestand met gegevens over het vervoersaanbod van Corsica Ferries waren opgesteld zonder dat in de door de CdC verstrekte documenten enige indicatie werd gegeven over de behoeften en vereisten in het kader van het territorialiteitsbeginsel. Gezien deze onzekerheden had Corsica Ferries in het Excel-bestand over de capaciteit van haar schepen geen rekening gehouden met enige verhoging of vermindering van de aangeboden capaciteit in de periode 2023-2028: de aangegeven capaciteit was derhalve gedurende de gehele analyseperiode identiek.

(170)

In antwoord op vraag 4 verklaarde Corsica Ferries dat zij zonder openbaredienstcontract vanaf 1 januari 2023 passagiersvervoersdiensten zou exploiteren tussen alle continentale havens (Marseille, Nice, Toulon) en alle Corsicaanse havens, met uitzondering van de haven van Propriano. Corsica Ferries zou voor zowel goederen als passagiers en zowel overdag als ’s nachts commerciële diensten aanbieden, waaronder:

(171)

Corsica Ferries liet de Franse autoriteiten weten te beschikken over een vloot van dertien boten die niet voor een specifieke route werden ingezet. De scheepvaartmaatschappij verklaarde ook dat 15 % van de overtochten voor alle routes overdag zou plaatsvinden (vertrek tussen 6.00 en 16.00 uur en aankomst tussen 14.00 en 00.00 uur in beide richtingen).

(172)

Wat de capaciteit van haar schepen voor passagiersvervoer betreft, verstrekte Corsica Ferries de Franse autoriteiten de in tabel 16 vermelde informatie.

Tabel 16

Potentieel aanbod van Corsica Ferries in het kader van de ODV-regeling 2019 (jaarlijks aantal passagiers) zonder DOD-contract

(173)

Corsica Ferries verklaarde ook dat haar aanbod (vanuit de haven van Marseille) alleen geldig zou zijn indien er geen openbaredienstcontract tussen Corsica en het vasteland zou zijn gesloten.

(174)

Na analyse van de capaciteit van Corsica Ferries kwamen de Franse autoriteiten tot de conclusie dat de markt zonder DOD-overeenkomst kon voldoen aan de verwachte vraag voor de periode 2023-2028 van ingezeten passagiers (met uitzondering van medische passagiers) en niet-ingezeten passagiers voor de scheepvaartverbinding tussen de Corsicaanse havens van Ajaccio, Bastia, L’Île-Rousse en Porto-Vecchio, en de havens van het Franse vasteland.

(175)

De Franse autoriteiten wijzen er echter op dat Corsica Ferries de haven van Propriano niet zou aandoen. Zij concluderen derhalve dat er sprake is van volledig marktfalen voor zeevervoer tussen de haven van Propriano en de havens op het Franse vasteland, zowel voor ingezeten als voor niet-ingezeten passagiers.

(176)

Wat de vraag van medische passagiers betreft, merken de Franse autoriteiten bovendien op dat Corsica Ferries de haven van Marseille slechts twee keer per week zou aandoen vanuit de havens van Ajaccio en Bastia, en driemaal per maand vanuit de havens van Porto-Vecchio en L’Île-Rousse. Bovendien zou Corsica Ferries, zoals vermeld in overweging 170, de haven van Propriano niet aandoen. De Franse autoriteiten zijn dan ook van mening dat Corsica Ferries niet voldoende overtochten biedt voor de haven van Marseille, die voor medische passagiers juist de voorkeurshaven is.

(177)

Gezien het marktfalen tussen de haven van Propriano en de havens van het Franse vasteland voor het zeevervoer van ingezeten en niet-ingezeten passagiers, concludeerden de Franse autoriteiten dat er behoefte was aan een openbare dienst die kon voldoen aan de totale geraamde kwantitatieve vraag tussen 2023 en 2030 van/naar de haven van Propriano, zoals aangegeven in tabel 14.

(178)

Gezien het marktfalen tussen alle Corsicaanse havens en de haven van Marseille voor het zeevervoer van medische passagiers als gevolg van de ontoereikendheid van de vervoersdiensten die Corsica Ferries zou leveren, concludeerden de Franse autoriteiten dat er behoefte was aan een openbare dienst die kon voldoen aan de totale geraamde kwantitatieve vraag tussen 2023 en 2030 van/naar de haven van Propriano, zoals aangegeven in tabel 15.

(179)

In dit onderdeel worden de conclusies van de Franse autoriteiten beschreven met betrekking tot i) de vraag van gebruikers van zeevervoer van goederen tussen Corsica en het vasteland en ii) de vaststelling van marktfalen om aan deze vraag te voldoen.

(180)

In de volgende onderdelen worden de analyses van de Franse autoriteiten beschreven die enerzijds betrekking hebben op de kwalitatieve vraag van gebruikers ten aanzien van zeevervoer voor goederen tussen Corsica en het vasteland, en anderzijds op de kwantitatieve vraag van deze gebruikers.

(181)

In dit gedeelte komen eerst de resultaten van de gebruikersraadpleging aan bod; vervolgens de resultaten van de raadpleging van de havens; en tot slot de bevindingen uit het Gecodia-rapport, die een aanvulling vormen op de resultaten van de openbare raadplegingen.

(182)

In het ondersteunende document bij de gebruikersraadpleging (overweging 95) maakten de Franse autoriteiten een voorlopig onderscheid tussen aangedreven en niet-aangedreven goederenvervoer (102).

(183)

Bij de gebruikersraadpleging werd een vragenlijst voorgelegd aan alle gebruikers van zeevervoer van goederen. De vragenlijst bevatte ongeveer twintig vragen met voorgestelde antwoorden (in sommige gevallen kon een gebruiker meerdere antwoorden kiezen). Het invullen van de vragenlijst duurde naar schatting vijf minuten.

(184)

De eerste drie vragen dienden om algemene informatie te verzamelen over het profiel van de gebruikers. In de eerste vraag werd gebruikers gevraagd informatie te verstrekken over de zeeverbinding(en) tussen de haven van Marseille en de vijf Corsicaanse havens waarvan ze gebruikmaakten (103). De tweede vraag diende om informatie te verzamelen over de bedrijfssector van de gebruikers en de postcode van hun hoofdkantoor. In de derde vraag werd gebruikers gevraagd naar hun mening over het onderscheid tussen aangedreven goederenvervoer en niet-aangedreven goederenvervoer, en werd hun gevraagd informatie te verstrekken over de hoeveelheid aangedreven en/of niet-aangedreven goederenvervoer via de betreffende route in 2019.

(185)

Bij de vragen 4 tot en met 13 moesten gebruikers aangeven hoe tevreden ze waren over de zeevervoerdiensten die op de betreffende route(s) werden aangeboden. In het bijzonder werd hun gevraagd het volgende aan te geven:

(186)

Bij de vragen 14 tot en met 20 werd gebruikers gevraagd informatie te geven over hun keuze van de continentale haven voor de scheepvaartverbinding. Hierbij werd het volgende gevraagd:

(187)

Tot slot werd gebruikers in vraag 21 gevraagd naar de relevantie van een vervoersaanbod met schepen die volledig bestemd zijn voor goederen (ro-ro) in vergelijking met het huidige aanbod (ro-pax).

(188)

De Franse autoriteiten hadden aan het eind van de raadplegingsperiode slechts vijf reacties op de vragenlijst ontvangen. Gezien dit geringe aantal heeft Gecodia rechtstreeks contact opgenomen met verschillende ondernemingen op het gebied van vervoer en logistiek die gebruikmaken van goederenvervoersdiensten over zee tussen Corsica en het vasteland om de vragenlijst rechtstreeks telefonisch aan hen voor te leggen.

(189)

De Franse autoriteiten verklaren dat Gecodia contact heeft opgenomen met 21 transportbedrijven, die ongeveer 90 % van het totale niet-aangedreven goederenverkeer en 70 % van het aangedreven goederenverkeer tussen Corsica en het vasteland uitvoeren. De ondervraagde vervoerders maakten voornamelijk gebruik van de routes vanuit Marseille, maar meer dan de helft ook van routes vanuit Toulon. De vervoerders beantwoordden de vragen voor elk van de door hen gebruikte routes tussen Corsica (alle Corsicaanse havens) en het vasteland (alle continentale havens) en voor elk type goederenvervoer (aangedreven en niet-aangedreven).

(190)

Wat het niet-aangedreven goederenvervoer (109) betreft, komt uit de samenvatting van de reacties op de vragenlijst het volgende naar voren:

(191)

Wat het aangedreven goederenvervoer betreft, komt uit de samenvatting van de reacties op de vragenlijst het volgende naar voren:

(192)

De vragenlijst voor de raadpleging van de havens omvatte drie delen over het goederenverkeer.

(193)

In het eerste deel van de vragenlijst werd de havenbeheerders gevraagd hun opmerkingen te delen over de vraag van gebruikers, zoals vastgesteld en beschreven in het ondersteunende document bij de gebruikersraadpleging (overweging 95). In het bijzonder werd de beheerders in het eerste deel gevraagd om:

(194)

In het tweede deel van de vragenlijst werd de havenbeheerders gevraagd een volledige beschrijving te geven van de haveninfrastructuur die van invloed zou kunnen zijn op de zeevervoerdiensten tussen Corsica en het Franse vasteland.

(195)

In het derde deel (vragen 5.1 tot en met 5.8 voor aangedreven goederenvervoer en vragen 6.1 tot en met 6.8 voor niet-aangedreven goederenvervoer) werd de havenbeheerders gevraagd naar de capaciteit van hun infrastructuur om de goederenstromen op te vangen. In het bijzonder werd de havens gevraagd het volgende aan te geven:

(196)

Zoals aangegeven in overweging 120, ontvingen de Franse autoriteiten reacties van de beheerders van de havens van Toulon, Marseille en Nice.

(197)

Wat het eerste deel van de vragenlijst betreft, zijn de drie havens van mening dat het onderscheid tussen aangedreven en niet-aangedreven goederenvervoer door de Franse autoriteiten relevant is. Wat hun klantenareaal voor goederenvervoer betreft, geven de havens van Nice en Toulon aan dat dit slechts plaatselijk is en beperkt blijft tot het zeer nabij gelegen hinterland, terwijl de haven van Marseille stelt goederenvervoer uit heel Frankrijk te verwerken, en met name het goederenvervoer door de Rhône-vallei.

(198)

Wat concurrentie betreft, is de haven van Nice van mening dat haar infrastructuur, die gelegen is in het stadscentrum, en de zwakke industriële en commerciële structuur rond Nice, haar geen mogelijkheid bieden om te voldoen aan de vraag naar goederenvervoer tussen Corsica en het vasteland, ook niet over een periode van zeven jaar. De haven van Toulon stelt ook dat de haven van Marseille de onbetwiste marktleider is op het gebied van goederenvervoer, en dat zij zich slechts als aanvulling op Marseille kan positioneren. De haven van Toulon wijst erop dat de concurrentie tussen Marseille en Toulon “gezond is, ondanks de geringe capaciteit van Toulon, waardoor zij eigenlijk niet echt kan bestaan op deze markt”. De haven van Marseille is van mening dat haar geografische ligging te midden van snelweg- en spoorwegknooppunten en dicht bij de belangrijkste logistieke en vervoersknooppunten, alsook de zeer gemakkelijke toegang tot haar infrastructuur vanaf drie autosnelwegen, een belangrijk pluspunt is voor het goederenvervoer.

(199)

Met betrekking tot het derde deel van de vragenlijst verklaarden de beheerders het volgende:

(200)

Zoals aangegeven in overweging 124, heeft de CCI van Corsica ook een vrije bijdrage geleverd tijdens de gebruikersraadpleging. De CCI van Corsica heeft verschillende elementen aangedragen met betrekking tot goederenvervoer in de Corsicaanse havens.

(201)

In algemene zin wijst de CCI van Corsica op de capaciteitsproblemen waarmee alle Corsicaanse havens, met uitzondering van de haven van Propriano, te kampen hebben. Vanwege deze situatie moeten er tijdens de zomerperiode regelmatig prefectorale ontheffingen worden verleend om zware vrachtwagens te laten rijden op dagen met veel wegverkeer (“rode” dagen). De CCI van Corsica merkt hierover het volgende op:

(202)

Naast de openbare raadplegingen hebben de Franse autoriteiten Gecodia opdracht gegeven om aanvullende analyses uit te voeren met betrekking tot de vraag van gebruikers van goederenvervoer ten aanzien van de scheepvaartverbinding met Corsica.

(203)

Zoals aangegeven in overweging 95, hadden de Franse autoriteiten in het ondersteunende document bij de gebruikersraadpleging aangegeven dat er een onderscheid moest worden gemaakt tussen aangedreven en niet-aangedreven goederenvervoer, met name vanwege de verschillende beperkingen met betrekking tot de handling van deze verkeersstromen.

(204)

In de studie van Gecodia werd dit onderscheid tussen aangedreven en niet-aangedreven goederenvervoer bevestigd. Gecodia heeft ook een analyse uitgevoerd van de geografische reikwijdte van de vraag van gebruikers van aangedreven en niet-aangedreven zeevervoer van goederen om te bepalen of de gebruikers een vraag naar een of meer continentale havens kenbaar maakten voor hun verkeersstroom tussen Corsica en het vasteland. In deze analyse is onder meer rekening gehouden met de volgende parameters:

(205)

Volgens het Gecodia-rapport is er een aanzienlijk verschil tussen aangedreven en niet-aangedreven goederenvervoer. Ten eerste moet bij niet-aangedreven goederenvervoer de oplegger worden losgekoppeld van de vrachtwagen om aan boord van het schip te worden geladen. Hiervoor is speciale apparatuur en de tussenkomst van havenpersoneel nodig. Ten tweede moet de haven over voldoende capaciteit (terreinen) beschikken om opleggers op te slaan tot ze aan boord worden geladen. Ten slotte kan het laden van opleggers niet tegelijk met het aan boord gaan van passagiers en vrachtwagens plaatsvinden, wat zorgt voor een lange aanlooptijd van het schip. Een lange aanlooptijd vormt echter een beperking voor het gebruik van de kade. De haven moet dus over meerdere kaden beschikken om tegelijkertijd voor verschillende bestemmingen te kunnen worden gebruikt. Volgens het Gecodia-rapport blijkt uit de resultaten van de gebruikersraadpleging en de raadpleging van de havens dat dit onderscheid relevant is.

(206)

Bovendien wordt er in het Gecodia-rapport op gewezen dat aangedreven goederenvervoer en niet-aangedreven goederenvervoer ook verschillende kenmerken hebben voor wegvervoerders. Terwijl voor aangedreven goederenvervoer een groot wagenpark aan trekkers nodig is om het dagelijkse vervoer van meerdere opleggers te garanderen (120), biedt niet-aangedreven goederenvervoer juist de mogelijkheid om het wagenpark aan trekkers te optimaliseren in verhouding tot het aantal opleggers, omdat vervoerders op dezelfde dag met één trekker meerdere retourritten kunnen maken tussen de haven en hun logistieke basis. Volgens het Gecodia-rapport gaven vervoerders bij de gebruikersraadpleging aan dat zij doorgaans op één dag tussen de vier en zes retourritten met één trekker uitvoerden voor niet-aangedreven goederenvervoer.

(207)

In het Gecodia-rapport wordt dan ook geconcludeerd dat voor een vervoerder de overschakeling van niet-aangedreven goederenvervoer naar aangedreven goederenvervoer aanzienlijke kosten met zich meebrengt vanwege de aankoop van extra trekkers en personeel. Er moet dus onderscheid worden gemaakt tussen de vraag naar aangedreven goederenvervoer en de vraag naar niet-aangedreven goederenvervoer.

(208)

Desalniettemin wordt er in het Gecodia-rapport op gewezen dat aangedreven en niet-aangedreven goederenvervoer ook een aantal gemeenschappelijke kenmerken hebben. In het Gecodia-rapport wordt met name aangegeven dat leveringen (aangedreven of niet-aangedreven goederenvervoer) ’s morgens moeten plaatsvinden, vóór een door de klant van de vervoerder vastgesteld tijdstip, op straffe van een boete als de levering te laat is of moet worden uitgesteld. In het Gecodia-rapport wordt daarom gewezen op het belang van een zo vroeg mogelijke ontvangst in de haven (tussen 6.00 en 7.00 uur) om op tijd bij de ontvangers te kunnen leveren, ongeacht de verzender (supermarkten, bouw, koeriers of groupage). In het geval van niet-aangedreven goederenvervoer is een zeer vroege ontvangst in de haven ook noodzakelijk voor lege opleggers (die terugkeren naar het vasteland), vanwege de tijd die nodig is voor de terugkeer van de opleggers die van boord zijn gegaan, naar de logistieke basis (grootwinkelbedrijven of vervoerders), het laden ervan en vervolgens de terugkeer naar de haven. Bovendien moet in beide gevallen worden gezorgd voor regelmatige frequenties van het zeevervoer om de levering van goederen aan Corsica en de terugkeer van opleggers/vrachtwagens naar het vasteland te waarborgen.

(209)

Volgens het Gecodia-rapport maken gebruikers van niet-aangedreven goederenvervoer uitsluitend gebruik van de haven van Marseille, waardoor deze haven niet substitueerbaar is door de andere continentale havens (Toulon en Nice).

(210)

In de eerste plaats wordt in het Gecodia-rapport aangegeven dat alleen de havens van Marseille (121) en Toulon-Brégaillon over de nodige infrastructuur beschikken voor deze soort verkeersstroom, hetgeen niet het geval is voor de havens van Toulon-Port de Commerce en Nice. De capaciteit van Toulon-Brégaillon is bovendien beperkt tot één aanlegplaats, waardoor er niet meer dan één dagelijkse retourvaart naar Corsica mogelijk is, gezien de beperkingen qua aanlooptijd en vertrektijd voor niet-aangedreven goederenvervoer (122). De havens van Marseille en Toulon-Brégaillon zouden voor deze soort verkeersstroom dus hooguit voor één route substitueerbaar zijn.

(211)

In de tweede plaats blijkt volgens het Gecodia-rapport grotendeels uit de gebruikersraadpleging dat wegvervoerders bij de planning van ritten voor niet-aangedreven goederenvervoer nooit of nauwelijks een alternatief voor de haven van Marseille onderzochten. Geen van de respondenten gaf aan bij een prijsverhoging van 5 tot 10 % in de haven van Marseille hun toevlucht te zullen nemen tot de havens van Toulon, omdat ze via Toulon hun dagelijkse activiteiten niet zouden kunnen optimaliseren.

(212)

Wat de havenbeheerders betreft, verklaarde de CCI van Nice Côte d’Azur dat het klantenareaal van de haven slechts plaatselijk is en dat “de haven van Nice, met haar infrastructuur in de stad en haar zwakke industriële en commerciële structuur, in het nadeel is en nooit kan voldoen aan de vraag naar goederenvervoer naar Corsica, en dat Toulon en Marseille geschikter zijn om te voldoen aan de behoeften”. Bovendien wordt in het Gecodia-rapport verwezen naar de verklaring van de haven van Toulon tijdens de raadpleging van de havens, waarin zij stelt dat de haven van Toulon zich slechts als aanvulling op de haven van Marseille kan positioneren, omdat haar klantenareaal beperkt is tot het hinterland van Toulon en vanwege de beperkte capaciteit van haar zeeterminals.

(213)

In de derde plaats wordt in het Gecodia-rapport opgemerkt dat grootwinkelbedrijven voor de bevoorrading van winkels hoofdzakelijk gebruikmaken van opslagloodsen van regionale of nationale omvang. In het geval van Corsica vindt meer dan 90 % van de bevoorradingsstromen naar de Corsicaanse grootwinkelbedrijven plaats via deze logistieke bases, waardoor het grootste deel van de in Corsica ingevoerde goederen afkomstig is uit logistieke centra in de regio PACA (123). In het Gecodia-rapport wordt uitgelegd dat de opslagloodsen en logistieke platforms zich voornamelijk in het noordwesten en rond Marseille bevinden, alsook in de Rhône-corridor. De Franse autoriteiten verwijzen in dit verband naar de gezamenlijke studie die in oktober 2021 is uitgevoerd door de stedenbouwkundige dienst van de agglomeratie Marseille en de stedenbouwkundige dienst van Pays d’Aix — Durance, waarin de geografische ligging van deze opslagloodsen en platforms wordt beschreven (124). Uit deze studie blijkt de zeer hoge mate van concentratie van logistieke stromen richting Marseille. In het Gecodia-rapport wordt dan ook opgemerkt dat de keuze voor de haven van Marseille grotendeels voortkomt uit de nabijheid van de haven bij de plaatsen van inlading en de aanwezigheid van geschikte infrastructuur.

(214)

Volgens het Gecodia-rapport heeft de nabijheid van de meeste logistieke bases en opslagloodsen tot de haven van Marseille twee gevolgen. Ten eerste zou het gebruik van de haven van Toulon-Brégaillon voor alle vervoerders die zijn gevestigd in de omgeving van Marseille of in de Rhône-corridor, op basis van de door het nationale wegencomité gepubliceerde kostensimulator, per opleggerrit gemiddeld leiden tot 11 EUR/SM extra kosten ten opzichte van de haven van Marseille (125). Ten tweede zou er voor vervoerders boven op deze extra kosten voor het wegvervoer nog een stijging van de kostprijs komen. Vanwege de grotere afstand zouden vervoerders het aantal retourritten dat zij per trekker in één dag tussen hun logistieke basis en de haven van vertrek/aankomst kunnen verzorgen namelijk moeten halveren, waardoor ze extra trekkers zouden moeten aanschaffen om hetzelfde activiteitenvolume te behouden.

(215)

In het Gecodia-rapport wordt geconcludeerd dat de haven van Marseille vanuit het oogpunt van de gebruikers van niet-aangedreven zeevervoer van goederen niet substitueerbaar is door de havens van Toulon en Nice voor de scheepvaartverbinding met Corsica.

(216)

Volgens het Gecodia-rapport is de haven van Marseille vanuit het oogpunt van gebruikers van aangedreven zeevervoer van goederen slechts substitueerbaar door de terminal Toulon-Port de Commerce (en dus niet door Nice en de andere terminals van Toulon), en dit slechts gedeeltelijk, omdat een deel van de gebruikers van aangedreven zeevervoer van goederen deze terminal niet als alternatief voor de haven van Marseille beschouwt.

(217)

In de eerste plaats wordt in het Gecodia-rapport aangegeven dat er voor aangedreven goederen geen specifieke haveninfrastructuur nodig is, omdat de oplegger net als een enkel voertuig rechtstreeks door de bestuurder aan boord van het schip wordt gereden. Elk van de drie continentale havens kan dus zonder bijzondere beperkingen voor aangedreven goederen worden gebruikt (126). In het Gecodia-rapport wordt echter opgemerkt dat de haven van Toulon tijdens de raadpleging van de havens aangaf dat het moeilijk zou zijn om het hele jaar door meer aangedreven goederenverkeer te verwerken, aangezien de capaciteit van de haven al voor 80 % werd bezet door de bestaande verkeersstroom van Corsica Ferries. Ook verklaarde de haven van Nice voorrang te willen geven aan het passagiersstromen.

(218)

In de tweede plaats wordt in het Gecodia-rapport opgemerkt dat geen van de respondenten tijdens de gebruikersraadpleging aangaf in geval van een prijsverhoging van 5 tot 10 % in Marseille hun toevlucht te zullen nemen tot Toulon (en a fortiori tot Nice) voor aangedreven goederenvervoer. Hieruit blijkt dat vervoerders bij de planning van hun ritten geen alternatieve routes onderzoeken. De keuze voor de haven van Marseille komt grotendeels voort uit de nabijheid van de plaatsen van inlading van wegvervoerders en de beschikbare haveninfrastructuur.

(219)

In de derde plaats wordt in het Gecodia-rapport uitgelegd dat het overstappen van een deel van de gebruikers met logistieke bases dicht bij Marseille naar de haven van Toulon, gezien de nabijheid van de logistieke bases van de meeste vervoerders tot de haven van Marseille (overweging 213), net als bij niet-aangedreven goederenvervoer zou leiden tot langere afstanden en extra vervoerskosten (4,5 EUR/SM). Deze extra kosten kunnen oplopen tot een stijging van de kostprijs van een vervoerder met 17 % (127). In het Gecodia-rapport wordt verklaard dat deze bevindingen in overeenstemming zijn met de verklaringen van de havens van Nice en Toulon tijdens de raadpleging van de havens, waarbij deze twee havens aangaven alleen een lokale verkeersstroom te verwerken die beperkt is tot het zeer nabij gelegen hinterland. De Franse autoriteiten wijzen er ook op dat de door de vervoerders betaalde prijs voor zeevervoer volledig door de vervoerders aan hun klanten wordt doorberekend en dat de prijsverschillen tussen de verschillende continentale havens bijgevolg geen invloed hebben op de kostprijs van de vervoerders.

(220)

Ten slotte bevat het Gecodia-rapport een kwantitatieve analyse, waaruit blijkt dat een verhoging van de maandelijkse prijs per strekkende meter aangedreven goederen in Marseille niet heeft geleid tot een verplaatsing van aangedreven goederenverkeer naar de havens van Toulon. In het bijzonder werden in het Gecodia-rapport twee recente perioden van aanhoudende prijsschok voor de verbinding van Marseille onderzocht (128), gedurende welke de maandelijkse prijs per strekkende meter in Toulon grotendeels stabiel bleef (129). In het Gecodia-rapport wordt uitgelegd dat de opwaartse prijsschok tussen juli 2018 en mei 2019 niet heeft geleid tot een reactie van vervoerders, gezien het feit dat het marktaandeel van de haven van Toulon in die periode stabiel bleef.

(221)

In het Gecodia-rapport wordt derhalve geconcludeerd dat de havens van Toulon en Marseille slechts gedeeltelijk substitueerbaar zijn voor aangedreven zeevervoer van goederen tussen Corsica en het Franse vasteland.

(222)

In het Gecodia-rapport wordt de toekomstige vraag naar aangedreven en niet-aangedreven zeevervoer van goederen voor de periode 2023-2030 op jaarbasis geraamd voor elk van de routes tussen de haven van Marseille en de Corsicaanse havens.

(223)

Voor niet-aangedreven goederenvervoer werd de historische vraag vastgesteld op basis van gegevens van scheepvaartmaatschappijen. Om de verwachte vraag voor de jaren 2023-2030 te ramen, werd de jaarlijkse groei tussen 2010 en 2019 (2,3 % per jaar) toegepast op de verkeersstroom van 2019. De vraag werd als volgt geraamd:

Tabel 17

Vraag naar niet-aangedreven goederenvervoer per scheepvaartverbinding (in SM) vanuit Marseille voor de periode 2018-2020 en geraamd voor de periode 2023-2030

(224)

De kwantitatieve vraag naar aangedreven zeevervoer van goederen werd geraamd op basis van dezelfde parameters als de kwantitatieve vraag naar niet-aangedreven zeevervoer van goederen (overwegingen 222 en 223).

(225)

Zoals uiteengezet in punt 3.4.2.1.1.3.3 werd in het Gecodia-rapport geconcludeerd dat de haven van Marseille en de haven van Nice niet substitueerbaar zijn voor aangedreven zeevervoer van goederen en dat de havens van Marseille en Toulon slechts gedeeltelijk substitueerbaar zijn.

(226)

Op basis van het Gecodia-rapport meenden de Franse autoriteiten dat het deel van de vraag dat afkomstig is van gebruikers van aangedreven goederenvervoer die de haven van Marseille niet als substitueerbaar door de haven van Toulon beschouwen, 80 % vertegenwoordigt van de historische vraag naar aangedreven goederenvervoer tussen Marseille en Corsica in 2019, terwijl de resterende 20 % Toulon wel als alternatief voor de haven van Marseille beschouwt.

(227)

De Franse autoriteiten gaven aan dat deze raming van 80 % was gebaseerd op verklaringen van de vakbond van Corsicaanse vervoerders en Corsica Linea, die waren ingediend in het kader van een marktraadpleging in 2020. Om precies te zijn gaven de vakbond van Corsicaanse vervoerders (die [20-50] % van het volume aan aangedreven goederenvervoer in SM tussen Corsica en het vasteland vertegenwoordigt) en Corsica Linea aan dat respectievelijk 84 % en 85 % van het aangedreven goederenvervoer afkomstig was uit of bestemd was voor het departement Bouches-du-Rhône (waarvan Marseille de belangrijkste thuishaven is).

(228)

Nadat ze de specifieke vraag naar aangedreven goederenvervoer voor de haven van Marseille hadden geraamd, hebben de Franse autoriteiten deze vraag voor de komende jaren gekwantificeerd. De kwantitatieve vraag naar aangedreven goederenvervoer van het deel van de gebruikers dat geen alternatief voor de haven van Marseille overweegt (d.w.z. 80 % van de geraamde vraag voor de jaren 2023-2030 tussen Marseille en Corsica), wordt weergegeven in tabel 18.

Tabel 18

Vraag naar aangedreven goederenvervoer per scheepvaartverbinding (in SM) vanuit Marseille voor de periode 2018-2020 en geraamd voor de periode 2023-2030

(229)

Omdat voor aangedreven goederenvervoer ook begeleiders nodig zijn (die een categorie passagiers vormen), hebben de Franse autoriteiten ook de vraag naar vervoer van begeleiders in kaart gebracht. De Franse autoriteiten zijn ervan uitgegaan dat de vraag van begeleiders in verhouding stond tot het volume vervoerde aangedreven goederen en dat deze verhouding in de loop der tijd regelmatig bleef.

(230)

Om voor elke zeeverbinding de verhouding begeleiders per SM aangedreven goederen te ramen, zijn de Franse autoriteiten uitgegaan van de gemiddelde waarde voor de periode 2018-2021. Deze verhouding werd toegepast op de geraamde vraag naar aangedreven goederenvervoer in 2030. Volgens de Franse autoriteiten komt hieruit de volgende vraag naar vervoer van begeleiders naar voren:

Tabel 19

Zeevervoer van begeleiders (in aantal) vanuit Marseille voor de periode 2018-2021 en geraamd voor de periode 2023-2030

(231)

Na een raming te hebben gemaakt van de kwalitatieve en kwantitatieve vraag van de verschillende categorieën gebruikers van zeevervoer van goederen tussen Corsica en het Franse vasteland, hebben de Franse autoriteiten onderzocht in hoeverre het aanbod op de markt aan deze vraag kon voldoen.

(232)

Zeevervoerders moesten dezelfde vragen uit de overwegingen 163 tot en met 165 beantwoorden met betrekking tot het goederenvervoer dat zij zonder openbaredienstcontract zouden aanbieden. Zeevervoerders werd onder meer gevraagd een Excel-bestand in te vullen waarin hun volumecapaciteit voor aangedreven en niet-aangedreven goederenvervoer afzonderlijk werden vermeld.

(233)

Er reageerden drie exploitanten op deze raadpleging: Corsica Linea, La Méridionale en Corsica Ferries.

(234)

Corsica Linea en La Méridionale verklaarden dat zij zonder openbaredienstcontract geen commerciële diensten tussen Corsica en het Franse vasteland zouden aanbieden.

(235)

Corsica Ferries diende het commerciële aanbod in dat zij zonder openbaredienstcontract voor goederenvervoer zou doen. Ter ondersteuning van haar antwoorden op de vragenlijst diende Corsica Ferries verschillende Excel-bestanden in, waarin onder meer de capaciteit van haar schepen en haar commerciële aanbod werden vermeld.

(236)

In antwoord op vraag 2 van de raadpleging van de exploitanten, waarin de exploitanten werd gevraagd hun mening te geven over de relevantie van het onderscheid tussen aangedreven en niet-aangedreven goederenvervoer, wees Corsica Ferries op het kunstmatige en ondoeltreffende karakter van het systematische onderscheid dat het OTC maakt tussen aangedreven en niet-aangedreven goederenvervoer, omdat dit niet afhankelijk zou zijn van het aanbod van de scheepvaartmaatschappijen, maar van de omvang, de organisatie en de keuze van elke vervoerder. Corsica Ferries wees er ook op dat er volgens de Franse autoriteiten bij aangedreven goederenvervoer noodzakelijkerwijs altijd een chauffeur aan boord van het schip aanwezig moet zijn, terwijl er binnen het aangedreven goederenvervoer een onderscheid bestaat tussen begeleid aangedreven goederenvervoer (met chauffeur) en onbegeleid aangedreven goederenvervoer (zonder chauffeur).

(237)

Corsica Ferries verklaarde in haar antwoord dat in het aanbod dat zij zonder openbaredienstcontract zou doen, qua vervoerscapaciteit geen onderscheid zou worden gemaakt tussen de verschillende typen goederenvervoer. In het door haar ingediende Excel-bestand was de aangeboden capaciteit voor niet-aangedreven en aangedreven goederenvervoer dan ook samengevoegd en werd er geen onderscheid gemaakt tussen beide.

(238)

Corsica Ferries uitte dezelfde kritiek als in overweging 169.

(239)

In antwoord op vraag 4 verklaarde Corsica Ferries dat zij zonder openbaredienstcontract vanaf 1 januari 2023 goederenvervoersdiensten zou exploiteren tussen alle continentale havens (Marseille, Ajaccio, Toulon) en alle Corsicaanse havens, met uitzondering van de haven van Propriano. Corsica Ferries zou voor zowel goederen als passagiers en zowel overdag als ’s nachts commerciële diensten aanbieden, waaronder:

(240)

Corsica Ferries liet de Franse autoriteiten weten te beschikken over een vloot van 13 boten die niet voor een specifieke route worden ingezet. De scheepvaartmaatschappij verklaarde ook dat 15 % van de overtochten voor alle routes overdag zou plaatsvinden (vertrek tussen 6.00 en 16.00 uur en aankomst tussen 14.00 en 00.00 uur in beide richtingen).

(241)

Wat de capaciteit van haar schepen voor goederenvervoer betreft, verstrekte Corsica Ferries de Franse autoriteiten de in tabel 20 vermelde informatie.

Tabel 20

Zeevervoer van goederen door Corsica Ferries per scheepvaartverbinding (in SM) vanuit Marseille en Toulon voor de periode 2016-2019 en geraamd voor de periode 2023-2028 zonder openbaredienstcontract

(242)

Corsica Ferries verklaarde ook dat haar aanbod alleen geldig zou zijn indien er geen openbaredienstcontract tussen Corsica en het vasteland zou zijn gesloten.

(243)

Na een analyse van de capaciteit van Corsica Ferries (retrospectief en toekomstig) werd in het eindrapport geconcludeerd dat het aanbod op de markt zonder DOD-overeenkomst niet zou voldoen aan de volledige vraag van gebruikers naar niet-aangedreven en aangedreven goederenvervoer.

(244)

Wat het niet-aangedreven goederenvervoer betreft, werd in het Gecodia-rapport gesteld dat het aanbod van Corsica Ferries in tegenspraak was met bepaalde conclusies uit het rapport, omdat Corsica Ferries aanbood om met gemengde vaartuigen (ro-pax) vijf keer per week niet-aangedreven goederen te vervoeren vanuit de haven van Toulon via de verbindingen Marseille-Ajaccio en Marseille-Bastia, en driemaal per week voor de secundaire havens van Corsica. Er was echter geconcludeerd dat i) Toulon-Brégaillon beschikt over de nodige infrastructuur voor niet-aangedreven goederenvervoer (en Toulon-Port de Commerce niet), en ii) Toulon-Brégaillon alleen kan worden gebruikt voor ro-ro-schepen en hoogstens voor één enkele route (overweging 210).

(245)

Bovendien werd in het Gecodia-rapport geoordeeld dat het aanbod van Corsica Ferries niet zou voldoen aan de vraag van gebruikers naar niet-aangedreven zeevervoer van goederen wegens de ontoereikende wekelijkse frequenties tussen Marseille en Corsica. Volgens het Gecodia-rapport zou het aanbod van Corsica Ferries aanvankelijk beperkt zijn tot twee wekelijkse retourvaarten tussen de haven van Marseille en de havens van Ajaccio en Bastia, terwijl gebruikers bijna dagelijks retourvaarten nodig hadden voor hun niet-aangedreven goederenvervoer. Vervolgens werd in het Gecodia-rapport opgemerkt dat de aangeboden frequenties tussen de haven van Marseille en de havens van L’Île-Rousse en Porto-Vecchio beperkt waren tot drie retourvaarten per maand, terwijl gebruikers verklaarden dat er behoefte was aan wekelijks zeevervoer. Ten slotte werd in het Gecodia-rapport vastgesteld dat Corsica Ferries geen commerciële diensten tussen de haven van Marseille en de haven van Propriano aanbood, ondanks de behoefte van gebruikers aan wekelijks zeevervoer.

(246)

Wat het aangedreven goederenvervoer betreft, werd in het Gecodia-rapport om dezelfde redenen als in overwegingen 244 en 245 gesteld dat Corsica Ferries onvoldoende frequenties tussen de haven van Marseille en de Corsicaanse havens aanbood om te voldoen aan de vraag naar aangedreven goederenvervoer waarvoor geen alternatief voor de haven van Marseille werd overwogen (dat wil zeggen 80 % van het totale aangedreven goederenverkeer tussen Marseille en Corsica). De Franse autoriteiten merkten bovendien op dat, gezien de verklaringen van de CCI van Var over de overbelasting van de infrastructuur en de moeilijkheid voor de terminal van Toulon-Port de Commerce om het huidige aangedreven goederenverkeer uit te breiden, het aanbod van Corsica Ferries, dat eveneens voorzag in een capaciteitsverhoging vanuit Toulon, moeilijk voorstelbaar leek.

(247)

Op basis van het bovenstaande concludeerden de Franse autoriteiten dat er behoefte is aan een openbare zeevaartdienst voor aangedreven en niet-aangedreven goederenvervoer om te voldoen aan de geraamde vraag tussen 2023 en 2030 tussen Marseille en elk van de vijf Corsicaanse havens, zoals weergegeven in tabel 21.

Tabel 21

Behoefte aan een openbare zeevaartdienst voor goederen (in SM) vanuit Marseille voor de periode 2023-2030

(248)

Nadat was vastgesteld dat er sprake was van verschillende behoeften aan openbare zeevaartdiensten voor goederen en passagiers, hebben de Franse autoriteiten getracht het noodzakelijke rechtsinstrument en de geschikte openbaredienstverplichtingen te bepalen om aan die behoeften te voldoen en die de vrijheden die essentieel zijn voor de goede werking van de interne markt zo min mogelijk zouden ondermijnen (overweging 92).

(249)

De Franse autoriteiten hebben eerst de mogelijkheid onderzocht om de ODV-regeling 2019 (overweging 62) aan te scherpen voor verbindingen of gebruikers waarvoor was vastgesteld dat er behoefte was aan een openbare zeevaartdienst. Zij waren echter van mening dat een dergelijke benadering verschillende beperkingen met zich meebracht.

(250)

In de eerste plaats waren de Franse autoriteiten van mening dat de ODV-regeling 2019 geen oplossing zou bieden voor het gebrek aan particulier marktaanbod om aan de vastgestelde vraag te voldoen. Zij meenden dat het aanbod van Corsica Ferries in het kader van de ODV-regeling 2019 vanuit de haven van Marseille zonder openbaredienstcontract al niet volledig aan alle door Frankrijk vastgestelde behoeften kon voldoen (punten 3.4.2.3 en 3.4.3.3) en dat een aanscherping van de ODV-regeling 2019 derhalve geen effect zou hebben.

(251)

Ten tweede stelden de Franse autoriteiten dat de vertrek- en aankomsttijden van schepen tussen het Franse vasteland en Corsica een belangrijke rol speelden in de vraag naar zeevervoer van goederen en passagiers (overwegingen 112, 190, 191 en 208). Volgens Frankrijk staat de cabotageverordening lidstaten niet toe om in een ODV-regeling de aankomst- en vertrektijden van schepen te bepalen. Volgens artikel 4, lid 2, van die verordening moeten de lidstaten zich bij het opleggen van openbaredienstverplichtingen beperken tot eisen inzake de havens die moeten worden aangedaan, de regelmaat, de continuïteit, de frequentie, de dienstverleningscapaciteit, de tarieven en de bemanning van het schip.

(252)

Ten slotte meenden de Franse autoriteiten dat een dergelijke regeling, indien deze gepaard zou gaan met vergoedingen, de CdC niet in staat zou stellen de kosten in verband met de openbare dienst te beheersen, aangezien de CdC geen zicht zou hebben op de raming van die kosten (die achteraf worden vergoed, nadat de dienst is uitgevoerd) vanwege de onzekerheid over het aantal overtochten dat zou worden uitgevoerd.

(253)

Om al deze redenen waren de Franse autoriteiten van mening dat het noodzakelijk leek om DOD-overeenkomsten te sluiten teneinde de vereisten voor openbare zeevaartdiensten te bepalen om te kunnen voldoen aan de vastgestelde behoeften aan openbare diensten voor elke zeeverbinding tussen de haven van Marseille en de Corsicaanse havens.

(254)

De Franse autoriteiten meenden dat het voor de vastgestelde behoeften op het gebied van openbare diensten noodzakelijk was om DOD-overeenkomsten te sluiten waarin de volgende openbaredienstverplichtingen zijn vastgelegd.

(255)

In de eerste plaats besloten de Franse autoriteiten een openbaredienstcontract toe te kennen voor zeeverbindingen waarvoor een vastgestelde behoefte aan openbare diensten bestond. In elk openbaredienstcontract moest de verplichting worden opgenomen om tussen de haven van Marseille en elk van de Corsicaanse havens zeevervoerdiensten te verrichten voor aangedreven en niet-aangedreven goederenvervoer en passagiersvervoer (begeleiders van aangedreven goederenvervoer en medische passagiers), zonder tussenliggende aanlopen. Bovendien moest het openbaredienstcontract voor de route Marseille-L’Île-Rousse ook de verplichting omvatten om gevaarlijke goederen te vervoeren (aangezien de haven van L’Île-Rousse de enige Corsicaanse haven is die voor de ontvangst van dergelijke goederen gebruikt mag worden), en voor de zeeverbinding Marseille-Propriano de verplichting om ingezeten en niet-ingezeten passagiers alsmede medische passagiers en begeleiders te vervoeren. De Franse autoriteiten hebben uitgelegd dat deze verplichtingen uitsluitend voortkomen uit het marktfalen dat tijdens de raadpleging van de exploitanten werd vastgesteld.

(256)

Ten tweede achtten de Franse autoriteiten het noodzakelijk om in elk DOD-contract specifieke tijden voor de overtochten op te leggen, met vertrek naar/vanuit de Corsicaanse havens in de avond en aankomst op Corsica of in Marseille aan het begin van de ochtend. Deze tijden sluiten strikt aan bij de vraag van gebruikers (van passagiers- en goederenvervoer) die uit de gebruikersraadpleging naar voren kwam en bij de conclusies van het Gecodia-rapport over de organisatie van de logistieke keten tussen Corsica en het Franse vasteland (overweging 208). Deze verplichtingen worden voor elke route weergegeven in tabel 22.

Tabel 22

Verplichtingen in de DOD-overeenkomsten met betrekking tot de tijden van het goederen- en passagiersverkeer in beide richtingen (Marseille-Corsica en Corsica-Marseille)

(257)

In de derde plaats achtten de Franse autoriteiten het noodzakelijk om frequentieverplichtingen op te leggen, enerzijds om de regelmaat van de diensten te waarborgen, in overeenstemming met de vastgestelde behoeften (overwegingen 112 en 208), en anderzijds om voor voldoende flexibiliteit in het aanbod van de openbare diensten te zorgen, gezien de aanzienlijke schommelingen in de vraag. De Franse autoriteiten waren van mening dat de DOD-overeenkomsten voor elke betrokken zeeverbinding drie frequentieverplichtingen moesten bevatten:

(258)

Deze frequentieverplichtingen voor elke DOD-overeenkomst zijn opgenomen in tabel 23. Deze frequenties zijn met name hoger voor de zeeverbindingen van Bastia en Ajaccio, aangezien deze twee havens gebruikt worden voor een aanzienlijk deel van het passagiers- en goederenverkeer naar Corsica (overwegingen 54, 55 en 59).

Tabel 23

Frequentieverplichtingen in de DOD-overeenkomsten voor het goederen- en passagiersverkeer

(259)

De werking van deze frequentieverplichtingen kan worden geïllustreerd aan de hand van het volgende voorbeeld. Zoals weergegeven in tabel 23 moet de concessiehouder in het laagseizoen zes retourvaarten en in het hoogseizoen zeven retourvaarten per week uitvoeren voor de zeeverbinding Marseille-Ajaccio. De minimale frequentie van retourvaarten per week komt dus uit op 130 retourvaarten in het laagseizoen en 214 in het hoogseizoen, ofwel 344 retourvaarten in totaal. Daarnaast moet de exploitant 365 retourvaarten per jaar uitvoeren: het verschil tussen de 365 vereiste retourvaarten per jaar en de 344 vereiste retourvaarten per week is het aantal retourvaarten (19 retourvaarten) dat de exploitant in de loop van het jaar moet uitvoeren (naast het minimumaantal vereiste retourvaarten per week), maar het staat de exploitant vrij om zelf te bepalen op welke dagen van het jaar deze retourvaarten worden uitgevoerd. Deze 19 retourvaarten kunnen op verzoek van de Franse autoriteiten echter worden geherprogrammeerd (“herprogrammeerbare retourvaarten”). Herprogrammering kan bijvoorbeeld plaatsvinden als de autoriteiten vaststellen dat de vraag op een bepaalde dag zeer laag zou zijn en dat het beter uit zou komen om de dienst naar een andere dag uit te stellen. Deze herprogrammeerbare retourvaarten zijn voor de Franse autoriteiten dus een flexibel middel om het aanbod van openbare diensten aan te passen aan schommelingen in de vraag of onvoorziene gebeurtenissen.

(260)

Met andere woorden: de Franse autoriteiten hebben een minimumaantal jaarlijkse retourvaarten vastgesteld dat moet worden uitgevoerd om te voldoen aan de kwantitatieve en kwalitatieve behoefte aan een openbare dienst (zowel voor passagiers als goederen), inclusief de verplichting voor de exploitant om i) vaste en minimale wekelijkse retourvaarten uit te voeren om de regelmaat van de zeevervoersdiensten te waarborgen en ii) herprogrammeerbare retourvaarten uit te voeren om de diensten flexibel te kunnen aanpassen op basis van de behoefte aan een openbare dienst.

(261)

In aanvulling op deze regeling, achtten de Franse autoriteiten het bovendien noodzakelijk om voor bepaalde zeeverbindingen extra retourvaarten op te leggen. Hierbij gaat het om het aantal retourvaarten dat boven op het minimumaantal jaarlijkse retourvaarten kan worden uitgevoerd. Deze extra retourvaarten zijn bedoeld om te kunnen reageren op een uitzonderlijke piek in de verkeersstroom. Ze zouden uitsluitend op verzoek van de Franse autoriteiten worden ingezet indien de autoriteiten vaststellen dat de vraag naar goederenvervoer (de extra retourvaarten hebben geen betrekking op passagiersvervoer) op een bepaalde dag het maximale vervoersvolume van de beschikbare schepen op die dag zou overschrijden. De extra retourvaarten zijn dus bedoeld om te voorkomen dat er goederen op de kade achterblijven, wat zou leiden tot vertraging in de leveringen aan Corsica. Zoals weergegeven in tabel 23, hebben de Franse autoriteiten extra retourvaarten voorzien voor drie routes (Ajaccio, Bastia en L’Île-Rousse), waar de kans het grootst is dat dergelijke retourvaarten moeten worden ingezet.

(262)

Ten slotte achtten de Franse autoriteiten het noodzakelijk om een minimale vervoerscapaciteit van de schepen per overtocht op te leggen. Hierbij gaat het om de minimale capaciteit die de exploitant per overtocht moet vervoeren om dagelijks te voldoen aan de door de Franse autoriteiten geraamde kwantitatieve behoefte aan openbare diensten voor het vervoer van passagiers (ingezetenen en niet-ingezetenen voor de zeeverbinding Marseille-Propriano en medische passagiers voor alle verbindingen) en goederen (aangedreven en niet-aangedreven goederenvervoer, met inbegrip van begeleiders).

(263)

Om de minimale capaciteit voor passagiersvervoer per overtocht te berekenen, zijn de Franse autoriteiten uitgegaan van de verwachte jaarlijkse vraag voor elke passagierscategorie en lijn in 2030 (tabel 14 en tabel 19), rekening houdend met het aantal vereiste overtochten per jaar (tabel 23). Daarnaast zijn de Franse autoriteiten ervan uitgegaan dat voor medische passagiers en begeleiders van goederenvervoer elke doordeweekse dag vervoer beschikbaar zou zijn voor de belangrijkste havens Ajaccio en Bastia, en drie dagen per week voor de andere Corsicaanse havens. Het eindresultaat (aantal passagiers per overtocht) wordt weergegeven in tabel 24.

Tabel 24

Minimale verplichte capaciteiten in de DOD-overeenkomsten voor passagiersvervoer

(264)

Om de vraag van medische passagiers (en hun begeleiders) per overtocht te berekenen, zijn de Franse autoriteiten er tot slot van uitgegaan dat er elke doordeweekse dag vervoer beschikbaar zou zijn voor de belangrijkste havens Ajaccio en Bastia, en drie dagen per week voor de andere Corsicaanse havens. De verkregen cijfers zijn afgerond. Het eindresultaat (aantal medische passagiers per overtocht en per scheepvaartroute) wordt weergegeven in tabel 25.

Tabel 25

Geraamde vraag van medische passagiers en hun begeleiders die per boot reizen tussen Corsica en Marseille (passagiers per overtocht)

(265)

Wat betreft de minimale vervoerscapaciteit voor goederenvervoer per overtocht, verklaarden de Franse autoriteiten deze als volgt te hebben berekend.

(266)

Om de vereiste capaciteit voor goederenvervoer per week te berekenen, hebben de Franse autoriteiten de geraamde wekelijkse behoefte aan openbare diensten voor juli 2030 (de vastgestelde piek in de behoefte aan openbare diensten in de periode waarop de regelingen betrekking hebben) als referentie genomen. Voor de routes naar Ajaccio en Bastia zijn de Franse autoriteiten ervan uitgegaan dat 90 % van het goederenvervoer op werkdagen zou plaatsvinden en voor de andere drie Corsicaanse havens werd aangenomen dat dit percentage 100 % zou bedragen. Door het vereiste wekelijkse vrachtvolume te combineren met het opgelegde minimumaantal wekelijkse retourvaarten (d.w.z. zes retourvaarten per week tijdens de winterperiode op de routes Marseille-Ajaccio en Marseille-Bastia, en drie wekelijkse retourvaarten naar de andere havens), hebben de Franse autoriteiten de vereiste minimumcapaciteit per overtocht voor goederenvervoer berekend, zoals aangegeven in tabel 26.

Tabel 26

Minimale verplichte capaciteiten in de DOD-overeenkomsten voor goederenvervoer

(267)

Na de vaststelling van een behoefte aan openbare diensten en de noodzaak om gebruik te maken van een openbaredienstcontract om op passende wijze aan die behoefte te voldoen, heeft de CdC op 28 april 2022 de aanbestedingsprocedure voor de DOD-overeenkomsten ingeleid.

(268)

In casu heeft de CdC bij besluit van de Assemblee van Corsica nr. 22/050 van 28 april 2022 besloten gebruik te maken van DOD-overeenkomsten die “per route” worden toegewezen voor de exploitatie van zeevervoersdiensten voor goederen (waaronder gevaarlijke goederen) en passagiers tussen de haven van Marseille en die van Ajaccio (perceel 1), Bastia (perceel 2), Porto-Vecchio (perceel 3), Propriano (perceel 4) en L’Île-Rousse (perceel 5) voor een periode van zeven jaar (met een optionele verlenging van maximaal twaalf extra maanden, d.w.z. een maximale periode van acht jaar) tussen 1 januari 2023 en 31 december 2030.

(269)

Het toepassingsgebied van de DOD-overeenkomsten omvatte alle openbaredienstverplichtingen die in punt 3.5.2 van dit besluit zijn beschreven.

(270)

In artikel 2.4 van het raadplegingsreglement (132) werd het volgende beschreven: “In elke overeenkomst moet ten minste het volgende worden vastgelegd: maximumtarieven voor inwoners van Corsica en voor goederenvervoer, vervoerscapaciteit van de schepen, tijden en frequenties van de retourvaarten, looptijd van de overeenkomst, maximale door het OTC betaalde financiële compensatie”.

(271)

In artikel 9.2 van het raadplegingsreglement werd het volgende bepaald: “Elke inschrijving wordt geanalyseerd aan de hand van criteria op basis waarvan de beste inschrijving kan worden bepaald in het licht van het algehele economische voordeel voor de [CdC]. Voor combinaties van ondernemingen worden de gezamenlijke capaciteiten beoordeeld.

(272)

De openbare aanbesteding werd gepubliceerd op 6 mei 2022 (134), met 25 juli 2022 als uiterste datum voor de ontvangst van biedingen en inschrijvingen.

(273)

Corsica Ferries heeft de CdC vóór de uiterste inschrijvingsdatum een aantal vragen gesteld over verschillende punten van het raadplegingsreglement. Omdat de CdC haar vragen niet of onvoldoende beantwoordde, heeft Corsica Ferries bij de kortgedingrechter van de bestuursrechtbank van Bastia beroep ingesteld tot nietigverklaring van de aanbestedingsprocedure voor de DOD-overeenkomsten wegens niet-nakoming door de CdC van haar verplichtingen inzake bekendmaking en oproep tot mededinging (135).

(274)

Bij beschikking nr. 2200797 van 20 juli 2022 heeft de kortgedingrechter van de bestuursrechtbank van Bastia geoordeeld dat het grootste deel van de door Corsica Ferries opgeworpen bezwaren niet onder de bevoegdheid van de kortgedingrechter vielen. De kortgedingrechter van de bestuursrechtbank van Bastia heeft de overige door Corsica Ferries aangevoerde bezwaren afgewezen, omdat geïnteresseerde gegadigden volgens de rechter een inschrijving konden indienen overeenkomstig alle technische vereisten van de raadplegingsdocumenten. Vervolgens heeft Corsica Ferries bij de Raad van State hoger beroep ingesteld tegen dit vonnis. Bij arrest van 25 november 2022 heeft de Raad van State het hoger beroep niet-ontvankelijk verklaard (Corsica Ferries, nr. 466415).

(275)

Corsica Ferries besloot uiteindelijk niet deel te nemen aan de aanbestedingsprocedure voor de DOD-overeenkomsten, met name omdat zij meende niet te beschikken over schepen die voldeden aan alle technische vereisten die door de CdC werden gesteld in het kader van de DOD-overeenkomsten.

(276)

De CdC heeft drie inschrijvingen ontvangen:

(277)

De inschrijvingen werden op 26 juli 2022 geopend door de commissie voor delegatie van openbare diensten. Na het advies van deze commissie op 2 augustus 2022 zijn de drie gegadigden goedgekeurd voor het indienen van een inschrijving. Na beoordeling van de inschrijvingen heeft de commissie op 31 augustus 2022 advies uitgebracht om de procedure in de onderhandelingsfase met deze gegadigden voort te zetten.

(278)

Volgens Frankrijk zijn de onderhandelingen van de CdC met de gegadigden als volgt verlopen:

(279)

De commissie voor delegatie van openbare diensten die verantwoordelijk was voor de indiening van de definitieve inschrijvingen is op 23 november 2022 bijeengekomen.

(280)

Bij Besluit nr. 22/188 van 20 december 2022 heeft de Assemblee van Corsica haar goedkeuring gegeven voor de keuze voor Groupement Corsica Linea — La Méridionale voor perceel 1, Corsica Linea voor de percelen 2, 4 en 5 en La Méridionale voor perceel 3. Tabel 27 geeft het bedrag van de financiële compensatie per perceel weer.

Tabel 27

Totaalbedrag van de financiële compensatie van de DOD-overeenkomsten per perceel (in miljoen EUR)

(281)

In dit deel worden de contractbepalingen van de DOD-overeenkomsten beschreven. Deze bepalingen zijn in grote lijnen gelijk voor de vijf DOD-overeenkomsten.

(282)

In de artikelen 1 en 2 van de vijf DOD-overeenkomsten is bepaald dat de concessiehouder in het kader van het territorialiteitsbeginsel tussen de Corsicaanse havens en de haven van Marseille opdracht krijgt tot uitvoering van een dienst van algemeen economisch belang (“DAEB”) met betrekking tot:

(283)

In artikel 1 wordt ook bepaald dat alle zeevervoersdiensten voor goederen of passagiers die door de concessiehouder worden verricht en die niet onder de DAEB vallen, worden beschouwd als een “commerciële of niet-DAEB-dienst”.

(284)

In artikel 4 wordt bepaald dat de overeenkomst en de bijlagen daarvan (en, op basis van artikel 1, eventuele wijzigingen daarvan) bindend zijn voor de partijen. In geval van tegenstrijdigheid heeft de overeenkomst voorrang op de bijlagen.

(285)

In bijlage 1 bij de vijf DOD-overeenkomsten worden de kenmerken van de zeevervoersdiensten uiteengezet. In deel 3.5.2 van dit besluit worden die kenmerken beschreven.

(286)

In artikel 17 van de DOD-overeenkomsten wordt bepaald dat de concessiehouder in het geval van goederenvervoer bij geen enkele overtocht aanhangwagens op de kade mag achterlaten, behalve op verzoek van de vervoerder of in uitzonderlijke gevallen waarin de capaciteit van het schip vol is, om ervoor te zorgen dat aan de vraag van professionele gebruikers wordt voldaan en om het territorialiteitsbeginsel te waarborgen. In deze bepaling wordt daaraan het volgende toegevoegd: “om de organisatie van de verkeersstroom te optimaliseren, kan de delegatiegever de retourvaarten herprogrammeren, met inachtneming van het totale aantal retourvaarten per jaar, zoals vermeld in bijlage 1 bij de overeenkomst. Deze herprogrammeringen vinden plaats na overleg door het in artikel 10.2 beschreven technisch comité” (zie ook overweging 290).

(287)

In artikel 18 van de overeenkomsten betreffende de verbindingen met Ajaccio, Bastia en L’Île-Rousse wordt bepaald: “afhankelijk van de behoefte aan openbare diensten kan het voorkomen dat de delegatiegever de concessiehouder verzoekt op ad-hocbasis extra retourvaarten uit te voeren. Het maximumaantal en de voorwaarden hiervoor zijn vastgesteld in bijlage 1. De inzet van deze extra retourvaarten wordt geanalyseerd door het in artikel 10.2 beschreven technisch comité.” In de praktijk worden deze retourvaarten volgens de Franse autoriteiten alleen ingezet indien de Franse autoriteiten tijdens de wekelijkse vergadering van het technisch comité vaststellen dat de schepen vol zijn en dat er vraag is naar het vervoer van ten minste 40 extra aanhangwagens. Na de vergadering van het technisch comité worden de voorstellen voor extra retourvaarten, in overeenstemming met de door de delegatiegever geuite behoefte, per brief geformaliseerd door de concessiehouder. De concessiehouder ontvangt per post een bevestiging van de eventuele extra retourvaarten waartoe is besloten. De minimale kennisgevingstermijn van de delegatiegever ten opzichte van de concessiehouder wordt “binnen een week” geraamd om de verandercurve zo nauwkeurig mogelijk te kunnen volgen; de Franse autoriteiten gaven aan dat de vraag naar goederenvervoer in de praktijk over het algemeen ten minste twee weken van tevoren bekend is.

(288)

In artikel 20 van de DOD-overeenkomsten wordt bepaald dat de concessiehouder, onder voorbehoud van aanvaarding door de delegatiegever, een schip kan vervangen door een ander schip dat door de concessiehouder ter beschikking is gesteld om de overeenkomst uit te voeren, onder meer op voorwaarde dat het vervangende schip voldoet aan de bepalingen van bijlage 1.

(289)

In artikel 22 van de DOD-overeenkomsten wordt bepaald dat de schepen die worden gebruikt om de overeenkomst uit te voeren, alsook de door de concessiehouder verleende diensten, moeten voldoen aan de toegankelijkheidsnormen voor personen met beperkte mobiliteit. De voorzieningen voor deze passagiers zijn opgenomen in bijlage 5 bij de DOD-overeenkomsten.

(290)

In artikel 10.2 van de DOD-overeenkomsten wordt bepaald dat een commissie van technisch toezicht, bestaande uit vertegenwoordigers van het OTC, de concessiehouder, de beheerder van de haveninfrastructuur en goederenvervoerders, wekelijks bijeenkomt om toezicht te houden op de uitvoering van de dienst en op de eventueel noodzakelijke aanpassingen.

(291)

In artikel 11.1 van de DOD-overeenkomsten wordt bepaald dat de partijen in geval van overmacht of onvoorziene gebeurtenissen in onderling overleg bepalen welke maatregelen moeten worden genomen om het economisch evenwicht van de DOD-overeenkomsten te herstellen.

(292)

In artikel 3 van de DOD-overeenkomsten wordt aangegeven dat de overeenkomst op 1 januari 2023 in werking treedt en op 31 december 2029 afloopt. Er wordt toegevoegd dat de partijen een mogelijke verlenging van maximaal 12 maanden overeenkomen, met name indien er geen nieuwe concessieovereenkomst is toegewezen op het moment dat de overeenkomst afloopt. De maximale looptijd van de overeenkomst bedraagt dus 8 jaar.

(293)

In artikel 30 van de DOD-overeenkomsten worden de algemene beginselen beschreven met betrekking tot de compensatie van de DAEB-verplichtingen. Het volgende wordt onder meer bepaald:

(294)

In artikel 31 van de DOD-overeenkomsten wordt bepaald dat het economisch evenwicht van elke route wordt vermeld in bijlage 9, die wordt ingediend door de concessiehouder. Hierin worden de prognoses voor de uitvoering van de DOD-overeenkomsten vastgesteld voor rekening en risico van de concessiehouder.

(295)

In artikel 32 van de DOD-overeenkomsten wordt bepaald dat de concessiehouder rechtstreeks alle opbrengsten van de uitvoering van de DAEB ontvangt, waaronder:

(296)

Voorts wordt in artikel 32 van de DOD-overeenkomsten bepaald dat voor de jaren 2023 tot en met 2028 het overschot van het commerciële resultaat ten opzichte van bijlage 9, dat geen verband houdt met de DAEB, in de eerste plaats door de concessiehouder moet worden gebruikt voor de financiering van investeringen ten gunste van technische oplossingen om de uitstoot van broeikasgassen te verminderen en, in het algemeen, voor doelstellingen ter verbetering van de milieukwaliteit van de DAEB, zoals bepaald in artikel 11.2 van de DOD-overeenkomsten. Overschotten die in een bepaald boekjaar niet zijn gebruikt, worden gekapitaliseerd totdat de investeringen worden gedaan of tot het einde van de overeenkomst. Ongebruikte overschotten worden bij normale of vervroegde afloop van de overeenkomst volledig aan de delegatiegever terugbetaald. De besteding van deze overschotten wordt geanalyseerd door het milieu-, economisch en juridisch comité zoals beschreven in artikel 10.1 van de DOD-overeenkomsten.

(297)

In artikel 33.2 van de DOD-overeenkomsten wordt vermeld dat de tarifering voor goederenvervoer in het kader van de DAEB is opgenomen in bijlage 8. Hierin zijn de volgende tarieven vastgesteld, waarbij voor aangedreven goederenvervoer het vervoer van één begeleider in de tarifering is opgenomen:

Tabel 28

Maximumtarieven voor goederenvervoer in het kader van de DOD-overeenkomsten

(298)

In artikel 33.3 van de DOD-overeenkomsten wordt aangegeven dat de tarifering voor het vervoer van ingezetenen van Corsica in het kader van de DAEB wordt bepaald aan de hand van de tarifering van de ODV-regeling 2019. De tarieven die in het kader van de DAEB voor niet-ingezetenen van Corsica worden toegepast, mogen vrij worden bepaald door de concessiehouder, maar mogen niet hoger zijn dan de maximumtarieven die in die regeling worden vastgesteld.

Tabel 29

Tarieven voor passagiersvervoer in het kader van de DOD-overeenkomsten

(299)

In artikel 34.1 van de DOD-overeenkomsten wordt bepaald dat de concessiehouder verantwoordelijk is voor alle exploitatiekosten met uitzondering van brandstof (waaronder personeelskosten, havengelden, voor de verkoop bestemde levensmiddelen) en dat op die exploitatiekosten een marge wordt toegepast zoals vermeld in bijlage 9.

(300)

In artikel 34.2 van de DOD-overeenkomsten wordt aangegeven dat de investeringskosten voor schepen worden vastgesteld op basis van de vloot die door de concessiehouder wordt toegewezen aan de exploitatie van de routes die onder de DOD-overeenkomsten vallen.

(301)

In artikel 35.1 van de DOD-regeling wordt aangegeven dat de financiële compensatie voor de exploitatie en investering (hierna: “FCEI”) die het OTC jaarlijks aan de concessiehouder betaalt, uit twee componenten bestaat:

(302)

In artikel 35.3 van de DOD-overeenkomsten wordt bepaald dat bijlage 9 jaarlijks wordt geactualiseerd op basis van de ontwikkeling van de werkelijke inflatie, en wordt de methode voor de berekening van die actualisering uitgelegd, waarbij onder meer rekening wordt gehouden met efficiëntiewinsten.

(303)

In artikel 36.2 van de DOD-overeenkomsten wordt aangegeven dat voor de kosten van brandstoffen die nodig zijn voor de uitvoering van de zeevervoersdiensten (met uitzondering van extra retourvaarten) voor een periode van maximaal 24 maanden een dekkingsmechanisme voor brandstof geldt. Na deze periode is de concessiehouder verantwoordelijk voor het onderhandelen over een nieuwe dekkingsovereenkomst. Hiervoor moet de concessiehouder ten minste drie prijsopgaven aanvragen. De concessiehouder moet de prijsopgaven aan de delegatiegever doen toekomen en aangeven welke dienstverlener de concessiehouder wenst te kiezen. Bij wijze van uitzondering kan het OTC bij het verstrijken van de eerste dekkingsovereenkomst voor brandstof beslissen over de invoering van een mechanisme om de brandstofkosten onderling te delen (onder de voorwaarden van artikel 11.1 van de DOD-overeenkomsten). Dit mechanisme komt dan in de plaats van de nieuwe dekkingsovereenkomst van de concessiehouder. Schommelingen in de brandstofkosten worden niet doorberekend in de tarifering. De eenheidskosten van brandstof die zijn gebruikt voor de exploitatieprognose (bijlage 9) voor de overeenkomstige periode en het bijbehorende mechanisme zijn uiteengezet in bijlage 10.

(304)

In artikel 37.1 van de DOD-overeenkomsten wordt vermeld dat het OTC de concessiehouder jaarlijks een financiële compensatie betaalt voor de brandstofkosten die verband houden met de uitvoering van de DAEB (hierna: “FCB”). De maximale hoogte van de FCB is vastgesteld in bijlage 9.

(305)

In artikel 38.1 van de DOD-overeenkomsten wordt de maximale vaste compensatie voor de extra retourvaarten (“FCextra”) vermeld. Deze compensatie bestaat uit drie componenten:

(306)

In artikel 38.1 van de DOD-overeenkomsten wordt bepaald dat de compensatie voor een eventuele aanvullende retourvaart het laagste bedrag is van i) het verwachte compensatiebedrag per retourvaart zoals vermeld in bijlage 9 (exploitatieprognose) en ii) het bedrag dat voortvloeit uit de geactualiseerde exploitatierekening, waarin de werkelijke nettokosten voor het uitvoeren van een aanvullende retourvaart zijn opgenomen en dat deel uitmaakt van het jaarlijkse verslag dat de delegatiehouders bij het OTC indienen (zoals beschreven in artikel 46 van de DOD-overeenkomsten).

(307)

In de artikelen 35.1 en 37.1 van de DOD-overeenkomsten wordt bepaald dat, voor zover de concessiehouder schepen gebruikt om commerciële activiteiten buiten de DAEB aan te bieden, de verdeelsleutel uit bijlage 9 kan worden gebruikt om de kostprijsadministratie vast te stellen en het bedrag van de vaste financiële compensatie te bepalen. Deze verdeelsleutel staat vast voor de gehele looptijd van de overeenkomst en is bindend voor de partijen.

(308)

Volgens de door de Franse autoriteiten verstrekte informatie is (140) de toewijzing van kosten aan de DAEB en aan de commerciële dienst uitgevoerd (en aan de bieders voorgelegd in het kader van de aanbestedingsprocedure voor de DOD-overeenkomsten) op basis van de volgende beginselen, die volgens Frankrijk al in eerdere gevallen door de Commissie zijn erkend (141):

(309)

Zoals aangegeven in tabel 30, wezen de concessiehouders in het kader van de DOD-overeenkomsten gemiddeld [60-75]% van de exploitatiekosten toe aan de DAEB-activiteiten, met uitzondering van de DOD-overeenkomst voor de route Marseille-Propriano, waarvoor 100 % van de kosten aan de DAEB werd toegewezen.

Tabel 30

Gedeelte van de kosten dat aan de DAEB werd toegewezen in de DOD-overeenkomsten